CAP3 Maqdp2

R.G. Beltrn Conversin Trmica de Energa Captulo 3.
Motores de Combustin

65

3
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE
DESPLAZAMIENTO POSITIVO

3.1 INTRODUCCION

La mayora de los motores de combustin interna en funcionamiento pertenecen a una de dos categoras a
saber: motores de ignicin por chispa (I Ch) de gasolina, y motores de ignicin por compresin (I C) o
motores Diesel. Sobre las turbinas de gas, que tambin pertenecen a esta clase de motores, se ha escrito un
captulo aparte. En estos el combustible se quema dentro del motor, a diferencia de otros como el de vapor
o el motor de Stirling en los cuales la combustin o adicin de calor ocurre externamente.

El motor de gasolina es el ms utilizado y se encuentra en automviles, motocicletas, cortadoras mecnicas
de csped, motores fuera de borda, y muchas otras aplicaciones en las que se requiere pequea potencia. El
motor diesel es usado en vehculos de transporte pesado como buses y camiones, as como en numerosas
plantas estacionarias de produccin de energa mecnica y elctrica en la industria.

Los inicios del motor de combustin interna no son bien conocidos existiendo alguna controversia sobre sus
verdaderos gestores. Se sabe que Leibnitz el matemtico y cientfico alemn experiment con pequeos
caones dotados de un pistn, en el interior de los cuales generaba una explosin con el fin de producir
energa mecnica. Infortunadamente, en su poca no se conoca la forma de mantener un rgimen constante
de explosiones. Beau de Rochas en 1862 public un tratado en el cual mostraba las ventajas de la
combustin a alta presin y de razones altas de expansin con el fin de obtener una buena economa del
combustible; en su tratado ya hablaba del motor de cuatro tiempos como una forma de obviar los
problemas de la admisin de la carga. El primer motor comercial fue construido en 1876 por Nikolaus A.
Otto, quin con poco conocimiento cientfico, pero con altas dotes de ingeniosidad resolvi la mayora de
los problemas tcnicos del motor. Su motor era de cuatro tiempos. En este tipo de motores se produce un
ciclo de potencia o una explosin cada dos vueltas del motor, aspirndose la mezcla combustible en el ciclo
restante.

El motor de dos tiempos fue inventado dos aos ms tarde por Sir Dougald Clerk. En su motor se produca
una explosin en cada revolucin del motor. Para efectuar la descarga de los gases quemados y la admisin
de la mezcla fresca, el cilindro tena unas lumbreras que el pistn dejaba descubiertas cerca del final de la
expansin y que permitan la salida de los gases. Un segundo cilindro bombeaba la mezcla combustible
hacia el cilindro principal por medio de una vlvula de cheque, cuando la presin de la bomba exceda la
del cilindro.

J oseph Day perfeccion el motor de dos tiempos cuando en 1891 dio a conocer un motor en el que el
alojamiento del cigeal (lo llamamos crter) se utilizaba para bombear la carga de combustible y aire. En
este, el pistn durante el ciclo de compresin aspira la mezcla a travs de una vlvula de cheque en el crter.
Luego durante la expansin esta mezcla es comprimida. Cuando el pistn descubre la lumbrera de
admisin, cerca del fin de la expansin, la carga entra al pistn. Este principio se utiliza as mismo para
ayudar a "barrer" los gases quemados que no haban salido del cilindro, ya que la carga desplaza el gas que
todava queda en el cilindro.

Aunque el motor de dos tiempos, para una misma velocidad y con el mismo tamao del pistn, produce el
doble de ciclos de potencia que el motor de cuatro tiempos, su potencia no es el doble, lo cual se debe a que
R.G. Beltrn Conversin Trmica de Energa Captulo 3. Motores de Combustin

66
(1) El volumen efectivo de la expansin es menor por las lumbreras de escape y admisin, (2) Hay una
marcada mezcla de carga combustible y gases quemados, (3) Se presenta el escape de una parte de la carga,
antes que el pistn cierre las lumbreras de escape.

El motor de Otto, as como la mayora de los motores que se inventaron en esta poca, quemaba gas de
carbn. Para controlar la potencia y la velocidad se estrangulaba la mezcla combustible a travs de una
vlvula. La ignicin se obtena inicialmente por medio de una llama externa al cilindro, y posteriormente
por medio de una chispa elctrica, lo cual permiti finalmente controlar el momento de la explosin.

Los orgenes del motor de ignicin por compresin son muy interesantes: Rudolf Diesel, quien tena una
slida preparacin terica se propuso desarrollar un motor de combustin interna en el cual se diera la
combustin, o adicin de calor, a temperatura constante. Con esto los procesos del motor deberan
parecerse a los del ciclo ideal de Carnot. Para esto construy un motor en el cual el combustible era
admitido gradualmente, hacia el fin del proceso de compresin, con lo cual se produca su combustin
continua. Diesel crea que la expansin del pistn contrarrestara el efecto de calentamiento de la
combustin, producindose un proceso a temperatura constante. En la prctica, esta ocurra a condiciones
aproximadas de presin constante, conocindose hoy da el motor con este nombre. El motor original de
Diesel se encuentra en exhibicin en el Deutches Museum en Munich.

http://gasengine.farmcollector.com/uploadedImages/GEM/articles/issues/2009-06-01/otto1.jpg&imgrefurl

Figura 3.1 Motor Otto-Langen de gas


67
3.2 CICLOS DE AIRE DE LOS MOTORES DE OTTO Y DE DIESEL

En stos se hace la idealizacin de que el fluido de trabajo es aire. As mismo este se trata como un gas
perfecto o ideal. Lo anterior significa que el gas cumple la ley de los gases perfectos.

PV = mRT (3.1)

Adems, los calores especficos son constantes, por lo que los cambios de entalpa, h, y de energa interna,
u, son proporcionales a los cambios de temperatura, es decir

h = C
p
T, u = C
v
T (3.2)

3.2.1 Ciclo de Otto

Es el prototipo idealizado del motor de ignicin por chispa (ICh). Los procesos del ciclo son (ver diagrama
de presin versus volumen, Figura 3.1):

(1-2) Compresin del aire en un proceso adiabtico, reversible,(entropa constante) desde el
estado 1, hasta el estado 2. En el caso de los gases ideales esto significa que

PV
k
= constante, (3.3)

en donde k = Cp/Cv, es la razn de los calores especficos del gas

FI GURA 3.1 Diagrama Presin vs Volumen del Ciclo de Otto

Presin
Volumen
Desplazamiento
V=const
V=const
S=const
S=const
1
2
3
4
Punto muerto
superior
Punto muerto
inferior
Punto muerto
superior
Punto muerto
inferior

68
(2-3) Adicin de calor, instantnea, a volumen constante, hasta alcanzar la presin mxima del ciclo,
desde el estado 2 hasta el punto 3.

(3-4) Expansin adiabtica, reversible (entropa, s, constante) hasta el volumen mximo del cilindro.

(4-1) Expulsin, o eliminacin de calor a volumen constante del aire en el proceso

En el caso del motor de cuatro tiempos existe un ciclo adicional que ocurre a presin constante,
expulsndose el aire en el movimiento del pistn hacia el punto muerto superior, y la admisin del aire en el
sentido contrario.

La diferencia de volmenes V
1
V
2
=D
p
es el desplazamiento del pistn. En los motores de combustin
interna a pistones (Otto y Diesel) la razn r
c
=V
1
/V
2
se denomina relacin de compresin, y es un
parmetro importante en el anlisis del comportamiento del motor. En el proceso 2-3 el calor ingresa
instantneamente con lo que se incrementa la temperatura hasta T
3
. Igual situacin se presenta en el
proceso de eliminacin de calor entre los estados 4 a 1. Por esta razn el ciclo se denomina de "volumen
constante".

FI GURA 3.2 Procesos del motor de ignicin por chispa de
cuatro tiempos
(a) Ignicin de la mezcla combustible,
(b) Expansin
(c) Expulsin de los gases
(d) Admisin de carga fresca
(e) Compresin


69

FI GURA 3.3 Procesos del motor de ignicin por
chispa de dos tiempos, admisin por el carter
(a) Ignicin (b) Expansin y expulsin por las lumbreras
laterales, compresin de la carga en el carter (c) Admisin desde
el carter y compresin

El rendimiento trmico del ciclo es igual a la razn del trabajo realizado sobre el calor que ingresa al ciclo.
Esto se representa mediante:

entra
sale
T
Q
Q
=1 (3.4)

En donde Q
sale
= mC
v
(T
4
T
1
), y Q
entra
= mC
v
(T
3
T
2
), como corresponde a procesos a volumen
constante. Reemplazando estos valores en la expresin (3.4) se obtiene la siguiente relacin para la
eficiencia trmica

Esta se puede simplificar ya que los trminos entre parntesis son iguales, lo cual se puede observar de lo
siguiente:

Se observa que para el proceso 1-2

T
2
/T
1
= (V
1
/V
2
)
k-1
(3.5)

E igualmente para el proceso 3-4

T
3
/T
4
= (V
4
/V
3
)
k-1
(3.6)

Por lo tanto T
3
/T
4
=T
2
/T
1
y T
4
/T
1
=T
3
/T
2
. Reemplazando en la ecuacin (3.4), se eliminan los
parntesis reducindose la expresin para la eficiencia trmica a

|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
=
1
1
1
2
3
1
4
2
1
T
T
T
T
T
T
T

70

k
T
V
V
T
T
|
|
.
|
\
|
= =
1
2
1
2
1
1 1

k
c T
r
=
1
1
(3.7)

Esta expresin muestra como el rendimiento trmico de un motor de Otto es funcin de la relacin de
compresin. La figura 3.4 ilustra el comportamiento de la eficiencia trmica del ciclo ideal del motor de
Otto como funcin de la relacin de compresin y de k, la razn de los calores especficos.

El calor que recibe el ciclo, por unidad de masa de aire, est dado por

q
h
= c
v
(T
3
T
2
) (3.8)

por lo que el trabajo por unidad de masa sera igual a

w =q
h

T
= c
v
(T
3
T
2
)
T
(3.9)

La eficiencia trmica actual es un 30 a un 50 por ciento de la calculada con la relacin del ciclo de aire
derivada anteriormente. Por otra parte, la masa de aire que tericamente entra al motor en cada ciclo
depende del desplazamiento, de las condiciones del aire a la entrada (ambiente), as como del tipo de motor
(dos o cuatro tiempos).

El desplazamiento del motor est dado por el producto del rea del cilindro por la carrera y por el nmero
de cilindros del motor:

D
p
= d
2
L N
c
(3.10)

En donde d =es el dimetro del cilindro, L =es la carrera o recorrido del pistn, y N
c
es el nmero de
cilindros.


