Sunteți pe pagina 1din 18

Secolul nostru este supranumit secolul vitezei nu att pentru cele cteva zeci sau mii de avioane, ct pentru

cele 200 milioane de autovehicule deja existente in lume la ora actual i pentru cele peste 30 milioane autovehicule aruncate anual in circuitul economico-social i de agrement. Viteza global de deplasare a omenirii a crescut brusc de cteva ori in ultima jumtate de secol, ca urmare a creterii brute a gradului de motorizare, a calitilor tehnice ale autovehiculelor i a necesitilor organice ale oamenilor de a deveni mai productivi, de a-i folosi timpul cu un randament ct mai crescut. Vehiculele cu motor au contribuit i contribuie la avntul economic al unei ri, mrturie fiind faptul c astzi nu se mai concepe un obiectiv economic important fr parcul de autovehicule respectiv. Industrializarea aduce dup sine o reea dens de osele moderne i autostrzi, adevrate piste betonate, fr de care industria nu i-ar putea alimenta circuitele. De asemenea, dezvoltarea relaiilor comerciale determin o dezvoltare considerabil a reelei de drumuri, ca i a autovehiculelor ca atare, care cresc in gabarit, asigurnd capaciti crescute de transport. Toate aceste procese pe plan economic au generat prefaceri profunde i pe plan social i putem afirma c astzi automobilismul a devenit sau tinde s devin un adevarat mod de via. Dispare din ce in ce mai mult viaa sedentar a omului care ii petrece dup-amiaza i duminica acas i in locul ei apare evadarea in natur i cltoria la mari distane cu automobilul. Omul contemporan prsete casa pentru a vedea lumea: el alearg continuu, lrgindu-i orizontul, nu mai percepe valorile cultural-artistice din fotografii, ci la faa locului, devenind mai cultivat. Dar, ca revers al medaliei, omul modern devine un aservit al automobilului, i aceasta nu numai datorit faptului c devine dependent de timpul petrecut la volan, ci prin aceea c automobilismul d natere la uriae asociaii naionale i internaionale de automobilism, automobil-cluburi, a cror activitate preocup tot mai mult timpul oamenilor. La prima vedere aceste asociaii au un caracter pur sportiv, in realitate ins ele reflect fenomene sociale profunde; automobilismul tinde s devin un adevrat fenomen de mas. Capitalurile sociale care se investesc in uzinele ce fabric autovehicule , in vastele reele de garaje, staii de intreinere i alimentare, in construirea de osele i in industriile anexe automobilismului- petrol, cauciuc, construcii, mase plastice etc- sunt, toate, foarte mari. 1

Alte eforturi sociale, de ordin material i spiritual, se indreapt spre reconstituirea oraelor dup soluii urbanistice noi, pentru a le adapta la noile condiii puse de circulaia supraaglomerat. Se construiesc magistrale suspendate sau subterane, noduri de circulaie prin pasaje suprapuse, garaje subterane sau zgrie-nori etc. Rezultatele acestor investiii i eforturi sunt spectaculoase. Japonia, de pild, a devenit in numai 25 de ani o mare productoare de autoturisme, a doua in lume, cu 6 milioane de maini pe an, i ea si-a schimbat total configuraia rutier a oraelor; in acelai timp, ins, ea a devenit i una din cele mai poluate ri prin gaze de eapament. Dar principalele eforturi se fac in direcia perfecionrii continue a automobilelor. An de an, apar noi tipuri de maini, cu performane din ce in ce mai bune i cu viteze maxime de ordinul a 300-400 km/or. Se preconizeaz autovehicule cu pern de aer, cu piston rotativ, cu reacie, automobile electrice, capabile s dezvolte sute de cai putere la consumuri mici de carburani i energie, i care se transform in adevrai bolizi ai oselelor. Aici apare, ins, un mare dezavantaj pentru om, dat de discrepana care se produce intre continua perfecionare tehnic a automobilului, ce duce la performane uluitoare, i lipsa de siguran a vieii celor din interiorul autovehiculului. Sporirea continu a vitezei de circulaie conduce la apariia din ce in ce mai frecvent a pericolului de accident de circulaie. De altfel, inc de astzi acesta este pericolul nr.1 al circulaiei rutiere. Puterea i turaia motoarelor se mresc tot mai mult, dar nu s-au putut descoperi i mecanisme de amortizare eficiente in caz de ciocnire, de pild; la fel, caroseriile capat forme din ce in ce mai aerodinamice, capabile s inving ct mai uor rezistena aerului, dar ele nu dau securitate suficient celor din interiorul automobilului. Inc din frageda sa copilrie, automobilul incepe s fac victime: in 1896, in Anglia, mor primele dou persoane in accidente de automobil, iar in S.U.A., in 1899, moare o persoan. Lista victimelor, cu trecerea timpului, ia proporii deosebite. In S.U.A., in 1951, se aniverseaz al milionulea mort in accident de automobil. Apariia i continua perfecionare a autovehiculului au generat un adevrat sistem social i economic al circulaiei rutiere, sistem care a produs i continu s produc, la rndul lui, mutaii sociale i economice mai largi ale unei ri, care consum energii materiale i spirituale importante, i care are pe plan social efecte pozitive i negative. Considerm c efectul cel mai notabil al sistemului circulaiei rutiere este apariia in proporie de mas a unui tip uman cu o structur psiho-sociologic aparte, care este conductorul auto. O meserie, un mod de via, o psihologie, o personalitate de un tip special. Este in mod general admis c oboseala duce la riscul de accident, fiind unul dintre principalii factori generatori ai catastrofelor rutiere. Manifestndu-se in grade diferite, incepnd cu 2

