Russir la rforme du systme ferroviaire

Jean-Louis Bianco
Claude Sardais avec lappui de Ludovic Espinasse

Recommandations Avril 2013

Recommandations pour russir la rforme du systme ferroviaire

Nous sommes en train dinventer quelque chose

Un interlocuteur de la mission

La mission de concertation que jai conduite avec Claude Sardais et Ludovic Espinasse entre novembre 2012 et avril 2013 a donn lieu prs de 200 auditions. Lobjectif tait dtablir un diagnostic partag (mais pas ncessairement unanime) sur la situation, les enjeux, les besoins et les contraintes, et de donner les moyens de la dcision et de la ngociation tous et dabord au Gouvernement. Je remercie chaleureusement tous nos interlocuteurs, notamment le Ministre des Transports pour son soutien logistique, et tout particulirement Stphanie Le Galludec pour sa disponibilit et son efficacit sans faille.

Jean-Louis Bianco

Introduction

Le systme ferroviaire franais connat une double impasse. Une impasse oprationnelle : la sparation en 1997 de Rseau ferr de France (RFF), propritaire de linfrastructure, et de la SNCF, gestionnaire dinfrastructure dlgu, en charge de la maintenance du rseau et de la gestion des circulations, a entran de lourds dysfonctionnements. Une impasse conomique : lensemble du systme ferroviaire connait un dficit structurel annuel de lordre de 1,5 milliard deuros par an qui pourrait, en labsence de rforme, atteindre rapidement 2 milliards deuros. Ce dficit accroit chaque anne la dette du systme ferroviaire alors que les besoins de financement ncessaires pour entretenir, moderniser et dvelopper le rseau ferr, le matriel roulant et les installations de service, sont suprieurs aux moyens disponibles. Les travaux mens loccasion des Assises du ferroviaire entre septembre et dcembre 2011 ont conclu la ncessaire remise en cause de lorganisation existante et lindispensable rtablissement de lquilibre conomique du systme. En octobre 2012, Frdric Cuvillier, ministre des transports, a annonc la volont du Gouvernement de rformer le systme ferroviaire franais afin den restaurer leffi cacit oprationnelle et la viabilit conomique. Une mission interministrielle de concertation avec lensemble des parties prenantes a t confie par le Gouvernement Jean-Louis Bianco, afin de dterminer les modalits pratiques de cette rforme, de manire permettre le dpt rapide au Parlement dun projet de loi partag sur lessentiel. Le systme ferroviaire franais vit une profonde mutation depuis une quinzaine dannes. Celle-ci est la consquence de la multiplication des dcideurs comme des oprateurs. Avant le premier acte de la dcentralisation, les dcisions relatives la consistance des dessertes ferroviaires taient centralises et assures par la SNCF. Depuis lapparition de la fonction dautorit organisatrice des transports ferroviaires il y a une quinzaine dannes, elle est dsormais largement partage : les Rgions et le Syndicat des transports dIle-de-France (STIF) pour les trains de la vie quotidienne (TER et Transilien), et lEtat pour les trains dquilibre du territoire (Intercits). Pour les liaisons assures en TGV, sur lignes grande vitesse comme sur lignes existantes, cest la SNCF qui dcide de la consistance des dessertes. Le fret ferroviaire quant lui fonctionne dans le cadre dun march totalement ouvert la concurrence.