71

FI GURA 3.4 Eficiencia trmica del ciclo ideal de Otto como funcin de la relacin de compresin y
de la razn de los calores especficos (k=Cp/Cv) (ciclo de aire estndar)

En los motores de dos tiempos ocurre una aspiracin por cada vuelta o ciclo del motor; es decir, ocurre un
ciclo de potencia por cada revolucin del motor. En los motores de cuatro tiempos la aspiracin de la
mezcla o del aire, ocurre cada dos vueltas del motor, por lo que la frecuencia de los ciclos de potencia es la
mitad de las revoluciones del motor. Si N = revoluciones por minuto del motor (r.p.m.), entonces el flujo
volumtrico de aire (terico) es igual a (motores de dos tiempos)

60
N
D V
p
=
(3.11)

El flujo de masa viene dado por el producto del desplazamiento por el nmero de ciclos efectuados por
segundo y por la densidad del aire ambiente, en la admisin del motor. Para los motores de dos tiempos

atm
atm
c
RT
P N
L
d
N m
60 4
2
= (3.12)

siendo P
atm
la presin atmosfrica (kPa), T
atm
la temperatura ambiente (K) y R la constante del gas (R =
0.287 kJ /kgK). En el caso de los motores de cuatro tiempos el flujo de aire sera la mitad del calculado
para los de dos tiempos, es decir, el flujo de masa del motor de cuatro tiempos es dado por:

atm
atm
c
RT
P N
L
d
N m
120 4
2
= (3.13)

La potencia (indicada) es igual al flujo de masa por el trabajo por unidad de masa


72
P
i
= m w = m q
h

T

T h
atm
atm
c
q
RT
P N
L
d
N
120 4
2
= (3.14)
Ejemplo 3.1

Un motor de gasolina de cuatro tiempos que opera en el ciclo de aire, tiene relacin de compresin de 7: 1.
El desplazamiento total es 0.5 litros por ciclo y gira a razn de 1500 r.p.m. La temperatura y presin de la
entrada son, respectivamente, 295K y 101 kPa. La temperatura al final de la combustin es T
3
=1100
K. Determine (a) La eficiencia trmica terica del ciclo. (b) La temperatura al final de la compresin, (c)
El calor agregado por unidad de masa, (d) El trabajo por unidad de masa, (e) El flujo de masa (terico) y el
trabajo por unidad de tiempo.

Solucin:
(a) La eficiencia trmica del ciclo se calcula mediante la relacin (3.7)

T
= 1 - r
c
1-k
= 1 7
-04
= 0.54

(b) La temperatura al final de la compresin se determina con la relacin

T
2
= T
1
rc
k-1
= 295 x 2.18 = 642.5 K

(c) El calor agregado por unidad de masa es igual a

q
h
= Cv (T
3
-T
2
) = 0.718 (2100 - 642.5) = 1457.5 kJ /kg

(d) El trabajo por unidad de masa es

w = q
h

T

= 787 kJ /kg

(e) El flujo de masa (terico) se obtiene de la ecuacin (3.13) y es igual a:

m =0.0075 kg/s

as mismo el trabajo por unidad de tiempo (potencia) se obtiene a partir del trabajo por unidad de masa, w,
y del flujo m .
Potencia = w m = 1.33 kW

La presin media efectiva de un motor (pme) se define como aquel nivel constante de presin que actuando
sobre el pistn produce igual cantidad de trabajo como el motor actual. En trminos del trabajo por unidad
de masa y de los volmenes especficos vendra dado por

2 1
v v
w
p
mei
= (3.15)

En donde w es el trabajo por unidad de masa, v
1
, v
2
son los volmenes especficos al comienzo y al final
de la compresin, respectivamente.

Si este ndice se basa en el diagrama indicador p vs V, se le llama Presin Media Efectiva Indicada (pmei).
Si se dispone de un diagrama de p vs V, en el cual la escala vertical representa la presin, y la escala
horizontal, a , unidades arbitrarias de volumen, entonces


73
p
mei
= (Area del diagrama) / a (3.15)

FI GURA 3.5 Diagrama indicador de un motor y presin media efectiva indicada

El diagrama indicador se obtiene mediante la lectura de la presin dentro del cilindro para varias posiciones
angulares del cigeal del motor y convirtiendo estas lecturas de posicin en volumen ocupado por el gas
dentro del cilindro. El resultado es una tarjeta con el dibujo del diagrama presin-volumen. En estos
diagramas es importante conocer la escala vertical la cual representa la presin, mientras que la escala
horizontal que representa el volumen tiene poca importancia.

La presin media efectiva tambin puede determinarse mediante la relacin

p
mei
= W/ D
p
= (P
atm
/RT
atm
) q
h

T

(3.15a)

en el caso de los motores de cuatro tiempos

p
mei
= W/ D
p
= (P
atm
/RT
atm
) q
h

T

(3.16)

Si la presin media efectiva se basa en la potencia medida en el eje del motor, o potencia al freno, se le
denomina Presin Media Efectiva al Freno (pmef) y se define para los motores de dos tiempos, como

60 / N D
P
p
f
mef

= (3.17)

en donde P
f
es la potencia medida en el eje de salida del motor, y D
es el flujo de aire a travs del motor.

Para los motores de cuatro tiempos la relacin correspondiente es

120 / N D
P
p
f
mef

= (3.18)

La potencia indicada Pi , y la potencia al freno P
f
de los motores de dos tiempos se expresa en trminos de
la presin media efectiva como

Presin
a
P
mei

reas
iguales

74
P
i
= p
mei
D
(N/60) (3.19)

P
f
= p
mef
D
(N/60) (3.20)

La potencia indicada difiere de la potencia el freno en la cantidad disipada por friccin dentro del motor, la
cual es proporcional a la velocidad de giro elevada al cuadrado:

Pi = Pf + Pfriccin (3.21)

La figura 3.7 ilustra la variacin de estos trminos en un motor real

3.2.2 Ensayo de Motores

Cuando se requiere conocer el comportamiento de un motor de combustin interna se recurre con
frecuencia a ensayo de laboratorio en un banco dotado de un freno hidrulico, dinammetro o freno Prony.
La figura siguiente ilustra un banco esquemticamente.

FIGURA 3.6 Banco de Ensayos para Motores [Fuente: Autor]

Los elementos de que consta el banco son:

Una bancada de soporte del motor y del freno
Freno hidrulico o de otro tipo con medicin del par
Sistema para medir la velocidad de giro del cigeal
Depsito de combustible con graduacin para medir el consumo
Recipiente cerrado de gran tamao para medir el consumo de aire
Intercambiador de calor para enfriar el agua refrigerante del bloque y realizar el balance trmico de
este circuito

motor
Freno y
medicin
del par
Suministro y
medicin de
combustible
medicin de
flujo de aire
enfriador del
agua del
bloque
rgb

75
Los datos importantes que aporta en banco son:

DESCRIPCION

UNIDADES

N Velocidad rotacional del motor rpm
M Consumo de combustible durante el tiempo de un ensayo kg
t Tiempo transcurrido segundos
T Par del motor al freno, a la velocidad constante N y con una
determinada apertura del acelerador
N.m
V

Flujo volumtrico del aire m
3
/s

Para establecer rendimientos se requiere conocer el poder calorfico del combustible. Normalmente se
utiliza el poder calorfico inferior PCI (kJ /kg).

3.2.3 Potencia al Freno o al Eje

Esta se determina multiplicando el par T por la velocidad rotacional, expresada en radianes por segundo.

P
freno
= T N 2/60

El flujo de combustible se calcula mediante ( kg/s)

c
m = M/

En donde M es la masa consumida, es el tiempo transcurrido

Consumo Especifico de Combustible al Freno, cec.( bsfc). Es una medida indirecta de la eficiencia o
rendimiento del motor y se determina haciendo la razn entre el flujo de combustible y la potencia al freno

cec =
c
m / P
freno

Eficiencia Trmica al Freno. Se utiliza el consumo especfico de combustible para determinarla. La
eficiencia al freno es dada por el inverso del producto del consumo especfico de combustible por el poder
calorfico inferior del combustible

PCI cec
freno
=
1

Flujo terico de aire. Este se determina mediante el producto del desplazamiento por revolucin
multiplicado por el nmero de ciclos de aspiracin por segundo. En el caso de los motores de dos tiempos
estara dada por
60 4
2
N
L
d
N V
c teo

Y para los motores de cuatro tiempos por

120 4
2
N
L
d
N V
c teo

En donde d = dimetro del cilindro, L = carrera , N
c
= nmero de cilindros


76
Flujo actual de aire. Este se determina mediante el dispositivo del banco, normalmente un tanque con
boquillas calibradas. El dispositivo consiste de un tanque o depsito metlico cerrado, dotado de una
boquilla calibrada colocada en uno de sus lados y con un manmetro inclinado de alcohol o aceite para
medir la presin dentro del depsito.

El tanque dispone de una conexin mediante manguera a la entrada del carburador del motor. Cuando este
est funcionando todo el aire debe pasar primero por la boquilla al depsito y de all al motor. La depresin
ocasionada en el tanque es proporcional al flujo de aire

Potencia de friccin

En la figura se puede observar como la potencia de friccin es una funcin aproximadamente cuadrtica de
la velocidad del motor, mientras que la potencia indicada aumenta con la velocidad hasta llegar a un valor
mximo despus del cual disminuye nuevamente.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
RPM
P
o
t
e
n
c
i
a
,

H
P
Pind
Pfricc
Pfreno

FI GURA 3.7 Variacin de las potencias indicada,
de friccin, y al freno

El motor ideal de ignicin por chispa, que corresponde al motor real, se caracteriza por tener la misma
relacin de compresin, igual temperatura inicial T
1
y calor aportado igual al que se obtiene del proceso de
combustin. El anlisis del ciclo, con k =constante, tiene valor limitado ya que los calores especficos
varan bastante durante los procesos, por lo que conviene utilizar las tablas del aire para los clculos. Igual
procedimiento se seguira en el caso de otros ciclos de aire, como en el ciclo de Diesel y en el de Brayton o
de la turbina de gas.

