Le Projet de lUnion Europenne ADVANCED :

Description et analyse des formations post permis des conducteurs dautomobiles et de motocyclettes

RAPPORT FINAL 30 septembre 2002

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Prcisions relatives la publication

Auteurs et membres du comit scientifique Advanced : Gregor BARTL, Kuratorium fr Verkehrssicherheit, Vienne, Autriche Chris BAUGHAN, Transport Research Laboratory, Crowthorne, Royaume-Uni Jean-Pierre FOUGERE, Ministre de lquipement, des transports, du logement et de la mer, Paris, France Nils-Petter GREGERSEN & Anders NYBERG, Swedish National Road and Transport Research Institute, Linkping, Sude Heleen GROOT & Nick SANDERS, CIECA project office, la Haye, Pays-Bas Esko KESKINEN & Mika HATAKKA, Universit de Turku, Finlande Marc PANNACCI, Centre de formation pour conducteurs, Colmar-Berg, Luxembourg Georg WILLMES-LENZ, Bundesanstalt fr Strassenwesen, Bergisch Gladbach, Allemagne

Auteurs ultrieurs: Michael BAHR, Bundesanstalt fr Strassenwesen, Bergisch Gladbach, Allemagne Gnter STUMMVOLL, Kuratorium fr Verkehrssicherheit, Vienne, Autriche

Matre douvrage de lUnion Europenne: Herald HUYTERS, DG TREN, Commission Europenne, Bruxelles, Belgique

Ce projet a bnfici dun cofinancement de la Commission Europenne, DG TREN.

Publi par : CIECA (Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile) Sir Winston Churchilliaan 297 NL-2288 DC Rijswjik

ISBN: 90-76408-11-4 1re edition

Imprim aux Pays-Bas

Ce qui compte, ce nest pas le message dlivr, mais le message reu par le(s) participant(s)

Table des matires

Prcisions relatives la publication Rsum du rapport 1. FONDEMENTS 2. LE PROJET ADVANCED 2001-2002 : STRUCTURE ET OBJECTIFS a) Prsentation de la mthodologie de recherche b) Comment lire le rapport 3. ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE a) Introduction b) Etudes dvaluation c) Contenu et mthodes des stages de formation approfondie d) Elments de contexte des stages pour les conducteurs novices e) Discussion et conclusions gnrales 4. LE CONTEXTE DAPPRENTISSAGE a) Formation: une dfinition b) Caractristiques de lapprentissage des adultes c) Conception de lapprentissage d) Formation diffrents niveaux e) Les limites dun stage dune journe 5. FORMATION POST DESCRIPTION PERMIS FACULTATIVE DU CONDUCTEUR : 2 8 10 11 12 13 14 14 14 34 44 45 50 50 50 52 53 54 54

a) Le contexte de la formation du conducteur b) Conception des stages c) La formation du conducteur dans chaque Etat membre de lUnion Europenne d) Formation sur piste e) Formation sur route f) Formation des jeunes conducteurs g) Formateurs des stages post permis facultatifs h) Assurance qualit i) Evaluation des effets de la formation j) Forces et faiblesses 6. ANALYSES ET CONCLUSIONS RELATIVES AUX FORMATIONS POST PERMIS FACULTATIVES DU CONDUCTEUR a) b) c) d) e) f) g) Le niveau sectoriel/politique Le niveau de lorganisateur de stages Le formateur Le participant/lentreprise de flottes de vhicules Commentaires particuliers: la formation sur piste Commentaires particuliers: les stages sur route Conclusions en quelques points essentiels: formation post permis facultative du conducteur

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7. FORMATION POST PERMIS FACULTATIVE DU MOTOCYCLISTE : DESCRIPTION a) Le contexte de la formation du motocycliste b) La formation du motocycliste dans chaque Etat membre c) Les objectifs de la formation du motocycliste d) Contenu de la formation du motocycliste e) Principes et mthodes f) Assurance qualit g) Equipements et installations 8. ANALYSES ET CONCLUSIONS RELATIVES AUX FORMATIONS POST PERMIS DU MOTOCYCLISTE

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a) Obstacles la participation aux formations formalises du motocycliste b) Interprtation des motivations des participants la formation du motocycliste c) Pourquoi les programmes de formations du motocycliste sont-ils souvent fortement centrs sur les comptences ? d) Le besoin de mise niveau des comptences lmentaires e) Equilibre entre comptences et conscience du risque f) Stages mixtes avec formation sur route et sur piste g) Lopinion des organisations internationales 9. RECOMMANDATIONS RELATIVES AUX FORMATIONS POST PERMIS DE LAUTOMOBILISTE ET DU MOTOCYCLISTE a) Construction du stage b) Contenu du stage c) Qualit des formateurs d) Autres problmes concernant la qualit 10. ORIENTATIONS POUR LES PAYS QUI SOUHAITENT INSTAURER UNE FORMATION DE SECONDE PHASE POUR LES AUTOMOBILISTES/MOTOCYCLISTES NOVICES a) b) c) d) 11. Introduction Objectifs de la formation de seconde phase Principes gnraux Critres mthodologiques: 10 rgles dor METHODOLOGIES DEVALUATION : COMMENT FAIRE UNE EVALUATION CINQ ETOILES DES RESULTATS DE LA FORMATION APPROFONDIE

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a) Trois objectifs possibles pour lvaluation b) Conceptions de lvaluation c) Mthodes de recueil des donnes d) Grille dvaluation: viter les erreurs courantes e) Exemples dvaluations f) Glossaire des termes 12. LE LABEL EUROPEEN DE QUALITE POUR LES STAGES POST PERMIS FACULTATIF DES AUTOMOBILISTES/MOTOCYCLISTES

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a) b) c) d) e) 13. Ouverture des discussions: Milan et Vienne Niveaux de soutien Un cadre rvis pour un label de qualit Problmes en suspens Conclusions LA BANQUE DE DONNEES SUR LA CONSCIENCE DU RISQUE (EN LIGNE) 188 188 189 194 194 195

ANNEXE 1 : ANNEXE 2 : ANNEXE 3 : ANNEXE 4 : ANNEXE 5 : ANNEXE 6 :

Rfrences & Activits Remerciements Minutes des runions Contenu du programme des stages facultatifs de lautomobiliste Contenu du programme des stages facultatifs du motocycliste Lanimation dans le cadre de la formation approfondie de lautomobiliste/motocycliste ANNEXE 7 : Seconde phase de formation : exemple de programme de stage ANNEXE 8 : La matrice GADGET et explications ANNEXE 9 : Les objectifs contradictoires de la formation au drapage

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Figures et tableaux
Figure 1 : La matrice GADGET Figure 2 : Modle thorique daction du comportement de conduite daprs Kerwien (2000), labor partir de Van der Molen et Btticher (1986) Figure 3 : Nombre estim de participants volontaires aux stages de formation post permis en Europe (2000) Figure 4 :Nombre estim de participants aux stages de formation post permis en Europe (2000) en % de la population totale Figure 5 : Le cercle vicieux de labsence de normes Figure 6 : Le Diable est dans le dtail : dformation possible du(des) message(s) du stage Figure 7 : Trouver un quilibre entre un programme de formation fixe et les besoins & points de vue individuels des stagiaires Figure 8 : Equilibre relatif aux priorits et aux messages des exercices sur piste Figure 9 : Objectifs pour la formation du conducteur (projet DAN) Figure 10 : Objectifs pour la formation du conducteur II (projet DAN) Figure 11 : Nombre estim de motocyclistes concerns par la formation post permis facultative (2000) Figure 12 : Interrelation de la Modration et de lInstruction - Module mthodologique de base Figure 13 : Le modle hirarchique du bon conducteur 36 39

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Rsum du rapport
Advanced est une tude de la formation post permis des conducteurs dautomobiles et de motocyclettes cofinance par la Commission Europenne. Elle dcrit et analyse les formations post permis facultatives et formule une srie de recommandations quant la manire damliorer ces formations. Elle souligne limportance dviter que les stagiaires fassent preuve dune confiance excessive et prcise comment la formation peut tre plus efficace et plus quilibre. Le rapport traite dabord du contexte thorique, en loccurrence les recherches relatives la formation post permis et aux connaissances disponibles sur lapprentissage des adultes. Puis il dcrit les principaux types de stages mis en uvre en Europe (et ailleurs) : site, programme, contenu, mthodes, formateurs et autres lments de lassurance qualit. A la lumire de lexprience pratique et des rsultats de la recherche, le rapport sefforce ensuite de dgager des conclusions sur la manire et le degr auxquels les formations post permis existantes satisfont les besoins des conducteurs dautomobiles et de motocyclettes qui y participent. La section suivante concernant les recommandations, propose des conseils pratiques aux dcideurs politiques, aux producteurs de stages et aux formateurs quant la manire dapporter certaines amliorations fondamentales la formation et ses modalits de mise en uvre. Ces recommandations et orientations restent facultatives. Le projet advanced a franchi une tape supplmentaire en tudiant la possibilit dintroduire un cahier des charges formation de qualit plus officiel, sous forme dun label de qualit pour la formation post permis. Le rapport fait tat des rsultats des discussions initiales sur ce sujet avec les producteurs de stages et les organismes de scurit routire. Un autre centre dintrt de ltude -li au prcdent- est lobligation dune formation de seconde phase pour les conducteurs novices, automobilistes et motocyclistes (comme il en existe au Luxembourg et en Finlande et, partir de 2003 et 2004 respectivement en Autriche et en Suisse). Egalement fonde sur lexprience concrte et la recherche, cette section propose des orientations pratiques pour les pays qui tudient la mise en place de ce type de formation. Elle ne tire cependant aucune conclusion quant lefficacit dune telle formation. Les producteurs de stages de formation post permis facultatifs ont rarement entrepris des valuations relatives limpact de la formation sur les participants et ils nont donc quune faible ide de leur efficacit. Cest pourquoi un chapitre entier est consacr au thme des modalits dvaluation et il propose des orientations et conseils destins aux organisateurs de stages concernant la manire de conduire une valuation fiable et efficace. Il semble que peu de stages traitent des aspects comportementaux lis la personnalit et au contexte de la conduite, qui influencent fortement les automobilistes et motocyclistes. En outre, les stages peuvent galement tirer profit dexemples innovants concernant la formation la conscience du risque aux diffrents niveaux du comportement des automobilistes et motocyclistes. Le rapport fait donc mention dune base de donnes sur la conscience du risque, totalement accessible et rfrence sur le site internet de la CIECA : www.cieca-drivinglicence.org . Elabor par un comit scientifique international pluridisciplinaire, advanced sappuie sur les connaissances existantes dans le champ de la formation du conducteur et identifie un certain nombre de domaines susceptibles damliorations afin de mieux satisfaire les besoins des automobilistes et des motocyclistes. Cependant, il souligne aussi que divers obstacles

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sopposent au progrs : ils concernent les formateurs, les producteurs de stages et les stagiaires. Il fonde nombre de ses hypothses et de ses conclusions sur lexprience pratique plutt que sur des donnes scientifiquement valides. Cette situation reflte les lacunes concernant la recherche relative aux impacts de la formation post permis sur la scurit routire.

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1. Fondements
Le projet advanced fait partie dune srie dtudes sur la formation du conducteur cofinances par la Commission de lUnion Europenne. Advanced est plus particulirement motiv par (1) le constat par la Commission dun dfaut de normes concernant la formation post permis facultative et ses effets induits potentiels et (2) lintrt des pays membres de lUnion Europenne et de la Commission elle-mme pour une ducation obligatoire immdiatement aprs lobtention du permis (dite formation de seconde phase ) pour une catgorie haut risque particulire : les automobilistes et motocyclistes novices. En outre, les formations post permis facultatives et obligatoires, ne sexcluent pas lune lautre. Dans les pays qui tudient linstauration dune formation obligatoire de seconde phase, les experts et les dcideurs politiques prendront certainement en compte les infrastructures et les ressources existantes pour faciliter la mise en uvre de la formation. Il existe, au moins dans certains pays, des infrastructures et des ressources dans le secteur facultatif, mais il nest pas sr quelles soient adaptes la formation de ce groupe cible trs spcifique (en loccurrence, les usagers de la route jeunes et inexpriments). Une partie du projet advanced concerne cet ensemble de formation facultative et obligatoire. Advanced est la troisime tude majeure sur la formation du conducteur cofinance par la Commission Europenne pendant ces 6 dernires annes. La premire, GADGET, a permis dtablir une matrice identifiant 4 niveaux de comportement du conducteur et de dfinir ce quil est ncessaire de faire chacun de ces niveaux pour devenir un bon conducteur . La deuxime, DAN (Description et Analyse des mesures post permis pour les conducteurs Novices) conclut que : Lducation actuelle du conducteur dans lUnion Europenne peut encore tre amliore et que il faudrait galement exprimenter lextension de la priode dapprentissage (pour les conducteurs novices) au-del de lobtention du permis de conduire . Lobligation dune formation de seconde phase pour les automobilistes et motocyclistes novices constitue une manire de concrtiser cette extension de la priode de formation. Une telle formation existe dj au Luxembourg et en Finlande ; lAutriche et la Suisse les rejoindront prochainement (2003 et 2004 respectivement). De plus, un projet dvaluation portant sur des oprations pilotes et des types de formation de seconde phase dans 6 pays membres de lUnion Europenne sera prochainement lanc. Advanced saccompagne dune tude sur les nouvelles mthodes de formation pour les apprentis conducteurs (avant le permis de conduire), qui sintitule BASIC.

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2. Le projet Advanced 2001-2002 : structure et objectifs

Le projet Advanced , soutenu par la Commission Europenne, a deux objectifs essentiels : 1. Dcrire et analyser la situation relative aux formations post permis des conducteurs dautomobiles et de motocyclettes en Europe, afin dlaborer des recommandations concernant ces stages. 2. Elaborer des orientations pratiques pour les pays qui souhaitent instaurer une formation de seconde phase obligatoire (post permis) pour les automobilistes et motocyclistes novices. De manire plus dtaille, les travaux dAdvanced ont abouti aux productions finales suivantes : 1. Une tude bibliographique concernant la recherche scientifique pertinente dans le champ de la formation post permis des automobilistes et des motocyclistes1 2. Une enqute par questionnaire sur la formation post permis (y compris le retourfeedback- portant sur un peu moins de 100 stages en Europe et ailleurs) 3. Conclusions et recommandations relatives ces formations et concernant la structure, le contenu, les mthodes, les formateurs et les autres lments lis la qualit 4. Un premier texte de conclusions quant la possibilit de mettre en place lavenir un label de qualit europen pour les stages post permis (facultatifs) 5. Une introduction complte concernant les modalits dune valuation efficace et scientifique pour permettre aux producteurs de stages dvaluer limpact de leurs stages sur les participants 6. Une base de donnes sur internet (www.cieca-drivinglicence.org) proposant des exemples dexercices relatifs la conscience du risque pour les formations post permis 7. Orientations pratiques sur la manire dorganiser la formation de seconde phase pour les automobilistes et motocyclistes novices. Les productions ci-dessus ont toutes t labores dans un seul but : inciter les producteurs de stages amliorer leur qualit et en mme temps viter les effets induits potentiels indsirables de la formation sur les participants. Alors que le projet met laccent sur les donnes qualitatives, on prsente quelques donnes quantitatives (estimations) qui permettent une comprhension plus approfondie de la structure du secteur, notamment le mcanisme de loffre et de la demande. Pour ce qui concerne la formation de seconde phase des automobilistes et motocyclistes, Advanced sest limit laborer des orientations, de prfrence une analyse grande chelle des positions des partisans et des adversaires de ce type de formation. A ce stade, il suffit de dire que les rsultats de recherches antrieurs dans ce domaine ont montr le
Les travaux de recherche concernant la formation avant le permis de conduire ont galement t examins, selon leur pertinence.
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besoin dune priode dapprentissage tendue pour les novices et que la formation de seconde phase constitue une solution de plus en plus attractive ce problme. Concernant la formation post permis facultative, on espre que les orientations et recommandations dAdvanced susciteront des initiatives pour lever les normes et le niveau de qualit du secteur de la formation du conducteur2. Advanced a t conduit par un groupe dexperts ( comit scientifique ), do une approche pluridisciplinaire du projet. Il a t aliment en permanence par les rsultats et les contributions des producteurs de stages et des responsables de la scurit routire de chaque pays de lUnion Europenne. Le comit scientifique tait compos de reprsentants des organismes suivants : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Budesanstalt fr Strassenwesen (BASt), Allemagne Universit de Turku, Finlande Centre de Formation pour Conducteurs, Luxembourg Kuratorium fr Verkehrssicherheit (KfV), Autriche Organisme membre de la CIECA (ministre franais des transports) Transport Research Laboratory (TRL), Royaume-Uni Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), Sude

Lensemble du projet a t gr par la CIECA, Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile.

a) Prsentation de la mthodologie de recherche

Lanalyse des valuations scientifiques relatives la formation post permis facultative montre quon ne peut pas dire grandchose aujourdhui sur les impacts de ces stages sur la formation et la scurit routire. En outre, ces tudes sont rares et espaces dans le temps, et se rapportent presque exclusivement aux stages sur pistes. Nanmoins, la recherche en science politique dans le domaine de la formation des conducteurs novices, le dveloppement de cadres conceptuels pour la formation des automobilistes et des motocyclistes, ainsi que la recherche gnrale dans le champ de lapprentissage des adultes ont permis Advanced de proposer titre indicatif un certain nombre de conclusions et recommandations. Ces rsultats de recherches ont t complts, de manire significative, par des runions rgulires avec les producteurs de stages (5), une enqute par questionnaire sur les stages et le suivi dun grand nombre de stages pratiques dautomobilistes et de motocyclistes (voir remerciements page 203). Ces observations (ralises par les membres du groupe) ont largement contribu au contenu de ltude. Cette approche pratique prsente cependant des faiblesses mthodologiques : Les membres de lquipe projet nont visit que quelques stages Dans la plupart des cas, les stages nont t examins que de lextrieur et partiellement Souvent, ce point de vue na pas t vritablement confirm par les rponses au questionnaire transmises par les producteurs de stages (il manque parfois des prcisions)3
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Un rsum de ce rapport est galement disponible. Il est trs difficile dobtenir une description crite de la formation des automobilistes et motocyclistes donnant une image exhaustive et prcise de ce qui se produit effectivement dans la ralit.

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Manque dimplication dans les sances de discussions thoriques en groupe lors des stages visits (parfois aggrav par des difficults linguistiques) Ces faiblesses impliquent que les rsultats du rapport ne sont valides que moyennant ces restrictions. Malgr ce fait, on pense que ces faiblesses naltrent pas significativement les rsultats de ltude, en particulier les recommandations. Cependant, un effort trs important dvaluation de la formation post permis reste faire avant de dgager des rsultats dfinitifs scientifiquement fonds.

b) Comment lire le rapport

Le rapport est structur autour des chapitres suivants : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Etude bibliographique Contexte dapprentissage Sections descriptives (automobilistes et motocyclistes) Analyses et conclusions Recommandations relatives la formation post permis facultative (en lien avec ce qui prcde) Orientations relatives la formation obligatoire de seconde phase pour les automobilistes et motocyclistes novices Mthodologies dvaluation : comment raliser une valuation cinq toiles des rsultats dune formation de perfectionnement Un label de qualit europen pour les stages post permis facultatifs ? Base de donnes sur la conscience du risque.

