Rev. Elet. Gesto e Servios v.2, n.1, jan./jun.

2011
ARTIGO ORIGINAL

ORIGINAL ARTICLE

A ZMRC e o transporte urbano de cargas na cidade de So Paulo

The ZMRC and the urban freight transport in So Paulo city

Wilian Gatti Junior1

Resumo
Este artigo tem como objetivo apresentar a evoluo das medidas de restrio sobre a circulao na cidade de So Paulo e a reao dos diversos agentes envolvidos. A partir deste quadro, so propostas linhas de pesquisa para a continuidade do debate sobre o tema com foco na logstica, gerenciamento da cadeia de suprimentos e no mercado de transporte. Para isso, foram entrevistadas empresas (indstrias e transportadoras) em algumas regies do Estado e entidades de classe. Esperava-se que as solues compreendessem o desenvolvimento econmico, a eficincia do transporte e a minimizao dos impactos adversos, porm, as medidas adotadas buscaram a minimizao de parte desses impactos, em especial, o nvel de congestionamento da cidade. A iniciativa privada se reuniu em torno de entidades de classe com o objetivo de protestar e propor solues de responsabilidade do poder pblico. O estudo no identificou qualquer iniciativa de governana na cadeia de suprimentos para a superao dos problemas operacionais que surgiram.
Palavras Chave: Transporte urbano de cargas; Logstica urbana; Restrio a circulao de veculos.

Abstract
The mayor of Sao Paulo published a series of decrees increasing time frames and weight restrictions for freight vehicles in the area called Zona de Mxima Restrio a Circulao (ZMRC) to solve traffic congestion problems. This paper, classified as an exploratory study, aims to present the evolution of the vehicle restrictions and time-access regulations in the city and the reaction of the actors involved. From this framework the paper addresses future research focusing on logistics, supply chain management and transportation market. For this, it was interviewed companies (industry and transport) in some regions of the state and entities. It was hoped that solutions to understand economic development, transport efficiency and minimizing adverse impacts, however, the measures adopted have sought to minimize some of these impacts, in particular the congestion level in the city. Private initiative gathered around class organizations in order to protest and to propose solutions for local authorities. The study did not identify any governance initiative in the supply chain to overcome the operational problems that have arisen.
Key words: Urban freight transport; Urban logistics; Vehicles route restriction, So Paulo.

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Doutorando e Mestre em administrao pela FEA USP, graduado em administrao pela FECAP e-mail: wgatti@usp.br Artigo recebido em: 12/11/2010 Artigo aceito em: 09/02/2011

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Introduo As atividades envolvendo o transporte urbano de cargas so fundamentais para sustentar o estilo de vida dos moradores, bem como as atividades comerciais e industriais, alm de serem vistas como um elemento importante na economia das cidades, gerando impostos e empregos (ALLEN et al., 2002). Tradicionalmente, porm, o tema ocupa um lugar secundrio dentre as prioridades de planejamento conduzido pelas autoridades pblicas (MACRIO; FILIPE; REIS, 2006; MUUZURI et al., 2005; QUACK; DE KOSTER, 2008), a despeito de sua importncia que se evidencia a medida que a populao migra das zonas rurais para as cidades, impondo situaes que devem ser enfrentadas pela sociedade, governo e empresas. Melo (2002) destaca que a concentrao populacional nas cidades confere aos centros urbanos o papel de ncleos de consumo, que devem ser abastecidos continuamente com fluxos de natureza e origem muito diversas. No Brasil, mais de 80% da populao do pas reside em reas urbanas contra 67% em 1980 (IBGE, 2008). Essa concentrao gera uma presso sobre o espao urbano levando as autoridades e a populao a enfrentar dificuldades para a regulamentao e uso do solo, manuteno e ampliao da rede viria, a criao de uma legislao especfica e a fiscalizao sobre as caractersticas e circulao de veculos, alm da gesto do trfego. Nesse contexto, o transporte de cargas, ao mesmo tempo em que sustenta a economia nas cidades, contribui significativamente para a degradao do meio ambiente, devido a seu potencial na gerao de poluio, rudos, aumento nos congestionamentos entre outros problemas (QUISPEL, 2002; QUAK; DE KOSTER, 2008). A figura 1 abaixo ilustra a situao. Devido a seu porte e estrutura econmica, So Paulo apresenta um quadro de problemas relacionados movimentao de carga de difcil soluo no curto prazo (SCARINGELLA, 2001). Com uma frota estimada de 6,8 milhes de veculos (DETRAN, 2010), sem contar os de locadores com placas de outras cidades, a cidade de So Paulo concentra 25% da frota nacional, com um veculo para cada dois habitantes (IBGE, 2008).