intrzierea reaciei si cu dificultatea de concentrare a ateniei i terminnd cu adormirea la volan, oboseala este la fel de periculoas, deoarece rpete conductorului stpnirea deplin a vehiculului. Oboseala este o stare de epuizare complex a organismului, rezultat din efortul fizic i psihic indelungat. In ce privete mecanismul ei fiziologic, oboseala a fost pus la inceput pe seama acumulrii in muchi, in creier i alte organe, a acidului lactic, produs al arderilor metabolice. In timpul somnului, acidul lactic este eliminat i organismul revine la starea iniial. Ulterior, s-au descris i alte mecanisme de producere a oboselii, care acioneaz odat cu acumularea acidului lactic. Unul dintre acestea este fenomenul de frustrare a organismului de oxigen i substane nutritive prin activitate indelungat i in poziii ncordate. Frustrarea duce la epuizare funcional a organismului i la cerina imperioas a acestuia de a-i reface rezervele de energie. Ne explicm astfel de ce oferul care conduce automobilul foarte lent, in condiiile de aglomerare din orae, cu mers in coloan, obosete mult mai mult dect altul, care parcurge mai muli kilometri pe oselele libere. In condiiile circulaiei lente i aglomerate, oferul va sta incordat nu numai psihic, ci i fizic, ca un arc gata sa reacioneze. Alt mecanism al oboselii este acela al conflictelor interne, psihice, i secundar, endocrine, cauzate de incordarea sistemului nervos pentru a percepe solicitrile multiple ale mediului, a le prelucra i a reaciona prompt la ele. Aceast incordare duce iniial, dup o repetare indelungat, la ciocniri intre procesele de excitaie i inhibiie, pentru ca, in final, s se ajung la slbirea funcional a tuturor proceselor psihice, i chiar la epuizarea lor. Din complexul de simptome ale oboselii desprindem manifestrile psihice, biochimice i neuromusculare. Manifestrile psihice sunt cele mai importante i apar de obicei dup mai multe ore de conducere continu. Ele constau in: susceptibilitate crescut, nervozitate, distragerea ateniei, creterea pragului sensibilitii pentru stimulii exteriori etc. ca urmare, conducerea ajunge s se efectueze cu un efort din ce in ce mai mare, apoi apare starea de amoreal psihic, de somnolen progresiv cu clipire frecvent i adormirea la volan. Concomitent, oboseala produce modificri psihofiziologice in toate organele i sistemele: rrirea ritmului cardiac i scderea eficienei acestuia, modificri ale tensiunii arteriale, modificri ale irigrii cu snge a creierului i a organelor interne, ale ritmului respirator, care devine din ce in ce mai rar i mai superficial. Pe msur ce avanseaz spre somnolen, oboseala duce la apariia hipertoniei parasimpatice, cu fenomene ca- transpiraie (umezirea pielii i scderea rezistenei electrice a acestuia), tonus

crescut al musculaturii netede i striate, cu dureri i crampe abdominale, cu crampe in masele musculare ale membrelor, spatelui etc. Trecerea de la o faz la alta a oboselii se face instantaneu, ajungndu-se la adormirea la volan, uneori in cteva fraciuni de secund. i chiar dac aceast adormire dureaz numai o jumtate de secund, in acest timp, vehiculul inainteaz 15-20 m necontrolat, spaiu suficient pentru a se produce un accident. Un alt aspect al oboselii psihice este relaxarea brusc a vigilenei atunci cnd se strbate un drum uniform, neaglomerat i fr elemente care s atrag atenia, i care poate duce, de asemenea, la adormire. In S.U.A., 3,8% dintre conductorii auto care au produs accidente mortale, le-au produs prin adormire sau pentru c erau complet obosii. In acelai timp, pe marile magistrale de tip turnpike din S.U.A., unde circulaia se face in condiiile cele mai monotone i la viteze foarte mari, 15% din accidente au fost provocate de adormire sau somnolen. Semnificativ este aici i faptul dovedit c 60% dintre accidentele provocate de oboseal survin in cea de-a treia or de conducere continu. Concluzie foarte important pentru orice ofer care este nevoit s fac drumuri lungi, la care perioada de mers continuu nu va trebui s depaeasc 1,5-2 ore, dup care este recomandat o pauz de o jumtate de or. Mai mult dect att, cei care sunt silii s conduc pe timp de noapte, vor reduce perioadele de conducere sub o or, iar dac au fenomene de somnolen este obligatorie oprirea pentru somn. Conductorul auto trebuie s tie s deosebeasc clar semnele precoce de oboseal de semnele trzii, pentru ca la apariia lor s se opreasc pentru odihn. Apariia somnului involuntar este precedat de o somnolen de tip special, pe care oferul trebuie s invee s o cunoasc. S-a stabilit c un ofer care adoarme la volan i doarme mai mult de 10 secunde este responsabil in faa organelor juridice dac a produs accidentul, pentru faptul c nu a oprit in momentul apariiei somnolenei, care precede somnul. Exist ins i aipiri de scurt durat (de la fraciuni de secund pn la 1-2 secunde) care nu sunt precedate de semne premergtoare. In aceste cazuri se discut acordarea de circumstane atenuante conductorului din punctul de vedere al responsabilitii juridice. Alt aspect al oboselii este epuizarea organului vizual ochiul- in condiiile conducerii indelungate. Cu ct circulaia va fi mai aglomerat i viteza de deplasare mai mare, incordarea organului vizual de a recepioana ct mai multe semnale va fi mai mare, iar oboseala sa va fi mai rapid i mai intens. Manifestrile oboselii vizuale sunt progresive, incepnd cu o senzaie de greutate in globii oculari i cu nceoarea privirii, stare in care obiectele se vad deformate sau dublate, corpurile fixe incep s se mite, distana intre vehicule nu mai este 4

