Sunteți pe pagina 1din 204

NOTE DE CURS

NAVIGAIE Vol. 1
AUTOR:

Dr. GEORGESCU TEFAN

CONSTANA 2004
1

CUPRINS
CAPITOLUL I GENERALITI; FORMA I DIMENSIUNILE PMNTULUI. ELEMENTELE SFEREI TERESTRE I ELIPSOIDULUI TERESTRU; SISTEMUL DE COORDONATE GEOGRAFICE; DIFERENE DE COORDONATE GEOGRAFICE; DEPLASAREA EST-VEST. UNITI DE MSUR UTILIZATE N NAVIGAIE; REPREZENTAREA ELEMENTELOR SFEREI TERESTRE.

I.1. I.2. I.3. I.4. I.5. I.6.

Generaliti .... Forma i dimensiunile Pmntului ......... ........................................... Elementele sferei terestre Sistemul de coordonate geografice . Diferene de coordonate geografice Uniti de msur folosite n navigaie ... I.6.1. Uniti de lungime deduse de msurtori geodezice .......... I.6.1.A. Metrul ................................................................ I.6.1.B. Mila marin ........................................................ I.6.2. Uniti de lungime anglo-saxone folosite n navigaie ....... I.6.3. Uniti de msur a vitezei navei .......................................
PLANE I LINII PRRINCIPALE ALE OBSERVATORULUI PE SFERA TERESR; DRUMURI I RELEVMENTE: DEFINIII, REPREZENTRI, RELAII. SISTEME DE CONTARE A DRUMURILOR I RELEVMENTELOR; ORIZONTUL GEOMETRIC VIZIBIL I DE RADIOLOCAIE; DISTANA LA CARE UN REPER DE NAVIGAIE APARE LA LINIA ORIZONTULUI

6 6 10 11 13 17 17 17 18 19 20

CAPITOLUL II

II.1. Plane i linii prrincipale ale observatorului pe sfera terestr .... II.2. Drumuri i relevmente ................................ II.2.1. Drum adevrat, relevment adevrat, relevment prova ....... II.2.2. Sisteme de contare i relaiile ntre drumuri i relevmente II.2.2.1. Sistemul circular ................................................ II.2.2.2. Sistemul cuadrantal ............................................ II.2.2.3. Sistemul semicircular ........................................ II.2.2.4. Sistemul cuadrantal n carturi ............................ II.3. Orizontul geometric vizibil de radiolocaie ........................................ II.4. Distana la care un reper de navigaie apare la linia orizontului ........
CAPITOLUL III DETERMINAREA DIRECIILOR LA BORDUL NAVEI; MAGNETISMUL TERESTRU; DECLINAIA MAGNETIC; MAGNETISMUL NAVEI; DEVIAIA COMPAS; DESCRIEREA I FUNCIONAREA COMPASULUI MAGNETIC; CORECIA TOTAL COMPAS, CONVERTIREA DRUMURILOR I RELEVMENTELOR.

22 24 24 25 26 27 28 28 29 31

III.1. Generaliti asupra determinrii direciilor la bordul navei .... III.2. Proprietile magnetismului ..
2

35 37

III.3. Cmpul magnetic terestru. Declinaia magnetic ... III.3.1 Magnetismul terestru ...................................................... III.3.2 Elementele magnetismului terestru i relaiile dintre ele . III.3.3. Calculul declinaiei magnetice n navigaie . III.4. Magnetismul navei. Deviaia magnetic . III.4.1. Generaliti. Ipoteze fundamentale . III.4.2. Inducia magnetic n fierul moale de la bord. Magnetismul temporar al navei ... III.4.3. Cmpul magnetic permanent al navei .............................. III.4.4. Cmpul magnetic al navei. Deviaia magnetic .............. III.5. Compasul magnetic (magnetic compass) III.5.1. Descrierea compasului magnetic. Orientarea rozei n orizont .............................................................................. III.5.2. Compas etalon. Compas de drum III.5.3. Principiul funcionrii compasului la bord ...................... III.5.4. Utilizarea compasului magnetic la bord .......................... III.5.5. Convertirea drumurilor i a relevmentelor ...................... III.6. Proprietile mecanice ale giroscopului liber . III.6.1. Transformarea giroscopului n girocompas ..................... III.7. Funcionarea giroscopului dup schema bloc ..................................... III.7.1. Erorile girocompasului III.7.1.1. Deviaia giroscompasului . III.7.1.2. Eroarea cauzat de varaia vitezei sau schimbarea drumului navei .. III.7.1.3. Eroarea rmas . III.7.1.4. Eroarea de balans .......................................... III.7.1.5. Erori accidentale ........................................... III.7.1.6. Precizia indicaiilor girocompasului ............. III.7.2. Instalarea girocompasului la bordul navei ....................... III.8. Corecia girocompasului g. Convertirea drumurilor i relevmentelor ......................................................................................
CAPITOLUL IV DETERMINAREA VITEZEI I DISTANEI PARCURSE. MSURAREA ADNCIMII APEI

42 42 43 47 51 51 53 57 60 66 66 71 72 74 83 88 89 90 92 93 96 98 100 102 103 104 107

IV.1. Lochul hidrodinamic ...... IV.2. Etalonarea lochurilor. Determinarea distanei parcurse ..... IV.3. Elicea navei ca loch. Determinarea vitezei navei dup numrul de rotaii ale elicei ...... IV.4. Metoda lochului improvizat IV.5. Lochul ultrason Doppler . IV.6. Sonda simpl ... IV.7. Sonda mecanic .. IV.8. Sonda ultrason IV.8.1. Principiul msurrii adncimii apei cu sonda ultrason .... IV.8.2. Propagarea ultrasunetelor n apa de mare ........................
3

111 113 116 121 122 127 129 130 130 131

IV.8.3. IV.8.4. IV.8.5. IV.8.6.

Emitoare i receptoare de ultrasunete. Vibratoare ........ Poziia vibratoarelor pe carena navei ............................... Principiul de funcionare a sondei ultrason ...................... Utilizarea sondei ultrason n navigaie. Interpretarea indicaiilor ........................................................................

135 137 139 142

CAPITOLUL V GENERALITI. LOXODROMA I ORTODROMA. PROIECIA MERCATOR. CONDIII CARE SE CER UNEI HRI MARINE. CLASIFICAREA HRILOR MARINE. CONINUTUL HRILOR MARINE. CORECIA HRILOR MARINE. HARTA ELECTRONIC. SISTEMUL ECDIS. MIJLOACE PENTRU ASIGURAREA HIDROGRAFIC A NAVIGAIEI. SISTEMUL INTERNAIONAL DE BALIZAJ MARITIM LA REGIUNEA A DOCUMENTE NAUTICE. PSTRAREA I ACTUALIZAREA DOCUMENTELOR NAUTICE

V.1. Generaliti . V.2. Loxodroma i ortodroma .................................................................... V.3. Proiecia mercator ............................................................................... V.3.1. Elipsoidul terestru n proiecia Mercator V.3.2. Msurarea distanelor pe harta Mercator. Scara distanelor V.3.3. Scara hrii Mercator. Clasificarea hrilor marine dup scar . V.3.4. Construcia reelei cartografice n proiecie Mercator . V.3.5. Construcia reelei cartografice pentru o zon limitat V.4. Clasificarea hrilor marine V.4.1. Hrile marine de navigaie .. V.4.1.1. Coninutul hrilor marine de navigaie V.4.1.2. Gradul de exactitate al hrilor marine .. V.4.1.3. Corectarea hrilor marine de navigaie V.4.2. Hri marine auxiliare .. V.5. Mijloace pentru asigurare hidrografic a navigaiei ... V.6. Sistemul internaional de balizaj maritim Iala regiunea A . V.6.1. Principiile generale ale sistemului de balizaj maritim . V.6.2. Regulile sistemului de balizaj maritim V.6.2.1. Generaliti V.6.2.2. Semnele laterale V.6.2.3. Semnele cardinale . V.6.2.4. Semnele de pericol izolat .. V.6.2.5. Semnele de ape sigure ... V.6.2.6. Semnele speciale .. V.6.2.7. Pericole noi ... V.7. Documente nautice . V.8. Corectarea documentelor nautice ...

146 147 148 152 156 156 157 165 166 167 168 176 180 182 186 187 187 189 189 190 195 198 199 200 201 201 205

CAPITOLUL I GENERALITI; FORMA I DIMENSIUNILE PMNTULUI; ELEMENTELE SFEREI TERESTRE I ELIPSOIDULUI TERESTRU; SISTEMUL DE COORDONATE GEOGRAFICE; DIFERENE DE COORDONATE GEOGRAFICE; DEPLASAREA EST-VEST; UNITI DE MSUR UTILIZATE N NAVIGAIE; REPREZENTAREA ELEMENTELOR SFEREI TERESTRE.

I.1. Generaliti De-a lungul timpului, rezolvarea practic a principalelor probleme privind meteugul, arta i mai trziu - tiina conducerii navei au conferit uneia din componentele acestei tiine - Navigaia - coeficieni acceptabili de precizie necesari pentru determinarea coordonatelor geografice direciilor i distanelor pe mare, precum i pentru msurarea adncimii apei. Aceast precizie a crescut o dat cu cunoaterea aprofundat a cunotinelor topografice despre PMNT. I.2. Forma i dimensiunile pmntului Datorit reliefului, forma Pmntului este neregulat, aceasta neputnd fi ncadrat ntr-o form geometric cunoscut, fr a se face anumite aproximaii. Aceste neregulariti ns sunt nensemnate n raport cu distana de la centrul Pmntului i respectivele neregulariti. Pentru calcularea diferintelor elemente necesare n tiinele aplicate care au ca obiect de studiu PMNTUL (geodezia, astronomia, ortografia, navigaia etc.) este necesar ca forma Pmntului s fie aproximat ca o form/imagine geometric regulat. Un prim pas n aceast aproximare l-a constituit asimilarea reliefului PMNTULUI la o form geometric regulat, imaginndu-se / considernd c suprafaa sa, se confund cu nivelul mediu al oceanelor prelungit pe sub continente i nvelit ntreg globul terestru. Aceast figur imaginar poart numele de geoid i constituie obiectul de studiu al geodeziei - figura 1.
6

Verticala locului A Verticala locului B

Fig. 1 Geoid

Fa de aceast suprafa se poate determina poziia oricrui punct prin proiecia punctului pe suprafaa de nivel al geoidului (suprafaa geoidului este normal n orice punct al ei la verticala locului i constituie nivelul de referin fa de care se exprim altitudinile punctelor de pe suprafaa terestr; din aceast cauz geoidul se mai numete suprafaa de nivel de altitudine zero. Geoidul se poate obine prin determinarea verticalei locului n diferite puncte ale globului terestru, fa de care suprafaa geoidului se consider normal i prin stabilirea nivelului mediu al mrii, acolo unde aceast operaie este posibil. Observaiile geodeziei au relevat ns faptul c direcia verticalei locului, ca i intensitatea cmpului gravitaional, nu variaz regulat pe suprafaa PMNTULUI, datorit repartiiei neuniforme a densitii maselor din constituia PMNTULUI, att din compoziia scoarei terestre, ct i n profunzime. Acest fapt face ca geoidul s nu prezinte o suprafa geometric regulat, n aceste condiii determinarea mrimilor unghiulare i a distanelor ntre diferitele puncte terestre reprezentate pe geoid ar implica anumite dificulti, ca urmare a faptului c geoidul nu se poate supune unor relaii geometrice precise. Studiul acestei suprafee (geoidul) ne arat c din punct de vedere al formei, se apropie de o sfer care prezint o uoar turtire la poli i o bombare la ecuator.

n rndul tiinelor aplicate, n cadrul crora face parte i NAVIGAIA, ntr-o prim aproximare Pmntul se poate considera o sfer, ns cnd calculele impun o mai mare precizie (n astronomie, hidrografie) trebuie s efectum o a doua aproximaie, Pmntul considerndu-se din punct de vedere al formei: elipsoid de revoluie (elipsoid terestru). Geoidul se nscrie ntr-un elipsoid se poate observa c aceste corpuri diferenele de nivel nefiind mai mari de 150m (msurate pe verticala locului) deci practic, neglihjabil. Se poate trage concluzia c elipsoidul este corpul geometric cel mai apropiat de geoid. Elipsoidul de revoluie reprezentnd elipsoidul terestru se obine prin rotirea elipsei PQ PQ n jurul axei mici PP unde: P PP - axa de rotaie a Pmntului de la vest la est (axa polilor teretri) P - polul nord P - polul sud PQ PQ - elips meridian (rezult din intersecia elipsoidului terestru cu un plan care conine axa polilor) PQP i PQP - meridiane (jumtile de elips cuprinde ntre ei doi Fig. 2 Elementele geoidului poli). Meridianul care trece prin observatorul astronomic de la GREENWICH (de lng Londra) se numete meridian GREENWICH, meridian zero, primul meridian sau meridian internaional. Planul ecuatorului terestru: este determinat prin rotirea semiaxei mare (a) a elipsei. Cercul mare ecuatorial (Ecuatorul terestru): intersecia planului ecutorial terestru cu suprafaa elipsoidului. Cerc paralel (Paralel): intersecia elipsoidului terestru cu un plan perpendicular cu axa polilor, paralel cu planul ecuatorului terestru. Elipsoidul terestru datorit diferenelor foarte mici dintre semiaxa mare i mic, care se poate omite, neglija se apropie foarte mult de o sfer de unde i numele de sferoid terestru. n tabelul 1 se prezint elementele elipsoidului terestru prezentate de diferii oameni de tiin.
8

Acest aspect de sferoid este scos n eviden i de comparaia ntre lungimea ecuatorului terestru 40077 km i lungimea elipsei meridiane (40009 km) care sunt sensibil egale.
Tabelul 1 Elementele elipsoidului terestru determinate de diferii oameni de tiin
Semiaxa mare Autorul Everest Bessel Airy Clarke Helmert Hayford (elipsoidul internional") Krasovski Anul 1830 1841 1849 1866 1906 1910 1940 a (n metri) 6377276 6377397 6377563 6378206 6378200 6378388 6378245 Semiaxa mic b (n metri) 6356075 6356079 6356257 6356584 6356818 6356912 6356863

Turtirea 1/300.8 1/299.2 1/299.3 1/295.0 1/298.3 1/293.0 1/297.0

n NAVIGAIE, Pmntul se consider de forma unei sfere denumit sfer terestr. Asimilarea geoidului cu elipsoidul de revoluie s-a fcut din necesitatea obinerii unei suprafee regulate, care s poat fi supus unor relaii matematice riguroase. Asimilarea elipsoidului terestru cu sfera terestr s-a efectut pe baza constatrii diferenei, practic nensemnate, ntre cele dou suprafee, n scopul simplificrii rezolvrii problemelor n navigaie i cartografie (proprietile geometrice ale sferei sunt mai simple dect ale elipsoidului). Sfera terestr este egal cu o sfer care are volumul egal cu cel al elipsoidului terestru. Raza sferei terestre (R) se calculez din egalitatea dintre volumul sferei terestre i cel al elipsoidului terestru
4 3 3 2 R = a b 3 4

(1)

R = 3 a 2 b 6361 km

(2)

aceeai raz (R) se poate calcula i din semisuma semiaxelor elipsoidului terestru de referin.
R= a+b 6368 km 2

(3)

I.3. Elementele sferei terestre Sfera terestr ca i elipsoidul terestru este definit de urmtorele elemente - figura 3.

Fig. 3 Elementele sferei terestre

PNPS - axa polilor (n jurul acestei axe, Pmntul se rotete de la V la E) PN - polul nord PS - polul sud Planul ecuatorului terestru este perpendicular pe axa polilor ce trece prin centrul Pmntului. Intersecia lui cu suprafaa sferei terestre determin un cerc numit ecuatorul terestru. Emisfera nordic (conine PN) Emisfera sudic (conine Ps)

10

Cerc paralel (pralel) este intersecia sferei terestre cu un plan oarecare, paralel cu planul ecutorului terestru, perpendicular deci pe axa polilor. Intersecia sferei terestre cu un plan care conine axa polilor determin un plan mare (PNQ PSQ). Meridian - semicercul cuprins ntre cei doi poli (PNQ PS). Antimeridian - semicercul opus, cuprins n acelai plan (PNQ PS). Meridianul Greenwich (meridianul zero, primul meridian sau meridianul internaional) mparte sfera terestr n dou emisfere: emisfera estic i emisfera vestic. Dac se afl pe meridianul Greenwich cu faa spre Polul Nord emisfera estic este situat n drepta, iar emisfera vestic n stnga. Antemeridianul meridianului 0 este meridianul 1800 sau meridianul de schimbare a datei. I.4. Sistemul de coordonate geografice Putem determina poziia oricrui punct de pe suprafaa sferei terestre n raport de dou cercuri mari ale cror planuri sunt reciproc perpendiculare figura 4:

Fig. 4 Determinarea poziiei unui punct de pe suprafaa sferei terestre i meridianul Greenwich.

- ecuatorul terestru - meridianul Greenwich deoarece orice punct (n exemplu nostru A sau B) se afl la intersecia unui pralel cu un meridian denumit n navigaie paralelul locului i meridianul locului.
11

Paralelul locului se determin prin latitudinea sa iar meridianul locului prin longitudinea sa. Rezult c poziia oricrui punct pe suprafaa Pmntului se determin deci cu ajutorul a dou coordonate: latitudinea i longitudinea, denumite coordonate geografice. Latitudinea unui punct pe suprafaa Pmntului este arcul de meridian sau unghiul la centru corespunztor, msurat de la ecutor pn la paralelul locului. Latitudinea punctului A deci este egal cu arcul MAunghiul MOA. Toate punctele situate pe acelai paralel au aceeai latitudine; de aceea, cercurile paralele pe sfera terestr mai poart denumirea i paralele de latitudine. Latitudinea poate lua valori cuprinse ntre 00 (la ecuator) i 900 (la poli). Latitudinea se consider nordic sau pozitiv dac punctul este situat n emisfera nordic sau negativ, dac locul se afl n emisfera sudic. Se noteaz cu simbolul , astfel:
A = 44 0 32 '.5 N B = 510 49 '.0 S
sau sau

A = +44 0 32 '.5 B = 510 49 '.0

Deoarece verticala locului, normala la suprafaa sferei terestre, n punctul considerat, trece prin centrul Pmntului, latitudinea mai poate fi definit i ca unghiul dintre verticala locului i planul ecuatorului. Longitudinea unui punct pe suprafaa Pmntului este arcul de ecuator terestru sau unghiul la centru corespunztor, msurat de la meridianul Greenwich spre est sau vest, pn la meridianul locului. Longitudinea punctului A este egal deci cu arcul TM = unghiul TOM. Toate punctele situate pe acelai meridian au aceeai longitudine. Longitudinea mai poate fi definit i ca unghiul sferic (la poli) cuprins ntre polul meridianului Greenwich i planul meridianului locului, cutat spre est sau vest. Longitudinea poate lua valori de la 00 (punctele situate pe meridianul Greenwich) pn la 1800 (punctele situate pe meridianul 1800); longitudinea este considerat estic sau pozitiv, dac locul este situat n emisfera estic i vestic sau negativ, dac punctul se afl n emisfera vestic. Se noteaz cu astfel:
12

A = 330 23'.7 E B = 29 0 48 '.2 W

sau sau

A = +38 0 23'.7 B = 29 0 48 '.2

n anul 1884 la conferina internaional de la Washington a fost stabilit ca meridian de origine pentru msurarea longitudinilor Meridianul Greenwinch. La intersecia paralelului locului, determinat de latitudine cu meridianul locului determinat de longitudine se obine poziia punctului considerat pe sfera terestr. n navigaie coordonatele geografice ale poziiei navei se exprim la precizie de 0.1; n situaiile n care coordonatele geografice sunt folosite ca elemente de calcul, se recomand s fie notate cu semnele lor algebrice (+ sau -) i nu cu semnele de cutare (N, S, E, W) pentru a uura efectuarea operaiilor. I.5. Diferene de coordonate geografice Poziiile reciproce a dou puncte pe sfera terestr se determin cu ajutorul diferenelor, lor de coordonate: diferena de longitudine i diferena de longitudine. Se consider c o nav merge de-a lungul meridianului locului din punctul de plecare A - figura 5a - pn n punctul B; se observ c longitudinea rmne neschimbat pe tot parcursul, latitudinea ns se schimb.

b Fig. 5 Diferene de coordonate

13

Latitudinea punctului B este diferit de cea a punctului A cu o cantitate egal cu msura arcului AB = unghiul AOB, care poart denumirea de diferena de latitudine. Diferena de latitudine poate fi definit, ca fiind arcul de meridian sau unghiul la centru corespunztor, cuprins ntre paralelul punctului de plecare i paralelul punctului de sosire. Diferena de latitudine a dou puncte se noteaz cu . Notnd latitudinea punctului de plecare A cu 1 i a punctului de sosire B cu 2, rezult c valoarea diferenei de latitudine este dat de relaia algebric: = 2 1 (4) Diferena de latitudine poate lua valori cuprinse ntre 00 i 1800, spre nord sau sud; diferena de latitudine ia valoarea de 1800 cnd s-ar realiza deplasarea din Polul nord pn la Polul sud sau invers. Diferena de latitudine se consider pozitiv sau nordic (i se noteaz cu + sau N), dac nava - n raport cu paralelul locului, se deplaseaz spre Polul nord; diferena de latitudine se consider negativ sau sudic (i se noteaz cu sau S), dac nava - n raport cu paralelul locului, se deplaseaz spre Polul sud. De exemplu:
= +3017'.4 = 40 23'.6

sau sau

= 3017 '.4 N = 40 23'.6 S

S considerm acum c o nav se deplaseaz de-a lungul paralelului locului, din punctul de plecare C (fig. 5b) pn la punctul de sosire D: se observ c latitudinea locului rmne aceeai pe tot parcursul, longitudinea ns se schimb. Longitudinea punctului C este diferit de cea a punctului D cu o cantitate egal cu msura arcului MN = unghiul MON, care poart numele de diferen de longitudine. Diferena de longitudine poate fi definit, deci, ca fiind arcul de ecuator sau unghiul la centru corespunztor, cuprins ntre meridianul punctului de plecare i meridianul punctului de sosire.

14

Diferena de longitudine mai poate fi definit ca unghiul sferic (la pol), format ntre meridianul punctului de plecare i meridianul punctului de sosire. Diferena de longitudine se noteaz cu . Notnd longitudinea punctului de plecare C cu 1 i longitudinea punctului de sosire D 2, rezult c vloarea diferenei de longitudine este dat de relaia algebric: = 2 1 (5) Diferena de longitudine poate lua valori cuprinse ntre 00 i 1800, spre est sau vest. Diferena de longitudine se consider pozitiv sau estic (i se noteaz cu + sau E), dac nava, n raport cu meridinul locului, se deplaseaz spre est; diferena de longitudine se consider negativ sau vestic (i se noteaz cu sau W), dac nava, n raport cu meridianul locului, se deplaseaz spre vest. De exemplu:
= +4 0 32 '.5 = 1010 '

sau sau

= 4 0 32 '.5 E

= 1010'W

Este necesar s se sublinieze faptul c diferena de longitudine poate lua valori numai pn la 1800; n cazul punctelor C i D deci, diferena de longitudine este egal cu msura arcului MN i nu cu cea a arcului MQQN. n cazul cnd nava se deplaseaz ntre dou puncte E i F (fig. 5 c) situat pe meridine i paralele diferite, se realizez att o diferen de latitudine (= GF = unghiul GOF ) , ct i o diferen de longitudine (= HI = unghiul HOI ) . Diferenele de coordonate i , aa cum s-a artat mai sus, se obin sczndu-se algebric coordonatele punctului de plecare din coordonatele punctului de sosire. n practica nvigaiei, se pot pune dou probleme n legtur cu poziiile reciproce a dou puncte pe suprafaa Pmntului i anume: 1 - determinarea diferenei de latitudine i a diferenei de longitudine, considerndu-se coordonatele punctului de plecare i ale celui de sosire.

15

Considernd punctul de plecare E de coordonte cunoscute 1 i 1 i punctul F, de coordonate 2 i 2, diferenele de coordonate se obin din relaiile (4) i (5):
= 2 1 2 1

2 - determinarea coordonatelor punctului de sosire, cunoscndu-se coordonatele punctului de plecare i diferenele de coordonate. Considernd cunoscute coordonatele 1 i 1 ale punctului de plecare E i diferenele de coordonate i , realizate prin deplasarea navei, coordonatele 2 i 2 ale punctului de sosire F se obin din relaiile algebrice:
2 = 1 + 2 1 +

(6) (6)

Exemplul 1: O nav pleac din punctul A de coordonate 1 = +44 0 28 ' ; 1 = +30 010 ' i sosete n punctul B, de coordonate 2 = +430 22 ' ; 2 = +310 35 '.5 . Se cer diferenele de coordonate i . Rezolvare:
2 = +430 22 '
2 = +44 0 23' = 10 06 '

2 = +310 35 '.5
1 = +30 010 '.0

= +10 25 '.5

Exemplul 2: O nav pleac din punctul C de coordonate 1 = +42 012 ' ; 1 = +310 31' i realizeaz o diferen de latitudine = +2 0 21' i o diferen de longitudine
= 1018 ' . S se clculeze coordonatele punctului de sosire

2 i 2.

Rezolvare:
1 = +42 012 '
+ = +2 0 21'

1 = +310 31'
+ = 1018 '

2 = +44 0 33'

2 = +30 013'

16

I.6. Uniti de msur folosite n navigaie I.6.1. Uniti de lungime deduse de msurtori geodezice I.6.1.A. Metrul Metrul este unitatea de msur pentru spaiu care reprezint 1/10.000.000 din lungimea cadranului de meridian terestru. Sistemul metric a fost creat n anul 1795; n urma msurtorilor efectuate n acea perioad s-a stabilit lungimea metrului i s-a construit aa numitul metru etalon, care a fost adoptat ca unitate de msur de Conferina internaional de msuri i greuti inut la Paris n anul 1899. La sfritul secolului al XX-lea, metrul etalon a fost nlocuit cu prototipul internaional din platin, de forma unei bare, depus la pavilionul de msuri i greuti din Sevres i denumit metru legal. Metrul legal este definit ca lungimea prototipului internaional din platin la temperatura de 00C. Msurtorile i calculele geodezice efectuate ulterior au stabilit c metrul legal nu corespunde cu rigurozitate raportului artat fa de lungimea meridinului eliptic, astfel, lungimea metrului legal este mai mic cu 0,23 mm fa de 1/10 000 000 parte a cadranului meridianului eliptic al elipsoidului internaional de referin. Pentru a nu se modifica ntreg sistemul metric, cu multiplii i submultiplii lui, n scopul de a-l pune mereu de acord cu noile rezultate obinute de geodezie privind lungimea meridianului terestru, s-a hotrt s se menin metrul legal adoptat de conferina internaional amintit. n documentaia de navigaie romneasc, precum i n cea aparinnd celorlalte state europene, cu excepia celei engleze i irlandeze, metrul este folosit pentru a indica adncimea apei i nlimea reperelor de navigaie. De asemenea, metrul constituie unitatea de msur de referin pentru toate celelalte uniti de msur specifice navigaiei, precum i pentru sistemul anglo-saxon.

17

I.6.1.B. Mila marin Mila marin (Mm) este lungimea arcului de meridian terestru la latitudinea de 450. Este folosit n navigaie pentru msurarea distanelor. Lungimea arcului (S) de meridian de 1 variaz n funcie de latitudinea elipsoidului terestru S = 1852.3 9.3 cos 2 (7) ntre 1 843 m la ecuator i 1861.6 m la poli. Lungimea arcului de meridian terestru la latitudinea de 450 este de 1852.3 m. Conferina hidrografic internaional din anul 1929 a adoptat lungimea milei marine de 1852 m; aceast valoare reprezint lungimea la precizie de metru, a arcului de meridian terestru la latitudinea de 450. Valoarea de 1852 m milei marine reprezint, de asemenea, lungimea la precizie de metru a arcului de meridian de 1 al sferei terestre, dat de expresia:
1Mm = 2R 2 3 a 2 b = = 1852.3 m 360 0 60 ' 360 0 60 '

(8)

n care a i b sunt egale cu valorile semiaxelor elipsoidului internaional. Lungimea arcului de meridian de 1 pe sfera terestr este constant, indiferent de latitudine i este egal cu lungimea oricrui arc de cerc mare de aceeai msur. ara noastr, ca i o serie de alte state europene, ntre care Uniunea Sovietic, Frana, GERMANIA, Spania i Suedia, au adoptat lungimea milei marine, de 1852 m. n marina englez, mila marin se consider egal cu lungimea arcului de meridian de 1 la latitudinea la care se afl nava; pentru o nav care navig n apele Marii Britanii, mila marin se consider egal cu 1853,182 m, reprezentnd lungimea arcului de meridian terestru de 1 la latitudinea de 450. n S.U.A., mila marin se consider egal cu 1853,248 m, reprezentnd lungimea arcului de meridian de 1 al sferei terestre, de o suprafa egal cu cea a elipsoidului terestru. n Italia, Danemarca i Olanda, mila marin are valoarea egal cu 1851,85 m, reprezentnd lungimea unui arc de 1 din cadranul de meridian considerat de 10 000 000 m; deci:
18

1Mm =

10 000 000 m = 1 851.85 m 90 0 60 '

(9)

Diferenele dintre msurile milei marine adoptate n diferitele ri, aa cum s-a artat mai sus, sunt neglijabile n practica navigaiei. Mila marin are un submultiplu i un multiplu, astfel: - cablul = 1/10 din mila marin = 185,2 m; - leghea marin = 3 mile marine = 5 556 m, unitate de msur care nu se mai utilizeaz n navigaie. Observaii: Noiunea de mil, ca unitate de msur pentru distane, se exprim i n alte forme, ntre care principalele sunt: a. mila ecuatorial, egal cu lungimea arcului (Se) de ecuator de 1 a elipsoidului terestru. tiind c raza ecuatorului este egal cu semiarcul mare a elipsoidului terestru, lungimea milei ecuatoriale este dat de relaia:
Se = a sin 1' = a a = = 1855.39 m ' cos ec 1 3437.75

(10)

Mila ecuatorial corespunde lungimii arcului de meridian eliptic de 1 la latitudinea de aproximativ 450. b. mila statuar, unitatea de msur utilizat n Anglia i S.U.A., care nu are nici o relaie cu dimensiunile Pmntului; se folosete pentru msurarea distanelor la uscat. Are lungimea de 1 609.343 m = 5 280 picioare. I.6.2. Uniti de lungime anglo-saxone folosite n navigaie Cu excepia milei marine, explicat mai sus, unitile de lungime folosite n documentaia de navigaie engleze avute n uz i la bordul navelor noastre maritime comerciale constituie obiectul unor definiii convenionale fr a avea raporturi determinate cu dimensiunile Pmntului. n Anglia, unitatea de referin este yardul = 0,914 m. Yardul este distana ntre dou semne de aur, marcate pe o bar de bronz, la tempertura de 620F (=1202/3 C), denumit Imperial Standard Yard.

19

Yardul are cinci multipli i cinci submultipli, ntre care n navigaie prezint importan doar urmtorii: - piciorul = 0,3048 m, reprezentnd 1/3 dintr-un yard; - inci = 0,0254 m = 25,4 mm, egal cu 1/12 dintr-un picior, respectiv 1/36 dintr-un yard. Pescajul prova (T pv) al unei nave, de exemplu, de 23 picioare i 6 inci se noteaz astfel:
Tpv = 23' 06 ''

folosind deci semnele pentru minutul i secunda de arc; - braul = 1.83 m, egal cu 2 yarzi, respectiv cu 6 picioare. Braul se folosete la exprimarea adncimii apei n hrile marine. Braul este aproximativ 1/1000 parte dintr-o mil marin; - cablul = 183 m, egal cu 100 brae, 200 yarzi, respectiv 600 picioare. Are valoarea apropiat de cablul definit mai sus, ca submultiplu al milei marine, de 1/10 parte din mila marin (= 185.2 m). Tablele Nautice folosite la bordul navelor conin diferite table pentru transformarea unitilor de msur din sistemul metric n sistemul englez invers. I.6.3. Uniti de msur a vitezei navei Nodul este unitatea de msur pentru viteza navei. Se consider c o nav merge cu viteza de un nod (Nd), atunci cnd parcurge distana de o mil marin n timp de o or; deci 1 Nd = 1 Mm/h. n rezolvarea diferitelor probleme de navigaie se pune deseori problema transformrii vitezei navei din noduri, n metri pe secund sau cabluri pe minut i invers. Transformarea nodurilor n metri pe secund i invers. O nav care merge cu viteza de 1 Nd parcurge 0,514 m/s sau aproximativ 0,5 m/s, deci:
n( Nd ) = n(Mm / h ) = n 0.514 (m / s ) n (m / s ) 2

Rezult c pentru a transforma viteza navei din noduri n metri pe secund, se mparte numrul nodurilor la doi. Invers, pentru a transforma viteza din m/s n noduri, se nmulete viteza n m/s cu doi. Aproximaia operaiei satisface nevoile practice ale navigaiei pentru cazurile n care se aplic.
20

Exemplu:
V1 = 16 Nd 8 m / s
V2 = 6.5 m / s 13 Nd

Transformarea nodurilor n cabluri pe minut (cab./min.) i invers. O nav care merge cu viteza de n (Nd) = n (Mm/h) parcurrge 10 n cabluri pe or (considernd cablul = 1/10 din mila marin), deci:
n(Mm / h ) = 10 n(cab. / h ) = 10n (cb. / min .) = n (cab. / min .)... 60 6

(11)

Rezult c pentru a transforma viteza navei din noduri n cabluri pe minut, se mparte numrul nodurilor la ase. Invers, pentru a transforma viteza navei din cabluri pe minut n noduri, se nmulete viteza n cabluri pe minut cu ase. Exemplu:
V1 = 18 Nd = 3 cab. / min . V2 = 2cb. / min . = 12 Nd .

21

CAPITOLUL II PLANE I LINII PRRINCIPALE ALE OBSERVATORULUI PE SFERA TERESR; DRUMURI I RELEVMENTE: DEFINIII, REPREZENTRI, RELAII. SISTEME DE CONTARE A DRUMURILOR I RELEVMENTELOR. ORIZONTUL GEOMETRIC VIZIBIL DE RADIOLOCAIE. DISTANA LA CARE UN REPER DE NAVIGAIE APARE LA LINIA ORIZONTULUI II.1 Plane i linii prrincipale ale observatorului pe sfera terestr A - punctul observatorului pe meridianul PNQPS al sferei terestre, avnd latitudinile OA (figura 6).
Primul vertical Planul meridianului adevrat al locului Orizontul adevrat al observatorului Linia N-S

Fig. 6 Planele i liniile principale ale observatorului pe sfera terestr

Verticala locului este distana care unete punctul observatorului cu centrul sferei terestre, este materializat de firul cu plumb liber suspendat sub aciunea gravitaiei Pmntului. Dac ea este prelungit la infinit neap sfera cereasc n dou puncte: zenitul (z) deasupra cretetului observatorului i

22

nadinul (Na) n sens opus. Din acest motiv i linia verticalei locului se mai numete i Linia zenit nadir. Planele care conin verticala locului se numesc plane verticale sau verticale Palnul meridianului adevrat al locului conine verticala locului. Meridianul adevrat al locului sau meridianul locului (PNQPS) intersecia planului meridianului adevrat al locului cu sfera terestr. Orizont - orice plan perpendicular pe verticala locului. Orizontul adevrat al observatorului este planul orizontal care trece prin ochiul observatorului A. Orizontul astronomic (HH) este planul orizontal care trece prin centrul sferei terestre. Linia Nord-Sud (N-S) este dreapta de intersecie dintre planul meridianului locului cu planul orizontului adevrat. Sensul nordic al acestei linii este determinat de direcia polului nord n raport cu poziia observatorului. Direcia Nord adevrat este direcia AN, referindu-se la faptul c este determinat de planul meridianului adevrat al observatorului (n acest caz, punctul cardinal nord este norat prin Na). Linia est-vest este dreapta de intersecie dintre planul orizontului adevrat al observatorului cu primul vertical; se numete linia E-V. Sensul E i V al acestei linii este urmtorul. Dac observatorul A se afl cu faa spre N, sensul E este spre dreapta iar sensul V este spre stnga. Linii sau direcii cardinale sunt liniile N-Si E-V. Liniile cardinale sunt determinate n orice punct al sferei terestre, cu excepia cazului cnd observatorul se afl n unul din polii terestrii. n acest caz verticala locului se confund cu axa polilor terestri, astfel c planul meridianului locului nu mai este un plan determinat. Planul meridianului locului fiind nedeterminat, nseamn c nici liniile N-S i E-V nu mai pot fi stabilite n planul orizontului adevrat. Liniile N-S i E-V mpart orizontul adevrat al observatorului n patru cadrane. Denumirea fiecrui cadra are ca origine linia N-S i ca sens Estul i Vestul deci: cadranul nord-est (N-E), cadranul sud-est (SE), cadranul sud-vest (S-V) i cadranul nord-vest (NV).

23

Liniile i planele definite mai sus sunt proprii poziiei fiecrui observator pe sfera terestr. II.2. Drumuri i relevmente II.2.1. Drum adevrat, relevment adevrat, relevment prova Pentru definirea drumurilor i relevmentelor considerm un observator la bordul unei nave n punctul A pe suprafaa sferei terestre (figura 7a), nava se deplaseaz cu prova pe direcia punctului B avnd n vedere farul F.

Fig. 7 a.

Drumul adevrat al navei (Da) reprezint unghiul sferic cu vrful n A, format ntre meridianul adevrat al locului i arcul de cerc mare AB determinat prin intersecia sferei terestre cu planul diametral al navei. Relevment adevrat (Ra) sau direcia la farul F reprezint unghiul sferic cu vrful n A, format ntre meridianul adevrat al locului i arcul de cerc mare AF. Avndu-se n vedere faptul c distanele la obiectele vizibile de la bordul navei sunt relativ mici i c deplasarea navei n acelai drum se face pe distane limitate, n practica navigaiei drumurile i relevmentele se exprim cu unghiuri plane formate n planul orizontului adevrat al observatorului; direciile care determin aceste unghiuri plane sunt obinute prin intersecia orizontului adevrat al observatorului; direciile care determin aceste unghiuri plane sunt obinute prin intersecia orizontului adevrat al observatorului cu cele 3 plane verticale care conin meridianul adevrat al locului i acele de cerc mare AB i respectiv Af (figura 7 b).

24

n acest caz definiiile devin: Drumul adevrat al navei reprezint unghiul n planul orizontului adevrat format ntre direcia nord adevrat i axa longitudinal a navei. n figura 7 b drumul adevrat al navei este unghiul NaAB = Da, acest unghi determinnd direcia de deplasare a navei n raport Fig. 7 b. cu meridianul locului. Relevmentul adevrat (Ra) reprezint unghiul n planul orizontului adevrat format ntre direcia Nord adevrat i direcia la obiect. Astfel relevmentul adevrat la farul F este unghiul NaAF = Ra. Acest unghi determin direcia la obiect n raport cu meridianul locului. Din cele prezentate rezult c pentru a face posibil determinarea drumurilor i relevmentelor, n practica navigaiei este necesar stabilirea direciei nord adevrat n planul orizontului adevrat, materializarea liniei nordsud la bordul navei se realizeaz cu compasul. Direciile la reperele de navigaie, la atri etc. mai pot fi determinate i n raport cu axa longitudinal a navei. Unghiul dintre axa longitudinal a navei i direcia la un obiect se numete relevment prova (Rp), astfel relevmentul prova la farul F pentru observatorul situat n A este unghiul BAFa = Rp. II.2.2. Sisteme de contare i relaiile ntre drumuri i relevmente Astzi valorile unghiulare ale drumurilor i relevmentelor se exprim n gradul sexagesimale, spre deosebire de perioada velierelor cnd acestea se exprimau n carturi. Funcia de originea i sensul lor de msurare n navigaie se ntlnesc mai multe sisteme de contare a acestor unghiuri, din punct de vedere al originii i sensului lor de msurare. Principalele sisteme pentru msurarea drumurilor i relevmentelor din acest punct de vedere sunt:
25

sistemul circular sistemul cuadrantal sistemul semicircular sistemul cuadrantal n carturi.

II.2.2.1. Sistemul circular n navigaia de astzi, drumurile i relevmentele se exprim n grade sexagemale, contndu-se de la direcia N n sens retrograd putnd lua valori ntre 0-3600 (figura 8). 00 reprezint / indic direcia NORD 900 reprezint / indic direcia Est 1800 reprezint / indic direcia SUD 2700 reprezint / indic direcia WEST

Fig. 8 Sistemul circular de contare a drumurilor i relevmentelor

Drumul adevrat reprezint unghiul msurat de la direcia N n sens retrograd pn la axul longitudinal al navei putnd lua valori de la 00 la 3600 (Da). Relevmentul adevrat la un obiect se msoar de la direcia Nord n sens retrograd pn la direcia la obiect (Ra). Relevmentul prova la un obiect se msoar de la direcia nord n sens retrograd pn la direcia la obiect. Poate lua valori de la 00 la 3600 (Rp). reprezint / indic direcia prova Rp = 00 Rp = 900 Rp = 1800 reprezint / indic traversul Td ( Td) reprezint / indic direcia pupa

Rp = 2700 reprezint / indic traversul Bd ( Bd). Din figura 8 putem deduce relaiile care leag Ra, Da, Rp. Acestea sunt:
Ra = Da + Rp
Da = Ra + Rp Rp = Ra + Da

(12) (13) (14)

Relaiile 12,13,14 i pstreaz valabilitatea numai dac cele 3 mrimi unghiulare sunt msurate n sistemul circular.
26

II. 2.2.2. Sistemul cudrantal n acest sistem n grade orizontul adevrat este mprit n cele patru cadrane: NE, SE, SW, NW. Drumurile i relevmentele se conteaz de la direcia Nord sau Sud (gradaia 0) n sensurile E sau W putnd lua valori de la 0-900 (figura 9).

Fig. 9 Sistemul cudrantal de control a drumurilor i relevmentelor

n aceast situaie drumurile i relevmentele se noteaz indicnd cadranul de orizont (NE, SE, SW, NW) n care sunt cuprinse direciile respective i mrimea unghiular n grade. De foarte multe ori relevmentele prova se exprim n acest sistem folosindu-se ca origine de contare direcia prova sau pupa i sensul Td sau Bd, putnd lua valori de la 00 (direcia prova) la 900 (travers Td sau Bd), figura 10. n acest caz relevmentele prova se exprim indicnd cadranul navei (Pv.Td, Pp.Td, Pp.Bd, Pv.Bd) n care sunt cuprinse direcia la obiect Fig. 10 Msurarea relevmentelor prova n sistem cuadrantal i mrimea unghiular.

27

Exemplu: Rp = Pp Bd 600 la ob. N R.p = Pv Td 29 la ob. F Drumurile i relevmentele se transform din sistemul cuadrantal n sistemul circular conform relaiilor din tabelul 2.
Tabelul 2 Relaii de transformare a drumurilor a drumurilor i relevmentelor din sistemul cuadrantal n sistemul circular
Da (Ra) n sistem cuadrantal Da(Ra) = N En0 Da(Ra) = S En0 Da(Ra) = S Wn0 Da(Ra) = N Wn0 Da (Ra) n sistem circular Da(Ra) = n0 Da(Ra) = 1800 - n0 Da(Ra) = 1800 + n0 Da(Ra) = 3600 - n0 Rp n sistem cuadrantal Rp = Pv Td n0 Rp = Pp Td n0 Rp = Pp Bd n0 Rp = Pv Bd n0 Rp n sistem circular Rp = n0 Rp = 1800 - n0 Rp = 1800 + n0 Rp = 3600 - n0

II. 2.2.3. Sistemul semicircular Acest sistem se folosete ntr-o msur redus i doar pentru a exprima relevmentele prova. n acest sistem relevmentele prova se msoar de la prova pn la direcia obiectului putnd lua valori de la 00 la 1800 (direcia pupa). Sensul de contare al acestora este retrograd, pentru obiectele aflate n traversul Td (RpTd) i direct, pentru cele aflate n traversul (RpBd). Relaia de legtur dintre Ra i RpTd sau RpBd este:
Td Ra = Da Rp Bd

(15)

II. 2.2.4. Sistemul cudrantal n carturi Un cart reprezint a 32-a parte din orizont deci rezult c
1 cart = 3600 : 32 = 11015' = 1101 / 4

Exprimarea unghiurilor se face n sistem cuadrantal, deoarece fiecare cadru de orizont era mprit n 8 carturi ncepnd de la direcia N i Spre E i W, figura 11.
28

Fiecare cart are o denumire proprie i un numr de ordine de la 0 la 8 ncepnd de la N la S spre E i W. Sistemul nu se folosete n mod curent astzi n navigaie.
Fig. 11 mprirea orizontului n carturi

II.3. Orizontul geometric vizibil de radiolocaie a. Orizontul geometric Ochiul observatorului la bordul navei se afl la o anumit nlime desupra nivelului mrii. n figura 12 cosiderm un observator n A, la nlimea i deasupra nivelului mrii, avnd poziia A pe sfera terestr. Dac Pmntul nu ar fi nconjurat de atmosfer, locul punctelor celor mai deprtate de pe sfera terestr vizibile din A ar fi determinat de tangentele duse la ochiul observatorului la sfera terestr. Cu alte cuvinte, aceste puncte s-ar gsi pe cercul de tangen determinat prin circuscrierea sferei terestre cu un con a crui ax s-ar confunda cu verticala locului, avnd vrful n ochiul observatorului A; acest cerc mic pe sfera terestr al punctelor B, avnd centrul pe verticala locului n C, este denumit orizont geografic sau orizont geometric.