Pour le transport conventionn, chaque autorit organisatrice (Rgions, STIF, Etat) contractualise ses exigences avec la SNCF, en contrepartie dun financement adquat pour couvrir le dsquilibre conomique de loprateur ferroviaire. Les autorits organisatrices financent galement la totalit du cot dacquisition et dentretien du matriel roulant qui assure les services de transport de leur domaine de comptence. Ces mmes financeurs sont par ailleurs de plus en plus sollicits pour participer la ralisation dinfrastructures nouvelles ou la rgnration du rseau existant. Au total, en 2011, la contribution publique au systme ferroviaire slevait 10 milliards deuros lorsque celle des voyageurs et chargeurs atteignait 9,5 milliards deuros. Depuis 2006, le fret ferroviaire est totalement ouvert la concurrence et les nouveaux entrants (une dizaine dentreprises) ont conquis prs du tiers du march. A la SNCF, cette activit est structurellement dficitaire. Cette irruption de la concurrence dans un monde non prpar a profondment marqu lentreprise et ses personnels. Si la concurrence dans le transport de voyageurs se limite, ce jour, aux liaisons internationales, louverture de lensemble du transport ferroviaire la concurrence sera vraisemblablement effective lhorizon 2019. Les volutions qua connues le systme ferroviaire ont entran la SNCF organiser ses activits par branches, dont les conditions conomiques divergent : TGV et trains de la vie quotidienne voient leur activit se dvelopper alors que lavenir des trains dquilibre du territoire est incertain et celui du fret proccupant. Lapproche par grands mtiers transversaux, qui tait lun des fondements de la SNCF, cde la place une approche oprationnelle. Le systme ferroviaire franais est le patrimoine de la Nation. Il est indispensable la mobilit des citoyens et lactivit conomique. Il est et sera encore plus lavenir, un mode de transport dun haut niveau de scurit, dun bon rendement nergtique, respectueux de lenvironnement. Transport de masse, alternatif la congestion routire, il est conome en espace. Mais il doit faire face des conditions conomiques anormalement dfavorables par rapport celles du transport routier. Il existe un rel attachement de notre pays la SNCF, son histoire, son rle dans la modernisation de la France, ses innovations techniques qui en font un champion mondial ds le milieu des annes 1950. Une entreprise publique qui a redonn ses lettres de noblesse au chemin de fer avec le TGV partir des annes 1980. Cependant, de nombreux interlocuteurs nous ont fait part de leur amour contrari pour la SNCF : manque de transparence, tarification TGV incomprhensible, traitement et information des voyageurs alatoires en cas dincidents, qualit et fiabilit ingale du service rendu pour les voyageurs comme pour les marchandises. La contrarit des utilisateurs, voyageurs ou chargeurs, tend se transformer en mcontentement voire en exaspration.

Refonder le systme ferroviaire pour russir la rforme

La rforme ferroviaire doit amliorer la qualit du service offert aux usagers et clients. Pour y parvenir, les performances du rseau (modernisation des mthodes de travail, organisation des chantiers, matrise des cots) et des services de transport (meilleure offre intermodale, mobilits porte--porte, billetterie unifie, coopration avec les autres entreprises ferroviaires) doivent tre sensiblement et simultanment amliores, en raisonnant aux bornes du systme ferroviaire. La puissance publique doit assurer son rle de stratge pour le compte de la Nation. Pour certains, il faudrait sen remettre la seule dynamique du march. Mme si lEtat a t loin dtre exemplaire, dans ce domaine comme dans dautres, ce nest pas notre vision. Face la situation critique du systme, il existe une voie industrielle, sociale et citoyenne de redressement. Elle suppose de mieux dfinir les responsabilits et les conditions de leur articulation. Notre conviction est que la russite repose dabord sur lexercice effectif de ses pouvoirs et de ses responsabilits par la puissance publique, cest--dire lEtat, Gouvernement et Parlement, ainsi que les Rgions, autorits organisatrices du transport. LEtat et les Rgions ont la responsabilit du long terme, pour donner tous les acteurs un cadre daction stable, prvisible et soutenable. Nous plaidons pour un Etat stratge, qui exerce trois responsabilits, en liaison avec les Rgions : dcider des grands choix structurants de la politique de transport, en particulier de la politique ferroviaire ; arbitrer entre les besoins exprims et mobiliser les financements ncessaires la ralisation des investissements ; garantir lquilibre conomique du systme.