Companhia de Engenharia de Trfego (CET), saltou de 40 km para 120 km no horrio de pico da tarde. Recentemente, porm, a cidade vivenciou nmeros bem superiores: em

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Segundo Scaringella (2001), entre 1992 e 1997, a mdia de congestionamento medida pela

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maio de 2008 foram 266 km de vias congestionadas e em 10 de junho de 2009 foram 293 km. As perdas econmicas decorrentes deste cenrio so estimadas em alguns bilhes de reais por ano (CRESPO, 2008).
Figura 1 - Problemas causados pela carga urbana.

Poluio

Rudo

Congestionamento

PROBLEMAS CAUSADOS PELA CARGA URBANA

Segurana e obstculos aos pedestres

Domnio do modal rodovirio com uso de combustvel fssil Fonte: (QUISPEL, 2002)

Tempo perdido e desperdcio de energia

Danos e intruses nos ncleos urbanos

A partir da dcada de 1990, as autoridades pblicas de So Paulo tem enfrentado o problema criando uma srie de leis que visam restringir a circulao de veculos na cidade. A princpio, as medidas contribuiriam para a reduo dos congestionamentos e poluio do ar, mas os resultados no atingiram os objetivos. Diante desse quadro, a Prefeitura da cidade de So Paulo decretou, a partir de 2008, novas restries, dessa vez circulao de veculos de carga na cidade ampliando a rea e os horrios de restrio. Diversas foram as manifestaes de desagrado com as medidas, alertando as autoridades para o risco de abastecimento da cidade, o aumento no custo de transporte e repasse aos preos e aumento da violncia ligada ao roubo de cargas (devido ao horrio de circulao dos veculos). Diferentemente da Europa, o estudo sobre o impacto de medidas de restrio ao trfego na cadeia produtiva incipiente no Brasil. Diante dos problemas ligados a

explorar questes relativas logstica urbana no pas. Nesse sentido, este artigo procura contribuir para a escassa literatura nacional sobre o assunto perseguindo dois objetivos

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mobilidade nas grandes cidades, necessrio um esforo sistemtico de pesquisa para

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bsicos: (1) apresentar a evoluo das polticas de restrio circulao de veculos de carga em So Paulo, focalizando especialmente, as recentes alteraes na Zona de Mxima Restrio de Circulao (ZMRC) e as reaes dos diversos agentes envolvidos; e (2) apontar possveis caminhos de pesquisa para o aprofundamento dos debates sobre o tema, com foco na logstica, gerenciamento da cadeia de suprimentos e no mercado de transporte. Este artigo est estruturado em cinco sees, sendo a primeira esta introduo. A seo dois revisa os principais constructos tericos em que se baseia o artigo, traando um perfil dos agentes envolvidos com o transporte urbano de cargas. A seo trs descreve a metodologia empregada para a realizao deste trabalho. A seo quatro apresenta a pesquisa que trata da questo do transporte urbano de cargas na cidade de So Paulo e as recentes medidas da prefeitura. A quinta, e ltima seo, foi reservada para as consideraes finais desta pesquisa.

Referencial terico De maneira simplificada, Santos e Aguiar (2001, p. 189) definem a movimentao urbana de cargas como a movimentao de coisas (distinta de pessoas) dentro de reas urbanas e sua compreenso passa pelo entendimento de trs importantes tpicos: o primeiro definido como o processo de distribuio fsica, que enfoca as diversas atividades relacionadas (manuseio, transporte, recebimento) entre o fabricante e o cliente; em seguida, os agentes do processo; e em terceiro, o papel e natureza das cargas urbanas, principalmente a relao entre oferta e demanda. Este artigo tem como foco exatamente os agentes envolvidos, pois a complexidade do transporte urbano de cargas explicada pela multiplicidade de atores envolvidos e as diferentes percepes que cada um deles tem do problema (OGDEN, 1992). Taniguchi et al. (2001) destacam os quatro principais agentes do transporte de cargas em reas urbanas: os embarcadores, as transportadoras, os moradores da cidade ou em outras palavras, os consumidores e as autoridades pblicas. A classificao da OCDE (2003, apud FACCHINI, 2006) pretende ser mais ampla com: produtores, embarcadores e transportadoras, receptores, lojas e empresas, administrao municipal e consumidores, habitantes e moradores. Sinay et al. (2004) adotam uma classificao abrangente, com seis agentes: fabricantes, empresas transportadoras, varejistas,
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autoridades locais, comunidade e fabricantes de veculos. Por serem responsveis pelo suprimento de bens e servios demandados, os produtores, embarcadores e transportadoras tem seus interesses relacionados infraestrutura, acessibilidade e produtividade (OCDE, 2003 apud FACCHINI, 2006). Para Sinay et al. (2004) os produtores buscam uma destacada participao e permanncia no mercado, por meio de um processo de distribuio eficiente, com a ausncia de perdas de vendas e/ou de clientes, que so motivadas por problemas decorrentes da falta de planejamento ou gerenciamento no canal de produo, estoque e distribuio. As transportadoras, por sua vez, buscam fretes compensadores e a qualidade de atendimento aos seus clientes podendo, assim, permanecerem competitivas. A eficincia da transportadora est atrelada a um grande nmero de fatores a serem superados, dentre eles, a adequabilidade dos veculos infraestrutura viria, o processo de carga e descarga, o fluxo de informaes, as restries de horrios e restries relativas ao tamanho e peso dos veculos de carga, os congestionamentos e a localizao dos clientes (SINAY et al., 2004). Os receptores, lojas ou varejistas tem por funo o recebimento de bens e servios e se interessam pelo bom ambiente de compras, acessibilidade e a segurana na regio (OCDE, 2003 apud FACCHINI, 2006). Sinay et al. (2004) destacam que produtos recebidos na hora e com a qualidade contratadas e com um preo acessvel, so essenciais para a manuteno de estoques em nveis aceitveis, alm de evitar a perda de vendas potenciais e at de clientes em definitivo para a concorrncia. A ineficincia destes agentes decorre, em geral, da indisponibilidade de funcionrios para o recebimento e expedio de mercadorias. Sinay et al. (2004) esclarecem que necessria uma organizao desse processo, em casos como o de restries de horrios de coleta/entrega, para minimizar os custos com o pagamento de horas extras aos funcionrios. A autoridade local regulamenta e fiscaliza a diviso do espao e a circulao de veculos de carga, com objetivo de atender e garantir as expectativas de qualidade de vida da populao, sem prejudicar a economia, pois o comrcio dependente da logstica para crescer e competir (SINAY et al., 2004). As autoridades entendem tambm que os problemas podem ser minimizados pela aplicao de regras, normas e decretos que regulamentem o sistema de transporte.