Ejemplo 3.2

Un motor de ignicin por chispa (ICh) aspira aire a razn de 10 kg/minuto. El factor de espacio muerto del
pistn es de 16%. El aire ambiente est a 30C y 100 kPa. El motor utiliza un combustible cuyo poder
calorfico inferior es PCI =41000 kJ /kg. La relacin de combustible a aire es F =0.063. Suponga que la
masa actualmente aspirada es solo un 78% de la terica. Determine
(a) El volumen desplazado por unidad de tiempo.
(b) Las temperaturas y presiones en los puntos 2,3 y 4 del ciclo (ver figura )
(c) La eficiencia trmica y la potencia
(d) La presin media efectiva indicada

77

Solucin:

(a) La densidad del aire a las condiciones de aspiracin es 1.15 kg/m
3
. El factor de espacio muerto c fue
definido en el captulo sobre mquinas de desplazamiento positivo como la razn entre el volumen muerto y
el desplazamiento

c = V
2
/D

Por lo que la relacin de compresin es igual a r
c
=(V
1
/V
2
) = (1+c) /c. En este motor la relacin de
compresin es igual a

r
c
= (1 + 0.16)/0.16 = 7.25

El flujo de volumen a las condiciones de la admisin es igual a:

1
1
P
RT
m V
= = 10x0.287x303/100
= 8.69 m
3
/minuto

El volumen desplazado es igual al flujo actual dividido por el rendimiento volumtrico de 0.78, es decir
D
=11.14 m
3
/minuto.

(b) Utilizando las tablas del aire se obtiene el estado en los puntos 2,3 y 4 del ciclo de la siguiente forma:
En el punto 1, a 300 K ; h
1
=300.19 kJ /kg, u
1
=214.08 kJ /kg, P
r1
=1.386, v
r1
= 144.32. Para el
proceso isentrpico 1-2

V
1
/ V
2
= 7.25 = v
r1
/ v
r2

de donde
v
r2
= 19.9

con lo cual se establece que en el punto 2, al final de la compresin, T
2
=650 K, y Pr
2
=21.86, h
2
=
659.84 kJ /kg , u
2
=473.32 kJ /kg. La presin se obtiene de la relacin

P
r2
/ P
r1
= P
2
/ P
1

Por tanto, P
2
=P
1 (
P
r2
/ P
r1
) = 199 (21.86/1.386) =1577.2 kPa

El calor aportado, por ciclo, es funcin de la relacin de combustible a aire, as como de la masa
actualmente aspirada. El calor por unidad de tiempo es igual al producto del flujo de masa, por la relacin
combustible a aire y por el poder calorfico inferior del combustible

PCI F m Q =

= 17357.8 kJ /min
O por unidad de masa

q
h
= PCI x F = 2583 kJ /kg

Si se agrega todo este calor a volumen constante, desde 2 hasta 3 la energa interna del punto 3 ser igual a

u
3
= u
2
+ q
H
= 473.32 +2583.0 = 3056.3 kJ /kg


78
De esta forma la temperatura al final de la adicin de calor (segn las tablas del aire) sera de T
3
=3386.1
K. P
3
=P
2
(T
3
/T
2
) =8216.2 kPa. Los valores de la presin reducida y volumen reducido en este estado
sern utilizados mas tarde para el proceso de expansin, y son dados por Pr
3
=21570, v
r3
=0.1045

El estado 4 se determina conociendo la temperatura T
3
y aplicando las relaciones para el proceso
isentrpico ( en este caso se est utilizando el mtodo de presin y volumen reducidos )
25 . 7
3
4
3
4
= =
V
V
v
v
r
r

Obtenindose v
r4
=0.758, P
r4
=1675.9, u
4
=1587.4 kJ /kg. Finalmente la presin del punto 4 es igual
a

P
4
= P
3
( P
r4
/P
r3
) = 638.4 kPa

(c) La eficiencia trmica es igual a

2 3
1 4
1
u u
u u
T
=

468 . 0
3 . 473 3 . 3056
1 . 214 4 . 1587
1 =
=
T

(d) La potencia desarrollada es

P
i
= m w = m (u
3
u
2
u
4
+u
1
)
= 10 x 1209.4)/60 = 201.56 kW

la presin media efectiva, p
mei
=P i /D =1085.6 kPa


79

FI GURA 3.8 Esquema del motor de gasolina (ciclo de Otto)

3.2.4 Ciclo de Diesel

Es el prototipo idealizado del motor de ignicin por compresin (IC). En ste el aire se comprime
adiabtica y reversiblemente (entropa constante) desde el punto muerto inferior (punto 1) hasta 2. A
continuacin, se adiciona calor a presin constante, mientras que el pistn retrocede hasta el punto 3.
Posteriormente se realiza la expansin adiabtica, reversible del gas hasta 4 y eliminacin instantnea del
calor, a volumen constante, en el proceso 4-1. Por sus caractersticas este ciclo se denomina de presin
constante.

La eficiencia trmica se determina mediante

) (
) (
1
) (
) (
1
2 3
1 4
2 3
1 4
T T k
T T
T T mC
T T mC
p
v
T
= (3.22)

Esta relacin se puede expresar en trminos de r
c
=V
1
/V
2
, y del factor de corte =V
3
/V
2
. De acuerdo
a lo descrito en los prrafos anteriores

T
2
=T
1
(V
1
/V
2
)
k-1
= T
1
r
c

k-1

(3.23)

pistn
biela
cigeal
Vlvula de escape
Vlvula de admisin
Mezcla de
aire +
gasolina

80

FI GURA 3.9 Diagrama P vs V del Ciclo de Diesel I deal

Tambin, para el proceso a presin constante de 2 a 3

T
3
=T
2
(V
3
/V
2
) = T
1
r
c

k-1

(3.24)

Finalmente, para el proceso isentrpico 3-4

T
4
=T
3
(V
3
/V
4
)
k-1
= T
3
[ (V
3
/V
2
) (V
2
/V
1
)]
k-1

=T
1
r
c
k-1
( r
c
)
k-1

T
4
=T
1

k

(3.25)

Remplazando este resultado en (3.22) se obtiene:

( )
(
1
1 1
1
1
k r
k
k
c
T
(3.26)

Ya que , el factor de corte, siempre es mayor que la unidad, el factor entre parntesis cuadrados es
tambin mayor que la unidad. Por lo tanto para una relacin de compresin dada, el ciclo de Otto es ms
eficiente que el ciclo de Diesel. Sin embargo, como se ver ms tarde, los motores de Diesel operan con
relaciones de compresin del orden de 15 a 20, mientras que el motor de Otto opera para r
c
entre 5 y 11,
con lo cual actualmente es ms eficiente el motor de Diesel que el de Otto. Por lo tanto, las razones de
corte ms bajas favorecen mayores eficiencias trmicas, mientras que las razones de corte altas favorecen
mayores potencias. En la prctica la razn de corte , ,no es mayor al 10% de la carrera. Se debe hacer
notar que cuando el motor opera a una velocidad dada, las prdidas por friccin son aproximadamente
constantes con lo que al disminuir el valor de se llega a un punto en el cual la eficiencia, medida al
Volumen
Desplazamiento
V=const
P=const
S=const
S=const
1
2
3
4
Presin

81
freno, deja de aumentar. Tambin, si se incrementa con el fin de aumentar la potencia, se llega a una
situacin en la cual el motor comienza a "fumar" por mala combustin. La figura 8 muestra el
comportamiento de la eficiencia trmica como funcin de la razn de corte .

FI GURA 3.10 Esquema del motor Diesel de 4 tiempos

pistn
biela
cigeal
Vlvula de escape
Vlvula de admisin
aire
inyector

82

FI GURA 3.12 Eficiencia trmica del ciclo de Diesel como funcin de la razn de
corte, para varias relaciones de compresin

El trabajo por unidad de masa est dado por:

w = q
h

T

= Cp(T
3
-T
2
)
T

(3.27)

Las ecuaciones (3.10) a (3.15) son todava vlidas para expresar el desplazamiento, la potencia y la presin
media efectiva del motor.

Ejemplo 3.3

Un motor Diesel de dos tiempos gira a razn de 1400 r.p.m. El dimetro del cilindro es 90 mm y la carrera
es 80 mm. Tiene cuatro pistones. El volumen muerto es un 6% del desplazamiento. El motor opera con
una relacin de corte =1.80. El aire ambiente est a 25C y 75 kPa. (a) Cul ser la relacin de
compresin y el desplazamiento del motor ? (b) La eficiencia trmica ? (c) El calor aportado y la potencia
indicada? (d) La presin media efectiva indicada ?

(a) El desplazamiento es igual a

D = N
c
d
2
/4 L (3.10)
= 4 x (0.09)
2
/4 x 0.8 = 2.04 litros

El flujo de masa m se determina con la ecuacin (3.11)

m = 2.04x 10
-3
x (1400/60)x 0.877 =0.042 kg/s

El volumen muerto es un 6% del desplazamiento, por lo que la relacin de compresin

83

r
c
= (1 +1/0.06) = 17.67

(b) La eficiencia trmica, calculada de la relacin (3.26) es

T
= 0.638

(c) El calor aportado de (3.27)

) 1 (
1
1
=
k
c p
r T C m Q

=0.042 x 1.004 x 298 x 17.67
0.4
x (1.8 -1)
= 31.49 kW

y la potencia indicada desarrollada es

Q P
T i

= = 0.638 x 31.49 = 20.1 kW

(d) La presin media efectiva se determina por medio de la relacin (3.17)

p
mei
= 423.1 kPa = 4.2 atm

3.2.5 Ciclo Mixto y de Presin Limitada

En operacin actual los diagramas indicadores tanto del ciclo de Otto como del ciclo de Diesel muestran
que la parte superior es redondeada (lnea punteada), y su forma (Figura 3.13) sugiere que parte del calor
se transfiere a volumen constante y parte a presin constante, como se muestra en la lnea continua, (b).

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0,0E+00 1,0E-04 2,0E-04 3,0E-04 4,0E-04 5,0E-04 6,0E-04
Volumen, m3
P
r
e
s
i
o
n
,

k
P
a

FI GURA 3.13 Diagramas indicadores (a) del ciclo Diesel actual
lnea punteada y (b) del ciclo presin limitada lnea continua


84

En este ciclo el calor se adiciona a volumen constante de 2 a 2' y a presin constante de 2' a 3. La
eficiencia trmica se determina mediante

( )
( ) ( )
2 3 2 2
1 4
1
T T C T T C
T T C
p v
v
T
+
= (3.28)

aqu se definen los factores =V
3
/V
2
, la relacin de corte, y el parmetro =P
2
'/P
2
. Todas las
temperaturas se pueden colocar en trminos de T
1
de la siguiente manera:

En el proceso isentrpico de 1-2 se tiene que

T
2
=T
1
(V
1
/V
2
)
k-1
= T
1
r
c

k-1

(3.29)

En el proceso a volumen constante de 2 a 2'

T
2
' =T
2
(P
2
/P
2
) = T
2
= T
1
r
c

k-1
(3.30)

Para el proceso a volumen constante de 2' a 3

T
3
=T
2
' (V
3
/V
2
) = T
2
' = T
1
r
c

k-1
(3.31)

Finalmente en el proceso isentrpico de 3-4 se utiliza la relacin

T
4
=T
3
(V
3
/V
1
)
k-1
= T
3
[(V
3
/V
2
) (V
2
/V
1
) ]
k-1

= T
3
(/r
c
)
k-1
=T
1

k
(3.32)

Remplazando (3.29) a (3.32) en la ecuacin (3.28) se obtiene la siguiente expresin para la eficiencia
trmica

( ) ( ) 1 1
1 1
1
1
+
k r
k
k
c
T
(3.33)

Ya que > 1, > 1, las ecuaciones (3.7) y (3.33) indican que para una relacin de compresin r
c

dada, el ciclo de Otto es ms eficiente. Sin embargo, dadas las condiciones actuales de operacin de estos
dos tipos de motor, con relaciones de compresin del orden de 10 para el motor de Otto y de 18 a 20 para el
motor de Diesel, resulta que la eficiencia del motor de Diesel es superior al de Otto.