Sept objectifs pour russir la rforme

Russir la mise en place dun gestionnaire du rseau de plein exercice Limpasse oprationnelle que connait le systme ferroviaire appelle une solution technique : la constitution du gestionnaire dinfrastructure unifi (GIU), dcisive pour amliorer la performance et la productivit du systme ferroviaire tout entier. Il sagit dassurer lefficacit du systme ferroviaire en runissant au sein de la mme entit tous les services qui concourent lactivit de gestion du rseau. Bien que RFF ait contribu favoriser linnovation dans le domaine de la gestion du rseau, le maintien du statu quo dboucherait sur une impasse. Malgr le professionnalisme, la qualit et linvestissement des personnels des deux entreprises, la sparation artificielle entre RFF et deux services de la SNCF (SNCF Infra dune part, et la Direction des circulations ferroviaires, dautre part) a entran de lopacit, de la bureaucratie, de la paperasse, et surtout, travers ces dysfonctionnements, un inacceptable gaspillage du travail humain. La qualit de laccompagnement social du rapprochement des trois entits constitutives du GIU sera un facteur de mobilisation des personnels pour russir la transition. La multiplication des autorits organisatrices et des entreprises ferroviaires impose que le gestionnaire du rseau ait la pleine responsabilit de ses fonctions et les assume en toute impartialit. Le GIU conservera la proprit du rseau ferr national, ainsi que la dette lie ce rseau. Ensuite, il faut organiser lunit oprationnelle entre le gestionnaire du rseau et les oprateurs ferroviaires. Ce nest pas un choix idologique. Cest une ncessit. Et cet objectif est largement partag. La spcificit du transport ferroviaire, qui ne dispose ni des trois degrs de libert de lespace arien, ni des deux de la route (deux trains ne peuvent se dpasser sur la mme voie), impose une coopration troite et constante entre le gestionnaire du rseau et les entreprises ferroviaires qui lutilisent. Afin de favoriser un travail collaboratif et transparent de lensemble des parties prenantes, un Haut-comit, constitu des diffrents acteurs du ferroviaire, sera institu. Lieu de dbat sur les grandes volutions du systme ferroviaire, il sera notamment charg de veiller la prise en compte des intrts des diffrentes parties prenantes ainsi quau respect dun code du rseau. Celui-ci consistera en un corps de rgles claires, ncessaires pour un fonctionnement oprationnel et performant du systme. Il dtaillera notamment les procdures de concertation et dattribution des capacits, en prcisant par exemple les rgles de priorit, et dtaillera la gestion oprationnelle entre les diffrents trafics. Parmi lensemble des oprateurs ferroviaires qui utilisent le rseau ferr national, une entreprise doit, pour de multiples raisons, se voir confier un rle singulier, et ne peut donc pas tre considre comme les autres : la particularit du Transporteur, oprateur historique, doit tre reconnue. Le GIU et le Transporteur seront rassembls au sein dun ple public ferroviaire qui favorisera la cohrence oprationnelle du systme.
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Reconstruire lquilibre conomique du systme en dix ans La cration du GIU doit permettre de faire plus de travaux, plus rapidement et un cot plus rduit, avec un impact matris et anticip sur les circulations. Cest le premier pas qui permettra damorcer le retour lquilibre conomique du systme ferroviaire. Au-del des bnfices attendre de la constitution du GIU grce la suppression des cots dinterfaces, il faudra agir sur les charges et les produits. Rduire les charges suppose, de la part du gestionnaire de rseau comme de loprateur de transport, la ralisation de gains substantiels de productivit. Il faudra, partout o cela est possible, innover dans le domaine technique, dans les processus de production des sillons* et des services de transport, et adapter de manire ngocie et dconcentre lorganisation et les rgles de travail. De nouveaux produits, nets, ne pourront tre dgags que par une meilleure adaptation de loffre la demande des clients, permettant ainsi une augmentation des parts de march du transport ferroviaire. Le plan de retour lquilibre et de stabilisation de la dette sera dfini par deux contrats dcennaux de performance ngocis et conclus entre lEtat et les deux entits oprationnelles que sont le GIU et le Transporteur. Leur cohrence et leur articulation seront vrifies par le ple public ferroviaire. Les dirigeants du ple seront responsabiliss sur les rsultats atteints. Lexcution de ces contrats sera contrle par le Parlement. Ces plans seront actualiss tous les trois ans loccasion de lvaluation de leur ralisation, aprs avis publics du Haut-comit des parties prenantes et de lAutorit de rgulation des activits ferroviaires (ARAF). Leur actualisation triennale donnera lieu un dbat public organis par le Haut comit des parties prenantes. Le contrat entre lEtat et le GIU devra permettre de stabiliser le montant de la dette du gestionnaire du rseau : la trajectoire de retour lquilibre sera dfinie en fonction de la progression annuelle du taux de couverture du cot complet du rseau par les ressources (recettes commerciales et subventions). Pendant cette priode de retour lquilibre du systme, nous proposons que le ple public ferroviaire soit autoris par la loi utiliser les excdents raliss par le Transporteur pour rduire la dette porte par le GIU. La contribution de lEtat au retour lquilibre du systme ferroviaire prendra donc la forme dune affectation temporaire au GIU des impts et dividendes dus lEtat par le Transporteur.