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A comunidade, que apresentada por Facchini (2006) como consumidores, tem a necessidade de acessibilidade aos locais de consumo e de locais para estacionar. Os moradores e habitantes esto preocupados com os problemas do trfego da regio, como o aumento da poluio atmosfrica e sonora, bem como, o nmero de acidentes. Os fabricantes de veculos de carga tendem a investir em pesquisa para desenvolver veculos que possam atender aos interesses e expectativas de todos os demais atores envolvidos no processo de movimentao de cargas urbanas, especialmente, transportadoras e autoridades locais (SINAY et al., 2004). O transporte urbano de cargas se tornar mais eficiente medida que os resultados obtidos pelos agentes envolvidos cresam inversamente ao emprego de recursos. Para Sinay et al. (2004) a eficincia decorre da superao dos problemas envolvidos com a aplicao dos recursos no transporte de cargas sob a tica dos diversos agentes envolvidos. Macrio (2001), porm refora que a interao e compatibilidade entre os agentes envolvidos no transporte urbano de carga deve se dar como um sistema, que se caracteriza pela integrao entre as partes e no pelo desempenho dos seus componentes tomados em separado. O desafio encontrar o equilbrio no atendimento das expectativas de todos, pois um determinado conjunto de medidas poder favorecer determinado grupo de agentes em detrimento de outros envolvidos (MUUZURI et al., 2005). Na busca de solues, surge na Europa no final dos anos 1990, o conceito de city logistics (TANIGUCHI et al., 2001) como rea de planejamento de transportes, com o objetivo de buscar a eficincia no transporte urbano com a minimizao dos custos ambientais, econmicos e sociais gerados pelo sistema. Sanches Junior; Rutkowski e Lima Junior (2008) confirmam o pioneirismo da Unio Europia que desde o ano 2000, vem patrocinando a unio da universidade, iniciativa privada e poder pblico para estudar a realidade da logstica urbana e apresentam claramente as diferenas entre as solues na Europa e as adotadas, em geral, no Brasil. O estudo dos autores revela um descompasso, de aproximadamente duas dcadas, no planejamento e introduo de aes como demonstrado na figura 2.

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Figura 2. Evoluo do planejamento do transporte urbano de cargas na Europa e Brasil.

Fonte: (SANCHES JUNIOR; RUTKWOSKI; LIMA JUNIOR, 2008)