Ltude bibliographique et le contexte dapprentissage fournissent un cadre conceptuel utile pour comprendre et analyser le reste du document. Ils traitent de la recherche scientifique dans le domaine de la formation des adultes en gnral et, plus particulirement, pour les formations pr et post permis du conducteur. Les sections descriptives concernant aussi bien les automobilistes que les motocyclistes se bornent prsenter les types caractristiques de formation : contexte, groupes cibles, contenu, formateurs, mthodes, etc. Ces sections sont compltes par des annexes qui donnent une vision plus dtaille du programme des diffrents stages. Ce chapitre ne comporte aucune analyse. Les sections danalyses et conclusions (pour la formation des automobilistes et des motocyclistes) tudient les formations post permis au regard du cadre prsent dans les deux premires sections. Elles soulvent des problmes potentiellement importants et attirent lattention sur les points ventuels conflictuels dont les dcideurs politiques, les formateurs et les gestionnaires doivent tre conscients. La section recommandations numre et explicite les recommandations du projet Advanced. N.B. Il est impratif de lire ce chapitre en relation avec la section danalyses et conclusions. Les orientations relatives la formation obligatoire de seconde phase pour les automobilistes et motocyclistes novices sont des conseils pratiques pour tout pays qui tudie linstauration dun tel systme de permis de conduire. Il est trs pertinent, et ncessaire, de lire ces orientations en relation avec les sections analyses & conclusions et recommandations concernant la formation post permis facultative.

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Le chapitre suivant sur les mthodologies dvaluation propose des mthodes pratiques et utiles ainsi que des explications sur la manire de quantifier les impacts de la formation sur les participants. Il concerne un domaine important qui a t largement nglig dans le domaine de la formation post permis.

N.B. Toutes les sections ci-dessus, sauf indication contraire, ont un auteur collectif, en loccurrence la totalit du comit scientifique. Le chapitre concernant le label de qualit europen traite de la faisabilit et de lopportunit dun systme de label dlivr sur la base du volontariat pour les stages qui souhaitent obtenir une certaine forme daccrditation. Le rapport mentionne brivement la Base de Donnes sur la Conscience du Risque quon ne peut actuellement trouver que sur internet. Il sagit dune compilation dexercices de formation des automobilistes et des motocyclistes qui visent dvelopper la conscience du risque. On peut traiter la conscience du risque diffrents niveaux (voir matrice GADGET, page 36), tous tant pris en compte dans la base de donnes accessible sur www.cieca-drivinglicence.org.

3. Etude bibliographique
G. Willmes-Lenz, G. Bartl, M.Bahr & G. Stummvoll

a) Introduction
Une grande varit de stages de formation de perfectionnement sont offerts en Europe pour les automobilistes et les motocyclistes. Le projet de lUnion Europenne ADVANCED sintresse aux stages de formation de perfectionnement qui visent donner des comptences de scurit pour voluer quotidiennement dans la circulation. La premire partie de ltude bibliographique prsente les rsultats des tudes dvaluation concernant ces stages et donne des informations sur les concepts, les contenus et les mthodes quils mettent en uvre. La deuxime partie donne des explications relatives aux fondements des contenus et des mthodes et la troisime partie traite des conditions spcifiques affrentes aux stages de formation des conducteurs novices. Les explications sachvent avec des considrations sur lefficacit des stages de formation de perfectionnement et sur les moyens potentiels de les dvelopper.

b) Etudes dvaluation
En gnral, les valuations des stages de formation la scurit prennent en compte leurs effets sur les connaissances, les attitudes et le comportement des participants. Dans ce domaine, les changements induits par la formation peuvent tre interprts comme des indicateurs damlioration des comptences de scurit. Une telle interprtation constitue une conclusion indirecte quant lefficacit des programmes de formation pour accrotre la scurit. Cette efficacit peut tre directement mesure par une comparaison avant-aprs de limplication des participants la formation dans des accidents, ou en comparant avec des non-participants. Les tudes qui comportent une mesure directe de lefficacit fonde sur lvolution des accidents sont les plus solides. La mesure au travers dindicateurs engendre des rsultats plus friables , car il subsiste toujours dans ce cas un lment dinterprtation et on ne peut que supposer un rel effet scuritaire partir dindicateurs altrs. De plus, on est en train de raliser des tudes sur lacceptabilit des participants pour dceler les effets sur les indicateurs ou limplication dans les accidents. Elles mesurent les

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conditions gnrales pralables pour une pleine russite des actions de formation, ce qui peut avoir une importance indirecte quant aux effets possibles sur la scurit. On peut distinguer les tudes dvaluation selon la structure de leur contenu ainsi quen fonction de leurs dmarches mthodologiques ; ces dmarches sont lies au degr dobjectivit avec lequel on enregistre les donnes significatives concernant les connaissances, les attitudes et le comportement. Pour des raisons de cot et de commodit, on doit le plus souvent se rsoudre enregistrer ces donnes (par exemple : accroissement des comptences, implication dans des accidents) de manire indirecte par une dclaration des personnes concernes. Une mesure directe serait beaucoup plus satisfaisante du point de vue de lobjectivit. Les stages de perfectionnement des automobilistes et motocyclistes constituent un march en croissance dans les pays de lUnion Europenne. Les stages sont raliss sur route ou sur piste ; ce jour, seuls les stages sur piste ont t valus. Les tudes dvaluation ont t ralises en considrant dune part les faits quantitatifs comme les donnes daccidents, et dautre part les faits qualitatifs comme les modifications des comptences des conducteurs (freinage, tenue de route, ..).Par ailleurs, on peut distinguer les tudes dvaluation court terme et long terme, ainsi que les tudes dvaluation qui mettent laccent sur un critre objectif (comportement) et celles qui sattachent un critre subjectif (retour -feedback- des stages par les clients et les formateurs). Evaluation initiale aux Etats-Unis La premire valuation a t publie en 1974 par Williams & ONeill. Les auteurs ont analys les taux daccident et les infractions pour 447 pilotes de course qui ont suivi une formation dau moins 6 heures au drapage. Afin de constituer un groupe tmoin, ces conducteurs ont t alatoirement rpartis avec des pilotes de course du mme ge et du mme sexe. On a galement contrl le kilomtrage dclar dans un sous-groupe. On a trouv que les conducteurs concerns ont plus daccidents que ceux du groupe tmoin (statistiquement significatif en Floride et New-York, mais pas au Texas). Le nombre dinfractions la vitesse a t galement plus lev dans le groupe des conducteurs concerns (statistiquement significatif dans les trois Etats). Ces premiers rsultats semblent montrer que la formation au drapage a des effets ngatifs sur la scurit routire, mais cette interprtation nest pas la seule qui permette de comprendre ces rsultats. Le fait que les conducteurs qui ont bnfici dune formation spcifique nont pas des taux daccidents et dinfractions plus faibles ne signifie pas ncessairement que cette formation spcifique ne rduit pas les taux daccidents et dinfractions pour dautres populations. Les pilotes de course constituent une catgorie particulire, caractrise par un fort intrt pour la comptition. Ce nest peut-tre pas la formation qui explique la diffrence, mais - dans une mesure indtermine -, la slection du groupe exprimental et du groupe tmoin, indpendante de la formation. Dautres tudes, prsentes ci-dessous, montrent que le biais dauto slection semble induire de meilleurs rsultats concernant les accidents pour le groupe exprimental qui a suivi la formation que pour le groupe tmoin qui ne la pas suivie. Il est vident que des facteurs autres que la formation sur piste ont une influence plus forte sur la scurit du comportement dans la circulation ; quand des conducteurs pralablement soucieux de scurit suivent un stage, ils ont ensuite des taux daccidents plus faibles que le groupe tmoin des conducteurs moyens. Ceci nest pas leffet de la formation, mais celui de la slection. Inversement, si des pilotes de courses dangereux suivent la formation, ils auront ensuite davantage daccidents que les conducteurs moyens du groupe tmoin, ce qui encore une fois, nest peut-tre pas le fait de la formation. En tout cas, cette premire tude montre que les comptences de conduite seules ne se traduisent pas par des diffrences en matire de scurit. Lge moyen tait de 35 ans dans cette premire tude.

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Norvge En Norvge, on a instaur une formation obligatoire au drapage pour les conducteurs novices afin dviter les accidents par perte de contrle sur chausses verglaces. Le biais dauto slection est exclu de cette tude, la participation tant obligatoire pour tous les conducteurs novices. Il est donc possible de comparer les taux daccidents des novices avant et aprs linstauration de cette nouvelle rglementation. Glad (1988) a analys limpact de cette formation obligatoire au drapage en Norvge. La comparaison avant-aprs montre une augmentation des accidents sur chausses glissantes aprs la participation au stage. Lauteur interprte cet effet ngatif comme un rsultat de la formation qui met laccent sur la gestion des situations de glissance plutt que sur la manire de les viter. Ceci pourrait donner aux participants des stages limpression fausse quils sont capables de matriser les situations dangereuses et quils nont donc aucune raison de les viter ou de conduire vitesse trs faible dans ces conditions. Ce systme deux phases a t instaur en 1979 et supprim en novembre 1994 au profit dun systme de conduite accompagne. Finlande La Finlande a instaur en 1990 un nouveau programme de formation du conducteur en deux phases, obligatoire pour lensemble des conducteurs novices. On connaissait dj cette poque laccroissement des accidents dans le cadre du systme deux phases de la Norvge (voir ci-dessus). Le modle norvgien met laccent sur lamlioration des comptences de conduite dans des conditions routires difficiles ; ds le dbut, la Finlande a dcid de concevoir un programme entirement nouveau, sans se limiter ajouter une seconde phase la formation antrieure. Ce nouveau modle comporte une formation la conduite sre sur piste dessai. 6 24 mois aprs lobtention du permis de conduire, chaque conducteur novice doit suivre un stage sur piste de 3 heures, ainsi quune valuation de ses comptences au volant dune dure de une heure, sous forme dun retour (feedback) sur sa conduite effective et dune auto-valuation de son style de conduite avec un test. En outre, lducation de base et lexamen ont t modifis. En consquence, il est impossible de mesurer limpact sur la scurit de la formation sur piste prise isolment, les effets ne pouvant tre attribus qu lensemble du systme dducation du conducteur. Il faut en mme temps souligner quon a vit la formation au drapage sur la piste. La caractristique essentielle de ces 3 heures de formation sur piste est la dmonstration du danger (notamment dmonstration des distances de freinage quand on suit de trop prs un autre vhicule). La source thorique du systme finlandais rside dans les thories cognitives et hirarchiques du comportement au volant (Mikkonen et Keskinen, 1980 ; Keskinen, Hatakka et Katila, 1992 ; Keskinen, 1996) et dans les thories de lapprentissage constructif. Le comportement du conducteur est dcrit comme un systme hirarchique dans lequel chaque tche de conduite peut tre divise en composantes qui vont des manuvres lmentaires (niveau le plus bas) aux projets gnraux de vie (niveau le plus lev). Pour ce qui concerne la scurit routire, les facteurs les plus importants du comportement au volant se situent aux niveaux les plus levs de la hirarchie, cest dire projets de vie et aptitudes la vie . Katila et al. (2000) ont tudi les effets de la nouvelle formation du conducteur en Finlande et ont abouti aux rsultats et interprtations suivants : si lon tient compte dune rduction de 2% de lexposition au risque (comparaison des parcours dclars aprs et aprs linstauration du nouveau systme), les accidents ont diminu de 25% pour les hommes de 18 20 ans, de 50% pour les hommes de plus de 21 ans et de 16% pour les femmes de 18 20 ans. On na trouv aucune diffrence entre les groupes avant et aprs la rforme pour les femmes de plus de 21 ans.

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Si lon tient compte de la diffrence dexposition au risque, la rforme semble avoir engendr une rduction des accidents pour les conducteurs hommes et pour les jeunes conductrices, mais a eu peu dimpact pour les conductrices plus ges. La diminution des accidents a t plus forte pour les conducteurs daprs la rforme que pour lensemble de la population. Laugmentation gnrale de la scurit routire nexplique sans doute pas la totalit de cette diminution, puisque lcart de temps entre les conducteurs davant et daprs la rforme nest que de deux ans. Une tude postrieure par questionnaire montre galement un changement positif des attitudes pour les conducteurs daprs la rforme. Luxembourg Le Luxembourg a instaur une ducation de seconde phase obligatoire en 1995, mais contrairement la Finlande, seule une formation la conduite sur piste centre sur la perte dadhrence, a t ajoute. Le conducteur novice, ds quil a suivi un jour de formation sur piste dans les 6 24 mois qui suivent lobtention du permis de conduire, peut ter son disque dapprenti et nest plus soumis des limitations de vitesse plus basses. On na pas encore trouv de rduction gnrale des accidents (Peraho et al., 2000). On a mis en uvre des modifications de ce programme, la plupart aprs la publication du prsent rapport. Bien que cette formation soit obligatoire pour tous les conducteurs novices, le retour (feedback) des clients est globalement positif, puisque plus de 70% des participants considrent quils sont prts refaire le stage ultrieurement (Pannacci & Margue, 2000). Autriche Comme la Finlande, lAutriche ne rduit pas la conduite sre lacquisition de comptences mais considre quil sagit dun problme de personnalit. Les stages de conduite sre sont donc associs des sances de formation psychologique. Lintroduction dlments psychologiques est justifie par la grande efficacit du traitement psychologique des infractionnistes visant rduire la rcidive (Bartl, 2002). De plus, des tudes socio-psychologiques rcentes montrent une corrlation entre le comportement sr au volant et lamour-propre des conducteurs. Schulz, Schabel et Ostendorf (1998) ont valu 180 motocyclistes et trouv un taux daccidents significativement suprieur pour les motocyclistes qui ont une plus faible estime deux-mmes, mme quand on tient compte des parcours effectus. Les conducteurs qui ont une faible estime deux-mmes dclarent plus souvent un style de conduite plus sportif, alors que les autres font tat dun style de conduite plus dfensif et apais. A lvidence, la conduite dangereuse est dote dun caractre compensatoire une faible estime de soi et les traits de personnalit sont directement lis au comportement sr/dangereux au volant. La formation aux comptences nest donc pas la seule mettre en uvre. Ces rsultats sont confirms par des tudes socio-psychologiques de Stucke (2001). Dans trois tudes par questionnaire, elle montre une corrlation significative entre dune part la confiance excessive (narcissisme) et du mme coup la faible estime de soi et dautre part les infractions et le style de conduite agressif. Il rsulte de ces considrations que les stages de conduite sur piste ont t coupls avec une heure de discussion psychologique dans le programme intitul Expert Routier . Ce programme a t lanc en aot 1999 pour sachever en dcembre 2001. Pour la suite, la base est le systme dducation deux phases obligatoire instaur en janvier 2003 en Autriche : dans la premire anne qui suit lobtention du permis de conduire, tout conducteur novice doit suivre une formation la conduite sre sur piste dune dure dune journe et comportant un sminaire de deux heures sur la psychologie du risque et deux sances de conduite titre de retour (feedback) avec un enseignant de la conduite. Le programme

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facultatif Expert Routier , sous lgide du ministre des transports, sadresse plus particulirement aux dtenteurs dun permis de conduire probatoire qui peuvent suivre une formation dune journe sur piste, celle-ci mettant laccent davantage sur la conscience du risque que sur lamlioration des comptences, avec en outre une discussion psychologique de une heure sur les risques de la circulation ; le cot est rduit : 36,6 Euros au lieu de 146,4 Euros, la diffrence tant compense par le Fond de Scurit Routire gr par le ministre des transports. Seuls des rsultats dvaluation partiels sont ce jour disponibles (Pringer et al., 2000 ; Bartl & Pringer, 2002) : 13 491 novices ont suivi le programme Expert Routier. On a exploit 4000 questionnaires remis aux participants du programme Expert Routier et aux membres dun groupe tmoin dans une logique avant/aprs. Les conducteurs du groupe tmoin font tat dun taux daccidents plus lev que ceux qui ont pris loption de suivre le programme Expert Routier. En consquence, le biais dauto slection est vident et tous les rsultats concernant les taux daccidents sont trs difficiles interprter. Dans ltude, les conducteurs devaient estimer leurs propres comptences de conduite. On na trouv en la matire aucune diffrence significative entre les diffrents groupes (groupe exprimental et groupe tmoin ; avant et aprs le stage), la moyenne tant de 2,5 (2,6 pour le groupe tmoin) sur une chelle de 1 5. Bien que tous les participants soient des conducteurs novices, la moyenne est meilleure que la moyenne thorique de 3, ce qui laisse penser une surestimation de ses propres capacits pour la totalit de ltude. Lauto valuation des participants hommes au programme Expert Routier est significativement plus forte que celle des femmes. Le fait que ses propres comptences au volant sont values au mme niveau avant et aprs le stage de perfectionnement montre quaucun accroissement de la confiance en soi nest craindre. Laffirmation suivante a t plus fortement soutenue aprs la formation quavant : les jeunes conducteurs surestiment souvent leurs comptences et se mettent donc dans des situations dangereuses plus souvent que les conducteurs expriments . Ceci montre quun processus plus critique dauto rflexion pourrait tre mis en place. Un des rsultats les plus nets est la principale recommandation faite par les participants euxmmes propos du programme Expert Routier. Alors que dans le groupe tmoin (novices issus de lcole de conduite), 39% seulement envisagent de suivre un stade de formation de perfectionnement, 97% des participants considrent que tous les conducteurs novices devraient suivre un tel stage. La motivation pour suivre un stage Expert Routier sexplique essentiellement par les raisons suivantes : apprendre matriser les situations dangereuses et apprendre reconnatre les situations dangereuses, ragir plus tt et de ce fait tre capable de les viter . De plus, le dsir de connatre les limites de son vhicule joue un rle important dans la dcision de suivre le stage. La recherche de stratgies dfensives fondes sur une autorflexion plus critique nest pas une motivation majeure et en consquence, la partie psychologique est value de manire moins positive par les clients. On a mis en vidence des modifications positives suite des formations sur piste antrieures, sans lments psychologiques. Cette action concernait les jeunes conducteurs de 18 26 ans. Dans le cadre dune procdure dauto slection (rponse des publicits dans les journaux), les conducteurs ont suivi volontairement un stage de conduite lOEAMTC similaire au programme Expert Routier (dcrit ci-dessus). On a exploit statistiquement 1290 questionnaires seulement sur un total de 5 000 participants. Klemenjak

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& Schmotzer (1997) ont trouv les modifications suivantes, statistiquement significatives dans une comparaison avant/aprs la formation : Je peux galement matriser la voiture vitesse leve (100 km/h) et sous la pluie Le taux dapprobation est pass de 42,5% 28,2%. Pour moi, cest un problme de matriser une voiture en perte dadhrence Le taux dapprobation est pass de 33,5% 48,6%. Si un enfant fait soudainement irruption sur la route, je peux toujours ragir de faon ne pas le toucher Le taux dapprobation est pass de 49,5% 44,9% Pour moi, une bonne distance de scurit est importante afin que je puisse marrter dans les situations critiques Le taux dapprobation est pass de 97,1% 98,4% Ces rsultats montrent pour le moins que cette formation portant sur un groupe autoslectionn nengendre pas une confiance excessive. Une valuation ultrieure des taux daccidents des participants hommes un stage de lOEAMTC confirme ces tendances (Schmotzer et al., 1999) : Groupe exprimental (GEX) Les participants la formation ont t recruts dans larme sur une base volontaire (autoslection). 1 321 personnes seulement sont prises en compte par ltude sur un total denviron 3 000 participants. 6 semaines aprs la formation (enqute intermdiaire), 625 personnes ont renvoy le questionnaire (taux de rponse : 47%). Un an aprs le dbut de ltude (enqute finale), 541 personnes ont renvoy le questionnaire qui leur avait de nouveau t adress par courrier lectronique (taux de rponse : 41%). Groupe tmoin (GTE) 854 stagiaires ont t auto-slectionns pour lenqute de dpart. 281 personnes ont rpondu lenqute finale (taux de rponse : 33%). Dans lenqute de dpart, les chantillons taient trs homognes en ce qui concerne la proportion de conducteurs impliqus dans des accidents : 47,4% (GEX) et 46,7% (GTE) avaient eu un ou plusieurs accidents au moment de la premire enqute. Lors de lenqute finale, un an aprs, on note une diffrence significative : le nombre daccidents du GEX sest tabli en baisse 21,8%, alors que 52,8% des conducteurs du GTE ont dclar au moins un accident. Une deuxime analyse statistique na concern que les titulaires du permis de conduire depuis 2 4 ans. Les rsultats sont l encore trs nets : 17,8% de conducteurs accidents dans le GEX et 58,6% dans le GTE. On a de plus trouv une diffrence significative dans la frquence des accidents. Les erreurs de conduites et les erreurs dvaluation de la situation sont souvent la cause des accidents un seul vhicule. Les contenus du stage du conducteur laissent envisager une nette rduction de ce type particulier daccident. On a trouv des diffrences significatives entre les chantillons dans les deux enqutes : le GEX a un risque daccident plus faible

