Inyeccin indirecta sin regulacin de carga mediante vlvula de mariposa en un motor Otto Una de las causas por las

que un motor de gasolina presenta un rendimiento tan desfavorable en comparacin con el de uno Diesel, cuando funciona a cargas parciales, es la vlvula de mariposa del acelerador. As como en un motor Diesel siempre entra la mayor masa de aire posible a los cilindros y la carga se regula con la cantidad de combustible que se inyecta, en un motor de gasolina la proporcin de aire y combustible que forman la mezcla es prcticamente constante (salvo en los de mezcla pobre). Esto hace que, cuando la potencia requerida es baja, adems de reducir la cantidad de gasolina inyectada, ha de limitarse en la misma medida

el flujo de aire que entra a los cilindros.

Esto se consigue en la inmensa mayora de los motores existentes en la actualidad por medio de una vlvula de mariposa accionada directa o indirectamente por el pedal del acelerador. Cuando el conductor lo pisa a fondo, la mariposa queda completamente abierta, dejando paso libre al mximo flujo de aire que el motor es capaz de aspirar. Cuando se deja de acelerar, la vlvula se cierra en funcin de la posicin del pedal, ofreciendo una mayor resistencia al paso del aire.

Mariposa casi en ralent

Mariposa en carga parcial

Mariposa en plena carga

El mayor inconveniente de este sistema es que, salvo en las contadas ocasiones en las que est trabajando a plena carga (acelerador a fondo), el motor tiene que realizar constantemente el esfuerzo suplementario que supone hacer pasar el aire a travs de un obstculo, la propia vlvula de mariposa. El efecto es el mismo que succionar con el mbolo de una jeringuilla mientras taponamos parcialmente la

punta con un dedo: cuanto ms dificultemos la entrada de aire, mayor ser el esfuerzo que debamos realizar. Hasta el momento, slo algunos motores de inyeccin directa de gasolina podan prescindir de la vlvula de mariposa, cuando funcionan con mezcla estratificada. A diferencia de los de carga estequiomtrica, en los que la mezcla de aire y combustible ocupa toda la cmara de combustin, en los de carga estratificada la gasolina es confinada en una pequea regin cerca de la buja en la que la proporcin entre combustible y oxgeno es la precisa. Fuera de ella, se puede introducir tanto aire como se quiera puesto que no participa directamente en la combustin, por lo que no hay necesidad de limitar su entrada mediante la vlvula de mariposa. No obstante, los motores de inyeccin directa de gasolina y mezcla estratificada tienen unas emisiones contaminantes notablemente superiores a los de inyeccin indirecta, por lo que precisan de sistemas de limpieza ms complejos y caros. El sistema Valvetronic de BMW consigue regular la cantidad de aire que participa en la combustin sin la presencia de la vlvula de mariposa, con un sistema tradicional de inyeccin indirecta. El motor elegido para el estreno del sistema Valvetronic ha sido un 1.800 cm que lleva el BMW 316ti Compact, a la venta en junio de 2001. Se trata de un cuatro cilindros en lnea de carrera corta (81 mm frente a un dimetro de 84 mm) que anuncia una potencia y par mximos de 115 CV a 5.500 rpm y 175 Nm a 3.750, respectivamente. Con este propulsor, el 316ti tiene un consumo en ciclo mixto de 6,9 litros cada 100 kilmetros, 0,7 litros menos que el anterior 1,9 litros de 105 CV. Junto a las ventajas en el consumo que el sistema Valvetronic permite, BMW anuncia una respuesta ms rpida al acelerador que en un motor convencional. Ello se debe a que la regulacin del caudal de aire se produce justo a la entrada de los cilindros y, por ello, se elimina la interferencia que causa la inercia del aire desde la mariposa. Adems de la novedad que supone el Valvetronic, el nuevo motor de BMW se distingue por una serie de soluciones tcnicas encaminadas a mejorar su suavidad y economa de funcionamiento. Lleva instalados en el interior del crter dos rboles de equilibrado con el objeto de reducir las vibraciones y asegurar una marcha ms suave, solucin hasta ahora reservada casi exclusivamente a motores tetracilndricos con cilindradas a partir de unos 2,2 litros.