Orizont geometric

Na Fig. 12 Orizontul geometric

29

Distana din A la orizontul geometric este d = AB; n practica navigaiei, dat fiind valoarea nensemnat a lui i n raport cu d, distana dintre poziia A a observatorului pe sfera terestr i orizontul geometric (AB) se poate considera egal cu segmentul d = AB, care se obine din triunghiul ABO, dreptunghic n B: AB 2 = AO 2 BO 2 (16)
d '2 = (R + i ) R 2 = 2 Ri + i 2
2

(17)

Valoarea i2 poate fi practic neglijat, i fiind nensemnat ca mrime n raport cu 2Ri; distana la orizontul geometric se obine deci din relaia: (18) Orizontul geometric, ca i toate celelalte orizonturi definite la II 3 sunt nite plane imaginare.
d ' = 2 Ri

b. Orizontul vizibil Observatorul de la bordul navei, n condiiile existenei armosferei terestre, vede un singur orizont - determinat de linia aparent care separ marea de cer, denumit orizont vizibil sau orizontul mrii. Orizontul vizibil este situat mai departe dect orizontul geometric, datorit efectului refraciei terestre. Refracia terestr este fenomenul care cauzeaz devierea razei de lumin ce leag dou puncte de la suprafaa Pmntului, situate la altitudini diferite. Pentru a explica elementele care definesc orizontul vizibil, n fig. 13 considerm observatorul A, n aceleai condiii ca n fig. 12. Densitatea aerului n straturile inferioare ale atmosferei variaz invers proporional cu altitudinea; de aceea, o raz de lumin care pleac din punctul D, aflat pe linia orizontului vizibil, trecnd prin straturi atmosferice cu o densitate care scade cu altitudinea, este refractat i ajunge n ochiul observatorului A parcurgnd o curb DA, denumit curb de refracie. Curba de refracie DA are concavitatea spre Pmnt i este coninut n planul vertical determinat de verticalele locului n punctele A i D.

30

Fig. 13 Orizontul vizibil

Observatorul considerat n A vede punctul D al orizontului mrii pe direcia AD, determinat de tangenta la curba de refracie n punctul A. Curba de refracie avnd concavitatea spre Pmnt i fiind coninut n acelai plan vertical, rezult c refracia terestr modific numai nlimea aparent a obiectivelor observate, fr a afecta relevmentele lor.

Unghiul format ntre planul orizontului adevrat al observatorului (HH) i direcia la orizontul vizibil (AD) se numete depresiunea orizontului vizibil (Depr.). Refracia terestr este funcie de diferena de densitate a straturilor inferioare ale atmosferei; diferena de densitate este dependent n principal de temperatura, presiunea i umiditatea acestor straturi atmosferice. Orizontul vizibil se poate considera ca un cerc mic pe sfera terestr, n ipoteza c refracia terestr este aceeai pe ntreg orizontul. Repartiia orizontal neomogen a maselor de aer care constituie straturile inferioare ale atmosferei poate da natere unei refracii terestre neuniforme, cu apariia unei imagini frnte sau deformate a liniei orizontului vizibil; fenomenul poart numele de miraj, putnd lua forme optice foarte diferite. II.4. Distana la care un reper de navigaie apare la linia orizontului Pentru a face posibil determinarea cu exactitate a distanei la orizontul vizibil ar trebui s se stabileasc cu rigurozitate traiectoria razei de lumin DA, adic a curbei de refracie terestr. Aceasta ar implica cunoaterea constituiei atmosferei sau cel puin a legii variaiei densitii, n diferitele ei straturi. Deoarece nu avem nc asemenea cunotine despre atmosfer, studiul refraciei terestre i al efectelor ei nu se poate baza n prezent dect pe ipoteze.
31

n consecin, determinarea distanei d la orizontul vizibil se realizeaz prin stabilirea unei mrimi aproximative, valabil pentru condiiile medii de refracie terestr, care se adaug la distana d la orizontul geometric. Unghiul format ntre tangentele la curba de refracie n punctele A i D, se numete unghiul refraciei terestre. Mrimea acestui unghi nu poate fi stabilit cu precizie din motivele artate mai sus; mrimea aproximativ a unghiului refraciei terestre () se determin pe baza unor reguli stabilite experimental, care se verific cu suficien precizie numai pentru distane relativ mici, de ordinul a cteva mile marine, la diferene de altitudine pn la 25-30 m i numai n condiii atmosferice normale, care genereaz condiii medii de refracie terestr. Aceste reguli, denumite legile refraciei terestre, sunt urmtoarele: - curba de refracie terestr AD se asimileaz cu un arc de cerc. Se admite deci c triunghiul ADE este isoscel, iar unghiurile formate n A i D sunt egale. Notnd acest unghi cu , el se afl cu n urmtoarea relaie:
=
2

(19)

motiv pentru care este numit semiunghiul refraciei terestre; - unghiul refraciei terestre () este proporional cu unghiul , La centrul sferei terestre format ntre verticalele punctelor A i D, respectnd urmtoarea relaie:
= k
sau

= 2

(20)

Coeficientul este numit coeficientul refraciei terestre, valoarea lui variind ntre 0,04 i 0,15 - n funcie de condiiile atmosferice. Pentru o stare atmosferic normal, care genereaz condiii medii de refracie terestr, se consider cu valoarea sa medie de 0,08. Din relaiile 19 i 20 se observ c semiunghiul refraciei terestre poate fi exprimat de egalitatea: = (21) Distana la orizontul vizibil (d) se consider mai mare dect distana la orizontul geometric (d) cu o mrime n funcie de semiunghiul refraciei terestre ( ) :
32

d = d ' +

Pentru precizia necesar calculului, msura unghiului n minute de arc poate fi considerat egal cu distana d la orizontul geometric exprimat n mile marine. Deci:
d = d ' + d ' = d ' (1 + ) = 1.08 d '

Avnd n vedere relaia care exprim pe d, obinem:


d = 1.08 2 Ri

(22)

Pentru a obine distana la orizontul vizibil (d) n mile marine, cunoscnd nlimea ochiului observatorului (i), n metri, se introduc factorii R i i n relaia de mai sus exprimai n mile marine:
R = 3437.75Mm

i (Mm ) =

i (m ) 1852

Deci:
d (Mm ) = 1.08 2 x 3437 75 x i (m ) 2 x 3437.75 = 1.08 i (m ) 1852 1852
d (Mm ) = 2.08 i(m )

de unde: (23)

Dac nlimea ochiului observatorului este exprimat n picioare, distana la orizontul vizibil n mile marine este dat de egalitatea:
d (Mm ) = 1.15 i ( pic.)

(24)

Avndu-se n vedere c nlimea ochiului observatorului situat pe puntea de comand a unei nave maritime comerciale nu depete nlimea de 25 m, iar distana la orizontul vizibil nu depete valoarea de 10 Mm rezult c distana, la orizontul vizibil calculat pe baza relaiei (23), prezint o precizie satisfctoare, n condiiile unei stri atmosferice normale.

33

Ecuaia (23) este rezolvat n table nautice. n lipsa tablelor, calculul poate fi efectuat practic rezolvnd formula aproximativ:
d (Mm ) 2 i (m )

(24)

La bordul navelor maritime de transport, a cror linie de plutire are variaii considerabile n funcie de starea de ncrcare, se impune a se stabili i afia n camera hrilor - nlimea punii de comand i a punii etalon, de unde se fac observaiile n navigaie deasupra liniei de plutire, la diferite pescaje; pentru a stabili nlimea ochiului observatorului deasupra nivelului mrii, rmne ca navigatorul s adauge nlimea proprie la nlimea punii de observaie desupra liniei de plutire. Exemplul 1 nlimea ochiului observatorului deasupra nivelului mrii este 5.5 m. S se afle distana la orizontul vizibil. Utilizarea tablei 22 (MT-53). Se intr n coloana nlimea n mile, distana la orizntul vizibil d4.9 Mm.

34

CAPITOLUL III DETERMINAREA DIRECIILOR LA BORDUL NAVEI. MAGNETISMUL TERESTRU, DECLINAIA MAGNETIC. MAGNETISMUL NAVEI, DEVIAIA COMPAS. DESCRIEREA I FUNCIONAREA COMPASULUI MAGNETIC. CORECIA TOTAL COMPAS,CONVERTIREA DRUMURILOR I RELEVMENTELOR III.1. Generaliti asupra determinrii direciilor la bordul navei Direciile n planul orizontului adevrat al observatorului se determin la bordul navei ca mrimi unghiulare n raport cu linia nord-sud, materializat cu ajutorul compasului. Determinarea direciilor la bord, a drumului navei pentru deplasarea dintr-un punct n altul pe suprafaa Pmntului i a relevmentelor necesare la stabilirea poziiei navei, constituie problema fundamental a navigaiei. Compasul reprezint deci instrumentul de cea mai mare inportan la bord. Compasul magnetic, a crui funcionare se bazeaz pe proprietatea acului magnetic liber suspendat de a se orienta pe direcia liniilor de for ale cmpului magnetic sub a crui influen se afl, este primul tip de compas folosit la bordul navelor. Aportul lor n navigaie este inestimabil; compasul magnetic a permis navigatorilor s se desprind din vederea coastei i s se avnte la larg, constituind una din realizrile omului care i-a adus cu prisosin contribuia la furirea istoriei lumii moderne. Construcia navelor din fier a determinat necesitatea realizrii compasului giroscopic. Compasul giroscopic este o instalaie electromecanic complex, constnd n principiu dintr-un tor (un corp rotund de mas omogen), liber suspendat printr-un sistem cardanic, care este rotit cu o vitez foarte mare de rotaie; sub influena forei de gravitaie a Pmntului, axa torului tinde s-i menin orientarea n planul meridianului locului, indicnd linia nord-sud n planul orizontului adevrat. Direciile la bordul navelor maritime se determin cu ajutorul compasului magnetic i al compasului giroscopic, care intr n dotarea lor.
35

Compasul magnetic este un instrument simplu, relativ ieftin, se instaleaz uor la bord, ocup un spaiu redus, ntreinerea lui este uoar. Dezavantajul l constituie faptul c indicaiile lui sunt dependente de variaiile cmpului magnetic. Acest fapt este important ndeosebi la bordul navelor maritime comerciale, al cror magnetism poate varia considerabil funcie de marfa ncrcat la bord (minereuri de fier, produse de oel, font etc.). Precizia indicaiilor compasului magnetic este afectat de asemenea de variaia magnetismului ca urmare a schimbrilor mari de latitudine, situaia normal pentru o nav de curs lung, precum i de balansul navei pe mare rea; efectul acestor dou cauze poate fi ns nlturat printr-o reglare (compensare) corespunztoare a compasului magnetic pe timpul navigaiei, operaiune cu care ofierii maritimi trebuie s fie familiarizai. Compasul giroscopic ofer indicaii mai precise i mai eficiente dect compasul magnetic; este ns o instalaie electromagnetic complex expus defeciunilor, ndeosebi la bordul navelor maritime comerciale, unde se impune o funcionare continu de lung durat; deseori, aceste defeciuni nu pot fi remediate cu mijloacele bordului. Ca o consecin a celor artate, determinarea direciilor la bordul navelor maritime comerciale se realizeaz prin dotarea acestora cu ambele tipuri de compasuri; guvernarea navei se asigur dup compasul giroscopic printr-un control continuu al indicaiilor acestuia cu acelea ale compasului magnetic, msur de o importan vital pentru sigurana navigaiei. Nerespectarea acestui imperativ de ctre personalul de cart a cauzat n dese cazuri accidente grave de navigaie, care s-au soldat cu avarii mari sau chiar cu pierderi de nave i de viei omeneti. Msura se impune deopotriv atunci cnd guvernarea navei se efectueaz cu pilotul automat (instalaie care asigur guvernarea automat a navei). n general regulile de registru prevd obligativitatea dotrii navelor maritime comerciale cu un compas giroscopic i cu urmtoarele compasuri magnetice: compas magnetic etalon (instalat pe puntea etalon), compas magnetic de drum instalat n timonierie, lng timon, pentru guvernarea navei) i un compas magnetic de drum instalat la postul de comand de rezerv).

36

Indicaiile compasului magnetic i ale celui giroscopic devin incerte n zonele polare, unde forele directive pentru ambele tipuri de compasuri pierd considerabil din intensitate. Aceast situaie apare ns la latitudini superioare zonelor frecventate normal de navele maritime de transport i de pescuit oceanic. n zonele apropiate de cei doi poli, n condiii de vizibilitate bun au fost folosite aa-numitul compas solar i astrocompasul. Compasul solar modern, folosit ncepnd din anul 1944, realizeaz ca linie de referin n orizont, n raport de care se msoar drumul navei, linia de intersecie dintre planul vertical de polarizare a luminii Soarelui de ctre atmosfera terestr, determinat cu ajutorul unui polaroid i planul orizontului adevrat. nstrumentul este folosit pe o perioad mai lung de 6 luni, pe timpul zilei polare; funcionarea acestui tip de compas solar se asigur nu numai cnd Soarele este direct vizibil deasuupra orizontului, ci i cnd astrul zilei se afl la o nlime negativ oarecare sub orizont (cnd fenomenul de polarizare a luminii se mai manifest nc cu intensitate suficient) precum i cnd Soarele se afl acoperit de nori. La navele mici i rapide, compasul magnetic i cel giroscopic nu dau rezultate satisfctoare. La compasul magnetic, roza este antrenat n sensul ntoarcerilor la schimbri rapide de drum; la compasul giroscopic, la schimbri rapide de drum pot s apar fore de inerie capabile s scoat axul giroscopului din meridian. Pentru asemenea nave s-a realizat aa-numitul compas giromagnetic, a crui orientare pe meridian se obine prin asocierea unui giroscop cu un sistem de ace magnetice. Compasurile giromagnetice se folosesc ndeosebi la navele militare i n general, aa cum s-a artat, la navele mici i rapide. Nu intr n dotarea navelor maritime comerciale. III.2. Proprietile magnetismului Din timpurile cele mai vechi se cunosc o serie de minerale cu coninut de fier, care au proprietatea de a atrage fierul, nichelul, cobaltul i cromul; aceast proprietate se numete magnetism. O astfel de proprietate are oxidul de fier Fe3O4 numit magnetit. Dac un corp are aceast proprietate prin natura sa, se spune c este un magnet natural; magnetita, de exemplu, este un magnet natural.
37

n cazul cnd un corp se magnetizeaz prin anumite procedee, se spune c este un magnet artificial. Analizele efectuate asupra unei bare de fier, nainte i dup magnetizare, au dus la concluzia c nu se produce nici o modificare n compoziia chimic sau structura fizic a fierului. Dac fierul magnetizat printr-un procedeu oarecare i pstreaz proprietile magnetice pentru un interval mare de timp, se spune c este fier tare din punct de vedere magnetic; asemenea magnei se numesc magnei permaneni. Fierul, care supus magnetizrii i pstreaz proprietile magnetice numai pe timpul cnd se afl sub influena sursei de magnetizare, se numete fier moale din punct de vedere magnetic. Practic nu se poate obine un fier absolut tare sau absolut moale din punct de vedere magnetic. Un magnet permanent orict de puternic ar fi, pierde cu timpul din intensitatea sa magnetic iniial. De asemenea, fierul moale i mai pstreaz un oarecare magnetism indus chiar dup nlturarea sursei magnetice inductoare, denumit magnetism remanent. De aceea, n mod practic, prin fier moale sau tare din punct de vedere magnetic se exprim proprietatea care predomin n fierul respectiv. Studiul magnetismului efectuat pe cale experimental a dus la stabilirea a o serie de proprieti; n cele ce urmeaz se vor reaminti acelea care prezint interes pentru nelegerea funcionrii i utilizrii compasului magnetic la bord. 1. Orice fier magnetizat, indiferent de forma pe care o are, are doi poli magnetici: polul nord sau pozitiv i polul sud sau negativ; n limbajul folosit la bord, polul nord mai este denumit pol rou, iar polul sud - pol albastru (magneii permaneni utilizai la bord pentru compensarea compasului magnetic sunt vopsii astfel: rou - jumtatea nordic, albastru - jumtatea sudic). Partea nordic a magnetului este separat de partea sudic printr-o linie neutr din punct de vedere magnetic. n orice magnet, valoarea magnetic a polului nord este egal cu valoarea magnetic a polului sud. Linia imaginar care unete polii unui magnet se numete ax magnetic. La magneii n form de bare cu forme geometrice regulate, dintr-un metal omogen, axa magnetic se confund cu axa de simetrie.

38

2. Dac un magnet se rupe buci, fiecare bucat rezultat devine un magnet. 3. Dac se apropie un magnet de o bar de fier moale sau de oel, aceasta se magnetizeaz; n captul barei situat mai aproape de magnet se formeaz un pol magnetic de nume contrar cu polul cel mai apropiat al magnetului. Fenomenul se numete magnetizare prin inducie magnetic sau prin influen magnetic. Dup ndeprtarea magnetului, magnetismul fierului moale dispare repede, iar magnetismul oelului se pstreaz; pentru a anihila magnetismul oelului este necesar o influen magnetic puternic de sens contrar. ntr-un anumit fier poate fi indus o anumit cantitate de magnetism, n funcie de calitiele fierului respectic; nu se poate ns depi o anumit limit de saturaie magnetic. 4. Dac se ia un magnet permanent i se acoper cu o bucat de hrtie sau sticl, pe care se presar pilitur de fier, aceasta, dup o uoar agitare, se orienteaz ntr-o anumit form numit spectru magnetic. Studiul spectrului magnetic arat c pilitura de fier se orienteaz pe nite linii curbe, care se unesc cu polii magnetului; aceste curbe se numesc linii de for. Liniile de for sunt dispuse n toate planele ce trec prin axa magnetic i se consider c ies din polul nord al magnetului i intr n polul sud. Spaiul strbtut de liniile de for se numete cmp magnetic. 5. Doi magnei aflai n apropiere unul de altul se acioneaz reciproc, astfel: - polii de acelai nume se resping; - polii de nume contrarii se atrag. 6. Cantitatea de magnetism de un nume oarecare a unui magnet se numete mas magnetic (m); masa magnetic nordic a unui magnet este egal cu masa sa magnetic sudic. 7. Legea lui Coulomb. Prin analogie cu legea aplixcat n electrostatic, Coulomb a stabilit c dou mase magnetice m1 i m2 , separate de o distan r, se atrag (dac au magnetism de nume contrarii) sau se resping (dac au magnetism de acelai nume) cu o for F direct proporional cu produsul maselor i invers proporional cu ptratul distanei ce le separ:
F =k m1 m2 r2
39

(25)

unde k este o constant ce caracterizeaz permeabilitatea magnetic a mediului i sistemul de uniti de msur. 8. Unitatea de msur magnetic n sistemul CGS este masa magnetic, care aezat n vid la distana de 1 cm de o alt mas magnetic, identic, o atrage sau o respinge cu o for de o din. 9. Intensitatea cmpului magnetic ntr-un anumit punct al su este mrimea forei cu care acioneaz cmpul magnetic asupra unei uniti de mas pozitiv, aflat n acel punct. Unitatea de intensitate a cmpului magnetic n sistemul CGS se numete oersted. Intensitatea cmpului magnetic se consider orientat pe direcia tangentei la linia de for a cmpului magnetic n punctul considerat. 10. Momentul magnetic (M0) al unui magnet este produsul dintre masa magnetic a unuia dintre poli m (n valoare absolut) i distana dintre poli (l).
M 0 = ml

(26)

11. Dac liniile de for ale cmpului magnetic sunt paralele ntre ele i intensitatea este aceeai n toate punctele, acesta este denumit cmp magnetic uniform; n caz contrar este numit cmp magnetic neuniform. Orice cmp magnetic n totalitatea lui este neuniform. Practic, se poate considera ns c ntr-un spaiu restrns al cmpului magnetic respectiv, liniile de for sunt paralele ntre ele i intensitatea este aceeai n toate punctele, avnd proprietile unui cmp magnetic uniform. 12. Introducndu-se un ac magnetic de dimensiuni reduse, liber suspendat n centrul su de greutate, ntr-un cmp magnetic uniform, forele care acioneaz asupra polilor nord i sud ai acului magnetic sunt egale i de sensuri contrare. De aceea, n studiul aciunii unui cmp magnetic asupra acului magnetic de la bordul navei, este suficient s se analizeze numai aciunea asupra polului nord, tiindu-se c asupra polului sud acioneaz o for egal i de sens contrar. 13. Acul magnetic liber suspendat n centrul su de greutate, supus aciunii unui cmp magnetic uniform, se comport astfel:
40

- acul magnetic se orienteaz pe direcia tangentei la linia de for n punctul ocupat de centrul de suspensie al acestuia; - polul nord al acului se orienteaz spre polul sud al magnetului, iar polul sud al acului, spre polul nord al magnetului. Dac axa acului magnetic suspendat n centrul su de greutate introdus ntr-un cmp magnetic uniform formeaz n momentul iniial un unghi cu liniile de for (fig. 14), se observ c poziia punctului de suspensie nu sufer nici o deplasare, iar acul, dup un anumit numr de oscilaii n jurul acestui punct se orienteaz ntr-o poziie de echilibru pe direcia liniilor de for.

Fig. 14 Influena cmpului magnetic asupra acului magnetic

Aciunea cmpului magnetic asupra acului suspendat este deci numai orientativ i nu are nici un efect de translaie. Cmpul magnetic uniform acioneaz asupra polilor acului magnetic cu dou fore rezultate egale, paralele i de sensuri contrarii, formnd un cuplu care are tendina de a orienta acul pe direcia liniilor de for, denumit cuplu directiv. Tendina acului de a se orienta pe direcia liniilor de for ale cmpului magnetic uniform este direct proporional cu mrimea momentului cuplului directiv. Considernd intensitatea cmpului magnetic uniform reprezentat prin vectorul H, masa magnetic a unui pol m i distana dintre cei doi poli ai acului l, momentul cuplului directiv M (fig. 14) este:
M = ml H sin

(27)

Produsul ml reprezint momentul magnetic Mo al acului, deci momentul cuplului directiv:


41

M = M 0 H sin

(28)

Se observ c la aceeai intensitate a cmpului magnetic uniform H, momentul cuplului directiv este funcie direct de momentul magnetic al acului; aceast concluzie este de mare importan pentru asigurarea unei funcionri eficiente a compasului magnetic la bord. III.3. Cmpul magnetic terestru. Declinaia magnetic III.3.1. Magnetismul terestru ntr-un loc ndeprtat de mase magnetice, un ac magnetic liber suspendat n centrul su de greutate, dup cteva oscilaii, se orienteaz ntr-o anumit direcie n raport cu elementele punctului respectiv (planul meridianului adevrat, orizontul adevrat i verticala locului). Dac se repet aceast operaiune de cteva ori, acum magnetic reocup de fiecare dat aceeai poziie, cu condiia de a nu fi supus vreunei influene magnetice perturbatoare. Acest fapt indic existena unui anumit cmp magnetic, care determin orientarea acului n modul artat; fora care acioneaz asupra acului magnetic este magnetismul terestru. Pmntul cu atmosfera care l nconjur se comport ca un imens magnet natural. Cercetrile efectuate au dus la concluzia c polii magnetici teretri se afl la o anumit adncime fa de suprafaa Pmntului, iar poziia lor are o variaie lent n timp; cele mai recente operaiuni de determinare a poziiilor proieciilor polilor magnetici pe suprafaa Pmntului indic urmtoarele coordonate: - polul nord magnetic
0 = 71 N 0 = 96 W

- polul sud magnetic

0 = 73 S 0 = 1566 E

Observnd coordonatele geografice se constat c un pol magnetic nu se afl la antipodul celuilalt, deci axa polilor magnetici nu trece prin centrul
42

sferei terestre; axa polilor magnetici are o nclinare de aproximativ 110 fa de axa polilor geografici. n scopul de a se menine denumirea polilor magnetici n funcie de emisfera geografic n care se afl, s-au stabilit n mod convenional urmtoarele: n polul nord magnetic terestru se afl concentrat magnetism sudic, care atrage polul nord al acului magnetic liber suspendat; n polul sud magnetic terestru se afl concentrat magnetism nordic, care atrage polul sud al Fig. 15 Elementele magnetismului terestru acului magnetic. Liniile de for magnetice se consider deci c ies din polul sud magnetic i intr n polul nord magnetic (fig. 15). III.3.2. Elementele magnetismului terestru i relaiile dintre ele Liniile de for ale cmpului magnetic terestru converg spre cei doi poli ai si. Direcia liniei de for dintr-un anumit punct se determin cu ajutorul unui ac magnetic liber suspendat n centrul spu de greutate: acul se orienteaz pe direcia tangentei la linia de for a magnetismului, n punctul considerat. Fora care acioneaz pe direcia tangentei la linia de for ntr-un anumit punct, orientnd acul magnetic, se numete intensitatea magnetismului terestru (F). Considerm un ac magnetic liber suspendat n punctul A, n emisfera nordic (fig. 15); pentru simplificare, presupunem c axa polilor magnetici (PNm PSm) se intersecteaz cu axa polilor geografici n centrul sferei terestre. Dorecia AO reprezint verticala locului A, iar HH orizontul su adevrat. Intensitatea magnetismului terestru (F) orienteaz acul cu axa sa magnetic pe direcia tangentei la linia de for n punctul A; polul nord al acului magnetic se afl sub orizontul adevrat.
43

Unghiul format ntre axa magnetic a acului magnetic liber suspendat i orizontul adevrat al locului se numete nclinaie magnetic (). Dac polul nord al acului magnetic se afl sub orizontul adevrat, nclinaia magnetic se consider pozitiv ; dac se afl deasupra orizontului adevrat, nclinaia magnetic se consider negativ. Dac deplasm acum magnetic din A spre polul nord magnetic, nclinaia magnetic crete. Acul magnetic plasat n punctul C, pe verticala polului nord magnetic, are nclinaia de +900. Dac deplasm acum magnetic din punctul A spre ecuator, nclinaia magnetic scade. Acul magnetic plasat din punctul D, n planul ecuatorului, se orienteaz n orizontul adevrat, nclinaia magnetic fiind zero. Locul punctelor de pe suprafaa Pmntului cu nclinaia magnetic zero se numete ecuator magnetic; el este o curb neregulat, care nconjoar Pmntul n apropierea ecuatorului geografic. n punctul E, aflat n emisfera sudic, acul magnetic se orienteaz cu polul su nordic deasupra orizontului; nclinaia magnetic este negativ. Pe verticala polului su magnetic, nclinaia magnetic este -900. Ecuatorul magnetic mparte sfera terestr n dou "emisfere magnetice": emisfera magnetic nordic, ce conine polul nord magnetic i emisfera magnetic sudic, ce conine polul sud magnetic. Denumirea lor de emisfere este improprie, deoarece ecuatorul magnetic este o curb neregulat, iar axa polilor magnetici nu trece prin centrul sferei terestre. Curbele de egal nclinaie magnetic se numesc izocline; dac privim o hart magnetic a izoclinelor, observm c aceste curbe sunt aproximativ paralele cu ecuatorul magnetic. De aceea, prin analogie cu paralelele geografice, izoclinele sunt denumite i paralele magnetice, iar nclinaia magnetic este numit i latitudine magnetic. n concluzie, nclinaia magnetic (sau latitudinea magnetic ia valori de la zero, pe ecuatorul magnetic, pn la 900, n polii magnetici; nclinaia magnetic se consider pozitiv, n emisfera magnetic nordic i negativ, n emisfera magnetic sudic. Intensitatea magnetismului terestru este maxim n polii magnetici i minim la ecuatorul magnetic. Curbele care unesc punctele de egal intensitate a magnetismului terestru se numesc izodiname.

44

Verticalul care trece prin axa magnetic a unui ac magnetic suspendat n punctul 0, care se afl numai sub aciunea magnetismului terestru, se numete planul meridianului magnetic; intersecia dintre planul meridianului magnetic i planul orizontului adevrat se numete meridian magnetic (al punctului 0), linia N-S magnetic sau direcia nord magnetic (fig. 16). Perpendiculara pe linia N-S magnetic, n punctul 0, se numete linia E-W magnetic, obinndu-se astfel roza direciilor magnetice n orizontul adevrat i componenta vertical (Z). Relaiile care le exprim sunt urmtoarele:
Orizontul adevrat

Meridian adevrat Planul meridianului adevrat

Planul meridianului magnetic Fig. 16 Elementele magnetismului terestru II

H = F cos 0

(29) (30) (31) (32)

Z = F sin 0 = H tg

F = H2 + Z2 Y H

tg =

Componenta orizontal (H) constituie fora directiv a acului magnetic n orizontul adevrat, pe direcia nord magnetic; ea este maxim la ecuatorul magnetic (H = F), descrete cu latitudinea magnetic i devine zero n polii magnetici. Acul magnetic nu poate fi folosit deci ca mijloc pentru

45

determinarea direciilor n orizont n zonele din vecintatea polilor magnetici, datorit reducerii componentei orizontale (H), care acioneaz ca for directiv. Componenta vertical (Z) este zero la ecuatorul magnetic, crete cu latitudinea magnetic i devine maxim (Z = F) n polii magnetici. Unghiul cu vrful n centrul de suspensie al acului magnetic, format n orizontul adevrat ntre direcia nord adevrat i direcia nord magnetic, se numete declinaie magnetic (d). Declinaia se consider estic sau pozitiv, dac direcia nord magnetic se afl la est fa de direcia nord adevrat; o declinaie estic de 7010 se noteaz: d = 7010 E sau d = +7010. Declinaia considerat vestic sau negativ, dac direcia nord magnetic se afl la vest fa de direcia nord adevrat; o declinaie vestic de 4012 se noteaz: d = 4012W sau d = -4012. Declinaia magnetic poate lua valori de la zero la 1800 (fig. 17). - n orice punct A, situat pe meridianul geografic care trece prin polul nord magnetic (n afara arcului de meridian PN PNm care unete cei doi poli), declinaia magnetic este zero; - n orice punct B, declinaia magnetic are o valoare oarecare, estic (pozitiv); n orice punct C, declinaia magnetic are o valoare Fig. 17 Declinaia magnetic oarecare, vestic (negativ); - ntr-un punct oarecare D, aflat pe arcul de meridian geografic care unete polul nord geografic i polul nord magnetic, declinaia magnetic are valoarea de 1800. Curba care unete punctele de pe suprafata Pmntului de egal declinaie magnetic se numete izogon; harta care reprezint aceste curbe se numete harta izogonelor (figura 18). Izogona de declinaie zero se numete agon. Intensitatea cmpului magnetic (F), nclinaia magnetic (), componenta orizontal (H), componenta vertical (Z) i declinaia magnetic
46

(d) reprezint elementele care definesc magnetismul terestru ntr-un anumit punct; ele variaz de la un punct la altul, iar n acelai punct aceste lemente variaz n timp.

Fig. 18 Harta izogonelor

Elementele magnetismului terestru care prezint importan n navigaie sunt: componenta orizontal (H) i declinaia magnetic (d). Componenta orizontal este fora directiv care orienteaz acul magnetic n direcia nord magnetic; cu ajutorul declinaiei magnetice ce determin direcia nord adevrat n raport cu direcia nord magnetic, materializat de acul magnetic. III.3.3. Calculul declinaiei magnetice n navigaie Observnd harta izogonelor (fig. 18) constatm c n zonele navigabile ale mrilor i oceanelor, valoarea declinaiei magnetice prezint variaii nsemnate; navignd de exemplu de pe coasta de est a Americii de Sud (unde declinaia magnetic este 100E) spre coasta de vest a Africii (declinaia 25 W), variaia declinaiei magnetice de-a lungul unei asemenea traversade atinge
47

valoarea de 350. De aceea, problema stabilirii unei valori ct mai exacte a declinaiei magnetice pentru zona n care navig prezint o importan deosebit pentru precizia determinrii drumului navei. Aa cum s-a artat mai sus, declinaia magnetic, ca i celelalte elemente ale magnetismului terestru, variaz de la un loc la altul, iar pentru acelai loc, acestea variaz n timp. Declinaia magnetic are variaii zilnice, anuale i seculare. n zonele de navigaie obinuite, n afara celor din apropierea polilor magnetici, variaiile zilnice sunt nensemnate. Variaiile anuale, de mrimi care depesc 15, sunt menionate pe rozele magnetice coninute pe hrile de navigaie, alturi de valoarea declinaiei magnetice pentru anul editrii hrii. Hrile engleze, de exemplu, folosite la bordul navelor noastre maritime comerciale, indic pe aceste roze magnetice urmtoarele elemente (fig. 20):

Fig. 20 Roza magnetic de pe hrile engleze

- valoarea declinaiei magnetice pe hri este nscris de regul prin prescurtarea Varn.), la precizie de 1, pentru anul editrii hrii;
48

- valoarea variaia anual aproximativ n minute, adic creterea anual sau descreterea anual. Variaia anual n hrile de navigaie exprim creterea sau descreterea declinaiei magnetice n valoare absolut. Variaiile seculare sunt fenomene periodice. La Paris, de exemplu, n anul 1666 declinaia magnetic este zero. naintea acestui an era estic, dup aceea a devenit vestic; n anul 1814 a atins valoarea maxim (22034W), dup care a nceput s descreasc. n afara acestor variaii periodice, declinaia magnetic poate prezenta i variaii neregulate, uneori de valorui considerabile, datorit unor fenomene naturale, ca: descrcri electrice n atmosfer, aurore boreale, erupii vulcanice etc.; aceste variaii neregulate sunt denumite furtuni magnetice. n asemenea situaii, declinaia magnetic are o variaie brusc, iar dup ce fenomenul care o genereaz nceteaz, i revine la valoarea normal. Pe suprafaa Pmntului se ntlnesc i zone cu anomalii magnetice, menionate n hrile de navigaie. n asemenea zone, valoarea declinaiei magnetice este diferit de cea indicat n hart, datorit coninutului de minereuri magnetice din scoara Pmntului. Fenomenul se manifest n zone cu adncimi reduse i se poate uor constata pe timpul navigaiei, cnd guvernarea navei se asigur prin compararea drumurilor indicate de compasul magnetic i cel giroscopic. n navigaie, declinaia magnetic pentru anul n curs necesar la determinarea drumurilor i relevmentelor cu ajutorul compasului magnetic se calculeaz din indicaiile coninute n harta de navigaie la roza magnetic cea mai apropiat de poziia navei, astfel: - se calculeaz variaia total a declinaiei, nmulind numrul de ani care au trecut de la cel indicat n hart pn la anul n curs, cu variaia anual (dat pe hart); - se face suma algebric a declinaiei dat n hart cu variaia total. Deoarece variaia anual indicat n hart exprim creterea sau descreterea declinaiei magnetice n valoare absolut, adic mrirea, respectiv micorarea unghiului de care direcia nord magnetic l formeaz cu direcia nord adevrat, n operaiunea care se efectueaz pentru calculul declinaiei, variaiei totale i se va da semnul urmtor:

49

Semnul declinaiei (indicat n hart) Semnul variaiei anuale Semnul variaiei totale crete +

d(+) descrete crete -

d(-) descrete +

Exemplul1 Considerm c se navig ntr-o zon n care pe hart apare roza magnetic deci: declinaia (Varn) pentru anul 1965 este 12000W, descrete anual aprox. 10 (decreasing about 10 annually). Se cere declinaia magnetic pentru anul 1973.
Rezolvare:

d1965 = 120 00' + var (8 + 10 ' ) = +10 20 = 10 0.7 d1973 = 10 0 40 '

Declinaia magnetic se calculeaz la precizie de 00.1 Exemplul 2


d1953 = 1012' ; descrete anual 8 . Se cere declinaia pentru anul 1973.
Rezolvare:

d1953 = +1012' + var (20 8' ) = 20 40' = 10.5 0 ' d1973 = 1 28

Exemplul 3
d1958 = 8 0 20 ' ; crete anual 6 . Se cere declinaia pentru anul 1973.
Rezolvare:

d1958 = 8 0 20 ' + var (15 6 ) = 10 30 ' = 9 0.8 0 ' d1973 = 9 50

50

III.4. Magnetismul navei. Deviaia magnetic III.4.1. Generaliti. Ipoteze fundamentale Fierul introdus la construcia navelor a constituit o surs de erori n folosirea acului magnetic pentru determinarea direiilor la bord. Studiul teoretic al fenomenului devierii acului magnetic la bord din planul meridianului magnetic sub aciunea magnetismului navei, generat de materialele magnetice folosite la construcia i dortarea navei, a fost fundamentat de ctre Airy n anul 1838, constituind obiectul disciplinei "Teoria deviaiilor i compensarea compasului magnetic". n cele ce urmeaz ne propunem s prezentm doar elementele principale, n msura necesar nelegerii bazelor teoretice ale funcionrii i utilizrii compasului magnetic la bordul navei. Studiul teoretic al magnetismului navei i al fenomenului devierii acului magnetic la bord se efectueaz pe baza unor ipoteze fundamentale, stabilite pe cale experimental: concluziile acestui studiu teoretic au fost confruntate prin observarea comportrii acului magnetic la bord, astfel c n a doua jumtate a secolului XIX, ntreaga problem teoretic a deviaiilor magnetice i practica compensrii compasului magnetic au fost soluionate n mod satisfctor. Ipotezele fundamentale acceptate n studiul magnetismului navei i al deviaiilor magnetice sunt urmtoarele: - cmpul magnetic terestru se consider ca unic for magnetic inductoare la bordul navei; - n spaiul relativ restrns ocupat de nav, cmpul magnetic terestru se consider ca un cmp magnetic uniform; - din punct de vedere magnetic, fierul de la bord se consider de dou categorii : fier tare (fier cu coninut de carbon, adic oelul i fonta) i fier moale (fier chimic pur); - polul nord al magnetismului indus n fierul de la bord se gsete n partea n care acioneaz polul nord magnetic terestru; - sub aciunea unui cmp magnetic uniform slab (cum este cmpul magnetic terestru), magnetizarea prin inducie este instantanee i proporional cu intensitatea cmpului magnetic inductor;
51

- avnd n vedere dimensiunile reduse ale acului magnetic folosit la bord, cmpul magnetic al navei se consider uniform. Aceast ipotez permite s se studieze doar aciunea lui asupra polului nord al acului magnetic de la bord, aciunea asupra polului sud fiind n acest caz egal i de sens contrar; - fierul moale de la bord se consider de forma unor bare, orientate longitudinal, transversal sau vertical n nav. n studiul deviaiilor se ia n considerare doar aciunea polului magnetic indus n fierul moale care este cel mai apropiat de compasul magnetic; aciunea celuilalt pol este egal i de sens contrar; - n studiul deviaiilor magnetice, nava se consider n poziie nomal, fr nclinare, avnd puntea orientat n orizont. Fierul tare de la bord, fierul cu coninut de carbon (oelul, fonta sau oelurile speciale cu coninut de tungsten, molibden etc.), are un proces de magnetizare ndelungat sub aciunea cmpului magnetic inductor, ns i pstreaz proprietile magnetice pentru mult timp dup ce aciunea cmpului magnetic inductor nceteaz. Magnetismul indus n fierul tare de la bord genereaz cmpul magnetic permanent al navei. Fierul moale de la bord, sub form de bare (longitudinale, transversale sau verticale), se consider c se magnetizeaz instantaneu sub aciunea cmpului magnetic inductor, acelai fier i pierde ns proprietile magnetice de ndat ce cmpul magnetic inductor nceteaz de a mai aciona. Magnetismul indus n fierul moale de la bord genereaz cmpul magnetic temporar al navei. Proprietatea fierului de a-i nsui magnetismul indus mai repede sau mai lent este denumit permeabilitate magnetic. Rezistena pe care fierul o opune magnetizrii prin inducie se numete for coercitiv. Potrivit ipotezelor fundamentale de magnetizare a fierului moale de la bord, att magnetizarea, ct i pierderea magnetismului indus sunt considerate ca fenomene instantanee. n realitate ns, ambele fenomene se produc cu o oarecare ntrziere, depinznd de calitatea fierului moale, ct i de o serie de ali factori. ntrzierea cu care fierul moale de la bord se magnetizeaz din momentul n care este supus influenei unui cmp lagnetic inductor sau ntrzierea cu care i pierde proprietile magnetice, de ndat ce acest cmp magnetic nceteaz de a mai aciona, se numete histerezis magnetic. Permeabilitatea magnetic a fierului de la bord, fora coercitiv, ct i fenomenul de histerezis magnetic depind n principal de urmtorii factori:
52

- de natura chimic a fierului, de gradul lui de omogenitate; - de exercitarea unor aciuni mecanice ale fierului, capabile s produc vibraii ca: ciocnirea, nituirea, rachetarea etc. Experiena arat c aceste aciuni favorizeaz fenomenul de magnetizare prin inducie, dac n momentul n care ncep s se produc fierul se afl deja sub aciunea cmpului magnetic inductor ; dimpotriv, ele se opun procesului de magnetizare prin inducie, n cazul n care ele se produc nainte ca fierul s fie supus aciunii cmpului magnetic inductor; - fenomenul de magnetizare prin inducie tinde s se diminueze cu creterea temperaturii fierului (la suduri, coul navei, tubulatura gazelor de evacuaie a motoarelor etc) i practic dispare complet, cnd temperatura acestor pri ale navei este foarte ridicat. Invers, o rcire brusc a unei bare de fier de la bord tinde s menin magnetismul deja indus. Dac dup o nclzire excesiv a fierului de la bord se revine n scurt timp la temperatura pe care a avut-o, acesta i recapt magnetismul iniial (lucrri prin sudur, tubulatura gazelor de evacuaie a motoarelor etc.). III.4.2. Inducia magnetic n fierul moale de la bord Magnetismul temporar al navei Dac o bar de fier moale avnd seciunea dreapt S i coeficientul de capacitate inductiv K este supus aciunii de magnetizare prin inducie a cmpului magnetic terestru de intensitate F, pe cale experimental s-a constatat c fora magnetismului indus f n aceast bar este exprimat de relaia:
f = KSF

(26)

dac axa barei este orientat pe direcia tangentei la liniile de for ale cmpului magnetic inductor. n cazul n care axa barei de fier moale formeaz cu direcia intensitii cmpului magnetic inductor F, considerat uniform, un unghi , s-a stabilit experimental c intensitatea f a magnetismului indus n bar este exprimat de ecuaia (fig. 21):
f = KSF cos
53

(27)

unde expresia Fcos reprezint proiecia intensitii cmpului magnetic inductor pe axa barei de fier. Considernd magnetismul terestru ca unicul cmp magnetic inductor al fierului de la bord, se paote afirma c ntr-un anumit loc i ntr-o perioad de timp limitat, att intensitatea cmpului magnetic inductor F, ct i coeficientul de capacitate inductiv K sunt constante; deci, intensitatea f a cmpului magnetic indus ntr-o bar de fier moale este proporional cu cosinusul unghiului ,pe care axa barei l face cu tangenta la liniile de for magnetice ale cmpului magnetic inductor. Rezult c inducia magnetic este maxim cnd = 00, deci cnd axa barei se afl pe direcia tangentei la liniile de for ale cmpului magnetic inductor; inducia magnetic este nul cnd liniile de for ale cmpului magnetic inductor sunt Fig. 21 perpendiculare pe axa barei. Cnd nava se afl ntr-o poziie dreapt, barele de fier pot avea o orientare orizontal (puni, cureni longitudinali, traverse de punte, stinghere etc.) sau vertical (catarge, perei, pontili etc.); cnd nava se afl ntr-o poziienclinat (dinamic, sub aciunea valurilor i vntului sau static, determinat de condiiile de ncrcare), barele de la bord pot avea o poziie oblic n raport cu sistemul de axe ale navei, care trec prin centrul de suspensie al acului magnetic de la bord (axa longitudinal X, transversal Y i vertical Z). Dac bara de fier de la bord este orizontal, singura for inductoare este componenta orizontal H a magnetismului terestru; fora magnetic indus f n acest caz este:
f = KSH cos

(28)

considernd unghiul unghiul pe care axa barei l formeaz cu meridianul magnetic.