Ejemplo 3.4
Un ciclo mixto, de presin limitada aspira aire a P
1
=80 kPa, T
1
=300K, La presin mxima est
limitada a Pmax =7.2 MPa. La relacin de compresin es r
c
=17 y el calor aportado q
H
=2300 kJ /kg.
Calcule la pmei y la eficiencia trmica. Suponga que k=1.3

Solucin:

Al final de la compresin, la temperatura ser igual a

T
2
= T
1
r
c
k-1
= 300 (17)
0.3
= 701.87 K

85

La presin es igual a

P
2
= P
1
r
c
k
= 80 (17)
1.3
= 3181.8 kPa = 3.182 MPa

Esto indica que parte del calor se entrega a volumen constante, entre 3.182 MPa y 7.2 MPa, y parte a
presin constante. El factor = 7.2/3.182 =2.26. Para el proceso a volumen constante entre 2 - 2':

T
2
' = T
2
= 701.87 x 2.26 =1586.2 K

el calor entregado a volumen constante es
q
Hv
= c
v
(T
2
T
2
)
= (0.287/0.3)(1586.2-701.87)
=846.0 kJ /kg

Y a presin constante
q
Hp
=q
H
- q
H
v
= 2300 - 846.0
=1454.0 kJ /kg

Los calores especficos son: c
p
=kR/(k-1) =1.30.287/0.3 =1.244 kJ /kg K ; c
v
=Cp R =1.244 0.287
=0.957 kJ /kg K

De acuerdo a lo anterior la temperatura al final de la admisin de calor se determina mediante

' 2 3
T
c
q
T
p
hp
+ =
= 1454 /1.244 + 1586.2
= 2755 K

y la razn de corte,
=V
3
/V
2
= T
3
/T
2

= 2755 / 1586.2= 1.74

Insertando los valores de y de en (3.33) se obtiene la eficiencia trmica como
T
=0.64

3.3 PROCESOS DE ADMISION DE AIRE

3.3.1 Eficiencia Volumtrica

El proceso de induccin se refiere a la serie de eventos que ocurren entre la apertura, hasta el momento en
que se cierra la vlvula de admisin. La carga fresca en los motores de cuatro tiempos se refiere a los gases
nuevos introducidos al cilindro a travs de la vlvula de admisin. En los motores de ignicin por chispa
esta carga contiene aire, combustible, y vapor de agua, mientras que en los motores Diesel contiene tan solo
aire y vapor de agua.

Idealmente, Figura 3.14 (a), el desplazamiento del pistn desde el punto muerto inferior ( punto1) hasta el
punto muerto superior (punto 0) mientras est abierta la vlvula de escape, desaloja todos los gases
quemados exceptuando una pequea fraccin llamada fraccin residual. Una vez que se llega al punto
muerto superior se abre la vlvula de admisin y se cierra la vlvula de escape, y durante el proceso (0 1)
hay ingreso de la carga fresca. Los dos procesos de escape y luego admisin abran ocurrido a presin
constante.


86
En los motores de cuatro tiempos la admisin de la mezcla no se realiza exactamente a presin atmosfrica,
ya que la vlvula de admisin, as como el carburador y otros implementos tales como el filtro de aire
producen un efecto de friccin que reduce la presin. Por lo tanto la densidad a la entrada del pistn es un
poco menor que la terica, reducindose de esta forma la cantidad de aire (y de combustible) que ingresan
al motor. La Figura 3.14(b) muestra como se realiza este proceso, en el cual el pistn desaloja los gases
quemados (proceso 10) , y a continuacin aspira la nueva mezcla (proceso 01). La presin durante la
succin es un poco menor {Figura 3.14(b)} que la dada por las condiciones en el punto 1. Por otra parte la
temperatura de entrada es mayor que la ambiental debido al calentamiento que sufre la mezcla al pasar por
el mltiple de admisin, factor que tambin reduce la densidad a la entrada. Las irreversibilidades debidas a
la friccin durante la aspiracin de la nueva carga se resumen en que el motor tiene una eficiencia
volumtrica menor que la unidad. La eficiencia volumtrica, e
v
, se define como la razn entre la masa de
gases frescos que actualmente entran al cilindro en una carrera del pistn, a la masa que ocupara el
desplazamiento del cilindro, evaluada a la densidad de la entrada. En funcin del flujo de masa y del
desplazamiento del motor esto sera:

i
i
v
D N
m
e

=
120
(3.34)
en donde

i
m es el flujo actual de mezcla fresca (kg/s)
D" es el desplazamiento del motor por ciclo (m
3
/ciclo)

i
es la densidad de la carga a la entrada, kg/m
3

N en la velocidad del motor (r.p.m.)

el factor 120 sale de dividir la velocidad del motor por 60 para obtener ciclos por segundo, y del hecho de
que en los motores de cuatro tiempos no hay sino un ciclo de admisin por cada dos ciclos del motor. Dado
que cada uno de los componentes ocupa todo el volumen, es claro que
i
m /
a
=
'
i
m /
i
con lo que
igualmente puede expresarse la eficiencia volumtrica como

a
v
D N
m
e

=
120
(3.35)

en donde
'
m es la capacidad de aire del motor, kg/s

La densidad de la mezcla puede estimarse a partir de la ley de presiones parciales de los gases ideales, en la
cual la presin de admisin, P
i
, se compone de las presiones parciales del aire, el combustible y la humedad

Pi =P
a
+P
c
+P
h
(3.36)

Si todos los constituyentes estn a la misma temperatura, entonces

18 / / 29 /
29 /
h v c a
a
c h a
a
i
a
m Pmol m m
m
P P P
P
P
P
+ +
=
+ +
=

la cual se puede finalmente escribir como

W
Pmol
F
P
P
c
i
i
a
6 . 1
29
1
1
+ +
= (3.37)

en donde


87
P
a
,P
c
,P
h
son las presiones parciales del aire, combustible y humedad, respectivamente
m
a
,m
c
,m
h
son las masa del aire, combustible y humedad
Pmol
c
es el peso molecular del combustible
F
i
es la relacin combustible a aire de admisin (kg/kg)
W es la razn de humedad del aire (kg/kg)

De la ley de los gases ideales, la densidad del aire es igual a la evaluada a P
i
, T
i
, multiplicada por un factor
de correccin, es decir

i u
a
a
T R
P 29
= (3.38)

La eficiencia volumtrica es un factor complejo que depende de varios factores saber:

Transferencia de calor por el cilindro durante la admisin
Temperatura y presin del medio ambiente
Resistencia del filtro de aire, el carburador y otros conductos hasta la entrada de las vlvulas
Resistencia y momento de apertura de la vlvula de admisin
Efecto de vaporizacin del combustible, es decir su calor latente.
Nmero de Mach en la garganta del carburador

La cantidad de calor que tericamente se libera por parte del combustible es entonces proporcional a la
eficiencia volumtrica e igual a

Q
H'
=e
v
x PCI x F xm (3.39)

en donde m es el flujo calculado con la relacin (3.12), y la potencia desarrollada se determina
mediante

Pi = m F
i
PCI
T
(3.40)

siendo PCI el poder calorfico inferior del combustible.

En la prctica la eficiencia volumtrica es un poco menor a la calculada, debido a que por una parte los
gases quemados no salen del cilindro a temperatura ambiental, y por otra por que la combustin, salvo en
condiciones muy especiales, no es completa.

La figura 3.14(c) muestra el proceso idealizado de admisin cuando P
e
es menor que P
i
. Consideraremos
una eficiencia volumtrica idealizada, basada en estos diagramas. Se tienen en cuenta las siguientes
suposiciones:

a. Tanto la mezcla fresca, como los gases residuales son gases ideales con los mismos calores
especficos y pesos moleculares
b. No hay transferencia de calor (procesos adiabticos)
c. La presin durante la entrada es constante =P
i

d. La temperatura de admisin es constante =T
i

e. La presin de salida es constante =P
e


88
en el punto 0, el volumen residual por encima del pistn, V
2
est lleno con gas residual, o quemado, a
temperatura T
r
y presin P
e
. En este punto la vlvula de escape se cierra e inmediatamente se abre la vlvula
de admisin. Antes que el pistn haya comenzado a moverse, si P
i
>P
e
la mezcla fresca comienza a fluir
hacia el interior del cilindro, comprimiendo los gases residuales hasta P
i
. Si P
i
<P
e
los gases residuales
fluyen por la tubera de admisin, hasta que su presin es igual a P
i
.

El pistn se mueve ahora desde V
2
hasta V
1
en la carrera de admisin, con presin constante P
i
en el
cilindro. Si algn gas residual haba en la tubera de admisin, este regresa al cilindro durante la admisin.
Con estas consideraciones se puede demostrar que la expresin para la eficiencia volumtrica ideal viene
dada por: [11]

(a)

(b)

P
V
4
1
5
0
P
V
4
1
5 0
P
V
4
1
5
0

89
(c)

FI GURA 3.14 Procesos ideales de admisin en motor de cuatro tiempos. El
proceso ideal (a) ocurre a presin constante entre los puntos 1 y 0. Cuando se tiene en
cuenta las prdidas de presin en las vlvulas y otras irreversibilidades se obtiene la
grfica (b). En los motores supercargados la presin efectiva a la entrada del cilindro es
mayor que la atmosfrica, como se muestra en (c)

( ) 1
1
|
.
|
\
|
=
c
i
e
c
vi
r k
P
P
r
k
k
e (3.42)

Evidentemente, cuando la relacin de presiones P
e
/P
i
=1.0 la eficiencia volumtrica es igual a la unidad.