Un sillon correspond la capacit dinfrastructure ncessaire pour faire circuler un train dun point un autre du rseau un moment donn.

Investir plus dans le ferroviaire Dici 2017, les quatre prolongements des lignes grande vitesse en cours de ralisation seront mens leur terme. Le rseau ferroviaire grande vitesse franais structurera ainsi le territoire national avec une longueur totale de 2 600 km, faisant de lui le deuxime rseau europen. En revanche, la France nayant pas suffisamment investi dans les infrastructures ferroviaires classiques au cours des vingt dernires annes, un effort considrable de modernisation du rseau existant est aujourdhui entrepris. Engag depuis 2008, ce plan de rnovation slvera dici 2015 plus de 13 milliards d'euros au total. Beaucoup restera encore faire pour stopper le vieillissement du rseau classique, notamment sur les axes structurants. Aussi, cet effort de modernisation devra tre prolong dans le temps. Par consquent, en termes dinvestissements, une priorit absolue doit tre donne sur la dure du plan dcennal de retour lquilibre et de stabilisation de la dette, la rnovation du rseau existant pour amliorer la qualit du service, en premier lieu pour les trains de la vie quotidienne qui concernent 90% des voyageurs. Sur les portions congestionnes du rseau, il faut faire sauter les goulots dtranglement que constituent les nuds ferroviaires et les gares satures pour amliorer substantiellement la qualit du service. Ces investissements devront tre pris en compte dans le plan de retour lquilibre. Aucun nouvel investissement ne devra donc venir dgrader la trajectoire de couverture du cot complet et de retour lquilibre contractualise entre lEtat et le GIU. Dvelopper des offres de services mieux adapts aux besoins Sur certaines liaisons dquilibre du territoire, il faut dvelopper une nouvelle offre de transport, sarticulant autour de trains circulant 200 km/h, utilisant le plus souvent possible les voies existantes et offrant un niveau de service de trs bonne qualit. Une collaboration troite sera requise, sous le pilotage de lautorit organisatrice nationale, financeur du projet, entre le Transporteur (dans la mesure o un nouveau type de matriel roulant spcifique ces liaisons sera mis en service), le GIU (dans la mesure o linfrastructure existante sera adapte ces nouvelles circulations) et les autorits organisatrices rgionales (de sorte que ces trafics sinsrent de manire harmonieuse entre les circulations TER). Ce maillon manquant entre les TER et les TGV permettrait par ailleurs aux mtropoles et territoires actuellement non relis au rseau ferroviaire grande vitesse d'envisager des solutions moins onreuses et donc plus rapidement disponibles que la construction de nouvelles lignes grande vitesse, sans pour autant abandonner dfinitivement ces projets. Pour ce qui concerne le fret ferroviaire, il faut reconstruire une stratgie nationale, porte par tous les acteurs concerns (Etat, Rgions, entreprises ferroviaires publiques et prives, oprateurs ferroviaires de proximit, chargeurs, ports) pour mieux rpondre aux besoins, stopper le report du transport de fret sur la route, et donner les moyens la France de profiter de son potentiel de carrefour europen adoss une riche faade maritime.