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avant mme la formation (GTE : 18,8% ; GEX : 23,4%). Alors que le risque daccident un seul vhicule a pu tre rduit pour le GEX, le nombre daccidents un seul vhicule est rest le mme pour le GTE (GEX : 7,1% ; GTE : 24,0%). Le nombre daccidents non-responsables a galement pu tre rduit pour le groupe des participants la formation. On a ensuite compar la rduction du nombre total dinfractions commises par les participants aprs la formation et par les conducteurs nayant pas suivi la formation. Contrairement ltude initiale qui ne montre pas de diffrence quant au nombre dinfractions, ltude finale indique que les membres du GEX commettent significativement moins dinfractions que ceux du GTE. Les diffrences significatives entre le GEX et le GTE mises en vidence lors de ltude initiale traduisent un biais auto slection : par rapport aux membres du GTE, les membres du GEX qui ont rpondu se considrent moins srs, plus craintifs, plus dfensifs, plus imprudents, moins expriments, moins sportifs et moins agressifs. Ltude finale montre des diffrences sur un seul point : par rapport au GTE, davantage de membres du GEX se considrent comme des conducteurs dfensifs. Une analyse avant-aprs portant sur des groupes particuliers donne les rsultats suivants : dans ltude finale, un an aprs la formation, les membres du GEX qui ont rpondu se considrent plus attentifs, plus srs, plus expriments et moins craintifs quavant la formation. Les membres du GTE qui ont rpondu se considrent plus srs, plus expriments et moins agressifs quun an auparavant. Les auteurs en concluent quon ne peut dceler aucune diffrence relative aux auto valuations entre GEX et GTE dans ltude finale. La formation du conducteur na aucun effet sur lauto valuation dun conducteur. Une faiblesse rcurrente de cette tude est que les membres du groupe exprimental, ainsi que ceux du groupe tmoin, nont pas t slectionns alatoirement mais auto-slectionns sur la base du volontariat. En outre, certaines diffrences relatives aux caractristiques personnelles indiquent quon ne peut comparer le groupe exprimental et le groupe tmoin : dans lenqute initiale, les conducteurs du groupe exprimental dclarent un style de conduite plus dfensif et moins agressif, ont un niveau dducation plus lev, font plutt partie des cols blancs , ont moins damendes pour infraction au Code de la route en tenant compte de lexposition au risque, sont responsables de moins daccidents par perte de contrle et tmoignent dattitudes plus raisonnables envers la scurit routire. Les auteurs montrent une surestimation de ses propres comptences et une sous-estimation du risque pour le groupe de jeunes conducteurs qui nont pas bnfici de la formation. Il est donc recommand dtendre la formation en prenant en compte les aspects lis aux attitudes et la responsabilit. Il faudrait par exemple intgrer dans la formation du conducteur des thmes comme alcool et drogues, conduite agressive et altration de la concentration. Ds 1993, une tude exprimentale a t ralise par Kaufmann et al. pour voir si la formation a des effets durables. On a simul une situation critique en observant et enregistrant les ractions des participants en cas dirruption soudaine dun obstacle sur la route. Aprs une tude pilote ne concernant que 27 participants sur une priode de deux mois en 1990, une tude a t ralise sur le terrain avec 194 volontaires ayant suivi un stage de formation. 136 hommes (70,1%) et 58 femmes (29,9%) ont t valus lissue de deux passages dexercices de conduite. Les participants taient gs de 18 59 ans, la moyenne tant de 33 ans, les groupes les plus importants tant ceux des 21-25 ans et des 26-30 ans.

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Lanciennet du permis de conduire tait comprise entre 1 an et 38 ans, la moyenne tant de 13,8 ans ; environ 12% dtenaient leur permis de conduire depuis 4 ans ou moins. Lors de cette exprimentation, deux sries successives dexercices ont confirm lefficacit dun processus dapprentissage, la tenue de route et le freinage ayant t amliors. Les auteurs considrent donc que ce type dapprentissage est utile, notamment du fait que la proportion de bonnes ractions pour viter lobstacle est passe de 7,7% lors du premier passage 56,2% lors du second. Le pourcentage de ractions inadaptes est pass de 50% 7,6%. Les auteurs concluent quil nest pas certain que ces amliorations se traduisent positivement dans la circulation relle, car on peut supposer que, outre leffet dapprentissage, le fait de sattendre lirruption de lobstacle joue un rle important dans lexprimentation (certains participants ont commenc freiner avant mme que lobstacle apparaisse). On peut donc conclure quil faut sattacher pralablement lvitement des situations critiques en mettant laccent lors des stages sur la conduite anticipative et dfensive. Allemagne Le stage de formation la scurit DVR pour les automobilistes Les stages de formation la scurit DVR se caractrisent par leur orientation dfensive et la priorit quils accordent la perception prcoce du risque ainsi quaux comptences dvitement des situations dangereuses, de prfrence lacquisition de comptences de conduite. Il sagit dune formation dune journe avec une partie thorique et une partie pratique. La partie pratique se compose dexercices visant apprendre aux participants les limites de la scurit (pour une description dtaille, voir Fastenmeier & Gstalter, 1999). Une premire valuation du stage a t ralise en 1976 (Seydel & Beetz, 1978). Le stage a t considr comme orient dfensivement vers les objectifs principaux : dtection du risque , vitement des situations risques et grer les risques . Ltude dvaluation de Seydel & Beetz a cherch identifier les changements induits par la formation sur les connaissances, les attitudes et le comportement. Les effets sur limplication dans les accidents nont pas t tudis. A laide dun questionnaire sur les objectifs, on a recherch des donnes quantitatives sur la dtection du risque et le comportement au volant dans la circulation relle, ainsi que des changements de performance pour un groupe exprimental qui a suivi la formation la scurit (N = 64) et pour un groupe tmoin qui ne la pas suivie (N = 77) ; on a compar les groupes entre eux et effectu une comparaison avant-aprs pour chaque groupe. Les participants de lexprimentation taient des jeunes de 20 25 ans effectuant leur service militaire, dots dune exprience de conduite dau moins une demi-anne et qui se sont ports volontaires pour participer au projet, sur la base dune information diffuse dans leurs casernes. On souhaitait constituer un groupe dont le niveau de risque daccidents est plus lev et dont les membres ont une probabilit plus forte de surestimer leurs propres comptences au volant que den souligner les lacunes. On suppose que la limite dge est galement de nature rendre le groupe plus homogne. Lvaluation du champ de connaissances a t ralise laide dun questionnaire comportant 57 thmes relatifs aux objectifs dapprentissage du freinage, de la ngociation

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des virages, de la perception du risque, du comportement en matire de dpassement et aux prcautions de scurit comme le port de la ceinture, lutilisation des rtroviseurs et la tenue du volant. Ltude a produit les rsultats suivants : les connaissances dans les domaines du freinage , de la ngociation des virages et des prcautions de scurit (utilisation de la ceinture de scurit, des rtroviseurs et tenue du volant) ont t accrues par la formation la scurit, dans certains cas trs significativement ; on na constat aucun changement imputable la formation en ce qui concerne la recherche visuelle , le dpassement ou autres sujets affrents lenregistrement des lments de contrle interne et externe ; les donnes quantitatives ne permettent pas de dceler deffet imputable la formation en ce qui concerne lanticipation des risques ; concernant les attitudes, il na pas non plus t possible de dterminer si lvaluation de la scurit personnelle dans une situation de circulation donne est devenue plus critique du fait de la formation ; lobservation du comportement au volant a montr des changements significatifs dus la formation en ce qui concerne les paramtres caractristiques dune conduite prudente et dune conduite anticipative ; le stage a certainement permis des amliorations concernant le port de la ceinture de scurit , la tenue du volant , lutilisation des rtroviseurs et le comportement au volant lors de la ngociation des virages .

Il na pas t possible de dterminer un quelconque changement imputable la formation en ce qui concerne le rglage du rtroviseur arrire avant le dpart , lutilisation suffisamment prcoce des indicateurs , les manuvres de dpassement actif/passif et le comportement relatif aux inter-distances . Enfin, on peut noter quun grand nombre de changements dus la formation ont t identifis dans des domaines lis la connaissance de la circulation et au comportement ; ils peuvent tre interprts comme des gains en matire de comptence scuritaire. Une seconde valuation a t ralise par luniversit de Kassel la demande de lInstitut de Recherche Routire Fdral (BASt) (Kiegeland, 1999). Lobjectif de ltude tait didentifier les effets de la formation la scurit sur les connaissances, les attitudes et le comportement au volant, la priorit tant de cerner objectivement le comportement. On a dcid ds le dpart de ne pas valuer lefficacit en se fondant directement sur des critres accidentologiques, et il sest avr lors du calcul de la taille requise pour les chantillons alatoires quon ne disposait pas dchantillons dampleur suffisante. La recherche a t ralise partir dun suivi avant-aprs dun groupe exprimental de participants la formation (N = 185) et dun groupe tmoin qui ne la pas suivie (N = 150), ces groupes tant comparables tant en ce qui concerne leurs caractristiques sociodmographiques que leurs paramtres dmographiques lis la conduite. Avant et aprs se rfrent la formation la scurit pour le groupe exprimental et une formation de substitution servant de placebo pour le groupe tmoin. Afin didentifier les effets court terme et les effets long terme de la formation, deux post valuations ont t ralises : la premire dans la semaine qui a suivi le stage de formation, la seconde 2 3

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mois aprs. Lvaluation avant a t ralise une semaine avant le programme de formation et lintervention placebo. Pour valuer les connaissances , on a estim le savoir des participants concernant la matrise du vhicule et la physique du vhicule par des enqutes types aux trois moments opportuns, dans la logique des objectifs du stage. Pour valuer les attitudes , on a estim les attitudes de scurit relatives la circulation laide dchelles qui, au niveau gnral, enregistrent le degr de scurit subjective des conducteurs selon trois dimensions : dimension affective, dimension lie au comportement et dimension cognitive (Holte, 1994). A laide denqutes types, on a recueilli les donnes aux trois moments opportuns. Pour valuer le comportement des conducteurs impliqus dans le projet, on a estim le comportement au volant dans la circulation relle aux trois moments opportuns dj mentionns, chaque personne effectuant un dplacement test de deux heures sur un itinraire de 75 km autour de Kassel. On a utilis des vhicules quips dinstruments de mesure pour collecter des donnes exhaustives sur les conducteurs, les vhicules et le contexte durant les dplacements tests. La recherche a produit les rsultats suivants : Concernant les connaissances , il est tabli que la formation a induit des effets significatifs et de long terme relatifs aux pneumatiques, au freinage, laquaplanage et la tenue du volant. Concernant les attitudes lies la circulation, on a not des amliorations tant au sein du groupe exprimental que du groupe tmoin pour lensemble des trois dimensions, de sorte quil nest pas possible de prouver que la formation a produit un effet spcifique. Il se peut que la formation de substitution donne aux membres du groupe tmoin, qui a port sur les risques affrents aux pneumatiques et ladhrence des revtements routiers, ait galement induit une amlioration des attitudes scuritaires. Concernant le comportement, lanalyse de la ngociation des virages, portant sur 9 500 virages, montre une amlioration significative de la tenue du volant, qui reste galement significative moyen terme. On na pas pu dceler damliorations relatives au comportement visuel ou la pratique de couper les virages, dans la mesure o les actions adquates ont t mal excutes dans un trs faible nombre de cas. Lanalyse du comportement au freinage (excution correcte de la technique de freinage durgence) a montr un accroissement trs significatif et imputable la formation, de la proportion de freinages durgence correctement excuts : elle est pass de 30% 50%, cet accroissement net de comptences subsistant galement moyen terme. Le fait que le freinage lors de situations dangereuses soit matris par une part nettement plus importante de participants aux stages que de non-participants doit tre considr comme un rsultat important, dautant que leffet semble perdurer plus long terme. En mme temps que cet accroissement trs fort des connaissances relatives au freinage, limpact du stage semble se focaliser sur lamlioration des comptences de conduite dfensive. Stages de formation la scurit des motocyclistes de lADAC Comme le stage de formation la scurit DVR pour les automobilistes, le stage de formation des motocyclistes a une dure dune journe (voir DVR, ADAC, 1999).

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Une valuation scientifique a t ralise au dbut des annes quatre-vingts (Grosse-Berndt & Niesen, 1983). Les rsultats ne peuvent plus sappliquer aux stages actuels, qui ont t depuis lors, optimiss sur nombre de points. Il est nanmoins prfrable den faire tat car ils constituent une information supplmentaire quant au bilan gnral de lefficacit des stages et aux problmes rencontrs pour les valuer. La question gnrale de ltude tait : les personnes qui ont suivi le stage pour motocyclistes diffrent-elles des motocyclistes qui ne lont pas suivi en matire de comportement au guidon, dattitude vis--vis du risque, de dtection du risque et danticipation du risque ? On a compar les participants au stage (groupe exprimental) un groupe tmoin (qui na pas t pris en compte dans une enqute avant-aprs). Des enqutes par crit et pour certains participants, des observations relatives au comportement au volant, ont t ralises immdiatement aprs le stage et nouveau trois mois plus tard. Lenqute a concern 61 personnes dans le groupe exprimental et 47 dans le groupe tmoin ; il existait entre les deux groupes des diffrences trs importantes quant aux donnes biographiques. Par exemple, les membres du groupe exprimental taient en moyenne plus gs, taient titulaires du permis de conduire une motocyclette depuis plus longtemps, disposaient dun niveau dducation plus lev et avaient t impliqus dans moins daccidents que les membres du groupe tmoin. Les participants aux observations comportementales (groupe exprimental N = 42 ; groupe tmoin N = 41) taient trs proches tant en ce qui concerne les donnes biographiques que lhistorique de conduite et les caractristiques de conduite. Ltude a produit les rsultats suivants : A laide dchelles, on a mesur lattitude face au risque dans les domaines suivants : scurit active et passive ; dpassement ; ngociation des virages ; vitesse et propension au freinage et type de conduite . On na not aucun changement net du comportement (aux dires de ceux qui ont rpondu) qui pourrait tre port au crdit de la formation. On a galement pos une question sur lauto valuation de sa qualit de conduite : Une trs forte proportion des membres du groupe exprimental sestiment, lors de lenqute post formation, meilleurs conducteurs. Pour ce qui a trait la dtection des risques et lanticipation des risques, il a t demand dvaluer le risque dans dix situations de circulation. Un grand nombre des personnes interroges ont valu correctement ces diffrentes situations par rapport au premier thme, la dtection du risque, mais ont montr des lacunes trs importantes quant leurs connaissances relatives lanticipation du risque ; le stage na pas pu combler ces lacunes et il nest donc pas possible de prouver un quelconque effet de la formation dans ce domaine. Concernant lobservation du comportement au volant, on a ralis une recherche partir dun ensemble de 47 paramtres observs concernant deux dimensions : (a) les pralables pour une conduite sre (vtements de protection, scurit technique) et (b) lanticipation, la prise en compte et lobservation du flux de circulation. Il na pas t possible de dmonter que la formation a eu un quelconque effet. Stage de pilotage Jugend fhrt sicher Jugend fhrt sicher est un stage de pilotage dans le cadre de la formation en deux phases mise en place en Allemagne au dbut des annes 90 : la formation traditionnelle du conducteur a t rforme, le conducteur novice tant suivi pendant 18 mois aprs lobtention du permis de conduire. Le programme a t labor par le Conseil Allemand de la

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Scurit Routire en coopration avec les moniteurs de conduite ; outre la formation traditionnelle, il comporte les lments suivants : - lalternance de cours thoriques et de sances pratiques dans la formation du conducteur (tous les apprentis conducteurs commencent et terminent le stage au mme moment) ; Lextension de lenseignement thorique (16 cours d1 heure et demie chacun, au lieu de 12) ; un contrle crit intermdiaire aprs lpreuve de conduite (trois lettres dinformation de la part du moniteur de conduite dans la premire anne qui suit lobtention du permis de conduire) ; un change dexpriences aprs lpreuve de conduite (deux runions en groupe, dune dure de 135 minutes chacune et un dplacement de 45 minutes en circulation relle, avec retour -feedback- lintress de la part de deux conducteurs novices et dun moniteur de conduite qui taient passagers dans le vhicule quil conduisait) ; un suivi crit (deux lettres dinformation, trois mois et six mois aprs lchange dexpriences). un stage de formation la scurit du vhicule (offre facultative).

Lobjectif du modle est dassurer aux conducteurs novices une priode plus longue de contrle pdagogique au dbut de leur participation autonome la circulation routire, de favoriser du mme coup une valuation raliste par le conducteur de ses propres comptences de conduite et de rduire sa propension prendre des risques. Une tude dvaluation a t ralise pour voir dans quelle mesure les personnes concernes ont chang en ce qui concerne les connaissances, les attitudes et le comportement (frquence des infractions et des accidents), par rapport un groupe tmoin (Schulz, Henning & Chaselon, 1995). On a utilis les chelles suivantes pour enregistrer les changements relatifs aux connaissances et aux attitudes : influence du contexte, des motions et des aspects sociaux sur le comportement au volant ; relation motionnelle avec la voiture ; adaptation du style de conduite la situation ; relation fonctionnelle avec la voiture ; vision gnrale au sens actif et cognitif ; conscience du risque ; valuation raliste de ses propres comptences de conduite, loppos de la surestimation ; conscience de la scurit, loppos de la propension prendre des risques ; auto-valuation nave ;

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exprience de conduite ; valuation de ses propres comptences au volant ; chelle derreurs ; propension prendre des risques ; lieux (moments) de contrle ; questions relatives aux connaissances.

Les donnes comportementales concernant les infractions et les accidents enregistres par la police ont t recueillies par auto-dclaration. Trois moments opportuns pour raliser les valuations ont t dfinis pour lenqute : avant lobtention du permis de conduire ; trois mois aprs lobtention du permis de conduire ; aprs un an de pratique de conduite.

Les valuations se sont bases sur des chantillons alatoires de prs de 350 personnes pour le groupe exprimental et le groupe tmoin respectivement. Du fait dun nombre ingal de rponses aux diffrents moments, certains rsultats se fondent sur des chantillons alatoires de taille plus rduite. Les rsultats peuvent tre rsums comme suit : les valeurs moyennes du groupe exprimental et du groupe tmoin ne sont pas significativement diffrentes dans les diffrents domaines tudis, ainsi qu chaque moment de lvaluation. Il nest donc pas possible de prouver que les stages de pilotage Jugend fhrt sicher produisent un meilleur rsultat que la formation dans les coles de conduite traditionnelles. les rsultats prouvent seulement que, dans lensemble, les attitudes se sont dgrades progressivement au fil des moments de mesure, tant en ce qui concerne le groupe exprimental que le groupe tmoin, ce qui peut sexpliquer par leffet du programme secret de la route.