54

Este important de remarcat faptul c unghiul n cazul barei orizontale de la bord, este egal cu drumul magnetic al navei. n concluzie ecuaia (28) arat c intensitatea magnetismului temporar al navei indus n fierul moale dispus orizontal la bord variaz n funcie de drumul navei i de latitudinea magnetic a locului la care se afl nava (n funcie de care variaz H). Direcia magnetismului indus n fierul moale dispus orizontal la bord se menine aceeai, att timp ct poziia barelor n nav nu se modific. Polaritatea magnetismului indus (22 a) este determinat de poziia polilor cmpului magneticinductor terestru : la captul barei orientat spre polul nord magnetic terestru se formeaz un pol nord i invers.

a Fig. 22 a, b

n cazul unei bare de fier dispus vertical la bord (fig. 22 b), fora inductoare este componenta vertical a magnetismului terestru Y=F sin=H tg; fora magnetic indus f n aceast situaie este:
f = KSYZ = KSH tg

(29)

intensitatea magnetismului indus variind deci n funcie de latitudinea magnetic a locului. n emisfera magnetic nordic se formeaz un pol nord n captul inferior al barei i un pol n captul superior al acesteia; polaritatea este invers n emisfera magnetic sudic.

55

n situaia unei bare de fier moale de seciune S, nclinat la un unghi i fa de orizont, aceasta este magnetizat simultan sub aciunea ambelor componente ale magnetismului terestru, H i Z (fig. 23).

Fig. 23

Considernd , unghiul format de proiecia n orizont a barei cu direcia nord magnetic, magnetismul f indus n bar de ctre componenta H a magnetismului terestru este:
f ' = KSH cos cos i

(30)

Magnetismul f indus n bar de ctre componenta Z a magnetismului terestru este:


f '' = KSZ cos (900 i )

sau considernd pe Z = H tg
f '' = KSH tg sin i

(31)

Intensitatea f a magnetismului indus n bara nclinat sub aciunea ambelor componente ale magnetismului terestru H i Z este dat de suma forelor exprimate de egalitile
f ' = KSH cos sin i + KSH tg sin i

(32)

Barele de fier moale de la bord ocup o asemenea poziie nclinat fa de orizont sau verticala locului, n urmtoarele situaii:

56

- pe timpul balansului navei, sub aciunea valurilor i vntului, pe timpul giraiei navei etc. n aceste situaii unghiul i variaz continuu; - datorit strii de ncrcare a navei, ca urmare a unei stabiliti iniiale negative sau datorit unei repartizri transversale asimetrice a greutilor la bord (consum combustibil inegal din borduri etc.). n aceast situaie, unghiul i se menine acelai pentru mai mult timp, pn cnd cauza care l-a generat nceteaz a mai aciona. nsumarea maselor magnetice induse n multitudinea barelor de fier moale de la bord, n condiiile artate mai sus i n virtutea ipotezelor fundamentale enumerate, genereaz cmpul magnetic temporar al navei. Cmpul magnetic temporar are o direcie constant n nav, atta timp ct barele de fier i menin poziia la bord: intensitatea cmpului magnetic temporar variaz n funcie de drumul navei i de latitudinea magnetic (nclinaia magnetic). III.4.3. Cmpul magnetic permanent al navei Fierul tare de la bord este supus aceeiai aciuni de inducie magnetic, sub influena cmpului magnetic terestru, artat mai sus (punctul III.4.2.). Fora coercitiv a fierului tare fiind mai mare face ca procesul de magnetizare sub influena cmpului magnetic terestru (de o intensitate relativ redus) s fie mai ndelungat, iar proprietile magnetice nsuite s fie pstrate pentru o perioad lung sau s devin chiar permanente. nsumarea maselor magnetice ale multiplilor magnei permaneni formai astfel la bord genereaz cmpul magnetic permanent al navei. Cmpul magnetic permanent se formeaz n perioada de construcie a navei, cnd masele de fier tare de la bord sunt meninute ndelungat n aceeai poziie fa de liniile de for ale cmpului magnetic tereastru. Intensitatea cmpului magnetic permanent al navei generat pe timpul construciei navei depinde de: - orientarea calei pe care nava a fost construit n raport cu meridianul magnetic, funcie de care variaz unghiul . n cazul unei cale de construcie orientat n meridianul magnetic, inducia magnetic este maxim n fierul tare longitudinal i nul n cel transversal; ntr-o nav construit pe direcia E-W

57

magnetic, inducia este maxim n fierul tare transversal i nul n cel longitudinal; - latitudinea magnetic a locului construciei, n funcie de care variaz componenta H a magnetismului i componenta Z; - tehnologia de construcie folosit (sudur, nituire etc.), capabil s favorizeze procesul de magnetizare ntr-o msur mai mare sau mai mic. Polaritatea magnetismului permanent al navei depinde, de asemenea, de orientarea calei de construcie fa de meridianul magnetic i latitudinea magnetic a locului construciei. Considernd, de exemplu, o nav construit n emisfera magnetic nordic, pe o cal orientat cu prova n direcia nord magnetic, polaritatea magnetismului permanent al navei va fi urmtoarea (fig. 24 a):

a. Fig. 24

b.

- un pol plasat n partea inferioar a navei (funcie de latitudinea magnetic), n jumtatea dinspre prova; - un pol sud plasat n partea superioar a cocii navei, n jumtatea dinspre pupa. Polul nord al unui ac magnetic al crui centru de suspensie se afl n 0 va fi atras spre pupa la polul sud al magnetismului permanent al navei, fiind cel mai apropiat; - o seciune neutr, n planul perpendicular n M pe intensitatea magnetismului terestru F. Punctul M se consider n cuplul maestru al navei. Dac o nav este construit pe o cal orientat cu prova pe direcia W magnetic, n emisfera magnetic nordic, polaritatea magnetismului permanent va fi urmtoarea (fig. 24 b): - un pol nord n bordul Td., plasat n partea inferioar a cocii navei (funcie de latitudinea magnetic);
58

- un pol sud n bordul Bd., plasat n partea superioar a corpului navei. Polul nord al unui ac magnetic plasat n 0 va fi atras spre Bd de polul sud al magnetismului permanent al navei, fiind cel mai apropiat; - o seciune neutr, n planul perpendicular n L pe intensitatea F a magnetismului terestru. Prin consideraiuni analoage se poate aprecia polaritatea cmpului magnetic permanent al navei la oricare alt orientare a calei de construcie i la diferite latitudini magnetice ale locului construciei. Dup lansarea corpului navei de pe cala de construcie se observ o anumit diminuare a cmpului magnetic permanent format pe cal: de aceea, se recomand ca pe timpul staionrii n continuare n antier n perioada de armare, nava s fie acostat avnd prova cu o orientare invers fa de cea avut pe cala de construcie. Aceast msur va conduce la o reducere a intensitii cmpului magnetic permanent al navei i deci la o reducere a influenei deviatoare a acestuia asupra compasurilor magnetice de la bord. La terminarea perioadei de armare a navei n antier i intrarea ei n exploatare se poate considera practic c procesul de formare a cmpului magnetic permanent este ncheiat. Pe timpul exploatrii navei, ca urmare a unor staionri ndelungate cu prova n aceeai direcie, pentru transportul de mrfuri cu proprieti magnetice etc. i ndeosebi pe timpul reparaiilor n doc (prin nituire, sudur, ciocnire se genereaz de regul un magnetism remanent care modific cmpul magnetic al navei i deci condiiile de deviere a acului magnetic la bord. Efecte similare pot cauza vibraiile provocate de elice, aparatul motor i loviturile valurilor pe vreme rea la traversade oceanice, cnd se menine acelai drum pe o durat mare. n studiul magnetismului navei i al influenei lor deviatoare asupra acului magnetic de la bord, magnetismul remanent (avnd caracteristici intermediare ntre cel permanent i cel temporar) se consider nsumat cmpului magnetic permanent. Cmpul magnetic permanent este constant n nav, att ca direcie, ct i ca intensitate; nu variaz n funcie de drumul navei i nici de latitudinea magnetic a locului.

59

III.4.4. Cmpul magnetic al navei. Deviaia magnetic nsumarea cmpului magnetic permanent al navei cu cel temporar formeaz cmpul magnetic al navei. Pentru a vedea care sunt forele care acioneaz n planul orizontal al centrului de suspensie al acului magnetic la bord (0), considerm un sistem de axe ortogonale X, Y, Z, cu originea n punctul 0, astfel (fig. 25):
-y

-x

+x

Pp +y P

Pt

+z Fig. 25

- axa X, n axa longitudinal a navei (pozitiv spre prova); - axa Y, n axa transversal a navei (pozitiv spre tribord); - axa Z, perpendicular pe punte (deci pe planul determinat de X i Y), avnd sensul pozitiv spre nadir. Cnd nava este n poziie de echilibru, primele dou axxe sunt n orizontul adevrat, iar a treia este orientat pe verticala locului. Considernd vectorul Pp reprezentnd cmpul magnetic permanent al navei i Pt cmpul magnetic temporar, rezultanta P exprim cmpul magnetic al navei. Cmpul magnetic al navei preia caracteristicile celor dou cmpuri componente i anume: - are o direcie fix n nav n raport cu sistemul de axe X, Y, Z, indiferent de drumul navei (pentru o anumit dispunere a maselor de fier de la bord);
60

- are o intensitate variabil n funcie de drumul navei i de latitudinea magnetic la care se afl nava. Aciunea n orizont a magnetismului P al navei este reprezentat de componenta orizontal P, care este exprimat de relaia:
P ' = P cos

(33)

unde reprezint unghiul pe care l face P cu orizontul, n punctul 0; P reprezint deci proiecia n orizont a lui P. Acul magnetic liber suspendat la bord n centrul su de greutate 0 se afl deci sub influena a dou cmpuri magnetice: cmpul magnetic terestru i cmpul magnetic al navei. Roza compasului magnetic cu sistemul ei magnetic este astfel construit i montat nct se menine orientat continuu n orizont (vezi III.5.1). Axa sistemului magnetic al rozei N-S este orientat pe diametrul 00-1800 al al acesteia; centrul de suspensie 0 este centrul geometric al rozei. Roza meninndu-se continuu n orizontul centrului de suspensie 0, rezult c sistemul magnetic al acesteia este orientat n orizont sub aciunea a dou fore (fig. 26): - componenta orizontal a magnetismului terestru H, care acioneaz constant n orizont pe direcia nord magnetic, cu o intensitate variabil funcie de latitudinea magnetic a locului; - componenta orizontal a magnetismului navei P, cu o direcie constant n nav i o intensitate variabil funcie de drumul navei i latitudinea magnetic a locului.
Fig. 26

Axa sistemului magnetic al rozei se orienteaz deci pe direcia rezultantei H a celor dou fore, denumit fora directiv a acului magnetic la

61

bord. Verticalul care trece prin axa magnetic N-S a rozei, respectiv diametrul 00-1800 al acesteia, se numete planul meridianului compas. Intersecia planului meridianului compas cu orizontul adevrat al rozei determin meridianul compas sau direcia nord compas (O-Nc). Drumul navei, ca unghi n orizontul adevrat avnd vrful n centrul de suspensie al acului magnetic (centrul rozei), msurat de la direcia nord compas pn la axa longitudinal a navei, se numete drum compas. Unghiul n planul orizontului cu vrful n centrul rozei, format ntre direcia nord magnetic i direcia nord compas, se numete deviaia compasului magnetic sau deviaie magnetic (). Deviaia magnetic se consider: - estic sau pozitiv, dac direcia nord compas este la est fa de direcia nord magnetic (ex: = 3.50 E sau = -2.40); - vestic sau negativ, dac direcia nord compas se afl la vest fa de direcia nord magnetic (ex: = 2.40 W sau = -2.40); n anumite condiii magnetice de la bord, deviaia magnetic variaz n funcie de: - drumul navei, care determin o orientare diferit a componentei orizontale a magnetismului navei (P) fa de meridianul magnetic, ct i o variaie a intensitii acesteia, datorit schimbrii cmpului magneti temporar al navei (rel. 30); - latitudinea magnetic a locului, care determin variaia magnetismului temporar al navei (rel. 29). Pentru a vedea cum variaz deviaia magnetic i fora directiv H n funcie de drumul navei, ntr-un anumit loc, vom considera componenta orizontal a cmpului magnetic P al navei orientat n axa longitudinal spre prova i vom analiza modul de orientare a rozei compasului n drumurile principale (fig. 27). Fig. 27
62

n poziia (1), nava cu prova N magnetic, componenta P este orientat n meridianul magnetic n aceeai direcie i sens cu H; fora directiv a acului magnetric H este maxim, egal cu suma celor doi vectori, iar deviaia este zero. n poziia (3), nava cu prova n E magnetic, componenta P acioneaz perpendicular pe H, deviaia magnetic are o valoare maxim pozitiv. n poziia (5), nava cu prova n S magnetic, componenta P acioneaz pe aceeai direcie cu H, ns n sensuri opuse. Deviaia magnetic este zero i fora directiv H minim, n cazul n care H > P; fora directiv H poate fi de sens opus cu H, deci deviaia magnetic egal cu 1800, dac P > H. n poziia (7), nava cu prova n W magnetic, componenta P acioneaz perpendicular pe H, deviaia magnetic este maxim negativ. n poziiile intermediare (2), (4), (6) i (8), n drumurile magnetice intercardinale, deviaiile magnetice iau valori intermediare fa de cele n drumurile cardinale, de acelai semn. Se observ deci c deviaiile compasului magnetic la bord pot lua valori de la 00 la 1800; consideraiuni asemntoare se pot face indiferent de orientarea pe care o are P fa de axa longitudinal a navei. Studiul analitic al deviaiilor compasului magnetic constituie obiectul Teoriei deviaiilor i compensarea compasului magnetic. Compensarea unui compas magnetic la bord urmrete dou scopuri principale: - a micora deviaiile compasului magnetic, prin reducerea pe ct este posibil a influenei cmpurilor magnetice ale navei (permanent i temporar), care dau mnatere deviaiilor; - a misora variaia intensitii forei directive H care orienteaz roza compasului magnetic, ca urmare a aciunii forelor deviatoare. Compensarea compasului magnetic se realizeaz prin reducerea influenei cmpurilor magnetice ale navei, care dau natere deviaiilor, prin alte cmpuri magnetice create n apropierea rozei, de intensiti ct mai apropiate i de sensuri opuse. Ca mijloace de compensare se utilizeaz magnei permaneni i corectori din fier moale (n form de sfere, cilindri, bare sau lame), plasai n planul transversal al centrului rozei. Principiul care st la baza utilizrii
63

mijloacelor de compensare este urmtorul: forele deviatoare generate de magnetismul permanent al navei se compenseaz cu magnei permaneni; forele deviatoare provocate de magnetismul indus n fierul moale de la bord se compenseaz cu corectori de fier moale. Magneii permaneni i corectorii din fier moale, folosii pentru compensarea compasului magnetic, se dispun astfel fa de roza compasului nct s genereze n diferitele drumuri ale navei nite cmpuri magnetice egale i de sens contrar cu cmpurile magnetice ale navei (permanent i temporar), sub a cror influen se formeaz deviaiile magnetice. Deviaiile magnetice rmase dup compensarea compasurilor magnetice de la bord se determin prin diferite procedee de navigaie costier, astronomic sau prin compararea drumurilor indicate de compasul magnetic i cel giroscopic, la aceeai orientare a axei longitudinale a navei. Deviaiile astfel determinate se trec n tabela de deviaii a fiecrui compas magnetic de la bord, care se afieaz n camera de navigaie. Tabela de deviaii a unui compas magnetic de la bord conine deviaiile magnetice corespunztoare drumurilor compas din 100 n 100, de la 00 la 3500. Aceast tabel permite obinerea deviaiei funcie de drumul compas sau drumul magnetic al navei; n cazul cnd drumul compas sau magnetic pentru care se impune obinerea deviaiei nu este cuprins n tabel, valoarea acesteia se stabilete prin interpolare. Conform Normelor de registru, deviaiile maxime admise dup compensare sunt n general de 30 pentru compasul etalon i de 50 pentru compasul magnetic de drum. Deviaia magnetic are o variaie armonic, aa dup cum se poate vedea i din discuia la fig. 27. "Teoria deviaiilor i compensarea compasului magnetic" stabilete c deviaia ntr-un anumit drum este exprimat de ecuaia:
= A + B sin Dc + C cos Dc + D sin 2 Dc + E cos 2 Dc

(34)

denumit ecuaia aproximativ a deviaiai sau ecuaia lui Smith. Este denumit "ecuaia aproximativ a deviaiai" deoarece se verific numai la deviaii magnetice mici, nedepind valoarea de de 200 ; "ecuaia exact a deviaiei" este o expresie complex, care nu are valoare aplicativ la compasurile compensate.
64

Ecuaia lui Smith satisface cerinele calculrii deviaiilor la bord, deoarece n mod normal la un compas magnetic compensat valoarea acestora depete de 50 . n ecuaia lui Smith, Dc reprezint drumul compas al navei, iar A, B, C, D, E coeficienii aproximativi ai deviaiei, care se pot calcula din valoarea deviaiilor n drumurile cardinale i intercardinale, astfel:
A=

N + E + S + W
4

(35)
N S
2

B=

E W
2

C=

(36)

D=

( NE + SW ) ( SE + NW )
4

E=

( N + S ) ( E + W )
4

(37)

Ecuaia lui Smith poate fi utilizat la ntocmirea tabelei de deviaii, folosind deviaiile determinate n drumurile cardinale i intercardinale printr-un procedeu oarecare, n scopul calculrii prealabile a valorii coeficienilor aproximativi (rel. 36). n cele artate mai sus s-au fcut consideraii legate de variaia deviaiei magnetice funcie de drumul navei. La navele de curs lung, o importan deosebit prezint i variaia deviaiilor odat cu schimbarea latitudinii magnetice; observarea atent a comportrii compasului magnetic pe mare rea i a variaiei deviaiilor va trebui s stabileasc necesitatea compensrii lui sau a determinrii deviaiilor. Deviaiile compasurilor magnetice la bordul navelor maritime comerciale mai pot prezenta variaii i ca urmare a urmtoarelor situaii: - la traversade oceanice, cnd se menine timp ndelungat acelai drum, datorit vibraiilor cauzate de elice, maini i sub efectul valurilor pe mare montat; - cnd nava staioneaz timp ndelungat n aceeai direcie (la cheu, pentru operaiuni de ncrcare sau descrcare, pe doc etc.); - la schimabrea poziiei maselor de fier de la bord (bigi, gruie etc.), fa de cea avut la determinarea deviaiilor. De aceea, pe timpul determinrii

65

deviaiilor toate masele de fier trebuie s fie puse la postul de mare, poziii care trebuie meninute i pe timpul navigaiei; - ncrcarea la bord a unor mrfuri cu proprieti magnetice (minereuri de fier, produse de oel, font etc.). n asemenea situaii, dup prelucrarea unor astfel de caricuri se impune determinarea deviaiilor dup ncrcare, nainte de plecarea navei n voiaj; - utilizarea de macarale electromagnetice la ncrcarea sau descrcarea navei. Pe timpul unor asemenea operaiuni se impune scoaterea cutiei compasurilor de la bord i pstrarea la uscat, pentru protejarea sistemului magnetic al rozelor i a dispozitivelor de suspensie a rozei; - cnd corpul navei este supus la vibraii puternice: la andocarea navei, cnd se execut operaiuni de ciocnire, nituire, rachetare etc.; cnd au loc explozii la bord; la euri pe fund de natur dur etc; - la variaii mari de temperatur, suportate de corpul navei (reparaii prin sudur, ndreptarea baselor la flacr etc.). Dat fiind multitudinea cauzelor care pot determina variaia cmpului magnetic al navei, pe timpul navigaiei se impune un control ct mai des al deviaiei magnetice. III.5. Compasul magnetic (magnetic compass) III.5.1. Descrierea compasului magnetic. Orientarea rozei n orizont Prile principale ale unui compas magnetic (fig. 28) sunt urmtoarele: - roza compasului cu sistemul magnetic (1); 1 7 - cutia compasului cu sistemul cardanic (2); D - postamentul compasului (3); 6 - dispozitivele de compensare, formate din: pontilul tubuilar (4), suporii magneilor de compensare longitudinali (de tipul B) i J B transversali (C), corectorul de band (J) i C corectorii de fier moale (D); - habitaclul (care nu apare in fig. 28), un capac de protecie care se monteaz desupra cutiei compasului;
66

D 2 3 4 5 8
Punte

Fig. 28 Compasul magnetic

- instalaia de iluminare, care se monteaz fie n partea inferioar a cutiei compasului, fie n habitaclu. Figura 28, reprezint o seciune transversal ntr-un compas magnetic. Dup felul n care sunt construite cutia compasului i roza, compasurile magnetice sunt de dou feluri: - compasuri uscate, la care cutia compasului este uscat, iar roza este suspendat pe un pivot; - compasuri cu lichid, la care cutia compasului este plin cu lichid format dintr-un amestec de ap distilat i alcool, ntr-o prpporie determinat de temperaturile zonei de navigaie, n care roza este afundat. La bordul navelor noastre maritime sunt instalate numai compasuri cu lichid. Roza compasului (fig. 29) este partea cea mai important a compasului magnetic i const din:

Fig. 29 Roza compasului

- un disc (1) gradat n sistem circular de la 00 -3600, constituind roza propriu-zis pentru citirea direciilor n orizont; - flotorul (2), prevzut n partea inferioar cu o scobitur de form conic denumit celculi, avnd n vrf o piatr dur, bine lefuit, care se sprijin pe pivotul cutiei compasului (6) (fig. 28). Flotorul are funcia de a reduce presiunea i deci frecarea sistemului de sprijinire a rozei pe pivot. Capacitatea flotorului este astfel calculat ca fora de mpingere a lichidului de
67

jos n sus s fie mai mic dect greutatea total a rozei compasului, astfel ca aceasta s pstreze deci o flotabilitate uor negativ; - sistemul de ace magnetice (3), format dintr-un numr par de asemenea ace (n fig. 29 patru ace magnetice), dispuse paralel i avnd nordul n acelai sens (spre gradaia 00 a rozei). Diametrul care unete gradaiile 00 -1800 ale rozei se confund cu axa N - S a sistemului de ace magnetice. Plasarea sistemului de ace magnetice n partea inferioar a rozei compasului, sub flotor i a punctului ei de sprijin pe pivot, n partea superioar, sub centrul geometric (4) al rozei, se face n ideea ca centrul de greutate al ntregului sistem s fie punctul su de sprijin i pe aceeai vertical, astfel c roza s se menin continuu n orizont ntr-un echilibru stabil.
0 Q

P Fig. 30

Pentru a analiza condiiile de echilibru a rozei compasului, o considerm suspendat n punctul 0 (fig. 30). Ca la orice corp suspendat, condiia de echilibru stabil este ca centrul de greutate G s fie sub punctul de suspensie 0 i pe aceeai vertical.

Dac intervine o cauz perturbatoare oarecare i nclin roza de un unghi i, fora P reprezentnd greutatea rozei cu punctul de aplicaie n centrul de greutate G, creeaz un moment de stabilitate static a rozei (Ms), egal cu:
M s = P GT

(38)

care tinde s readuc roza n poziie de echilibru, n orizont. Considernd GO=d, relaia (38) devine:
M s = Pd sin i

(39)

La o nclinare oarecare i momentul de stabilitate static a rozei este deci proporional cu distana (d) dintre punctul de suspensie i centrul de greutate.
68

Relaia (39) este valabil doar la compasurile uscate. La compasurile cu lichid, momentului de stabilitate generat de greutatea P (relaia 39) i se opune momentul forei de mpingere a lichidului Q, cu punctul de aplicare n centrul de flotabilitate C. Considernd OC = d1, momentul de mpingere este Qd1 sin i, iar momentul de stabilitate static a rozei la compasurile cu lichid (Ms) este exprimat de ecuaia:
M s' = (Pd Qd1 ) sin i

(40)

Cutia compasului (1), figura N 3 2 31, are axa de sprijin pe cercul cardanic 1 (4) n partea sa superioar, n planul transversal al vanei ; dispozitivele de sprijin (5) ale cercului cardanic pe postamentul compasului se fixeaz n planul longitudinal al navei. Prin acest 4 sistem de suspensie, cutia compasului 5 devine stabil la orizont, nefiind antrenat de micrile de ruliu i tangaj Fig. 31 Compasul magnetic ale navei. Rezult c meninerea rozei (2) n orizont este asigurat prin nsumarea stabilitii proprii cu cea a cutiei compasului. n interiorul cutiei compasului, n poziii diametral opuse, se afl liniile de credin (3) ale compasului. Compasul se monteaz la bord astfel nct direcia determinat de cele dou linii de credin s se afle n planul diametral al navei, pentru ca influenele cmpului magnetic al navei s fie simetrice. n mod normal, la bordul navelor maritime comerciale nu par impedimente n realizarea acestui deziderat ; la navele la care ns nu este posibil o asemenea montare, compasul se instaleaz astfel ca direcia determinat de liniile de credin s fie paralel cu planul diametral al navei. n dreptul liniei de credin (3) dinspre prova se citete pe roz drumul compas al navei. Postamentul compasului (fig. 28) este din lemn sau dintr-un metal amagnetic. Partea superioar a postamentului, pe care se sprijin cercul cardanic

69

al cutiei compasului i corectorii D se numete gulerul postamentului (7). La baza postamentului se afl o plac pentru fixarea pe punte. Dispozitivele de compensare ale compasului constau din: - magnei permaneni longitudinali (denumii magnei B), care se fixeaz pe suportul (5), mobil de-a lungul pontilului tubular (4); - magnei permaneni transversali (magnei C), care se fixeaz pe suportul (8), mobil de-a lungul pontilului tubular (4). Aciunea magneilor permaneni B i C pentru compensarea magnetismului permanent al navei variaz n funcie de intensitatea lor, de numrul magneilor folosii i de distana lor fa de roz, care se regleaz prin deplasarea suporilor (5) i (8) de-a lungul pontilului tubular (4). Exist compasuri magnetice la care magneii B i C se introduc n nite orificii practicate n postamentul compasului n plan vertical i orientate longitudinal (magneii B) i transversal (magneii C) - n raport cu axele navei. La acest sistem, aciunea magneilor variaz funcie de numrul lor i de deprtarea de roz a orificiilor folosite: - corectorul de band (J), magnet permanent care se introduce prin partea superioar a pontilului tubular (4) i se fixeaz cu un lnior dintr-un metal amagnetic. Aciunea lui fa de sistemul magnetic al rozei n vederea compensrii variaz n funcie de orientarea polului nord al corectorului (n sus sau n jos) i a deprtrii la care se fixeaz fa de roz; - corectorii de fier moale (D), fixai n plan transversal fa de centrul rozei, care pot fi sub form de sfere, cilindri, bare sau lame. Aciunea lor asupra sistemului magnetic al rozei n vederea compensrii magnetismului temporar al navei variaz n funcie de: deprtarea de centrul rozei, n cazul folosirii de corectori sferici sau cilindrici; de lungimea barelor, cnd se utilizeaz corectori n form de bare; de numrul lamelor introduse. Unele compasuri au nspre prova sau nspre pupa un tub cilindric dintr-un metal amagnetic, n care se introduce "bara Flinders"; aceast bar este un corector de fier moale, a crui aciune n cadrul compensrii poate fi fcut s varieze n funcie de lungimea ei.

70

III.5.2. Compas etalon. Compas de drum n funcie de locul de instalare i de modul de utilizare a compasului magnetic la bord se disting: - compasul etalon, montat n planul diametral al navei pe puntea etalon, puntea cea mai de sus a navei, care ofer la bord locul de instalare cu influene magnetice minime. Dealtfel, construcia i amenajarea acestei puni la navele construite din fier s-au fcut tocmai n ideea instalarii "compasului etalon", compasul dup care se controleaz drumul navei i care se folosete pentru msurarea relevmentelor la reperele de navigaie. Pentru msurarea relevmentelor, compasul etalon este prevzut cu o aliad: - compasul de drum, instalat n timonerie, n prova timonei, dup care se asigur guvernarea navei. Indicaiile compasului de drum sunt controlate dup compasul etalon. Deoarece instalarea compasului de drum impune o serie de msuri restrictive n construcia i amenajarea timoneriei, pentru limitarea influenele magnetice, ct i datorit dificultii compensrii acestuia, s-au realizat compasuri cu reflexie. Compasul cu reflexie (reflector compass) (fig. 32) este o adaptare a compasului etalon pentru o funcie dubl: de compas etalon, pentru msurarea relevmentelor i de compas de drum, pentru guvernarea navei. Compasul cu reflexie se instaleaz pe puntea etalon, iar tubul telescopic (1) este trecut prin aceast punte, plasat astfel ca partea lui inferioar - prevzut cu o oglind orientabil (2), s se afle ntr-o poziie convenabil de observat de la timon.

1 2

Punte etalon

Fig. 32 Compasul cu reflexie

71

Citirea drumului se face observnd imaginea rozei n oglinda orientabil (2), reflectat n aceasta de un sistem de lentile montate n tubul cilindric (1), care strbate postamentul compasului de sub cutie pn la nivelul oglinzii. Lungimea tubului (1) se regleaz funcie de nlimea timonierului. Dispozitivul are un sistem de iluminare de intensitate reglabil. III.5.3. Principiul funcionrii compasului la bord Aa cum s-a artat mai sus, prin modul de construcie a rozei i a cutiei compasului - cu sistemul ei cardanic, roza se menine n orizontul adevrat; astfel, orientarea n meridianul compas a sistemului magnetic al rozei se face sub aciunea rezultantei H determinat de componentele orizontale H i P. Momentul magnetic al sistemului de ace magnetice al unei roze, denumit momentul magnetic al rozei (Mr), este reprezentat de suma momentelor magnetice ale acelor sistemului:
Mr = ml

(41)

unde: m = masa magnetic a unui pol al acului magnetic considerat; l = distana dintre cei doi poli. n cazul unui compas magnetic compensat, dac o for perturbatoare oarecare intervine i scoate roza din meridianul compas, rotind-o n orizont de un unghi , se formeaz cuplul directiv (a se vedea formula H = F cos):
M = Mr H ' sin

(41)

care tinde s o readuc n meridian. Acesta este momentul directiv al rozei ce exprim proprietatea rozei de a reveni n meridianul compas, atunci cnd a fost scoas din echilibrul magnetic sub aciunea unei fore perturbatoare. n acelai loc i n aceleai condiii la bord, momentul directiv al rozei este funcie de intensitatea acelor magnetice care intr n componena sistemului magnetic al rozei, de numrul i lungimea lor. Sensibilitatea rozei este exprimat de unghiul minim () de abatere a rozei din meridianul compas, prin rotirea ei la orizont, la care momentul directiv
72

mai este capabil s o readuc n poziie de echilibru magnetic, n meridianul compas. Chiar dac Mr i H au valori mari, la unghiuri < , momentul directiv al rozei devine att de mic, nct el este anulat de aciunea de frecare a sistemului de suspensie a rozei, astfel c aceasta nu mai poate fi readus n meridianul compas. n consecin, dac nava are o abatere dela drum mai mic dect unghiul , sub aciunea unei fore perturbatoare oarecare (val, efect crm etc.), roza are tendina de a urma micarea navei - datorit frecrii sistemului ei de suspensie, momentul cuplului directiv fiind insuficient pentru a nvinge o asemenea tendin i a menine roza n poziia ei de echilibru magnetic, n meridianul compas. Roza nu este deci capabil s indice abaterile de la drum ale navei mai mici de unghiul , care reprezint limita sensibilitii ei. La bordul navelor maritime, drumul se ine la precizie de 00.5, mrime unghiular ce reprezint limita superioar admis pentru sensibilitatea unui compas magnetic. Sensibilitatea a unui compas este dat de formula:
=
KI Mr H '

(41)

unde: K = coeficientul de frecare al sistemului de suspensie al rozei; I = momentul de inerie al rozei. Formula arat c pentru a se obine o sensibilitate favorabil a rozei se impune: - un moment magnetic mare al rozei, deci ace lungi cu o intensitate magnetic mare; - frecare minim, adic presiune minim a ceculiei rozei pe pivot, suprafa de contact minim, dur i bine lefuit. Aceste condiii contradictorii i-au gsit soluia prin realizarea compasului cu lichid; acesta permite folosirea unor ace magnetice mai mari dect la compasul uscat, cu un moment magnetic considerabil superior, reducerea frecrii pe pivot realizndu-se prin alegerea unei capaciti favorabile a folosirii rozei (care determin valoarea forei de mpingere), n raport cu greutatea total a sistemuluirozei compasului.

73

La compasurile uscate, asigurarea unei frecri minime era realizabil numai prin confecionarea unor roze uoare, cu ace magnetice mici, avnd un moment magnetic redus. Proprietatea rozei de a-i menine poziia orizontal, opunndu-se forelor exterioare care tind s o scoat din aceast poziie, se numete stabilitatea rozei. La bordul navei exist o serie de cauze care pot scoate roza compasului din poziia sa de echilibru, astfel: ruliul i tangajul navei sub aciunea valurilor, nclinarea navei sub aciunea vntului i crmei, vibraii cauzate de aparatul motor, elice, valuri etc. Toate aceste micri se transmit la roz ntr-o msur mai mare sau mai mic, funcie de amplitudinea lor i de sistemul constructiv al compasului. Stabilitatea rozei este influenat de o serie de factori, ntre care menionm: - stabilitatea static a rozei (rel. 41, 41). La compasurile uscate, aceasta depinde de greutatea rozei i de distana dintre punctul de sprijin i centrul su de greutate. La compasurile cu lichid este funcie de greutatea rozei, capacitatea flotorului (care determin fora de mpingere), poziia punctului de suspensie, a centrului de flotabilitate i a centrului de greutate; - o serie de caliti constructive ale compasului, spre exemplu, calitatea suspensiei cardanice, montarea cutiei compasului pe un sistem de resoarte pentru amortizarea vibraiilor, afundarea rozei n lichid (la compasurile cu lichid) etc. III.5.4. Utilizarea compasului magnetic la bord Compasul magnetic servete la rezolvarea problemei fundamentale a navigaiei - determinarea direciilor la bord n orizontul adevrat, cu importan practic, pentru: - guvernarea navei, adic meninerea unui drum compas determinat, astfel c nava s se deplaseze dintr-un punct n altul pe suprafaa Pmntului; - msurarea relevmentelor la obiecte: la reperele de navigaie, n scopul determinrii poziiei navei; la nave, n scopul rezolvrii

74

problemelor de evitare a pericolului de coliziune, la operaiuni de salvare etc. A. Guvernarea navei Compasul magnetic d posibilitatea meninerii unui drum compas, corespunztor unui anumit drum adevrat, astfel c nava se deplaseaz dintr-un punct n altul pe suprafaa Pmntului. Drumul compas (Dc) este unghiul n planul orizontului adevrat cu vrful n centrul rozei (O), format ntre direcia nord compas i axa longitudinal a navei, materializat prin linia de credin (L) a compasului; n fig. 33 drumul compas Dc = unghiul NcOL. Drumul compas (compass course) n care nava este guvernat la un moment dat, se citete la gradaia de pe roz Fig. 33 Drumul compas din dreptul liniei de credin dinspre prova. Pe timpul giraiei navei, la schimbri de drum, roza se menine n orizont cu gradaia 00-1800 (N-S) orientat n direcia nord compas (n meridianul compas), iar linia de credin (L), marcat n interioarul cutiei compasului. Cunoscnd deviaia n poziia de echilibru a navei din tabela de deviaii i deviaia i n poziie de nclinare a navei, se poate determina coeficientul deviaiei de band. Formula 30 arat c variaia deviaiei de band este: - proporional cu unghiul de band; - maxim n drumurile magnetice N i S; - zero n drumurile magnetice E i W. Semnul variaiei deviaiei de band se schimb n funcie de bordul n care nava se nclin, fiind cel care rezult din formula 30, considernd +i cnd nava se bandeaz la tribord i i, cnd nava d band la babord. Rezult c un unghi de band egal n cele dou borduri, deviaia este egal i de semn contrar,

75

acest fapt explic oscilarea rozei n orizont ntr-un sens i altul pe timpul ruliului, de unghiuri sensibil egale. Coeficientul de band (J) la o anumit latitudine magnetic poate fi exprimat ca variaia deviaiei (i +) pentru o nclinare de 10, n drumurile magnetice N i S; se poate calcula dup relaia:
J =

i
i

sec Dm

(41)

Exemplu: Dc = 00, nava nclinat la tribord de un unghi i = 100. Deviaia =+40, indicat n tabele de deviaii pentru Dc = 00; n comparaie cu indicaiile compasului giroscopic, cnd nava se afl nclinat 100, la tribord, Rezolvare:
J = 90 40 sec (00 00.5) 0 10

(42)

Compensarea deviaiei de band pe timpul navigaiei. Deviaia de band se compenseaz cu corectorul de band, care este un magnet permanent. Compensarea efectuat de ctre specialist (cu ajutorul balanei magnetice) este valabil numai la latitudinea magnetic respectiv. Odat cu schimbarea latitudinii magnetice variaz coeficientul de band J; pe msura ndeprtrii de latitudinea magnetic a locului compensrii, deviaia de band crete i roza compasului i manifest instabilitatea n orizont, n condiiile artate mai sus, pe mare agitat. Compensarea deviaiei de band pe timpul voiajului se execut astfel: - corectorul de band se plaseaz n pontilul tubular cu nordul n sus, n emisfera magnetic nordic i cu nordul n jos, n emisfera magnetic sudic; - se ia drum magnetic N sau S (n care deviaia de band este maxim) sau un drum apropiat, ntr-o aliur fa de val astfel ca nava s aib un ruliu cu amplitudini ct mai mari; - se mic corectorul de band n sus i n jos, n pontilul tubular, observnd simultan comportarea rozei compasului. Corectorul de band n poziia n care roza se manifest cu maxim stabilitate.

76

Corectorul de band nu se apropie la mai puin de 60 cm de roz; dac fora compensatoare trebuie mrit, n scopul evitrii unei apropieri de roz sub distana limit indicat, se folosete drept corector de band un magnet cu o intensitate mai mare sau acolo unde instalaia permite, se utilizeaz mai muli magnei (orientai cu nordul n acelai sens). Procedeul indicat este simplu de executat i d rezultate satisfctoare n practica navigaiei. Planul diametral al navei, urmeaz rigid micrile navei la orizont. Cnd nava gireaz la tribord, drumurile compas cresc spre 3600, iar cnd gireaz la babord - scad spre zero. Pe timpul giraiei navei, funcie de viteza de giraie, citirea drumului compas la un moment dat conine o anumit decalare, care reprezint suma a dou erori: - eroarea de histerezis magnetic, determinat de ntrzierea cu care barele de fier moale de la bord se magnetizeaz funcie de noua poziie dobndit pe timpul giraiei n raport cu liniile de for ale magnetismului terestru i ntrzierea cu care acestea i pierd magnetismul indus, corespunztor orientrii avute, n raport cu aceleai linii de for; - eroarea de antrenare a rozei de ctre lichidul n care roza este afundat. La navele maritime comerciale suma celor dou erori poate atinge valori pn la 50 60, depinznd n principal de viteza de giraie a navei i de sensibilitatea rozei. Pe timpul guvernrii navei n acelai drum compas, nava poate s aib abateri de la drum, determinate de o serie de factori, ntre care principalii sunt: arta cu care timonierul tie s manevreze crma pentru meninerea drumului, partiularitile constructive ale navei, efectul valurilor, efectul vntului, efectul evolutiv al elicii navei etc. Instruirea timonierilor pentru o guvernare corect a navei constituie o sarcin important a comandantului i ofierilor la bord; obinerea de ctre timonieri a unor deprinderi corecte n guvernarea navei constituie ntr-adevr valoarea unei arte, care se verific ndeosebi n condiii de mare montat i la navigaia pe canale, strmtori etc.
77

Acurateea cu care compasul magnetic indic micile abateri de la drum este funcie de sensibilitatea rozei. B. Deviaia de band. Compensarea ei pe timpul navigaiei n condiii de ruliu pronunat, oscilaiile mari ale rozei compasului ntr-un bord i n altul depind abaterile normale de la drum ale navei constituie indiciul unor deviaii de band, care se impun a fi compensate Verificarea practic se face n felul urmtor: se pune prova pe un obiect ndeprtat (obiect de la coast, nav la orizont etc.); n cazul unor deviaii de band mari, se observ c la abateri nensemnate de la drum ale navei, variaiile drumului compas n ambele sensuri sunt mai mari dect aceste abateri, ca urmare a oscilaiilor rozei la orizont. O asemenea comportare a rozei constituie un indiciu cert al necesitii compensrii deviaiei de band. Aceste manifestri se diminueaz odat cu reducerea amplitudinii ruliului i dispar n condiii de mare calm. Este clar c un asemenea compas devine inutilizabil n condiii de mare montat, att pentru guvernarea navei, ct i pentru msurarea relevmentelor; procedndu-se la compensarea deviaiei de band, prin metoda redat mai jos, comportarea rozei devine normal, meninndu-se deviaiile din tabla de deviaii determinate n condiii de calm. Compensarea compasurilor magnetice la navele maritime este efectuat n mod normal de ctre specialiti autorizai pentru asemenea operaiuni. Studiul teoriei deviaiilor i a compensrii compasului magnetic constituie obiectul unei lucrri separate. Avnd n vedere ns faptul c deviaiile de band variaz considerabil cu latirudinea magnetic (chiar la un compas recent compensat), cunoaterea cel puin a procedeului practic de compensare a acestor deviaii constituie o obligaie profesional pentru ofierii de punte, la bordul unei nave maritime de curs lung. n situaii cnd compasul giroscopic este scos din funcie din motive tehnice, sigurana navigaiei n voiaje de curs lung, cu variaii considerabile ale latitudinii magnetice sau cu schimbarea emisferei magnetice, este condiionat de efectuarea compensrii deviaiei de band a compasului

78

magnetic pe timpul navigaiei, cnd serviciile specialitilor de la uscat nu mai pot fi solicitate. Deviaia de band (heeling erorr). Dac nava se bandeaz de un anumit unghi, roza compasului rmne n orizont ca urmare a stabilitii ei; masa de fier de la bord i modific ns poziia fa de roz (rel.32), determinnd o anumit schimbare a aciunii forelor magnetice. Astfel, componenta vertical R a cmpului magnetic permanent al navei, care n poziie de echilibru a navei nu are nici o aciune deviatoare, determin prin bandarea acesteia de un unghi i o component orizontal Ri = R sin i, capabil s devieze roza din meridianul compas (fig. 34).

a. Fig. 34 Deviaia de band

b.

Unghiul de band i se consider pozitiv pentru o band la tribord (fig. 34 a) i negativ, cnd nava se bandeaz la babord (fig. 34 b). Cnd unghiul de band n cele dou borduri este egal, componenta orizontal generat Ri este egal i de sensuri contrarii, fora acionnd n bordul opus nclinrii. Cosidernd i = deviaia de band (deviaia compasului n poziia nclinat a navei) i = deviaia n poziia de echilibru, variaia deviaiei i - n poziia nclinat a navei n comparaie cu cea n poziie de echilibru este dat de expresia:
i = J i cos Dm

(43)

unde J = coeficientul deviaiei de band, care variaz cu latitudinea magnetic.