perceput corect, mai ales cea a vehiculelor care vin din sens opus, culorile i semnalele nu mai sunt vzute corect, ajungndu-se uneori pn la halucinaii, cnd oferul, extrem de obosit, incepe s vad obiecte care nu exist, s ocoleasc obstacole imaginare etc. Oboseala ocular nu survine in egal msur la toi oamenii. Este bine ca fiecare conductor auto, avnd in vedere importana funciei vizuale in conducere, s-i verifice la medicul specialist capacitatea de efort vizual, pentru a ti cum trebuie s se comporte pe drum. Exist teste ca: frecvena critic de fuziune la plpire, nivelul de tensiune a muchilor supraoculari i altele, prin care se pot obine date exacte asupra capacitii de efort vizual al fiecrui individ. In ce privete oboseala nervoas, un aspect important al ei este diminuarea facultilor de coordonare. In aceste cazuri se produc erori in acompaniamentul de finee al unei serii de acte de inalt coordonare, care acum nu se mai efectueaz cum ar trebui, adic in micri diverse angrenate organic i succedate armonic. Conducerea automobilului constituie o activitate care necesit o concentrare psihic constant din partea oferului, care este bombardat de o mulime de stimuli din mediul inconjurtor, in continu schimbare prin deplasarea autovehiculului. In mod normal, exist o marj de siguran, adic o zon de stimuli exteriori care nu necesit o reacie contient din partea conductorului. Sub influena oboselii, aceast marj se ngusteaz, actele coordonate ii pierd rigoarea i fineea. La inceput, conductorul are tendina de a face micri corecte in momente critice, dar pe msura ce obosete el va face micri din ce in ce mai necoordonate, cheltuind o energie din ce in ce mai mare, pentru ca in stadii mai avansate ale oboselii sa reacioneze greit. Se citeaz cazuri in care automobilitii au provocat accidente pentru c, fiind obosii, nu au inut seama de un semnal exterior prin imposibilitatea de coordonare a aciunilor in sensul semnalului respectiv. Tipic este cazul unor oferi experimentai care, noaptea, ajungnd la o intersecie unde nu exist niciun semnal luminos, ateapt linitii lumina verde, apoi demareaz brusc, neasigurndu-se daca pe drumul in care intr vine in viteza un alt vehicul. Intrebai dup aceea de ce au procedat aa, ei au dat rspunsuri vagi: din cauza distraciei, sau n-am fost atent sau am fost neglijent sau nu m-am concentrat. Dar care este cauza mai profund a accidentului? Lipsa de coordonare provocat de oboseal. Manifestrile biochimice ale oboselii se caracterizeaz prin scderea in snge i organe a cantitii de substane nutritive vitamine, zahri creterea cantitii substanelor rezultate din arderile metabolice, intre care acidul lactic este cel mai important. 5