Prparer lEurope du rail LEurope du rail ne se rduit pas la seule question de louverture la concurrence. Il faut dvelopper beaucoup plus rapidement linteroprabilit, harmoniser les procdures dautorisation des matriels roulants et la signalisation. Il est ncessaire que le systme ferroviaire franais se prpare louverture la concurrence pour le transport national de voyageurs lhorizon 2019. Celle-ci devra tre ralise dans des conditions quitables et loyales. Dautant quelle sexerce non seulement lintrieur du mode ferroviaire, mais plus fortement encore entre les diffrents modes de transport, et notamment entre le ferroviaire et le routier. Offrir aux partenaires de la branche ferroviaire loccasion de conclure un nouveau pacte social La rforme ne pourra russir sans une adhsion et une implication de lensemble des personnels. Pour ce qui concerne lorganisation du travail, un cadre social commun toute la branche ferroviaire devra tre construit par les partenaires sociaux, dans le respect des spcificits des mtiers du rail et favorisant lquit des conditions de la concurrence. Un dcret-socle prcisera les principales rgles communes la branche ferroviaire au regard du respect des exigences de scurit et de continuit du service public. A celui-ci sajoutera une convention collective nationale qui aura vocation sappliquer lensemble des entreprises (de fret, de transport de voyageurs, de gestion de linfrastructure) de la branche ferroviaire en cours de construction. Les partenaires sociaux ngocieront cette convention collective sous la prsidence dun haut-fonctionnaire du ministre du travail. Cette convention pourra tre complte par des accords dentreprise. Garantir le comportement impartial du GIU Cette exigence dimpartialit nest pas antinomique de la constitution dun ple public ferroviaire fort et oprationnellement intgr. Plutt que des barrires bureaucratiques, nous proposons de mettre de la lumire partout o cela savre ncessaire. LAutorit de rgulation des activits ferroviaires (ARAF) verra son rle et ses pouvoirs renforcs. Pralablement leur nomination et leur ventuelle rvocation, tous les membres du directoire du GIU seront auditionns par lARAF, qui se prononcera sous la forme dun avis rendu public. Le prsident du directoire ne pourra tre rvoqu quaprs avis conforme de lARAF. Pendant lexercice de leurs fonctions, les membres du directoire du GIU ne pourront exercer de fonctions pour le compte des autres entits du ple public ou dune quelconque entreprise ferroviaire. Une commission de dontologie du ferroviaire sera consulte lorsquun membre du directoire souhaitera, dans les trois ans qui suivent la cessation de ses fonctions, exercer des activits pour le compte dune quelconque entreprise ferroviaire. LARAF sera informe de tous les accords conclus entre le GIU et les autres entits du ple public, et de tous les accords commerciaux et financiers conclus entre le GIU et une quelconque entreprise ferroviaire. Leur mise en uvre pourra tre audite par lARAF.
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Construire un ple public ferroviaire fort Il ne sagit pas de retourner au pass, ni de construire une organisation bureaucratique fige. Aucune des parties prenantes ne souhaite aller dans cette direction. Pour garantir lefficacit oprationnelle du systme ferroviaire, il est ncessaire de construire un ple public ferroviaire fort, qui sarticulera autour de trois entits vocation industrielle : deux oprateurs disposant dune pleine capacit daction, le GIU et le Transporteur, ainsi quun tablissement-mre, dont les fonctions seront limitativement dfinies par la loi. Ces trois entits seront des tablissements publics caractre industriel et commercial (EPIC). La mission a constat quun dbat existait au sein de lEtat sur le statut juridique des entits du ple public ferroviaire. Pour les uns, le statut dEPIC classique n'est pas antinomique avec l'atteinte des objectifs de rsorption du dficit et de stabilisation de la dette, sous la condition expresse d'imposer des rgles strictes de gestion financire. Pour les autres, lexprience passe ne permet pas den rester cette solution. Ils proposent, en consquence et dfaut de la cration de socits anonymes, de faire du GIU et du Transporteur des EPIC parts sociales , qui pourraient tre dots dun capital dtenu par ltablissement-mre. Nous indiquons une prfrence pour des EPIC classiques, plus scuriss sur le plan juridique, alors que le succs de la rforme impose que la loi soit adopte dans les meilleurs dlais possibles. Le ple public ferroviaire devra favoriser une forte coopration oprationnelle de toutes les parties prenantes du systme ferroviaire. Ltablissement-mre assurera la cohrence technique, conomique et sociale du ple public. Il veillera la cohrence des actions du GIU et du Transporteur. Il mutualisera certaines fonctions communes au GIU et au Transporteur. Contrairement ce que certains pensent, la remise en cause du statut nest pas ncessaire pour la modernisation du service public. Nous sommes convaincus que la russite de la rforme passe par une implication forte des personnels, et que cette implication suppose elle-mme lunit de la famille cheminote. La garantie de la cohsion de la collectivit de travail du ple public ferroviaire par ltablissement-mre est la condition ncessaire la revue ngocie des modalits actuelles de lorganisation du travail. Le ple public ferroviaire garantira lexpertise des mtiers et des filires, favorisant ainsi les parcours professionnels qualifiants et enrichissants pour les salaris entre les trois tablissements publics. Dans le respect de lautonomie de gestion des responsables des deux oprateurs, une instance de reprsentation du personnel spcifique et commune aux trois entits sera mise en place, en sinspirant la notion dunit conomique et sociale.