Anderson; Allen e Browne (2005) argumentam que dois grupos podem mudar o sistema de transporte urbano de cargas: a. o poder pblico introduzindo polticas que foram as empresas a alterarem sua operao. Dentre as medidas governamentais, Macrio; Filipe e Reis (2006) apresentam as de restrio de acesso de acordo com peso ou volume transportado, horrios de circulao e locais da cidade. Facchini (2006), Macrio; Filipe e Reis (2006), Muuzuri et al. (2005) e Santos e Aguiar (2001) apresentam tambm, medidas de aperfeioamento de infraestrutura, como a construo e manuteno viria, regulamentaes de edifcios que dizem respeito exigncia de rea e recuos para veculos de cargas para obras e edificaes fora das ruas, o que inclui facilidades de estacionamento e condies de acessibilidade e estacionamentos apropriados. b. a iniciativa privada por meio da eficincia operacional as companhias podem reduzir o impacto ambiental. Sinay et al. (2004) destacam a adoo de equipamentos de descarga de veculos facilitando o processo e procedimentos dinmicos para o recebimento. A adequao das embalagens aos produtos pode possibilitar o carregamento de um nmero maior de unidades. As
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transportadoras podem se apoiar na tecnologia, principalmente em softwares operacionais especficos para roteamento e reprogramao de rotas de distribuio e coleta de carga, para o aumento da eficincia dos veculos em circulao. Esses sistemas podem ter suporte de outros como os sistemas de posicionamento global (GPS), sistemas de informao geogrfica (GIS) e de medidas como a adoo de veculos no poluentes (MACRIO; FILIPE; REIS, 2006). Sanches Junior; Rutkowski e Lima Junior (2008) tambm destacam estratgias que garantam o crescimento e a vantagem competitiva das organizaes, como operaes just in time (JIT), reduo do tamanho de pedido de compra e aumento do volume de compras, pontos de entrega e coleta.

Metodologia Este trabalho caracteriza-se por ser uma pesquisa qualitativa com abordagem exploratria, pois se constitui em uma primeira etapa de investigao que tem por finalidade a formulao de problemas mais precisos e hipteses em pesquisas futuras (GIL, 1999). A tcnica para coleta de dados consistiu em entrevistas semi-estruturadas durante os meses de maio de 2008 a junho de 2009. As entrevistas foram conduzidas com empresas, associaes e sindicatos em algumas regies do Estado de So Paulo, onde foi possvel captar as reaes das empresas impactadas pelas medidas que foram promulgadas pela prefeitura da cidade. A conduo das entrevistas se deu como uma conversa estruturada e antes do agendamento, um e-mail era enviado relatando os objetivos da pesquisa para conquistar a confiana do entrevistado e reafirmar o compromisso com resultados de qualidade. Com a dificuldade de se obter autorizaes para a gravao das entrevistas, optou-se pela anotao dos relatos em blocos de papel, com posterior transcrio do contedo em arquivo eletrnico em forma de narrativa (em um prazo mximo de 48h). Esse procedimento mostrou-se trabalhoso, porm til na anlise do contedo. A premissa inicial considerava que as restries tm impacto direto na operao de suprimento das empresas localizadas na nova ZMRC e para estudar essa operao, optou-se por investigar cadeias cujos produtos so essenciais para a populao, pois as restries deveriam, de qualquer maneira, ser superadas.

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Para esse objetivo foram entrevistadas trs empresas fabricantes de alimentos, um fabricante de bens de consumo e dois varejistas de alimentos. Nessa rodada de entrevistas duas tendncias puderam ser observadas. A primeira foi a busca das empresas, representadas por seus gerentes de logstica, por entidades como as que representam profissionais da rea, para formalizar protestos, enviar sugestes prefeitura e buscar apoio para suas reivindicaes junto a vereadores da cidade. A segunda tendncia verificada foi o impacto das restries sendo transferido para as transportadoras, em geral, um dos elos mais fracos da cadeia de suprimento. Com base nessas duas constataes, uma nova rodada de entrevistas foi conduzida, desta vez, com quatro transportadoras, uma associao de profissionais de logstica e um sindicato que representa as transportadoras na cidade de So Paulo e regio. Alm das entrevistas, muitas empresas que participaram da pesquisa colaboraram com o envio de materiais relacionados ao tema.