Sude Surestimation de leurs propres comptences par les conducteurs novices exprimentation concernant la relation entre la stratgie de formation et la comptence : Lors de la formation au drapage, que tous les candidats au permis de conduire doivent suivre avant de se prsenter lpreuve pratique, on met laccent sur les marges de scurit et la conscience du risque. Les avocats dune rforme de la formation au drapage font lhypothse quun conducteur comptent nest pas ncessairement un conducteur sr. Dabord, la formation actuelle au drapage vise empcher les conducteurs dabuser des comptences acquises durant le stage ; ensuite, le bnfice de la formation ne doit pas confrer aux participants un excs de confiance. Une exprimentation sudoise (Gregersen,

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1996) compare deux stratgies diffrentes de formation du point de vue de leur incidence sur les comptences au volant relles et estimes, ainsi que du degr de surestimation de leurs propres capacits par les conducteurs. Une des stratgies consiste rendre le conducteur aussi comptent que possible dans le maniement du frein, et les mesures dvitement en situation critique. Lautre stratgie est cible sur la conscience des limites de ses propres comptences de freinage et dvitement. Avant toute mesure en situation dexamen aprs la formation, les membres du groupe de comptence ont estim leurs comptences plus leves que ceux du groupe perspicacit ; on na trouv aucune diffrence entre les groupes en ce qui concerne leurs comptences relles en situation dexamen. Les rsultats confirment lhypothse principale, savoir que la stratgie de formation aux comptences induit davantage de sur-estimation non fonde de ses propres comptences que la stratgie de formation la perspicacit, en loccurrence mme en labsence de toute diffrence quant aux comptences effectives. Cet aspect de la formation a t rcemment introduit dans le programme national de formation pour la formation au drapage et appliqu dans la plupart des stages de drapage en Sude. Dans un avenir proche, le programme des stages de drapage sudois deviendra obligatoire et contractuel pour tous les centres de formation. On illustre ci-dessous la rforme du programme en donnant une apprciation des anciens et des nouveaux concepts. Projet : formation au drapage - quel contenu ? Cette tude a t conduite sous lgide de lAdministration Nationale des Routes pour prparer un nouveau programme pour les stages de formation au drapage en Sude. Ltude a t conue et ralise par Inger Engstrm et Nils Petter Gregersen, chefs de projet, en troite collaboration avec Sixten Nolen, responsable de la collecte des donnes, et avec le soutien des organisations TP (Association Sudoise des Pistes de Formation la Circulation) et SkidCar (Association Nationale des Pistes SkidCar sudoises), qui ont ouvert laccs aux pistes de glissance des fins dobservation. Plusieurs mthodes ont t retenues pour ltude: analyse de contenu, tude dobservation, tude par entretiens et tude par questionnaire. Pour rendre comparables les rsultats issus de ces quatre parties, on a class les contenus, les objectifs et les messages transmis en trois catgories : Comptences, Perspicacit, caractristiques du Vhicule et de la route. Rsultats de lanalyse de contenu : On na trouv aucune diffrence majeure entre les diffrents stages de formation au drapage mis en uvre en Sude. Tous les centres proposent des exercices de freinage, des exercices de glissance et des exercices dvitement dobstacles sur la route. Quand on affecte chaque exercice lune des trois catgories (comptences, perspicacit, caractristiques du vhicule et de la route), on voit que la plupart des exercices sont conus dans une logique de comptences, ce qui est cohrent avec le programme gnral de ces stages. On saperoit que les cours dintroduction et de conclusion sont similaires dans les programmes de TP et SkidCar, ceci prs que SkidCar place les caractristiques du vhicule et de la route en introduction, tandis que TP mentionne ces questions dans les cours terminaux. Les temps consacrs chaque exercice ne peuvent tre compars du fait des diffrences de mesure (en tant que conducteurs ou passagers, etc.). Rsultats de ltude dobservation : Le groupe A a reu le plus grand nombre dexposs et dlments de formation, ce qui signifie que la plupart des exercices sont orients vers les comptences, en cohrence avec le programme du stage. Le contenu du cours introductif est centr sur les comptences requises pour russir correctement ces exercices. Seule, la sance finale met laccent sur

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les lments de perspicacit comme la conscience du risque et comment viter les situations critiques. Rsultats de lenqute par entretiens : Lors de lenqute par entretiens, on a questionn les formateurs sur la perception du client et les clients sur leurs propres perceptions. Les rponses sont trs varies, mais la plupart se rfrent la nervosit avant la formation et lattente de plaisir ludique ; commentaire courant des stagiaires : jtais nerveux mais je pensais que ce serait un grand amusement car beaucoup de gens me lont dit . En outre, ils sattendent dcouvrir et apprendre la conduite sur route glissante. Certains stagiaires nattendent strictement rien, ce qui na pas t pris en considration par les formateurs. Il nest toutefois pas vident de savoir sils nont rellement pas dattentes ou sils ne sont pas capables de les formuler. Les rponses montrent galement une comptition entre les formateurs et les clients quant la manire de satisfaire les attentes, ce que traduit bien un formateur : oui, la formation satisfait leurs attentes. Ils ont vritablement ressenti ce quest la conduite sur un revtement glissant et ils ont appris comment se comporter . De nouveau, le facteur ludique est un des arguments prpondrants. On peut classer dans la catgorie comptences ce que pensent la plupart des formateurs quant aux objectifs des exercices et ce quils considrent que les stagiaires ont appris. Ensemble, les groupes A1 et A2 reprsentent 78% (formateurs) et 59% (stagiaires) du total des objectifs assigns aux exercices et de ce que les stagiaires ont effectivement appris. La rpartition des rponses entre les catgories est similaire pour les stagiaires et pour les formateurs. Quant la durabilit des avantages de la formation, les rponses des stagiaires sont plus centres sur les comptences que celles des formateurs : en gnral, les formateurs attendent davantage deffets lis la perspicacit que les stagiaires nen ont rellement accumul (formateurs : 42% ; stagiaires : 23%). Quand on demande ce quil faudrait modifier dans la formation au drapage, la rponse la plus frquente est quil faudrait plus de temps (formateurs : 50% ; stagiaires : 31%) et quil est urgent de donner aux stagiaires loccasion de sarrter pour rflchir sur les expriences (formateurs : 50% ; stagiaires : 16%). On a dtect une contradiction dans la classification gnrale du stage : beaucoup de clients (44%) pensent que le stage est essentiellement consacr lapprentissage des manuvres en situation de drapage. De lavis des formateurs, la plus grande partie du contenu du stage sattache apprendre aux stagiaires comment viter de se trouver dans une situation critique. 51% des formateurs contre 31% seulement des clients pensent que le stage est orient vers la perspicacit. Nanmoins, les deux groupes considrent que le contenu du stage concerne moins lapprentissage de la signification des caractristiques du vhicule et de la route (formateurs : 16% ; stagiaires : 23%). Les suggestions concernant ce que devrait tre le contenu dun stage rform sont trop nombreuses pour tre prsentes ici. Comme le disent les auteurs : il est vident quil existe au moins autant dopinions concernant le contenu du stage que de gens qui sexpriment sur la question. En outre, de nombreuses suggestions sont contradictoires et demanderaient tre discutes par les formateurs. Cest le cas pour ce qui concerne lavenir de la formation au drapage . Projet : PILOT - ducation de perfectionnement des jeunes conducteurs Le projet PILOT traite de lducation de perfectionnement qui vise influencer la motivation des jeunes conducteurs pour prendre des marges de scurit plus importantes. Le projet se fonde sur lide quil est plus important pour les conducteurs dviter les situations critiques

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sur la route en utilisant des marges de scurit plus grandes, que de disposer de larges comptences de conduite afin de grer les situations critiques lorsquelles surviennent. Cest pourquoi le projet ne na pas pour objectif lamlioration des comptences techniques des conducteurs, mais la transmission dlments de perspicacit concernant le besoin de marges de scurit plus importantes. Les automobilistes de 18 24 ans titulaires du permis de conduire constituent le groupe cible du projet. Lobjectif gnral du projet PILOT est en premier lieu de concevoir et mettre en uvre une ducation approfondie facultative pour les jeunes conducteurs base sur de larges marges de scurit et en second lieu, dvaluer lducation propose. La formation se compose dun stage dune journe entirement gratuit pour les participants. Au total, le projet a comport 137 jours de stages (80 stages dune journe entire et 49 stages dune demi-journe) raliss pour lessentiel dans des centres de formation. Les cours dune journe sont conus pour des groupes de 14 stagiaires, les stages dune demi-journe tant conus pour un maximum de 20 participants. Le stage comprend un grand nombre dexercices individuels, thoriques et pratiques. Lvaluation comporte trois parties : 1. Description de lopinion des participants et des avantages long terme de lducation. 2. Evaluation des effets long terme de lducation sur les attitudes, les opinions et le comportement au volant dclar. 3. Evaluation des effets long terme de lducation sur le nombre de blesss partir des donnes des socits dassurances. 45% des personnes contactes par tlphone ont demand suivre le stage, 66% des postulants layant effectivement suivi. Au total, parmi lensemble des personnes contactes par tlphone, 18 34% selon le type de stage et la zone de recrutement ont suivi le stage. Lvaluation est un post test comportant trois sous-tudes ralises 2 ans aprs la fin du stage. Rsultats : La plupart des participants ont t trs satisfaits du stage dans son ensemble, certaines parties tant mieux apprcies que dautres. Cest la partie pratique qui a bnfici des meilleures apprciations, en particulier la Dmonstration Aha ! et les dmonstrations sur linter distance . A cet gard, les conclusions des entretiens et de ltude par questionnaire sont similaires. En outre, la plupart des participants ont peru correctement lobjectif du stage, notamment motiver les jeunes conducteurs pour adopter des marges de scurit plus importantes, ce qui signifie quon peut communiquer efficacement sur le message du stage. La plupart des participants ont galement tir du stage les bnfices escompts, savoir des gains de perspicacit en ouvrant les yeux sur la ncessit de marges de scurit plus importantes dans la circulation routire. La plupart des participants pensent aussi que le stage aura des effets positifs long terme sur leur conduite en modifiant - ou au moins en les rendant conscients - leur style de conduite. Effets sur les attitudes et les opinions : Les diffrences significatives suivantes rsultent de ltude par questionnaire. Style de conduite subjectif/comptences au volant par rapport aux autres conducteurs : distance plus importante par rapport au vhicule qui prcde, tre dpass plus frquemment, plus grandes marges de scurit Port dclar de la ceinture de scurit : accroissement dans les zones urbaines et rurales Davantage dattitudes positives vis--vis du port de la ceinture de scurit

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Modification des opinions concernant les jeunes conducteurs et les marges de scurit : on croit davantage que les jeunes conducteurs dautomobiles ont un risque plus lev et de plus faibles marges de scurit sur la route On a identifi des diffrences concernant lauto valuation des conducteurs selon les stages : ceux qui ont particip un stage dune journe et/ou reu une rcompense se considrent meilleurs pour conduire avec des marges de scurit , porter des jugements srs et ragir rapidement . Effets sur le nombre de blesss : On na trouv absolument aucune incidence significative du stage sur le nombre de blesss. De mme, il na pas t possible de dceler des effets significatifs selon le type de stage (une journe ou une demi-journe, rcompense ou non). Interprtation des auteurs : Les rsultats de la sous-tude 3 peuvent sembler dcourageants et quelque peu surprenants puisque les sous-tudes 1 et 2 montrent que le stage a un effet long terme sur les participants. La conclusion du rapport contient nanmoins nombre de raisons plausibles pour expliquer pourquoi lvaluation ne montre pas deffets positifs pour la scurit routire concernant le nombre des blesss enregistrs par les socits dassurances. Les explications possibles vont du fait que ce type de stage na aucune incidence sur les accidents corporels jusqu linsuffisance des donnes pour confirmer leffet positif (population plus importante et/ou priode de suivi plus longue). Il est enfin indiqu que le projet a constitu une source dinspiration et un modle pour de nombreux autres projets dducation du conducteur en Sude, ce qui est en soi un effet positif du projet PILOT. Suisse Le programme de formation la scurit de l Antischleuderschule (Ecole Anti-Drapage) de Regensdorf mis en uvre en 1978/79 a t valu par Hess et Born (1987). Cette tude utilise limplication dans les accidents comme indicateur defficacit. La question fondamentale de la recherche tait : Les personnes qui ont suivi le stage ont-elles moins daccidents que celles qui nont pas suivi cette formation ? Au moyen denqutes tlphoniques, on a compar les participants au stage de 1978/79 (groupe exprimental) aux participants du stage de 1984 (groupe tmoin) quant leur implication dans des accidents sur la priode 1980-1983. Les membres du groupe tmoin navaient donc pas bnfici de la formation cette date. Au total, plus de 3 000 personnes ont t interroges, le groupe exprimental et le groupe tmoin comptant chacun 1 545 membres. 162 personnes (10,5%) du groupe exprimental ont t victimes daccidents pendant cette priode de quatre ans, le chiffre tant de 228 (14,8%) pour le groupe tmoin. Les auteurs soulignent la plus faible proportion daccidents par collisions arrires dans le groupe exprimental. La diffrence denviron 40% du nombre daccidents entre le groupe exprimental et le groupe tmoin tablie par ltude doit tre considre comme exceptionnellement importante. Si lon prend pour base la diminution des accidents dmontre par des tudes dvaluations mthodologiquement solides de diffrentes mesures de scurit et si on considre la porte de chaque mesure, il ne semble pas plausible dimputer au stage de formation la scurit dune journe la diffrence constate. Concernant les autres facteurs susceptibles dexpliquer ce problme, ltude ne rpond pas la question. Selon Siegrist &

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Ramseier (1992), Hess & Born nont pas russi dans leur tude rendre comparables de manire satisfaisante le groupe exprimental et le groupe tmoin. Ils montrent des diffrences spcifiques concernant la pratique de conduite (moindres parcours pour le groupe tmoin). Cette tude comporte galement une enqute sur lvaluation subjective de lefficacit du stage. Les participants considrent que le programme de formation a t trs bnfique. Une tude de Siegrist & Ramseier (1992) traite de lefficacit des stages de formation dune journe pour les automobilistes proposs en 1982 et 1983 par le centre de scurit routire de Veltheim. Ltude met au centre de ses proccupations le critre des accidents. La question gnrale de la recherche peut sexprimer comme suit : Les personnes qui ont suivi un stage de formation diffrent-elles de celles qui ne lont pas suivi en ce qui concerne : limplication dans les accidents ; les types daccidents ; les causes daccidents ; et le type derreurs commises. Ltude accidentologique a t conduite sur une priode de cinq ans. Ltude se base sur le travail de Hess & Born (1987), les questions poses, le plan de recherche et la mthode utilise tant sensiblement les mmes. Ltude a compar les participants au stage de 1982/83 (groupe exprimental) aux participants au stage de 1989/90 (groupe tmoin) et examin les paramtres mentionns sur la priode 1984-1988. Afin dtre tout fait sr que les diffrences des frquences daccidents entre le groupe exprimental et le groupe tmoin sont imputables au stage, on a compos le groupe tmoin avec des personnes qui ont dcid de suivre le stage, mais qui lont fait aprs la priode couverte par ltude. De ce fait, on peut supposer que le groupe exprimental et le groupe tmoin sont dans les mmes conditions quant la motivation pour suivre le stage. Les donnes adquates ont t recueillies entre janvier 1990 et fvrier 1991 au moyen denqutes tlphoniques qui ont produit 4 787 entretiens utilisables pour lvaluation (2 480 pour le groupe exprimental et 2307 pour le groupe tmoin). Lobjectif initial tant didentifier limpact de la participation un stage, on a exclu de ltude les individus qui ont suivi le stage plusieurs fois. On a compar entre eux les chantillons alatoires du groupe exprimental et du groupe tmoin en ce qui concerne les paramtres ge , sexe , profession , exprience de conduite en annes , parcours annuels en kilomtres et motifs de suivi du stage . Il sest avr que les membres du groupe tmoin sont en moyenne plus jeunes et disposent dune moindre exprience de conduite que les membres du groupe exprimental ; cependant, la proportion de gros rouleurs (plus de 25 000 km/an) est plus leve dans le groupe tmoin. Le motif de suivi du stage le plus souvent avanc les est de matriser lutilisation du vhicule pour les membres du groupe exprimental et de satisfaire une initiative de lemployeur pour les membres du groupe tmoin, ce que les auteurs imputent la modification des mthodes introduite par les organisateurs de stages. Lexamen du nombre daccidents montre que la proportion de ceux qui ont eu un, deux ou trois accidents est sensiblement la mme pour le groupe exprimental et pour le groupe tmoin (voir tableau 1). Lapplication dun U-test ordinal ce rsultat ne montre aucun risque diffrentiel entre le groupe exprimental et le groupe tmoin. Mme en prenant en compte les variables de contrle ge , sexe , profession , exprience de conduite , parcours annuels et motifs de suivi du stage , il na pas

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t possible de dceler une quelconque diffrence interprtable entre le groupe exprimental et le groupe tmoin en ce qui concerne la distribution du nombre daccidents par individu. Nombre individu 0 1 2 3 daccidents par Groupe exprimental (N = 1639) Nombre % 1 410 86,0 202 12,3 23 1,4 4 0,2 Groupe tmoin (N = 2307) Nombre 1 942 319 38 8 % 84,2 13,8 1,6 0,3

Tableau 1 : nombre daccidents par individu dans le groupe exprimental et dans le groupe tmoin On na trouv aucune diffrence significative entre le groupe exprimental et le groupe tmoin concernant le rapport accidents corporels/accidents matriels, le type de blessures, la gravit des accidents ou lampleur des dommages matriels. Les auteurs ont relev sur certains points des diffrences significatives entre ceux qui ont suivi le stage et ceux qui ne lont pas suivi. En particulier, ceux qui ont suivi le stage ont significativement moins daccidents conscutifs - selon leurs dclarations un dfaut de matrise du vhicule . Une autre diffrence significative a trait la cause daccident comportement non coopratif , la proportion de ces accidents tant cependant plus leve dans le groupe exprimental que dans le groupe tmoin. Concernant la mthodologie, il faut noter que les nombres daccidents rpartis dans des sous-groupes trs faible effectif ont t compars pour le groupe exprimental et le groupe tmoin, ce qui na pas t le cas pour la part de ces accidents dans leurs chantillons respectifs ; cette dernire mthode naurait pas permis de dceler des diffrences significatives. Il faut galement attirer lattention sur le trs faible nombre de cas ; par exemple, la diffrence significative concernant la cause daccident comportement non coopratif se fonde sur 7 individus dans le groupe exprimental (3,3% de N = 241) et 2 individus dans le groupe tmoin (0,5% de N = 416). Outre le critre objectif accident , les stagiaires ont galement t interrogs sur leur valuation subjective de limpact du stage. Dans le groupe exprimental (qui a suivi le stage en 1982/83), 64,3% des membres affirment que leur comportement a t diffrent aprs le stage. 73,1% des membres du groupe tmoin disent la mme chose, ce qui sexplique peuttre par le fait quils ont suivi le stage plus rcemment. 23,3% des membres du groupe exprimental pensent quils ont vit un accident grce au stage. Il est intressant de voir que les stagiaires qui ont t victimes dun accident pendant la priode couverte par ltude affirment, dans une proportion significativement plus importante que ceux qui ne lont pas t, avoir vit un accident grce au stage suivi. Ltude fait galement tat de comparaisons entre les membres du groupe exprimental qui ont suivi un stage (N = 1639) et ceux qui en ont suivi plusieurs (N = 841), ces derniers nayant pas t pris en compte lors de la comparaison avec le groupe tmoin. Pour une moyenne de 17,4% sur la priode dobservation de cinq ans, limplication dans des accidents de ceux qui ont suivi le stage plus dune fois est denviron 25% suprieure celle de ceux qui ne lont suivi quune fois (14%). Les donnes de ltude ne permettent pas dlaborer une thorie expliquant cette diffrence importante. Aucune diffrence na t identifie concernant la structure des accidents examins (gravit, avec ou sans dommages corporels, types daccidents, responsabilit des accidents et causes daccidents).

