Sunteți pe pagina 1din 15

SISTEMUL DE FRNARE

prof. Jiduc Gabriel

SISTEMUL DE FRNARE
Rolul sistemului de frnare:
micsorarea pana la o anumita valoare sau anularea progresiv a vitezei autovehiculului; imobilizarea autovehiculului in stationare pe un drum orizontal precum si pe pantele pe care acesta le poate urca si cobora; stabilizarea vitezei autovehiculului la coborarea unor pante lungi.

SISTEMUL DE FRNARE

Clasificarea sistemelor de frnare

Construcia sistemului de frnare hidraulic

Diagnosticarea sistemului de frnare

ntreinerea sistemului de frnare

Sfrit prezentare

SISTEMUL DE FRNARE-Clasificare
cu band cu plcue cu tambur dispozitivul de franare principal dispozitivul de franare de siguranta dispozitivul de franare de stationare
Dup utilizare Dup forma pieselor fixe

cu discuri combinate

NAPOI

Sistemul de frnare

Dup forma piesei de rotaie

cu tambur cu disc combinate

dispozitivul de franare auxiliar

combinat
Dup numrul circuitelor Tipul transmisiei

electric pneumatic

un singur circuit
mai multe circuite

mecanic

hidraulic

cu servomecanism

Sistemul de frnare este alctuit din:


Mecanismul de franare serveste la producerea fortelor de franare ce se opun miscarii sau tendintei de miscare a autovehiculului
mecanismul cu saboi sau plcue 2.

SISTEMUL DE FRNARE Construcie

Transmisia dispozitivului de franare este compusa din ansamblul de elemente cuprinse intre elementul de comanda si frana propriu zisa si care sunt legate in mod functional
conducte de legtur 4 servomecanism

Elementul de comanda este piesa actionata direct de catre conducatorul auto sau respectiv de catre remorca, pentru a furniza transmisiei energia necesara franarii sau pentru a o controla:
cilindrul principal 1 Pedala de frn 5

NAPOI

SISTEMUL DE FRNARE
Din punct de vedere constructiv, cilindrii de lucru pot de tipul:
cu doua pistoane; cu un singur piston.

In unele cazuri, cilindrul de lucru poate fi in trepte, adic pistoanele sunt cu diametre diferite, pentru a obine presiuni egale intre garniturile de friciune si tambur, pentru cei doi saboi. Dup locul de dispunere cilindrii de lucru pot fi: interiori (n roat); exteriori. n general la autoturisme, diametrele cilindrilor de lucru de la franele rotilor din fata sunt cu 3040% mai mari decat la franele rotilor din spate, pentru a tine seama de incarcarile dinamice ale puntilor in timpul franarii. Cilindrul receptor este alctuit n general din:
Piston (1) Garnitur de etanare (2) Garnitur de protecie (3) Arc de rapel (4)

NAPOI

Constructia cilindrului principal depinde de numarul circuitelor de franare, de existenta si de tipul servomecanismului etc. Cilindrul principal trebuie s permit: intrarea rapida n aciune a dispozitivului de frnare; defrnarea rapid; excluderea posibilitatilor de patrundere a aerului in circuitul hidraulic prevenirea pierderii lichidului. Cilindrul principal destinat dispozitivului de franare cu un singur circuit se compune din doua parti principale: cilindrul propriu-zis; rezervorul de lichid. Cilindrul comunica cu rezervorul prin orificiul principal si orificiul de compesare. Diametrul orificiului principal este cu mult mai mare decat cel al orificiului de compesare.

SISTEMUL DE FRNARE

SISTEMUL DE FRNARE
Cilindrul principal se monteaza intr-o pozitie orizontala, cu o toleranta de 5 grade, intr-o zona ferita de lovituri, temperaturi inalte, murdarie. In cazul in care pedala nu este actionata, intre tija de actionare si fundul locasului corespunzator, din piston trebuie asigurat un joc de 0,5-2,5 mm, caruia ii corespunde o anumita cursa libera a pedalei Pentru a nu depasi jocul prescris, pedala are un limitator al cursei de revenire. Pedala este prevazuta si cu un limitator pentru cursa activa, cara este corelata cu volumul necesar a fi vehiculat.