O transporte urbano de cargas em So Paulo Segundo Cmara e Macedo (2008) a restrio veicular como medida mitigadora tem origem h vrias dcadas. Em 1974, Londres e Cingapura j planejavam introduzir o pedgio urbano como medida restritiva. Enquanto Londres suspendeu o projeto (para depois adot-lo em 2003), a deciso foi implantada no ano seguinte por Cingapura. Outras medidas foram implantadas, desde ento, em cidades como, por exemplo: Oslo, Estocolmo, Bergen, Melbourne e Durham. Na cidade de So Paulo, as medidas de restrio veicular para veculos de passeio, s se iniciaram nos anos 1990. A primeira iniciativa nesse sentido partiu do Governo do Estado, por meio da Secretaria do Meio Ambiente (SMA-SP) com o programa Operao Rodzio em 1996. Seu objetivo era minimizar os problemas de poluio atmosfrica e reduzir as externalidades na rea de sade pblica resultantes dos congestionamentos na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP) (CMARA; MACEDO, 2008, p. 8). Esse programa baseou-se em programa similar implantado na Cidade do Mxico conhecido como Hoy no Circula. Originalmente no compulsrio, o programa passou a aplicar multas para infratores apenas um ano aps sua implantao, tendo sido abandonado em 1999.
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A melhoria nas condies do ar tambm foi o motivador para a criao do "Programa de Restrio de Veculos Automotores no Municpio de So Paulo", que criou a Operao Horrio de Pico, ou simplesmente rodzio (Decreto n 37.085 de 3 de outubro de 1997), pelo ento prefeito Celso Pitta. Hoje, o programa que vigora o ano inteiro, a exceo dos meses de janeiro e julho, meses de frias escolares, tem por objetivo restringir a circulao de veculos dentro de uma rea da cidade, o chamado Mini-Anel Virio ou centro expandido, de segunda a sexta-feira nos horrios de pico da manh (7h s 10h) e da tarde (17h s 20h), de acordo com o final da placa do veculo. A prefeitura estimava uma reduo nos nveis de congestionamento em 18%, no entanto as redues observadas no incio do programa foram compensadas pelo aumento da frota que em 1997 era estimada em 4,7 milhes (PREFEITURA DE SO PAULO, 2009). Especificamente para o transporte de cargas, o Departamento de Operaes do Sistema Virio (DSV), ligado a Secretaria Municipal de Transportes (SMT), criou a ZMRC (Decreto n 33.272 de 11 de junho de 1993). Alm da ZMRC, a circulao de caminhes em So Paulo deve respeitar a Zona Especial de Restrio de Circulao (ZERC), as Zonas Exclusivamente Residenciais (ZER's) e as Vias Estruturais Restritas (VER), a fim de promover condies de segurana e/ou qualidade ambientais. Para garantir a logstica de distribuio, na rea definida pela ZMRC, a prefeitura de So Paulo permitiu a circulao dos chamados: Veculo Urbano de Carga (VUC) e Veculos Leve de Carga (VLC) (Decreto n 37.185 de 20 de novembro de 1997). O primeiro com capacidade de carga til superior a 1.500kg, largura mxima de 2,20m e comprimento mximo de 5,50m e o segundo com comprimento acima de 5,50m e no mximo de 6,30m. As medidas, no entanto, no foram suficientes para conter a escalada do trnsito. Em diversos dias nos horrios de pico, os paulistanos vivenciam nmeros prximos aos 200 km de vias congestionadas. Spinelli e Izidoro (2008) apresentam pesquisa do Datafolha, que revela que 87% dos paulistanos consideram o trnsito ruim ou pssimo Para combater o problema, no entanto, 74% reprovam o pedgio urbano, j 56% se dizem a favor da ampliao do rodzio para duas vezes na semana. Diante desse quadro, a prefeitura do municpio de So Paulo vem divulgando uma srie de medidas para regular a circulao de caminhes visando minimizar o problema do trnsito na cidade. O Decreto n 48.338 de 10 de maio de 2007, aumentou a rea inicialmente definida para a ZMRC (passando de 11,4 km para 24,5 km) e alterou o comprimento do VUC para 6,30m, eliminando o VLC. Um ano depois, o Decreto n
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49.487 de 12 de maio de 2008, regulamentou uma nova ZMRC (agora com 100 km como ilustrado na figura 3) e proibiu, inclusive, a circulao dos VUCs na rea. O decreto tambm ampliou o horrio de restrio: 5h s 21h de segunda a sexta-feira e aos sbados das 10h s 14h.
Figura 3 - Nova ZMRC.

Fonte: (CET, 2008)

Um ms depois, a prefeitura flexibilizou as restries aos VUCs pelo Decreto n 49.636 de 17 de junho de 2008, com a permisso de veculos com placas de final par podendo circular nos dias pares e veculos com placas de final mpar nos dias mpares. O decreto restringe a circulao com este rodzio ao horrio entre 10h e 16h at 1 de novembro de 2008. A pedido das transportadoras, a SMT prorrogou a utilizao do VUC

Decreto 49.487/08.

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at 30 de novembro de 2009, ficam valendo a partir da, as restries totais previstas pelo

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Os caminhes ainda devem obedecer s restries impostas pela operao Horrio de Pico. O jornal Folha de So Paulo publicou um quadro mostrando os possveis impactos das novas determinaes da prefeitura (IZIDORO; SANGIOVANNI, 2008): a. Positivos: melhora da fluidez do trfego em at 15% durante o dia; menos interrupes por conta de acidentes causados por veculos pesados; menor nmero de vias bloqueadas por carga e descarga em local proibido; queda da poluio gerada pelos caminhes parados no engarrafamento.

b. Negativos aumento do trnsito e do barulho a partir das 21h e na madrugada, por conta da concentrao de entregas; cargas sujeitas a roubos; atrasos na entrega de materiais de construo; atraso de entregas de eletrodomsticos em domiclio e, eventualmente falta de produtos nas lojas; aumento dos custos de frete, com repasse nos preos finais dos produtos.