La fraccin residual se puede estimar si se analiza el proceso (45) mostrado en cada uno de los diagramas
de la Figura 3.14. En el punto 4 se abre la vlvula de escape. Dado que la presin es mayor que la
atmosfrica, los gases quemados se expulsan por la tubera de escape hacia el exterior realizando un proceso
adiabtico en el cual aumenta el volumen hasta el punto 5. En el proceso siguiente, el pistn termina de
evacuar estos gases (a condicin 5) y finalmente dentro del pistn quedara una cantidad de masa igual a:

0 5
V m
r
=

La fraccin residual se define como la relacin entre la masa residual a la masa que habra dentro del
cilindro al final de la admisin. Es decir

( )
0 1 1
5
V V
V
f
o
r

La fraccin residual afecta la eficiencia volumtrica del motor, como se ver a continuacin

3.3.2 Factor de Barrido

Un problema similar al enunciado para los motores de cuatro tiempos ocurre en los motores de dos tiempos,
en los cuales los gases quemados se expulsan del cilindro durante las ltimas etapas de la expansin. El gas
toma bastante velocidad y su inercia hace que la presin dentro del cilindro est en algn momento por
debajo de la atmosfrica.

Dependiendo del diseo de la cmara, la mezcla de aire ms combustible (motores de ICh) entra por unas
rendijas que se abren cerca del punto muerto inferior. Esta corriente realiza un barrido del cilindro, que
ahora est en vaco. La cantidad de barrido debe ser cuidadosamente diseada puesto que si es muy poca,
dentro del cilindro quedar una gran cantidad de gases quemados con la consecuente reduccin de la
potencia, mientras que si es muy grande, parte del combustible se pierde por el escape sin haber tenido la
oportunidad de quemarse. La compresin no se inicia hasta que el pistn haya recorrido una cierta
distancia, como se aprecia en la figura 3.11. Por esta y las otras razones expuestas, la eficiencia de barrido
afecta la cantidad de calor que puede liberarse en cada ciclo.


90

FI GURA 3.15 Proceso de Barrido

En el proceso ideal, la mezcla fresca empuja los gases quemados sin mezclarse ni intercambiar calor con
ellos, y este proceso continuara hasta que todos los gases quemados hubieran salido del cilindro,
momento en el cual cesara el flujo. Suponiendo que las lumbreras de escape permanecen abiertas durante
todo el proceso de barrido y que no presentan ninguna restriccin al flujo, el barrido ideal llena el cilindro
con gases a la temperatura de admisin y presin de descarga, en el punto muerto inferior. Esta
temperatura y presin seran las medidas en un recipiente de gran tamao colocado a la entrada. Se debe
hacer notar que en esta situacin ideal, no hay flujo de carga fresca por el escape y por lo tanto todo el
combustible est disponible para el proceso posterior de combustin. En los motores actuales, sin
embargo, la carga fresca se mezcla e intercambia calor con los gases quemados, y parte del combustible se
escapa por los orificios de salida durante el proceso de barrido. Aunque las condiciones actuales no son
exactamente iguales a las ideales, los motores de dos tiempos se aproximan ms o menos a este ideal
dependiendo del diseo y del punto de operacin.

La razn de barrido R
s
se define como el cuociente de dividir la tasa de flujo de masa actual que entra al
cilindro, a la que llenara el cilindro a t te em mp pe er ra at tu ur ra a d de e a ad dm mi is si i n n y p pr re es si i n n d de e e es sc ca ap pe e. As:

i
e
c
s
RT
P
V
N
m
R
60
=
(3.43)

en donde
V
c
es el volumen del cilindro
m es el flujo de masa (kg/s) actual, por cilindro

3.3.3 Supercarga y Turbocarga

Las consideraciones de eficiencia volumtrica anteriormente expuestas todava son vlidas para el motor supercargado.
La potencia de un motor est limitada a su capacidad para aspirar suficiente aire (y oxgeno) para realizar la
combustin. Esta limitacin tiene que ver por un lado con la friccin que experimenta el aire a la entrada al cilindro y
que depende del diseo de las lumbreras y vlvulas de admisin. Tambin acta como limitante la temperatura media
del aire a la entrada, asi como el rgimen de operacin del motor. Todo esto se resume en un factor llamado eficiencia
volumtrica la cual expresa la relacin del volumen de aire actualmente aspirado, al volumen terico dado por el
producto del rea del pistn por la carrera, para un ciclo del motor. La eficiencia volumtrica siempre es menor que la
unidad.

Por otra parte, dentro de los factores que afectan el rendimiento del motor est la presin baromtrica, y la temperatura
media ambiental, puesto que estas a su vez determinan la densidad del aire que aspira el motor, de acuerdo a la ecuacin
(a) expulsin (b) expulsin y
admisin

91
de estado de los gases ideales. Una presin baromtrica baja, o una alta temperatura ambiental hacen que la densidad
baje y por lo tanto en cada pistonada el motor aspira una menor cantidad de oxgeno, con una consecuente reduccin en
su rendimiento.

Tanto la eficiencia volumtrica de los motores de cuatro tiempos, como la eficiencia de barrido en los de dos tiempos
puede mejorarse si se incrementa la presin en la admisin de aire. Al mismo tiempo esto hace que la presin mxima
del ciclo, as como la presin media efectiva aumente, contribuyendo a mejorar la potencia desarrollada. Actualmente
existe una limitacin a la presin de entrada, por razones estructurales del motor. La supercarga se realiza por medio de
un soplante movido por el motor en algunos casos. Cuando se utilizan los gases de escape para mover el compresor o
soplante se dice que el motor est Turbo Cargado.

Los tipos de supercargadores disponibles se clasifican en soplantes y compresores alternantes movidos directamente por
el motor, y en turbocargadores en los cuales una turbina accionada por los gases de escape mueve un compresor
centrfugo que aumenta la presin del aire.

Las ventajas de la supercarga son varias entre las que se cuentan:

- Mejora el barrido del cilindro, con lo cual se obtiene una menor temperatura dentro del mismo y sobre las
vlvulas y la culata.
- Se mejora la combustin al haber ms oxgeno disponible.
- Se mejora el rendimiento mecnico del motor.
- En algunos casos se reduce el consumo especfico de combustible

3.3.4 Supercarga en Motores de Cuatro Tiempos

En estos la instalacin de un supercargador es relativamente sencilla. Se puede utilizar un turbocargador el
cual es movido por el impulso de los gases de escape, teniendo en cuenta el efecto de interferencia que
pueda haber entre el escape de un cilindro y otro. (Sistema Buchi)

Los sistemas de baja presin emplean razones de presin del orden de 1.5 en el compresor. En los
sistemas de alta presin puede haber razones de presin entre 1.8 y 2.5. Algunos sistemas pueden llegar a
producir razones de presin del orden de 3.5. Durante la compresin la temperatura del aire puede
aumentar hasta 30C, por lo que en los sistemas de alta presin se requiere instalar un interenfriador a la
salida del turbocargador para bajar la temperatura antes de entrar al motor.

La supercarga puede producir un modesto incremento en la presin mxima obtenida en el cilindro, factor
que debe tenerse en cuenta para especificar la resistencia estructural de la mquina.

FI GURA 3.16 Esquema de un turbocargador

turbina compresor

92
3.3.5 Supercarga en Motores de Dos Tiempos

En estos, la supercarga no es tan efectiva ya que en un motor sin vlvulas no es posible retener la misma
cantidad de aire a presin que uno dotado de ellas. Los sistemas ms empleados son el de impulso, el cual
se utilizaba ampliamente antiguamente, cuando los motores se construan para operar con presiones medias
efectivas por debajo de 7 bares. Como la presin media ha ido en aumento, se utiliza principalmente el
sistema de presin constante que es un poco ms simple, con excelentes resultados.

3.4 PROCESOS DE CARBURACION E INYECCION

El suministro de una correcta cantidad de combustible es esencial para el buen funcionamiento de los motores. La
razn de combustible a aire es variable para diferentes condiciones de carga de los motores y por lo tanto es necesario
introducir dispositivos de dosificacin para obtener la mezcla apropiada para cada rgimen de operacin. As mismo,
los requerimientos de combustible dependen de la temperatura del motor particularmente durante el perodo de
calentamiento inicial, as como para condiciones ambientales especiales tanto en el extremo de baja como de alta
temperatura.

El control de la mezcla se realiza en los motores de ignicin por chispa por medio del carburador, mientras que la esta
funcin se obtiene en los motores de ignicin por compresin por medio del sistema de inyeccin. Actualmente, el
carburador tiende a desaparecer debido a la introduccin de sistemas modernos de inyeccin controlada por
microprocesador ya sea en el mltiple de admisin o directamente en los cilindros, en el caso de los motores de ignicin
por chispa.

3.4.1 Carburadores y su Operacin

Como se ha dicho anteriormente, los requerimientos de mezcla de los motores es variable con la carga y con
las condiciones de operacin tales como la temperatura y la presin baromtrica. La siguiente figura
muestra los requerimientos de mezcla de un motor como funcin de la carga a una velocidad dada. En esta
se ve claramente que la mezcla debe ser muy rica tanto a baja como a alta carga para una correcta operacin
del motor. As mismo, para niveles intermedios de carga se requieren mezclas menos ricas, lo cual
corresponde a condiciones "normales" de operacin del motor.

El carburador es un dispositivo utilizado todava en la gran mayora de los motores de ignicin por chispa
para controlar la mezcla de combustible, en proporcin tal que la ignicin de la mezcla produce una
combustin rpida y completa del combustible. La proporcin normal de mezcla en los motores de gasolina
es alrededor de 8 a 12 partes de aire por cada parte de combustible.

3.4.2 Principios de Funcionamiento del Carburador

Circuito de Alta Velocidad
El carburador consiste esencialmente de un tubo en el cual hay una restriccin o angostamiento al paso del
aire. Esto hace que por efecto de la succin creada por los pistones durante el recorrido de admisin, el aire
se vea forzado a pasar a alta velocidad por la restriccin (Tubo Venturi) con lo cual se crea un vaco en el
cuello de esa restriccin. Es decir la presin que all existe es menor que la atmosfrica. Esto sirve para
que mediante una tubera conectada al vaso de combustible el lquido tienda a desplazarse a lo largo de
aquella y finalmente salga como un pequeo chorro que se mezcla con el aire (figura 3.17). Para regular el
nivel del vaso de combustible se utiliza una vlvula de aguja conectada a un flotador. Cuando el nivel del
vaso baja, entonces la vlvula se abre dejando pasar el combustible impulsado externamente por una
bomba. Cuando se restablece el nivel, entonces se cierra la vlvula impidiendo el paso del combustible
desde la bomba. El vaso tiene una conexin con la atmsfera con el fin de que haya siempre una presin
uniforme y por lo tanto una diferencia de presiones entre el vaso y la garganta del Venturi cuando el motor
est funcionando.