El bloque del motor (en la imagen de la izquierda) est fabricado con aluminio y una tcnica denominada open deck. Est fabricado por fundicin inyectada en coquilla, con lo que el espesor de las paredes, y por tanto el peso, resultan menores. Esta arquitectura permite adems un flujo del refrigerante ms favorable, con lo que las temperaturas mximas que alcanzan determinados elementos mecnicos son menores, y permite el uso de una bomba del agua de menor tamao, que roba menos potencia al motor. Para cumplir con la norma anticontaminante Euro 4, se han instalado dos catalizadores primarios muy cerca del motor, cada uno de los cuales limpia los gases procedentes de dos cilindros, y uno principal. El sistema Valvetronic se ir extendiendo progresivamente a toda la gama de motores de BMW. Para el ao 2002 todos los motores de 8 y 12 cilindros dispondrn de esta nueva tecnologa. La produccin de todos los motores de 4 cilindros equipados con Valvetronic se ha emplazado en la nueva fbrica de BMW de Hams Hall, Inglaterra. Al tratarse de un motor de inyeccin indirecta, y por tanto, de mezcla homognea, el nuevo propulsor de BMW debe limitar de alguna forma el paso del aire cuando trabaja en carga parcial. Lo hace mediante un sistema de distribucin variable que, adems de controlar el momento de apertura y cierre de las vlvulas, puede variar su alzada. De este modo, la funcin de regulacin de la entrada de aire al motor se traslada desde la vlvula de mariposa del acelerador a las propias vlvulas de admisin. Cuando el motor ha de entregar su mxima potencia, la alzada de las vlvulas es alta de modo que descubren una mayor seccin de paso al aire, facilitando su entrada a los cilindros (violeta en el dibujo de abajo). Si se le hace funcionar a cargas bajas, la alzada se reduce, de forma que la seccin de paso es menor, limitando de este modo la entrada de aire (verde en el dibujo de abajo). La alzada de las vlvulas puede variar desde los 0,0 a los 9,7 milmetros, en funcin del aire necesario para la combustin.

Para conseguir esa variacin, el balancn que empuja a la vlvula no es directamente accionado por la leva, como ocurre en la mayora de los motores, sino por una palanca intermedia que, a su vez, recibe el movimiento de la leva y, al bascular sobre su apoyo, empuja la vlvula. Cada una de estas palancas, una por cada vlvula de admisin, estn unidas a un mismo eje excntrico, accionado por un motor elctrico, encargado de controlar su posicin. Es la posicin en la que se encuentran cuando la leva acta sobre ellas la que determina cunto las vlvulas de admisin se elevarn sobre su asiento, dejando libre el paso a la mezcla entrante. Un procesador de 32 bits, fsicamente independiente de la centralita del motor, controla el movimiento del motor elctrico que coloca estos actuadores intermedios en la posicin requerida. El tiempo necesario para cambiar la carrera de las vlvulas desde la mnima a la mxima alzada es de 300 ms, el mismo que necesita el ya conocido sistema de distribucin variable VANOS, del que tambin dispone este motor, en ajustar los tiempos de apertura. La regulacin del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir una restriccin a su paso por las vlvulas de admisin, y por tanto, de unas ciertas prdidas por bombeo (el trabajo que le cuesta al motor succionar aire del exterior a travs de los conductos de admisin y las vlvulas), pero las prdidas a travs de las vlvulas de admisin del motor Valvetronic son menores que la suma de las que se producen en la vlvula del acelerador y las de admisin de un motor convencional. nicamente para funciones de diagnstico y en caso de avera del sistema, el motor Valvetronic de BMW sigue equipando una vlvula de mariposa convencional a la entrada del conducto de admisin, que en condiciones normales permanece completamente abierta, ofreciendo una resistencia nula a la entrada del aire. Gracias a todo ello, BMW anuncia una reduccin del consumo de un 10% en las situaciones ms comunes de conduccin, cuando el motor est trabajando a cargas parciales. O lo que es lo mismo, cuando la vlvula de mariposa debera estar obstruyendo en mayor medida el paso de aire.