Com a publicao das medidas da prefeitura de So Paulo, transportadoras, comerciantes e indstrias se reuniram em torno de entidades e sindicatos para propor alternativas para as restries impostas. A Associao Brasileira de Logstica (ASLOG), em conjunto com diversas outras entidades, entre elas a Associao Comercial de So Paulo, apresentou uma anlise crtica das propostas apresentadas pela prefeitura de So Paulo, alegando a dificuldade de viabilizar as entregas noturnas, principalmente por motivos de segurana e o aumento de custos operacionais (em torno de 13,23%). A anlise tambm prev o aumento na frota circulante devido s restries com relao ao tamanho dos caminhes veculos maiores seriam substitudos por vrios veculos de menor porte. As sugestes apresentadas pela entidade so (ASLOG, 2008): a. intensificao da fiscalizao para identificao e retirada de circulao de veculos que no ofeream condies mnimas de segurana ao trnsito;

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b. intensificao da fiscalizao para coibir as prticas de estacionamentos irregulares, alm da reposio de caambas nas vias pblicas, que contribuem diretamente para a gerao de congestionamento na cidade; c. expanso da rea de medio dos congestionamentos em So Paulo, medida capaz de dar a real significncia do impacto do trfego de caminhes sobre o conjunto do sistema virio, uma vez que grandes reas de concentrao de automveis no so cobertas pelas medies das principais vias arteriais; d. constituio de cmara tcnica com a participao de tcnicos da Secretaria Municipal de Transporte (SMT) e da CET, dos representantes das entidades convidadas a opinar sobre o assunto, com a tarefa de negociar a implantao dos pontos consensuais para a melhoria da fluidez do trnsito de So Paulo; e. lanamento de campanha educativa enfatizando a obedincia ao preconizado no Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) nas prticas de estacionamento, embarque, desembarque, carga e descarga de veculos, pessoas e bens; f. discusso em audincia pblica da necessidade de adequao em mdio prazo dos estabelecimentos comerciais para disponibilizao de vagas para carga e descarga fora da via pblica e da obrigatoriedade de funcionamento 24 horas de estabelecimentos de grande porte acima de 10.000 m - para as operaes de carga e descarga, quando da concesso do alvar de funcionamento. A Associao Brasileira de Empresas e Profissionais de Logstica (ABEPL), que representa empresas da regio de Jundia, levou ao gabinete do prefeito de So Paulo sua viso, demonstrando o potencial econmico da regio e propostas para as medidas promulgadas (ABEPL, 2008): a. Aplicao da Lei Kassab em maio de 2009 (prazo de um ano) para melhor adequao operacional e administrativa, tanto das empresas embarcadoras como clientes e aquisio de veculos; b. Reduo da ZMRC de 100 km para 50km; c. Liberao de veculos VUCs e veculos com comprimento total at 10

metros, pois em relao ocupao de espao e poluio no criara maior repercusso a hoje, e melhoria significativa no transito e logstica de abastecimento;

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d. Pedagiar rea central para inibir o uso de veculos particulares na ZMRC, e aumento da arrecadao com destino ao transporte pblico e investimento no trnsito de So Paulo; e. Veculos de comprimento superior a 10 metros, possibilidade de entregas na ZMRC das 7 s 13 horas, pois permitiriam poucas entregas, porm, em grande volumes; f. Horrio diferenciado de entrada de funcionrios nas empresas e reparties pblicas, orientado e classificado por CEP e bairros, para desafogar horrios de pico no trnsito, melhorando a distribuio de veculos de passeio, reduzindo o grande volume em horrios prximos; g. Criao de reas para recebimento, roteirizao e abastecimento da cidade de So Paulo, com controle e investimento misto (pblico e privado), retirando veculos e centralizao tanto para entrega fracionada como retirada de produtos pelo prprio cliente; h. Ampliao do rodzio de placas a veculos de passeio, com o mnimo 3 finais ao dia, para reduzir a frota de veculos em movimento; i. Ampliao do horrio de rodzio, no sendo horrios alternados, mas o durante todo o dia, tambm para reduzir o uso do veculo de passeio na cidade; j. Aumento no nmero de veculos para retirada de vtimas em acidentes de trnsito, ou em reas de grande circulao de veculos, reduzindo o tempo e paralisao de trnsito em funo da espera por socorro; k. Aumento da fiscalizao para reduo da frota irregular da cidade (30%); l. Criao de bolses de estacionamento junto s marginais, com nibus/vans para acesso a metr/estao de trem evitando que os veculos entrem no centro e na ZMRC sem necessidade, gerando renda e melhor administrao do trnsito pela prefeitura. O Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de So Paulo e Regio (SETCESP) tambm criticou as medidas implantadas e props as seguintes aes (SETCESP, 2008): a. Manter a atual ZMRC - atendida pelo VUC conforme o decreto n 48.338/07;