93
La cantidad de succin que se crea en el Venturi depende del flujo de aire que est pasando, y el flujo de
combustible vara en proporcin a la cantidad de aire que circula, con lo cual se tendra una razn de mezcla
ms o menos estable. En realidad la mezcla tiende a enriquecerse al aumentar la velocidad. Entonces una
forma de controlar la velocidad del motor es regulando la cantidad de aire que pasa por unidad de tiempo.
Esto se logra por medio de la mariposa del acelerador, la cual se coloca despus del Venturi. Cuando la
mariposa est abierta, se obtiene la mxima cantidad de aire (y por consiguiente de combustible ) a una
velocidad dada del motor. Cuando esta vlvula est parcial o totalmente cerrada se crea una gran reduccin
de presin entre las caras anterior y posterior

FI GURA 3.17 Esquema de los circuitos bsicos de un carburador

Sistema de Baja Velocidad
Cuando el motor marcha a baja velocidad o en marcha mnima, pasa poco aire y poco combustible por el
carburador. Ya que a marcha baja es necesario enriquecer la mezcla para que el motor funcione, entonces
se utiliza un sistema de dosificacin adicional de combustible el cual funciona de la siguiente manera:

Como la mariposa del acelerador est casi cerrada, se crea como ya se indic una depresin a travs de la
vlvula de mariposa. En esta posicin del acelerador, existen unos pequeos orificios de suministro de
combustible, del lado de baja presin con lo cual ahora en la mezcla se tiene no solamente el combustible
aspirado normalmente, sino que hay una cantidad adicional que est entrando por debajo del acelerador.
Esto enriquece la mezcla para poder mantener funcionando el motor.

Para regular la cantidad de combustible suministrada, se utiliza una vlvula de aguja que sirve para realizar
el ajuste de marcha mnima.

Mariposa del
acelerador
Depsito de
gasolina
flotador
Orificio
calibrado
Aire filtrado
Gasolina
atomizada
Conexin a la
presin atmosfrica
Zona de baja
presin
Tubera de
la bomba de
gasolina

94

FI GURA 3.18 Esquema del circuito de baja velocidad de un carburador

Circuito De Aceleracin Repentina
Cuando la velocidad cambia rpidamente, se requiere de una mezcla rica para poder suplir las necesidades
adicionales de potencia, sin que se ahogue el motor. Esto ltimo se debe a que a diferencia del aire que es
poco denso, el combustible necesita de un cierto tiempo antes de que pueda fluir a plenitud por los
conductos. Para obviar esta deficiencia se utiliza un sistema adicional que consiste de un cilindro el cual
est normalmente lleno de combustible. Cuando se da la aceleracin sbita, con la vlvula del acelerador
completamente abierta, un pistn conectado por medio de un mecanismo de barras al acelerador, desplaza el
combustible contenido en el cilindro, con lo cual se logra enriquecer la mezcla por lo menos mientras exista
combustible en su interior. Una vez que se agota esta reserva ya no es posible enriquecer la mezcla hasta
que haya pasado un tiempo para que se reponga lo gastado durante la aceleracin.

Depsito de
gasolina
flotador
Vlvula de
regulacin
Conexiones a la
presin atmosfrica
Tubera de
la bomba de
gasolina

95

FI GURA 3.19 Circuito de aceleracin repentina en el cual se utiliza el
depsito auxiliar con pistn

Sistema de Operacin a Plena Potencia
El sistema normal de suministro de combustible entrega la cantidad correcta para velocidades desde bajas
hasta medias para un funcionamiento econmico. Sin embargo a altas velocidades se necesita ms
combustible para la operacin adecuada del motor con la mariposa del acelerador completamente abierta.
Para enriquecer la mezcla se utiliza una vlvula de vaco llamada vlvula economizadora. A plena potencia
y alta velocidad, el vaco del carburador hace que se mueva una vlvula de diafragma sobre un mbolo que
permite el paso de combustible adicional a travs del surtidor principal.

Sistema de Funcionamiento con Motor Fro
Cuando el motor se encuentra fro la vaporizacin del combustible es baja y por lo tanto la mayor parte del
combustible que entrega el carburador se deposita en el mltiple de admisin como lquido. Esto hace que
la razn de combustible a aire a la entrada de los cilindros sea baja y el motor no encienda. Para lograr el
encendido se necesita enriquecer la mezcla en el momento en que se arranca. Para esto son insuficientes los
sistemas normales e inclusive el sistema de marcha en vaco. Entonces se utiliza una vlvula mariposa
adicional, antes del tubo Venturi del carburador la cual se mantiene casi cerrada durante el calentamiento
del motor. Esta opera de la siguiente manera: con la vlvula de encendido casi completamente cerrada se
crea un gran depresin en todo el carburador, incluyendo el tubo Venturi. Existen unos orificios de
suministro de combustible justamente por detrs de la vlvula mencionada lo cual hace que adicionalmente
al combustible que entrega el carburador en el Venturi se agregue una cantidad que fluye por los orificios
mencionados. En algunos carburadores hay un sistema automtico que va abriendo la mariposa a medida
que se va calentando el motor.

Mezcla
enriquecida
Depsito
con pistn
Acelerador
completamente
abierto

96

FI GURA 3.20 Esquema del circuito de arranque con el motor fro

La siguiente figura muestra los requerimientos de mezcla de un motor como funcin del flujo de aire. En
ella la lnea slida representa la razn requerida de aire a combustible del motor. En esta figura se ve
claramente que a bajas velocidades el motor requiere una mezcla ms rica para su operacin, que para
condiciones de velocidad "normales" alrededor de los 4000 rpm. Adems, durante al arranque as como en
funcionamiento en "vaco", se requiere una mezcla ms rica debido a los siguientes efectos: (a) La
vaporizacin del combustible no es muy buena (b) La distribucin del combustible dentro del mltiple de
admisin no es uniforme lo cual hace que no todos los cilindros funcionen de la misma manera (c) El grado
de dilucin es alto (d) La mezcla del combustible y el aire no es completa (e) La temperatura es baja (f)
La compresin es tambin baja.

Depsito de
gasolina
Tornillo de ajuste
del paso de
combustible Vlvula del
acelerador
Mariposa de
arranque

97

FI GURA 3.21 Requerimientos de Mezcla Para un Motor de Cuatro Tiempos. ( f =razn combustible
a aire)

3.4.3 I nyeccin en Motores de Gasolina

En algunos vehculos modernos de ignicin por chispa se ha utilizado el sistema de inyeccin en el mltiple
de admisin, con el fin de uniformizar la mezcla que recibe cada cilindro. Esto requiere un sistema de
control ms elaborado del que utilizan los motores dotados con carburador, pero al mismo tiempo se presta
para obtener una mejor economa del motor lo cual redunda en beneficios ambientales y econmicos para el
usuario.

El sistema de inyeccin consta esencialmente de un dispositivo para medir el flujo de aire al motor,
conectado a un sistema de electro vlvulas las cuales inyectan una cantidad medida de combustible en la
ltima parte del mltiple de admisin. La electro vlvula es alimentada por medio de una bomba que
presuriza la gasolina del depsito. La cantidad inyectada depende del tiempo que est abierta la vlvula. El
momento y la cantidad de gasolina es controlado por medio de un computador que recibe seales del flujo
del aire, la temperatura del motor, y la posicin del acelerador.

Cuando el motor est fro, existe un inyector adicional colocado aguas arriba de los cilindros el cual
enriquece la mezcla para lograr el encendido en estas condiciones. As mismo para condiciones de
aceleracin sbita entra en juego este inyector adicional.

0 20 40
60
80 100
Apertura del acelerador, %
0.02
0.04
0.06
0.1
0.08
0.12
0.14
0.16
0.18
f
Funcionamiento
econmico
Carga
plena
Mezcla rica
Mezcla pobre
Orificio marcha
mnima, abierto
Orificio
principal,
abierto
Arranque y
marcha en
vaco

98
3.4.4 I nyeccin en Motores Diesel

En los motores de ignicin por compresin, no se comprime una mezcla sino tan solo el aire fresco para la
combustin. El combustible se adiciona cuando ya el aire est comprimido, cerca del punto muerto
superior. Dado que las presiones que se generan en el motor son bastante altas, (alrededor de 200
atmsferas ) se requiere de un sistema de inyeccin del combustible, el cual opera a presiones elevadas con
el fin de atomizar finamente el lquido.

El sistema de inyeccin de los motores diesel consta esencialmente de una bomba de combustible y de un
inyector. La bomba eleva la presin hasta un cierto valor y la elevacin posterior se realiza en el mbolo
del inyector.

3.4.5 Principios de Operacin del I nyector

Existen varios diseos de inyectores para motores de ignicin por compresin de cuatro tiempos. El ms
utilizado consta de un cuerpo cilndrico dentro del cual se mueve un mbolo de pequeo tamao. Este
mbolo es impulsado por medio de un eje de levas que gira a la mitad de la velocidad del motor. El
momento de la inyeccin est determinado por la posicin de los pistones del motor cada dos vueltas del
mismo.

Un tipo de inyector que se ha utilizado por muchos aos usa un mbolo el cual tiene una forma especial en
la cual se crea una cavidad de forma helicoidal como muestra la figura. La parte superior del mismo al
moverse descubre unos orificios por los cuales circula el lquido desde y hacia la bomba del combustible.
La posicin angular del mbolo determina la cantidad de combustible que sera posible inyectar en una
subida y bajada de este. Por ejemplo cuando la distancia entre la cara superior y la cara inferior del mbolo
es pequea se realiza la inyeccin de combustible entre el punto a y b de la figura. Cuando la parte inferior
del mbolo llega al punto b, se descubre el orificio superior con lo cual la presin interna disminuye a la que
puede dar la bomba, que no es muy grande. En la otra posicin angular mostrada, el mbolo permanecera
inyectando entre los puntos a y c. Una vez que el punto c se desplaza hasta la posicin del orificio
superior, se alivia la presin interna y se suspende la inyeccin. Pero en este caso el recorrido ha sido
mayor que en el caso anterior y por lo tanto la riqueza de la mezcla es mayor.

Por lo tanto, con el fin de cambiar la razn de combustible a aire por este mtodo, se dispone de un
mecanismo de cremallera conectado con la barra del acelerador y el cual permite girar el mbolo dentro del
cilindro del inyector, como muestra la figura. (Ver hojas adicionales)

Un sistema ms moderno, controlado electrnicamente, utiliza un mbolo que se eleva al aumentar la
presin dentro de la cavidad del inyector. La elevacin de la presin es controlada por medio de una electro
vlvula la cual cuando est desactivada permite el paso del combustible directamente de regreso al depsito
de combustible. Cuando la vlvula se activa, se cierra el paso de combustible de regreso al depsito
permitiendo que acte el inyector.