Manifestrile neuromusculare ale oboselii privesc procesele de stimulare a contraciei musculare de ctre nervul motor. Aceasta stimulare se face acum greoi i cu ntrziere. Subiectiv, se produc senzaii dezagreabile de greutate in membre, amoreal, furnicturi in masele musculare. Cauzele oboselii. Acestea sunt: Efortul depus de organism la volan Relaia dintre ambian i solicitarea conductorului auto: -oboseal prin monotonie -oboseal prin abundena de evenimente Factorii interiori ai automobilului, cum sunt: zgomotul i trepidaiile, gazele toxice i poziia incomod la volan Efortul depus de organism la volan. Orice om care efectueaz o munc desfoar un lucru mecanic, cu consum de energie, consum care, la organismul uman, se msoar in calorii. Dar acest efort nu are numai o component fizic micarea propriu-zis, efectuat de muchi--, ci i o component nervoas, constituit de efortul de coordonare a micrilor complexe ce se efectueaz in timpul muncii. Poziia conductorului auto la volan este eznd, ea variaz, totui, intr-o oarecare msur dup tipul vehiculului. Efortul oferului va diferi, ca urmare, de la un loc de munc la altul, i de la un tip de main la altul. Unul este efortul depus de un ofer amator care nu circul continuu, i altul este efortul unui ofer de autobasculant, care muncete intr-un ritm intens timp de 8-10 ore pe zi, fr intrerupere i in vederea indeplinirii unei norme. oferul face eforturi verificnd i vehiculul nainte de plecarea in curs. Efortul principal rmne ins cel al condusului propriu-zis. Toi oferii fac in linii mari aceleai micri in conducere, dar efortul fizic nu este acelai, variind cu tipul de main. Efortul fizic va fi mai mare la mainile simple, cu comenzi directe, i mult mai sczut la mainile mai complexe, la care fiecare comand este acionat de servomotoare. Gradul de automatizare a autovehiculului conteaz foarte mult; de exemplu, mainile cu schimbare automat a vitezelor scutesc in 8 ore un ofer profesionist de a face peste 3 000 de micri ale manetei cutiei de viteze.

Ce fel de micri face oferul in timpul conducerii? Aceste micri sunt: cu minile manevrarea volanului, manevrarea manetei schimbtorului de viteze i manevrarea frnei de mna, iar cu picioarele apsarea pedalelor de ambreiaj, acceleraie i frn. Pentru a ne face doar o idee general asupra efortului depus in conducere, s lum ca exemplu un ofer profesionist, care conduce timp de 8 ore fr intrerupere. In acest rstimp el efectueaz mai multe aciuni. Pe lng acestea, oferul face mii de micri pentru a manevra diferite butoane i manete de semnalizare, tergere a parbrizului, ventilaie etc, dei ele necesit fore mici de acionare. Un calcul matematic simplu ne conduce la rezultate aproape de necrezut: in 8 ore de conducere, un ofer de autoturism face eforturi egale cu urnirea din loc a unei greuti de 100 000 kg, iar un ofer de autobuz sau autocamion, un efort egal cu micarea unei greuti de 330 000 kg. In acest interval el consum 1 200 kilocalorii, adic aproape ct consum un muncitor metalurgist cu inalt calificare (consumul strict pentru efort in 8 ore). In plus, trebuie sa artm c micrile pe care oferul le face pentru apsarea pe pedale sau pentru schimbarea poziiei manetelor nu impun numai invingerea unei greuti, ci necesit si o serie de micri mai fine, cu contracii musculare multiple, pentru a rezulta in final aciunea dorit. Lund un exemplu simpla frnare, s-a constatat c ea necesit contractarea tuturor muchilor piciorului, gambei i coapsei, pentru apsarea pe pedal; concomitent, pentru a avea un sprijin mai puternic pe scaun, trebuie s se contracte i muchii lombari, iar pentru a fixa mai bine direcia in timpul frnrii, trebuie contractai pe volan muchii minilor. Acum, dup expunerea acestor constatri, apare i mai limpede necesitatea pauzei dup 1-2 ore de conducere, pentru ca muchii si articulaiile s se refac dup un efort att de intens. Tot att de binevenit va fi, cu aceast ocazie, i efectuarea unei aciuni de intreinere tehnic a vehiculului, prin gresarea tuturor axelor i angrenajelor, in aa fel ca fora necesar invingerii rezistenei pedalei sau manetei respective s fie redus la minimum. Msurile de automatizare a mainilor, care incep s se aplice tot mai larg, vor duce in viitor la reducerea substanial a efortului fizic brut, depus de conductorii auto in timpul conducerii. Relaia dintre ambian i efortul de conducere. Efortul psihic este i el foarte mare.

Conductorul, in timpul micrii autovehiculului, este bombardat in mod continuu i susinut cu o mulime de semnale din interiorul mainii. Sistemul su nervos trebuie s fac eforturi permanente de a seleciona semnalele care ii sunt necesare, pentru a le prelucra i de a lua decizii. Aceste procese complicate de recepie, selectare, prelucrare i comand, prelungite, duc in final la obosirea i epuizarea sistemului nervos. 7