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b. Proibir dentro do centro expandido, das 5 s 21 horas, caminhes com 4 ou mais eixos, ficando livres os caminhes simples de at 3 eixos; c. Implantar a entrega noturna obrigatria em todos os estabelecimentos de grande porte (com rea maior que 10.000m): supermercados, atacadistas, redes de varejos, home centers, shopping centers, hospitais, grandes indstrias, concessionrias de veculos e outros, conforme o Decreto n 45.821 de 6 de abril de 2005 e vetar que sejam atendidos durante o dia por veculos leves, evitando o boicote entrega noturna; d. Implantar o rodzio nas marginais e na avenida Bandeirantes para caminhes com 4 ou mais eixos; e. Implantar fiscalizao para retirada de veculos em mau estado das vias pblicas; f. A acelerao das obras do Rodoanel em todos os seus trechos;

g. A criao de uma repartio dentro da SMT para focar a questo do abastecimento urbano e a circulao dos veculos de cargas; h. Tratamento isonmico em relao s novas medidas, inclusive quanto ao Correios e seus terceirizados que possuem uma frota de cerca de 11.000 veculos. Apesar das crticas, a SMT e a CET divulgaram resultados positivos em abril de 2009, traando uma anlise do tipo antes e depois (CET, 2009). O documento aponta o resultado de observaes realizadas no horrio de pico da manh (7h s 10h) e tarde (17h s 20h), entre os meses de abril e junho de 2008, comparativamente com maro de 2009, reportando uma reduo de 28% no volume total de caminhes em circulao, sendo a queda mais expressiva na categoria de caminhes de 3 eixos (30%), seguido dos caminhes de 2 eixos (28%) e 4 ou mais eixos (15%). A queda na circulao de caminhes, porm, fez com que aumentasse em 5% a circulao de VUCs. A CET tambm monitorou os congestionamentos nas reas internas e externas a nova ZMRC, e constatou uma reduo de 29% na lentido em toda a cidade (19% na rea interna a ZMRC e 34% na rea externa), com a maior queda no pico da manh (26% contra 15% no pico da tarde). Os nmeros apresentados pela SMT e CET confirmam as impresses obtidas nas entrevistas para este artigo, com relao reduo de caminhes em circulao.
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Essa tendncia, no entanto, impe dificuldades operacionais s empresas transportadoras. Como exemplo, a Patrus Transportes Urgentes substituiu 4 caminhes de 3,5 ton por 6 vans de 1,8 ton, com reduo de produtividade. Para contornar a situao, a empresa contrata mais terceiros, observando seus custo operacionais sobre a receita se elevarem de 11% para 14%.

Uma pesquisa conduzida pelo SETCESP, entre julho e agosto de 2009, com 127 transportadoras revelou, que para contornar as restries, aproximadamente 65% das empresas aumentaram sua frota de utilitrios em 20%. As entregas noturnas tambm aumentaram para 64% das empresas e apenas 20% conseguiram aumentar seu frete (via Taxa de Restrio ao Trnsito TRT) para cobrir o aumento dos custos. A velocidade mdia dos veculos caiu 10% para 74% das empresas consultadas. Reina; Oscar e Machado (2009) tambm apontam a queda na velocidade mdia dos veculos nos horrios de pico, entre maio de 2008 e maio de 2009, mesmo com as medidas adotadas pela prefeitura de So Paulo. Pela manh, o ndice passou de 30 km/h para 25 km/h (-16,6%). E no horrio de pico da tarde, de 17 km/h para 15 km/h (-11,7%). Tambm apontam a elevao da frota de utilitrios de 561,9 mil para 624,4 mil, uma alta de 11%, enquanto os caminhes nas ruas subiram 2,99%. A indstria automobilstica percebeu que novas oportunidades de negcio, decorrentes da proibio de circulao de caminhes, poderiam surgir e ainda em 2008, lanou veculos adaptados para atender as exigncias da prefeitura na ZMRC e a necessidade de empresas de transporte, como o Ford Transit e o Kia Bongo. Um dos lderes de mercado nesta categoria, a Sprinter da Mercedes-Benz, tambm foi relanada em um modelo batizado de Street. A verso tradicional do veculo conta com um peso bruto total (PBT) de 3.550 kg, sendo, portanto, classificada como um caminho pelo atual CTB. Com o lanamento da nova verso, com o PBT de 3.500 kg, a Sprinter Street classificada como uma caminhonete e pode agora circular nas reas restritas.