La ncessaire refondation du systme ferroviaire se matrialisera dans la gouvernance interne du ple public. Ltablissement-mre sera dot dun conseil dadministration compos de six reprsentants de lEtat, de six personnalits qualifies ( parit, reprsentants des Rgions et Parlementaires) et de six reprsentants du personnel. Les fonctions de prsident du conseil dadministration et de directeur gnral seront distinctes. Le Transporteur sera dot dun conseil dadministration compos de quatre reprsentants de ltablissement-mre, de quatre reprsentants de lEtat, de quatre personnalits qualifies ( parit, reprsentants des Rgions et reprsentants des clients du Transporteur) et de six reprsentants du personnel. Le GIU sera dot dun conseil de surveillance compos de quatre reprsentants de ltablissement-mre, de quatre reprsentants de lEtat, de quatre personnalits qualifies ( parit, reprsentants des Rgions et reprsentants des autres entreprises ferroviaires) et de six reprsentants du personnel. Toutes les nominations dans les conseils dadministration ou de surveillance du ple public ferroviaire seront de la responsabilit directe de lEtat. Le prsident du directoire du GIU sera galement nomm par lEtat et il proposera les autres membres du directoire au conseil de surveillance.

Comment atteindre ces objectifs ?

Parce quil faut agir vite, il sagit en dfinitive : de prserver ce qui fonctionne bien dans le systme ferroviaire, dapporter, dans son fonctionnement, des amliorations dcisives pour le service rendu la Nation, pour les clients (voyageurs et chargeurs), pour les autorits organisatrices, pour les oprateurs et pour les personnels.