79

Cunoscnd deviaia n poziie de echilibru a navei din tabela de deviaii i deviaia i n poziie de nclinare a navei, se poate determina coeficientul deviaiei de band. Formula (43) arat c variaia deviaiei de band este: - proporional cu unghiul de band; - maxim n drumurile magnetice N i S; - zero n drumurile magnetice E i W. Semnul variaiei deviaiei de band se schimb n funcie de bordul n care nava se nclin, fiind cel care rezult din formula (43) considernd +i cand nava se bandeaz la tribord i i, cnd nava d band la babord. Rezult c un unghi de band egal n cele dou borduri, deviaia este egal i de semn contrar, acest fapt explic oscilarea rozei n orizont ntr-un sens i altul pe timpul ruliului, de unghiuri sensibil egale. Coeficientul de band (J) la o anumit latitudine magnetic poate fi exprimat ca variaia deviaiei (i +) pentru o nclinare de 10, n drumurile magnetice N i S; se poate calcula dup relaia:
J =

i
i

sec Dm

(44)

Exemplu: Dc = 00, nava nclinat la tribord de un unghi i = 100. Deviaia =+40, indicat n tabele de deviaii pentru Dc = 00; n comparaie cu indicaiile compasului giroscopic, cnd nava se afl nclinat 100, la tribord, Rezolvare:
J = 90 40 sec (00 00.5) 100

(45)

Compensarea deviaiei de band pe timpul navigaiei. Deviaia de band se compenseaz cu corectorul de band, care este un magnet permanent. Compensarea efectuat de ctre specialist (cu ajutorul balanei magnetice) este valabil numai la latitudinea magnetic respectiv. Odat cu schimbarea latitudinii magnetice variaz coeficientul de band J; pe msura ndeprtrii de latitudinea magnetic a locului compensrii, deviaia de band crete i roza

80

compasului i manifest instabilitatea n orizont, n condiiile artate mai sus, pe mare agitat. Dac nava are o nclinare permanent ntr-un bord, ca urmare a unei stabiliti iniiale negative cauzat de modul de nrcare sau a repartiiei transversale inegale a greutilor la bord, se genereaz o deviaie de band constant; ea crete proporional cu variaia latitudinii magnetice. Compensarea se execut n modul artat mai sus, n momentul n care se ofer condiii de ruliu. C. Msurarea relevmentelor la bord Relevmentelor se msoar cu ajutorul alidadei, ca relevmente compas sau relevmente prova. Relevmentele compas (unghiul n orizont, cu vrful n centrul rozei, format ntre direcia nord compas i direcia la obiect), se msoar cu ajutorul alidadei, montat pe compasul etalon. Pentru msurarea relevmentului compas la un obiect se procedeaz astfel (fig. 35): - se orienteaz alidada pe direcia obiectului, astfel nct centrul obiectului s fie vizat n planul vertical determinat de cresttura ocularului (1) i firul reticular al obiectivului (2). 2 Mnuirea alidadei pentru vizarea obiectului se face astfel, nct s se 1 evite nclinarea acesteia; simultan cu vizarea 3 obiectului, se citete relevmentul compas n prisma ocularului (3), reprezentat de gradaia rozei aflat n dreptul indicelui prismei; acest indice se Fig. 35 afl n planul de vizare al alidadei. Prisma are rolul de a mri imaginea rozei n dreptul ocularului, facilitnd astfel citirea relevmentelor. Relevmentele compas se citesc la precizie de 00.5.

81

Pe timpul nopii, relevarea farurilor se efectueaz prin ndreptarea alidadei n planul de vizare al semnalului luminos. Relevmentelor prova se msoar n acelai mod, citirea unghiului dat de planul diametral al navei fcndu-se pe un cerc azimutal, gradat 3600 circular i montat pe cutia compasului etalon sau pe repetitoarele compasului giroscopic instalate n borduri, pe puntea de comand. Cercurile azimutale sunt orientate cu diametrul 00 - 1800 n planul diametral al navei (cazul cercurilor azimutale montate pe repetitoare). Msurarea relevmentelor prova se face astfel (fig. 36): - se determin relevmentul prova la obiect citind gradaia de pe cercul azimutal aflat n dreptul indicelui ocularului. Pentru a se face citirea direct a relevmentelor prova, cercul azimutal se instaleaz cu gradaiile decalate cu 1800, astfel: 00 spre pupa, 1800 spre prova, 900 travers babord 900 travers tribord. n figura 36 relevmentul prova Fig. 36 msurat este 400. n cazul n care intereseaz obinerea relevmentului compas simultan cu vizarea obiectului pentru msurarea relevmentului prova, la semnalul stop! dat de ctre observator, timonierul citete drumul la compas la precizie de 00.5. Relevmentul compas n acest caz se obine din relaiile: Rc = Rp +Dc (n cazul folosirii unui cerc azimutal gradat n sistemul circular);
Td Rc = Dc RpBd

(n cazul utilizrii unui cerc azimutal gradat n sistemul semicircular)

82

III.5.5. Convertirea drumurilor i a relevmentelor Aa cum s-a artat mai sus, n centrul O al rozei compasului aflat n orizontul adevrat al acestuia se intersecteaz trei meridiane (adevrat, magnetic, compas), respectiv cele trei direcii nord pe care le determin i anume: (fig. 37)

Fig. 37

- direcia nord adevrat (O - Na); - direcia nord magnetic (O - Nm); - direcia nord compas (O - Nc). Direcia nord magnetic este determinat n raport de direcia nord adevrat, n funcie de valoarea i sensul (semnul) declinaiei magnetice d; direcia nord compas este determinat n raport de direcia nord magnetic n funcie de valoarea i sensul (semnul) deviaiei magnetice . Suma, a declinaiei i deviaiei de numete corecia compasului:
c = d +

(46)

reprezentnd unghiul cu vrful n centrul rozei, format ntre direcia nord adevrat i direcia nord compas; direcia nord compas este la est (vest) fa de direcia nord adevrat, dac corecia compasului este pozitiv (negativ). Drumul navei, ca unghi format n orizontul adevrat al rozei cu vrful n centrul acesteia (O), ia denumirea meridianului de la care se msoar i anume:
83

- drumul adevrat al navei (Da = unghiul NaOL); - drumul magnetic al navei (Dm = unghiul NmOL); - drumul compas al navei (Dc = unghiul NcOL). Relevmentul la un obiect F, ca unghi format la orizontul adevrat rozei cu vrful n centrul acesteia (O), ia denumirea meridianului de la care se msoar, astfel: - relevmentul adevrat (Ra = unghiul NaOF); - relevmentul magnetic (Rm = unghiul NaOF); - relevmentul compas (Rc = unghiul NcOF). n determinarea problemelor de drum i determinare a poziiei navei, n practica navigaiei, se impune frecvent transformarea drumului (relevmentului) adevrat n drum (relevment) compas sau drum (relevment) magnetic i invers. Astfel, pentru deplasarea navei dintr-un punct n altul, se scoate din hart sau se calculeaz drumul adevrat care leag cele dou puncte; acesta se transform n drum compas pentru guvernarea navei dup compasul magnetic, n scopul deplasrii navei ntre cele dou puncte. De asemenea, relevmentele compas msurate la diferite repere de navigaie se transform n relevmente adevrate, care se traseaz pe hart n scopul determinrii poziiei navei. Operaiunea aceasta de transformare este denumit convertirea drumurilor i relevmentelor. Relaiile pentru convertirea drumurilor sunt urmtoarele (a se urmri pe fig. 38). Da = Dm + d ............. Dm = Da - d (46) Dm = Dc + ............. Dc = Dm - Da = Dc + + d sau Dc = Da - d - Da = Dc + d (47) (48) (49)

Relaiile (47) i (48) au o importan deosebit n navigaie; ele servesc la convertirea drumului compas n drum adevrat i invers. Observnd fig. 38, se stabilesc urmtoarele relaii pentru convertirea relevmentelor: Ra = Rm + d ............. Rm = Ra - a (50) Rm = Rc + ............. Rc = Rm - Ra = Rc + + d sau Ra = Rc + c Rc = Ra d - sau Rc = Ra - c
84

(51) (52) (53)

Formulele (52) i (53) au o mare aplicabilitate n navigaie, fiind folosite pentru convertirea relevmentelor compas n relevmente adevrate i invers, n rezolvarea problemelor de determinare a poziiei navei. De asemenea, o importan deosebit n navigaie prezint relaia pentru calculul deviaiei i coreciei compasului i anume:

Fig. 38

= Dm - Dc sau = Rm - Rc c = Da - Dc sau c = Ra - Rc

(54) (55)

Formulele (54) se utilizeaz la aplicarea procedeelor pentru determinarea deviaiilor compasului magnetic; formulele (52) i (54) se folosesc pentru controlul deviaiei, respectiv al coreciei compasului, pe timpul navigaiei. Relaiile pentru convertirea drumurilor i relevmentelor menionate mai sus se rezolv algebric, declinaia, deviaia i corecia compasului intrnd n calcul cu semnul algebric respectiv. Calculele pentru convertirea drumurilor sunt simple; determinarea unor drumuri precise este ns de importan vital pentru sigurana navigaiei, ndeosebi n apropierea coastei i n general n zonele cu pericole de navigaie. Au fost frecvente cazuri cnd, datorit erorilor n determinarea drumului navei sau provocat dezastre maritime. Studiind originea acestora, se poate conclude c au existat cazuri cnd erorile au fost datorate superficialitii cu care s-au efectuat calculele de convertire, tocmai pentru c au fost tratate ca nite probleme simple. De aceea, considerm util a reaminti i aici c problemele legate de determinarea drumului, de la scoaterea din hart pn la transmiterea lui ctre timonier pentru guvernarea navei, trebuie tratate cu o atenie deosebit.

85

Pentru exerciiile care urmeaz, deviaiile se scot din tabela de deviaii, (Anexa 1). Exemplul 1 15 mai 1973. Pentru deplasarea navei din punctul A n punctul B, se scoate din hart Da = 1510. Pe hart, roza magnetic cea mai apropiat de poziia navei indic: D1963 = - 7050 descrete anual 8. Se cere Dc care urmeaz a se ordona timonierului. Rezolvare: (formula 49, 51): Calculul Dc
Da = 1500 d = 60.5 Dm = 157 0.5 = 30.2 1600.5 0 Dc = 160 .7

Calculul d
d1963 = 7 050' + var(10 8') = +10 20' = 60.5 0 d1973 = 6 30'

= - 3.20 se scoate din tabela de deviaii, n funcie de Dm = 1570.5.


Calculul Dc se face la precizie de 00.1; se ordon timonierului rotirea la precizie de 00.5 (n exemplul dat Dc = 1600.5). Exemplul 2 15 mai 1973. Nava navig n Dc = 1610 n condiiile date n exemplul 1 i msoar urmtoarele relevmente pentru determinarea poziiei navei: - la farul F ..... Rc = 1920.5 n Dc = 1610; - la farul T ..... Rp = 3030 i simultan (la stop) timonierul citete drumul compas n care se afla nava n acel moment, Dc = 1600. Se cer Ra corespunztoare care urmeaz a fi trasate pe hart. Rezolvare: (formula 51 i relaia Ra + Da + Rp) Calculul Ra la farul F (fig.39): Calculul c
Rc = 1920.5 + c = 90.7 Ra = 1820.8
d = 60.5 + = 30.2 c = 00.7

pt. Dc = 1610

86

Calculul Ra la farul T (fig. 39)


Rp = 3030 + Dc = 1600 Rc = 463 3600 Rc = 1030 + c = 90.7 Ra = 930.3

Calculul c
d = 60.5 = 30.2 c = 90.7

pt. Dc = 1600

Fig. 39

Exemplul 3 20 mai 1973. Se ia Dc = 2350. Roza magnetic cea mai apropiat de poziia navei, pe hart, indic: d1958 = - 0030 descrete anual 10. Se cere Da care trebuie trasat pe hart. Rezolvare: (formula 48): Calculul Da
Dc = 2350 + c = 30 2 Da = 2380 2

Calculul d
d1958 = 0030'

+ var(15 10') = +2030' d1973 = +2000'

Calculul c
d = +20 + = +10 2 c = +30 2

pt. Dc = 2350

87

Exemplul 4 20 mai 1973. Nava merge n Dc = 2350 n condiiile artate la exemplul 3. Cnd farul M se vede n Ra = 730 (scos de pe hart), nava trebuie s se schimbe de drum. Se cere Rc i Rp n care trebuie relevat farul M n momentul schimbrii de drum. Rezolvare: (formula 48): Calculul Rc
Ra = 730 c = 30 2 Rc = 690.8 700

Calculul c
d = +20 + = +10 2 c = +30 2

pt. Dc = 2350

Calculul Rp
Rc = 700 + 3600 4300 Dc = 2350 Rp = 1950

III.6. Proprietile mecanice ale giroscopului liber Funcionarea compasului giroscopic liber sau a giroscopului, se bazeaz pe proprietile mecanice ale giroscopului. Giroscopul este construit dintr-un TOR (1) (fig. 40) - un corp rotund, masiv, avnd masa uniform repartizat n raport cu axa de rotaie proprie AB i un sistem de suspensie cardanic. Torul este capabil s execute o micare de rotaie rapid n jurul axei sale de simetrie, cu frecri minime, practic considerate neglijabile. Sistemul cardanic const din dou cercuri mobile: cercul cardanic orizontal (2) care se poate roti n jurul axei CD i cercul cardanic vertical (3) orientabil n jurul axei EF. Cele trei axe ale giroscopului AB, CD i EF le considerm definite n sistemul ortogonal XX, XY i ZZ. Torul de forma unui disc cu o coroan circular periferic, masiv, poate executa urmtoarele micri:
88

z 2 B y

E D A

2 C 1 F

z Fig. 40 Giroscop liber

- o rotaie proprie, rapid, n jurul axei XX, denumit axa de rotaie proprie, axa de simetrie sau axa principal a giroscopului; - o rotaie n jurul axei orizontale YY, permind axei principale a giroscopului s se orienteze n raport cu orizontul adevrat al locului; - o rotaie n jurul axei verticale ZZ, care face posibil orientarea axei principale a giroscopului n raport cu meridianul adevrat al locului.

Un asemenea giroscop a crui ax principal poate lua orice orientare n spaiu se numete giroscop cu trei grade de libertate sau giroscop liber. La un giroscop liber, originea celor trei axe ale sistemului ortogonal trebuie s se confunde cu centrul geometric al giroscopului care constituie n acelai timp att centrul de greutate al sistemului, ct i centrul su de suspensie; la un astfel de girscop, momentul forei gravitaionale este nul, braul forei fiind zero. Un giroscop cu trei grade de libertate mai poate fi definit ca un solid de rotaie suspendat n spaiu, fr nici o legtur rigid. Pmntul, deci, animat de micarea sa dinamic de rotaie se comport ca un enorm giroscop liber. III.6.1. Transformarea giroscopului n girocompas Gradele de libertate ale unui iroscop se pot reduce la dou sau chiar la unu. Astfel c axa de rotaie proprie AB este n orizont i se blocheaz axa orizontal CD, giroscopul se poate roti numai n jurul axei principale XX i a axei verticale ZZ meninndu-se continuu n orizont; un asemenea giroscop are dou grade de libertate. Dac se blocheaz att axa CD ct i EF se obine un giroscop cu un grad de libertate, care se poate roti numai n jurul axei XX. Este posibil ca unul din gradele de libertate ale giroscopului s nu fie anulat, ci numai limitat. La un astfel de giroscop n poziia n care este liber, momentul forei exterioare este nul; la ieirea din aceast poziie, momentul
89

generat de fora exterioar tinde s reduc axa principal a giroscopului n poziia sa iniial. Un asemenea giroscop este cel folosit la realizarea compasului giroscopic. La majoritatea compasurilor giroscopice folosite la bordul navelor viteza de rotaie a giroscopului este n jur de 20000 rotaii/minut, torul constituind el nsui rotorul unui motot electric. Pe cale experimental s-a demonstrat c, dac unui giroscop liber i se imprim un numr foarte mare de rotaii acesta se comport de o manier proprie manifestat prin doup proprieti fundamentale: ineria giroscopului i precizia. Realizarea compasului giroscopic are la baz aceste proprieti. n continuare extremitatea axei principale a giroscopului de unde torul se vede rotindu-se n sensul acelor unui ceasornic (sens retrograd) se noteaz cu A, iar cea opus cu B; de asemenea: - momentul unei fore se consider pozitiv, dac provoac o micare de rotaie n sens retrograd i negativ, dac rotaia determinat este n sens direct; - vrful vectorului care reprezint viteza unghiular de rotaie se consider n acea parte, de unde privind spre punctul su de aplicaie, rotaia se vede n sens retrograd. III.7. Funcionarea giroscopului dup schema bloc Exist la ora actual o mare diversitate att de principiu ct i constructiv de realizare a compaselor giroscopice. Principalul criteriu dup care giroscoapele se deosebesc ntre ele este modalitatea transformrii giroscopului n girocompas, modul cum este folosit proprietatea de precizie a giroscopului pentru a fi adus cu axa principal de rotaie pe direcia N-S. Aceasta se realizeaz prin: - listarea giroscopului liber, n giroscoapele astfel realizate se numesc pendulare (Kurs, Ghirea, Microtehnica) - ataarea de giroscop a dou vase comunicante cu lichid (Sperry, Brown) i - electromagnetic. Un alt criteriu dup care giroscoapele se deosebesc ntre ele este felul cum s-a realizat suspensia elementului sens:
90

- pe inele cardanice Sperry, Brown - n lichid Anshutz, Kurs, Amur - n lichid i cu pivot Hokushin. Dup felul cum compenseaz eroarea de balama giroscoapele pot fi monogiroscopice i bigiroscopice. O serie de alte deosebiri constructive fac posibil o mare diversitate de tipuri de giroscoape. Partea principal a unui giroscop este elementul sensibil. Format dintrun giroscop sau mai multe, transformat n girocompas printr-una din metodele prezentate n capitolul. Suspendat, acesta i pstreaz neschimbat n planul orizontului axei principale de rotaie. Pentru citirea mai comod a informaiilor furnizate de elementul sensibil i crearea posibilitii multiplicrii lor s-a prevzut sistemul de urmrire. Printr-o metod oarecare, fr a influena cu nimic elementul sensibil, sistemul de urmrire urmrete permanent poziia girosferei. Acesta este astfel construit ca printr-un moment mare la arborele motor s poate pune n funciune un sistem de multiplicare a informaiilor furnizate de elementul sensibil i transmite aceste informaii n diferite puncte de pe nav unde acestea sunt necesare. Ca surs de alimentare cu energie electric pentru punerea n funciune a ntregii instalaii se folosete reeaua navei sau uneori o surs separat. Giroscoapele fiind n majoritate motoare asincrone de mare turaie este necesar o frecven mare a tensiunii de alimentare diferit de obicei de cea a bordului. Pentru aceasta ntre girocompas i reea se interpun convertizoare rotative sau convertoare statice. O temperatur mare poate duce la deformri mecanice, creterea rezistenei conductoarelor, variaia volumelor lichidelor care pot introduce erori n indicaia aparatului. Tocmai pentru aceasta majoritatea giroscoapelor au prevzut un sistem de semnalizare a depirii limitelor de temperatur. Dup cum rezult, indicaiile giroscoapelor afectate de eroarea de vitez i elementul sensibil nu indic direcia Nord. Printr-un corector al erorii de vitez aplicat sistemului de urmrire (un element sensibil) la repartitoare se poate citi corect poziia Nordului geografic. Timpul mare necesar orientrii girocompasului n meridian este defavorabil folosirii oportune a acestuia. La navele militare acesta este un mare
91

inconveniein i de aceea s-au prevzut n instalaie diferite procedee pentru orientarea elementului sensibil pe o poziie apropiat de meridian. Poziia meridianului se citete fie la compasul magnetic fie dup observaii astronomice sau costiere. Dup aceasta girocompasul se orienteaz singur n meridian dup un timp foarte scurt proporional cu precizia cu care a fost fixat iniial. n figura 40 bis este prezentat schema bloc cea mai general a unui compas giroscopic.
RCIRE REPETITOR

SURSA DE ALIMENTARE

ELEMENTUL SENSIBIL

SISTEM DE URMRIRE

TRANSMISIE SINCRON

SEMNALIZARE TEMP

NREGISTRATOR
CORECTORI AI ERORII DE VITEZA

PILOT AUTOMAT

ORIENTARE RAPID Fig. 40 bis

III.7.1. Erorile girocompasului Din cele artate mai sus rezult c la un girocompas instalat pe o platform fix la uscat i pus n funciune, dup amortizarea oscilaiilor, axa principal se orienteaz n meridianul locului, extremitatea sa nord indicnd direcia nord adevrat. Direciile determinate n orizontul adevrat, n raport cu linia nord-sud indicat de un asemenea girocompas, sunt direcii adevrate, lipsite de erori. Acelai girocompas instalat la bordul navei, aflat n navigaie, prezint o comportare diferit. Micrile la care nava este supus (micarea navei ntr-un anumit drum, cu o anumit vitez, creterea sau reducerea vitezei, schimbrile de drum, ruliul i tangajul etc.), genereaz o serie de erori care fac ca direcia nord girocompas s fie diferit de direcia nord adevrat: prin direcia nord girocompas (ONg) se nelege direcia determinat de axa principal a compasului giroscopic, indicat de linia nord-sud a rozei acestuia.
92

Principalele erori care afecteaz precizia indicaiilor compasului giroscopic sunt urmtoarele: a. deviaia girocompasului (g) sau eroarea de vitez, generat de micarea navei. Mrimea ei este funcie de drumul navei, vitez i latitudinea locului; este independent de caracteristicile constructive ale compasului giroscopic i de instalarea acestuia la bord. Mrimea acestei erori se poate determina cu precizie i efectul ei se elimin sub forma unei corecii; b. eroarea cauzat de variaia vitezei sau schimbarea drumului navei; c. eroarea rmas, reperezentat de unghiul dintre axa principal a girocompasului i noua direcie nord girocompas, corespunztoare noilor elemente de micare ale navei, n cazul variaiei vitezei sau drumului navei; d. eroarea de balans, generat de ruliul i tangajul navei; e. erori accidentale, cauzate n principal de antrenarea elementului sensibil al girocompasului la schimbrile de drum ale navei, de vibraiile corpului navei i de variaia vitezei de rotaie a giroscopului; f. eroarea de colimaie a rozei girocompasului mam, generat de neparalelismul liniei 00 - 1800 a rozei cu axa girocompasului - la compasul monogiroscopic sau cu rezultanta micrilor de rotaie a giroscoapelor, la instalaiile bi- sau trigiroscopice. Aceast eroare este constant ; mrimea ei este determinabil i se poate nltura printr-o orientare corespunztoare a liniei de credin a giroscopului mam; o eventual eroare rmas poate fi eliminat prin aplicarea unei corecii constante. La compasurile moderne, aflate ntr-o stare normal de funcionare, precizia indicaiilor girocompasului este considerabil mai mare dect la un compas magnetic. III.7.1.1. Deviaia giroscompasului Deplasarea navei ntr-un anumit drum cu o anumit vitez pe suprafaa sferic a Pmntului cauzeaz o micare de rotaie suplimentar n spaia a orizontului adevrat: planul orizontului coboar nspre prova navei i se ridic nspre pupa; axa acestei micri de rotaie a orizontului este axa transversal a navei, orientarea ei fiind deci n funcie de drumul navei, iar viteza unghiular proporional cu viteza navei.

93

Micarea navei ntr-un drum D cu o vitez V se poate imagina descompus n dou micri: - una orientat pe meridian, denumit componenta meridian a (56) vitezei V1 = V cos D; (57) - a doua, orientat pe paralelul locului V2 = V sin D. Componenta V2 se poate socoti neglijabil, n raport cu micarea de rotaie a Pmntului de la vest la est, care are o vitez considerabil mai mare.

Fig. 41

Componenta V1 ns are un efect apreciabil, deoarece ea se compune cu micarea de rotaie a Pmntului, reprezentat de vectorul OF , dnd natere unei micri rezultante OG , care exprim micarea real de deplasare a navei n spaiu. Nava se deplaseaz deci n spaiu ca i cnd ar fi antrenat de Pmnt ntr-o micare de rotaie, n jurul unei axe Ong, normal la vectorul rezultant
OG . Direcia Ong, denumit direcia nord girocompas, reprezint direcia n

care tinde s se orienteze axa principal a girocompasului AB, sub aciunea combinat a rotaiei Pmntului i a micrii navei. Direcia nord girocompas Ong formeaz cu direcia nord adevrat Ona un unghi g, denumit deviaia girocompasului sau eroarea de vitez; valoarea deviaiei girocompas se deduce din triunghiul OFG, dreptunghic n F, n care:
p FOG = p NaONg = g
94

FG = V1 = V cos D

OF reprezint micarea de rotaie a Pmntului. O nav staionar la

ecuator se mic n spaiu cu viteza periferic OF = R , iar ntr-un punct de latitudine , cu viteza OF = R cos ; exprim viteza unghiular de rotaie a Pmntului, iar raza R este raza sferei terestre. Figura 41, arat c pentru drumurile cuprinse n cadranul NE, deviaia girocompasului g est vestic sau negativ ; mrimea ei este exprimat de relaia:
tg g = V cos D R cos

(58)

n care, substituind tangenta trigonometric cu mrimea arcului, deoarece g ia valori mici, se obine:
g =
V cos D R cos

(59)

Viteza de rotaie a Pmntului n timp de o or este punct de pe ecuatorul terestru se rotete

3600 = 150 / h ; un 24 h

deci

cu

viteza

OF = 150 60' = 900' / h = 900Mm / h (considernd 1 de arc de cerc mare pe sfera

terestr egal cu 1 Mm). Rezult c viteza de rotaie n spaiu a unui punct de pe un paralel de latitudine , n Mm/h, este OF = 900 cos . Astfel, pentru a obine g n grade, funcie de drum i viteza navei n noduri, relaia de mai sus se poate scrie n forma:
g =
V cos D 900 cos

(60)

Relaia (60) este folosit n navigaie pentru calculul deviaiei girocompasului; pe baza ei este ntocmit tabela deviaiei girocompasului,

95

funcie de latitudine, drum i viiteza navei, coninut ntr-o serie de tabele nautice. Formula (60) arat c deviaia girocompasului este proporional cu viteza navei, zero n drumurile est i vest, maxim n drumurile nord i sud. Semnul algebric al membrului din dreapta a formulei (60), stabilit pentru cadranul NE, se verific pentru toate cadranele orizontului; deviaia girocompasului este negativ pentru drumurile nordice (2700-3600-900) i pozitiv pentru drumurile sudice (900-1800-2700). Deviaia girocompasului crete cu latitudinea; la latitudini mai mici de 0 60 i viteze pn la 20 Nd, deviaia girocompasului ia valori cuprinse ntre 20 .5. De exemplu, la latitudinea = 300 N, Da = 150, V = 16 Nd, din tabela deviaiei girocompasului se obine g = - 10. 1 La girocompasurile tupul Microtecnica, de exemplu, instalate pe navele Bucureti i Dobrogea, deviaia girocompasului pentru corectarea drumurilor i relevmentelor se determin pe aceast baz, folosind tabela deviaiei girocompasului. Majoritatea tipurilor de compasuri giroscopice moderne sunt prevzute ns cu un corector automat "Delta" pentru deviaia girocompasului. Aceasta efectueaz corectarea automat a indicaiilor girocompasului mam, repetitoarelor i a trasorului de drum pentru valoarea deviaiei g. Corectorul funcioneaz automat pentru drumul navei i se regleaz manual pentru latitudinea locului (la variaii de 50), precum i pentru viteza navei ; la o serie de instalaii, corectorul funcioneaz automat i pentru viteza navei, fiind conectat cu lochul. Reglarea corectorului "Delta" n funcie de latitudine i acolo unde este cazul i de viteza navei, se efectueaz la bord prin grija ofierului maritim II. III.7.1.2. Eroarea cauzat de varaia vitezei sau schimbarea drumului navei Presupunem un pendul suspendat la bordul unei nave: atta timp ct nava este staionar sau se mic cu o vitez constant, pendulul se menine n poziie de echilibru, orientat pe direcia verticalei locului. Pe timpul creterii vitezei navei, pendulul este supus unei abateri spre pupa. Direcia pe care se orienteaz pendulul n acest caz este direcia rezultantei determinat prin
96

combinarea acceleraiei gravitaiei cu acceleraia navei - n sens opus drumului; pentru explicaia n continuare a fenomenului, s o denumim direcia aparent a gravitaiei sub efectul acceleraiei navei, iar oriontul perpendicular pe aceast direcie s-l numim orizont aparent. Creterea vitezei navei influeneaz i comportarea girocompasului (care are la baz folosirea girocompasului - pendul). Pe timpul ct acioneaz acceleraia navei, fora P a momentului de stabilitate a girosferei este orientat pe direcia aparent a gravitaiei, iar orizontul aparent coboar nspre prova navei i se ridic nspre pupa; axa de rotaie a orizontului, cauzat de creterea vitezei, se confund cu axa transversal a navei, care trece prin centrul girosferei. Considerm nava n drum nord. Pe timpul creterii vitezei, extremitatea nord a axei girocompasului se menine n orizontul adevrat, deasupra orizontului aparent; n aceast poziie ia natere o micare de precesie n sens direct, spre vest, care scoate axa girocompasului din meridian. Abaterea axei girocompasului din meridian astfel generat este denumit eroarea de variaie a vitezei navei. Fenomenul dureaz atta timp ct are loc variaia vitezei. n caz de reducere a vitezei, n drum nord, orizontul aparent se ridic nspre prova navei i coboar nspre pupa. Extremitatea nord a girocompasului se afl sub orizontul aparent pe timpul reducerii vitezei; micarea de precesie generat are loc n sens retrograd, spre est. n drum 1800, sensul abaterilor extremitii nord a girocompasului este invers: la creterea vitezei navei, spre est i la reducerea vitezei, spre vest. n drumurile 900 i 2700, axa girocompasului este orientat n axa transversal a navei, care constituie i axa de rotaie aparent a orizontului determinat de variaia vitezei navei, astfel c eroarea este nul. ntr-un drum oarecare D, la o anumit variaie a vitezei navei V V (unde V = viteza iniial i V- viteza final, (acioneaz doar componenta meridian a variaiei vitezei (V V) cos D, cu care eroarea de variaie a vitezei navei este proporional. De asemenea, aciunea variaiei vitezei navei este direct proporional cu greutatea P a girosferei i cu nlimea metacentric a acesteia, a. Eroarea de variaie a vitezei navei () este dat de expresia:

97

Pa(V 'V ) cos D Ig

(61)

unde: I = momentul de inerie al torului ;

= viteza unghiular de rotaie a torului;


g = acceleraia gravitaiei. Schimbrile de drum, care determin variaia componentei meridiane a micrii navei (formula 61), cauzeaz o eroare similar celei generate de creterea sau reducerea vitezei navei. III.7.1.3. Eroarea rmas S-a artat cum axa girocompasului a fost scoas din meridian din poziia sa de echilibru, ca urmare a variaiei vitezei sau schimbrii drumului navei. Schimbarea vitezei sau drumul navei conduce simultan n variaia componentei meridiane a micrii navei, deci odat cu aceasta i la o anumit variaie g a deviaiei girocompasului; rezult c la noua vitez sau la noul drum, noua direcie nord girocompas care devine poziia de echilibru a axei girocompasului este diferit fa de direcia nord girocompas iniial (dinamica schimbrii elementelor de micare ale navei), cu o mrime iniial (dinaintea schimbrii elementelor de micare ale navei ), cu o mrime g. De exemplu, la latitudinea de 600, n drum nord, o cretere a vitezei de 8 Nd cauzeaz o variaie g a deviaiei girocompasului de 10 spre vest, ca urmare a variaiei componente meridiane a micrii navei; rezult c noua direcie nord girocompas este deviat spre vest cu 10. Micarea de procesie cauzat de eroarea de cretere a vitezei navei are loc, n exemplul dat, tot spre vest, adic, axa girocompasului tinde s se orienteze n noua poziie de echilibru pe noua direcie nord girocompas. La terminarea manevrei de schimbare a vitezei sau drumului navei (cu o durat de ordinul minutelor), datorit precesiei generale, axa principal a girocompasului poate s ocupe n raport cu noua direcie nord girocompas una din urmtoarele poziii: a. axa girocompasului se afl orientat pe noua direcie nord girocompas;
98

b. axa girocompasului nu a ajuns nc pe noua direcie nord girocompas; c. axa girocompasului, n cursul precesiei efectuate, a depit noua direcie nord girocompas. n continuare, n cazurile b i c, axa principal a girocompasului va oscila ncet, ca urmare a procesiei generate de schimbarea vitezei sau drumului navei, pn cnd va ajunge pe noua direcie nord girocompas. Pn la realizarea acestei coincidene, unghiul format la un moment dat ntre axa principal a girocompasului i noua direcie nord girocompas constituie aa numita eroare rmas. Ea este maxim la terminarea manevrei de schimbare a vitezei sau drumului navei, se micoreaz continuu pe msur ce axa girocompasului se apropie de direcia nord girocompas, devenind zero n momentul realizrii coincidenei. Desigur, situaia cea mai favorabil este constituit de cazul n care micarea de precesie generat de variaia vitezei sau drumului navei orienteaz direct axa principal a girocompasului - pe noua direcie girocompas: n acest caz, eroarea rmas este nul. Pentru a se realiza o asemenea situaie favorabil trebuie ca eroarea de variaie a vitezei navei s fie egal cu variaia g a deviaiei girocompasului;

g se calculeaz din variaia proieciei meridiane a variaiei vitezei navei (V


V) cos D, aplicnd formula 60:
g =

(V 'V ) cos D
R cos

(62)

Egalitatea celor dou mrimi i g se poate realiza asigurnd o valoare corespunztoare nlimii metacentrice a; la o aceeai latitudine, soluia este valabil n toate drumurile, deoarece att ct i g variaz proporional cu cos D. Egalnd expreiile care dau pe (formula 61) i g (formula 62)
Pa (V 'V ) cos D (V 'V ) cos D = Ig R cos

99

se determin valoarea favorabil a nlimii metacentrice a girosferei:


a= Ig P R cos

(63)

Introducnd aceast valoare a nlimii metacentrice a n formula care d perioada oscilaiilor giroscopului:
T = 2 I Pa cos

(64)

se obine:
T = 2 R g

(65)

care reprezint perioada de oscilaie favorabil a girocompasului cu nlimea metacentric a (dat de formula 63) la latitudinea , la care eroarea de variaie a vitezei navei este egal cu variaia g a deviaiei girocompasului. Considernd raza sferei terestre R = 6,4 x 108 cm i g = 981 cm/s2, se obine T = 5075 secunde = 84.6 min. La un asemenea girocompas, la latitudinea , eroarea rmas este nul. Navele care navig ntr-o zon restrns, fr variaii mari de latitudine, nlimea metacentric a se poate stabili pentru latitudinea apelor respective. Pentru navele de curs lung, practic nlimea metacentric a se determin pentru latitudini medii. Schimbarea latitudinii nu afecteaz eroarea de variaie a vitezei navei, ci numai variaia g a deviaiei girocompasului; astfel, eroarea rmas, la latitudinile la care se navig n mod frecvent, nu depete practic valoarea de 10. III.7.1.4. Eroarea de balans La experimentarea prototipului compasului monogiroscopic la bordul navei, s-a constatat c n condiii de ruliu, indicaiile erau corecte n drumurile cardinale, ns afectate de erori n celelalte drumuri. Eroarea maxim aprea n drumurile intercardinale; n condiii de ruliu de amplitudine mare, eroarea era
100

apreciabil, atingnd valori pn la 300, ceea ce fcea ca un asemenea compas s nu poat fi utilizat n navigaie. Aceasta este eroarea de balans, care se manifest pe timpul ruliului i al tangajului, n ciuda existenei sistemului de suspensie cardanic. n drum 00 sau 1800, n condiii de ruliu, asupra girocompasului acioneaz un cuplu de fore n plan vertical E-W, care tinde s deplaseze axa sa principal paralel cu ea nsi; n aceast situaie nu se produce nici o micare de procesie orizontal i nici o deviere a axei girocompasului. n drum 900 sau 2700, n condiii de ruliu, girocompasul tinde s penduleze pe planul vertical al meridianului (N-S); la sfritul fiecreai perioade de ruliu iau natere fore de inerie care acioneaz ca un cuplu vertical, cu tendina de a ridica sau cobot extremitile axei principale a girocompasului. Aceste cupluri de fore, care schimb continuu de sens la sfritul fiecrei perioade de ruliu a navei, genereaz micri de precesie ale axei girocompasului n plan orizontal, al cror sens se schimb, de asemenea, n ritmul perioadei de ruliu. Aceste micri de precesie ale axei girocompasului tind s se anuleze una pe alta, datorit faptului c perioada de ruliu a navei (normal, la navele maritime de transport, de 8-18 secunde) este incomparabil mai mic dect perioada de precesie (circa 90 minute). Rezult c axa girocompasului i mnine direcia n meridian, fr influene perturbatoare sensibile. ntr-un drum intercardinal, de exemplu 450, la sfritul fiecrei perioade de ruliu, se manifest o for de ineriecare tinde s penduleze giroscopul ntr-un plan vertical perpendicular pe drumul navei, orientat NW-SE. Aceast for cu orientarea NW - SE se poate imagina imaginea descompus ntr-o component meridian, de-a lungul meridianului i o component E-W, de-a lungul paralelului. Componenta E-W provoac mai nti o pendulare a girocompasului n jurul axei N-S, n ritmul ruliului; n urma acestei pendulri, componenta meridian a forei de inerie acioneaz asupra centrului de greutate al sistemului nu numai n planul meridianului axei girocompasului, ci alternativ - la est i la vest de acesta. Din aceast cauz, aciunea forelor de inerie nu se mai anuleaz la fiecare schimbare de sens a ruliului; dimpotriv, n anumite condiii ele se nsumeaz, cauznd o abatere a axei girocompasului din meridian.

101

Cele artate mai sus se confirm i pe cale experimental: drumurile cardinale, micarea de ruliu a navei nu are influene perturbatoare sensibile; eroarea de balans se manifest n drumurile din afara celor cardinale, cu valori maxime n drumurile intercardinale. n drumurile intercardinale, micarea de ruliu provoac abateri ale axei principale a girocompasului, care tind s o apropie de axa longitudinal a navei. Eroarea de balans are deci un caracter cuadrantal: este zero n drumurile cardinale, apoi crete atingnd valoarea maxim n drumurile intercardinale; este pozitiv (estic) n cadranele NE i SW (n drumurile 00-900 i 1800-2700) i negativ (vestic) n cadranele SE i NW (n drumurile 900-1800 i 2700-3600). Micarea de tangaj, n drumurile intercardinale, produce un fenomen analog; efectele giroscopice ale tangajului echivaleaz cu cele ale ruliului, n jurul axei decalate cu 900. Astfel, de exemplu, micarea de tangaj n drum 450 provoac aceleai efecte giroscopice ca micarea de ruliu n drum 3150, genernd o abatere vestic (negativ). Micarea de tangaj provoac abateri ale axei principale ale girocompasului, care tind s o apropie de axa transversal a navei; eroarea de balans generat de tangaj are tot un caracter cuadrantal, de semn contrar ns cu cea provocat de ruliu. Construcia compasului trigiroscopic i ulterior a celui bigiroscopic, precum i realizarea unor sisteme eficiente de compensare a erorii de balans, au redus ntr-o msur apreciabil valoarea acestei erori, la unele tipuri de girocompasuri moderne devenind practic neglijabil. Sistemul folosit la compensarea erorii de balans trebuie studiat pentru fiecare tip de girocompas n parte. III.7.1.5. Erori accidentale O serie de alte erori accidentale ale girocompasului, care n anumite situaii pot atinge valori apreciabile, i au originea n una din urmtoarele cauze: antrenarea elementului sensibil al girocompasului la schimbarea de drum a navei, vibraii ale corpului navei sau variaii ale vitezei de rotaie a giroscopului (giroscoapelor).

102

Eroarea de antrenare, ca i la compasul magnetic, apare ca o consecin a frecrilor excesive ntre elementul sensibil este antrenat de micarea navei la schimbri sau abateri de la drum, n sensul acesteia. La girocompasurile moderne, casele constructoare asigur frecri minime ntre elementul sensibil i prile fixe ale navei; apariia unei asemenea erori constituie indiciul unor uzuri excesive. Erorile cauzate de vibraiile corpului navei sunt funcie de amplitudinea i frecvena acestor vibraii, provocate de maini, elice etc. Reducerea acestor erori se realizeaz prin alegerea unui loc potrivit pentru montarea girocompasului la bord, cu vibraii minime. Erorile generate de variaii ale vitezei de rotaie a giroscopului apar ca o consecin a variaiei tensiunii curentului de alimentare a instalaiei girocompasului. La navele moderne, la care grupurile generatoare sunt asigurate cu dispozitive automate menite s asigure un numr de rotaii ct mai constant al motorului de acionare, n condiii normale de funcionare, variaiile de tensiune ale curentului electric sunt nensemnate i deci aceast eroare a girocompasului este neglijabil. III.7.1.6. Precizia indicaiilor girocompasului Precizia indicaiilor girocompasului, a drumului navei i a relevmentelor, depinde de o serie de factori, ntre care principalii sunt urmtorii: - parametrii constructivi ai girocompasului i condiiile de ntreinere a instalaiei la bord; - locul n care girocompasul este instalat la bord i regimul de vibraii n compartimentul respectiv; - starea mrii i comportarea navei n condiii de vreme rea; - latitudinea locului. Momentul directiv al girocompasului este maxim la ecuator, scade cu latitudinea i devine nul n polii teretri. Firma Sperry, de exemplu, asigur pentru tipurile obinuite de girocompasuri, care se instaleaz pe navele comerciale, o precizie de =00.2 n condiii normale de navigaie i de =20 pe mare foarte montat. Aceeai firm ns este n msur s livreze girocompasuri pentru care se asigur o precizie de =00.2, n condiii normale de navigaie i de =00.05, pe mare foarte montat.
103

Dac pe timpul navigaiei se constat indicaii neregulate ale compasului giroscopic, acestea constituie indiciul unei funcionri anormale a instalaiei; ntr-un asemenea caz, conducerea navei n continuare se asigur dup compasul magnetic, pn cnd se face verificarea instalaiei i repunerea ei n stare normal de funcionare. Cea mai eficient veghe a funcionrii girocompasului pe timpul navigaiei se realizeaz printr-o comparaie continu a indicaiilor acestuia cu cele ale compasului magnetic. III.7.2. Instalarea girocompasului la bordul navei Girocompasul mam se recomand a fi instalat la bord ntr-un loc cu vibraii reduse i ct mai aproape de intersecia axei longitudinale de ruliu cu axa transversal de tangaj, unde amplitudinea acestor micri este minim; de asemenea, este indicat a se evita zonele de la bord cu temperaturi ridicate (n apropierea compartimentului cldri etc.) sau cu variaii mari de temperatur. Pentru a face posibil reglarea coincidenei repartitoarelor cu girocompasul mam, trebuie s se asigure legtur telefonic sau prin porta-voce a compartimentului, unde acesta este instalat, cu comanda. Repetitoarele compasului giroscopic se instaleaz n locurile impuse de necesitile conducerii navei, denumirea lor dat fiind de fuincia pe care o ndeplinesc la bord: repetitor de drum, instalat n timonerie, lng timon, pentru guvernarea navei; repetitoare pentru relevmente, instalate de regul n borduri, pe puntea de comand; se mai instaleaz la postul de comand de rezerv, tot ca repetitor de drum (la navele prevzute cu un asemenea post) i n camera crmei. Repetitoarele pentru relevmente prezint o importan deosebit pentru conducerea navei, determinarea poziiei navei cu relevmente la reperele de navigaie de la coast etc. Ele se monteaz pe puntea de comand, n borduri, fiind fixate n punte pe nite coloane, astfel ca sasigure un arc de orizont liber ct mai larg pentru efectuarea observaiilor; de la ambele repetitoare pentru relevmente, trebuie s se asigure posibilitatea observrii ntregului orizont. Aceste repetitoare se monteaz pe suspensie cardanic, astfel ca n momentul relevrii s se asigure orientarea n orizont a alidadei.