Inyeccin Digifant, puesta a punto SISTEMA DE ENCENDIDO Y INYECCIN DIGIFANT MODELOS POSTERIORES A ABRIL DE 1987 Sistema 1.Calentamiento del aire de admisin.- 2.Regulador de temperatura.- 3.Ficha de conexin.- 4.Caudalmetro de aire. 5.Juntas tricas. - 6.Tornillo del reglaje del CO. 7.Tapn.- 8.Contactor de plena carga. 9.Contactor de ralent. -10.Tobera de mariposa. 11.Colector de admisin. 12.Vlvula estabilizadora de ralent. -13.Tornillo de obturacin para el rcor de medicin.- 14.Inyector. 15.Caperuza del inyector. 16.Transmisor de temperatura. 17.Distribuidor de carburante. 18.Regulador de presin. 19.Unidad de control digifant.- 20.Ficha de conexin. Control y reglaje del punto de avanceLa temperatura del aceite del motor debe estar a un minimo de 80 C Conectar el aparato de control del punto de encendido y del rgimen. Arrancar el motor y dejarlo girar al ralent, Desconectar la ficha azul del transmisor de temperatura del liquido de refrigeracin de la culata, Controlar el punto de encendido a 2.000-2.500rpm.Con un transmisor de punto muerto superior, el punto de encendido se muestra directamente en el aparato.Con una lmpara estroboscpca, dirigir el haz luminoso directamente sobre la muesca. Ajustar el punto de avance haciendo girar el distribuidor de encendido, s es preciso. Enchufan la ficha en el transmisor de temperatura. Controlar el rgimen de ralent despus de haber acelerado varas veces,

Control del punto de avance del encendido y del detector de picado

La temperatura del aceite del motor debe ser como mnimo de 80 C y el transmisor de temperatura debe estar preparado para funcionar.

Conectar el aparato de control del punto de encendido y del rgimen. Arrancan el motor y dejarlo girar al ralent. Desconectar el transmisor de temperatura y leer el punto de encendido a 2.300 rpm. Volver a conectar el transmisor de temperatura (manteniendo las 2.300 rpm), el punto de encendido debe desvarse unos 30 ms all del valor obtenido, en el sentido de avance.Si el valor obtenido es incorrecto: Aflojar el tornillo de fijacin del detector de picado y volverlo a apretar con un pan de 20 Nm. Revisar las conexiones. Si es preciso, cambiar el detector de picado. Si no hay modificacin del punto de avance: Controlar la conexin del transmisor de temperatura. Verificar que el cable entre el transmisor de temperatura y la unidad de control no est cortado. Si no os as, cambiar la unidad de control Digifant

Encendido del motor PB

1.Cable de encendido. 2.Ficha antiparsitos. 3.Caperuza de blindaje. 4.Tapa del distribuidor de encendido.- 5.Carbn con muelle. 6.Rotor del distribuidor de encendido. 7.Capuchn de proteccin.- 8.Ficha de conexin. 9.Distribuidor de encendido.10.Tornillo de bloqueo. 11.Patilla de fijacin. 12.Junta. -13.Borne distribuidor de encendido.- 14.Borne positivo. 15.Borne negativo. 16.Bobina de encendido. 17.Trenza de masa. 18.Ficha de la buija de encendido. 19.Buja de encendido. 20.Mdulo electrnico TSZ-H. 21.Chapa de retencin. 22.Tuerca de fijacin. 23.Unidad de control. 24.Transmisor de temperatura. 25.Detector de picado. 26.Tornillo de fijacin de sensor de picado. 27.Contactor de la mariposa.

INYECCION Reglaje del ralent y del contenido en CO

Condiciones para los reglajes: - Temperatura del aceite del motor a mn 80 - Elementos consumidores de electricidad, desconectados. - Aire acondicionado, desconectado, - Interruptor de la mariposa en orden de marcha (el punto de encendido y el rgimen de ralent deben modilicarse cuando la fcha del interruptor est desenchufada). - Reglaje del punto de encendido correcto. - Estabilizacin del ralent correcta (la vlvula de estabilizacin debe vibrar y zumbar al dar el contacto).