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La comparaison de la frquence des accidents entre les chantillons exprimentaux alatoires et la population totale des conducteurs de la Suisse (accidents corporels) montre que les taux daccidents sont nettement plus faibles dans les chantillons exprimentaux. Le groupe exprimental compte 256 accidents par an pour 1000 individus, le groupe tmoin en comptant 399 et lensemble de la population 586. Il est vident, au vu de ces chiffres, quen ce qui concerne le comportement sr au volant, la slection des participants aux stages de scurit relve dune slection positive. En conclusion, on peut affirmer que ltude ne permet pas de dceler dimpact de la formation sur loccurrence des accidents, que la majorit des stagiaires pensent que le stage a eu un effet sur la scurit et que le choix des participants au stage tmoigne dune slection positive de conducteurs du point de vue du comportement sr au volant. Autres rsultats Lamlioration des comptences de conduite dans les stages de formation de perfectionnement nengendre pas ncessairement de rduction du risque daccident. Lonero et al. (1994) ont acquis cette conviction en examinant les tudes dvaluation correspondantes (notamment Mc Knight, 1982 ; Lundt & Williams, 1985 ; Whitworth, 1983). Dans certains cas, le suivi du stage sest mme traduit par une augmentation du risque daccident (notamment Glad, 1988 ; Jones, 1993 ; Siegrist & Ramseier, 1992). A linverse, les stages de conduite de nuit en Norvge ont induit une rduction des accidents de nuit (Glad, 1988). Puisquil est dmontr que la formation aux comptences peut accrotre le risque, les experts de scurit routire ont mis laccent sur la ncessit de mettre les facteurs de motivation au centre de la formation. A cet gard, il faut porter attention notamment aux rsultats de Gregersen (1996) qui montrent que les conducteurs qui ont suivi un stage de conduite sre sur des routes glissantes en hiver estiment leurs comptences de conduite trs suprieures aprs le stage, alors quil nest pas possible de dceler damlioration desdites comptences. Ce fait vient confirmer le cas classique et redout o un programme de formation la conduite orient sur les comptences se traduit par une augmentation de lcart entre les comptences de conduite et leur auto-valuation, dans le sens dune surestimation de ses propres comptences au volant. Un rapport de lOCDE sur les adaptations ractives du comportement dues aux mesures de scurit a entre autres rassembl les rsultats des tudes dvaluation disponibles sur les stages de formation la scurit (OCDE, 1990 ; Pfafferott & Huguenin, 1991). On considre en gnral que de tels stages de formation nengendrent pratiquement aucun effet positif mesurable sur limplication dans les accidents. Au contraire, la bibliographie mentionne des effets ngatifs, notamment quand on compare les conducteurs particulirement bien forms un ensemble de conducteurs moyennement forms ; par exemple, les conducteurs de vhicules de secours durgence qui ont suivi un stage de formation approfondie ont des taux daccidents plus levs que ceux qui nen ont pas suivi (Eriksson, 1983). Lvaluation du programme norvgien de formation en deux phases donne galement des exemples dadaptations ngatives du comportement : parmi les trois innovations majeures de ce stage de formation (permis de conduire restreint, conduite de nuit, stage anti-drapage), le module intitul anti-drapage produit des rsultats ngatifs (Glad, 1988). Si un individu est convaincu quil est mieux form ( quip ), il en rsulte probablement que la confiance en ses propres capacits matriser les situations critiques crot plus rapidement que ses comptences objectivement constates ou quelle est de plus grande ampleur que leur porte dans les conditions relles de circulation. Lcart creus par la formation entre la scurit subjective et la scurit objective devient donc un facteur explicatif de laccroissement du risque daccident.

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A partir de ces rsultats et de ces rflexions, les auteurs du rapport de lOCDE ont labor la thorie selon laquelle la probabilit dadaptations ractives du comportement crot notamment quand le conducteur devient (/est rendu) conscient de leffet dune mesure, lorsque la mesure augmente son sentiment subjectif de scurit et lui permet de dpasser les limites habituelles de son champ daction (par exemple ladoption de vitesses plus leves ou la recherche de situations de conduite plus extrmes). Selon lopinion de Gregersen (1996) mentionne ci-dessus, les concepts de formation doivent tre conus de faon garder lquilibre entre laccroissement souhait de la scurit objective et la scurit subjective, grce des mesures daccompagnement dans le domaine des attitudes.

c) Contenu et mthodes des stages de formation approfondie

Contenu Le contenu classique des stages de formation approfondie est entre autre issu des recherches accidentologiques nord-amricaines des annes 60 et 70 qui ont montr quun dfaut de matrise du vhicule (matrise inapproprie) dans les situations durgence constitue souvent un facteur causal des accidents (Drahos & Treat, 1975). Des ractions inadaptes du conducteur sont avres, notamment en ce qui concerne le respect de la voie/le drapage, lvitement des obstacles, la rcupration dun vhicule en perte dadhrence et le freinage efficace. On suppose que si les ractions des conducteurs dans les situations durgence taient adaptes, 40 50% des accidents pourraient tre vits (voir Mayhew & Simpson, 1997), mais ces attentes ne sont pas concrtises. Malgr cela, lapprentissage classique des comptences de freinage et des manuvres dvitement en situation durgence et autres comptences techniques comme la ngociation des virages, lutilisation du volant, la bonne position dans le sige, etc. restent le contenu essentiel des stages de formation approfondie. Nanmoins, langle sous lequel ces tches et comptences de conduite sont traites a beaucoup chang. Depuis la conception globale de nouveaux stages de formation approfondie, par exemple le stage de formation la scurit des automobilistes de 1978 conu par le Conseil de Scurit Routire dAllemagne, qui traite de manire correcte les manuvres durgence, il ne sagit plus dun objectif prpondrant de la formation. Lobjectif premier de la nouvelle gnration de stages de formation la scurit routire est de permettre au participant dadopter un style de conduite bas sur la perspicacit et lvitement des situations risques. Dans ces conditions modifies, le freinage, le drapage et les manuvres dvitement ont simplement pour fonction de montrer clairement aux participants que les consquences des situations durgence sur le risque physique font partie du processus dapprentissage par lexprience. Depuis le dbut de la formation complmentaire du conducteur (DI) au dbut des annes 60, la manire de dvelopper la formation de perfectionnement et la formation approfondie du conducteur est constamment dactualit. Outre le changement dapproche concernant les stages de formation approfondie (passage de situations traites par les techniques de conduite lvitement raisonn des situations critiques pouvant provoquer des accidents), le dveloppement de la formation du conducteur a t principalement caractris par des innovations dcisives : cet gard, mention particulire doit tre faite lintgration de la perception du risque et la prise en compte dlments du comportement individuel des acteurs de la circulation (facteurs humains). On note aussi de nouveaux dveloppements durant la dernire dcennie ; une attention particulire doit tre accorde au concept dentre progressive dans la carrire de conducteur et lexigence dune base scientifique de prparation des conducteurs novices ; le contenu et les mthodes sont galement importants pour les stages de formation approfondie du conducteur.

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Matrice GADGET Dans les trois projets de lUnion Europenne GADGET, DAN et ADVANCED, le modle de comportement hirarchique du conducteur labor par Keskinen (1996) joue un rle central ; on le dsigne gnralement sous le nom de matrice GADGET, du fait de son adoption dans le projet GADGET . Le modle numre les qualits comportementales pertinentes pour une conduite sre (qualits critiques) et les affecte selon quatre niveaux comportementaux hirarchiquement structurs. La prsentation et les commentaires qui suivent concernant la matrice GADGET sont issus de Hatakka, Keskinen, Gregersen & Glad (1999)4.

pour davantage dinformation sur la matrice GADGET, voir Hatakka et al. (2002)

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Niveau hirarchique du comportement Connaissances et capacits

Principaux contenus de formation Facteurs daccroissement du risque Tendances au risque Acceptation du risque valorisation personnelle par la conduite automobile Recherche de sensations fortes Cder la pression sociale Usage dalcool et drogues Valeurs et attitudes par rapport la socit etc. Risques lis Etat du conducteur (humeur, alcoolmie, etc.) Motif du dplacement Environnement de conduite (rase campagne/urbain) Contexte social et compagnie Autres motivations (comptition, etc.) etc. Risques provoqus par Mauvaises prvisions Style de conduite qui accrot le risque (par exemple agressif) Adaptation inadquate de la vitesse Usagers vulnrables Comportement imprvu/ non respectueux des rgles Information surabondante Conditions difficiles (obscurit, etc.) Automatisme insuffisant des capacits etc. Risques lis Insuffisance des capacits ou des automatismes Adaptation inadquate de la vitesse Conditions difficiles (faible adhrence, etc.) etc. Auto valuation

N I V E A U X H I E R A R C H I Q U E S D U C O M P O R T E M E N T

Connaissances/contrle de la manire dont les projets de vie et les Projets de vie tendances personnelles et aptitudes influencent le la vie comportement au volant (en gnral) Style/conditions de vie Normes du groupe des pairs Motivations Matrise de soi et autres caractristiques Valeurs personnelles etc. Connaissances et capacits concernant Objectifs de la Impact des objectifs du conduite dplacement sur la automobile et conduite contexte social Prparation et choix des (par rapport au itinraires dplacement) Effets de la pression sociale lintrieur du vhicule Evaluation de la ncessit du dplacement etc. Connaissances et capacits concernant Rgles de circulation Perception/observation de la signalisation Anticipation de Matrise des lvolution des situations situations de Adaptation de la vitesse circulation Communication Trajectoire de conduite Organisation du trafic Distance aux autres/ marges de scurit

Autovaluation/conscience de Comptences personnelles de contrler ses impulsions Tendances au risque Motivations allant lencontre de la scurit Habitudes personnelles vis vis du risque

etc. Autovaluation/conscience de Capacits personnelles de planifier Objectifs spcifiques de la conduite Motivations typiques de la conduite risque

etc.

Autovaluation/conscience de Points forts et faibles des capacits lmentaires Style personnel de conduite Marges de scurit personnelles Points forts et faibles dans les situations risque Auto-valuation raliste

etc.

etc. Conscience de Points forts et faibles des capacits lmentaires relatives au maniement Points forts et faibles des comptences dans des situations imprvues Auto-valuation raliste etc.

Maniement du vhicule

Connaissances et capacits concernant Contrle de la direction et de la position Sculptures des pneus et adhrence Proprits du vhicule Phnomnes physiques etc.

Figure 1 : la matrice GADGET

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La matrice GADGET est base sur lhypothse quon peut dcrire hirarchiquement la tche de conduite. Lide de lapproche hirarchique est que les capacits et les pr-requis dun niveau suprieur influencent les exigences et les pr-requis dun niveau infrieur. Les quatre niveaux sont : Projets de vie et aptitudes la vie Objectifs de la conduite automobile et contexte social Matrise des situations de circulation Maniement du vhicule

Le niveau le plus lev concerne les motivations et les tendances personnelles au sens le plus large. Ce niveau se fonde sur les connaissances et les styles de vie, le contexte social, le sexe, lge et autres pralables individuels influenant les attitudes, le comportement au volant et limplication dans les accidents. Le niveau suivant met laccent sur les objectifs sous-jacents de la conduite et le contexte dans lequel elle sexerce : pourquoi, o, quand et avec qui se droule la conduite. Des exemples dlments plus dtaills sont : choix entre voiture et autobus, conduite de jour ou de nuit, heures de pointe ou non, dcision de conduire sous linfluence de lalcool, de la fatigue ou du stress, etc. ; tous ces problmes sont lis aux motifs du dplacement. Le niveau suivant concerne la matrise de la conduite dans la circulation. Un conducteur doit tre capable dadapter sa conduite aux modifications incessantes du trafic, notamment dans les carrefours, lors dun dpassement ou de la rencontre dusagers de la route vulnrables. La capacit identifier les risques potentiels de la circulation relve galement de ce niveau. Lducation et la formation du conducteur sont traditionnellement prises en compte ce niveau. Le niveau infrieur est centr sur le vhicule, sa conception et la manire de la manuvrer. Savoir comment dmarrer, changer de vitesse et arrter le vhicule suffisamment bien pour tre capable dutiliser la voiture dans la circulation, relve de ce niveau, ainsi que certaines manuvres dvitement plus complexes comme limiter les drapages en cas de faible adhrence et comprendre les lois de la nature (physique de la conduite). Le fonctionnement et les avantages de systmes de prvention des blessures comme les ceintures de scurit et les sacs gonflables concernent galement ce niveau. Un conducteur sr nest pas seulement comptent mais galement conscient des risques et de ses capacits propres. Cest pour couvrir ces diffrentes dimensions que la hirarchie a t convertie en matrice dans le projet de lUnion Europenne GADGET, les trois dimensions suivantes venant sajouter aux quatre niveaux : - Connaissances et capacits - Facteurs daccroissement du risque - Auto-valuation La premire colonne liste les connaissances et capacits dont un conducteur a besoin pour conduire dans des conditions normales, savoir aux niveaux hirarchiques infrieurs : comment manuvrer le vhicule, comment conduire dans la circulation et quelles rgles faut-il suivre. Les niveaux les plus levs de la colonne concernent la manire de programmer le dplacement et la faon dont les pralables personnels peuvent influencer le comportement et la scurit. La deuxime colonne (facteurs daccroissement du risque) met laccent sur la conscience des lments de circulation et de vie quon peut associer avec un risque plus lev. Au niveau lmentaire, il peut sagir de lusure des pneumatiques, de freins dficients, de

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lacunes dans lautomatisme dexcution de manuvres de base, etc. Plus haut dans la hirarchie, la colonne fait rfrence aux risques de conduite nocturne, aux routes faible adhrence, la proximit dusagers vulnrables, la vitesse excessive, la surcharge mentale, etc. Elle intgre galement les motivations dangereuses et les lments du style de vie ou de la personnalit qui accroissent les risques. La troisime colonne concerne la manire dont le conducteur value sa propre situation aux quatre niveaux. Aux niveaux lmentaires, elle met laccent sur la mesure de ses propres capacits ; aux niveaux suprieurs, elle considre la conscience des pralables et des tendances personnels ainsi que les aptitudes la prise de dcision relative aux dplacements et la vie en gnral. Les cellules de la matrice dfinissent donc un cadre pour dfinir en dtail les comptences ncessaires pour tre un conducteur sr. On peut utiliser la matrice pour dfinir les objectifs ducatifs et le contenu de lducation et de la formation du conducteur. Les concepteurs de la matrice proposent que la formation du conducteur sefforce de couvrir autant que faire se peut lensemble de la matrice et pas uniquement la partie infrieure gauche qui est traditionnellement prise en compte. Il reste videmment clarifier de nombreux points particuliers pour que ce schma de rfrence soit appliqu avec succs aux diffrents domaines du processus de qualification du conducteur. Les stages de formation approfondie du conducteur, dont la structure est faite dactions ducatives le plus souvent isoles avec une priode dinfluence courte, soulvent la question de savoir sil faut rattacher le contenu de la formation tous les niveaux du modle ou seulement certains niveaux ou lments. Cette question, comme dautres, doit videmment tre clarifie lavenir par des exprimentations concrtes. Modles thoriques daction pour le comportement du conducteur La matrice GADGET choisie comme cadre du projet ADVANCED est soutenue par dautres modles hirarchiques du comportement au volant, prsents antrieurement par Hacker (1977), Michon (1985), Van der Molen & Btticher (1986). Un bref examen de ces modles donne une ide plus prcise de la contribution spcifique de la formation approfondie la couverture de la matrice GADGET. Ces modles essaient de dcrire le comportement de conduite et doivent tre examins en relation avec dautres modles de comportement de conduite bien connus, notamment le modle dhomostasie du risque de Wilde (1982) ou le modle de risque Zro de Ntanen et Summala (1974). Van der Molen & Btticher (1986) essaient dintgrer les concepts dun modle antrieur dans leur modle fond sur la thorie de la dcision et conu sur le principe dit USE (Utilit Subjective Escompte). Dans leur modle, ils divisent les actions du conducteur selon les dimensions stratgique, tactique et oprationnelle. Kerwien (2002) a ajout une dimension supplmentaire, en loccurrence le niveau des lments fondamentaux de la personnalit, qui dtermine galement de faon dcisive les dcisions lies laction prises par les individus. Ce niveau supplmentaire cre un parallle avec les quatre niveaux de la matrice GADGET. Dans ce modle thorique daction, la prpondrance de la dcision suprieure et des niveaux daction sur la conduite oprationnelle apparat nettement ; cest vident dans lexemple fictif suivant : je me considre comme un conducteur expriment et sr (niveau constitutif). Je choisis de me dplacer en voiture pour un rendez-vous situ dans un lieu loign de 500 km. Malgr les forts trafics escompts (niveau stratgique), je dcide, compte tenu de mes comptences de conduite que jestime subjectivement leves, deffectuer ce voyage une vitesse leve et de dpasser frquemment (niveau tactique ) ; dans

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lensemble, je russis - ou non satisfaire les exigences moyennes fixes ci-dessus quant aux tches de conduite, y compris quelques manuvres critiques (niveau oprationnel) . Il faut admettre que cette chane hirarchique de dcision nest pas dtermine de manire absolue ; dans certains cas, elle peut ne pas tre dcisive, notamment lorsque dautres facteurs tels que des conditions de circulation imprvues, obligent le conducteur des ractions oprationnelles.
Niveau constitutif Caractristiques de la personnalit Choix des valeurs Conception de soi

Niveau stratgique Choix du mode de transport Programmation dans le temps Attitudes vis--vis de la circulation, du vhicule et de la conduite Propension prendre des risques

Niveau tactique Comportement dans les situations risques

Niveau oprationnel Manuvres de conduite routinires, automatises Manuvres durgence

Figure 2 : Modle thorique daction du comportement de conduite daprs Kerwien (2002), labor partir de Van der Molen et Btticher (1986) Kerwien (2002) a attir lattention sur les boucles de rtroaction (feedback) depuis les niveaux de dcision subordonns jusquau niveau prpondrant. Elles permettent dquilibrer les futures actions possibles - par exemple rvision de la dcision stratgique datteindre la destination le jour mme - et offrent la possibilit de profiter de lexprience issue dactions qui nont pas russi (apprentissage par lexprience), ce qui peut donc affecter les dcisions (essentielles) futures. Les dcisions tactiques de conduite suivent un rapport cot/avantage simplifi, en prenant en mme temps en compte la perception subjective des comptences de conduite. Selon Kerwien (2002), le conducteur a de trs grandes chances de matriser le dplacement aux niveaux stratgique et tactique et de satisfaire ainsi les conditions dune scurit convenable. Il peut chapper aux obligations cres par des dcisions stratgiques prliminaires dfavorables ou aux influences extrieures et rviser ses plans de telle sorte

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que les consquences soient plus favorables pour la scurit aux niveaux tactique et oprationnel. Dans lestimation de Kerwien, ces niveaux dcrivent les lieux de comptence dcisifs dans lesquels un stage de scurit routire peut tre efficace et vers lesquels il devrait en consquence sorienter. Justifications empiriques des objectifs Dans une tude exhaustive des diffrences entre conducteurs expriments et inexpriments, Mayhew et Simpson (1995) ont prouv empiriquement que la comptence des jeunes conducteurs souffre de certaines lacunes qui sont lorigine de leur taux daccident plus lev. Ces lacunes concernent les comptences et capacits suivantes : - matrise de la direction ; - matrise de la vitesse ; - actions parallles/tches multiples - intgration des comptences ; - Recherche visuelle/balayage visuel ; - dtection du risque ; - valuation du risque ; - prise de dcision ; - style de vie dangereux et prise de risque. A partir de ces rsultats, Lonero et al. (1995) ont dress une liste de dix qualits ( qualits ducables ), censes constituer une base dlaboration cible des comptences pour une conduite sre. Les qualits prennent en compte les lments comportementaux qui savrent importants dans les situations de conduite relles (tches de conduite en temps rel). La dcision de conduite directe est dune importance primordiale, les autres lments comportementaux pouvant tre considrs comme des facteurs qui influencent cet lment central ou qui en rsultent. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Motivations et parcours, motions, utilit escompte. Connaissances et rgles, principes. Attention et matrise, distraction, ressources cognitives pour le changement. Dtection et recherche, balayage visuel, ampleur du stimulus, reprage. Perception et attente, reconnaissance, identification. Attentes en matire dvaluation et de rsultats, importance des situations, affectation. Cohrence des dcisions et des options, choix des rponses. Capacits motrices et ralisation de laction dsire.