Lattente est relle et les analyses sont connues. Les esprits sont prts. Le calendrier Nous proposons que le projet de loi portant rforme du systme ferroviaire soit dpos sur le bureau du Parlement le plus rapidement possible. Lobjectif est un vote du Parlement avant la fin de lanne 2013, de manire pouvoir utiliser lanne 2014 prparer la constitution du ple public ferroviaire, qui deviendra effective au 1er janvier 2015. La construction du nouveau pacte social poursuivra un calendrier qui lui sera propre. La mise en uvre oprationnelle de la rforme est dj en cours de prparation par les personnels de RFF, de SNCF Infra et de la Direction des circulations ferroviaires. Au-del de la mise en place des nouvelles structures, le rtablissement de lquilibre conomique du systme devra tre engag rapidement : les prsidents estiment que le GIU comme le Transporteur pourraient contribuer la rduction du dficit annuel pour 500 millions deuros chacun dici cinq ans. Les suites Cette refondation du systme ferroviaire fera lobjet dun projet de loi. Au del, plusieurs chantiers doivent tre approfondis : Constituer le futur ple public ferroviaire. Construire le cadre social modernis pour la branche ferroviaire. Rflchir sur loffre de mobilit : il sagit de sinterroger sur le domaine de pertinence et larticulation des trois offres que sont les trains grande vitesse, les trains dquilibre du territoire et les trains de la vie quotidienne. Prparer louverture la concurrence du transport national de voyageurs : il sagit de dterminer les modalits pratiques les plus adaptes aux spcificits du systme ferroviaire national pour ne pas reproduire les errements prcdemment constats dans le fret ferroviaire. Refuser le dprissement du fret ferroviaire : il sagit de mobiliser autour dune stratgie de reconqute et de financement tous les acteurs impliqus.

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La France se trouve devant une occasion historique de mettre en place un service public adapt notre temps. Cela ne pourra se faire quen osant refonder le systme ferroviaire franais. Cette refondation est indispensable. Nous voulons convaincre quelle est aussi possible.

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Annexes

La rforme organisationnelle du systme ferroviaire Le systme ferroviaire : une ncessaire refondation Le transport ferroviaire en France Le dsquilibre conomique du systme ferroviaire La prise en charge du cot complet Les lignes structurantes du rseau ferr national LEurope de la grande vitesse

La rforme organisationnelle du systme ferroviaire

ETAT

Haut-comit des parties prenantes

Etablissement-mre
assurer la cohrence technique, conomique et sociale du ple public

Nouveaux entrants

Autorit de rgulation des activits ferroviaires

Etablissement public de scurit ferroviaire

GIU
gestionnaire du rseau

Transporteur
oprateur de transport

dvelopper, entretenir et exploiter le rseau de manire performante

offrir des services de mobilit de qualit et innovants

Ple public ferroviaire

Le systme ferroviaire : une ncessaire refondation

La rforme prvoit la cration dun GIU (gestionnaire dinfrastructure unifi) en charge de lensemble des fonctions de gestion de linfrastructure, et rattach la SNCF via un ple public ferroviaire. Le GIU permettra loptimisation de lutilisation du rseau et lamlioration de la qualit de service offerte aux usagers, dans le respect dun accs transparent et non discriminatoire des entreprises ferroviaires au rseau.

Trains grande vitesse Gestionnaire dinfrastructure unifi (GIU)

(TGV, Eurostar...)

Direction des circulations ferroviaires (DCF)

Gestion des circulations

Rseau ferr de France (RFF)

Proprit de linfrastructure

Trains de la vie quotidienne

(TER, Transilien) conventionns par les Rgions et le Stif

SNCF Infra
Maintenance du rseau

Trains de fret
(Fret SNCF, ECR, Europorte, Colas Rail, VFLI...)

Gares & Connexions

En orange
Les diffrents intervenants sur le rseau ferr national.

En bleu

Trains dquilibre du territoire

(Intercits) conventionns par ltat

Le futur GIU (gestionnaire dinfrastructure unifi) regroupera : RFF, propritaire de linfrastructure SNCF Infra, en charge de la maintenance du rseau DCF (SNCF), en charge de la gestion des circulations.