Dificultatea, i deci, mrirea efortului, rezult din necesitatea de a seleciona numai acele semnale care au legtur cu circulaia i de a scoate din cmpul contiinei celelalte semnale parazite. Pe acelai traseu, o plimbare pe jos solicit in mod diferit sistemul nervos dect o plimbare cu autoturismul. In afara diferenei de vitez, care influeneaz ritmul de succesiune a informaiilor, exist o diferen calitativ, in sensul c omul aflat pe jos i selecteaz cmpul informaional dup criterii de interes i atractivitate, care fac plimbarea plcuta i odihnitoare, spre deosebire de conductorul auto, care, datorit responsabilitii i obligaiilor legate de circulaie, trebuie s selecioneze ct mai strict informaiile uniforme care condiioneaz circulaia: starea drumului, interseciile, marcajele i semnalizatoarele, cine i cum circul in acelai timp pe acelai drum, i care realizeaz ceea ce suport mai greu , adic monotonia. Nimic nu este mai monoton ca drumul unui ofer care a parcurs un acelai drum de multe ori. Trebuie menionat totui c intre stimulii utili conducerii i restul stimulilor din ambian nu exist o delimitare strict. Adeseori traseele noi i frumoase ofer stimuli parazii care au efect recreativ, reconfortant, i intrzie apariia fenomenelor de oboseal. Se tie, de pild, c oferii nu adorm pe drumurile grele de munte, cu pante i curbe, i care solicit un mare efort fizic i psihic de conducere. Un alt aspect al relaiei dintre ambian i efortul de conducere este aa-zisa ngustare a cmpului de informaii, care acioneaz ca un factor important al oboselii sistemului nervos. In condiii de vizibilitate redus (noaptea, pe cea, ploaie, ninsoare etc), cnd oferul nu poate vedea bine ce se petrece in jurul lui, dect in poriunea de drum luminat de faruri, i cnd el nu primete destule informaii inct s poat conduce cu maximum de securitate, acesta ii va incorda atenia din ce in ce mai mult, tocmai pentru a suplini lipsa de informaii. Rezult o stare de incordare general psihic, ce duce la obosirea sistemului nervos i a funciei vizuale, i, prin aceasta, la scderea puterii de observaie. In aceste condiii, cmpul de informaie, deja ingustat prin lipsa de informaie, se ingusteaz i mai mult prin pierderea de informaie. Se formeaz un cerc vicios foarte periculos, care reduce progresiv cmpul informaional, pana la anularea lui complet, situaie care corespunde cu starea de adormire la volan. La fel se intmpl la vitezele mari, la care oferul, fugind pe lng obiectele i evenimentele din mediu, nu le mai observ. In acest caz, cmpul informaional utilizabil nu se reduce, dar se reduce gradul de utilizare a informaiilor. Efectul este ins acelai: reducerea cantitii de informaii, avnd consecinele menionate. 8

Un alt mod de a obosi al oferului este prin abundena de evenimente, care se produce fie in circulaia supraaglomerata a oraelor, fie intr-o circulaie relativ aglomerat, fie intr-o circulaie aglomerat, dar in care conductorul auto ine cu tot dinadinsul s mearg cu vitez mare. El este in acest caz extrem de incordat, pentru a fi gata s rspund la toat abundena de evenimente ce se petrec in jurul lui intr-un ritm ameitor, este atent la vehiculele care se inghesuie s inainteze, la pietonii grbii, care traverseaz disciplinat sau, mai ales nedisciplinat, la bicicliti i motocicliti, la stopuri i la tot felul de semnale de circulaie cu care strzile sunt nesate, la starea strzii i la diferite evenimente neprevzute care pot surveni in orice moment. Aceasta suprancrcare informaional a oferului cu sute i mii de impresii din exterior, il obosete i-l epuizeaz. La aceasta se mai adaug oboseala dat de ncordarea musculara, de scierea produs de inaintarea cu vitez de melc i ateptarea indelungat la stopuri i ambuteiaje. Nu va fi de mirare, in consecin, cnd acesta, scpat ca din puc spre periferia oraului, obosit i in acelai timp destins brusc, face accident la prima intersecie mai dificil. Chiar in condiiile circulaiei mai puin aglomerate, dac oferul, sub presiunea timpului, va fi silit s circule cu vitez mare, fenomenul este acelai. El i va suprancorda atenia i indemnarea fizic pentru a se putea strecura printre miiile de obstacole fixe i mobile care ii stau in cale, pentru a ajunge mai repede la int. Va ajunge, probabil, dar obosit i epuizat. Atenia distributiv susinut nu se poate desfura fr un mare consum de energie nervoas. Un om care cltorete pe jos nu ii folosete dect foarte rar atenia distributiv (de exemplu, la traversarea unei strzi aglomerate). Din contr, unui conductor auto, care circul chiar in mijlocul strzii aglomerate, ii va fi solicitat tot timpul atenia distributiv, va consuma o mare cantitate de energie nervoas i va obosi foarte mult. Atenia distributiv se poate dezvolta sau perfeciona astfel inct cuprinderea fenomenelor s necesite un efort mai mic. Dezvoltarea ateniei distributive este unul din factorii care duc la formarea categoriei de oferi siguri. Oboseala datorat factorilor interiori ai autovehiculului Zgomotul. El poate proveni de la motor sau de la diversele angrenaje ale autovehiculului. Un autovehicul bine intreinut nu trebuie s produc zgomot excesiv. Defeciunile tehnice ale motorului (in ce privete amestecul carburantului cu aerul, spargerea evii de eapament, defectarea unor pinioane, roi dinate sau angrenaje), defectarea suspensiei sau a caroseriei produc zgomot exterior.

Privitor la zgomotul din interiorul autovehiculului, el are intensiti variabile, dup felul, modelul i starea tehnic a acestuia. In autoturismele obinuite, zgomotul este intre 40-60 dB; in unele maini silenioase, ca cele suedeze (Volvo) sau unele mrci americane, nivelul zgomotului interior nu depete 35-40 dB. In autobuze, nivelul zgomotelor este de 50 dB (in cele foarte bine etaneizate) i de 80 dB in majoritatea celorlalte. In cabinele autocamioanelor, nivelul zgomotelor atinge 80-90 dB, iar pe motociclete- 100 dB.