Control y reglaje:

Conectar los aparatos de control del rgimen, del punto de avance del encendido y del contenido de CO. Desenchufar el tubo flexible de ventilacin del crter del motor y obturarlo

Arrancan el motor y dejarlo girar al ralenfi, Desconectar el transmisor de temperatura y acelerar varias veces a un rgimen superior a las 3.000 rpm. Controlar el rgimon dcl motor y el contenidoen CO.

En caso necesario, ajustar los valores actuando sobre los tornillos de reglaje (ver figura de arriba). Rgimen: 800 50 rpnn (950 50 rpm para una altitud > 300 m). Contenido en CO %: 1 0.5 (0,2 CO % adicional por cada 100 m ms, para una altitud > 300 m). Volver a conectar el transmisor de temperatura. Acelerar varias veces y dejar girar al rgimen de ralent, que debe ser de 800 60 rpm.

Control de la vlvula de estabilizacin del ralent

La vlvula de estabilizacin del ralent est en buen estado s vibra y zumbe al dar el contacto,

S no funciona: Desenchufar su conector y verificar su resistencia. S no pasa la corriente, es necesario cambiarla. Verificar que el cable entre la vlvula de estabilizacin y la unidad de control Digitanl no est cortado. S no es as, cambiar la UC. Si la vlvula parece obstruda dejarla 24 h baada en limpia- carburadores gasolina, despus soplar con aire a presin teniendo cuidado de no dirigirnos la vlvula hacia la cara. Mirar tabla del actuador de ralent.

Control y reglaje del oontactor de ralenti Controlar que la tensin de alimentacin, en, los bornes del contacdor, marcado con un 2 en la figura, sea de 5 voltios, Controlar con ayuda de un ohmmetro que haya paso de corriente por los bornes del enchufe, seal 1 de la figura. Abrir la mariposa y volvera a a cerrar lentamente, controlando con una galga la posicin de la palanca respecto a su tope en cl momento en que pasa la corriente, El valor obtenido en el punto de disparo debe sen de 0,4 0,2 mm. El reglaje de este valor se hace desplazando el contactor de ralenti.

Control y reglaje del contactor de plena carga

 Conectar un ohmimetro como anteriormente. Fijar la aguja del gonimetro en la caja de mariposa y atornillar el disco graduado en el eje de la mariposa (utillaje VAG 3064). Poner la palanca de la mariposa en el tope de plena carga y calibrar el disco graduado a 0. Soltar la palanca de la mariposa unos 20 y luego devolverla suavemente al tope de plena carga hasta que el contactor deje pasar la corriente, El valor angular obtenido debe ser de 10 2. El reglaje de este valor se hace desplazando el contador de plena carga.

Control del regulador de presin y de la presin remanente

Aflojar el tornillo de ohturacin del distribuidor de carburante, Acoplar un manmetro (utillaje VAG 1318 en lugar del tornillo.

Cerrar la llave de paso del manmetro (palanca perpendicular al sentido del flujo). Arrancar el motor y dejarlo girar al ralent, Leer la presin de carburante, que debe ser de unos 2,5 bar.

 Desenchufar el tubo flexible del regulador de presin: la presin debe subir a unos 3 bar. Parar el motor, Controlar la presin remanente despus de unos 10 minutos: el valor obtenido debe ser de mn 2 bar.

S la presin remanente es demasiado baja:

Arrancar el motor y dejarlo girar hasta que la presin sea superior a 2 bar: Parar el motor estrangulando de forma hermtica el tubo flexible de color azul, S la presin no cae, el regulador de presin es defectuoso, S la presin cae de nuevo, controlar el hermetismo de los tubos de goma y sus conexiones, de las juntas tricas del distribuidor de carburante, de los inyectores y de la vlvula, asi como del manmetro de control.