99

FI GURA 3.20 El giro del mbolo determina la cantidad de combustible que se inyecta

FI GURA 3.21 Elemento de la bomba y operacin del mbolo. El movimiento de la cremallera hace
girar la carcasa y de esta forma, la cantidad inyectada

Inyeccin
media
Inyeccin
baja
Cero
Inyeccin
Carrera til
del mbolo
entrada
salida

100

FI GURA 3.22 Esquema de operacin del sistema de inyeccinmotor Diesel [3]

3.5 COMBUSTION EN MOTORES DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO

3.5.1 Retraso de la Combustin

Una vez que se ha producido la chispa, (o la inyeccin) , el combustible no comienza a arder, sino que hay
un retraso de algunos milisegundos antes de observarse llama apreciable, lo cual explica porqu es
necesario "adelantar" el tiempo de la ignicin (o de la inyeccin) con el fin de obtener un buen rendimiento
del motor. El adelanto de la ignicin se designa en grados del cigeal antes del punto muerto superior y es
variable con la carga del motor y la velocidad de operacin. El adelanto en la ignicin tiene efecto tambin
en los fenmenos de detonacin y auto-ignicin que se mencionan ms adelante.

3.6 Detonacin y Auto-ignicin

La auto-ignicin es la combustin espontnea de la carga de combustible y aire debida a temperatura y
presin altas. Se produce detonacin cuando toda la carga arde al mismo tiempo, produciendo lo que se
conoce como cascabeleo del motor. Este cascabeleo se debe al rebote de ondas sonoras dentro del cilindro.
Tanto la auto-ignicin como la detonacin son fenmenos que van en detrimento del rendimiento del motor.

La tendencia a detonar en un combustible para los motores de ignicin por chispa se mide en un ndice
llamado nmero de octano el cual se obtiene cuando el combustible desconocido se quema en un motor
especial cuya relacin de compresin es variable. El heptano C
7
H
16
normal tiene alta tendencia a detonar
Suministro de
combustible
Vlvula de
cheque
Bomba de
inyeccin
Inyector

101
y se le asigna un nmero de octano de cero, mientras que el iso-octano C
8
H
18
tiene poca tendencia a
detonar y se le asigna un valor de 100. El porcentaje de iso-octano en una mezcla de iso-octano y de
heptano normal que tenga la misma tendencia a detonar que el combustible desconocido determina el
octanaje. Se conocen dos ndices. El RON (Research Octane Number) o nmero de octano de
investigacin se obtiene en condiciones de laboratorio en un motor especial, mientras que el MON (Motor
Octane Number) nmero de octano de motor se obtiene en condiciones ms severas en ensayos con
motores. En la prctica los dos ndices deben diferir muy poco. La siguiente tabla ilustra los octanajes
tpicos de algunos combustibles utilizados en motores de ignicin por chispa

TABLA 3.1 Nmero de Octano de Algunos Combustibles de
Composicin Simple

FORMULA NOMBRE Relacin crtica
de compresin
Nmero de Octano
RON MON
CH
4
Metano 12.6 120 120
C
2
H
6
Etano 12.4 115 99
C
3
H
8
Propano 12.2 112 97
C
4
H
10
Butano 5.5 94 90
C
7
H
16
Heptano 3 0 0
C
8
H
18
Octano 2.9 -20 -17
C
8
H
18
Isooctano 7.3 100 100
CH
4
O Metanol -- 106 92
C
2
H
6
O Etanol -- 107 89

La tendencia a detonar de un combustible para motores de ignicin por compresin se mide por medio del
nmero de cetano. La prueba se realiza tambin en un motor especial. El cetano, C
16
H
34
tiene poca
tendencia a producir detonacin cuando se inyecta en los motores y se le asigna el ndice de 100, mientras
que al alfa-metil-naftaleno, C
10
H
7
CH
3
que presenta pobres caractersticas de combustin se le asigna el
ndice de cero. Al porcentaje de cetano en una mezcla de estos dos combustibles, que produce el mismo
retraso en la combustin que el combustible bajo prueba se le designa como nmero de cetano.

Los combustibles diesel muestran gran variabilidad en sus propiedades en el tiempo, el lugar, y el tipo de
servicio. En los Estados Unidos se ha desarrollado una clasificacin de cuatro grupos de servicio para los
cuales los combustibles diesel se han clasificado como:

Tipo C-B Buses urbanos
Tipo T-T Camiones y tractores
Tipo R-R Ferrocarriles
Tipo S-M Estacionario y uso marino

El ndice de cetano es una aproximacin al nmero de cetano calculado a partir de una frmula desarrollada
por la ASTM , la cual que permite predecir el ndice de cetano de los combustibles Diesel si se tiene
informacin acerca de la gravedad API, G, y de la temperatura media de ebullicin, T
b
F.

ndice de Cetano= -420.34 + 0.016 G
2
+ 0.192 G log(T
b
)
+ 65.1(log T
b
)
2
- 0.0001809 T
b
2

(3.44)


102
TABLA 3.2 I ndices de Cetano de Algunos Combustibles

COMBUSTIBLE Poder Calorfico
kcal/kg
Indice de Cetano
Tipo T-T 10926
10660
47.8
51.1
J et A 11078 46.1
Tipo SM 10525 46
Arenas Bituminosas 10072 36.8
Pizarras Bituminosas 10135 52.2
Biodiesel 55
Combustible Diesel No. 1 Min 40

en donde
G=gravedad API
T
b
=Temperatura media de ebullicin, F

El anlisis de los fenmenos de combustin permite establecer una comparacin entre las caractersticas
deseables en los combustibles para motores ICh e IC. En los primeros el combustible debe empezar a arder
cuando se produce la chispa, y posteriormente durante el proceso de combustin no debe detonar o auto
encenderse. En los motores diesel, por otra parte, el combustible debe comenzar a arder espontneamente
a medida que se est inyectando, y no debe ocurrir acumulacin apreciable de combustible no quemado
que pueda producir detonacin en las ltimas etapas de la combustin. Por estas razones se puede decir que
un buen combustible para motores ICh es un psimo combustible para motores IC y al contrario. La figura
3. muestra la relacin existente entre el nmero de octano y el de cetano para algunos combustibles. Las
caractersticas deseables de los combustibles para los dos tipos de motor se resumen en la siguiente tabla

TABLA 3.3 Caractersticas Deseables en los Combustibles Para
Motores de I gnicin por Chispa y por Compresin

MOTORES DE IGNICION POR
CHISPA (OTTO)
MOTORES DE IGNICIN POR
COMPRESIN ( DIESEL)
Baja tendencia a la auto ignicin

Alta tendencia a la auto
ignicin
Bajo calor latente

Bajo calor latente
Alta volatilidad

Baja volatilidad


103

TABLA 3.4 COMPARACION DE MOTORES DE GASOLINA Y DIESEL

PARAMETRO Motor de Gasolina
convencional
Motor Diesel convencional
Causa de la ignicin Chispa elctrica Ignicin espontnea por
mezcla del combustible con
aire caliente
Relacin de compresin, Rc 7-10 16-20
Masa de aire admitida por
revolucin
Variable. Baja en rgimen de
ralent, alta con la mariposa
del acelerador abierta
Prcticamente constante
Como se controla la potencia y
la velocidad
Restriccin del flujo de aire al
motor con la mariposa del
carburador o dispositivo de
admisin de aire
Variacin de la razn aire-
combustible mediante la
inyeccin
Como se introduce la mezcla
aire-combustible
Completa en la cmara de
combustin mediante
carburador o inyeccin en el
mltiple
En el centro de la cmara,
lejos de las paredes, por
inyeccin hacia el centro
Economa de combustible Buena La mejor de cualquier motor
de combustin
Costo y peso por unidad de
potencia
Mayor que los de un motor de
gasolina
Emisiones de CO y HC Altas Bajas
Emisiones de NOx Bajas Medianas
Otros problemas Partculas (holln negro), olor,
ruido. Ms difcil de arrancar
que un motor de gasolina

SI MBOLOS UTI LI ZADOS

Cv Calor especfico a volumen constante
Cp Calor especfico a presin constante
D
Desplazamiento del motor, por unidad de tiempo (m

3
/s)
D
p
Desplazamiento del pistn (m
3
)
d Dimetro del pistn
e
v
Eficiencia volumtrica
f Razn de combustible a aire, kg/kg
L Carrera del pistn
k Razn de los calores especficos = C
p
/C
v

m Flujo de masa, kg/s
P
mol
Peso molecular
P Presin, N/ m
2

PCS Poder calorfico superior de un combustible, kJ /kg
PCI Poder calorfico inferior de un combustible, kJ /kg
pme Presin media efectiva, N/m
2

pmei Presin media efectiva indicada
pmef Presin media efectiva al freno
P
i
Potencia indicada, kW
P
f
Potencia al freno, kW
q
h
Calor aportado en el ciclo ideal, por unidad de masa
r
c
Relacin de compresin

104
Rs Razn de barrido

V Flujo de volumen, m
3
/s

w Trabajo por unidad de masa
W Humedad especfica del aire, kg/kg
Razn de corte en motores diesel
Razn de presiones usada en motores con limitacin de presin
T
eficiencia trmica

REFERENCI AS Y BI BLI OGRAFI A

[1] Aman, C.A. "Power to Burn- A History of the Spark-Ignition Engine", ASME J ournal, The American
Society of Mechanical Engineers, vol 112, No. 4, april 1990.
[2] Campbell, Ashley. Thermodynamic Analysis of Combustion Engine
[3]
s, J ohn Wiley & Sons, 1979
Cmo Funcionan? Enciclopedia Tcnica Ilustrad
[4] Faires, V., Simmang C.M..
a. Editorial Planeta S.A. ,Barcelona, 1969
Thermodynamics
[5] Ferguson. C.R. Kirkpatrick, A.T.
, 6th Ed. Collier MacMillan Int. Editions, 1978.
Internal Combustion Engine
[6] Institution of Mechanical Engineers, Practical Limits of Efficiency of Engines. Papers presented at a
Seminar Organized by the Combustion Engines Group of the Power Industries Division- Institution of
Mechanical Engineers, London, November 1986
s,2
nd
Ed., J ohn Wiley & Sons, 2001.
[7] Obert, Edward . Motores de Combustin Interna Anlisis y Aplicaciones
[8]
, Editorial CECSA, 1999,
Reimpr No. 20
http://techni.tachemie.uni-leipzig.de/otto/
[9] http://science.howstuffworks.com/engine.htm
[10] www.keveney.com/Wankel.html
[11] Taylor C.F. The Internal Combustion Engine in Theory and Practice
[12] Martyr, A.J . Plint, M.A.
., The MIT Press, 2nd Edition,
1986, Vols. 1,2.
SAE International Engine Testing Theory and Practice

, Third Ed.
Butterworth-Heinemann, Burlington MA, 2007
PREGUNTAS DE COMPRENSI N
a. Explique la diferencia entre los motores de dos y de cuatro tiempos
b. Qu es la relacin de compresin?. Como afecta el rendimiento trmico?
c. Para qu sirve la turbo_carga de un motor?
d. Explique porqu los motores de aviacin de desplazamiento positivo son supercargados.
e. Que es el nmero de octano de una gasolina?
f. En qu se diferencia la inyeccin Diesel de la inyeccin de gasolina?
g. Investigue el significado del trmino common rail aplicado a motores diesel.
h. Explique como estn relacionados la razn de corte y el tiempo de inyeccin en un motor diesel.
i. Explique como estn relacionados la razn de corte y el consumo de combustible.