Le transport ferroviaire en France

Le rseau
1000 chantiers

Le transport de voyageurs
par an

15000 trains
en circulation chaque jour

1,7 milliard deuros/an

consacrs la rgnration du rseau

800 TGV

de la vie quotidienne en circulation chaque jour

12000 trains

4 millions

en circulation chaque jour

de voyageurs par jour utilisent le train

2000 km

de lignes grande vitesse +600 km en cours de construction

de lignes

30000 km

90%

des voyageurs utilisent un train de la vie quotidienne. Sur 10ans : +30% de loffre et +40% de frquentation des transports de proximit

Le transport de marchandises
En 2012, le fret ferroviaire reprsente

32milliards de tonnes par

kilomtres. Sur 10 ans, -30% du trafic

Le ferroviaire reprsente 10% du transport de marchandises, contre

Pourquoi rformer le systme ferroviaire ?

Le rseau ferr national est aujourdhui trs sollicit, ce qui conduit des conflits dusage entre : les travaux, ncessaires pour stopper le vieillissement dun rseau classique qui a tard tre entretenu et, plus encore, modernis depuis plus de 30 ans ; la circulation des trains de la vie quotidienne et les trains dquilibre du territoire, utiliss par la grande majorit des voyageurs et conventionns entre la SNCF et la puissance publique (Rgions, Stif ou tat) ; la circulation des trains grande vitesse, qui ont dynamis le transport ferroviaire de voyageurs et rduit considrablement les temps de parcours entre les grandes villes franaises et europennes ; la circulation des trains de fret, opre par une dizaine dentreprises (publiques et prives), qui contribuent au dveloppement dun mode de transport respectueux de lenvironnement.

85% pour le routier

ct de Fret SNCF, les nouveaux entrants dtiennent une part de march denviron

Chiffres 2011

30%

Une dizaine dentreprises ferroviaires spcialises dans le fret depuis louverture la concurrence

Lclatement des fonctions de gestion de linfrastructure entre les trois entits que sont Rseau ferr de France (RFF), SNCF Infra et la Direction des circulations ferroviaires (DCF) ne permet pas aujourdhui doptimiser lutilisation du rseau entre les diffrents usages. Le systme doit donc tre rform.

Le dsquilibre conomique du systme ferroviaire

Entres

Prise en charge du cot complet (infrastructure et service)

Part acquitte par le client Part acquitte par la puissance publique Part du cot complet non prise en charge

19,5 milliards deuros

Clients (voyageurs, chargeurs, autorits organisatrices), subventions

Infrastructure TGV

Service

85%

15%

100%

RFF + SNCF et autres entreprises ferroviaires

Sorties

Intercits

25%

40% (tat)

35%

75%

25% (tat)

Transilien

30%

70% (Stif)

40%

60% (Stif)

21 milliards deuros
Personnel, charges externes, investissements, impts

TER

10%

25% (Rgions) 60% (tat)

5%

30%

70% (Rgions)

Fret
Le systme ferroviaire franais est dficitaire de

15%

35% (tat)

50%

100%

1,5

milliard deuros par an.

Chiffres 2011

En labsence de rforme, le dficit pourrait rapidement atteindre 2 milliards deuros par an.

Le cot complet de linfrastructure correspond au cot conomique de long terme permettant le maintien du rseau principal dans son tat actuel. Les ressources du gestionnaire dinfrastructure correspondent aux subventions verses par la puissance publique et aux pages acquitts par les entreprises ferroviaires empruntant le rseau ferr national. Les clients contribuent donc indirectement au financement du gestionnaire dinfrastructure. Aujourdhui, les ressources ne permettent pas datteindre du cot complet : cest ainsi quest gnr le dficit de 1,5 milliard deuros par an du systme ferroviaire.

Daprs donnes RFF et SNCF pour 2011

Infographies ralises par le ministre du Dveloppement durable - Dicom - Cab - 13059. Crdits photos de la couverture, de haut en bas et de gauche droite : William Daniels, Claire Curt, Patrick Messina (x3), Adrien Toubiana, Fotolia.