10

Deci, mai mult de 90 % din autovehicule au in interior un zgomot care depete nivelul de confort auditiv, aceasta ducnd la apariia rapid a oboselii. La acest nivel, zgomotul are o

11

influen deosebit asupra organismului, determinnd oboseala nervoas, oboseala simurilor (auzului), mai ales in condiiile in care oferul, fcnd drumuri lungi, st ndelungat in ambiana zgomotoas. Zgomotul produs in interiorul mainii este monoton, i orice zgomot monoton i indelungat adoarme conductorul auto. Oboseala nervoas produs de zgomot duce la multe inclcri ale regulilor de circulaie i la accidente, inclcri i accidente care, de obicei, sunt puse pe seama unei aa-zise lipse de atenie. Pe fondul acestui zgomot continuu, monoton, unele motoare defecte produc zgomote brute, care au un efect negativ deosebit asupra conductorului, deoarece dup excitarea sa brusc, scoara cerebral intr intr-o stare de inhibiie compensatorie, care adncete oboseala. In condiiile drumurilor lungi, drepte, in cursul crora toi factorii concur la oboseal i la adormirea oferului, inclusiv zgomotul permanent, ascultarea unui alt tip de sunet muzic, de pild,-- poate menine sistemul nervos in stare de veghe, mai ales dac este o muzic care trezete interesul. Trepidaiile. Ele sunt produse de defeciunile motorului sau ale suspensiei. Daca au intensiti mici, duc la oboseala psihic i muscular, cu epuizare progresiv a capacitii de a depune eforturi fizice i psihice. La intensiti mari, trepidaiile sunt foarte nocive, mai ales dac acioneaz timp indelungat, ele genernd boli grave, incepnd cu leziuni ale coloanei vertebrale, ale organelor interne (deplasarea organelor) i terminnd cu boli incurabile ale sistemului nervos central. In aceast privin, numai intreinerea strii tehnice a automobilului la un nivel optim, in special a motorului i a suspensiei, poate duce la inlturarea vibraiilor, ca i alegerea traseelor mai puin accidentate. Gazele. Motorul cu combustie intern produce, prin funcionarea sa, gaze, pe care le elimin, in mod normal, in atmosfer, prin eapament. Aceste gaze conin oxid de carbon, oxid de azot, oxizi de sulf, aldehide, rezultate din arderea incomplet a carburantului i care toate sunt toxice. Cu ct un motor este mai perfecionat, mai bine intreinut i alimentat cu carburani superiori, cu att gazele eliminate prin eapament vor conine o cantitate mai mic de gaze . Toate substanele toxice artate, in concentraii infim de mici, au iniial o aciune asemntoare alcoolului, adic produc excitaia sistemului nervos, ingreuneaz posibilitile de coordonare a micrilor i aciunilor, micoreaz atenia i, in final, duc la epuizare i somnolen. In concentraii mai mari, oxidul de carbon d o stare asemntoare beiei grave, putnd fi cauza unor accidente de circulaie frecvente.

12

Expunerea zi de zi la concentraii mici de toxice din gazele de eapament duce la intoxicaii cronice, intre care oxicarbonismul cronic este cel mai des intlnit. Acesta se manifest prin ameeli continue, vjituri in urechi, anemie, o stare de oboseal continu, care fac pe ofer s nu mai poat conduce fr a se expune la accidente. In aceste cazuri este necesar intreruperea conducerii sau schimbarea mainii. Problema aceasta a gazelor toxice i a efectelor lor nedorite asupra oferului pare s fie att de serioas, inct in unele ari se impune marilor garaje i marilor productori de autoturisme s introduc la maini dispozitive de detoxifiere prin procese catalitice; de asemenea, se propune ca in legea circulaiei s se prevad ca in caz de accidente, la oferii vinovai, sa se ia probe de snge nu numai pentru alcoolemie, ci i pentru determinarea concentraiei oxidului de carbon. Inainte de toate acestea, o intreinere inpecabil a functionrii motorului, controlul strii de etaneitate, a evii de eapament i folosirea carburantului potrivit pentru motorul respectiv, sunt msuri pe care fiecare conductor auto in parte le poate lua la maina pe care o conduce. Ultimul dintre factorii interiori ai autovehiculului incriminai in producerea oboselii este poziia incomod a oferului. Majoritatea autovehiculelor au scaunele in aa fel construite ca oferul s-i poat gsi singur poziia care-i convine. Aceasta nu inseamn ca fiecare conductor auto ii alege poziia intradevar cea mai comod; unii conductori, de pild, prefer anumite poziii cu care s-au obinuit i care sunt departe de a fi comode. Aceste poziii sunt adevrate surse necunoscute de oboseal. Poziia cea mai comod la volan, care nu solicit eforturi musculare suplimentare, care nu duce la incordare i oboseal, este cea eznd, cu spatele inclinat uor spre inapoi (inclinaie de 10-15 grade), in aa fel ca ea s permit o poziie a capului dreapt, fr incordarea muchilor gtului. Coapsele trebuie s se gseasc flectate fa de trunchi intr-un unghi mai mare de 90 grade (in jur de 100 grade), iar gambele intr-un unghi de aproximativ 120 grade fa de coapse. Unghiurile mai mici ale coapselor fa de trunchi i a gambelor fa de coapse dau o poziie ghemuit i produc o stare de contractare continu; la efortul de apsare a pedalelor, aceste unghiuri fac din segmentele membrului inferior nite prghii neeconomice, cu consum mare de energie muscular. Nici unghiurile mai mari intre segmente nu sunt indicate, ele ducnd la poziia intins, in care corpul i picioarele se apropie de linia dreapt. In aceste condiii, conductorul ii indeparteaz foarte mult scaunul de volan, pentru a-i intinde picioarele in voie. Poziia aceasta are un dublu dezavantaj: obosete prin efort mai mare, necesar pentru apsarea pe pedale, i micoreaz securitatea, intruct posibilitatea de control i de manevra corect asupra pedalelor scade. Laba piciorului trebuie s aib inclinaie 13