105
PROBLEMAS

3.1 El ciclo de Lenoir consiste de los siguientes procesos:
1-2 Calentamiento a volumen constante
2-3 Expansin isentrpica
3-1 Enfriamiento a presin constante
a. Dibuje el ciclo en el diagrama P vs V
b. Derive una expresin para la eficiencia del ciclo si el fluido de trabajo es un gas perfecto, con
calores especficos constantes.

3.2 Demuestre que para una relacin de compresin dada, la eficiencia trmica del ciclo Diesel tiende a ser
igual a la del ciclo de Otto cuando la razn de corte, , tiende a cero.

3.3 Dibuje una grfica de la presin media efectiva indicada (pmei) de un ciclo de volumen constante
(ciclo de Otto) en el cual p
1
, la presin al comienzo de la compresin, vara desde 1 a 6 bar , T
1
=
300 K, r
c
=8, q
H
=2000 kJ /kg

3.4 Dibuje una grfica de la presin media efectiva indicada (pmei) de un ciclo de presin constante (ciclo
de Diesel) en el cual P
1
, la presin al comienzo de la compresin, vara desde 1 a 3 bar , T
1
=300
K, r
c
=18, q
H
=2000 kJ /kg

3.5 Calcule la presin media efectiva indicada, pmei, y la eficiencia trmica terica de un ciclo mixto,
de presin limitada, para el cual P
1
=100 kPa, T
1
=300K, Pmax =6.8 MPa, relacin de
compresin, r
c
=16 y calor adicionado q
H
=2000 kJ /kg.
R: Eficiencia terica =60.7 % ; w =1214 kJ /kg

3.6 Al comienzo de la compresin, la presin y temperatura en un motor de ciclo mixto o de presin
limitada es 100 kPa y 300 K, respectivamente. La relacin de compresin es 16:1 y el calor total
suministrado es 2800 kJ /kg. La razn del calor suministrado a volumen constante, al entregado a
presin constante es 1.5. Calcule la presin y la temperatura en cada punto del ciclo, la eficiencia
trmica y la presin media efectiva indicada para el ciclo ideal de aire.
R: T
max
=4386 K, P
max
=17.4 MPa,
T
=0.662

3.7 La mxima presin en un ciclo mixto es de 8000 kPa. La relacin de compresin del motor es 18:1 y
las condiciones a la entrada son p=100 kPa y T=300 K. Suponga que Q
H
=30 P
1
V
1
. Calcule la
eficiencia trmica del ciclo y los valores de y de .

3.8 En el ensayo de un motor de ignicin por chispa, de dos tiempos, la tarjeta indicadora tiene rea de 3.35
cm
2

y longitud de 7.65 cm. La escala del resorte del indicador es 2000 kPa/cm. Ya que el motor
tiene induccin por el crter, se instal un indicador cuya escala de presin es 25 kPa/cm. Para el
carter la longitud de la tarjeta del indicador es 7.65 cm y el rea promedio del diagrama es 3.45 cm
2
.
Si el motor gira a 1500 r.pm. y el dimetro y la carrera son 250 mm y 300 mm, respectivamente,
calcule la presin media efectiva neta, y la potencia al eje si la eficiencia mecnica es 0.88.

3.9 El motor mono cilindro de dos tiempos de una motocicleta opera segn el ciclo de Otto de aire
estndar, con relacin de compresin de 8. El desplazamiento es 300 cm
3
. A velocidad de 3600 rpm
(a) cul es la eficiencia trmica (b) calcule la potencia desarrollada.

3.10 Un motor de Otto trabaja segn el ciclo de aire de aire estndar, con relacin de compresin de 8:1.
En la entrada la presin es 1 bar y la temperatura es 30 C. Para el aire: k =1.4, Cp =1005 J /kgC,
y C
v
=717 J /kgC. Determine
(a) La temperatura al final de la compresin
(b) La eficiencia terica del ciclo
(c) La presin mxima si la compresin es isentrpica y se suministran 2600 kJ /m
3
de aire aspirado.
(d) El calor rechazado por ciclo
(e) El trabajo til efectuado (kJ )
R: (a) 696.1 K (b) 56.47 % (d) 723.22 kJ /kg (e) 1276.8 kJ /kg

106

3.11 En la prueba de un motor de Otto de cuatro tiempos, de seis cilindros se obtuvieron los siguientes
resultados: Velocidad 2000 r.p.m., dimetro del cilindro 89 mm, carrera del pistn 95 mm, consumo
especfico de combustible, cec, al freno 0.3 kg/HP-hr, potencia calorfica inferior del combustible
41500 kJ /kg. Par del freno 180 N-m, Par de friccin 55 N-m, Temperatura ambiente 27 C, presin
baromtrica 700 mm Hg. El combustible es iso-octano. Determine:
(a) La potencia al freno, (b) La presin efectiva media al freno (c) La potencia indicada (d) La
presin media efectiva indicada (e) El rendimiento trmico al freno.
R: (a) 37.7 kW (b) 638 kPa (c) 49.22 kW (d) 833 kPa

3.12 Un motor Diesel de un cilindro y cuatro tiempos se prueba, habindose obtenido los siguientes
resultados: Dimetro del cilindro 300 mm, carrera del pistn 460 mm, velocidad 220 r.p.m., presin
media efectiva indicada 6.7 Bar, par del freno 1500 N-m, consumo de combustible 9 kg/hr. El poder
calorfico inferior del combustible es igual a 41500 kJ /kg. Determine: (a) La potencia indicada (b)
La potencia al freno (c) El rendimiento mecnico (e) La eficiencia trmica al freno.
R: (a) 39.94 kW (b) 34.56 kW (c) 0.865 (d) 0.333

3.13 Un motor de cuatro tiempos, de ignicin por compresin y seis cilindros aspira aire ambiente a 20C
y 0.90 Bar, con eficiencia volumtrica del 80%. El motor gira a 1850 r.p.m.. La relacin de
combustible a aire es f =0.061 con un combustible cuyo poder calorfico inferior es 41500 kJ /kg. El
dimetro del cilindro es 110 mm y la carrera 105 mm. (a) Suponiendo una eficiencia trmica al
freno de 28%, estime la potencia de salida al eje, as como el consumo especfico al eje (b) Calcule
la presin media efectiva al eje (freno).
R: (a) 70 kW, 0.2 kg/kW-hr (b) 759 kPa

3.14 Un motor diesel de cuatro tiempos con un solo cilindro tiene las siguientes caractersticas: Dimetro
del cilindro 200 mm, carrera del pistn 300 mm, consumo de combustible 300 gr/minuto, presin
media efectiva indicada 7.2 Bar, brazo del freno 0.70 metros, fuerza del freno 590 N. El motor gira
a 430 r.p.m. y el poder calorfico inferior del combustible es 40.3 MJ /kg.
Determine (a) La potencia al freno (b) La potencia indicada (c) El consumo especfico de
combustible (e) La eficiencia mecnica (f) La eficiencia trmica.
R: (a) 18.6 kW (b) 24.32 kW (c) 0.765 (d) 9 %

3.15 Un motor de ignicin por chispa, mono cilndrico, de dos tiempos, emplea el mtodo de induccin de
la carga por el crter. En este caso, el pistn debe realizar trabajo para comprimir el gas contenido
en el crter. El dimetro y la carrera son, respectivamente, 155 mm y 180 mm. El carburador
entrega una mezcla cuya relacin de combustible a aire es f=0.065, siendo octano C
8
H
18
el
combustible. La eficiencia volumtrica o de barrido, por el crter es 0.80 a la velocidad de operacin
de 950 r.p.m. Suponga que un 8% de la mezcla escapa sin quemar por efecto del barrido del cilindro
durante la admisin. Determine la potencia interna del motor si la eficiencia mecnica del motor es
0.72, la relacin de compresin es 8.0 y las condiciones a la admisin de la mezcla son 75 kPa y
35C.

3.16 El dimetro y la carrera de un motor de ignicin por chispa son, respectivamente, 185 mm y 203 mm.
El motor es de cuatro tiempos y seis cilindros y la relacin de compresin es 10:1. El motor gira a
razn de 1300 r.p.m. y opera con un 25% de exceso de aire, es decir con relacin de equivalencia de
=0.8, para lo cual Ud. puede suponer que k = 1.2 en la determinacin de la eficiencia trmica.
La relacin estequiomtrica de aire a combustible es 15.2 kg/kg. La eficiencia volumtrica es igual a
0.75 y la densidad de la mezcla en la admisin es 1.1 kg/m
3
. El poder calorfico inferior del
combustible es 41000 kJ /kg. Determine la eficiencia trmica y la potencia al freno, si la eficiencia
mecnica es 0.85.
R: eficiencia trmica al freno =0.314; Pot. Freno =229.6 kW

3.17 Un motor de ignicin por compresin de dos tiempos opera a 850 r.p.m. La relacin de compresin
es 15:1. El dimetro y la carrera del pistn son, respectivamente, 350 mm y 430 mm y hay ocho
cilindros. La relacin de combustible a aire es F=0.056 y el poder calorfico inferior del combustible
es 42750 kJ /kg. Se ha medido la eficiencia trmica al freno siendo igual a 0.35. Se supercarga por
medio de un soplante de lbulos el cual descarga a 36 KPa (presin manomtrica). La eficiencia

107
global del soplante es 0.66 y el aire entregado corresponde a 1.35 veces el volumen mximo del
cilindro. Si la presin atmosfrica y la temperatura de la admisin son 101 kPa y 40C,
respectivamente, calcule la potencia al eje del motor y la potencia consumida por el soplante.

3.18 Complete los datos faltantes en la siguiente tabla, correspondiente a un motor de combustin interna y
cuatro tiempos

% De la velocidad de diseo 80 120
Potencia al eje(freno) , kW 124 163
Eficiencia volumtrica 0.95 0.85
Consumo especfico de combustible al freno (Bsfc), kg/kw-hr 0.322 0.394
Razn de combustible a aire, F 0.067 ?
R: f= 0.080

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