104

Linia de credin a repetitoarelor pentru relevmente trebuie orientat cu mult atenie, paralel cu planul diametral al navei; orice eroare n orientarea liniei de credin se transmite n totalitate n valoarea relevmentelor observate. Pentru montarea repetitoarelor se dau urmtoarele indicaii practice: - se msoar distana transversal de la planul diametral al navei pn proiecia centrului rozei repetitorului pe puntea de comand; - la aceeai distan transversal, n raport cu planul diametral al navei, se instaleaz un semnal spre prova (de exemplu, pe teug) i un altul spre pupa (pe dunet sau pe puntea brcilor); - repetitorul se orienteaz cu gradaia 00-1800 a cercului su azimutal, deci cu linia sa de credin, n aliniamentul celor dou semne, vizndu-le succesiv cu ajutorul alidadei. Pentru orientare, coloanele repetitoarelor se pot roti n jurul axei verticale a rozei; dup orientare, coloanele se fixeaz n punte. Orientarea este posibil i cu un singur semn, plasat sub prova sau pupa. Dup orientarea celor dou repetitoare pentru relevmente, de pe puntea de comand, n modul indicat mai sus, se procedeaz la verificarea acestei operaiuni, astfel: - se releveaz de la ambele repetitoare un obiect de la bord aflat n planul longitudinal al navei (bastonul din prova sau bastonul de pavilion din pupa). Dac orientarea repetitoarelor s-a fcut corect, unghiurile citite la cele dou cercuri azimutale fa de planul longitudinal trebuie s fie egale; dac se citesc relevmentele prova, n sistem circular, suma lor trebuie s fie 3600. Dac se impun mici corectri, acestea se realizeaz cu ajutorul dispozitivelor de reglare aflate la baza coloanei repetitorului; - se releveaz simultan, de la ambele repetitoare, un astru aflat aproape de orizont sau un obiect ndeprtat. Egalitatea relevmentelor prova citite indic corecta orientare a repetitoarelor. Repetitorul permite msurarea cu ajutorul alidadei a relevmentului girocompas (Rg), fcndu-se citirea la roz sau a relevmentului prova, citit la cercul azimutal; relevmentul girocompas este unghiul format ntre direcia nord girocompas, indicat de linia 00-1800 a rozei repetitorului i direcia la obiect.

105

De aceea, repetitorul de drum se instaleaz ntr-o poziie oarecare n apropierea timonei, astfel ca s fac posibil citirea comod i precis a drumului girocompas. La navele cu compas magnetic cu reflexie instalat pe puntea etalon, repetitorul de drum se monteaz n prova timonei, cu roza nclinat la 400-450 fa de orizont, astfel ca s permit citirea comod de ctre timonier. La navele cu compas magnetic de drum instalat n timonerie, n prova timonei, n planul diametral al navei, repetitorul de drum se instaleaz lng timon, ntr-un bord, de asemenea cu roza nclinat i orientat spre timonier. Orientarea liniei de credin a girocompasului mam trebuie s fie paralel cu axa longitudinal a navei; eventuala eroare constant a girocompasului, notat cu A, se elimin prin corectarea orientrii liniei de credin a girocompasului mam. Operaiunea se execut cu nava staionar (acostat sau ancorat) dup orientarea repetitoarelor pentru relevmente, astfel: - se pune girocompasul n funciune i se ateapt pn cnd se asigur orientarea n meridian (conform instruciunilor de exploatare a instalaiei); - se face coincidena repetitoarelor cu girocompasul mam; - se msoar relevmentul girocompas (Rg) la repetitoare la un obiect ndeprtat, de relevment adevrat (Ra) cunoscut (scos din hart) sau la un astru, de azimut (Az) determinat (calculat pentru momentul observaiei); - se calculeaz diferena Ra (Az)-Rg = A, unde A reprezint eroarea constant a girocompasului. Dac A este zero, linia de credin are o poziie corect. Dac A are o valoare pozitiv, corectarea se face prin rotire spre dreapta a habitaclului cu linia de credin, de un unghi egal cu valoarea erorii; pentru aceast operaiune, girocompasurile sunt prevzute cu un dispozitiv special, care permite rotirea habitaclului de unghiul i n sensul dorit. La o valoare negativ a lui A, rotirea habitaclului se face spre stnga. Eroarea constant A, astfel corectat, include i eroarea de colimaie a rozei girocompasului mam.

106

III.8. Corecia girocompasului g. Convertirea drumurilor i relevmentelor Corecia girocompas (g) este unghiul format ntre direcia nord adevrat i direcia nord girocompas (fig. 42); ea este dat de relaiile:

g = Ra Rg g = Da Dg

(66) (67)

La un girocompas n stare normal de funcionare, la latitudini frecvente navigaiei, corecia girocompasului are valori mici i se compune din: deviaia girocompasului (g), care variaz n funcie de viteza navei, drum i latitudinea locului. Aa cum s-a artat anterior, aceast eroare se corecteaz prin calcul, folosind tabela deviaiei girocompasului sau automat, prin corectorul Delta - la instalaiile prevzute cu un asemenea dispozitiv; eroarea constant A a girocompasului.

Fig. 42

La un girocompas mam a crui linie de credin s-a orientat n modul artat mai sus, cnd nava este staionar, corecia girocompasului n mod normal trebuie s fie egal cu zero; n acest caz, cnd nava se afl n micare, corecia giorocompasului trebuie s fei egal cu deviaia girocompasului g, dac instalaia nu este prevzut cu un corector automat Delta i egal cu zero, dac are un asemenea corector. La un girocompas fr corector automat Delta, pe timpul navigaiei, controlul coreciei girocompasului se efectueaz astfel: - se releveaz obiectul unui aliniament n momentul trecerii navei prin acesta, un obiect ndeprtat sau un astru i se citete relevmentul girocompas (Rg);

107

- se determin relevmentul adevrat (Ra) al aliniamentului, al obiectului ndeprtat sau azimutul (Az) la astru i se calculeaz g=Ra(Az) Rg; - dac g obinut este diferit de g, se repet operaia de mai sus o dat sau de dou ori, la intervale de circa 15 minute, pentru a ne convinge c diferena nu este cauzat de o eroare de observaie sau de o eroare oarecare a girocompasului, capabil s scoat girocompasul din poziia sa de echilibru, n momentul msurrii relevmentului girocompas; - n cazul n care g se menine constant, presupunnd bineneles c viteza i drumul navei s-au meninut acelai pe timpul observaiilor executate, se calculeaz eroarea constant A a girocompasului: A = g - g (68)

Dac repetitoarele pentru relevmente au linia de credin orientat corect i instalaia se afl n stare normal de funcionare, eroarea constant A astfel determinat poate s aib una din urmtoarele cauze: - repetitorul pentru relevmente nu este n coinciden cu girocompasul mam. n acest caz eroarea poate fi corectat refcnd coincidena acestora; - existena unei erori de colimaie a rozei girocompasului mam. ntrun asemenea caz, dac valoarea este mare, ea poate fi corectat prin rotirea corespunztoare a liniei de credin a girocompasului mam, n modul artat mai sus. Eroarea constant A a unui repetitor pentru relevmente astfel determinat se atribuie i repertitorului de drum la convertirea drumurilor, dac cele dou repetitoare sunt n coinciden. La un girocompas un corector automat Delta, corecia girocompasului g este egal cu eroarea constant A, deci:

g = A

(69)

Relaiile pentru convertirea drumurilor i relevmentelor determinate cu ajutorul compasului giroscopic se deduc din:

108

- relaiile ntre Da i Dg: Da = Dg + g Dg = Da g - relaii ntre Ra i Rg: Ra = Rg + g Rg = Ra g - relaii ntre Rp, Dg i Rg: Rg = Rp + Dg Rp = Rg Dg Dg = Rg Rp (74) (75) (76) (72) (73) (70) (71)

Exemple de convertiri la un girocompas fr corector automat Delta: Exemplul 1. La plecarea din portul Constana, o nav trece prin aliniamentul farul (vechi) Constana-Abator (Ra = 2680.4); nava merge n Da = 150, viteza = 12 Nd, = 44010N. n momentul trecerii prin aliniament se msoar Rg = 268.2. Se cere g, g i A. Rezolvare:
Ra = 2680 4 Rg = 2680 2 g = +00 2 g = 10 0 A = +10 2 Observaie: g se scoate din tabela deviaiei girocompasului, n funcie de . D i V.

109

Exemplul 2. Avnd corecia constant A = +10.2, nava trebuie s ia Da = 1780, viteza = 16 Nd, = 45012N. Se cere drumul girocompas care urmeaz a fi ordonat timonierului. Rezolvare: Calculul lui g
A = +10 2 + g = +10 5 g = +20 7

Calculul lui Dg
Da = 1780 0

(din tabela g)

g = +20 7 Dg = 1750 3

Exemplul 3. n condiiile de navigaie din exemplul 2, se msoar Rg = 2580.4 la un far. Se cere relevmentul adevrat. Rezolvare:
Rg = 2580 4 + g = +20 7 Ra = 2610 1

Exemple de convertiri la un giroscop cu corector automat Delta. Exemplul 4. La plecarea din portul Constana, se trece prin aliniamentul farul (vechi) Constana-Abator (Ra = 2680.4); i se msoar Rg = 2680.9. Se cere corecia constant A a girocompasului. Rezolvare:
Ra = 2680 4 Rg = 2680 9 g = 00 5 = A

Exemplul 5. Se scoate din hart Da = 2460; A = -00.5. S se determine drumul girocompas. Rezolvare:
Da = 2460
g = 00 5 Dg = 2460 5
110

CAPITOLUL IV DETERMINAREA VITEZEI I DISTANEI PARCURSE. MSURAREA ADNCIMII APEI IV.1. Lochul hidrodinamic Acest tip de loch funcioneaz pe principiul diferenei dintre presiunea opus de ap la deplasarea navei i presiunea normal existent la adncimea corespunztoare fundului navei. Dac considerm dou tuburi verticale deschise la ambele capete instalate pe fundul navei (figura 43) tubul A (tub de presiune static), cu captul la nivelul tablelor fundului navei, i tubul B (tub de presiune total sau tub Pitot), cu captul inferior la o anumit adncime sub chil avnd deschiderea n sensul deplasrii navei. Cnd nava este staionar, apa se ridic n ambele tuburi la nivelul suprafeei mrii (conform principiului vaselor comunicante).
Fig. 43

n cazul n care nava se deplaseaz n tubul A, apa se menine la acelai nivel (coloana h), iar n tubul B apa se ridic la un anumit nivel (coloana H), funcie de viteza navei. Cu ecuaia lui Bernoulli putem exprima relaia dintre nlimea H a coloanei de ap din tubul de presiune total (B) i viteza navei V:
H = p + V2 2g

(77)

unde: p = presiunea static a apei la adncimea fundului navei unde sunt instalate tuburile

= greutatea specific a apei


g = acceleraia gravitaiei.
111

Rezult c nlimea H a coloanei de ap din tubul de presiune total este egal cu suma dintre nlimea coloanei de presiune static
p

= h , cae este

V2 constant i creterea nlimii coloanei datorit presiunii dinamice = u , de 2g

mrime variabil. Greutatea coloanelor de ap din cele dou tuburi, respectiv presiunea lor se obine nmulind relaia 74 cu greutatea specific a apei ():
H = p + V2 2g

(78)

n care considerm:
H = Pt = presiunea total;

p = Ps = presiunea static;
V2 = Pd = presiunea dinamic. 2g

(79)

Relaia (76) arat c presiunea dinamic opus de ap la deplasarea navei este proporional cu ptratul vitezei acesteia. Egalitatea (75) poate fi scris sub forma: Pt = Ps + Pd, de unde: Pd = Pt Ps

(80)

Rezolvarea relaiei (77) se realizeaz cu ajutorul unei instalaii hidrodinamice (fig. 44), care este format n principal din: tubul (Pitot) de presiune total (1), tubul de presiune static (2) i transmitorul presiunii dinamice (3). Instalaia se monteaz la bord sub linia de plutire a navei. Transmitorul presiunii dinamice (3) const din dou camere (4 i 5), separate etan de o membran elastic (6). n camera de presiune total (4) sau camera Pitot se transmite presiunea total (Pt), prin tubul Pitot (1); n camera de presiune static (5) se transmite presiunea static Ps de la nivelul fundului navei, prin tubul (2). Cele dou presiuni (Pt i Ps) acioneaz pe cele dou fee ale membranei elastice (6) pe aceeai direcie, n sensuri opuse, astfel c tijei (7) fixat de membran i se transmite rezultanta lor, egal cu presiunea dinamic (Pd).
112

8 Pd 7 5 3 4 6

10 9

Fig. 44

Dispozitivul de presiune dinamic rezolv deci relaia (77), determinnd presiunea dinamic sin presiunea total i presiunea static. Tija (7) transmite presiunea dinamic rezultant, la o prghie (8), solidar cu indicatorul (10), care pivoteaz n jurul pivotului (9), permind msurarea presiunii dinamice. Cunoscnd presiunea dinamic Pd, pe baza relaiei (76) se obine viteza navei; aceasta se realizeaz cu un mecanism care convertete presiunea dinamic n vitez n noduri, indicat pe un cadran cu diviziuni uniforme. Simultan, pe baza vitezei navei determinat continuu, un dispozitiv calculeaz distana parcurs de nav, n mile marine, prin nmulirea vitezei cu timpul.

IV.2. Etalonarea lochurilor. Determinarea distanei parcurse. Cele trei tipuri de lochuri prezentate indic viteza navei i respectiv distana parcurs prin ap, deci n raport cu masa de ap prin care nava se mic i nu n raport cu fundul mrii deasupra cruia se deplaseaz (viteza deasupra fundului). Viteza prin ap indicat de loch este afectat de influena curentului din zona n care se navig; modul n care se elimin influena curentului pentru a transforma viteza prin ap la vitez deasupra fundului se trateaz n continuare. Indicaiile lochurilor, ca ale oricrui aparat de msur, sunt afectate de anumite erori; n cele ce urmeaz vom prezenta modul n care se determin eroarea constant a lochului i felul n care se corecteaz distana sau viteza
113

indicat de loch pentru a obine distana parcurs sau viteza adevrat a navei prin ap. Operaiunea de determinare a erorii lochului se numete etalonarea lochului. Lochurile hidromecanice, aa cum s-a artat mai sus, permit reducerea acestei erori prin reglare sau chiar eliminarea ei. Eroarea lochurilor are o anumit variaie funcie de viteza navei, de aceea etalonarea trebuie efectuat pentru viteza cu care se navig n mod normal. Eroarea lochurilor are o variaie n timp ca urmare a uzurii naturale a pieselor, eventuale deformaii ale palelor elicii (la lochurile mecanice sau hidromecanice) etc.; de aceea, eroarea trebuie verificat periodic printr-o reetalonare. Eroarea constant coninut de indicaiile lochului se elimin sub forma unei corecii, care se poate exprima ca factor de corecie sau corecie n procente. La bordul navelor comerciale se practic sistemul de eliminare a erorii ca factor de corecie, fiind mai comod i la fel de precis. Determinarea factorului de corecie al lochului. n ape fr cureni, operaiunea este simpl i se procedeaz n felul urmtor: - n condiii de vreme bun, cu vnt pn la fora 4 i marea calm se parcurge o distan ntre dou puncte precis determinate (cu aliniamente, prin sistemul decca, cu unghiuri orizontale etc.). Guvernarea navei se face cu atenie, meninndu-se ct mai constant numrul de rotaii ale mainii; - se face citirea distanei la loch n primul punct (cl1) i n cel de al doilea punct (cl2). Diferena celor dou distane citite la loch s distana parcurs indicat de loch, denumit distan de loch (ml): ml = cl2 cl1 (81)

- se scoate din hart distana adevrat (m) dintre cele dou puncte; - se calculeaz factorul de corecie (f) la precizie de 0.01 din raportul:
f = dis tan ta ade var ata m = dis tan ta loch ml

(82)

114

n navigaie, distana (adevrat) parcurs de nav, dup indicaiile lochului astfel etalonat, se calculeaz din relaia: M = ml x f (83)

distana loch (ml) fiind calculat din diferena citirilor la loch n momentele care delimiteaz intervalul de timp (relaia 81). De asemenea, pentru a calcula distana loch funcie de o anumit distan adevrat, care urmeaz a fi parcurs, se folosete formula:
ml = m f

(84)

Aceast relaie se aplic ndeosebi la schimbri de drum dup indicaiile lochului. Exemplu: a. Etalonarea lochului se execut ntre dou puncte Z1 i Z2 precis determinate, situate la distana de 6.3 Mm; n punctele respective se citesc la loch urmtoarele distane: - n punctul Z1 ... cl1 = 55.40 Mm; - n punctul Z2 ... cl2 = 61.40 Mm. Factorul de corecie al lochului:
f = m 6.30 = = 1.05 cl2 cl1 61.40 55.40

b. Dup lochul astfel etalonat se parcurge distana loch de 22.1 Mm (oinut din diferena a dou citiri consecutive la loch). Distana parcurs de nav:

m = ml x f = 22.1 x 1.05 = 23.2 Mm Normele Registrului Nava Romn prevd eroarea maxim admisibil a unui loch cuprins n limitele 0.95 - 1.05.

115

IV.3. Elicea navei ca loch. Determinarea vitezei navei dup numrul de rotaii ale elicei Dup construcie, n cadrul probelor de mare pentru recepia navei se procedeaz i la determinarea vitezei navei n funcie de numrul de rotaii ale elicii ; cu aceast ocazie se mai determin i o serie de alte elemente care intereseaz conducerea navei i exploatarea instalaiilor la bord. n cazul construciei unei serii de nave de acelai tip, cum se practic de ctre companiile de navigaie, la navele maritime de transport care au variaii considerabile de pescaj funcie de starea de ncrcare, se recomand ca probele pentru prototip s se execute att cu nava n balast, ct i ncrcat, plutind la marca de bord liber; pentru navele urmtoare din serie este suficient executarea probelor cu nava n balast. Probele de vitez se repet dup lucrrile de reclasificare ale navei, n intervalle de 4 ani. Probele se execut la baza de viteze cu "mile jalonate", care const de regul din dou sau trei aliniamente paralele ntre ele, separate de distana de o mil marin i orientate perpendicular pe coast fig. 45).

Fig. 45

Bazele de viteze se amenajeaz n zone costiere pe ct posibil fr cureni, adpostite de valuri, cu adncimi suficient de mari n imediata apropiere a coastei, fundul mrii avnd un relief ct mai regulat; adncimile minime

116

necesare pentru probe se stabilesc funcie de pescajul i viteza navei, pe baza urmtoarei relaii verificat experimental:
V2 H = T +1 5 g

(85)

unde : H = adncimea minim a apei n metri; T = pescajul navei n metri; V = viteza navei n m/sec; G = acceleraia gravitaiei n m/sec2. Bazele de viteze amenajate n sistemul de "mile jalonate" ("measured miles") sunt reprezentate pe hrile de navigaie, iar deasupra lor, n crile pilot. Probele de vitez se execut pe vreme bun, cu vnt depind fora 4 i starea mrii corespuunztoare acestui vnt. Cu maina funcionnd la numrul de rotaii stabilit pentru prob, care se menine ct mai constant, se ia drum perpendicular pe aliniamentele bazei de viteze ; pentru guvernarea navei se folosesc cei mai buni timonieri de la bord, cu indicaia de a se utiliza unghiuri minime de crm. La "tierea" aliniamentelor bazei de viteze se msoar timpul la precizie de 0.1 secunde. Momentul tierii aliniamentelor se controleaz de doi observatori cu ajutorul binoclului, care msoar i timpul cu secundometrul ; durata cursei, dac apar mici diferene, se stabilete din media citirilor. Viteza navei n noduri se calculeaz din relaia:
V ( Nd ) = 3600 lungimea drumului de probe (Mm ) timpul (s )

(86)

Lungimea drumului de probe (distana ntre primul i ultimul aliniament) se alege astfel: - 1 Mm pentru viteze pn la 18 Nd; - 2 Mm pentru viteze cuprinse ntre 18-30 Nd. Pentru stabilizarea numrului de rotaii de probe i spre a se putea realiza viteza corespunztoare, nava trebuie s intre n drumul de probe (perpendicular pe orientarea aliniamentelor), la o distan suficient de mare de primul aliniament.
117

Experimental s-a stabilit c nava trebuie s intre n drumul de probe la o distan de primul aliniament astfel ca acest spaiu s se parcurg n minimum 8 minute; rezult de exemplu, c dac viteza de probe este de 12 Nd = 2 cab/min, nava trebuie s intre n drumul de probe la distana de cel puin 1,6 Mm. ntoarcerile pentru luarea drumului de probe se execut cu unghiuri de crm de maximum 150, pentru a se evita pierderile excesive de vitez. Baza de viteze se parcurge de dou ori, n drumuri opuse, iar viteza pentru numrul de rotaii de probe se consider egal cu media celor dou viteze determinate:
V= V1 + V2 2

(87)

Prin acest procedeu se consider c se elimin efectul curenilor constani, al vntului i al valurilor din zona de probe. Cnd n zona de probe sunt cureni de maree i n general variabili, baza de viteze se parcurge de trei ori, iar n cazul unor cureni puternici de, patru ori. Viteza medie corespunztoare numrului de rotaii de probe se calculeaz astfel:
V= V1 + 2V2 + V3 n cazul a trei curse 4 V1 + V2 + V3 + V4 n cazul a patru curse 4

(88)

V=

(89)

Deoarece probele se efectueaz pentru diferite trepte de viteze ale navei, n mod progresiv, acestea mai sunt denumite i probe progresive de vitez ("progresive speed trial"). Cu ocazia efecturii curselor n baza de viteze se fac toate msurtorile i determinrile care prezint interes pentru conducerea navei i exploatarea instalaiilor de la bord, ntre care menionm: - drumul de probe, dup compasul giroscopic; - ora nceperii fiecrei curse (trecerea prin primul aliniament al bazei de viteze); - durata fiecrei curse la precizie de 0.1 secunde pentru determinarea vitezelor;
118

- citirile la loch (lochuri), n scopul etalonrii acestora; - viteza vntului aparent msurat cu anemometrul i direcia (ca Rp semicircular), la fiecare curs; - direcia i viteza curentului de maree, calculat dup tablele de maree pentru zona respectiv, la fiecare curs; - adncimea apei, msurat cu sonda ultrason; - la maina principal : poziia manetei de combustibil la numrul respectiv de turaii, numrul de rotaii/minut, puterea efectiv, presiunea i temperatura uleiului i a apei de rcire, presiunea i temperatura gazelor de evacuaie, puterea la ax (port elice); - parametrii funcionrii principali ai grupurilor generatoare etc. Toate aceste msurtori se trec n foi de observaii, pregtite din timp, urmnd s fie prelucrate dup terminarea probelor. nainte de nceperea probelor (recomandabil n bazinul antierului) se stabilesc urmtoarele : pescajul prova, centru i pupa, aseta navei, greutatea specific a apei i deplasamentul navei. Dup efectuarea probelor se Viteza (Nd) traseaz curba de viteze n funcie de numrul de rotaii ale mainii. Se traseaz apoi curba vitezelor alegndu-se o scar grafic convenabil a numrului de rotaii, pe axa absciselor i a vitezei navei n noduri, pe axa ordonatelor (fig. 46). Pentru uurina folosirii n navigaie, dup aceast diagram se ntocmete o "tabel de viteze funcie de numrul de rotaii", coninnd dou coloane: viteza navei la precizie de 0.1 Rot/min Nd i numrul de rotaii corespunztor, care se afieaz la comand. Fig. 46 Aa cum s-a vzut n exemplul de mai sus, etalonarea lochului s-a fcut folosind indicaia de vitez a navei; practic, la lochurile care redau att distana ct i viteza, se poate folosi oricare din cele dou indicaii.

119

n cazul folosirii vitezei navei, pentru determinarea factorului de corecie, dei variaiile de rotaii ale elicii sunt practic nensemnate, se recomand ca viteza indicat de loch s fie citit la fiecare 15 secunde; n foaia de observaii, pentru fiecare curs n parte se nscrie media vitezelor astfel citite de loch. Observarea variaiei vitezei navei n exploatare. Pe timpul exploatrii navei, indicaiile curbei (tabelei) de viteze n funcie de numrul de rotaii ale elicii se verific n diferite condiii de navigaie, de fiecare dat cnd se ofer ocazia treceri prin aliniamente, determinri precise ale poziiei navei etc.), astfel ca s se poat trage cele mai juste concluzii privind influena diferiilor factori. Factorii principali care influeneaz viteza navei sunt urmtorii: - pescajul navei, determinat de starea de ncrcare, n funcie de care variaz rezistena la naintare. Modul de repartizare pe vertical a greutilor la bord condiioneaz stabilitatea transversal a navei, cu influen asupra comportrii navei pe valuri, deci i asupra vitezei. Se va cuta realizarea ntotdeauna a unei stabiliti iniiale favorabile; o stabilitate iniial excesiv va cauza un ruliu dur pe mare agitat, avnd amplitudini mari i o perioad redus, care pe lng o serie de alte consecine negative va conduce i la o reducere a vitezei navei; - asieta navei, n funcie de repartizarea longitudinal a greutilor la bord. O apupare de 1-2 picioare, funcie de mrimea navei, este favorabil; - vntul i starea mrii. n general vntul pn la fora 4 are o influen neglijabil asupra vitezei navei. Valurile i vntul din prova, de fora 10 de exemplu, cauzeaz reducerea vitezei cu circa 30% la navele de mare tonal cu vitez mare, circa 50% la cele de tonaj mijlociu i circa 70-80% la navele mici. n plus pentru a diminua pericolul avariilor la corp i instalaii n zona prova, ca urmare a "capacelor" i a "loviturilor de fund" ale valurilor, precum i pentru diminuarea tangajului - cu pericolul ieirii din ap a elicii, se impune reducerea numrului de rotaii ale mainii, pn cnd nava are o comportare favorabil. Valurile i vntul de fora 10 de travers, determin o pierdere de vitez de cca 10%, la navele mari cu vitez mare, cca 20% la navele de 8-10.000 TRB i o vitez de serviciu n jur de 15 N; la navele de tonaj mijlociu i mic, la care obinuit ruliul este considerabil, pierderea de vitez este foarte mare i asemenea nave de regul nu pot s menin o atare aliur fa de vnt i val;
120

- depunerile pe carena navei. Dup un an de la andocare, ca urmare a unor depuneri apreciabile pe carena navei (vopsea antivegetativ de calitate necorespunztoare, nava a avut staionri ndelungate - ndeosebi n zona ecuatorial sau tropical etc.), pierderea de vitez poate s ajung n proporie de 15-20%; - adncimi mici n zona de navigaie. n asemenea situaii guvernarea navei devine mai dificil i se lucreaz cu unghiuri mai mari de crm, valul vine dup nav ca urmare a modificrii curenilor de ap care se formeaz n jurul navei pe timpul deplasrii, mrind rezistena la naintare. La nave cu viteze de 15-20 Nd, pierderea de vitez poate fi de 10-15%. Este de reinut faptul c aceti factori acioneaz n mod diferit asupra diverselor tipuri de nave, de aceea comandantul i ofierii de la bord trebuie s-i studieze cu atenie nava,pentru a stabili modul n care factorii enunai influeneaz asupra vitezei. IV.4. Metoda lochului improvizat Determinarea vitezei navei prin metoda lochului improvizat ("lochul olandezului") const n principiu din msurarea timpului t necesar pentru ca nava s parcurg o anumit distan s, delimitat de dou semne marcate pe copastie; viteza navei V se obine din relaia:
V= s t

(90)

Practic se procedeaz astfel: - se msoar o distan ct mai mare de-a lungul navei pe ambele borduri, exprimat n metri sau n uniti egale cu 0.514 m (= spaiul parcurs n timp de o secund de o nav care merge cu viteza de 1 Mm/h) i delimitat prin dou semne vizibile pe copastie. Distana trebuie determinat ct mai precis, dup planurile navei; -se arunc o bucat de lemn spre prova n bordul de sub vnt i se msoar timpul n secunde ntre momentele cnd bucata de lemn se vede la traversul celor dou semne. n acest scop se plaseaz cte un observator n dreptul fiecrui semn.
121

Viteza navei, n noduri, se obine din relaia:


V= dis tan ta in metri 0.514 timpul in sec unde

(91)

sau
V = dis tan ta in unitati de 0.514 m timpul in sec unde

(92)

Pentru a uura aplicarea acestei metode se ntocmete o tabel, n care se intr cu timpul n secunde i se obine viteza navei n noduri. Metoda se folosete cu rezultate satisfctoare pe vreme rea, la navigaia n zone cu gheuri i la viteze reduse, cnd lochurile din dotarea navei nu pot fi folosite. De asemenea, se utilizeaz la determinarea vitezei curentului cnd nava staioneaz la ancor; n acest caz, bucata de lemn se arunc spre prova navei i se conteaz timpul necesar ca aceasta s fie deviat n dreptul celor dou semne. IV.5. Lochul ultrason Doppler Ultrasunetele au fost folosite n navigaie pentru msurarea adncimii apei, aplicate la realizarea sondelor ultrason. Recent s-au realizat mijloace de navigaie care utilizeaz ultrasunetele pentru msurarea vitezei navei, denumite lochuri ultrason Doppler. Lochul ultrason Doppler i bazeaz funcionarea pe proprietile propagrii ultrasunetelor n apa de mare i pe efectul Doppler; dac un fascicul de impulsuri de ultrasunete emis de la nav orizontal spre prova este reflectat de un obstacol fix ntlnit n cale, ecoul recepionat la bord are o frecven diferit de cea de emisie; diferena dintre frecvena de emisie a impulsurilor de ultrasunete i cea de recepie este proporional cu spaiul parcurs de nav n intervalul de timp dintre momentul emisiei i recepiei impulsurilor, care este funcie de viteza navei.

122

Impulsuri de ultrasunete emisie

v V

Impulsuri de ultrasunete reflectate

Fig. 47

Considerm c sursa de de emisie a ultrasunetelor S i receptorul R, instalate sub linia de plutire a unei nave se deplaseaz cu viteza navei V spre un obiect fix, care joac rolul de reflector (fig. 47); fascicolul de impulsuri de ultrasunete emis din S este reflectat de obiect i recepionat n R. Dac viteza de propagare a ultrasunetelor prin ap este v, frecvena de recepie f se afl n urmtoarea relaie cu frecvena de emisie f a impulsurilor de ultrasunete:
V 1 + ( v +V ) v = f f '= f (v V ) 1 V v

(93)

sau
2V 2V 2 2V 3 f '= f 1 + v + v 2 + v 3 + ...

(94)

Viteza medie de propagare v a ultrasunetelor n apa de mare la temperatura de 130C este de 1500 m/s. Viteza navei V cu care se deplaseaz emitorul i receptorul de ultrasunete este apreciabil mai mic; la navele maritime comerciale putem considera viteza medie de 15 Nd 7,5 m/s. n acest caz, n care V are o mrime nensemnat n raport cu v, diferena f dintre frecvena de emisie i cea de recepie a impulsurilor de

123

ultrasunete (frecvena Doppler) se afl n urmtoarea relaie cu viteza navei (viteza de deplasare a emitorului i a receptorului de ultrasunete):
f = 2V f v

(95)

Pentru msurarea vitezei n navigaie folosind efectul Doppler, nu se gsesc asemenea obiecte fixe n prova navei, capabile s reflecte ultrasunetele. De aceea, fasciculul de ultrasunete este dirijat n jos pe direcia S(R)-F, de un unghi fa de orizontal i reflexia este realizat pe fundul mrii n F (fig. 48 a); la lungimea de und foarte mic a ultrasunetelor, particulele cele mai fine ale fundului mrii sunt capabile s cauzeze dispersia acestora, astfel c o parte a energiei reflectate este recepionat la bord.

Fig. 48 a

Componenta vitezei navei de-a lungul fascicolului de ultrasunete fiind V cos , relaia dintre frecvena Doppler i viteza navei devine:
f = 2V cos f v

(96) Precizia determinrii vitezei navei prin sistemul care are la baz relaia (100) este afectat de componenta vertical a micrii navei, generat ndeosebi sub aciunea valurilor. Acest neajus este eliminat prin folosirea unui sistem de vibratoare de emisie recepia n configuraie Ianus (fig. 48.b).

Fig. 48 b

Un fascicol de ultrasunete este dirijat spre prova i un altul spre pupa, ambele formnd acelai unghi fa de orizontal. Impulsurile de ultrasunete se
124

emit simultan, cu aceeai frecven f. Frecvena de recepie a fascicolului de impulsuri de ultrasunete prova f pv este exprimat de relaia:
2V cos 2V 2 cos 2 f ' pv = f + + ... 2 1 + v v

iar a fascicolului pupa (fpp):


2V cos 2V 2 cos f ' pp = f + ... 2 1 v v

(97)

Deci diferena dintre frecvena de emisie i cea de recepie n configuraie Ianus devine:
4V cos f Ianus = f ' pv f ' pp = f + 0 + ... v

(98)

de unde :
f Ianus = 4V cos f v

(99)

Acesta este sistemul i relaia care st la baza determinrii vitezei navei cu lochul ultrason Doppler. n msura n care se pot obine ecouri de pe fundul mrii, funcie de adncimea apei, ofer posibilitatea determinrii vitezei deasupra fundului (viteza n raport cu fundul mrii deasupra cruia nava se deplaseaz), prezentnd un avantaj considerabil fa de lochurile mecanice, hidromecanice i hidrodinamice, care indic viteza prin ap. Puterea de penetrare a ultrasunetelor n apa de mare este ns limitat, de aceea sistemul de indicare a vitezei n raport cu fundul mrii este realizabil numai la adncimi relativ reduse (pn la 150 m pentru tipurile obinuite de lochuri ultrason Doppler folosite la navele maritime comerciale i 450 m n cazul unor comenzi speciale). La adncimi superioare acestora, funcionarea lochurilor ultrason Doppler este asigurat prin reflexia impulsurilor de ultrasunete de ctre "reflectoarele" (particule n suspensie sau vieti marine) ntlnite n cale pe
125

direcia de propagare n apa de mare, la adncimi care nu depesc 15 m sub chila navei. n aceast situaie ns, cnd elementul de referin pentru msurarea vitezei navei nu mai este fundul mrii, ci masa de ap la nivelul straturilor de reflexie a ultrasunetelor, sistemul elimin doar efectul curenilor de suprafa, dar nu i pe acela al curenilor de sub adncimea acestor straturi. Instalaiile folosite la bordul navelor indic automat, printr-un semnal luminos, cnd suprafaa de reflexie este fundul mrii, situaie n care viteza msurat este cea deasupra fundului. Vibratorul de emisie-recepie se monteaz pe fundul navei ntr-o valvul special la nivelul tablelor carenei, care permite intervenii pentru reparai sau nlocuirea acestuia cu nava n stare de plutire. Montarea vibratorului la nivelul tablelor de fund ofer avantajul fa de lochurile hidromecanice i hidrodinamice de a nu prezenta pri exterioare cocii navei expuse avarierii, aa cum s-a artat. Locul n care se monteaz vibratorul de emisie-recepie pe fundul navei nu influeneaz n mod sensibil precizia indicaiilor de vitez. Determinarea vitezei navei se realizeaz cu o mare acuratee, diferena de frecven a impulsurilor de ultrasunete fiind msurat la o precizie de ordinul a civa cicli pe secund; exist tipuri de lochuri ultrason Doppler care asigur o precizie de 0,25% din viteza navei. n general, aproximaia indicaiilor de vitez nu depete 1%; erorire care apar sunt generate n principal de variaia vitezei ultrasunetelor n apa de mare datorit ndeosebi variaiei temperaturii brute de drum. Lochul ultrason Doppler pentru manevra navei. Pe baza aceluiai principiu s-au realizat lochuri speciale, folosite pentru conducerea navelor de mare tonaj pe canale i ruri, precum i la manevrele de acostare, ancorare i andocare. Sistemul indic cu mare precizie att viteza navei nainte i napoi, ct i viteza lateral a provei i pupei, n raport cu obiectele fixe din zona de manevr; spre deosebire de lochul ultrason Doppler obinuit folosit pentru determinarea vitezei navei, aceast instalaie nu lucreaz prin impulsuri de ultrasunete, ci prin emiterea continu de ultrasunete, fapt care ridic considerabil nivelul preciziei indicaiilor la viteze mici ale navei. Lochul ultrason pentru manevra navei se realizeaz prin montarea a dou grupuri de vibratoare de emisi-recepie la prova i pupa, n configuraie
126

Ianus (cte dou elemente acionnd n sensuri opuse, n plan diametral i transversal); instalaia are trei indicatoare de vitez (n noduri, la precizie de 0.01) i de sens (artat printr-o sgeat luminoas). Indicatoarele sunt de genul prezetat n fig. 49: - indicatorul prova, care arat viteza lateral a provei navei (de exemplu, 0.04 Nd spre tribord); - indicatorul centru, viteza nainte i napoi (de exemplu, 1.12 Nd nainte); - indicatorul pupa, viteza lateral a pupei (de exemplu 0.02 Nd. Spre babord).

Fig. 49

Aceste lochuri aduc servicii deosebit de preioase pentru sigurana navigaiei navelor de mare tonaj pe canale i ruri, precum i la manevrele n porturi i rade. IV.6. Sonda simpl Sonda simpl se compune dintr-o greutate i o saul gradat ; adncimea apoi se msoar prin lungimea saulei filate, orientat pe direcia verticalei locului, astfel nct greutatea s ating fundul. Este utilizabil la viteze mici ale navei i la adncimi limitate, pn la 40-50 m; un timonier bine antrenat poate msura adncimea apei pn la viteze de 5-6 Nd. n general normele registrelor navale prevd dotarea navelor maritime cu sonde simple avnd greutatea de 3.25-5 kg, din plumb sau font i o saul cu o lungime de 52 m. Gradarea saulei sondei se face astfel: la fiecare metru, o bucat de piele; la 5, 15, 25, 35, 45 metri o bucat de uvi; la 10 m, o bucat de astar albastru, la 20 m - astar alb, la 30 m - astar rou i la 40 m - astar galben. nainte de gradare, saula se ud i se ntinde uor.

127

Sondajul se execut aruncnd greutatea sondei n sensul deplasrii navei i filnd saula pn n momentul atingerii fundului; n momentul citirii adncimii, saula trebuie s fie orientat pe direcia verticalei locului. Pe timpul zilei, citirea saulei sondei corespunztoare adncimii se face la nivelul apei; pe timpul nopii, citirea se face la nivelul copastiei, adncimea apei determinnduse din citirea la saul minus nlimea copastiei deasupra nivelului apei. Adncimea apei sub chila navei este egal cu adncimea msurat minus pescajul navei; pescajul considerat n acest caz este cel maxim, care de regul este pescajul pupa, innd seama de faptul c navele se ncarc asigurndu-se o uoar apupare. n cazul cnd n momentul atingerii fundului saula sondei se ntinde spre pupa (la mers nainte), sondajul citit se corecteaz scznd cte 0.2 m la fiecare 10 m adncime, cnd nclinarea saulei este de cca 100 fa de vertical i cte 0.6 m, cnd nclinarea este de cca 200. Sondajele cu sonda simpl se execut n bordul de sub vnt. Greutatea sondei are n partea inferioar un orificiu care se umple cu seu, pentru a lua "probe" n vederea stabilirii naturii fundului mrii (nisip, ml etc.); n cazul n care fundul este stncos sau cu pietre, suprafaa seului (nivelat nainte de filarea greutii) se deformeaz prin contactul cu aceste. Natura fundului intereseaz la manevra de ancorare, ct i pentru obinerea unor indicii asupra poziiei navei. Comunicarea rezultatului sondajului de ctre timonierul ce l execut trebuie s conin: locul la bord, adncimea apei, natura fundului, sensul deplasrii navei. De exemplu: "prova tribord, metri douzeci, fundul nisip, nava merge ncet nainte !"; cnd nu se atinge fundul, se indic lungimea saulei filate, astfel: "prova tribord, metri patruzeci, fr fund, nava merge ncet napoi !". Aa cum s-a artat, sonda simpl constituie o rezerv i un mijloc de control al preciziei indicaiilor sondei ultrason la bord. Mai frecvent se folosete n urmtoarele ocazii: - la manevrele de ancorare, pentru msurarea adncimii apei i luarea de probe de fund; - pe timpul ncrcrii navei, n porturi cu adncime limitat. Sondajele se execut de pe punte n ambele borduri de pe punte n ambele borduri; ncrcarea navei se oprete n funcie de rezultatele sondajelor, cnd se ajunge la limita de pescaj stabilit de autoritile portuare;

128

- n caz de euare a navei. Se execut sondaje de pe punte, de la prova la pupa, n ambele borduri, la distane care se stabilesc funcie de felul fundului. Rezultatele sondajelor se trec pe o schi, reprezentnd o vedere orizontal a navei; poziia sondajelor se precizeaz prin menionarea numrului de ordine a coastelor sau prin indicarea anumitor pri principale ale navei, n dreptul crora se execut msurtorile. n felul acesta se poate trage o concluzie asupra profilului fundului i a msurrilor de intreprins pentru dezeuarea navei. IV.7. Sonda mecanic Msurarea adncimii apei cu sonda mecanic se bazeaz pe legea lui Boyle-Mariotte : la temperatur constant, volumul unui gaz nchis ntr-un recipient variaz invers proporional cu presiunea sa exercitat asupra lui. Presiunea apei crete cu adncimea i anume, la fiecare 10 m, presiunea crete cu aproximativ o atmosfer. Principiul enunat se aplic la msurarea adncimii apei cu sonda mecanic astfel : cu ajutorul unei greuti se scufund un "tub de sond" n poziie vertical, nchis la captul de sus i dechis la cel inferior, pn la atingerea fundului mrii; tubul de sond are pe suprafaa interioar un strat subire de cromat de argint, de culoare roie nchis, care n contact cu apa de mare devine alb-glbui. Nivelul la care apa ptrunde n tubul de sond decolornd cromatul de argint este funcie de presiunea care se exercit asupra volumului de aer nchis n tub, iar presiunea este proporional cu adncimea apei la care acesta atinge fundul. Adncimea apei se stabilete aeznd tubul de sond de-a lungul unei rigle gradate (n brae i metri), n funcie de lungimea prii nedecolorate a tubului, citind gradaia din dreptul limitei de decolorare. Explicaia reaciei chimice produs n tubul de sond este foarte simpl. Clorura de sodiu ClNa coninut n apa de mare atac cromatul de argint (CrO4Ag) de pe suprafaa tubului de sond, dnd natere urmtoarei reacii: CrO4Ag + Cl Na = Cl Ag + CrO4Na (100)

129

Din aceast reacie chimic rezult clorur de argint (Cl Ag), de culoare alb-glbuie i cromat de sodiu (CrO4Na), solubil n ap, care este antrenat de apa de mare, prsind tubul de sond la scoaterea acestuia din mare. Din cele artate se conclude c acest tip de sond nu este utilizat dect n ap de mare. Dat fiind faptul c sonda mecanic este pe cale de dispariie de la bordul navelor, ne limitm doar la enunarea fcut a principiului ei de utilizare. IV.8. Sonda ultrason IV.8.1. Principiul msurrii adncimii apei cu sonda ultrason Principiul care st la baza msurrii adncimii apei cu sonda ultrason este urmtorul (fig. 50): - un emitor de ultrasunete instalat pe fundul navei n A emite periodic impulsuri scurte de unde ultrasonore, sub forma unui fascicul dirijat n jos pe o direcie vertical; - fasciculul de ultrasunete este reflectat pe fundul mrii (n B) i recepionat la bordul navei de un receptor montat n C. La anumite instalaii emitorul ndeplinete i funcia de receptor, deci emisia i recepia ultrasunetelor se face din acelai punct; la altele, acestea sunt diferite, dar instalarea lor se face dup anumite reguli, emitorul i receptorul fiind instalate cte unul la fiecare bord, Fig. 50 n aceeai seciune transversal n imediata apropiere a chilei navei; - considernd viteza (v) de propagare n ap a ultrasunetelor constant i neglijnd practic spaiul AC, adncimea apei (H) sub chila navei se determin prin msurarea timpului t necesar pentru ca impulsul de ultrasunete s parcurg spaiul AB + BC, din relaia:
H= vt 2

(101)

130

Dac intervalul de timp contat ntre momentele emisiei i recepiei unui impuls de ultrasunete este de exemplu 0.1 secunde, iar viteza de propagare a ultrasunetelor n apa de mare se consider 1500m/s, rezult c adncimea sub chila navei este de 75 m. Scala sondei ultrason se gradeaz n metri, brae sau picioare, asigurndu-se transformarea timpului msurat ntre momentele emisiei i recepiei impulsurilor de ultrasunete n indicaii de adncime, printr-un dispozitiv special. Pentru a asigura precizia sondajelor la 1 m, considerm viteza de propagare a ultrasunetelor n apa de mare cu valoarea sa medie de 1500m/s, rezult c timpul trebuie contat la precizie de 1/750 secunde. Pe lng indicarea adncimilor pe un ecran, sonda ultrason asigur i nregistrarea acestora, obinndu-se astfel profilul fundului mrii pe drumul urmat de nav. IV.8.2. Propagarea ultrasunetelor n apa de mare Ultrasunetele sunt vibraii sonore care ies din limita de audibilitate a urechii omului avnd o frecven mai mare de 20000 Hz. Undele sonore prezint importan n navigaia maritim, deoarece constituie singura energie oscilatorie care se propag cu rezultate satisfctoare n apa de mare. Ultrasunetele se supun acelorai legi ca i sunetele, ns propagarea lor n apa de mare prezint anumite particulariti, a cror cunoatere este necesar pentru nelegerea funcionrii sondei ultrason, astfel: - avnd o lungime de und mic, ultrasunetele se pot i propaga sub form de fascicule dirijate (ca i undele luminoase), spre deosebire de undele sonore obinuite care se propag sferic; - propagndu-se sub form de fascicul dirijat, ntreaga energie radiat de un emitor este concentrat numai pe direcia de propagare, fapt care are drept consecin o mare putere de ptrundere; - intensitatea undelor sonore este proporional cu ptratul frecvenei, deci energia transportat de ultrasunete este apreciabil superioar energiei sunetelor de aceeai amplitudine; - cnd pe direcia de propagare ajung la suprafaa de separare a dou medii, ultrasunetele se reflect i se refract, ca i undele luminoase;
131

- dau natere fenomenului de cavitaie, care se manifest prin apariia unor bule de aer ce se ridic la suprafaa apei. Apa de mare, ca mediu de propagare a ultrasunetelor, prezint o serie de condiii specifice, ntre care considerm indicat a se meniona urmtoarele: a. energia ultrasunetelor scade odat cu ndeprtarea acestora de sursa care le produce, datorit fenomenului de absorbie de ctre mediul n care se propag. Absorbia provocat de ap, ca mediu de propagare a ultrasunetelor, este superioar celei produse n atmosfer. Fenomenul de absorbie este cauzat de trei factori importani : vscozitatea mediului (care produce frecri interioare), radiaia energiei sub form de energie caloric i absorbia intermolecular a energiei. b. apa de mare nu constituie un mediu omogen, adic proprietile de propagare acustic oferite de mediu nu sunt identice n totalitatea punctelor masei de ap. n apa de mare sunt supendate o sumedenie de particule, de nisip sau mici forme de vieti marine, capabile s provoace att difracia ultrasunetelor (ocolirea obstacolelor de dimensiuni foarte mici), ct i reflexia acestora. Bulele de aer ntlnite cauzeaz absorbia unei pri a energiei ultrasunetelor, ct i reflexia lor. Dac aceste bule de aer prezint o concentraie mare, cum poate fi cazul sub coca navei pe mare agitat, cnd se navig cu vitez mare avnd o apupare excesiv sau cnd maina principal merge napoi i curentul respins de elice ajunge sub nav, acestea pot absorbi toat energia incident a ultrasunetelor. Neomogenitatea apei de mare este cauzat n principal de diferenele de temperatur, salinitate i presiune a maselor de ap strbtute, care determin variaia vitezei de propagare a ultrasunetelor. Viteza de propagare a ultrasunetelor crete cu temperatura, salinitatea i presiunea apei de mare. Variaia vitezei Vt de propagare a ultrasunetelor, n funcie de temperatura apei de mare, de densitatea constant este dat de relaia:

Vt = 0.0023 vt
unde: v = viteza medie de propagare a ultrasunetelor (=1500 m/s) t = temperatura apei n grade Celsius.