fa de gamb in unghi de 90 grade. Un unghi mai mic va obosi excesiv muchii prii anterioare a gambei, iar un unghi mai mare va duce la obosirea muchilor din partea posterioar a gambei. Inclinarea corect a piciorului pe gamb are o mare importan deoarece el este segmentul cel mai solicitat in miile de micri de apsare a pedalelor pe care le execut conductorul. Obosirea precoce a muchilor gambei reduce posibilitatea de control asupra pedalelor mai ales asupra pedalei de frn- i intreine probabilitatea crescut a producerii accidentelor. Un aspect important al oboselii produse de conducere este acela rezultat din solicitrile la care sunt supui oferii in circulaie de vacan i care a fost studiat de unii cercettori vestgermani. Se tie c un aspect caracteristic al modului de via actual este petrecerea concediului de odihn in cltorii i circuite lungi cu autoturismul. Rezultatele la care au ajuns cercettorii germani sunt cel puin alarmante. In prima zi de concediu, in care lipsa de antrenament i factorii psihologici negativi predomin, oferul consum o cantitate de energie echivalent cu o sptmn de lucru. Prin dispozitive electronice de control, care au indicat efortul depus de oferi, i conform datelor circulaiei pe cile publice pe care acetia au circulat, s-a ajuns la concluzia c solicitrile la volan sunt aa de mari, inct valoarea odihnei intr-un concediu petrecut astfel este foarte mic. Cu ct ne vom ambiiona ca intr-un concediu relativ scurt s facem trasee cu att mai lungi, intr-un ritm demn de oferii iadului, cu att ne vom intoarce din concediu mai epuizai, mai puin api de a relua munca cu succes. Importana oboselii, ca i a efectelor ei, adormirea la volan i accidentele, este att de mare pentru circulaia rutier, inct unii inventatori s-au hotrt s o combat prin mijloace tehnice. Belgianul Jean Guebelen a construit un controlor de oboseal constnd intr-o brar care se monteaz ca un ceas la mna dreapt. Organismul obosit ii modific ritmul btilor cardiace, ii modific regimul de cldura i de sudoraie a pielii. Aceste modificri sunt inregistrate de un tranzistor aflat in brar i prelucrate sumar, apoi sunt transmise la un servomotor, montat pe carburator. In stadiul de inceput al oboselii, servomotorul micoreaz intrarea carburantului, reducnd viteza. In starea de oboseal avansat, se aprinde o lumin de avertizare a soferului si viteza este redusa la minimum. Ali inventatori, cunoscnd faptul c muchii pleoapei superioare sunt cei care reacioneaz prompt i cade peste globul ocular, au fixat la acest nivel un dispozitiv miniatural de contact. 14

In caz de oboseal avansat a conductorului, in care apare somnolena, pleoapa se relaxeaz i cade, realiznd un contact electric prelungit, care oprete vehiculul prin frnare brusc. Cu toat ingeniozitatea lor, aceste dispozitive rmn doar in stadiu de studiu, fr mari posibiliti de aplicare pe scar larg. In psihologia circulaiei, problema oboselii se prezint in principal sub dou aspecte: Cum este afectat capacitatea de a conduce de ctre eforturile care au precedat-o In ce msur conducerea insi produce oboseal