Consideraes finais Este artigo apresentou um breve histrico da evoluo das medidas restritivas implantadas pela prefeitura de So Paulo com foco no transporte urbano de cargas, em especial, as novas alteraes envolvendo a ampliao da ZMRC e os novos horrios de
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circulao de caminhes. Pela sua abordagem exploratria, no h a pretenso de esgotar os temas apresentados neste estudo, porm, algumas posies puderam ser avaliadas envolvendo os grupos descritos por Anderson; Allen e Browne (2005): o poder pblico e a iniciativa privada. Infelizmente para a cidade no se verificou que as solues adotadas buscaram, de modo integrado, o desenvolvimento econmico, a eficincia do transporte e a minimizao dos impactos adversos (OGDEN, 1992). Este trabalho encontrou evidncias sugestivas com relao ao poder pblico, de uma preocupao exclusiva com a minimizao de parte dos impactos adversos gerados pelo transporte de cargas, com destaque para o nvel de congestionamento da cidade. Sabe-se, porm, que enquanto outras questes relacionadas ao trnsito no forem equacionadas, sobretudo com o desenvolvimento de um o transporte pblico de passageiros mais eficiente, as solues como as implantadas so apenas paliativas, carecem de embasamento tcnico e podem gerar outros problemas, como ao aumento da emisso de poluentes (QUAK; DE KOSTER, 2008) em virtude da tendncia observada de maior nmero de veculos em circulao, dado a substituio de caminhes por veculos de pequeno porte A Savoy, fabricante da cesta bsica CBA, estima que a substituio de caminhes por vans para o atendimento de 10.500 pontos de entrega na ZMRC pode aumentar a emisso de poluentes em 36%. Reina; Oscar e Machado (2009) publicaram estimativa da Ambev para a proibio da circulao de VUCs na ZMRC a partir de novembro. Os atuais veculos de entrega sero substitudos por 260 vans com aumento 65% na emisso de poluentes. A iniciativa privada procurou se organizar em torno das entidades representativas para criticar as medidas e discutir propostas de responsabilidade do poder pblico junto prefeitura. Observou-se uma atitude que denota a preocupao com interesses

particulares em favor do desenvolvimento econmico das empresas signatrias, em claro embate com o governo municipal. Dentre as propostas, o aumento da fiscalizao aparece com grande freqncia, juntamente com a reduo da ZMRC, a criao de cmaras tcnicas para a discusso do tema junto a rgos do governo e a adoo de entregas noturnas (via audincia pblica) enfatizam a falta de interesse ou despreparo na coordenao das cadeias de suprimento envolvidas.

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Nenhuma das entidades consultadas divulgou qualquer comunicado aos seus associados sugerindo/orientando a busca da eficincia interna e/ou reestruturao de sua cadeia, para a superao dos problemas operacionais gerados pelas novas medidas vigentes em So Paulo. Os embarcadores consultados para este estudo alegaram encontrar poucos problemas nas medidas promulgadas, atribuindo a responsabilidade s empresas transportadoras. Nenhuma ao conjunta, envolvendo todos os nveis da cadeia de suprimento foi coordenada pelas indstrias, de quem se esperava aes de governana. Protestar, ao invs de planejar, parece ter sido a direo tomada. Enquanto o atual cenrio sugere a falta de viso de longo prazo para o poder pblico e o despreparo das empresas em gerir sua cadeia de suprimentos de modo mais eficiente e proativo, diversas oportunidades emergem para a pesquisa sobre o tema em busca do entendimento e solues para a questo. As evidncias coletadas por este artigo podem evoluir para algumas linhas de pesquisa. Quatro so aqui sugeridas: 1. Investigar se os problemas operacionais alegados pelas empresas geraram oportunidades de negcio (a exemplo das montadoras) para empresas que souberam estruturar suas operaes logsticas ou para segmentos no investigadas por este artigo, como empresas de segurana privada e corretoras de seguro. Espera-se que as empresas, operacionalmente eficientes e que rapidamente souberam se estruturar, possam conquistar novos clientes insatisfeitos com os servios prestados pelos atuais e ineficientes fornecedores. 2. Estudar se as medidas promulgadas em So Paulo e que esto sendo discutidas em outros grandes centros, podem afetar a configurao de governana na cadeia de suprimentos em algum segmento especifico. Os problemas operacionais decorrentes das restries poderiam gerar desacoplamentos nos demais nveis propostos por Gonalves (1990) processual, relacional e institucional com possveis desdobramentos na arquitetura interorganizacional da cadeia de suprimentos. 3. Trabalhos podem ser conduzidos na anlise do mercado de transporte de cargas na cidade. Especula-se que o atual cenrio que combina a necessidade de operar com a mxima eficincia logstica, margens estreitas e restries operacionais impostas pelo poder pblico provoque alteraes no perfil das transportadoras que operam com transporte de cargas urbanas em So Paulo, com possvel predomnio de empresas de
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menor porte em substituio as grandes e mdias empresas do setor que se dedicariam ao transporte interestadual. 4. Analisar a viabilidade e propor solues com base nos conceitos de city logistics (TANIGUCHI et al., 2001) em So Paulo, com o objetivo de conciliar as necessidades e interesses econmicos, sociais e ambientais dos agentes envolvidos no transporte urbano de cargas. O curto perodo da implantao destas medidas e o pequeno nmero de cadeias de suprimentos pesquisadas impem limitaes a este trabalho e impossibilitam concluses aprofundadas e generalizaes sobre o tema. Esta primeira pesquisa buscou contribuir para o debate sobre os problemas da logstica urbana em grandes centros que aliado a crnica falta de infraestrutura viria, porturia e area, constitui-se como mais um componente do chamado custo Brasil.

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