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9.

Marge de scurit et temps, vitesse et espace.

10. Responsabilit et contrle de soi, tats transitoires, valeurs sociales. Cette liste peut dans une large mesure tre rapporte au modle thorique de dcision du comportement de conduite de Kerwien (2002). Ce modle distingue galement les niveaux de dtermination primordiaux concernant les aspects cruciaux du comportement dans le cas dune dcision directe de conduite (voir N7 dans la liste prcdente). Laccent mis sur la dcision de conduite constitue nanmoins un lger dcalage par rapport au modle de Kerwien dans lequel le niveau oprationnel de laction est lobjectif des dcisions primordiales. Malgr ces diffrences, la similarit des modles est indiscutable. Sur un point essentiel, le modle de Lonero et al. a une structure plus vaste que le modle thorique de dcision de Kerwien et que la matrice GADGET : il intgre plus largement les aspects cognitifs du comportement ( ce quun conducteur doit faire ) comme des pralables essentiels une conduite sre et ne se limite pas crer les conditions dune conduite sre seulement en incitant lindividu concern orienter subjectivement son comportement dans un sens scuritaire ( ce quun conducteur choisit de faire ) (voir Lonero & Clinton, 1997). Conclusions concernant les stages de formation approfondie Dune part, les modles ici prsents dveloppent lventail des comptences pertinentes pour une conduite sre ; dautre part, ils dcrivent de manire plus prcise les niveaux comportementaux auxquels se situent ces comptences. Sur cette base, deux approches sont susceptibles de fournir les pralables une conduite sre : dabord lacquisition des comptences ncessaires ; ensuite, sassurer que les comptences acquises se traduisent par une conduite sre, en prenant en compte les lacunes de comptence existantes. La seconde approche est conforme la ralit des cahiers des charges des stages de formation approfondie. Compte tenu des limites relatives au temps, au contenu et aux modalits dintervention, il est totalement inconcevable denvisager de combler mme approximativement les lacunes de comptences que les conducteurs novices notamment considrent comme complexes : par exemple recherche et balayage visuels, actions parallles/tches multiples, rapidit de prise de dcision. Ces comptences sobtiennent par des processus plus complexes dacquisition dexprience tout au long de lhistoire individuelle du conducteur, mme sil existe des actions ducatives susceptibles de fournir une certaine orientation et de garantir lessentiel des conditions protectrices (par exemple la Conduite Accompagne). La premire tche qui incombe un stage de formation approfondie et qui peut tre satisfaite, cest de travailler avec les participants pour identifier le risque des situations de conduite et de les rendre plus sensibles cette question. Etre convaincu du risque considrable que prsentent chaque jour les situations de conduite et renforcer cette conviction par des exemples clairs dapprentissage par lexprience, cest dj une comptence cl essentielle quun stage de formation approfondie peut transmettre. En outre, les comptences ncessaires pour faire face aux situations relvent certainement des stages de formation approfondie ; bien quils se droulent sur des sites trs restreints, ils ciblent principalement lacquisition dun comportement dfensif au volant et se fondent sur la prvoyance. La transmission de comptences de conduite est dune importance secondaire ;

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elle a galement une orientation dfensive et, par suite dun manque de temps pour la pratique, se limite simplement lapprentissage des rudiments des comptences. Le fait que ces objectifs semblent dcidment ennuyeux par rapport aux stages de formation bass sur la technique de conduite et autres expriences ludiques constitue sans aucun doute un obstacle psychologique pour les stages de formation approfondie. Il est galement difficile desprer que cette orientation vidente vers le comportement responsable et dfensif fonde sur la prvoyance, puisse bnficier dun soutien plus important des modles que la socit transmet aux jeunes en ce qui concerne les styles de vie potentiels et les caractristiques de comportement. Mthodes Lapproche didactique concernant la conception pdagogique des stages de formation approfondie du conducteur a t faonne de manire dcisive par la mthode de modration depuis que la version moderne de la Formation Complmentaire du conducteur (DI) a t mise en place dans les annes 60 et 70. Plus rcemment, on a attir lattention sur limportance de la relation formateur-participant en tant que structure didactique de base, ainsi que sur la mthode de dmonstration pour certaines parties du stage. Lors du dmarrage de la formation complmentaire du conducteur (DI) en Europe, la mthode de modration aujourdhui bien tablie, constituait un mode pdagogique innovant, en opposition avec la mthode dinstruction. Alors que dans la mthode dinstruction, le stagiaire reoit un ensemble de connaissances spcifi au moyen de cours configurs et joue donc un rle passif et rceptif, il est largement impliqu dans la dtermination du contenu et des modalits dans la mthode de modration et joue alors un rle actif et interrogatif. La mthode de modration correspond sensiblement linteraction cible sur un thme (themenzentrierte Interaktion - TZI) (voir Cohn, 1975) qui est devenue prpondrante dans les annes 70 dans le secteur de la formation des adultes ; lquilibre entre thme , groupe et individu est considr comme un pralable fondamental pour une russite durable de lenseignement et le dveloppement personnel. On considre en gnral lapproche de modration comme un concept didactique trs utile pour la formation en groupe : grce au lien personnel avec le thme, lenseignement devient plus significatif pour lindividu ; les formes spcifiques dinteraction au sein du groupe en formation favorisent la concrtisation dun comportement autonome et coopratif. La tche de lanimateur du groupe consiste en tout premier lieu maintenir lquilibre et lchange entre les participants et le thme. Les lments suivants doivent tre considrs comme des caractristiques et des principes de rfrence essentiels de lapproche de modration ; il est galement prvu de les appliquer dans les stages de formation la scurit routire ( cet gard, voir galement les recommandations du projet ADVANCED et Hatakka, M. et al., 1999) : - participation des stagiaires au choix et au travail dlaboration des thmes ; - auto-actualisation et auto-valuation des expriences vcues ; - maintien de la dynamique du groupe par le modrateur ; mdiation entre les intrts de la participation/non-participation individuelle, le contenu et les aspects psycho-dynamiques de la situation du groupe.

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Au vu de ces caractristiques, on comprend facilement quun groupe de modration qui veut russir doit avoir des exigences leves quant la qualification du modrateur ; de toute vidence et en dpit des efforts consentis en matire de formation, elles ne sont pas toujours satisfaites convenablement. Cest au moins ce que montrent les discussions concernant le bon niveau de comptence de modration, qui nont pas cess depuis lintroduction de la mthode. Par rapport la comptence et lautorit que dtient linstructeur traditionnel par rapport son thme, llment nouveau de la mthode de modration est la comptence du modrateur dans le domaine psychosocial et dans le domaine de la dynamique de groupe, ce qui le rend apte crer efficacement une articulation recherche et processus dapprentissage au sein du groupe. Pour le modrateur, la comptence relative au processus est aussi, voire plus importante que la comptence relative au contenu qui caractrise linstructeur ; la comptence relative au processus lui permet daccompagner avec sensibilit le parcours dapprentissage et de dveloppement du groupe. Ces exigences leves concernant la qualification des modrateurs vont ncessairement dans le sens de ltablissement dune procdure de qualification adapte. Les dbats sont donc vifs, au moins en Allemagne, quant au niveau de qualification appropri des modrateurs. Dans le mme temps, on peut voir que la discussion relative au contenu des stages russis accorde une importance dcisive au modrateur et la pertinence de ses actions ainsi quaux facteurs essentiellement dtermins par son degr de matrise de la modration, plutt quau stagiaire lui-mme, son intrt et sa motivation pour apprendre. Compte tenu du rle central assign au modrateur dans le dveloppement des comptences des stagiaires, on considre logiquement que le moyen de garantir la qualit du stage consiste principalement sassurer que la qualit du modrateur et son niveau de comptence sont suffisamment levs. Pour ce faire, outre la formation de base, le moyen principal de vrification est le bon choix du personnel, lobligation dune pratique permanente et dune formation continue, lutilisation de supports orients vers la pratique pour le contrle gnral et enfin la qualit de la gestion pour ce qui a trait la qualification du modrateur. Plus rcemment, dans le cadre de la discussion relative lamlioration de lefficacit des stages, on a propos une nouvelle approche pdagogique ou, pour ceux qui rfutent le terme dapproche , une nouvelle formalisation des ides concernant le rle du modrateur. Cest videmment lutilisation mthodologique et didactique de la relation formateur-stagiaire qui devrait au pralable tre structure dune certaine manire pour la rendre correctement utilisable pour transmettre les comptences (voir cet gard les rapports des projets de lUnion Europenne DAN et ANDREA). A ce jour, dans le champ de la psychologie de la circulation, les expriences concernant cette approche, qui est une rminiscence de la mthodologie de thrapie psycho-analytique du travail avec ce quon appelle un transfert entre le patient et le thrapeute, ont concern les stages de rhabilitation pour les conducteurs auteurs dinfractions ; ils sont assurs par des psychologues spcifiquement forms aux mthodes thrapeutiques. Probablement depuis 2003, des expriences utilisant cette approche ont t faites dans les stages pour conducteurs novices qui constituent en Autriche une partie obligatoire du nouveau systme de formation en deux phases et qui comportent, outre des modules de pdagogie de la conduite et de la circulation, des cours de psychologie. Une approche qui fait de la relation entre le formateur et le stagiaire un outil dcisif de transmission doit certainement tre en mesure de mieux concevoir des stages authentiquement psychologiques. Cela ne signifie pas cependant quun animateur de stage qui na pas tudi la psychologie ne peut pas utiliser galement cette mthode avec la qualification antrieurement acquise.

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Enfin, en liaison avec la discussion sur la mthodologie, il faut attirer lattention sur la dmonstration qui vise viter aux conducteurs de se surestimer. Il sagit de ne pas permettre consciemment aux stagiaires de faire leur propre exprience dans tous les cas o le bnfice de lexprience se traduit par un gain de comptences de manuvre qui peut amener les stagiaires surestimer leurs propres capacits de conduite. Dans une certaine mesure, ce point concerne le principe dapprentissage par lexprience qui est intgr dans lapproche de modration et constitue un retour vers la mthode dinstruction ; ce retour est cependant justifi par la ncessit dempcher le stagiaire de se surestimer. On peut exprimer des doutes quant lefficacit dun apprentissage avec un rle rceptif par rapport un apprentissage avec des expriences pratiques individuelles.

d) Elments de contexte conducteurs novices

concernant

les

stages

pour

les

Au cours du projet ADVANCED, les questions poses ont t largies par la DG TREN de la Commission Europenne (agence commanditaire) aux stages concernant les conducteurs novices. Dans ce cadre, les considrations qui suivent traitent de manire dtaille de quelques conditions essentielles que les stages concernant les conducteurs novices doivent prendre en compte dans leur conception et les produits quils offrent. Ces conditions particulires concernent dune part le facteur jeunesse et dautre part les comptences spcifiques des conducteurs novices. Dans beaucoup de pays forte motorisation, la majorit des conducteurs novices commencent leur carrire de conducteur moins de 20 ans, de sorte que leurs problmes sont dans une large mesure lis au facteur jeunesse. Nanmoins, il faut aussi prendre en compte le fait que nombre de pays forte motorisation ont tendance ne plus dlivrer le permis de conduire aussi prcocement ; cest notamment le cas aujourdhui dans les conurbations sudoises o seule une minorit des classes dge concernes passent le permis de conduire aussitt que possible (voir Gregersen, 2002). Dans cette situation, la proportion de gens plus gs crot parmi les conducteurs novices et le problme de la jeunesse perd de limportance. On suppose souvent que la cause majeure des problmes de scurit des conducteurs novices est la jeunesse et beaucoup de contre-mesures visent prioritairement compenser les effets ngatifs du syndrome jeunesse . Cest particulirement vrai dans les pays de langue allemande de lEurope centrale o les mesures prises sont nettement cibles sur ce problme. Lobjectif gnral des mesures concernant la conduite compensatoire et la pdagogie de la circulation est de rduire le degr de surestimation des individus concerns et de promouvoir une valuation raliste des risques et des comptences. Un grand nombre de publications dtaillent les approches sur lesquelles se basent les mesures, ainsi que les justifications des concepts utiliss (pour un aperu exhaustif, voir notamment le rapport DAN, 2001) ; parmi les exemples dapproches, on peut citer : la formation en deux phases, qui a dj t exprimente dans plusieurs pays europens et est envisage par dautres ; les stages spcifiques de formation prventive en Allemagne, qui sont obligatoires pour un grand nombre de conducteurs novices et les multiples actions de scurit routire qui comportent des stages et des parcours avec retour (feedback) dinformation. Dans le cadre de ces mesures, presque tout tourne autour de lobjectif dinculquer aux conducteurs novices les avantages dune attitude de conduite positive, informe et responsable ainsi que la manire de prendre les dcisions individuelles au volant. Elles sont dabord conues pour les jeunes conducteurs novices et mme pour les jeunes conducteurs hommes imprudents.

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Jusquici cependant, les stages pour conducteurs novices prennent difficilement en compte le fait quau dbut de leur carrire de conducteurs, les conducteurs novices, jeunes ou gs, sont dans une phase dynamique de dveloppement des comptences fonde sur lacquisition dexprience et lamlioration des comptences par la pratique de conduite. Au contraire, nombre dexperts en psychologie ou en pdagogie de la circulation supposent que la comptence des conducteurs novices diminue au dbut de leur carrire de conducteurs. Selon cette thorie, la raison pour laquelle le risque daccident augmente ensuite fortement est que le programme secret de la route a une influence ngative et que les conducteurs abandonnent leur style de conduite initial, prudent et adapt. De ce point de vue, la seconde phase du stage de formation la conduite est conue comme une mesure prventive, contrepartie de la priode risque importante qui suit la phase initiale dacquisition individuelle dexprience par les conducteurs novices. Des tudes de suivi de loccurrence des accidents impliquant des conducteurs novices ont cependant montr que la priode principale de risque des conducteurs novices ne se situe pas plus tard, mais ds quils commencent conduire de faon autonome, et que leurs comptences au volant samliorent nettement au fil du temps. Ainsi, selon les donnes allemandes et norvgiennes, le risque daccident est divis par deux aprs 8 10 mois et atteint le dixime du risque initial aprs 2,6 ans (Sagberg, 2001 ; Schade, 2001). La croissance la plus dynamique des comptences se produit au dbut du processus. Dans une tude base sur lensemble des donnes anglaises, Maycock et al. (1991) ont attir lattention sur ce processus de dveloppement des comptences des conducteurs novices de tous ges. On peut attendre des stages de formation approfondie quils favorisent ce dveloppement des comptences, et si ncessaire quils lacclrent. Cependant, ce point na pas fait lobjet de recherches, peut-tre parce lide dinclure le processus spontan dapprentissage pratique qui dmarre ds le dbut de la carrire de conduite dans le systme enseignement/apprentissage de lapprentissage de la conduite, est relativement nouvelle. Cest notamment le cas pour le modle de conduite accompagne dans lequel lacquisition initiale de comptence par la pratique se droule dans des conditions protectrices garanties par la prsence (exclusive) de laccompagnateur. De la sorte, les bnfices de lacquisition de comptence par la pratique peuvent tre engrangs sans avoir supporter le cot dun plus grand nombre daccidents, qui surviennent quand la comptence est acquise par une pratique dpourvue de conditions protectrices. Il reste encore clarifier la relation entre les stages de formation approfondie et ce gain de comptence spontan ainsi que la manire dont les stages peuvent contribuer ce gain. Ceci concerne aussi bien les stages aprs une priode protge, cest dire hors la formation en cole de conduite et lapprentissage accompagn, que ceux qui ont lieu la fin dune formation de longue dure du conducteur lorsque le processus dapprentissage est bien avanc, comme cest le cas en Sude.

e) Discussion et conclusions gnrales

En conclusion, nous discuterons des principaux rsultats des recherches scientifiques relatives aux stages de formation approfondie du conducteur et de quelques perspectives davenir. Du point de vue de la scurit routire, les rsultats des tudes dvaluation des stages de formation approfondie raliss ce jour, sont dun intrt primordial. On peut les rsumer en disant quil nest pas encore possible de prouver que les stages ont un quelconque effet direct sur la rduction du risque daccidents des stagiaires.