NAPOI

Conductele de legtur

SISTEMUL DE FRNARE

Se deosebesc dou tipuri de conducte de legtur: o rigide; o elastice. Acestea se dispun intre cilindrul principal si cilindrul de lucru pe trasee ndeprtate de surse de cldur, protejate de lovituri sau frecri ce pot produce uzura lor. Conductele rigide o sunt confecionate din hotel, alama sau cupru. Cele mai utilizate sunt conductele din hotel, avnd suprafaa interioara acoperita cu cupru iar suprafaa exterioara cu o protecie anticorosiva. o Conductele rigide trebuie sa reziste la o presiune de 150-200daN/cm2. o Se fixeaz pe cadru cu cleme. o Se recomanda evitarea ndoirii acestora cu raze de curbura prea mici. Conductele elastice o se utilizeaz la asamblarea cu conductele rigide a elementelor dispozitivelor de frnare care sunt dispuse pe partea nesuspendata a autovehiculului. o Sunt confecionate din cauciuc cu inserii textile, avnd la capete manoane speciale din otel pentru racordare. o Conductele elastice ce fac legtur cu frnele roilor de direcie sunt protejate, in exterior, cu spirale de sarma iar lungimea lor se stabilete astfel nct, la bracajele maxime ale roilor de direcie, sa nu fie tensionate. o Conductele elastice de la transmisia hidraulica trebuie sa reziste la o presiune de minimum 350 daN/cm2.

SISTEMUL DE FRNARE
La automobile cu masa totala mai mare de 3,500kg, la tractoarele grele care lucreaz cu viteze mari, precum si la autoturismele de clasa mijlocie si mare prevzute cu frne cu coeficient de eficacitate redus fora conductorului aplicata pe pedala de frna nu mai asigura o frnare suficient de eficace. Datorita acestui fapt, dispozitivele de frnare cu transmisie hidraulica mai au in componenta un servomecanism care asigura o cretere suplimentara a presiunii lichidului din conducte. In cazul utilizrii transmisiei hidraulice cu servomecanisme: o cursa maxima a pedalei, in general nu depete 40-50 mm, ceea ce sporete mult comoditatea conducerii automobilului. o fora necesara acionarii pedalei, se reduce la jumtate din valoarea acesteia in cazul transmisiei simple.

Servo mecanisme

NAPOI

Servomecanism vacuumatic

Servomecanism pneumatic

Servomecanism hidraulic

SISTEMUL DE FRNARE
Se utilizeaz mai ales la autoturismele europene de capacitate cilindrica medie si mare, precum si la unele autocamioane uoare. In cazul in care servomecanismul se defecteaz, automobilul va putea fi frnat, si numai cu presiunea data de ctre cilindrul principal acionat cu efortul conductorului. innd seama de faptul ca depresiunea din colectorul de admisie depinde de regimul de funcionare al motorului, pentru a realiza o depresiune mai uniforma, in unele cazuri, intre colector si servomecanism se introduce un rezervor de vacuum. Unele autoturisme prevzute cu un astfel de rezervor mai au si o pompa auxiliara, care la nchiderea contactului motorului este pusa in funciune, realiznd depresiune in rezervor. In calcule, depresiunea din colectorul de admisie al motorului se ia de 0,5 daN/cm2, iar presiunea data de servomecanism de 100-120daN/cm2. Servomecanismele vacumatice se pot utiliza numai la automobilele echipate cu motoare cu aprindere prin scanteie(M.A.S).