132

Formula arat c la creterea temperaturii apei cu 10C, viteza de propagare se mrete cu 3.3 m/s. Variaia vitezei Vn a ultrasunetelor n apa de mare n funcie de salinitate este:

Vn = 0.00123 vn
unde : n = salinitatea apei n %0 La creterea salinitii apei cu 1%0 viteza de propagare se mrete cu 1.8 m/s. Variaia vitezei Vp de propagare a ultrasunetelor funcie de presiunea apei de mare este exprimat de egalitatea:

Vp = 0.00022 p
unde : p = presiunea hidrostatic. Se tie c presiunea apei de mare crete la fiecare 10 m adncime cu o atmosfer. La creterea adncimii cu 100 m, deci a presiunii cu 10 atmosfere, viteza de propagare se mrete cu 3.3 m/s. Cele trei formule indicate mai sus privind variaia vitezei de propagare a ultrasunetelor n apa de mare n funcie de temperatur, salinitate i presiune au fost stabilite pe cale experimental. n Marea Roie, de exemplu, unde apa de mare are o temperatur mare i o salinitate ridicat, creterea vitezei de propagare a ultrasunetelor n zone cu adncimi mari poate atinge valoarea de 5% (75 m/s); acest fapt este indicat i pe hrile de navigaie a acestor zone. Sondajele efectuate n cadrul lucrrilor hidrografice, care trebuie s fie caracterizate printr-o nalt precizie, trebuie s fie corectate funcie de efectele celor trei factori. Eroarea liniar a sondajelor efectuate cu sonda ultrason, sub efectul diferenei de temperatur, salinitate i presiune a apei la adncimi mici este redus; eroarea liniar n indicaiile sondei ultrason sub efectul celor trei factori crete cu adncimea. De exemplu, la o eroare apreciabil de 3%, eroarea n indicaiile sondei este de 0,30 m la o adncime de 10 m i de 3 m la adncimea de 100 m .a.m.d. De aceea la bordul navelor maritime comerciale, unde
133

raionamente legate de sigurana navigaiei impun cunoaterea precis a sondajelor doar la adncimi reduse, nu se face corecia indicaiilor sondei ultrason n funcie de temperatura, salinitatea i pesiunea apei de mare. Conferina internaional de hidrografie (1962) a stabilit c la o temperatur de 130C, viteza medie de propagare a ultrasunetelor prin apa de mare se consider egal cu 1500 m/s 820 brae/secund = 4920 picioare/secund. n anumite zone, curenii marini sau regimul vnturilor cauzeaz formarea unor straturi termale n apa de mare, cu variaii nsemnate de temperatur la trecerea prin ele ; acestea pot determina refracia sau reflexia ultrasunetelor. Efecte similare cauzate de schimbri mari de salinitate pot fi ntlnite n zonele de vrsare a rurilor n mare. c. n apa de mare impulsurile de ultrasunete ntlnesc "zgomote" ntmpltoare, capabile s perturbe propagarea, denumite "zgomote de reverberaie". O prim categorie este constituit din zgomotele provocate de surse exterioare, ntre care principalele sunt: valurile, zgomotele provenind de la nava proprie (elice, maini etc.) i de la navele care trec n apropiere. Pentru combaterea perturbaiilor provocate de aceste zgomote, sondele ultrason se proiecteaz astfel nct s asigure emiterea unui semnal capabil s fie "recunoscut" deasupra nivelului de zgomote ale tuturor celorlalte surse externe nsumate. O alt categorie de perturbaii n propagarea ultrasunetelor este generat de sistemul propriu de emisie-recepie folosit de sonda ultrason. Dup emiterea unui impuls de ultrasunete, el este imediat afectat de ntlnirea pe direcia de propagare cu o serie de "reflectoare": bule de aer, particule de nisip, ml sau mici varieti marine etc Acestea reflect o parte din energia emis sub forma unor semnale de reflexie, denumite "semnale de reverberaie", care sunt captate de receptorul de la bord. Fiecare reflexie este nsoit de o anumit absorbie, astfel c intensitatea semnalelor de reverberaie este diminuat. Fenomenul poate fi considerat continuu, deoarece asemenea "reflectoare" se ntlnesc la toate adncimile pe direcia de propagare a impulsurilor de ultrasunete. Frecvena lor variaz practic n funcie de densitatea particulelor ce provoac reflexia i care de regul este maxim n zonele de la
134

vrsarea fluviilor n mare, la ntlnirea a doi cureni, pe funduri mici nisipoase n timp de vreme rea etc. n concluzie, la exploatarea sondelor ultrason la bordul navelor maritime, apa de mare - ca mediu de propagare a ultrasunetelor poate provoca fenomene complexe; ofierii maritimi trebuie s cunoasc forma de manifestare a acestora n indicaiile date de sonda ultrason, pentru a fi n msur s interpreteze corect sondajele efectuate. IV.8.3. Emitoare i receptoare de ultrasunete. Vibratoare Emitoarele i receptoarele de ultrasunete sunt denumite vibratoare sau oscilatoare. Vibratoarele moderne sunt de dou feluri: vibratoare piezoelectrice i vibratoare magnetostrictive. A. Vibratoare piezoelectrice O lam de cuar dac este supus unei presiuni pe feele ei, acestea se ncarc cu sarcini electrice de un semn pe una din fee i de semn opus pe cealalt fa (fig. 51): Cnd fora de comprimare pe feele lamei de cuar se transform n ntindere, sarcina electric a fiecrei fee i schimb semnul; fenomenul este Fig. 51 denumit efect piezoelectric. Efectul piezoelectric invers se realizeaz astfel: cele dou fee ale lamei de cuar sunt aduse n contact cu armturile unui condensator electric plan, ntre care se stabilete o diferen de potenial (prin crearea unui cmp electric) ; pe feele lamei de cuar apar sarcini electrice i lama se deformeaz, comprimndu-se sau dilatndu-se n sens perpendicular pe fee. Dac condensatorul se conecteaz ntr-un circuit alternativ de nalt frecven, fapt care determin deplasri ale feelor lamei de cuar n ritmul oscilaiilor curentului electric. Dac se modific frecvena oscilaiilor circuitului electric, variaz corespunztor i frecvena oscilaiilor lamei de cuar; pentru a se
135

obine oscilaii maxime ale cuarului, se recomand ca frecvena curentului alternativ s fie egal cu frecvena proprie cu care vibreaz sistemul lam de cuar - armturi. Vibraiile astfel obinute se transmit n mediul nconjurtor ca ultrasunete. Efectul piezoelectric invers este aplicat la realizarea vibratoarelor de emisie, iar efectul piezoelectric direct la obinerea vibratoarelor de recepie. Sub aciunea cmpului electric alternativ, vibratorul de emisie produce oscilaii ultrasonore, iar sub aciunea oscilaiilor ultrasonore se creeaz un cmp electric alternativ n vibratorul de recepie. La sondele ultrason realizate cu vibratoare piezoelectrice se poate folosi att efectul piezoelectric invers ct i cel direct, la acelai vibrator; n acest caz vibratorul are funcie dubl - de emitor de ultrasunete i de receptor. n prezent cristalul de cuar este folosit rar la vibratoarele sondelor ultrason, datorit dificultilor de prelucrare. Sondele ultrason moderne folosesc proprietile piezoelectrice ale titanatului de bariu sau ale zirconatului de plumb. B. Vibratoare magnetostrictive Dac o bar dintr-un material feromagnetic (fier, nichel, cobalt sau aliajelor lor) se introduce ntr-un cmp magnetic, bara sufer o alungire sau o contractare; aceast variaie n lungimea barei depinde de natura materialului i intensitatea cmpului magnetic. Sensul de deformare (alungire sau contractare) a barei nu depinde de sensul cmpului magnetic. De exemplu, folosind o bar de nichel, pe cale experimental se constat c aceasta se contract ntotdeauna; o bar de oel sau de cobalt poate s prezinte o deformare n ambele sensuri, alungire sau contractare, n funcie de intensitatea cmpului magnetic. Aceast proprietate a materialelor feromagnetice se numete magnetostriciune direct; deformaiile cele mai mari le prezint nichelul. Dac o bar de metal feromagnetic se introduce ntr-o bobin alimentat cu curent alternativ, lungimea barei variaz, lungindu-se sau scurtndu-se i revenind la dimensiunile iniiale, periodic, sub influena cmpului magnetic alternativ generat de bobin. Dac aceast bar este din nichel, ea se contract cnd curentul trece prin bobin ntr-un sens sau altul i i
136

revine la lungimea iniial, cnd curentul alternativ, respectiv cmpul magnetic indus, trece prin zero, de dou ori n fiecare perioad. n cazul n care curentul alternativ are o frecven ce face ca bara s vibreze la frecvena proprie a sistemului, oscilaiile longitudinale ale barei devin maxime. Aceste oscilaii se transmit n mediul nconjurtor sub form de ultrasunete; un asemenea dispozitiv poate fi folosit cavibrator de emisie a ultrasunetelor. Se poate produce i un fenomen magnetostrictiv invers, astfel: schimbarea n lungimea barei produs printr-un procedeu mecanic determin magnetizarea nichelului. Provocnd vibrarea barei de nichel se nate un cmp magnetic alternativ n jur, care genereaz un curent alternativ n spirele bobinei. Pe baza fenomenului magnetostrictiv invers se realizeaz vibratoarele de recepie; ecoul impulsului de ultrasunete reflectat de fundul mrii provoac vibrarea necanic a barei de nichel, care formeaz un cmp magnetic alternativ n jur sub efectul cruia se genereaz un curent alternativ n spirele bobinei, de frecvena oscilaiilor undelor ultrasonore. Vibratoarele magnetostrictive pentru sondele ultrason se realizeaz din pachete mari de lame subiri de nichel laminat, izolate ntre ele sau din inele de nichel laminat. Vibratoarele magnetostrictive sunt mai robuste i pot fi practic montate oriunde pe fundul navei; sunt ns mai puin eficiente dect vibratoarele piezoelectrice. Vibratoarele piezoelectrice sunt mai fragile, mai expuse la avarii n urma unor efecte mecanice ("lovituri de valuri", vibraii, punerea navei pe uscat etc.). La sondele ultrason de nalt eficien, vibratoarele piezoelectrice au prioritate; dealtfel, aceasta este i tendina general n ultima perioad, ca urmare a mbuntirii tehnologiei de fabricare a lor. IV.8.4. Poziia vibratoarelor pe carena navei Perfoemaele n precizie realizate n funcionare de o anumit sond ultrason depind ntr-o msur considerabil de condiiile care se asigur emisiei, propagrii i recepiei ultrasunetelor, ca urmare a poziiei de montare a
137

vibratoarelor de emisie i recepie pe carena navei; poziia de montare a vibratoarelor trebuie aleas astfel ca efectul perturbator al diferiilor factori s fie minim. Problema prezint un interes deosebit pentru navele maritime moderne cu vitez mare, cu maini puternice i cu forme specifice de construcie. Un prim criteriu care trebuie avut n vedere este de a plasa vibratoarele ct mai departe de sursele principale de zgomote: elicea i prizele de fund ale instalaiei de rcire a mainilor. Prizele de fund pe lng faptul c sunt surse de zgomot, circulaia apei prin ele favorizeaz i formarea de bule de aer; de aceea trebuie s se evite plasarea vibratoarelor la pupa acestora. Bulele de aer care se formeaz i se propag sub coca navei constituie ns sursa principal de perturbaii n funcionarea sondei ultrason. Aa cum s-a artat mai sus, n punctul 2, acestea constituie reflectoare ale impulsurilor de ultrasunete, care provoac semnale de reverberaie, capabile s reduc eficiena n funcionare a sondei; n cazul n care densitatea bulelor este mare, deci semnalele de reverberaie frecvente, apare chiar pericolul ca sonda ultrason s nceteze de a da indicaii de adncime. De aceea se impune un studiu foarte atent al fenomenului de generare i propagare a bulelor de aer sub coca navei; fenomenul poart denumirea de "aerare". Valul prova, care se formeaz n prova navei i se extinde a circa 1/4 pn la 1/3 din lungimea navei spre pupa (funcie de formele carenei n zona prova), constituie o surs principal generatoare de bule de aer; acestea se nasc n zona de turbulen n care se formeaz valul prova i sunt antrenate de liniile de ap sub carena navei la limita dinspre pupa a acestui val. Se conclude ci de la limita dinspre pupa a valului prova, densitatea bulelor de aer este mare i se impune a se evita montarea vibratoarelor n aceast zon. O alt surs de aerare, de formare a bulelor de aer, o constituie fenomenul de cavitaie de-a lungul carenei; micile neregulariti pe suprafaa carenei, ca depuneri de scoici, rugina, basele etc. genereaz bule de aer ce se scurg de-a lungul navei, fenomenul fiind mai intens spre pupa. innd seama de cele artate mai sus, la navele cu forme convenionale ale provei, montarea vibratoarelor trebuie fcut pe fundul navei n seciunea cuprins de la prova pn la 1/3 din lungimea ei spre pupa, ntr-o
138

zon lipsit de surse de zgomote i de deformaii constructive (dopuri de fund, cordoane de sudur - ndeosebi cele transversale etc.); n cazul montrii a dou vibratoare, de emisie-recepie, ele se plaseaz n aceeai seciune transversal, ct mai aproape de planul diametral al navei. La navele moderne avnd prova n bulb, cu avantajul unei reduceri a rezistenei la naintare, condiiile de formare i propagare a bulelor de aer se modific n mod apreciabil. Fenomenul de aerare este mai intens la prova cu bulb dect la formele convenionale ale provei, indiferent de starea de plutire a navei ca urmare a condiiilor de ncrcare; bulele de aer formate n zona de turbulen, cauzate de ptrunderea bulbului n masa de ap, sunt antrenate sub carena navei la o distan de prova considerabil mai mic. Experienele efectuate pe nave cu bulb la diferite stri de ncrcare arat c fenomenul de aerare ncepe s se manifeste cu intensitate n zona delimitat spre pupa de peretele de coliziune prova. De aceea, la acest tip de nave se recomand ca vibratoarele s fie plasate n prova peretelui de coliziune, cel mai indicat loc fiind chiar n zona bulbului. Desigur c din punct de vedere constructiv i al instalrii sondei ultrason, indicaia dat m,ai sus constituie de multe ori o soluie incomod, care poate genera dispute ntre constructor i beneficiar; criteriile enunate privind montarea vibratoarelor sondei ultrason pe carena navei trebuie avute ns n vedere cu toat atenia n activitatea de proiectare, avizare a proiectelor i la supravegherea construciei, pentru a evita riscul ineficienei sondei ultrason, mijloc deosebit de important pentru sigurana navigaiei. IV.8.5. Principiul de funcionare a sondei ultrason Figura 52 reprezint schema de principiu a sondei ultrason. Motorul electric (1) rotete axul (3) i discul (6); regulatorul electri (2) asigur uniformitatea acestei rotaii. La fiecare rotaie complet, o roat prevzut cu o cam (4) stabilete un contact care acioneaz vibratorul de emisie (8) montat pe fundul navei, emind un impuls scurt de ultrasunete; simultan, tubul de neon (7) orientat radial, care se rotete odat cu discul (6) trece prin dreptul gradaiei zero a scalei (12), exterioar acestui disc.

139

Impulsul de ultrasunete emis de vibratorul de emisie (8) se propag pe o direcie vertical n jos prin apa de mare, n condiiile menionate mai sus, fiind reflectat n punctul F de pe fundul mrii; ecoul semnalului ultrasonor este recepionat de vibratorul de recepie (9). 1 Sub aciunea eforturilor 7 5 4 3 mecanice ale oscilaiilor ultrasonore, 2 vibratorul de recepie genereaz o energie 5 electric pe care o transmite la amplificator (10); aceast energie electric 12 11 10 amplificat aprinde tubul cu neon (7), cu iluminare instantanee, citindu-se adncimea msurat pe scal (12) n dreptul semnalului luminos. 8 9 Tubul cu neon (7) se rotete odat cu discul (6) cu o vitez uniform; acesta trece prin poziia zero a scalei n momentul emiterii impulsului de Fig. 52 ultrasunete i lumineaz n momentul recepiei ecoului. Rezult c tubul cu neon efectueaz o rotaie de un anumit unghi, proporional cu timpul necesar impulsului de ultrasunete s parcurg distana vibrator de emisie - fundul mrii - vibrator de recepie; considernd viteza de propagare a ultrasunetelor constant, acest timp este funcie de adncimea apei. Se poate spune deci c unghiul descris de tubul cu neon din poziia zero pn n poziiasemnalului luminos este proporional cu adncimea apei, n funcie de care se gradeaz scala.(12). Scala sondelor ultrason se gradeaz n metri sau brae. La cele care sunt gradate n brae, prin modificarea vitezei de rotaie a discului (6) i a tubului cu neon (7) ntr-o proporie de 1/6, aceeai scal va indica adncimea apei n picioare (se tie c 1 picior = 1/6 brae). Sistemul de indicare optic a adncimilor artat mai sus impune o supraveghere continu a sondei pe timpul funcionrii de ctre un observator, cu sarcina citirii sondajelor. n cazul necesitii efecturii unor sondaje de durat, sonda ultrason nregistratoare prezint avantaje evidente.

140

Normele Registrului naval Romn prevd obligativitatea ca sonda ultrason s aib ambele sisteme, cu indicator optic al sondajelor i nregistrator, fr a se impune ns funcionarea lor simultan. Principiul aplicat pentru sistemul de nregistrare a sondajelor la diferitele tipuri de sonde este acelai, deosebirea const doar n detalii de construcie. O band de hrtie (1) de o compoziie special este derulat cu o vitez constant deasupra unei plci metalice (2), care 5 ndeplinete rolul de "pupitru de scris"; banda de hrtie este desfurat de pe un sul 4 aflat n spatele plcii metalice i nfurat C A pe sulul (3), fig. 52. B 2 Un bra cu un stil (perni special) n 1 vrf (4) este rotit n sens direct, cu o vitez constant, de axul (5). Cnd stilul se afl ntr-o anumit poziie (A), aproape de 3 marginea din stnga a benzii de hrtie, se nregistreaz un semn (punctiform); acest Fig. 52 moment este simultan emiterii impulsului de ultrasunete de ctre vibratorul de emisie. n momentul recepiei ecoului de ctre vibratorul de recepie, sistemul marcheaz pe banda de hrtie poziia corespunztoare B; arcul AB este proporional cu adncimea apei n momentul sondajului. Adncimea se citete pe o scar gradat (n metri, brae sau picioare), care este marcat de-a lungul arcului AC, acoperind banda de hartie pe ntreaga ei lime. Totalitatea semnelor corespunztoare momentului B, marcate pe banda de hrtie, care este derulat cu o vitez uniform - aa cum s-a artat, reprezint profilul fundului pe drumul urmat de nav; aceast linie care unete totalitatea punctelor B este denumit "linia ecourilor" sau "linia fundului". Semnele corespunztoare momentului A marcate de-a lungul marginii din stnga a benzii de hrtie este denumit "linia zero" a sondei nregistratoare.

141

IV.8.6. Utilizarea sondei ultrason n navigaie. Interpretarea indicaiilor Serviciile pe care sonda ultrason le aduce n navigaie, sunt condiionate de modul de exploatare i corecta interpretare a indicaiilor. Amplificarea excesiv dup punerea n funciune a sondei cauzeaz apariia pe banda nregistratoare a o serie de linii i semne, imediat n dreapta liniei zero sau a mai multor semnale luminoase n dreapta gradaiei zero a scalei indicatorului optic, denumite semnale de ncruciare; acestea sunt cauzate de o parte a energiei oscilatorii emise, care se transmite direct la vibratorul de recepie prin tablele de fund ale navei sau prin ap. Semnalele de ncruciare nu apar ca o linie continu pe banda de nregistrare, deoarece traiectoriile urmate de ultrasunetele care le genereaz i mediile de propagare difer. n cazul adncimilor mici, situaie n care obinerea unor indicaii clare este deosebit de inportant, semnalele de ncruciare acoper complet linia ecourilor la sonda nregistratoare, respectiv semnalul luminos de adncime la indicatorul optic. Pentru a se evita o asemenea situaie nefavorabil, la punerea n funcie a sondei se reduce amplificarea, care se mrete apoi treptat pn la obinerea unor indicaii clare; amplificarea optim este indicat de o linie a ecourilor bine conturat la sonda nregistratoare i respectiv, nite semnale luminoase de adncime singulare i constante, pe indicatorul optic. Corectarea sondajelor funcie de pescajul navei se efectueaz atunci cnd se impune compararea adncimilor msurate cu cele indicate n harta de navigaie, pentru controlul poziiei navei. Sonda ultrason indic adncimea apei de la nivelul vibratoarelor pn la fundul mrii ; pentru obinerea adncimii apei fa de nivelul mrii trebuie nsumat adncimea indicat de sond cu pescajul navei (la nivelul vibratoarelor). La navele care au o variaie de pescaj nensemnat (navele de pasageri, navele militare etc.), aceast operaiune poate fi eliminat la sondele nregistratoare printr-o decalare corespunztoare spre stnga a liniei zero, funcie de pescajul navei. La navele de transport ns o asemenea reglare a sondei este fr sens, datorit variaiei considerabile a pescajului funcie de starea de ncrcare; de
142

aceea, la aceste tipuri de nave, linia zero a sondei corespunde ntotdeauna nivelului vibratoarelor. Controlul preciziei adncimilor indicate de sond se efectueaz cu o sond simpl. Aceast operaiune se recomand a fi efectuat periodic, pe un fund pe ct posibil plat, fr neregulariti; cea mai bun ocazie se ofer cnd nava staioneaz n ateptarea pilotului sau cnd se execut manevra de apropiere spre locul de ancorare. Se msoar simultan adncimea apei cu sonda simpl, n dreptul vibratoarelor i cu sonda ultrason; operaiunea se repet de dou sau trei ori, n poziii diferite ale navei. Media diferenelor dintre indicaiile sondei ultrason i ale sondei simple, dup ce sondajele luate cu sonda simpl au fost corectate funcie de pescajul navei, reprezint corecia sondei ultrason; n cele menionate s-a considerat c viteza de propagare a ultrasunetelor prin ap este constant. Sondajele efectuate cu sonda ultrason se corecteaz n funcie de eroarea determinat. Ecourile duble sau triple n indicaiile sondei apar de regul pe funduri dure (stnc, piatr etc.) cu o capacitate mare de reflexie a ultrasunetelor, la adncimi mici i medii, cnd sonda este reglat cu amplificarea excesiv. n acest caz, pe banda nregistratoare apar dou sau trei linii ale ecourilor, orientate aproape paralel (fig. 53), iar la indicatorul optic dou sau trei semnale luminoase de adncime, apropiate. Acest fenomen este consecina unei reflexii repetate a ultrasunetelor n sus i n jos, de dou sau trei ori, ntre fundul mrii i fundul navei sau suprafaa mrii. ntr-o asemenea situaie se impune o reglare atent a sondei, reducnd nti n mod evident amplificarea i apoi mrind-o Fig. 53 treptat pn la obinerea unor indicaii clare. Aa-denumitele "ecouri false" n indicaiile sondei ultrason, de cele mai multe ori sub forma unor ecouri slabe, sunt determinate de reflexia impulsurilor de ultrasunete la ntlnirea pe direcia de propagare a unor reflectoare, astfel:
143

- straturi care separ mase de ap cu temperaturi sau salinitate mult diferite, aa cum s-a artat; - planctonul, mlul sau iarba de mare, cnd acestea acoper un fund stncos. Fenomenul de aerare a straturilor de ap de sub carena navei, aa cum s-a artat, prin generarea i propagarea de bule de aer n dreptul vibratoarelor i n calea impulsurilor de ultrasunete, poate cauza perturbaii nsemnate n funcionarea sondei ultrason, sub forma semnalelor de reverberaie. Chiar dac poziia de montare a vibratoarelor de emisie i recepie a fost corect aleas, totui n anumite condiii de navigaie fenomenul i arat efectele, astfel: - pe mare agitat, cu tangaj i ruliu puternic. Fenomenul se observ cu mai mult intensitate cnd nava este n balast i n general cnd pescajul este redus; - cnd se navig n balast cu vitez mare, avnd o apupare excesiv; - la manevra de ancorare, situaie n care controlul adncimii apei este necesar, n momentul cnd curentul respins al elicei (cu un coninut nsemnat de bule de aer), cauzat de punerea mainii "napoi", ajunge sub vibratoarele de emisie i recepie. De cele mai multe ori n asemenea situaii sonda ultrason nceteaz de a mai da indicaii de adncime; - la schimbri de drum cu un unghi mare de crm; - dup staionri ale navei n ape cu fund mlos. Mlul favorizeaz depunerea de bule de aer sub vibratoare, care dispar dup un timp oarecare de navigaie; dac se impune folosirea sondei imediat dup plecare, ntr-o asemenea situaie se recomand ca s se pun "maina napoi" pentru scurt timp, astfel nct curentul respins al elicei s "spele" fundul navei de bulele de aer, dup care se pune maina "nainte". Sonda ultrason poate avea i alte utilizri dect n scopul msurrii adncimii. Astfel la adncimi mici (de regul limitate la 100 m), sonda nregistratoare poate fi folosit la identificarea epavelor pe fundul mrii. Sondele ultrason cu fascicol orientabil constituie un mijloc foarte preios la bordul pescadoarelor i al vntoarelor de balene pentru identificarea i determinarea elementelor de micare a bancurilor de peti i a balenelor.

144

Regulile de registru prevd n general urmtorii parametri obligatorii pentru sondele ultrason instalate la bordul navelor maritime, n vederea acordrii clasei: - asigurarea msurrii adncimii pn la 500 m; - precizia sondajelor trebuie s fie de cel puin 0.5 m pn la adncimi de 20 m i de 3% la adncimi superioare celei de 20 m.; - scara adncimilor msurate trebuie s fie mprit cel puin n dou game: de la 0-100 m i de la 0-500 m. - asigurarea unei funcionri continue cel puin 12 ore, fr pericolul supranclzirii prilor componente.

145

CAPITOLUL V GENERALITI. LOXODROMA I ORTODROMA. PROIECIA MERCATOR. CONDIII CARE SE CER UNEI HRI MARINE. CLASIFICAREA HRILOR MARINE. CONINUTUL HRILOR MARINE. CORECIA HRILOR MARINE. HARTA ELECTRONIC. SISTEMUL ECDIS. MIJLOACE PENTRU ASIGURAREA HIDROGRAFIC A NAVIGAIEI. SISTEMUL INTERNAIONAL DE BALIZAJ MARITIM PENTRU REGIUNEA A DOCUMENTE NAUTICE. PSTRAREA I ACTUALIZAREA DOCUMENTELOR NAUTICE

V.1. Generaliti Asigurarea hidrografic i de navigaie formeaz un capitol separat n tiina CONDUCERII NAVEI. Prin aceasta trebuie s se neleag crearea unor condiii optime, care s permit deplasarea n siguran a navelor pe cile de comunicaii maritime i fluviale. Aceast activitate organizat de organele hodrografice i de un personal specializat const n: 1. ntocmirea crilor-pilot i a documentelor nautice conexe; 2. editarea hrilor marine de navigaie la diferite scri; 3. constituirea i amenajarea sistemului de semnalizare a navigaiei i publicarea caracteristicilor acestora, n diferite publicaii nautice (cartea farurilor i radiofarurilor); 4. instalarea i meninerea n zonele mrii cu pericole sau condiii grele de navigaie a unui sistem de mijloace de avertisment. 5. organizarea permanent i operativ a "informrii de navigaie prin publicarea avizelor pentru navigatori prin care se aduc la cunotina navigatorilor toate datele n legtur cu schimbrile survenite n situaia asigurrii hidrografice de navigaie.

146

V.2. Loxodroma i ortodroma Guvernarea navei ntre dou puncte de pe suprafaa Pmntului, se asigur meninnd drumul compas corespunztor drumului adevrat ce leag cele dou puncte. Considernd c drumul navei se menine constant, se deduce natura geometric a traiectoriei descrise de nav pe suprafaa Pmntului n deplasarea ei de la un punct la altul: o linie care taie toate meridianele sub acelai unghi. Curba de pe suprafaa Pmntului care taie toate meridianele sub acelai unghi se numete loxodrom. Fa de cele artate, drumul adevrat al navei mai poate fi definit deci ca unghiul constant format ntre loxodroma parcurs de nav i meridianele intersectate. De aceea, drumul urmat de nav n deplasarea ei de la un punct la altul pe sfera terestr mai este denumit i drum loxodromic. Navigaia efectuat de nav de-a lungul unei loxodrome este denumit navigaie loxodromic. Lungimea loxodromei care leag dou puncte de pe suprafaa terestr nu reprezint distana cea mai scurt. Distana cea mai scurt ntre dou puncte pe sfera terestr este arcul de cerc mare. Arcul de cerc mare care unete dou puncte de pe suprafaa sferei terestre se numete ortodrom. Studiul ortodromei, conduce la concluzia c ortodroma taie meridianele sub unghiuri diferite, cu excepia cazurilor cnd aceasta se confund cu ecuatorul sau cu meridianele. Dei loxodroma nu reprezint drumul cel mai scurt dintre dou puncte de pe suprafaa Pmntului, totui navigaia nu este posibil practic dect pe loxodrom, fapt impus de modul de guvernare a navei, care se face meninnd un drum constant cu ajutorul compasului. Cazuri particulare ale loxodromei sunt generate n drumurile de 00, 1800, 900 i 2700, cnd nava se deplaseaz de-a lungul unui meridian, paralel sau pe ecuator. Considernd loxodroma ce trece printr-un punct Z (fig. 54) i care taie meridianul punctului respectiv ntr-un unghi oarecare D, diferit de 00, 1800, 900 i 2700 - prelungit a infinit, aceasta se apropie de cei doi poli teretri n form

147

de spiral, fr a-i atinge. Drumul care permite atingerea polilor teretri, n mod teoretic, este de 00 sau 1800, cnd s-ar naviga pe meridian. Cnd distana dintre punctul de plecare i punctul de sosire este relativ redus, cum este spre exemplu n cazul navigaiei n Marea Neagr, Marea Mediteran sau Marea Roie, diferena dintre distana loxodromic i distana ortodromic este practic nensemnat.

Fig. 55

Dac ns, distana dintre punctul de plecare i cel de sosire este mare i punctele se afl la o mare diferen de longitudine, cum este n cazul traversadelor oceanice, diferena dintre distana loxodromic i cea ortodromic poate fi considerabil: n acest caz, dac factori de ordin hidrometeorologic nu impun altfel, pentru a reduce distana de parcurs, se navig pe loxodrome scurte ce leag puncte intermediare ale ortodromei; acest mod de a naviga ntre dou puncte aflate la mare distan se numete navigaie ortodromic. Navigaia de-a lungul ortodromei nu este practic posibil, deoarece ar impune o schimbare continu a drumului navei. V.3. Proiecia mercator n scopul transformrii proieciei centralo-cilindrice drepte neconforme ntr-o proiecie conform, Mercator a procedat n principiu astfel: a lsat meridianele n poziia n care apar n reeaua cartografic a proieciei centralo-cilindrice drepte, distanele de-a lungul paralelelor crescnd deci proporional cu sec ; a calculat poziia paralelelor n raport cu ecuatorul astfel ca, n noua reea cartografic distana de la ecuatori la un paralel de latitudine oarecare s creasc de asemenea proporional cu sec . Cu alte cuvinte, n proiecia Mercator, deformaiile de-a lungul meridianelor i paralelelor sunt proporionale cu o aceeai mrime, sec , condiie esenial a conformitii hrii.
148

Pentru a stabili relaia care exprim distana de la ecuator la un paralel de latitudine oarecare n proiecia Mercator, se consider pe sfera terestr suprafaa infinit mic ABCF, delimitat de dou meridiane i dou paralele infinit apropiate (fig. 55 a), care se proiecteaz pe un cilindru tangent dup linia ecuatorului. Elementele care determin figura ABCF sunt:

a. Fig. 56 a, b

b.

- AB, arcul paralelului de latitudine i raz r, cuprins ntre meridianele PE i PQ, infinit apropiate, separate de diferena de longitudine d. Arcul AB = r d . - AC = BF, arce de meridian infinit mici, cuprinse ntre aceleai paralele, separate de diferena de latitudine d. Raza Pmntului fiind R, mrimea arcului AC = BF = R d . Desfurnd cilindrul de proiecie n plan se obine figura abcf, de forma unui dreptunghi (fig. 55 b), reprezentnd proiecia figurii ABCF de pe suprafaa terestr. Elementele dreptunghiului abcf sunt: - ab, segmentul paralelului de latitudine , egal n proiecie cu segmentul de ecuator cuprins ntre aceleai meridiane, a crui mrime
EQ = R d = ab ;

- ac i bf, care sunt creteri infinit mici ale distanei Ea i, respectiv, Qb, de la ecuator la paralelul de latitudine . n proiecie, distana de la ecuator la paralelul de latitudine se noteaz c, iar creterile infinit mici ac = bf cu dc.
149

Pentru ca proiecia s fie conform, trebuie s se asigure asemnarea figurilor: asemnarea figurilor este condiionat de proporionalitatea laturilor omoloage, deci proiecia trebuie s satisfac proporia:
AB AC = ab ac AB r d = ab R d AC R d = ac dc

(102)

Ins:

deci:

r d R d = R d dc

tiind c r = R cos se poate scrie:


R cos d R d = R d dc d cos

de unde:

dc = R

(103)

Pentru a stabili relaia care exprim n proiecie distana c de la ecuator la paralelul de latitudine , se integreaz ecuaia diferenial (103) n limitele de la c1 = 0 la c2 = c i de la 1 = 0 la 2 = , astfel:

c d c =R

d cos

(104)

Transformnd i integrnd expresia (104) se obine:


c = R ln tg
+ 4 2

(105)

Transformarea expresiei (105) se face astfel:

d din relaia (104) pentru a obine pe cos

150

d cos 2 + d d d 4 2 = = = = cos sin + 2 sin + cos + sin + cos + 4 2 4 2 2 4 2 4 2 cos 2 + 4 2

d tg + 4 2 = tg + 4 2

Integrnd ultima expresie de mai sus, se obine:


d tg + 4 2 + +C = ln tg 4 2 tg + 4 2

Ecuaia (105) exprim distana c de la ecuator la un paralel de latitudine oarecare n proiecie Mercator, care este cunoscut sub numele de latitudine crescnd. Trasnd paralele de latitudine la distana c de ecuator, dat de expresia (105), proiecia Mercator satisface proporia (102), deci proiecia este conform. Raportul:
d 1 ac d c cos = = = = sec Rd cos AC Rd R

(106)

arat c, n proiecia Mercator distanele de-a lungul meridianelor cresc proporional cu se , la fel cu creterea distanelor de-a lungul paralelelor n proiecia centralo-cilindric dreapt neconform. Pentru a vedea cum apare drumul loxodromic n proiecia Mercator, considerm pe sfera terestr (fig. 55 a) arcul loxodromic AF, ce formeaz unghiul D (= drumul navei) cu meridianul PA; arcul loxodromic n proiecia Mercator, considerm pe sfera terestr arcul loxodromic AF pe sfera terestr este
151

reprezentat de segmentul infinit mic af (fig. 55 b) n proiecie Mercator, formnd cu meridianul unghiul D. Pe sfera terestr, unghiul D este exprimat de relaia:
tg D = d cos d

n proiecia Mercator, unghiul D este dat de relaia:


tg D' = c f R d R d d cos = = = ca d c R d d cos

(107)

Rezult c D = D, deci drumurile loxodromice din proiecia Mercator sunt egale cu cele corespunztoare de pe sfera terestr. n proiecia Mercator meridianele aprnd ca drepte paralele i echidistante, loxodroma este reprezentat ca o linie dreapt tind meridianele sub unghiuri egale cu drumul navei D; cu alte cuvinte, loxodroma apare ca o dreapt secant ce taie meridianele sub unghiuri egale cu drumul navei (D n acest caz este un unghi corespondent). n concluzie proiecia Mercator ndeplinete cele dou proprieti fundamentale ale unei hri marine: este conform i loxodroma apare ca o dreapt, drumul loxodromic meninndu-se acelai cu cel de pe sfera terestr. V.3.1. Elipsoidul terestru n proiecie Mercator n analiza noastr anterioar, Pmntul a fost considerat de form sferic, ipotez care satisface nevoile curente ale navigaiei. n scopul obinerii unei precizii mrite la ntocmirea hrilor marine, n hidrografie, Pmntul se consider de forma unui elipsoid de revoluie. n cadrul elipsoidului terestru, avnd semiaxa mare a i excentricitatea e, latitudinea crescnd este dat de expresia:
1 e sin 2 c = a ln tg + 4 2 1 + e sin
e

(108)

152

care se exprim n uniti egale cu lungimea unui minut de ecuator terestru, numic mil ecuatorial. Dup dimensiunile elipsoidului Krasovski (n funcie de care este calculat tabla 26 din Tabele Nautice MT-53, folosit pentru calculul latitudinilor crescnde), lungimea arcului de ecuator terestru de un minut (l) este:
l = a arc 1' = 1855 39 m = 1 mila ecuatoriala (Me )

(109)

Pentru a obine latitudinea crescnd n mile ecuatoriale, semiaxa mare a elipsoidului terestrutrebuie exprimat n aceeai unitate de msur, iar logaritmii naturali trebuie s fie transformai n logaritmi zecimali: - lungimea semiaxei mari a elipsoidului terestru, n mile ecuatoriale, este:
a= l = 3437 7468 mile ecuatoriale ; arc l '

- logaritmii naturali se transform n logaritmi zecimali cu ajutorul modulului M:


ln A = 1 log A M

unde: M = 0.4342945 nlocuind n inegalitatea (109) se obine expresia care d latitudinea crescnd c n mile ecuatoriale:
l 1 1 e sin 2 c= log tg + arc l ' M 4 2 1 + e sin
e e

sau

3437.7468 1 e sin 2 c = log tg + 0.4342945 4 2 1 + e sin

de unde:

c = 7915'.70447 log tg

1 e sin + 4 2 1 + e sin

e 2

(110)

153

Expresia (110) st la baza ntocmirii tablei 26 din Tablele Nautice MT-53 care d latitudinea crescnd n funcie de latitudinea geografic. Utiliznd dimensiunile elipsoidului internaional, formula ce exprim latitudinea crescnd este urmtoarea:
1 e sin + 4 2 1 + e sin
e 2

c = 7915'.704674 log tg

(111)

care st la baza ntocmirii a o serie de table nautice folosite la bordul navelor noastre. Din comparaia egalitilor (110) i (111) se observ c diferenele care rezult din calcularea latitudinilor crescnde ca urmare a folosirii dimensiunilor elipsoidului Krasovski sau ale celui internaional sunt neglijabile. Latitudinea crescnd prezint importan practic n ntocmirea reelei cartografice a hrilor marine; denumirea de latitudine crescnd deriv de la faptul c, n proiecie, lungimea unei diviziuni care reprezint l de latitudine crete de la ecuator spre poli proporional ce sec . n proiecia Mercator, distana msurat pe meridian ntre dou paralele se numete diferen de latitudine crescnd (c). Diferena de latitudine crescnd se exprim n mile ecuatoriale i se calculeaz fcnd diferena dintre latitudinile crescnde ale punctelor considerate, dup relaia:
c = c2 c1

n care semnul minus se aplic pentru latirudini de acelai semn i semnul opus, pentru latitudini de semne contrarii. n cazul unor latitudini de acelai semn, c2 este latitudinea crescnd superioar i c1 cea inferioar. Exemplul 1. Se cere diferena de latirudine crescnd ntre paralele de latitudine 1 = +48028 i 2 = +56032. Rezolvare: (cu ajutorul tablei 26 din Tablele nautice MT-53)

2 = +56032 2 = 4112.3 1 = +48028 .... 1 = 3316.3


c = 796.0 mile ecuatoriale.
154

Exemplul 2. Se cere diferena de latitudine crescnd ntre paralele de latitudine 1 = -4016 i 2 = +6024. Rezolvare:

1 = -4016 1 = 254.5 2 = +6024 .... 2 = 382.7


c = 636.7 mile ecuatoriale. V.3.2. Msurarea distanelor pe harta Mercator. Scara distanelor Pentru msurarea distanelor pe harta Mercator se folosete mila Mercator, reprezentat de diferena de latitudine crescnd corespunztoare diferenei de latitudine de un minut. n proiecia Mercator mila Mercator reprezint deci mrimea grafic a unui minut de meridian la o latitudine oarecare. Mila Mercator nu are o mrime constant, ci crete proporional cu secfapt ilustrat de expresia (107). Considernd l = lungimea grafic a unui arc de ecuator de un minut, lungimea grafic a unui minut de meridian (l = mila Mercator), la latitudinea , n proiecia Mercator este dat de relaia:
l '= 1 = l sec cos

(112)

Pentru a se uura msurarea distanelor n practica lucrului pe hart, hrile mercator conin scara grafic a latitudinilor crescnde, reprezentat printr-o mprire a meridianelor limit ale hrii respective, n mile Mercator; scara grafic a latitudinilor crescnde sau cum i se spune n mod obinuit scara latitudinilor, poate servi att ca scar pentru determinarea latitudinilor, ct i scara grafic pentru msurarea distanelor. Relaia (112) arat c scara distanelor n hrile Mercator este o scar neuniform, variaia ei fiind cu att mai mare, cu ct latitudiea este mai mare, deoarece variaia secantei este lent pentru unghiuri mici i foarte mare pentru unghiuri care se apropie de 900. Pe hrile de navigaie n proiecie Mercator la scar mare, care reprezint zone limitate, la latitudini care nu depesc latitudinea de 600, variaia scrii latitudinilor pe aceeai hart poate fi considerat practic nensemnat.
155

Totui, pentru navigator trebuie s rmn ca regul n practica msurrii distanelor cu gheara de compas pe harta Mercator, de a raporta deschiztura acestuia, reprezentnd distana dintre dou puncte, pe acea parte a scrii latitudinilor care se afl ntre paralelele punctelor dintre care se msoar distana. Aceast indicaie este cu att mai important, cu ct scara hrii este mai mic, reprezentnd o zon extins maritim sau oceanic i cu ct latitudinea la care se navig este mai mare. V.3.3. Scara hrii Mercator. Clasificarea hrilor marine dup scar Cele artate anterior arat c, scara unei hri Mercator, ca raport ntre lungimile din hart i distanele corespunztoare de pe suprafaa Pmntului, nu poate fi valabil pentru ntreaga zon reprezentat, deoarece scara hrii crete proporional cu sec , de la ecuator spre poli. De aceea, n ntocmirea hrilor marine n proiecia Mercator, scara hrii se stabilete obinuit pentru latitudinea medie a zonei reprezentate; paralelul pentru care se stabilete scara unei hri Mercator se numete paralel de referin. Motive de ordin practic, cum ar fi de exemplu ntocmirea a dou hri Mercator pentru o anumit zon, astfel ca ele s poat fi asamblate, se pot face ca paralelul de referin s fie altul dect cel al latitudinii medii; n exemplul dat, paralelul de referin va trebui s fie acelai pentru ambele hri. Pentru a stabili relaia care leag scara unei proiecii Mercator la ecuator, fa de scara n aceeai proiecie la o latitudine , se consider:
1 = scara hrii la ecuator; Se 1 = scara hrii de-a lungul paralelului de latitudine S

Cele dou scri sunt legate prin relaia:


1 1 = cos Se S

sau

1 1 = sec S Se

de unde:
156

S = Se cos

Se = S sec

(113)

Relaiile (113) dau posibilitatea de a calcula scara hrii pentru un paralel de latitudine oarecare, dac se cunoate scara hrii la ecuator sau de a se calcula scara pentru un anumit paralel, cunoscnd scara hrii pentru paralelul de referin al zonei reprezentate. Scara hrilor marine variaz dup importana pe care o prezint zona maritim sau oceanic, n funcie de traficul maritim i condiiile de navigaie. n funcie de mrimea scrii, hrile marine se clasific astfel : - hri oceanice, care se ntocmesc la scri n jur de 1/6 000 000, reprezentnd zone oceanice cu o mare ntindere; aceste hri servesc pentru studiul drumului, la executarea traversadelor oceanice; - hri generale de navigaie, la scri care variaz ntre 1/4 500 000 i 1/600 000. Acestea sunt hri care reprezint zone maritime ntinse; servesc la studiul drumului, iar cele la scar mai mare pot fi utilizate i pentru inerea navigaieila zi, la larg sau n apropierea coastelor lipsite de pericole de navigaie; - hri costiere speciale, la scri cuprinse ntre 1/100 000 i 1/60 000. Ele reprezint strmtori, zone pentru accesul n porturi i n general, zone unde navigaia este dificil; - planuri, la scri variind ntre 1/50 000 i 1/5 000 sau chiar pn la 000, reprezentnd rade i porturi. Hrile n proiecie Mercator se utilizeaz n mod obinuit pentru reprezentri de zone la latitudini mai mici de 800, la scri mai mici de 1/50 000. Planurile pentru uzul navigaiei la scri mai mari de 1/50 000 se ntocmesc n general n proiecie gnomonic. V.3.4. Construcia reelei cartografice n proiecie Mercator n practica reelei navigaiei se pot ivi situaii care s necesite construcia reelei cartografice n proiecie Mercator. Pentru a putea stabili modul de construcie a reelei cartografice, trebuie nsuit mai nti noiunea de modulul hrii. Modulul hrii (m) este lungimea grafic a unui arc de ecuator de 1, exprimat n milimetri. Determinarea modulului hrii se face n funcie de scara hrii i de faptul dac cilindrul de proiecie este tangent dup linia ecuatorului
157

sau secant dup linia paralelului de referin pentru care este stabilit scara hrii. Dac proiecia se face pe un cilindru tangent la elipsoidul terestru dup linia ecuatorului, modulul hrii se calculeaz dup relaia:
m = 1855.39 1000 1 Se 1 scara Se

unde 1855.39 reprezint lungimea arcului de ecuator de l, n metri, iar

hrii la ecuator. Dac proiecia se face pe un cilindru secant la elipsoidul terestru dup linia paralelului de referin de latitudine , modulul hrii se calculeaz dup relaia:
m= p 1 S

n care:
1 = scara hrii de-a lungul paralelului de referin S p = r arc l ' = lungimea, n milimetri, a unui arc de un minut al

paralelului de referin de latitudine ; r reprezint raza paralelului de referin de latitudine , care pentru elipsoidul terestru este exprimat de relaia:
r= a cos

(1 e

sin 2 )2
l

Mrimea p este redat n diferite table cartografice sau de navigaie; astfel, tabla III din Tavole Nautiche conine lungimea, n metri, a arcului de 10 de meridian i de paralel pentru diferite latitudini ale elipsoidului terestru. Obinnd din tabl lungimea, n metri, a arcului de paralel de 10, se poate stabili cu uurin lungimea, n milimetri, a arcului de paralel de un minut, n funcie de latitudine, n continuare se d un extras din Tavole Nautiche (Tabla III), a lungimii, n metri, a arcului de paralel de 10, pentru latitudini cuprinse ntre 59040 i 60020;

158

Latitudinea 59 40 60 00 60020
0 0

10 de paralel (m) 9393,8646 9300,4653 9206,7469

n cele artate pentru calculul modulului hrii, Pmntul s-a considerat de forma unui elipsoid de revoluie. Considernd Pmntul de form sferic, n construcia de reele cartografice a unor zone puin extinse sau pentru rezolvarea unor probleme care nu solicit o precizie riguroas, modulul hrii se calculeaz astfel: - dac cilindrul de proiecie este tangent la sfera terestr dup linia ecuatorului:
m = 1852 1000 1 Se

- dac cilindrul de proiecie este secant la sfera terestr dup paralelul de referin de latitudine :
m = 1852 cos 1000 1 S

n care 1852 reprezint lungimea unui arc de cerc mare de l pe sfera terestr, iar
1 i Se 1 , la fel ca n consideraiile anterioare, scara hrii la ecuator i S

respectiv de-a lungul paralelului de referin de latitudine . Cunoscndu-se modul de determinare a modulului hrii, construcia reelei cartografice n proiecie Mercator pentru o anumit zon se face astfel: - se stabilesc meridianele i paralelele limit ale zonei de reprezentat, scara proieciei i paralelul de referin, care n general este acela al latitudinii medii; - se calculeaz modulul hrii (m); - se stabilesc intervalele la care se traseaz meridianele i paralelele (din 30 n 30, din 1 n 10 etc); - se calculeaz lungimea cadrului hrii (L), adic lungimea grafic cuprins ntre meridianul de vest i cel de est, care limiteaz zona de reprezentat,

159

nmulind modulul hrii cu diferena de longitudine () dintre cele dou meridiane limit:
L = m

- se calculeaz limea cadrului hrii (L), adic mrimea grafic cuprins ntre paralele de latitudine care limiteaz zona de reprezentat. Limea cadrului hrii se obine nmulind modulul hrii cu diferena de latitudine crescnd (c) a paralelelor care limiteaz zona de reprezentat:
L = m c

- se traseaz cadrul hrii cu ajutorul dimensiunilor (L i L) astfel calculate; - se calculeaz lungimea grafic a intervalului L care separ dou meridiane alturate din reeaua cartografic. Scara grafic a longitudinilor fiind constant n proiecia Mercator, mrimea grafic a unui interval se obine mprind lungimea cadrului hrii (L) la numrul intervalelor, n funcie de numrul meridianelor pe care trebuie s-l conin reeaua cartografic; - se calculeaz distana grafic dintre fiecare paralel n parte, pe care trebuie s-l conin reeaua cartografic, fa de paralelul inferior sau superior al hrii, dup cum zona de reprezentat se afl n emisfera nordic sau sudic. Distana grafic la care se afl un paralel oarecare, n raport cu paralelul inferior sau superior al hrii (n funcie de emisfera n care este cuprins zona), se determin nmulind modulul hrii cu diferena de latitudine crescnd a celor dou paralele. Cunoscndu-se aceste distane grafice, se traseaz fiecare paralel n parte, completndu-se astfel reeaua cartografic a hrii. Exemplul 3. S se construiasc reeaua cartografic n proiecie Mercator a zonei din Oceanul Atlantic cuprins ntre paralele 1 = 00 ; 2 = 300 N i meridianele 200W i 600W. Proiecia se face pe un cilindru tangent la elipsoidul terestru dup linia ecuatorului. Scara la ecuator = 1/5 000 000. S se traseze meridianele i paralelele din 5 n 50. Rezolvare: a. Calculul modulului hrii (m)

160

m = 1855 39

1 1855 39 1000 = = 0.3710 mm Se 5 000 000

b. Calculul lungimii cadrului hrii (L)


= 600 W 200 W = 400... = 400 60 ' = 2 400 '

L = m = 0.3710 2 400 ' = 890.4 mm

c. Calculul limii hrii (L)


2 = 300 N ... c2 = 1876.9... Tabla 26-MT 53 1 = 00
... c1 = 0.0

c = 1876.9 mile ecuatoriale


L = m c = 0.3710 1876.9 = 696.3 mm

Se traseaz cadrul hrii cu dimensiunile determinate (L i L).

Fig. 57

d. Calculul lungimii grafice a intervalului dintre dou meridiane alturate (L) Reeaua cartografic trebuie s conin meridianele zonei de reprezentat din 5 n 50 ; deci, mprind 400 () la 50 se obine numrul intervalelor (8).
161

L =

890 4 mm = = 111.3 mm numar int ervale 8

Se traseaz meridianele din 5 n 50 (550 W, 500 W 250 W), separate de segmente egale cu 111,3 mm. e. Calculul distanelor grafice dintre ecuator (cu paralel inferior) i celelalte paralele ale zonei, din 5 n 50 (L5 , L10 , L25)
0 50 N ... c = 298.4 ... L5 = 0.3710 298.4 = 110.7 mm 0 100 N ... c = 599.1 ... L10 = 0.3710 599.1 = 222.3 mm . 0 250 N ... c = 154.3 ... L25 = 0.3710 1540.3 = 571.5 mm

Se completeaz reeaua cartografic a hrii cu paralelele de latitudine din 5 n 5 , trasate fa de ecuator ca paralel inferior al hrii (zona reprezentat
0

fiind n emisfera nordic), la distanele grafice obinute (L5 , L10 , L25). Exemplul 4. S se calculeze reeaua cartografic n proiecie Mercator a zonei mrginite de paralelele 1 = 550 N; 2 = 650 N i meridianele 1 = 600 W; 2 = 700 W. Cilindrul de proiecie secant elipsoidului terestru dup paralelul de referin cu latitudinea medie a zonei de reprezentat m =
0

1 + 2
2

= 600 N ; scara

proieciei la paralelul m = 60 N este 1/2 000 000. S se traseze meridianele i paralelele din grad n grad. Rezolvare (fig. 58): a. Calculul modulului hrii (m) Extrasul din Tavole Nautiche (Tabla III) arat c lungimea n metri a arcului de paralel de 10, la latitudinea de 600, este 9300.4653 m; deci, lungimea, n milimetri, a arcului de l a aceluiai paralel este de 930046.53 mm. Deci modulul (m) este:
m= p 1 930046 53 = = 0.46502 mm S 2000000

162

Fig. 58

b. Calculul lungimii cadrului hrii (L)


= 700W 600W = 100... = 100 60 ' = 600 '

L = m = 0.46502 600 ' = 279.0 mm

c. Calculul limii cadrului hrii (L)


2 = 650 N ... c2 = 5157.9... Tabla 26-MT 53 1 = 550 N ... c1 = 3949.1
c = 1208.8 mile ecuatoriale L = m c = 0.46502 1208.8 = 562.1 mm

Se traseaz cadrul hrii cu dimensiunile determinate (L i L). d. Calculul lungimii grafice a intervalului dintre dou meridiane alturate (L) Reeaua cartografic trebuie s conin meridianele din grad n grad; numrul intervalelor este de 10, fiind 100.
L = L 279.0 mm = = 27.9 mm numar int ervale 10

163

Se traseaz meridianele, din grad n grad (690 W, 610 W), separate de segmente egale cu 27,9 mm. e. Calculul distanelor grafice dintre paralelul inferior (1 =550N i celelalte paralele ale zonei, din grad n grad (L56 , L57 , L64)
550 N 560 N ... c = c56 c55 = 105.7 ... L56 = 0.46502 105.7 = 49.2 mm 550 N 57 0 N ... c = c57 c55 = 214.2 ... L57 = 0.46502 214.2 = 99.6 mm

550 N 640 N ... c = c64 c55 = 1069.6 ... L64 = 0.46502 1069.6 = 497.4 mm

Se completeaz reeaua cartografic a hrii cu paralelele de latitudine din grad n grad (560 N, 570 N 640 N), trasate fa de paralelul inferior al hrii de 550 N (zona fiind n emisfera nordic), la distanele grafice determinate

(L

56 0

, L57 0 , L640 ) .

Considernd Pmntul de form sferic (exemplul 4), problema s-ar rezolva astfel: - modulul hrii (m):
m = 1852 cos 1000 1 1852 cos 60 0 1000 0.4630 mm , unde cos 600 = 0.50000 = S 2000000

- lungimea cadrului hrii (L):


L = .m = 0.4630 600 = 277.8 mm

- limea cadrului hrii (L):


L = .m c = 0.4630 1208.8 = 559.7 mm

- distanele grafice dintre paralelul inferior (1 = 550 N) i celelalte paralele ale zonei, din grad n grad (L56 , L57 , L64 ) .
0 0 0

L56 0 = 0.4630 105.7 = 48.9 mm

164

L57 0 = 0.4630 214.2 = 99.2 mm L64 0 = 0.4630 1069.6 = 495.2 mm

V.3.5. Construcia reelei cartografice pentru o zon limitat Cnd zona care se reprezint este limitat, astfel ca s se poat admite variaia minutului de meridian n proiecie ca neglijabil, reeaua cartografic se construiete n modul indicat n exemplul de mai jos. Exemplul 5. S se construiasc scara longitudinilor i latitudinilor, precum i reeaua cartografic n proiecie Mercator, a zonei mrginite de paralelele 1 = 32020N; 2 = 34040N meridianele 1 = 29000E; 2 = 30020E. Scara grafic a longitudinilor este 1 = 1 mm. S se traseze meridianele i paralelele din 10 n 10. Rezolvare (fig. 58):

Fig. 59

- se traseaz direciile AB i AD, reciproc perpendiculare i direcia AC, la un unghi fa de AB egal cu latitudinea medie a zonei de reprezentat:
m = 1 + 2
2 = 330 N

165

- se construiete scara grafic a longitudinilor, pe direcia AB, intervalul dintre dou meridiane alturate fiind de 1 mm x 10 = 10 mm. Din fiecare gradaie obinut se ridic meridianele din 10 n 10, ca perpendiculare pe direcia AB; - la intersecia direciei AC cu meridianele ridicate ca perpendiculare pe direcia AB, se obine scara grafic a latitudinilor. Segmentul AF pe scara latitudinilor i cel corespunztor pe scara longitudinilor AE se afl n relaia:
AF = AE sec m

deci unitile grafice de pe scara latitudinilor cresc cu sec m fa de cele de pe scara longitudinilor. Scara latitudinilor astfel obinut se poate raporta pe meridianul AD i proceda apoi la trasarea reelei cartografice. Procedeul este aplicabil numai pentru zone limitate, n condiii n care variaia scrii latitudinilor s poat fi considerat practic neglijabil. Aproximaia este consecina faptului c n aceast construcie minutele de meridian cresc proporional cu sec m i nu proporional cu sec, ca n proiecia Mercator. Procedeul este cunoscut n navigaie sub denumirea de "construcia grafic a scrii latitudinii i longitudinii", referindu-se la executarea acestei construcii pentru o zon limitat. i gsete o larg aplicare n navigaia astronomic, la rezolvarea grafic a problemelor de determinare a poziiei navei prin metoda dreptelor de nlime. V.4. Clasificarea hrilor marine Navigaia pe oceane i mri nu se poate face fr hri ntocmite ntr-o anumit proiecie i avnd reprezentate majoritatea elementelor necesare navigatorilor. Precizia de ntocmire a unor astfel de hri, numeroasele date reprezentate pe ele, posibilitatea scoaterii sau punerii coordonatelor geografice, a unghiurilor i distanelor fac din hrile ntocmite n proiecia Mercator (cele mai des folosite n navigaia maritim) un adevrat "instrument nautic" cu ajutorul cruia se pot rezolva numeroase probleme. Hrile folosite n navigaie pe oceane i mri se mpart n funcie de destinaia lor n dou grupe principale:
166

A. Hri marine de navigaie B. Hri marine auxiliare. V.4.1. Hrile marine de navigaie Aceast grup, care este cea mai numeroas, cuprinde hrile folosite nemijlocit n navigaie. n funcie de scrile n care sunt ntocmite, aceste hri se mpart n urmtoarele subgrupe: 1. Hri generale de navigaie. Pe astfel de hri, ntocmite la scara 1:500 000 - 1:5 000 000, sunt reprezentate bazinele oceanice sau regiuni cu mai multe mri. Sunt folosite pentru studiul condiiilor de navigaie, pregtirea traversadei i pentru trasarea drumului cnd navigaia se execut la larg, adic la distane mari de coast. 2. Hri de drum. Aceast subgrup cu hri marine de navigaie, ntocmite la scara 1:100 000 - 1:500 000, este folosit n timpul navigaiei la distane apreciabile de coast, uneori cu pierderea complet din vedere a acesteia. Pe astfel de hri sunt reprezentate toate detaliile necesare siguranei, ca : adncimi exacte, bancuri, stnci, epave, mijloace pentru asigurarea navigaiei. Pe ele se traseaz drumul navei verificat prin observaii de toate genurile. 3. Hri costiere. Aceste hri sunt folosite pentru executarea navigaiei n imediata apropiere a coastelor, printre insule, n fiorduri i pentru trecerea prin strmtori.Pe aceste hri sunt reprezentate majoritatea mijloacelor pentru asigurarea navigaiei, inclusiv aliniamentele i sectoarele de vizibilitate ale farurilor. Se ntocmesc la scara 1:25 000 ; 1:50 000 i 1:75 000. 4. Planuri maritime. Aceste hri ntocmite la scar mare (1:500; 1:25000) sunt folosite la conducerea navelor n porturi i pentru deplasarea n acvatoriile radelor, bilor i golfurilor, unde n general condiiile de navigaie sunt dificile. Pe aceste hri sunt reprezentate cu precizie locurile de ancoraj. Planurile maritime redau cele mai mici detalii ale terenului i nu au trasate pe ele paralelele i meridianelel, ci numai coordonatele geografice ale anumitor puncte. Aceste planuri au ntotdeauna o scar grafic pentru msurarea distanelor, iar unele planuri moderne au o scar a distanelor sau latitudinilor n care mila marin este mprit n cabluri, o alt scar a longitudinilor, n care un

167

minut de longitudine este mprit n zeci de secunde i secunde, o scar a distanelor n picioare i uneori o scar a distanelor n metri. Hrile marine de navigaie romneti se tipresc pe coli de hrtie special cu urmtoarele dimensiuni: 75 x 100 cm, 50 x 75 cm i 38 x 50 cm. n aceste dimensiuni sunt cuprinse marginile albe ale hrii i cadrul ei, n interiorul cruia este reprezentat raionul. Distana dintre cadrul hrii i marginile acesteia trebuie s fie de cel puin 2 cm. Dimensiunile cadrului gradat al hrilor marine de navigaie nu trebuie s depeasc trei categorii de dimensiuni i anume: 68 x 93 cm, 31 x 43 cm i 43 x 68 cm. n cazul cnd raionul reprezentat iese din limitele hrii, se ntocmete o clap separat, care este de fapt un adaos la harta respectiv. Scara hrilor marine specificate n titlul lor i n catalogul de hri se d pentru paralela standard, care se menioneaz o dat cu scara. Not important. Pentru nevoile navigaiei trebuie s se foloseasc hrile la scara cea mai mare, innd seama de faptul c ele conin cele mai multe detalii necesare trasrii drumului i determinrii punctului navei. Dac n anumite situaii navigatorii trebuie s foloseasc o hart la scar mic (de exemplu pentru manevrare ntr-un raion cuprins n ntregime de o hart), acetia sunt totui obligai s ia cunotin de toate informaiile coninute de hrile la scara cea mai mare ale raionului respectiv. Acest lucru este demare importan cnd nava se deplaseaz n apropierea coastei sau n locuri periculoase. V.4.1.1. Coninutul hrilor marine de navigaie Pe hrile marine de navigaie sunt reprezentate detaliat (n funcie de scar) urmtoarele elemente, folosindu-se anumite semne convenionale (prevzute n "Atlasul cu semne i prescurtri convenionale pentru hrile marine"): 1. Linia coastei, care desparte uscatul de ap, este reprezentat printro singur linie - n regiunile unde mareea are amplitudine mic (sub 50 cm), n care caz corespunde nivelului mediu al mrii, i prin dou linii - n mrile cu maree cu amplitudine mare (peste 50 cm).

168

n ultimul caz, linia mai apropiat de uscat corespunde limitei la care ajung apele n timpul mareei nalte de la sizigii (linia interioar a zonei de maree); linia mai deprtat de uscat corespunde limitei pn unde se retrag apele n timpul mareei joase de la sizigii. Fia cuprins ntre ambele linii se numete "zon de maree"; aceasta se reprezint prin semne convenionale corespunztoare naturii solului (nisip, pietri, ml etc.). Dac datele folosite pentru trasarea pe hri a liniei coastei sunt nesigure, atunci se traseaz o linie ntrerupt. Poriunile de coast i ndeosebi capurile care pot fi folosite de navigatori ca repere de navigaie, mai ales cnd ele ajut la identificarea sectorului de coast, la marcarea pericolelor de navigaie sau la determinarea punctului navei, sunt trasate cu cea mai mare precizie. Pe planurile maritime, zona nvecinat cu linia coastei este reprezentat cu cea mai mare exactitate i cu toate particularitile (plajele, falezele, stncile, capurile, construciile hidrotehnice cu conturul lor real etc.) n aa fel, nct s permit recunoaterea, apropierea de coast i eventual debarcarea. Pe planurile porturilor, radelor i bilor unde sunt cheiuri, dane, diguri sau debarcadere, acestea sunt redate la scara respectiv, fiind numerotate sau avnd trecut denumirea. 2. Insulele sunt reprezentate prin conturul lor real, dac la scara hrii respective au o suprafa de 0,5 mm2 i mai mare. Insulele cu o suprafa mai mic sunt reprezentate prin puncte, avnd lng ele denumirea, iar cele care se gsesc la distan de coast sunt ncercuite printr-o linie punctat. Stncile izolate i recifele, care la scara hrii au o suprafa minim de 1 mm2, sunt reprezentate prin prescurtarea convenional "stn". 3. Relieful fundului mrii (relieful submarin). Este unul dintre cele mai importante elemente ale hrilor marine de navigaie, iar reprezentarea corect a acestuia este o condiie esenial pentru sigurana navigaiei. Reprezentarea reliefului submarin este concretizat prin nscrierea adncimilor (sondelor) i prin trasarea izobatelor dup anumite reguli. Adncimile nscrise pe hrile marine sunt raportate la un nivel de referin numit nivel zer pentru adncimi sau nivelul de referin al

169

adncimilor. Acesta este un plan cu o poziie aproape constant fa de care sunt raportate adncimile i care pot fi: a. nivelul mediu al mrii determinat de mai muli ani - pentru mrile n care amplitudinea mareei este mai mic de 50 cm; b. nivelul mrii n timpul celei mai coborte maree joase (nivelul zero teoretic) - pentru mrile n care amplitudinea mareei este mai mare de 50 cm. Pe hrile marine engleze i italiene, adncimile sunt raportate la nivelul mrii corespunztor mareei joase de la sizigii, iar pe cele franceze - la nivelul mrii corespunztor celei mai joase maree de la sizigii. Pe hrile marine romneti, adncimile sunt date n metri cu urmtoarea precizie: a. 0,1 m pentru adncimile de la 0-5 m; b. 0,2 m pentru adncimile de la 5-20 m; c. 0,5 m pentru adncimile de la 20-50 m ; d. 1 m pentru adncimile mai mari de 50 m. n general adncimile trecute pe hrile marine de navigaie redau formele principale ale fundului i scot n eviden zonele cu fund mic i pericolele de navigaie, permind astfel executarea unei navigaii n siguran. Adncimile care se deosebesc net de cele din jurul lor (fiind mai mari sau mai mici) se numesc "adncimi distincte". Pe hri aceste adncimi apar n special n zonele puin cercetate din punct de vedere hidrografic. Pentru recunoaterea lor pe hrile marine, adncimile distincte sunt nconjurate cu cerculee punctate. Izobatele principale (curbe care unesc punctele cu aceeai adncime) se traseaz pe hrile de navigaie pentru adncimile de 2 m, 5 m, 10 m, 50 m, 100 m, 200 m prin semne convenionale speciale. Izobatele suplimentare (limite care unesc alte adncimi dect cele enumerate mai sus) se traseaz ori de cte ori este necesar s se scoat n eviden un pericol de navigaie care nu este evideniat de una din izobatele principale sau cnd trebuie s se indice trecerea brusc de la adncimi mici la unele mai mari, trecere care nu este scoas n eviden de nici una din izobatele principale. n ultimul caz, izobata suplimentar va permite navigatorilor s se apropie de coast pe vreme cu cea, folosind sonda de mn.

170

4. Pericolele de navigaie. Pe hrile marine de navigaie se reprezint prin semne convenionale i prescurtri urmtoarele pericole de navigaie: bancurile de orice natur, fundurile mici, recifele, stncile, pietrele, epavele i obstacolele submarine de toate genurile. Pericolele de navigaie ale cror coordonate sunt aproximative sunt specificate prin literele "PN" (poziie nesigur) i "EN" (existen nesigur), scrise alturi de semnul convenional al pericolului. 5. Natura fundului este reprezentat paralel cu nscrierea adncimilor i trasarea izobatelor cu ajutorul prescurtrilor regulamentare, folosindu-se dou procedee de reprezentare: simplu i complex. Reprezentarea simpl este un procedeu mai puin detaliat prin care se indic numai natura depunerilor din stratul superior. Reprezentarea complex este mai detaliat i red att natura solului, ct i culoarea depunerii. Cnd fundul este format din mai multe straturi, atunci prima prescurtare indic stratul superior, iar celelalte - straturile inferioare, n ordinea invers a depunerii. n zonele cu fund n care nu se recomand s se ancoreze se nscrie prescurtarea convenional fund nf. sau fund per.. 6. Mijloace pentru asigurarea navei. Aceste mijloace se reprezint pe hrile de navigaie n scopul marcrii pericolelor de navigaie i pentru a servi ca repere cu ajutorul crora navele s-i poat determina poziia. Numrul mijloacelor pentru asigurarea navigaiei care se reprezint pe o hart ntr-un raion depinde de dificultatea navigaiei n acel raion, iar semnele i prescurtrile lor convenionale trebuie s asigure o citire clari rapid a hrii. Aceste mijloace pentru asigurarea navigaiei sunt: a. costiere (faruri, lumini, semnale, aliniamente, radiofaruri, staii radiogoniometrice); b. plutitoare (nave-far), geamanduri i condri). Majoritatea dintre aceste mijloace sunt dotate i cu instalaii pentru emiterea semnalelor de cea. Mijloacele pentru asigurarea navigaiei sunt reprezentate pe hrile marine prin trei feluri de inscripii: a. Denumirea, de obicei denumirea portului lng care se afl, capul pe care este instalat sau pericolul de navigaie pe care-l marcheaz; denumirea se scrie n ntregime, folosindu-se litere de diferite mrimi i caractere, dup importana mijlocului respectiv;
171

b. Semnul convenional, care indic felul mijlocului; fiecare mijloc pentru asigurarea navigaiei i are semnul su convenional a crui mrime corespunde cu scara hrii. n scopul unificrii, aceste semne sunt stabilite i se pot gsi n Atlasul cu semne convenionale pentru hrile marine. c. Prescurtarea convenional, care definete prin cteva litere i cifre elementele unui anumit mijloc pentru asigurarea navigaiei (numrul luminilor, culoarea i caracteristica luminii, distana de vizibilitate sau btaia, existena instalaiei pentru producerea semnalelor de cea, existena reflectoarelor de navigaie); prescurtarea convenional este scris sub semnul convenional sau alturi de acesta. Pe hrile costiere se mai reprezint i culoarea luminii, sectotul (sectoarele) de vizibilitate prin linii convergente (subiri sau punctate) a cror deschidere este egal cu unghiul n care este vizibil lumina. Direcia aliniamentelor de navigaie este indicat prin dou numere, separate de o liniu, care reprezint orientarea n grade: primul numr reprezint direcia normal a aliniamentului (dinspre uscat spre mare), iar al doilea numr - direcia invers a aliniamentului (dinspre mare spre uscat). Lungimea liniilor ce reprezint sectorul de vizibilitate a luminii depinde de scopul pentru care a fost instalat mijlocul luminos respectiv: dac lumina avertizeaz navigatorii de existena unui pericol, atunci liniile care reprezint limitele sectorului se vor prelungi n aa fel, ca pericolul s intre n sectorul respectiv fr ca lungimea lor s depeasc vizibilitatea luminii. Dac mijloacele luminoase se aprind automat, adic nu au personal de deservire, atunci la sfritul prescurtrii se nscrie ntre paranteze litera (U) limita cuvntului Unwachted (nedeservit). Dac un mijloc luminos are mai multe lumini de culori i distane de vizibilitate diferite, atunci dup perioada luminii se trec pe rnd culoarea i distana n mile ale tuturor luminilor. n cazul cnd prin avizele pentru navigatori se anun c un far, lumin sau semnal luminos a fost desfiinat, atunci se terg toate inscripiile laterale i numerice, iar sub semnul convenional se scrie cuvntul desfiinat. Unele faruri au lumini de rezerv sau auxiliare. De obicei lumina de rezerv este instalat pe aceeai construcie a farului sau la o anumit distan de acesta i funcioneaz numai n cazul cnd s-a avariat lumina farului: aceast lumin are aceleai caracteristici ca i ale farului.
172

Lumina auxiliar este instalat totdeauna pe construcia farului respectiv i funcioneaz o dat cu lumina acestuia. Dac semnalele sau luminile ce formeaz un aliniament se gsesc la o distan mic i nu pot fi reprezentate pe hart la scara respectiv, atunci se reprezint un singur semnal sau lumin, trecndu-se la nceputul inscripiei cifra 2. Aliniamentele folosite pentru determinarea deviaiilor se traseaz pe hri prin linii punctate. Luminile de rezerv sunt reprezentate pe hri prin cuvntul Rezerv, iar cele auxiliare - prin prescurtarea Aux, dup care urmeaz prescurtrile pentru celelalte elemente; ntreaga inscripie se gsete sub prescurtarea care indic lumina farului principal. Dac farul este dotat cu dou mijloace de semnalizare de cea (principal i de rezerv), atunci n cadrul inscripiei respective se trece mai nti prescurtarea convenional a mijlocului principal i apoi a celui de rezerv. Semnalele de navigaie sunt reprezentate pe hri prin semne convenionale corespunztoare, nsoite de prescurtarea Snl. i de nlimea lui sub form de fracie (la numrtor se trece nlimea fa de nivelul mrii, iar la numitor - nlimea construciei fa de baz). Dac denumirea semnalului de navigaie este deosebit de aceea a capului pe care este instalat sau dac pe coast se gsesc mai multe semnale ce trebuie deosebite ntre ele, atunci dup prescurtarea Snl. Se nscrie denumirea semnalului i apoi nlimea lui sub form de fracie. Reprezentarea pe hri a navelor-far este aceeai ca i a farurilor de pe coast. Geamandurile luminoase se reprezint prin semne convenionale corespunztoare i prin prescurtri care redau caracteristica luminii, culoarea geamnadurii i instalaia de producere a semnalelor de cea. Semnul convenional al unei geamanduri de epav, instalat chiar n punctul cu coordonatele epavei, este tiprit deasupra semnului convenional al epavei respective. 7. Reperele de navigaie. Acestea sunt obiecte naturale sauartificiale care se vd din mare (vrfuri de muni i dealuri, cldiri izolate, biserici, turnuri, observatoare, couri de fabric, silozuri, monumente, puncte trigonometrice, catarge ale staiilor radio etc.). Ele sunt reprezentate pe hri prin semne convenionale trecute cu cea mai mare precizie, dat fiind importana lor n ceea

173

ce privete determinarea poziiei navei. n plus reperele cele mai importante pentru navigaie sunt evideniate pe hri i prin denumire. 8. Declinaia magnetic i anomaliile magnetice. Pe hrile marine de navigaie sunt nscrise date deasupra declinaiei magnetice i variaiei anuale ale acesteia, folosindu-se prescurtarea Decl., valoarea ei n grade i sensul (E sau V), iar dedesupt a doua prescurtare care indic variaia anual crete (descrete anual ...). Dac declinaia magnetic i variaia ei anual nu-i schimb valorilepe ntreaga suprafa a hrii, atunci valoarea ei se nscrie numai n titlul hrii, specificndu-se anul cnd a fost determinat (decl. 30E 1955; descrete anual 3). Dac declinaia este diferit pe suprafaa hrii, atunci valoarea i variaia ei anual se trec n diferite puncte ale hrii, n interiorul rozelor de compas. Anomaliile magnetice sau punctele izolate cu astfel de anomalii sunt reprezentate prin semnul convenional stabilit) o linie groas care limiteaz raionul respectiv), iar n mijlocul suprafeei este trecut valoarea declinaiei. De reinut c linia convenional care indic limita anomaliei magnetice se traseaz n spaiul maritim, cu excepia unor cazuri speciale. Dac anomalia magnetic cuprinde ntreaga suprafa a hrii, ea nu se mai reprezint pe hart, ci se menioneaz numai n titlu. 9. Elementele mareei i curenilor. Elementele mareei sunt reprezentate pe hrile marine de navigaie prin tabele, iar datele asupra curenilor prin tabele i prin semne convenionale (sgei) nscrise n punctele unde s-a fcut determinarea lor; lng semnul convenional este nscris viteza curentului n noduri. 10. Locurile de ancoraj. Se reprezint pe hrile marine de navigaie printr-o ancor, iar dac locul respectiv este destinat ancorrii navelor mari printr-o ancor cu travers, care indic o adncime minim de 10 m i un spaiu de manevr cu raza de 150 m. Alte date deosebit de importante pentru navigaie care nu pot fi reprezentate pe hri prin semne convenionale sau prescurtri se trec sub form de avertismente sau note., la fel ca i caracterul diferitelor raioane interzise sau cu navigaie limitat. Navigatorii care studiaz o hart marin de navigaie trebuie s aib cunotine complete n vederea interpretrii corecte a elementelor reprezentate
174

pe ea, inndu-se seama c majoritatea inscripiilor sunt redate prin semne i prescurtri convenionale. Documentul care st la baza citirii acestor hri este Atlasul cu semne convenionale i prescurtri pentru hrile marine. n acest document sunt prezentate semnele convenionale i dimensiunile acestora, literele i cifrele care formeaz prescurtrile convenionale pentru diferite scri. nainte de folosirea oricrei hri marine de navigaie, personalul de navigaie trebuie s citeasc cu atenie titlul hrii, observaiile i avertismentele de pe ea., s ia cunotin cu anul editrii, de datele cnd s-au executat diferite corecii i s se familiarizeze cu caracteurl sondajelor, relieful fundului, linia coastei i cu sistemul de marcare a pericolelor de navigaie. Titlul hrii este trecut ntr-un spaiu alb din interiorul cadrului n unul din colurile hrii. Sub titlul hrii sunt trecute urmtoarele elemente: - denumirea hrii - n care se arat raionul de navigaie reprezentat pe harta respectiv; de obicei acest raion este militat de dou elemente geografice distincte de pe cioast; - scara hrii - indicndu-se paralela standard la care este raportat aceast scar; - meniunea n ce sistem de msur sunt indicate adncimile i nivelul la care sunt raportate; - anul n care a fost determinat declinaia magnetic i valoarea variaiei anuale; - unitatea de msur n care sunt redate nlimile; n cazul cnd relieful uscatului este reprezentat prin curbe orizontale, se va arta intervalul dintre ele. Numrul hrii este trecut n fiecare din cele patru coluri, n exteriorul chenarului gradat. Diferite observaii, avertismente, desenele farurilor i schiele de coast sunt trecute n diferite locuri libere ale uscatului n aa fel, nct s nu se acopere conturul coastei i partea maritim a hrii. Rama hrii este format din paralelele i meridianele limit; ansamblul de paralele i meridiane din interiorul cadrului formeaz canevasul hrii. Contarea longitudinilor se face de la meridianul origine (meridianul Grenwich).

175

Cnd se folosesc hri marine de navigaie, trebuie s se verifice dac nu exist o neconcordan ntre coordonatele acelorai puncte de pe hri ce reprezint acelai raion, dar care au fost ntocmite la date diferite. Cauzele eventualelor neconcordane se datoresc diferenelor numerice dintre coordonatele punctelor de sprijin folosite la ridicrile hidrografice executate n scopul ntocmirii hrii. Eventualele diferene se vor lua n considerare la trecerea de la o hart la alta, fiind necesar s se verifice poziia navei pe noua hart printr-un relevment i distan luate la acelai reper (far, turn, cap etc.). V.4.1.2. Gradul de exactitate al hrilor marine Valoarea unei hri, mai ales a uneia la scar mare, depinde de precizia i caracterul amnunit al materialului cartografic pe baza cruia s-a ntocmit harta. De aceea nainte de folosirea hrilor trebuie s se examineze anul cnd a fost ntocmit materialul cartografic al raionului reprezentant. n acest scop fiecare hart are trecut n colul de jos din dreapta (sub cadru) o nscriere care arat instituia, data i materialul documentar folosit pentru ntocmirea ei. n acelai loc se specific dac a fost completat cu noi date. Aceast relaie este necesar n primul rnd pentru c vechimea lucrrilor arat c ele s-au executat cu instrumente i metode mai puin precise. n al doilea rnd s-ar putea ca n decursul timpurilor harta s nu mai fie conform fie din cauze naturale (micri tectonice ale scoarei, depuneri de aluviuni aduse de fluvii, eroziunea coastelor, formarea plajelor, ntinsurilor i bancurilor etc.), fie n urma schimbrilor artificiale (despduriri, construcii noi etc.). n afar de data ntocmirii hrii, un rol deosebit de important il are i caracterul amnunit al materialului cartografic folosit. De exemplu, hrile ntocmite prin metoda ridicrilor hidrografice redau mai puin amnunit caracterul coastei, iar sondajele sunt rare (de obicei 1-2 linii care nsoesc coasta). Caracterul amnunit de reprezentare a diferitelor elemente depinde de destinaia i scara hrii respective; el scade pe msura micorrii scrii. De aici rezult c hrile marine de navigaie au caractere diferite de generalizare.