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Il est nanmoins possible, par des tudes empiriques, de dceler des modifications de certains paramtres lis au comportement sr au volant et interprtables comme des gains de comptences scuritaires. Ils concernent principalement les connaissances et les aspects pratiques du comportement lis essentiellement au maniement du vhicule (freinage durgence, tenue du volant). Concernant les impacts ngatifs sur la scurit routire identifis dans certaines valuations, lopinion dominante des experts est quils rsultent dune surestimation par les conducteurs de leurs propres comptences aprs suivi dun stage de formation et quon peut radiquer cet effet ngatif par une configuration de stage adapte. Les moyens dradication de cet effet consistent pour une grande part supprimer de la formation lapprentissage de certaines comptences et mettre laccent sur les attitudes et les comportements comme paramtres dcisifs de la scurit. La faiblesse des preuves positives peut sexpliquer par le fait que les critres dimpact jusqualors utiliss sont peut-tre trop vastes pour permettre de caractriser les effets du stage avec une prcision suffisante. Il faut se rappeler que les stages de formation approfondie, mme sils dpassent une journe, ne constituent que des actions limites qui peuvent aisment tre noyes dans la masse dautres influences comportementales auxquelles les usagers de la route sont dans le mme temps exposs. Pour tre en mesure de distinguer ces effets, il faudrait donc les intgrer dans un indicateur tel quil ne puisse pas y avoir confusion avec dautres paramtres influents. Cela ne rsoudrait pas le problme des effets considrs comme insuffisamment dcisifs pour agir sur loccurrence des accidents, mais permettrait au moins didentifier et localiser ces effets afin que des recherches sengagent pour trouver le bon moyen de les combiner avec dautres facteurs influents. Pour dterminer les effets potentiels des stages, on peut dabord partir des modles de comportement du conducteur prsents prcdemment, qui laissent penser que le domaine le plus probable de manifestation de ces effets est celui des comptences relatives aux dcisions de conduite directes et indirectes, ainsi que le niveau des dcisions conscientes. On peut consulter en mme temps les rsultats thoriques des recherches sur lenseignement/apprentissage concernant les modalits denseignement et les stages, afin de formuler des hypothses spcifiques sur les impacts, de sorte quon puisse galement valuer les modifications de comptences quil est raliste desprer, par exemple dans le cadre des stages dune journe. Outre la spcificit de limpact des stages, une autre question intressante est la relation entre les stages de formation approfondie et dautres facteurs influents au sein densembles complexes qui agissent sur le comportement au volant. On utilise parfois les expriences finlandaises pour asseoir la lgitimit des stages de formation approfondie ; aprs linstauration dune seconde phase obligatoire dans le systme de formation du conducteur en Finlande au dbut des annes 90, on a observ des amliorations long terme de limplication des conducteurs novices dans les accidents. Il reste encore dterminer la part spcifique du stage obligatoire de formation approfondie qui prend place aprs la russite lexamen du permis de conduire. Cependant, il se peut que la combinaison de certains facteurs influents produise un effet particulirement favorable. Les expriences autrichiennes concernant depuis 2003 un systme de formation multi-modulaire en deux phases, qui couvre une plus longue priode de noviciat seront sans doute, dans lavenir, en mesure de contribuer de nouveaux rsultats sur ces questions. La question de la combinaison des facteurs dinfluence est dun intrt particulier du point de vue des stages de formation approfondie mis en uvre par des entreprises ou avec des

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flottes de vhicules, car dans une entreprise, il existe certainement davantage de possibilits pour laborer des plans complexes de gestion de la scurit quau niveau de la socit. On peut plus facilement combiner les stages avec diffrentes formes de sensibilisation du personnel et valuer lefficacit des stages. Le champ dapplication est particulirement intressant pour ce qui concerne lvaluation, notamment du fait quon peut tudier dautres types de fonctions concernant le stage sans se limiter la qualification individuelle des stagiaires. On peut par exemple se demander si un stage - indpendamment de sa fonction de qualification personnelle peut engendrer pour lentreprise qui met en uvre un plan de scurit, un surcrot de lgitimit et destime aux yeux de ses interlocuteurs, ce qui constituerait indniablement un rsultat important du stage. Au vu des quelques preuves scientifiques accumules ce jour sur lefficacit des stages de formation approfondie du conducteur, les questions relatives loptimisation des stages et lamlioration de leur efficacit constituent dimportantes priorits pour lavenir. Compte tenu de la situation, il parat opportun de faire en sorte que les stages restent ouverts des dveloppements futurs concernant le contenu et les mthodes. Les systmes dassurance qualit, dont on peut penser quils seront de plus en plus utiliss dans le futur, doivent accorder une attention particulire ces aspects damlioration permanente concernant le contenu et les mthodes, bass sur un travail dvaluation mthodologiquement solide. Il serait logique daxer loptimisation des stages sur les secteurs o ce type daction a limpact le plus important, notamment la formation aux motivations ( ce quils choisissent de faire ) de prfrence la formation aux comptences ( ce quils sont capables de faire ). Concernant le contenu des stages, Il semble judicieux de partir des principales lacunes des comptences qui contribuent loccurrence des accidents, ce qui est lapproche traditionnelle de dfinition du contenu des stages. Dans les stages de formation approfondie concernant les conducteurs novices, une attention particulire doit tre accorde aux qualits ducables numres par Lonero (1998), dont lintgration des comptences , les tches multiples, la prise de dcision approprie et rapide. La premire tape serait de rendre ces dficits exprimentables, la seconde de montrer leur importance pour grer les tches de conduite dans la circulation, ou de permettre la reconnaissance de cette importance. A ce jour, la mthode principale est lapproche de modration et plus rcemment, notamment dans les projets de lUnion Europenne DAN et ANDREA, la relation formateurstagiaire. En cohrence avec une ouverture au progrs, dautres approches devront aussi tre prises en compte dans lavenir, par exemple les mthodes didactiques de la formation comportementale, ici dcrites comme des exercices dans lesquels des dispositions microdidactiques enseignement/apprentissage sont cibles sur un objectif particulier. La pratique montre ce qui est efficace, et il faut ensuite tre capable de le prouver objectivement par des mthodes scientifiques de recherche sur la formation ou sur lenseignement/apprentissage. Cette exigence accorde un rle important au dveloppement et loptimisation venir des stages de formation approfondie et plus particulirement cet gard, ltude des effets de dispositions micro-didactiques. Les annes qui viennent verront de nouveaux rsultats concernant les stages de formation approfondie : linstauration dune formation en deux phases dans certains pays ouvrira de nouveaux champs pratiques, avec la possibilit dvaluer les expriences par des tudes dvaluation appropries.

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Conclusions gnrales En gnral, les tudes dvaluation ne confirment pas encore damlioration de la scurit : Ceci ne signifie pas ncessairement que les stages ne sont pas efficaces, mais peut tre du des difficults dlaborer un cadre dvaluation srieux. Le biais de slection est le principal problme des tudes dvaluation : Les tudes montrent que lauto slection altre les rsultats en ce sens que ce sont les conducteurs au dpart les moins dangereux et non les autres, qui sont volontaires pour participer aux stages de scurit. En consquence, la rduction des chiffres daccidents aprs le stage facultatif ne peut tre automatiquement interprte comme le rsultat du stage mais, un degr indtermin, comme le rsultat de lauto slection des clients. Les rsultats sont ngatifs quand on limine le biais auto slection : Quand on a rendu obligatoires pour tous les conducteurs novices les stages de matrise du drapage en Norvge, les accidents avec perte dadhrence ont augment aprs les stages ; de mme, au Luxembourg, on na pas encore pu prouver de rduction des accidents due au stage. Une tude dvaluation suisse a limin partiellement le biais auto slection et aucune rduction des accidents na t mise en vidence. Le problme de lexcs de confiance potentiel induit par la formation la matrise du drapage : Des effets ngatifs potentiels des stages de matrise du drapage assimilables une compensation du risque ont t signals pour la premire fois aux Etats-Unis par Williams & ONeill en 1974, puis par les rsultats europens ci-dessus mentionns. Mais, dans certains programmes de stages actuels mettant laccent sur les stratgies dfensives, on na trouv aucun excs de confiance personnel. Consquences des rsultats ngatifs : Les organisateurs de stages sont aujourdhui conscients de la probabilit de compensation du risque et ont commenc amliorer leurs programmes. Le modle finlandais constitue un exemple positif, un stage obligatoire de formation approfondie destin tous les conducteurs novices ayant induit une rduction significative des accidents. Nouveaux concepts de formation pour viter lexcs de confiance : Les recommandations suivantes se basent sur le modle finlandais : Un stage doit traiter convenablement des quatre niveaux de comportement du conducteur. Il ne suffit pas dajouter un stage, mais de rformer tout le programme (retour -feedbackdans la circulation relle, auto-valuation du style de conduite et formation sur piste). Pas de formation la matrise du drapage, mais des dmonstrations (essentiellement : vitement du risque, pas de confrontation au risque).

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Accent mis sur le retour (feedback) individuel par une discussion anime par un modrateur aprs les exercices.

Le nouveau modle autrichien : une heure de discussion psychologique est intgre dans chaque formation sur piste (programme facultatif Expert Routier pour les novices). Lvaluation immdiate par questionnaire montre quon peut viter lexcs de confiance.

Manque de crdibilit : Les tudes dvaluation ne dcrivent pas suffisamment le lien entre linfluence pondre des facteurs daccidents (par exemple sous ou sur-direction du vhicule) et chaque exercice de formation. Il semble y avoir un dfaut de crdibilit : dune part, les exercices de matrise du drapage sont raliss cinq reprises environ ; dautre part, le contrle du drapage dun vhicule ne peut tre appris dans le cadre dune formation aussi courte. Recommandation : soit abandonner cet exercice soit offrir chaque participant un seul essai de drapage pour montrer le danger. De la sorte, le client ne peut tre incit lexcs de confiance : ne pas surmonter le risque mais rester en dehors du risque . Exercices dont leffet est positif (tude allemande de Kiegeland) : On peut amliorer significativement le freinage durgence (progression, pression maximale et moyenne sur la pdale) et partiellement la tenue du volant. On a galement montr laugmentation des connaissances relatives la direction, au freinage et laquaplanage. Recommandation : mettre laccent sur ces exercices. Attentes respectives du client et du formateur : Une tude dvaluation sudoise montre que la majorit des clients retiennent du stage quils ont appris comment matriser un vhicule en perte dadhrence, alors que la majorit des formateurs considrent quils ont appris comment viter le drapage (Engstrm, 1996). Recommandation : le chemin est long entre lintention de faire une chose et le moment o on atteint lobjectif. En consquence, il faut dtecter les carts entre les attentes des clients (amliorer ses comptences) et celles des organisateurs de stages (lever la conscience du risque). Il sagit galement dun problme de communication et les formateurs doivent tre convenablement forms pour atteindre les objectifs escompts. Qualit des formateurs : La relation client-formateur semble avoir la plus grande influence sur ce quil faut modifier chez le client au cours du stage, mais lvaluation est relativement pauvre en la matire. Sur la base dune analyse dobservation des modrateurs, Kiegeland formule des propositions sur ce qui peut tre amlior : comment procder avec des clients calmes, accent mettre plutt sur les stratgies dvitement que de matrise, ne pas se focaliser uniquement sur un facteur daccident dans les exemples enseigns, amliorer les comptences relationnelles pour grer les conflits dans les discussions de groupe. Orientation du groupe cible : Le mme programme de stage peut avoir diffrents effets selon les participants. Les stages doivent tre adapts aux besoins spcifiques de chaque groupe cible. Par exemple, les jeunes conducteurs manquent dexprience et certains, mais pas tous, sont immatures. Les conducteurs expriments peuvent tre affects par une routine excessive, les personnes ges par des traitements mdicaux, etc.

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Stages en circulation relle, stages de conduite conomique, etc. : Ils nont pas encore t valus srieusement, ce qui constitue une lacune. BIBLIOGRAPHIE : voir annexe 1, page 196.

4.

Le contexte dapprentissage

N. Sanders Cette section concerne les recherches pdagogiques pertinentes du point de vue de la formation post permis des automobilistes et des motocyclistes. Comme ltude bibliographique, elles sont abordes tt dans le rapport afin que le lecteur comprenne le contexte denseignement des adultes avant dexaminer la teneur des stages. La dimension pdagogique de la formation est importante, et devrait tre associe ltude bibliographique afin de tirer des conclusions prliminaires sur les forces et faiblesses des stages de formation post permis des conducteurs dautomobiles et de motocyclettes un instant donn. Les considrations exprimes dans cette section proviennent soit de sources bibliographiques organises soit dexpriences faites par le comit scientifique au cours du projet.

a) Formation : une dfinition

La formation est le processus qui largit lapprentissage dans trois domaines cls et cre un contexte favorable pour ce faire. En premier lieu, les connaissances et leurs modalits dutilisation. La deuxime catgorie est lapprentissage des comptences ; lexprience concrte est essentielle pour le dveloppement des comptences, soit physiques comme le maniement du volant soit interpersonnelles comme la communication. Le dernier secteur est lapprentissage concernant les valeurs et les attitudes. Ce type de formation est probablement le plus exigeant pour le formateur et le plus difficile valuer, mais les valeurs et les attitudes ont une influence prpondrante sur le comportement et la performance. Lapprentissage (qui peut tre physique, motionnel ou intellectuel) concerne lvolution des connaissances, des comptences ou du comportement de llve (dtermin par ses valeurs et attitudes). Le rle fondamental du formateur est peut-tre de prouver que le changement est possible. Le formateur cre un contexte propice lapprentissage des individus.

b) Caractristiques de lapprentissage des adultes

Il faut appliquer certains principes quand on traite du processus dapprentissage des adultes. Dabord, les participants adultes doivent avoir les caractristiques suivantes : Ils ne sont pas dbutants, mais impliqus dans un processus continu de dveloppement Ils sont porteurs dun ensemble original dexpriences et de valeurs Ils accdent lducation avec diffrents niveaux et types de motivations, selon les conditions de leur recrutement Ils sont porteurs dattentes/dides prconues concernant la formation

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Ils ont relev des dfis durant leur vie : la formation est lun dentre eux Ils sont dj titulaires dun cursus de formation propre Cest en faisant que les adultes apprennent le mieux5

Ensuite, lducation des adultes est plus efficace quand : Les participants sont impliqus dans la conception de lapprentissage Les participants sont incits sauto organiser Les fonctions dducateur sont plutt celle dun faciliteur que dun instructeur didactique Un climat favorable lapprentissage est tabli Les expriences des participants sont utilises dans le processus dapprentissage Les activits denseignement ont un rapport avec la situation de llve

Motivation : une condition pralable pour un apprentissage efficace Lapprentissage exige la motivation, simplement parce quil nest pas garanti quun individu qui participe un stage de formation apprenne quelque chose. Pour quil y ait apprentissage, il faut que llve soit convaincu quil tirera de la formation des avantages directs de lacquisition de connaissances, de comptences et de prise de conscience. Envoyer des gens en stage - pour apprendre des comptences que quelquun dautre juge ncessaires pour eux - ne constitue pas une base efficace dapprentissage, sauf sils sont pralablement convaincus. Ce point est notamment important pour les entreprises qui envoient leurs employs en stage. Les objectifs du formateur et de llve doivent galement tre corrls. Les objectifs de la formation sont ce que les formateurs veulent que les lves sachent et fassent, mais les objectifs de lapprentissage sont ce que les stagiaires veulent savoir et faire. La formation concrte doit tre un mlange harmonieux de ces deux objectifs si lon veut que le processus dapprentissage ait une chance de fonctionner. Quel que soit lobjet de lapprentissage, le stagiaire doit apprendre par lui-mme, ce qui signifie que si cest lattitude de llve qui dtermine le volume de ce qui est appris, il appartient au formateur de len persuader. Il est de la responsabilit du formateur de rendre le sujet intressant et pertinent afin que chaque participant en tire bnfice. Un autre pralable est que le formateur doit tre lui-mme motiv pour stimuler les participants.

Il est important de souligner que, dans le cadre de la formation du conducteur, faire ne se limite pas uniquement lacte de conduire : faire comprend toutes les activits dans lesquelles les participants utilisent activement leur esprit et/ou leur corps (notamment, analyse, rsolution de problmes, etc.).

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La responsabilit favorise lapprentissage Sassurer que les individus matrisent ce quils apprennent ainsi que le rythme dapprentissage est en soi un facteur favorable au processus dapprentissage. Quand le formateur transfre la responsabilit de lapprentissage lindividu concern, il en rsulte un gain significatif la fois quant au volume appris et ltendue des connaissances acquises. Cest une partie du processus dapprendre apprendre . Lducation traditionnelle se focalise sur quoi apprendre et non sur comment apprendre : on nous demande de se rappeler, mais pas comment se rappeler. Accrotre la responsabilit des lves et les librer dun schma de formation impos de lextrieur amliore le processus dapprendre apprendre, ce qui en retour accrot la probabilit que llve continue apprendre par ses propres moyens aprs la fin du stage.

c) Conception de lapprentissage
Contenu vari Proposer un ensemble dexpriences varies est un moyen efficace de crer une bonne situation dapprentissage. Il est sage de faire varier la longueur des exercices, ainsi que les supports de communication6. Le recours un ventail de mthodes - jeux de rles, tudes de cas, remue-mninges, exercices en voiture concernant la conscience du risque et les comptences, prsentations, discussions - constitue une autre faon de casser la monotonie. Il faut varier les mthodes pour obtenir un ensemble dactivits de groupe, interpersonnelles et individuelles. Enfin, il faut enregistrer sur un aide-mmoire les remarques pertinentes des participants, afin que les points intressants servent de stimulants visuels et soient plus longtemps prsents que les simples remarques orales. Pauses La concentration et la mmorisation chutent trs fortement aprs 50 minutes une heure. Une pause de 10 minutes au bout dune heure amliore sensiblement lattention du groupe. Il est prfrable de situer la pause au point haut plutt que lorsque quelquun est fatigu. Quantit de messages Il est impratif de ne rien faire qui dpasse les forces des stagiaires. Il existe une limite quant ce qui peut tre transmis (et retenu positivement par la suite) pour une sance ou une journe. Dans une certaine mesure, la quantit de messages transmis est proportionnelle la capacit du formateur de donner les (bonnes) rponses. Pour viter que la formation ne sachve dans la confusion, il faut mettre laccent sur la qualit et non sur la quantit : classer par ordre de priorit les zones problmes classiques et les faiblesses individuelles. Il est important de discuter de manire approfondie et dexplorer les solutions plutt que de se limiter une simple prsentation et de passer dun thme lautre de peur de dpasser le temps allou. Faire limpasse sur une partie de la formation peut tre une meilleure alternative que dessayer de raliser la totalit du programme au pas de charge. Limportance dune bonne conclusion La sance finale de la formation constitue une partie importante et souvent nglige.

Les gens pensent de diffrentes manires et ont des styles dapprentissage diffrents. La variation des structures et des supports de communication permet de sadapter tous les styles dapprentissage.