SISTEMUL DE FRNARE
se deosebesc servomecanisme: cu acionare directa de la pedala (cnd servomecanismul formeaz cu cilindrul principal un ansamblul comun, (b i c) servomecanisme cu acionare indirecta, prin presiunea data de cilindrul principal, care este o construcie separata (a i b). din analiza soluiilor prezentate rezult c servomecanismul poate aciona:
asupra ambelor circuite, cnd acestea nu sunt independente (a i b) separat pe fiecare circuit (c) asupra circuitelor frnelor din fata (d)

NAPOI

SISTEMUL DE FRNARE
Servomecanismele pneumatice pot fi de tipul cu acionare directa (de la pedala) sau indirecta (prin presiunea data de cilindrul principal) Schema i modul de funcionare a servomecanismului pneumatic cu acionare direct, la care supapa de reacie are i rolul de robinet pentru comanda frnarii remorcii. La apsarea pedalei 1, tija 2 acioneaz levierul 3, care comanda tija 4, cat i tija 6. Prin intermediul tijei 4 este comandat cilindrul principal hidraulic prevzut cu rezervorul 5, iar prin tija 6 pistonul de reacie 7. Prin deplasarea spre dreapta a pistonului de reacie 7 se nchide orificiul central al tijei sale 8 i se deschide supapa cu disc 9. n aceasta situaie, aerul comprimat, care vine de la rezervor prin conducta 10, trece spre conducta de frnare a remorcii 11 i camera posterioar 12 a cilindrului pneumatic 13. Fora creata la aciunea arcului comprimat asupra pistonului 14 se adaug la fora transmisa tijei 4 de la pedal, mrind astfel presiunea lichidului din cilindrul principal. Proporionalitatea dintre efortul da pedal i presiunea aerului din camera 12 se realizeaz prin intermediul pistonului de reacie 7.

NAPOI

SISTEMUL DE FRNARE
Servomecanismele hidraulice utilizeaz energia hidraulica generata de o pompa antrenata de motorul automobilului. Acestea se folosesc in cazul in care pe automobil exista si alte agregate consumatoare de energie hidraulica. De asemenea servomecanismele hidraulice se utilizeaz si la tractoarele grele care lucreaz cu viteze mari. Alimentarea servomecanismului in acest caz se poate realiza cu o pompa independenta, de la pompa servodirectiei sau de la sistemul hidraulic principal al tractorului. Se recomanda ca acumulatorul hidraulic al servomecanismului sa aiba o capacitate de 15-20 franari, iar presiunea de incarcare de 50-70daN/cm2. Schema de principiu a servomecanismului hidraulic
n cazul n care pedala de frna nu este acionat, lichidul trimis de pompa hidraulica 2 n servomecanismul 3 este evacuat n rezervorul 1, datorita comunicaiei care exista intre conducta pompei i cea a rezervorului. La frnare, comunicaia dintre conducte se ntrerupe, iar lichidul trimis de pompa acioneaz asupra pistonului cilindrului principal. Servomecanismul hidraulic se caracterizeaz printr-o sigurana sporita i printr-un timp redus de intrare n funciune.

Datorita unor presiuni de lucru foarte mari, servomecanismul este compact.

SISTEMUL DE FRNARE
Construcia ansamblului servomecanism hidraulic-cilindru principal
La acionare pedalei de frna, tija 1 deplaseaz spre dreapta plungerul 2, al crui orificiu central este nchis de ctre bolul 8, dispus n pistonul 3. Prin nchiderea orificiului din plunger, uleiul trimis de pompa hidraulica prin conducta 4 nu se mai evacueaz prin conducta 9. Datorita diferenei de diametre dintre pistonul 3 i plungerul 2, presiunea lichidului trimis de pompa hidraulica va deplasa spre dreapta pistonul 3 al cilindrului principal n tandem 5, realiznd frnarea. Supapa de sigurana 6 limiteaz presiunea maxima din sistem la valori prescrise, iar burduful 7 protejeaz ajutajele plugarului mpotriva ptrunderii impuritilor n cazul defectrii servomecanismului, cilindrul principal poate fi acionat direct de la pedala de frn.

NAPOI