In mod curent, prin oboseal se inelege scderea temporar a capacitii de munc i a eficienei in activitate. In cazul transporturilor rutiere, o serie de statistici indic faptul c riscul de accidente se dubleaz dup parcurgerea unei distane de 400 km. Dat fiind varietatea formelor i efectelor oboselii, descifrarea legturii cauzale dintre accidente i oboseal implic gsirea unor criterii obiective ale strii de oboseal. M. Tram (cf. Al. Rosca, 1967) constat legtura strns intre producerea accidentelor i lungimea timpului de lucru la conductorii de automobile. Dup 13 ore de lucru, frecvena accidentelor crete foarte mult. In circulaie, in primele ore de lucru, frecvena accidentelor este mai mare datorit lipsei de adaptare, iar spre sear frecvena accidentelor crete de asemenea. Explicaia pe care autorul o d acestui fenomen se bazeaz pe variaiile excitabilitii in cursul zilei. Intreruperile in activitate, datorit zilelor de repaus, duc de asemenea la creterea numrului de accidente. Cercetri experimentale cu rezultate interesante au fost efectuate i de F. Lecret i M. Pottier (1971) in problema oboselii. Experimentrile s-au efectuat cu conductori auto pe trasee diferite (osea, ora) pe o durata de 4-6 ore, ziua i noaptea. Starea conductorilor auto s-a investigat prin intermediul inregistrrii unor parametrii fiziologici (EKG, EEG, EMG). S-a constatat c vigilena scade noaptea, iar conducerea in ora solicita mai mult atenia. De asemenea, a reieit in evidenta rolul binefctor al pauzelor in timpul conducerii. Cercettorii cehi E. Bena i J. Hoskovek, J. Sticker (1963) au constatat c dup 8 ore de conducere pe vehicul numrul accidentelor incepe s creasc uor, iar dup 10 ore numrul acestora crete brusc. In sectorul transporturilor rutiere pot fi consemnate urmtoarele forme specifice de oboseal (V. Ceauu, 1966): Scderea eficienei activitii conductorilor auto care, parcurgnd trasee lungi, depesc ca durat 8 ore de lucru

15

Manifestrile de oboseal legate de conducerea vehiculului in cursul nopii. Efortul de concentrare psihic pe care il reclam conducerea in condiii de vedere nocturn implic un consum mrit de energie care accentueaz deficitul energetic preexistent datorit privaiunii de somn. Acesta se soldeaz uneori cu adormirea la volan, cel mai frecvent fenomenul intlnindu-se intre orele 24 si 6 dimineaa Senzaiile de disconfort psihic care apar pe oselele mrginite de pomi plantai la intervale regulate. La anumite viteze i la anumite unghiuri de inciden ale razelor solare, succesiunea pomilor atinge frecvenele critice ale stimulrii luminoase intermitente (flicker) cu efecte mergnd de la simpla jen la manifestri care ar putea constitui cauza unor accidente uneori rmase neexplicate Starea de somnolen care apare chiar in condiii de zi in circulaia pe oselele asfaltate cu un numr redus de curbe, unde se implic un volum restrns al activitii motorii Manifestrile de oboseal determinate de factori variai cum sunt tipul i starea vehiculului, zgomotul, volumul i greutatea incrcturii, starea drumului, densitatea circulaiei Responsabilitatea pentru vieile omeneti i valorile materiale incredinate transportului, grija pentru securitatea proprie i cea a vehiculului pot intreine un nivel crescut de tensiune emoional i contribuie la apariia fenomenelor de oboseal prematur Efectele ocurilor emoionale trite in momentul unor situaii critice Acumularea oboselii duce la o scdere a capacitii de coordonare a micrilor, la scderea vitezei i preciziei reaciilor, provoac dificulti in concentrarea, distribuirea i deplasarea ateniei. S-au constatat i modificri ale cmpului de informaie, mergnd pn la apariia fenomenelor de iluzii i halucinaii. Incercnd s evite obstacole imaginare, oferi extenuai provoac adesea accidente. Aceste fenomene au fost constatate pe un fond de oboseal marcat mai ales in amurg i noaptea, precum i la limita dintre vigiliate i somnolen. Odat cu instalarea oboselii, se modific parametrii anumitor micri specifice muncii oferului: astfel schimbarea vitezelor i frnarea se fac cu o laten crescut, iar rotirea volanului se face cu o amplitudine mai mare, iar curbele luate necorespunztor. Alturi de prelungirea timpului de reacie se poate observa i creterea variabilitii acestuia.

16

Ultima faz a oboselii, cnd exist o diminuare total a capacitailor de conducere, se manifest prin adormirea la volan. Dup o lips de somn, dup un efort susinut, dup un traseu lung, oferul se gsete in faa unei decizii: s amne plecarea sau s amne cursa, sau s renune la ea. Exist intotdeauna un risc care trebuie pus in balan cu un avantaj sau cu un inconvenient. Astfel apare, ca i in problema alcoolului, rolul factorilor de personalitate care au fost mai puin studiai.

17

BIBLIOGRAFIE

BLAJ, C.D., Psihologia conductorului auto, Editura tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1978 BLAJ, C.D., Comportamentul la volan, Editura tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1982 FRUNZ, V., Psihologia circulaiei rutiere, Editura tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1975 CEAUU, V., Psihologia zborului, Editura Militar, Bucureti, 1976 ANIEI, M., Psihologia personalitii aviatorului, Editura Press Mihaela S.R.L., Bucureti, 2000 LUNGU, N., Accident i accidentabilitate in activitatea de conducere auto, Revista de psihologie, nr.3, Editura Academiei, Bucureti, 1987 BUZEA, C., BEDA, V., ENE, GH., Conduita preventiv, Editura Sport-Turism, Bucureti, 1979

18

S-ar putea să vă placă și