176

Pentru a se evita ncrcarea acestor hri cu date de prisos s-a stabilit un anumit sistem de reprezentare pe hri a mijloacelor pentru asigurarea navigaiei. Astfel, pe planuri maritime i pe hrile costiere, mijloacele de uscat i plutitoare pentru asigurarea navigaiei (faruri, lumini, semnale luminoase, geamanduri, condri) se reprezint n totalitatea lor; pe hrile de drum, aceste mijloace se trec n totalitate, dar numai cele din exteriorul radelor i bazinelor portuare. n interiorul acvatoriilor se trec numai mijloacele principale pentru asigurarea navigaiei. Pe hrile generale se trec numai farurile i luminile principale, care au un rol important pentru deplasarea navelor ntre porturi i pe drumurile de acces spre rade i porturi. Dintre navele-far se trec numai cele care se gsesc n largul mrii i cele de aterizare, adic cele care sunt instalate la intrarea n rade sau porturi. Pe aceste hri se trec numai geamandurile luminoase i mijloacele plutitoare de zi, instalate n partea dinspre larg a pericolelor de navigaie i pe pasa de acces ntr-o rad sau port. n cazul cnd drumul de acces n port este amenajat cu aliniamente, se va reprezenta numai primul aliniament, cel exterior. Desimea sondajelor. Adncimile dintr-o zon a mrii se msoar pe anumite direcii care se numesc linii de sondaj. Cu ct aceste linii de sondaj sunt mai apropiate ntre ele (paralele) i perpendiculare pe conturul coastei i cu ct staiile de sondaj se gsesc la distane mai mici, cu att desimea sondajului este mai mare, adic sondajele sunt amnunite. Ad\ncimile m[surate, ale cror puncte se determin cu precizie n timpul sondajului, se trec pe planeta de sondaj, dup care se traseaz izobatele numai pe baza valorilor adncimilor msurate datorit lipsei altor informaii referitoare la aspectul adevrat al reliefului submarin. n acelai timp se indic pe planet i natura fundului. Un material cartografic este amnunit atunci cnd liniile de sondaj sunt dispuse la un interval de 50-60 m, iar distana ntre punctele n care se msoar adncimea nu trece de 25-35 m. Un material cartografic simplificat conine sondaje mai rare, cu distana ntre liniile de sondaj pn la 2000 m i chiar mai mult, din care cauz aceste linii nu sunt ntotdeauna paralele i uneori intersecteaz raionul de sondaj n diferite direcii. nainte de toate, navigatorii trebuie s studieze pe hart caracterul sondajelor, care determin ntr-o mare msur valoarea hrii. n cazul cnd
177

sondajele sunt amnunite, adncimile nscrise pe hart sunt dese i uniforme; pe astfel de hri iese n eviden direcia liniilor de sondaj i nu se constat pete albe. Un sondaj amnunit permite o trasare nentrerupt a izobatelor. Totui trebuie s se aib n vedere c pe unele hri se pot ntlni raioane n care adncimile nu mai sunt dispuse uniform, dei sondajele au un caracter amnunit. n unele zone ale suprafeei de ap reprezentate pe o hart se observ numai 2-3 linii de sondaj, care arat c n acele zone s-a executat un sondaj rar. Suprafeele de ap puin frecventate sau reprezentate pe hri pe baza unor date hidrografice vechi sunt caracterizate de cele mai multe ori prin existena unor sondaje rare; izobatele din aceste zone sunt deseori ntrerupte. Sondajele de recunoatere sunt caracterizate prin aceea c pe orice suprafa a hrii se gsesc 1-2 linii de sondaj, iar dincolo de aceste linii nu s-au msurat adncimile; pe aceste hri nu exist izobate sau ele sunt trasate pe distane mici. inndu-se seama de cele expuse mai sus, navigatorii trebuie s se ghideze dup urmtoarea regul, indiferent de condiiile de navigaie; n zonele cu pete albe nu s-au executat niciodat dondaje i ca atare acolo se pot ntlni adncimi mici. Aprecierea reliefului submarin. Pentru aprecierea complet a suprafeei de ap, reprezint pe o hart, nu este ndeajuns s ne ghidm numai dup caracterul sondajelor, ci i dup caracterul reliefului submarin, care trebuie apreciat din punctul de vedere al siguranei navigaiei. Relieful fundului mrii poate fi uniform sau accidental. Primul se caracterizeaz prin modificarea uniform a adncimilor i prin lipsa bancurilor sau insulelor. Relieful accidentat se caracterizeaz prin modificri brute ale adncimilor i prin existena bancurilor i insulelor. Relieful uniform este favorabil navigaiei, n timp ce relieful accidentat este periculos, necesitnd luarea unor msuri de siguran, avndu-se n vedere c zonele respective se pot ntlni adncimi mici, stnci, i pietre, care n-au fost descoperite cu ocazia sondajelor. Caracterul reliefului submarin are o importan deosebit pentru navele de suprafa numai n cazul adncimilor mici. Trebuie s se considere c

178

izobata de 20 m constituie un avertisment pentru navele cu pescaj mare, iar cea de 10 m pentru navele cu pescaj mic. n nici un caz navele de suprafa nu trebuie s treac dincolo de izobatele de avertisment menionate mai sus. Totui dac n anumite situaii navele sunt obligate s depeasc aceste izobate, trebuie s se ia anumite msuri de siguran, i anume: s se micoreze viteza, s se msoare ct mai des adncimea i s se navige numai pe pasele stabilite i marcate. Natura fundului prezint i ea o importan pentru aprecierea reliefului submarin. Navigatorii trebuie s aib n vedere c natura fundului reprezentat pe hri prin prescurtri convenionale corespunde numai stratului superior al depunerilor i c sub el pot s se gseasc depuneri cu totul de alt natur. Mai nainte s-a artat c fundurile accidentate sunt cele mai periculoase. Acum se adaug nc un amnunt, i anume faptul c n majoritatea cazurilor fundurile accidentate sunt stncoase (cu excepia zonelor unde se gsesc lespezi). Deseori pe hri se indic natura fundului ca fiind format din ml, nisip n stratul superior, dei adncimile se schimb brusc. n astfel de cazuri se consider c n raionul respectiv fundul este pietros. Dac adncimile se modific n salturi, navigatorii trebuie s in seama c n raionul respectiv pot ntlni un mare numr de locuri cu adncimi mici. Fundul format din nisip este supus unor permanente modificri. Din aceast cauz, n raioanele n care acioneaz cureni constani i de deriv, mai ales la gurile rurilor i n cazul cnd n zon exist i cureni de maree, adncimile se schimb continuu, astfel c ele pot fi diferite fa de cele reprezentate pe hri. n cazul unui relief submarin accidentat, precum i n locurile cu adncimi mici, apropieate de pescajul navei, singura garanie pentru sigurana navigatorilor este dragajul hidrografic, cu draga rigid. Dac relieful fundului este mai puin accidentat, iar adncimile sunt mari este suficient s se execute dragajul hidrografic cu draga flexibil. Pasele care au fost supuse unui dragaj hidrografic sunt reprezentate pe hri prin semne convenionale oficiale. Dac ntre hrile marine de navigaie i crile-pilot pentru raionul respectiv exist vreo neconcordan n privina datelor de navigaie, trebuie s se ia de baz harta la scara cea mai mare, creia i s-au adus ultimile corecii.
179

V.4.1.3. Corectarea hrilor marine de navigaie Sunt cazuri cnd hrile marine de navigaie nu mai corespund cu realitatea dup o anumit perioad de editare; uneori ele nu sunt actuale nici chiar n momentul apariiei. Astfel de nepotriviri de datoresc: a. modificrii sistemului de amenajare a navigaiei cu mijloace costiere sau plutitoare; b. descoperirii unor noi pericole de navigaie; c. modificrii caracterului sau limitelor unor raioane n care sunt restricii de navigaie; d. modificrii aspectului coastei ca urmare a construirii unor cldiri vizibile din mare. Toate aceste schimbri trebuie reprezentate pe hri la scurt timp dup producerea lor pentru a se crea condiii sigure pentru navigaie. Corectarea hrilor marine de navigaie este o activitate prin care se realizeaz inerea la zi a acestora cu toate schimbrile survenite n situaia navigaiei, astfel ca ele s corespund n permanen cu realitatea de pe teren. Aceast activitate const n transpunerea grafic a modificrilor pe hri de ctre ofierul cu navigaia - pentru hrile date de uz navei, de ctre personalul corector al Direciei hidrografice - pentru exemplarele aflate n depozit i de editur n cazul cnd harta se retiprete. Problema inerii la zi a hrilor este deosebit de important pentru asigurarea navigaiei, din care cauz personalul angrenat n aceast activitate trebuie s respecte urmtoarea regul: la bordul navei nu trebuie s existe nici un exemplar al vreunei hri care s nu fi fost corectat pe baza ultimelor informaii publicate n avizele pentru navigatori, iar din depozitul de hri este interzis s se trimit la nav creun exemplar necorectat la zi. Se interzice folosirea n navigaie a unei hri care n-a fost corectat cu ultimele schimbri din teren, deoarece cu timpul orice hart se nvechete i nu mai corespunde cu realitatea, mai ales n ceea ce privete descoperirea unor pericole noi de navigaie, modificarea adncimilor, instalarea unor noi mijloace pentru asigurarea navigaiei, schimbarea caracteristicilor acestora sau desfiinarea lor. Toate aceste schimbri trebuie transpuse pe hrile de navigaie imediat ce se primesc informaiile respective.
180

n funcie de importan i numrul modificrilor care se aduc unei hri avem: a. Corecii curente care se execut pe baza avizelor pentru navigatori, documentelor nautice oficiale i pe baza rezultatelor obinute din cercetrile pe teren. Aceast operaie se efectueaz de un personal specializat (pentru hrile aflate n depozit) i de ctre ofierul cu navigaia (pentru hrile date n folosin). Coreciile curente se fac pe hri-manual, folosindu-se att normele de desen tehnic, ct i semnele i prescurtrile convenionale stabilite. Unele organe hidrografice public n avizele pentru navigatori poriuni tiprite dintr-o hart n care s-au fcut corecii mici (reproduceri corectate); aceste anexe se lipesc pe harta respectiv, orinetndu-le cu ajutorul reelei de meridiane i paralele. Acest procedeu se folosete mai ales n cazurile cnd modificrile sunt importante, iar n depozit exist un numr mare de hri, a cror corectare manual ar necesita un timp prea ndelung. b. Corecii mici. Acestea reprezint totalitatea modificrilor care se aduc unei hri marine de navigaie de ctre organele de editare. Operaia const n modificarea hrii, folosindu-se diferite procedee tehnice, dup care exemplarele hrii din stoc sunt reimprimate. Corecii mici se fac n cazul cnd ele nu acoper n totalitate 50% din suprafaa hrii, dar sunt suficient de numeroase pentru ca o corectare manual s necesite o durat mai lung de timp. Hrile reimprimate n scopul efecturii coreciilor mici nu se consider ediie nou. c. Corecii mari. Reprezint ansamblul de schimbri care se aduc unei hri de navigaie de ctre organele de editare, n cazul cnd acestea ocup 50% din suprafaa hrii. Operaia const n refacerea clieului i retiprirea hrii, fr s se considere c hrile retiprite sunt o ediie nou. Sarcina de supraveghere ca hrile de navigaie s corespund cu terenul revine organelor hidrografice, care organizeaz cercetri de comparare a hrilor cu terenul i adun materialele cu modificri pe care le comunic navigatorilor prin intermediul avizelor pentru navigatori i avizelor radio; n caz de necesitate scot i tiraje prin reimprimarea unor hri noi, dup ce n prealabil s-au adus corecii originalului. n avizele pentru navigatori romneti exist la nceput un tabel cu hrile tiprite n care se specific numrul avizului pe baza cruia trebuie s se execute coreciile curente i coreciile mici de ctre personalul corector.
181

Hrile crora li s-au adus corecii mari poart specificaia Corecii mari n anul .... Pentru evidena coreciilor efectuate, Direcia hidrografic are o serie de hri pe care se execut cu regularitate toate coreciile; aceste hri formeaz corecia de hri-etalon, dup care se execut corectarea hrilor din depozit. Fiecare hart corectat va purta specificaia respectiv n colul din stnga jos, unde se va trece i numrul avizului n baza cruia s-a fcut corecia. La nave, operaia de corectare se va face ncepnd cu ultimul numr al avizului pentru navigatori, avndu-se n vedere c adeseori numere mai vechi de avize sunt anulate de cle urmtoare. nainte de ieirea navei n mare, hrile se vor corecta cu informaiile existente pn n ziua respectiv, n care scop operaia respectiv se va executa fie dup hrile-etalon ale organului hidrografic, fie dup datele cu schimbri existente la ageniile de navigaie. n timpul ct nava se afl n mar, corectarea hrilor se execut pe baza avizelor radio pentru navigatori. Coreciile pe baza avizelor pentru navigatori temporare se fac cu creion negru pentru a putea fi terse n cazul cnd datele respective se modific sau se anuleaz. Pe planuri maritime i pe hri la scar mare, corectarea se face complet; pe hrile de drum i generale, coreciile amnunite se prescurteaz n funcie de destinaia lor. Coreciile care se fac hrile i care n-au importan pentru navigaie (trecerea la o nou ortografie, modificarea transcrierii denumirilor geografice etc.) se numesc corecii tehnice. Despre ele nu se face nici o meniune pe hri. V.4.2. Hri marine auxiliare n aceast gup intr toate hrile care au un rol auxiliar n navigaie, fiind folosite n majoritatea cazurilor pentru studiul condiiilor de navigaie din anumite raioane (hrile hidrometeorologice), pentru reprezentarea modului de dispunere a mijloacelor radiotehnice de asigurare a navigaiei i pentru reprezentarea limitelor hrilor marine de navigaie i ale documentelor nautice.

182

Direcia hidrografic nu editeaz nc astfel de hri. Pentru studiile corespunztoare se folosete materialul documentar editat de Direcia hidrografic a Uniunii Sovietice i de Departamentul hodrografic englez. Din categoria hrilor marine cele mai importante sunt: - Hrile hidrometeorologice. Acestea se ntocmesc lunar de institutele oceanografice, pe baza datelor furnizate de posturile hidrometrice. Pe ele sunt reprezentate o serie de date necesare navigaiei, referitoare la regimul curenilor marini, variaiilor nivelului mrii, regimul gheurilor, vnturilor, precipitaiilor, furtunilor etc. Pentru exemplificare se va descrie harta hidrometeorologic pentru Marea Alb i bazinul sudic al Mrii Barents, editat de Direcia principal a Serviciului hidrometeorologic pentru luna iunie. Harta este intitulat Curenii, variaia nivelului mrii, gheurile, vnturile i precipitaiile. n colul din dreapta sus al hrii se arat c harta nu poate fi folosit pentru trasarea drumurilor de navigaie. Totalitatea elementelor reprezentate pe hri au fost determinate pe baza unor observaii efectuate ntr-o perioad ndelungat de ani. n nici un caz nu trebuie s se considere c datele respective caracterizeaz condiiile reale hidrometeorologice din anul cnd a fost editat harta. Prin urmare astfel de hri trebuie folosite numai n scopul aprecierii condiiilor hidrometeorologice de navigaie normale sau tipice pentru raionul respectiv. n cazul cnd trebuie s se scoat n eviden anumite fenomene hidrometeorologice particulare ale anului i lunii n curs se folosesc pe astfel de hri alte semne convenionale, care se deosebesc de cele folosite pentru reprezentarea fenomenelor normale. O hart hidrometeorologic nu trebuie folosit pentru stabilirea anumitor consideraii referitoare la situaia hidrometeorologic dintr-un anumit moment. n scopul respectiv se vor folosi hrile zilnice cu mersul vremii i cele cu situaia hidrometeorologic, precum i prevederile vremii, mpreun cu datele hidrometeorologice din ziua sau din cteva zile anterioare. Dac datele din hrile hidrometeorologice nu sunt suficiente pentru efectuarea unui studiu amnunit al vreunui fenomen, se vor folosi hrile din atlasele de cureni i gheuri, tablele de maree, crile-pilot i atlasul cu date fizico-geografice.

183

Pe hrile meteorologice sunt reprezentate urmtoarele fenomene cu ajutorul unor semne convenionale caracteristice: a. Vnturile. Frecvena vnturilor din diferite direcii i de diferite fore se indic prin roze, n procente fa de numrul total al observaiilor efectuate. Lungimile segmentelor care pornesc din centrul rozei sunt redate la scar, avnd ca unitate 1 mm = 1%; ele exprim frecvena vnturilor ntr-o anumit direcie i de o anumit for. Fora vntului este definit de razelesegment mai groase ale rozei. Numrul trecut n centrul rozei arat frecvena n procente a calmului. Cifra din exteriorul cercului rozei arat numrul de zile cu vnt de fora 7 i mai mult. Rozele vnturilor din largul mrii sunt reprezentate prin culoarea roie. Linia de ampenaj lung indic fora de dou grade, iar cea scurt, 1 grad. b. Adncimile sunt reprezentate prin izobate, exprimate n metri. c. Variaia nivelului mrii este reprezentat prin urmtoarele semne convenionale: = maree semidiurn; = maree mixt. Numrul de lng acest semn convenional exprim n metri amplitudinea medie a mareei de la cvadratur i de la sigizii; semnul (+) i semnul (-) indic modificarea maxim, respectiv minim a nivelului n metri, determinat de vnt. d. Curenii de suprafa sunt reprezentai prin culoarea albast. Curenii marini constani sunt indicai prin sgei, dintre care cele mai groase arat c e vorba de curenii cei mai stabili. Numrul dintre sgei exprim cu aproximaie vitea de noduri a curenilor cursani. Sgeile formate din puncte reprezint curenii mai puin siguri i curenii de sub ghea. Vnturile puternice care bat o perioad ndelungat se pot aduce modificri asupra vitezei i direciei curenilor. Curenii totali (de maree i constani) sunt reprezentai sub form de roze; cifrele de lng sgei arat ora fa de momentul producerii mareei nalte.

184

e. Situaia gheurilor este reprezentat prin poziia medie a marginii gheurilor fixe sau n deriv pentru fiecare 15 zile. Se mai poate reprezenta i n procente grosimea diferitelor categorii de gheuri. f. Precipitaiile sunt reprezentate printr-o serie de date informative asupra numrului mediu al zilelor cu ninsoare dintr-o lun, numrul mediu al zilelor cu ploaie dintr-o lun, nlimea medie a stratului de zpad din a doua decad a lunii, numrul mediu al zilelor cu viscol dintr-o lun. g. Ceurile sunt reprezentate prin numrul mediu al zilelor de cea dintr-o lun. n colul din dreapta jos a hrii se gsesc dou hri la scar mic ale aceluiai raion; n prima hart sunt date informaii referitoare la transparena apei, gheuri i nebulozitate; cea de-a doua hart conine date privitare la temperatura aerului desupra uscatului, temperatura maxim absolut a aerului i temperatura medie de la suprafaa mrii, rezultat din observaii efectuate ntr-o perioad ndelungat. Hrile hidrometeorologice pentru Marea Neagr i Marea de Azov conin informaii referitoare la: - caracteristica vremii i frecvena tipurilor de vreme pentru diferite puncte; - vnturi; valuri, indicndu-se direcia i durata total ca media lunar a zilelor cu valuri de gradul 6 i mai mult; - temperatura apei i aerului; - media tuturor precipitaiilor n milimetri pentru porturile din aceste mri. Hrile hidrometeorologice se ntocmesc la scri cuprinse ntre: 1:2500000 i 1:5000000 i sunt extrem de preioase pentru navigaie, din care cauz se recomand folosirea lor de ctre navigatori la pregtirea traversadelor i alegerea drumurilor pe mare. 2. Hrile-formular. Aceste hri sunt ntocmite n proiecie Mercator la scar mic, avnd reprezentat cu claritate conturul coastei, ns fr alte amnunte ale acesteia. Pe ele se traseaz linii drepte care formeaz dreptunghiuri, n interiorul crora sunt cuprinse raioanele reprezentate pe hrile de navigaie sau raioanele descrise n documentele nautice. n unul din colurile acestor dreptunghiuri i n interiorul lor sunt trecute numerele de ordine ale hrilor de navigaie.
185

Hrile-formular sunt anexate la nceputul crilor-pilot i n cataloagele de hri i documente nautice. Avnd numere trecute n dreptunghiurile ce delimiteaz raioanele, permit alegerea hrilor de navigaie i a documentelor nautice necesare marului n diferite raioane. 3. Hrile fuselor orare. Pe aceste hri sunt reprezentate regiunile de pe glob care fac parte din cele 12 fuse orare estice i 12 fuse orare vestice. 4. Hrile radiofarurilor i staiilor radio. Pe aceste hri sunt reprezentate punctele n care sunt instalate mijloacele radiotehnice pentru asigurarea navigaiei. Radiofarurile care lucreaz n grup sunt unite prin linii, iar cifra de lng fiecare radiofar indic numrul su de ordine n grup. V.5. Mijloace pentru asigurare hidrografic a navigaiei Principalele condiii pe care trebuie s le ndeplineasc mijloacele pentru asigurarea navigaiei sunt urmtoarele: a. s aib poziiile trecute pe hrile marine de navigaie cu cea mai mare precizie; b. s fie vizibile de la distan mare att ziua ct i noaptea; c. lumina emis de mijloacele luminoase s aib o caracteristic distinct, nct s se deosebeasc net de celelalte lumini de pe coast. d. Mijloacele pentru semnalizarea de cea trebuie s aib o funcionare sigur i s declaneze emiterea semnalelor, imediat ce distana de vizibilitate scade n zon sub cea admis. Din punct de vedere al destinaiei mijloacele pentru asigurarea navigaiei se mpart n: - mijloace de marcare - mijloace de avertisment - mijloace de ghidare. Din punct de vedere al aparaturii cu care sunt dotate deosebim: - mijloace neluminoase - mijloace luminoase - mijloace pentru semnalizarea de cea - mijloace radiotehnice.

186

Din punct de vedere al locului unde sunt instalate, aceste mijloace se mpart n: a. mijloace de uscat - faruri - luminile de navigaie - semnalel de navigaie b. mijloace plutitoare - nave far - geamandurile - flotoarele i scondri de maree. Mijloacele pentru emiterea semnalelor acustice pe timp de cea sunt: - nautofonul - sirena difonul - tifonul - clopotul de cea - cornul de cea - fluierul de cea - gongul de cea - tunul de cea. V.6. Sistemul internaional de balizaj maritim Iala regiunea A V.6.1. Principiile generale ale sistemului de balizaj maritim Sistemul de balizaj maritim al Asociaiei Internaionale de Semnalizare Maritim (A.I.S.M.) cuprinde 5 tipuri de semne distincte ce se pot utiliza n combinaie: - semne laterale - semne cardinale - semne de pericol izolat - semne de ape sigure - semne speciale. Semnele laterale din Regiunea A difer prin culoarea fa de cele din Regiunea B, pe cnd celelalte patru tipuri de semne sunt absolut identice n ambele regiuni.
187

1. Semnale laterale n funcie de sensul convenional al balizajului semnele laterale ale Regiunii A folosesc, att ziua ct i noaptea, culoarea roie pentru a marca partea stng a unui enal i culoarea verde pentru a marca partea dreapt. n Regiunea B aceste culori sunt inversate: rou la tribord i verdele la babord. 2. Semnele cardinale Semnele cardinale arat c apele cele mai adnci se gsesc n cadranul care poart numele semnului respectiv. Ele nu au o form special ci pot fi geamanduri normale, geamanduri cu arpant sau geamanduri-condru, piturate n benzi orizontale galbene i negre, avnd ca semn de vrf dou conuri negre suprapuse. Poziiile benzilor de culori se pot reine uor lund n considerare dispunerea semnelor de vrf: N - conurile cu vrfurile n sus: band neagr deasupra benzii galbene; S - conurile cu vrfurile n jos: band neagr sub band galben; E - conurile opuse la baze: benzile negre deasupra i dedesubtul benzi galbene; W - conurile opuse la vrf: band neagr ntre dou benzi galbene. Luminile semnelor cardinale sunt albe cu sclipiri, clasificate dup cadena apariiei luminii n deosebit de rapide (100-120 sclipiri pe minut) (DRp) sau rapide (Rp) (50-60 sclipiri pe minut). Ritmurile folosite pentru semnele cardinale sunt urmtoarele: - nord: sclipiri continue deosebit de rapide sau rapide; - est: trei sclipiri deosebit de rapide sau rapide urmate de un interval de ntuneric; - sud: ase sclipiri deosebit de rapide urmate de o sclipire lung i de un interval de ntuneric; - vest: nou sclipiri deosebit de rapide sau rapide urmate de un interval de ntuneric. Regula de trei, ase, nou sclipiri este uor de reinut dac se asociaz punctele cardinale cu cadranul unui ceas. Sclipirea lung este definit ca o apariie de lumin cu o durat de cel puin dou secunde i servete pentru a nu se confunda grupurile de trei sau de nou sclipiri deosebit de rapide sau rapide cu grupul de ase sclipiri.

188

Semnele de pericol izolat. Semnul de pericol izolat seamn cu semnele cardinale, dar are ca semn de vrf dou sfere negre suprapuse i n cazul cnd este dotat cu lumin, aceasta este alb cu dou sclipiri. Semnele de ape sigure. Acestea sunt singurele semne piturate n dungi verticale (roii i albe) i au ca semn de vrf o singur sfer roie. Lumina poate fi alb izofazic, cu ocultaii, cu sclipiri lungi sau litera A din codul Morse. Semnele speciale. Semnele speciale indic o zon sau o configuraie particular a crei natur este menionat pe hart sau n alte documente nautice.Aceste semne sunt piturate n galben, au semnul de vrf n form de X i pot purta numere sau litere care s le precizeze semnificaia. Dac au lumin, aceasta este galben dar pentru a nu o confunda pe timp de cea cu luminile albe, lumina galben are ritm deosebit de cel al luminilor albe. Semnele pentru pericole noi. Pericolele noi, nemenionate nc n documentele nautice se marcheaz, pn ce informaia va fi difuzat suficient, dublnd ntocmai semnul normal. Un semn de pericol izolat poate fi dotat cu o baliz radar care s emit litera Morse D. V.6.2. Regulile sistemului de balizaj maritim V.6.2.1. Generaliti 1. Domeniu de aplicare Prezentul sistem de reguli se aplic (exceptnd farurile, luminile cu sectoare, luminile i semnele de aliniament, navele far i supergeamandurile) tuturor semnelor fixe i plutitoare ce servesc pentru a indica: Limitele laterale ale enalurilor navigabile. Pericolele naturale i alte obstacole (exemplu, epave). Alte zone sau configuraii importante pentru navigatori. Pericolele noi. 2. Tipuri de semne Sistemul de balizaj cuprinde cinci tipuri de semne care pot fi folosite n orice combinaie: a. Semnele laterale a cror folosire este cu un sens convenional de balizaj sunt utilizate, n general, pentru enalurile bine definite. Aceste semne indic partea stng i partea dreapt a enalului. Dac enalul se ramific, se
189

poate folosi un semn lateral pentru a indica drumul care a fost stabilit ca drum preferabil. Semnele laterale difer n funcie de Regiunea A sau B n care sunt instalate. b. Semnele cardinale, a cror utilizare este asociat cu aceea a compasului navei, indic cadranul n care nava poate gsi ape sigure. c. Semnele de pericol izolat indic pericolele izolate de ntindere limitat n jurul crora apele nu sunt periculoase. d. Semnele de ape sigure indic faptul c n jurul lor sunt ape nepericuloase (de exemplu, semnele de pe axul unui enal). e. Semnele speciale nu au ca scop principal s sprijine navigaia ci s indice o zon sau o configuraie menionat n documentele nautice. 3. Metode folosite pentru caracterizarea semnelor Semnificaia semnului este determinat de una sau mai multe caracteristici: Noaptea: culoarea i ritmul luminii. Ziua: culoarea, forma i semnul din vrf. V.6.2.2. Semnele laterale Definirea sensului convenional al balizajului Prin sensul convenional al balizajului se nelege: Sensul general pe care l urmeaz navele la venirea dinspre larg atunci cnd se apropie de un port, de gura unui ru, de un estuar sau de o alt cale de ap. n anumite zone, sensul convenit de autoritile competente de comun acord cu rile vecine. n principiu, acest sens urmrete conturul continentelor n sensul mersului acelor de ceasornic. Regiuni de balizaj Exist dou regiuni internaionale de balizaj, A i B, n care semnele laterale sunt diferite.

190

Descrierea semnelor laterale ale Regiunii A Semnele de babord

Fig. 60

Culoarea: roie. Forma (geamandurilor): cilindric, cu arpant sau condru. Semnul din vrf (dac exist): un singur cilindru rou. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: roie - ritmul: oricare, altul dect cel descris la V.6.2. Semnele de tribord

Fig. 61

Culoarea: verde. Forma (geamandurilor): conic, cu arpant sau condru. Semnul din vrf (dac exist): un singur cilindru verde, cu vrful n sus. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: verde - ritmul: oricare, altul dect cel descris la V.6.2. ntr-un punct n care enalul se ramific n direcia sensului convenional al balizajului, enalul preferabil se indic printr-un semn lateral modificat.
191

Semnele de enal preferabil la tribord

Fig. 62

Culoarea: roie cu o band lat orizontal verde. Forma (geamandurilor): cilindric, cu arpant sau condru. Semnul din vrf (dac exist): un singur cilindru rou. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: roie - ritmul: grup compus de sclipiri (2+1). Semnele de enal preferabil la babord

Fig. 63

Culoarea: verde cu o band lat orizontal roie. Forma (geamandurilor): cilindric, cu arpant sau condru. Semnul din vrf (dac exist): un singur con verde cu vrful n sus. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: roie - ritmul: grup compus de sclipiri (2+1).
192

Descrierea semnelor laterale ale Regiunii B Semnele de babord

Fig. 64

Culoarea: verde. Forma (geamandurilor): cilindric, cu arpant sau condru. Semnul din vrf (dac exist): un singur cilindru verde. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: verde - ritmul: oricare, altul dect cel descris la V.6.2. Semnele de tribord

Fig. 65

Culoarea: roie. Forma (geamandurilor): conic, cu arpant sau condru. Semnul din vrf (dac exist): un singur con rou, cu vrful n sus. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: roie - ritmul: oricare, altul dect cel descris la V.6.2. ntr-un punct n care enalul se ramific n direcia sensului convenional al balizajului, enalul preferabil se indic printr-un semn lateral modificat.
193

Semnele de enal preferabil la tribord

Fig. 66

Culoarea: verde cu o band lat orizontal roie. Forma (geamandurilor): cilindric, cu arpant sau condru. Semnul din vrf (dac exist): un singur cilindru verde. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: verde. - ritmul: grup compus de sclipiri (2+1). Semnele de enal preferabil la babord

Fig. 67

Culoarea: roie cu o band lat orizontal verde. Forma (geamandurilor): conic, cu arpant sau condru. Semnul din vrf (dac exist): un singur con rou cu vrful n sus. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: roie - ritmul: grup compus de sclipiri (2+1).

194

Reguli generale aplicabile semnelor laterale Dac geamandurile de babord sau de tribord nu se pot identifica dup forma lor cilindric sau conic, ele vor purta, pe ct posibil, semne de vrf corespuztoare. Notare cu numere sau litere Dac semnele de pe laturile unui enal sunt notate cu numere sau litere, succesiunea numerelor sau literelor va urma sensul convenional al balizajului. V.6.2.3. Semnele cardinale Definirea cadranelor i a semnelor cardinale Cele patru cadrane (nord, est, sud, vest) sunt limitate de relevmentele adevrate NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW a cror origine este punctul de marcat. Un semn cardinal poart numele cadranului n care este instalat. Numele semnului cardinal indic faptul c se poate trece, n raport de semn, prin cadranul care poart acest nume.

Fig. 68

195

Folosirea semnelor cardinale Un semn cardinal poate fi folosit pentru: - A arta c apele cele mai adnci sunt n cadranul care poart numele semnului; - A indica pe ce parte a unui pericol se gsesc ape sigure; - A atrage atenia asupra unei configuraii deosebite a unui enal, cum ar fi un cot, o jonciune, o bifurcaie sau asupra extremitii unui banc. Descrierea semnelor cardinale Semnul cardinal de nord Semnul de vrf1: dou conuri negre suprapuse cu vrfurile n sus. Culoarea: neagr deasupra culorii galbene. Forma: cu arpant sau condru. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: alb - ritmul: sclipiri continue deosebit de rapide (DRp) sau sclipiri continue rapide (Rp). Semnul cardinal de est Semnul de vrf: dou conuri negre suprapuse opuse la baz. Culoarea: neagr cu o singur band galben orizontal. Forma: cu arpant sau condru. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: alb - ritmul: grupuri de 3 sclipiri deosebit de rapide - DRp (3) - la fiecare 5s sau grupuri de 3 sclipiri rapide - Rp (3) - la fiecare 10s.

Semnul de vrf format din dou conuri este o caracteristic distinctiv a semnelor cardinale foarte important pe timpul zilei. S-a convenit ca semnul de vrf s fie folosit pretutindeni acolo unde se poate i pe ct posibil s fie suficient de mare, fiecare con fiind vizibil separat de cellalt. 196

Semnul cardinal de sud Semnul de vrf: dou conuri negre suprapuse, cu vrfurile n jos. Culoarea: galben deasupra culorii negre. Forma: cu arpant sau condru. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: alb - ritmul: grupuri de 6 sclipiri deosebit de rapide - DRp (6) plus o sclipire lung, toate la fiecare 10s, sau grupuri de 6 sclipiri rapide Rp (6) plus o sclipire lung, toate la fiecare 15s. Semnul cardinal de vest Semnul de vrf: dou conuri negre suprapuse opuse la vrf. Culoarea: galben cu o singur band neagr orizontal. Forma: cu arpant sau condru. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: alb - ritmul: grupuri de 9 sclipiri deosebit de rapide - DRp (9) - la fiecare 10s sau grupuri de 9 sclipiri rapide - Rp (9) - la fiecare 15s. V.6.2.4. Semnele de pericol izolat Definirea semnelor de pericol izolat Semnul se instaleaz pe un pericol izolat nconjurat de ape sigure sau se ancoreaz lng pericol.

Fig. 69

197

Descrierea semnelor de pericol izolat Semnul de vrf2: dou sfere negre suprapuse. Culoarea: neagr cu una sau mai multe benzi roii orizontale. Forma: la alegere, dar nu trebuie s se confunde cu semnele laterale; se prefer geamandur cu arpant sau condru. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: alb - ritmul: grupuri de 2 sclipiri. V.6.2.5. Semnele de ape sigure Definirea semnelor de ape sigure Semnele de ape sigure arat c n jurul semnului sunt ape nepericuloase. Aceste semne definesc axele i mijlocul enalurilor sau pot indica o zon de aterizare care nu a fost semnalizat printr-un semn cardinal sau lateral.

Fig. 70

Descrierea semnelor de ape sigure Culoarea: benzi verticale roii i albe. Forma: sferic, cu arpant sau condru cu semn n vrf. Semnul de vrf (dac exist): o singur sfer roie Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: alb - ritmul: izofazic, cu ocultaii sau cu o sclipire lung la fiecare 10s sau litera Morse A.
Semnul de vrf format din dou sfere suprapuse este o caracteristic foarte important pe timpul zilei. S-a convenit ca acest semn s fie folosit pretutindeni unde se poate i, pe ct posibil, s fie suficient de mare, fiecare sfer fiind vizibil separat de cellalt. 198
2

V.6.2.6. Semnele speciale Definirea semnelor speciale Aceste semne nu sprijin direct navigaia, ci ele indic o zon special sau o anumit configuraie menionate n documentele nautice oficiale. Ele pot fi: - Semne pentru marcarea sraiilor de culegere a datelor oceanografice (SADO). - Semne de separare a traficului, acolo unde balizajul clasic al enalului poate duce la confuzii. - Semne pentru marcarea raioanelor de descrcare a materialelor. - Semne ce indic raioanele folosite pentru exerciii militare. - Semne ce indic prezena cablurilor sau a conductelor. - Semne ce indic zonele rezervate pentru agrement. Descrierea semnelor speciale

Fig. 71

Culoarea: galben. Forma: la alegere, dar s nu se confunde cu semnele care dau indicaii privind navigaia. Semnul de vrf (dac exist): un singur semn galben n form de X. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: galben; - ritmul: oricare, n afar de cele descrise la paragrafele 3,4 i 5.

199

Alte semne speciale n afar de semnele speciale enumerate mai sus, administraia responsabil poate instala, n cazuri de excepie i alte semne, dar care s nu se confunde cu semnele ce dau informaii privind navigaia. Aceste cazuri se aduc la cunotina A.I.S.M.-ului n timpul cel mai scurt. V.6.2.7. Pericole noi Definirea pericolelor noi Expresia pericol nou definete obstacolele descoperite recent nemenionate nc n documentele nautice. Din aceast categorie fac parte obstacolele naturale (bancuri de nisip, stnci submarine) sau obstacole rezultate din activitatea omului (epave). Semnalizarea pericolelor noi Pericolele noi sunt balizate conform prezentelor reguli. n cazul n care serviciul responsabil apreciaz c pericolul este deosebit de grav, cel puin unul din semnele folosite va fi imediat dublat. Luminile folosite pentru un astfel de balizaj sunt cu sclipiri deosebit de rapide (DRp) sau sclipiri corespunztoare tipului de semn cardinal sau lateral folosit. Semnul instalat ca dublur trebuie s fie absolut identic cu semnul pe care-l dubleaz. Un pericol nou poate fi marcat cu o baliz radar, care emite litera Morse D i care pe ecranul radarului s un semnal cu lungimea de 1 mil marin. Semnul instalat ca dublur poate fi desfiinat numai atunci cnd serviciul responsabil apreciaz c informaia privind noul pericol a fost difuzat suficient. V.7. Documente nautice Navigaia pe mare se execut folosind hri speciale pe care sunt reprezentate toate elementele necesare determinrii punctului navei i trasrii drumului. Pe astfel de hri nu se pot reprezenta ns un mare numr de date,
200

care au o deosebit importan pentru executarea navigaiei i pentru informarea navigatorilor asupra condiiilor i amenajrii de navigaie din diferite regiuni ale mrilor i oceanelor. Toate aceste date sunt strnse i sistematizate ntr-o serie de publicaii periodice sau permanente numite Documente nautice. Pe de alt parte modificrile permanente n situaia de navigaie i nevoia informrii navigatorilor asupra acestor modificri au dus la necesitatea apariiei unor publicaii, la intervale foarte scurte. Aceste publicaii editate de majoritatea statelor, sptmnal, se numesc AVIZE PENTRU NAVIGATOR. Existena acestor trei grupe de materiale distincte (hri marine, documente nautice i avize pentru navigatori) cu ajutorul crora se execut navigaia pe mare, este imperios cerut de necesitatea realizrii unei uniti de informare de navigaie. n categoria principalelor docmente nautice intr: - catalogul de hri i documente nautice; - cartea pilot; - cartea farurilor; - cartea cu mijloacele radiotehnice pentru asigurarea navigaiei (cartea radiofarurilor); - efemerida astronomic nautic; - table de maree. Uneori n aceast categorie de documente se includ i: - tabelele nautice - tabelele logaritmice - anuare hidrografice. cu alte cuvinte orice document care poate fi folosit de navigatori pentru executarea navigaiei. Catalogul de hri i documente nautice Catalogul de hri i documente nautice este un document de baz care cuprinde toate hrile de navigaie i documentele nautice indicate de un stat. Aceste materiale sunt trecute ntr-o anumit ordine, ncepnd cu hrile de navigaie i documentele nautice editate de un stat. Aceste materiale sunt trecute ntr-o anumit ordine, ncepnd cu hrile de navigaie apoi cu
201

celelalte categorii de documente nautice i terminnd cu diferite alte instruciuni de navigaie, table i formulare. Coninutul catalogului este redactat sub form de tabel din care se pot scoate datele necesare asupra unor hri sau documente ca: numr de ordine, scar, ediie, anul corectrii, titlu, pre etc. Un astfel de catalog tiprit periodic de toate statele care editeaz hri de navigaie i documente nautice este folosit de navigatori ca un ghid pentru completarea documentrii de navigaie necesare deplasrii n diferite regiuni ale mrilor i oceanelor. Cartea-pilot Cartea-pilot este un document nautic ce conine o descriere detaliat a raioanelor de navigaie i care furnizeaz navigatorilor toate informaiile necesare ce nu se gsesc pe hri sau n alte publicaii hidrografice. Se ntocmesc pe mri, bazine maritime cu suprafa mai mare sau pentru bazine oceanice i cuprind n general trei capitole (consideraii i caracteristici geografice i hidrometeorologice, reguli de navigaie i sisteme de marcare, descrierea de navigaie). Fiecare carte-pilot se ncheie cu un index alfabetic al elementelor i denumirilor geografice menionate n paginile ei, care uureaz mult folosirea documentului. Crile-pilot conin o descriere detaliat a coastelor, nsoit de schie sau fotografii ale unor sectoare de coast i de date asupra fenomenului mareei, curenilor, pericolelor de navigaie, locurilor de ancoraj, porturilor i oraelor maritime cu posibilitile lor de aprovizionare, reparaii i ci de comunicaie. n general o carte pilot se consider actual o perioad de 10-12 ani de la apariia ei. n acest timp cartea-pilot este inut la zi cu modificrile survenite n situaia de navigaie pe baza avizelor pentru navigatori i a suplimentelor. Dup aceast perioad, crile-pilot se reediteaz, incluzndu-se toate modificrile survenite ulterior. Cartea farurilor Este un document nautic editat periodic n mai multe volume, pe mri i bazine oceanice, care conine date asupra instalrii i funcionrii mijloacelor pentru asigurarea navigaiei (costiere, plutitoare, de cea).
202

n general coninutul majoritii documentelor de acest gen este sistematizat n trei pri: a. partea introductiv care cuprinde o serie de generaliti asupra caracteristicii luminii i a prescurtrilor folosite, table i monograme pentru determinarea distanelor de vizibilitate ale farurilor i reprezentri grafice ale caracteristicilor luminii; b. partea cu descrierea mijloacelor pentru asigurarea navigaiei, ntocmit sub form de tabele ce conin numrul de ordine, denumirea, poziia, caracteristica luminii, nlimea luminii i construciei, aspectul exterior i c. indexul alfabetic al denumirilor mijloacelor descrise. n principiu, crile farurilor se reediteaz la fiecare 4 ani, dat fiind faptul c modificrile n instalarea i funcionarea mijloacelor de acest gen sunt extrem de frecvente. Cartea cu mijloace radiotehnice pentru asigurarea navigaiei (Cartea radiofarurilor) Aceast categorie de documente nautice, editate periodic ntr-un complet format din mai multe volume, conine date caracteristice asupra staiilor radiogoniometrice, radiofarurilor i staiilor radio costiere, existente pe ntreg globul sau n anumite raioane i care deservesc nevoile de navigaie. ntr-unul sau mai multe volume ale completului respectiv se dau date ample asupra informrii meteorologice a navelor (staii, procedura intrrii n legtur, coduri folosite, transmiterea avertismentelor de pericole etc.). Efemerida astronomic nautic Efemerida astronomic nautic este o publicaie anual ce conine coordonatele astronomice zilnice ale artitilor folosii n calculele de navigaie pentru determinarea punctului pe mare. De regul, majoritatea publicaiilor din aceast categorie cuprind n partea introductiv indicaii asupra folosirii lor, dup care urmeaz tablele cu coordonatele zilnice ale Soarelui. Lunii i ale unor planete, coordonatele principale ale stelelor folosite n navigaie, azimuturile Atelei Polare i tablele cu coreciile de latitudine, table pentru calcularea orei rsritului i apusului Soarelui i Lunii, durata crepusculului i diferite table de interpolare.

203

Tabel de maree Sunt publicaii anuale, editate de un numr redus de state, ce conin elementele mareei pentru porturile principale i o serie de corecii pentru prevederea mareei n porturile subsidiare sau secundare. n general n aceste tabele se dau orele de producere a mareelor (nalte i joase) i nlimea acestora fa de nivelul de referin al adncimilor de pe hrile de navigaie. Datele respective sunt calculate direct, pe baza variaiei elementelor de poziie ale atrilor productori de maree i a caracteristicilor locale de desfurare a fenomenului mareei. n ultimul timp pentru calcularea acestor elemente se folosesc maini speciale, numite predictoare de maree care au la baz metoda analizei armonice. V.8. Corectarea documentelor nautice Este o activitate principal n cadrul informrii de navigaie i const n operarea n documentele nautice a tuturor modificrilor survenite n situaia de navigaie, de amenajare i de marcare. Prin aceast activitate, de o importan deosebit pentru navigatori, se realizeaz meninerea la nivelul actualitii a datelor coninute n documente nautice. Fr o corectare sistematic i cu cea mai mare contiinciozitate a documentelor nautice, nu se poate executa o navigaie sigur. De acest lucru trebuie s ia aminte ofierii cu navigaia de la bordul navelor, care nu trebuie s se bazeze pe o informare local, de moment, de cele mai multe ori prea trzie. Corectarea documentelor nautice de la bordul navelor noastre se execut n prezent pe baza informaiilor coninute n avizele pentru navigatori publicate n Romnia i Anglia. n plus, crile-pilot se corecteaz periodic i pe baza elementelor coninute n suplimente. n avizele pentru navigatori, modificrile n situaia de navigaie ce fac obiectul unor corecii saunt date pentru fiecare document nautic n parte, cu indicarea paginii i rndului su numrului de ordine al mijloacului de asigurare a navigaiei, astfel c activitatea respectiv de corectare nu constituie o greutate prea mare (mai complicat este corectarea hrilor de navigaie, date fiind numrul lor mare i scrile diferite).

204

Ceea ce trebuie s se rein este faptul c fiecare din avizele menionate mai sus dau informaii i indicaii pentru corectarea documentelor nautice editate de statul respectiv. De aici rezult necesitatea ca navele s dispun de o singur documentare. Totui cu o munc suplimentar se poate corecta orice document nautic pe baza informaiilor publicate n avizele editate de alte ri, folosindu-se n acest scop indexul alfabetic de la sfritul documentului ce conine datele pentru raionul respectiv. Activitatea de corectare la bordul navelor const n consultarea avizului pentru navigatori n partea corespunztoare cu corecii pentru documentul n cauz. De aici se ia cunotin de pagina i rndul (numrul de ordine, n cazul crilor cu mijloacele pentru asigurarea navigaiei), unde trebuie s se fac corecia. Dac aceast corecie este mic, atunci ea se va opera n documentul respectiv cu cerneal roie. Dac modificarea este mai mare, atunci rndurile respective vor fi decupate din aviz, iar poriunea de hrtie se va lipi pe pagina documentului nautic corectat. Evidena acestor corecii se ine pe un tabel special la nceputul fiecrui document, n care se trec numrul avizului, data executrii coreciei i semntura celui care a efectuat corecia. Corectarea documentelor nautice trebuie s se execute imediat la primirea avizelor pentru navigatori, adic sptmnal i la toate documentele nautice existente la bord, nu numai la cele pentru raioanele n care urmeaz s navige nava. n nici un caz aceast activitate nu trebuie amnat de la o sptmn la alta. Cnd se procur documente nautice, primitorii trebuie s aib grij s verifice dac exemplarele respective sunt corectate pn la data ultimului aviz aprut. Acest lucru este specificat pe coperta interioar a documentului prin aplicarea unei tampile speciale n care se trece data ultimului aviz pe baza cruia s-au efectuat coreiile. Data menionat n acest caz pe document reprezint momentul ncepnd de la care rspunztor cu corectarea documentului respectiv este ofierul cu navigaia.

205