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La capacit de mmorisation est bonne au dbut et la fin (et plus estompe au milieu). Une sance finale de retour (feedback) constitue un moment idal pour : Inciter les participants penser nouveau aux messages principaux du stage (qui peuvent tre individuels ou lis au stage) Lister ce que les participants ont retenu Relever les problmes qui restent peu clairs Questionner les participants sur ce quils ont trouv utile ou intressant (ce sont les points sur lesquels la formation a le plus de chance davoir un impact) Dterminer les objectifs de conduite pour lavenir

Il importe avant tout de rserver un temps significatif pour cette session. Cest peut-tre la phase la plus importante de la journe du point de vue des effets long terme de la formation et de la capacit de mmorisation. Pour crer les conditions favorables une formation continue et un changement aprs le stage, il peut tre prfrable de proposer une ambiance conviviale aprs le stage plutt que dy mettre fin brutalement (notamment : discussions libres, sandwiches et boissons). Si le(s) formateur(s) reste(nt) sur place la fin au lieu de sesquiver rapidement, le sentiment dimplication des participants sen trouve renforc. Concept contre exprience concept contre exprience formalise un choix central au cur du droulement de la formation. Le choix se pose ainsi : enseignez-vous dabord des concepts de sorte que les lves puissent donner un sens lexprience ultrieure ? ou leur donnez-vous dabord lexprience, pour quils la conceptualisent ensuite ? La formation traditionnelle a tendance transmettre dabord les concepts. Il y a en premier lieu une discussion concernant les comptences/conscience du risque et lexprience ; ensuite, un exercice pratique pour exprimenter et consolider les comptences/conscience du risque ; puis, lintgration se fait sous la forme dune discussion et dun retour (feedback). Lapproche alternative relve dune dmarche inverse. Elle confre en premier lieu une sensation base sur lexprience, sous forme dexercice ou de pratique. Une fois que les lves ont vcu lexprience, ils disposent de quelque chose de tangible rapporter. Sans lexprience, la signification des concepts peut tre faible. En outre, dans la formation traditionnelle - qui transmet dabord les concepts -, ces concepts sont ncessairement prsents par le formateur (ou un autre support), lhypothse tant quils correspondent ce que les stagiaires ont besoin de savoir, ce qui nest pas toujours le cas dans la ralit, chaque personne ayant des besoins diffrents. Par ailleurs, le formateur qui transmet les concepts a ses propres biais de perception. En dautres termes, les concepts sont vraisemblablement prsents de la manire voulue par le formateur plutt que de la manire dont les lves en ont besoin. Il peut donc tre plus efficace (et plus satisfaisant) de donner aux lves un minimum de bases pour quils tirent le meilleur de lexprience. En mme temps, les participants enrichissent et largissent certainement la thorie existante et lutilisation des supports et produisent un retour (feedback) important pour le formateur (important pour sa propre exprience denseignement et pour le droulement du stage dans son ensemble).

d) Formation diffrents niveaux

Lapprentissage intervient diffrents niveaux et il faut concevoir la formation de manire : prendre en compte ces niveaux ; laborer la thmatique dominante dun niveau en fonction des autres ; se donner les moyens datteindre chaque niveau. Dans le champ de la

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formation du conducteur, les projets antrieurs de lUnion Europenne ont permis dlaborer un modle qui articule ces diffrents niveaux et indique ce quil faut enseigner chaque niveau et comment. Le cadre conceptuel le plus rpandu est la matrice GADGET (du nom du projet GADGET, 1999). Le modle admet que les niveaux les plus levs du comportement individuel (croyances, valeurs, conscience de soi et conscience du contexte) influencent fortement les niveaux les plus bas, comme la matrise des situations de circulation et le maniement du vhicule. Le principe est que les comptences ne peuvent se dvelopper sans lvation de la conscience et renforcement des ides et des valeurs qui les soutiennent (y compris lacceptation des mthodes de formation et du besoin de changement). Nos propres croyances et valeurs affectent galement fortement nos penses et notre tat motionnel. Ce rapport fait constamment rfrence la matrice GADGET. On trouvera en annexe le modle complet assorti dexplications, page 263.

e) Les limites dun stage dune journe

Les croyances et les valeurs et le comportement qui en rsulte se dveloppent au fil des ans, ds lenfance. Ce processus est soumis une multitude dinfluences : famille, amis, ducation, mdias, etc., ce qui conduit certains organisateurs de stages dire quon ne peut esprer quun stage de 1 ou 2 jours destin aux automobilistes et aux motocyclistes apporte des changements fondamentaux de comportement au moyen de croyances et valeurs. Dautres formateurs, au contraire, croient quils sont en mesure de le faire mais ces (rares) personnes sont entres dans le monde de la formation du conducteur par des leons particulires et/ou la psychanalyse, fondements de ces concepts. Si lon prend en compte la dure, le type, le cot et le contexte gnral de la formation du conducteur, il peut tre irraliste de penser quelle peut induire un changement significatif du comportement. Comme le prcise un formateur de motocyclistes : Nous considrons que notre travail consiste simplement essayer de donner aux motocyclistes quelques rudiments importants pour leur viter de se tuer. Cest tout ce que nous pouvons faire . La tche la plus importante dun stage dune journe est de donner (crer) des outils aux clients pour quils les utilisent au volant aprs la formation. Par exemple, apprendre quelque chose de nouveau sur soi est un acquis dont les participants peuvent continuer tirer bnfice une fois que la formation est termine ; les outils dauto-analyse acquis durant la formation leur permettent de continuer lapprentissage pendant un certain temps. Le rsultat de la formation nest pas de changer radicalement les participants, mais ils peuvent tre plus aptes comprendre et prendre en compte leurs caractristiques personnelles et leurs influences potentielles au volant.

5. Formation post permis facultative du conducteur : description

N. Sanders & J.P. Fougre Linformation que contient cette section sur la formation post permis facultative du conducteur est issue dune enqute par questionnaire auprs des organisateurs de stages, de visites pendant les stages et dun ensemble dateliers qui se sont drouls durant le

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projet. Seule, la formation post permis facultative est prsente ci-dessous7. Dans le cadre de ce rapport, la formation approfondie est une forme de formation post permis de lautomobiliste ou du motocycliste non exige par la rglementation (soit pour tous, par exemple dans la seconde phase de la formation du conducteur novice, soit pour certains par exemple la rhabilitation des conducteurs auteurs dinfractions). La formation doit aussi avoir un objectif de scurit routire, cette condition pralable excluant donc les stages de conduite ludiques sur circuits quoffrent notamment les entreprises qui veulent organiser une sortie dune journe pour leur personnel. Il est galement important de noter quil existe probablement sur le march des stages qui disent avoir pour objectif la scurit routire mais qui, en pratique, proposent effectivement de la conduite ludique. Ces socits ne sont pas motives pour remplir un questionnaire tel que celui qui a t utilis et ne sont pas par consquent prises en compte dans cette tude.

a) Le contexte de la formation du conducteur

Demande croissante La demande de formation post permis du conducteur a augment ces 5 10 dernires annes au sein de lUnion Europenne (et durant les 20 dernires annes en Allemagne). Parmi les diverses raisons voques8, la principale explication de cette croissance est laugmentation de la formation des conducteurs de flottes. Celle-ci correspond la formation des salaris que les dirigeants de leurs entreprises envoient suivre ce type de stages. Laccroissement du parc de voitures des entreprises ces quelques dernires annes a inluctablement engendr un nombre daccidents et de demandes dindemnisations plus lev, que les entreprises ont du mal rduire et que leurs compagnies dassurances ne veulent pas supporter sur le long terme. Formation des conducteurs de flottes Beaucoup dentreprises envoient leurs employs en formation parce que leur assureur les incite gentiment le faire ; dautres peuvent le faire en rduisant (ou naugmentant pas) les primes. La formation du conducteur peut aussi servir dexercice positif de relations extrieures, notamment pour les entreprises qui ont une activit importante de ventes et de livraisons et dont le personnel est souvent sur la route. Certaines multinationales, qui sont dotes de politiques long terme de scurit du fait de la nature de leur activit (ptrochimie, pharmacie, etc.) ont jou un rle dentranement sur le march en incluant la scurit routire et la formation du conducteur dans leurs politiques de scurit. Formation des conducteurs novices La grande majorit, mais pas la totalit de la formation post permis du conducteur, concerne le march des flottes de vhicules.

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On peut trouver la formation post permis (rglementairement) obligatoire partir de la page 93. Les entreprises peuvent tre obliges de prvoir des budgets de formation quelles choisissent dutiliser pour la formation du conducteur : des campagnes de scurit ont incit les entreprises agir ; la mise disposition dquipements de formation plus nombreux et une meilleure commercialisation ont facilit la rsorption et laugmentation de la demande, les rglementations relatives la sant et la scurit ont t tendues (ou le seront) aux vhicules et aux conducteurs des entreprises ; la concurrence sest avive entre les organisateurs et a induit une qualit plus leve et une formation mieux centre sur les besoins du client ; les socits multinationales (comportant de nombreux travailleurs temporaires expatris) ont cr et soutenu le march dans certains pays.

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Dans certains pays (Royaume-Uni, France, Allemagne, etc.), des stages spcifiques pour les conducteurs novices (conducteurs inexpriments et gnralement jeunes qui ont obtenu rcemment leur permis de conduire) sont galement proposs. Certaines socits dassurances obligent leurs assurs participer un stage de formation des conducteurs novices sils veulent bnficier de conditions dassurance favorables (notamment en France et en Belgique). On peut galement utiliser les rductions de primes pour inciter les conducteurs novices, comme au Royaume-Uni dans le cadre du programme Pass Plus . Dans dautres pays, la formation des conducteurs novices est propose sur une base strictement facultative, par exemple par les automobiles clubs99. Autres groupes cibles A ct de la formation pour les conducteurs novices, certains organismes ou formateurs individuels proposent (en permanence ou temporairement) des formations visant dautres groupes cibles comme les conducteurs gs, les femmes10 ou les conducteurs dangereux la recherche davis et de conseils11. Participation volontaire Les cas de conducteurs individuels qui participent sur la base stricte du volontariat sont rares, mais la situation des diffrents pays est l encore variable12. Le fait que la grande majorit des stages sadresse des participants qui ne les auraient pas suivis de leur propre initiative, est important. Il explique que les motivations pour suivre une quelconque formation ont un effet significatif sur le processus dapprentissage (voir page 14 pour plus de dtails). Les formateurs ont besoin de sappuyer sur les motivations (ou labsence de motivation) des participants et les inciter participer activement au stage et adhrer aux objectifs et aux messages de la formation. Les principaux organisateurs Concernant loffre de formation post permis du conducteur, les principaux organisateurs sont (dans un ordre quelconque)13 : 1. Automobiles clubs 2. Constructeurs automobiles (le cas chant en coopration avec dautres entreprises) 3. Organismes de scurit routire 4. Entreprises prives de formation

b) Conception des stages

Dans le cadre du prsent rapport, il faut distinguer les stages raliss hors route (formation sur piste ) et les stages organiss sur routes publiques (formation sur route ). Quelle se droule sur piste ou sur route, la formation varie dun organisateur lautre en ce qui concerne le contenu, les mthodes, les groupes cibles, les quipements et autres facteurs de qualit.
9

Les automobiles clubs ont un grand intrt attirer les jeunes conducteurs dans ces stages, en particulier parce quils sont de futurs adhrents potentiels pour dautres services proposs par lautomobile club. 10 Les stages pour femmes sont souvent anims par des formatrices. 11 Les donnes concernant ces groupes cibles nont cependant pas t recueillies pendant ltude. 12 Une exception notable cette rgle est lAllemagne, o on estime que 50% des participants viennent volontairement en formation. 13 Les donnes affrentes la part de march relative de ces organisateurs sont fournies dans la section qui traite de la formation du conducteur dans chaque Etat membre, page 58.

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Cependant, cette distinction fondamentale entre stages sur piste et stages sur route constitue un point de dpart utile. Il ne faut pas oublier nanmoins que ces stages comportent presque toujours une part de thorie ou du travail en groupe, la formation pratique ntant pas le seul sujet de proccupation. La grande majorit des stages ne durent pas plus dune journe, ce qui tient essentiellement aux cots de participation et la disponibilit des participants (qui, tant pour la plupart des employs dentreprise, prennent effectivement sur leur temps de travail ). Stages sur piste Les stages post permis du conducteur sur piste constituent la rfrence dans plusieurs pays, notamment lAllemagne, lAutriche, la Belgique, lEspagne, la France, lItalie, la Sude, la Suisse et les Pays-Bas14. Ces pistes occupent un espace de superficie trs variable, de 2 000 500 000 m2. Bien que certains considrent que les stages sur piste sont des stages de comptition dguiss, les formations de ce type tudies dans le cadre du prsent projet sont dotes dauthentiques objectifs de scurit routire. Il est intressant de noter que les pays climat et ou/conditions gographiques difficiles ont tendance privilgier la piste. Dans ces pays et sous ces conditions, il est relativement plus facile de perdre le contrle de son vhicule que dans dautres pays (environnements montagneux, prsence de verglas, routes grande vitesse, etc.). La formation sur piste - au moins lorigine - a peut-tre t imagine en rponse ce phnomne, afin de transmettre des comptences supplmentaires ou de montrer les risques quimpliquent de telles conditions. De plus, beaucoup de conducteurs (notamment novices) sont impliqus dans des accidents un seul vhicule, aucun autre usager de la route ntant impliqu. Une des raisons peut provenir des lacunes des connaissances et de comprhension de la physique du vhicule en circulation (vitesse, trajectoire, tenue de route et dynamique du vhicule, etc.). Les stages sur piste permettent ces conducteurs dexprimenter (et de franchir) les limites dans un environnement sr, hors de la route, et en mme temps dacqurir des connaissances sur la physique du vhicule en circulation. Des facteurs commerciaux et financiers jouent galement un rle dans le choix dune formation sur piste ou sur route. Les (grandes) pistes exigent un investissement financier trs important que seuls les automobiles clubs et les constructeurs automobiles peuvent gnralement consentir. Certaines pistes de grand gabarit sont galement utilises pour des essais de performance (raliss par les manufacturiers pour les consommateurs, etc.), la comptition ou sont loues dautres entreprises. Dautres sont - ou ont vocation devenir - des centres de scurit routire part entire, sadressant non seulement aux conducteurs mais aussi, dans une vision plus large de la scurit routire, aux pitons, aux enfants et dautres groupes cibles spcifiques. Il importe cependant ce stade de ne pas faire dhypothses quant la manire dont ces antcdents influencent les divers programmes offerts et la nature des avantages/inconvnients associs. Les personnes impliques dans la formation sur piste (aussi bien les responsables dtablissement que les formateurs) ont souvent eu un rapport avec la comptition (courses en rallyes ou sur circuit), ont un profil technique (ingnieurs, etc.) ou sont des (ex) policiers.
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bien que certains de ces pays proposent galement une formation du conducteur sur route.

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La plupart des stages (en groupe) dune journe cotent entre 100 et 200 Euros par personne, et il existe des stages de formation post permis spcifiquement cibls sur les chelons suprieurs du monde de lentreprise (leur cot pouvant atteindre 1 400 Euros pour 2 jours). Stages sur route Les stages post permis sur route constituent la rfrence au Royaume-Uni et en Irlande et on peut en trouver dans dautres pays, notamment la Belgique, la France et les Pays-Bas (au Royaume-Uni et en Irlande, les stages sur piste sont gnralement considrs comme des stages de comptition - trs rpandus et populaires au Royaume-Uni). Les stages sur route mettent davantage laccent sur un style de conduite coul et qui anticipe, bas sur une perception prcoce des risques (externes). Sur ce march, la prsence dex-policiers et de formateurs anciens moniteurs dauto-cole (pr permis) qui ne sont pas familiers des stages sur piste et ont lhabitude de travailler sur la route, est forte. Un nombre limit de stages offrent une combinaison de formation sur piste et sur route.

c) La formation du conducteur dans chaque Etat membre de lUnion Europenne

Les objectifs de ces stages, leurs contenus et leurs mthodes, lassurance qualit, les quipements et infrastructures, sont traits ci-dessous dans des sous-chapitres distincts. Il peut tre utile auparavant dexaminer ltat du march de la formation post permis du conducteur dans chaque pays de lUnion Europenne, outre les intrts globaux que cette formation prsente pour les individus, les entreprises, etc.. Les sections suivantes, qui se basent sur lexploitation dun questionnaire, donnent une vue gnrale de la conception de la formation du conducteur dans chaque Etat membre de lUnion Europenne (par ordre alphabtique). Linformation fournie se rapporte notamment aux facteurs suivants : Ampleur de la demande et motifs de la demande Nombre dorganismes de formation actifs dans le secteur Principaux organismes de formation Les groupes cibles de la formation Intrts dans le secteur Existence dexigences lgales ou dorientations gnrales pour la formation post permis Nombre total de conducteurs forms (si disponible)

Les donnes proviennent des organisateurs de stages et autres parties prenantes du secteur et il en rsulte quelles peuvent tre plus compltes pour certains pays que pour dautres. Il est galement important de noter que les paramtres pris en compte dans le projet ne concernent pas les aspects commerciaux du secteur, de sorte quon ne peut vrifier les donnes par recoupement. Les informations qui suivent ont simplement pour ambition de donner une impression sur la situation actuelle dans lEurope des 15. 1. Autriche En Autriche, la demande de formation post permis du conducteur est qualifie de faible mais elle a augment ces 5 dernires annes. Cette situation peut sexpliquer par la

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politique commerciale active de lAMTC (Automobile Club Autrichien) dans ce domaine. 6 organismes offrent une formation, dont ARB15, les coles de conduite et les constructeurs/distributeurs, mais le principal organisateur de stages est lAMTC16 luimme : il a form 36 500 conducteurs en Autriche en lan 2000. Des stages ayant la mme configuration et utilisant les mmes concepts existent galement en Suisse et en Allemagne, le nombre de personnes formes tant au total sensiblement le mme quen Autriche. La formation se droule essentiellement sur piste, le groupe cible principal tant le march des flottes de vhicules. Les formateurs sont soit des moniteurs dauto-cole (pr permis) qui ont suivi une formation complmentaire et/ou une formation maison . Il nexiste aucune exigence lgale ou normes nationales concernant les formateurs des stages post permis sur piste (exception faite dune autorisation dlivre par une autorit locale). 2. Belgique En Belgique, la demande de formation post permis est qualifie de moyenne et elle a augment au cours de ces 5 dernires annes, sous la pression des socits dassurances, de la concurrence (dont les importateurs de vhicules) et de limplication des responsables politiques. Les acteurs essentiels du march sont les suivants (dans un ordre quelconque) : Ecole Peugeot de Matrise Automobile* Centre de matrise du volant JESCO RACB (Royal Automobile Club) Ecole de Conduite* Rijvaardigheid Centrum Willemijns (Brugge) Driving Know How (qui a rcemment mis fin ses activits)*

Du point de vue commercial, les principaux organisateurs de stages sont signals par un astrisque. Les stages se droulent essentiellement sur piste et sont largement aliments par les flottes de vhicules. Il nexiste pas dexigences lgales concernant les formateurs de stages de conduite post permis, ce qui amne constater que certains stages non reconnus (par la fdration des coles de conduite approfondie), classs dans la catgorie des stages anti-drapage, ne poursuivent pas les bons objectifs . 3. Danemark Nous navons reu aucune information. 4. Finlande En Finlande, le march de la formation post permis du conducteur est domin par lOrganisme Central pour la Scurit Routire (Liikenneturva), la formation tant galement dispense par des coles de conduite ordinaires. La demande a augment au cours de dix dernires annes, notamment suite au dbat sur le problme des conducteurs gs. Il reste encore nanmoins un manque global dactivit et on a le sentiment que les coles de conduite pourraient tre plus actives dans ce secteur.
15 16

ARB : Association Autrichienne de lAutomobile et du Cycle. AMTC sera un organisateur majeur de stages dans le cadre du programme de formation multiphase obligatoire des conducteurs novices qui va tre mis en place.

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5. France En France, la demande de formation post permis du conducteur est qualifie de faible, en dpit dune augmentation durant les 5 dernires annes, due principalement lexistence de budgets de formation obligatoires dans les entreprises qui ont permis denvoyer en formation de nombreux employs. La pression de ladministration, notamment suite au besoin dagir prventivement pour rduire les accidents qui surviennent sur les trajets domicile-travail, y a galement contribu. Les principaux organisateurs de stages sont les suivants : ANPER Ecole de Conduite Franaise (ECF) Centaure Conduire Juste (Beltoise) SIFA prvention CSA et quelques automobiles clubs rgionaux.

Certains stages, organiss en coopration avec les socits dassurances, sont proposs aux conducteurs novices ou constituent une condition pralable pour eux (notamment par lANPER et les ECF). Il existe en France des formations sur piste et sur route. Les formateurs doivent tre titulaires du diplme de moniteur dauto-cole (pr permis). Un souci identifi est celui de labsence de normes de qualit, et dune faiblesse gnrale de la demande. 6. Allemagne En Allemagne, la demande est qualifie dleve (notamment de la part des entreprises internationales)17, mme si elle pourrait - et devrait, selon le DVR - tre beaucoup plus leve. Il existe en Allemagne de nombreux organisateurs de stages (environ 30), le programme de la plupart des stages respectant les recommandations dtailles du DVR, Conseil de Scurit Routire Allemand. (Le DVR conoit et labore des programmes de stages mis en uvre par les diffrents organisateurs). Les deux organismes principaux de formation sont lADAC (Automobile Club Allemand) et le Deutsche Verkehrswacht. Parmi les autres organisateurs de stages, on peut citer : les TV (principal service de normalisation), lACE (automobile club) et les constructeurs automobiles (notamment BMW et Volkswagen). Des organismes comme lADAC proposent galement des stages pour les conducteurs novices/jeunes. La demande a augment durant ces 20 dernires annes, ce qui sexplique par nombre de raisons et notamment les suivantes : Meilleure qualit des stages Meilleure action commerciale Aide financire pour les participants Plus grande disponibilit des pistes

17

Et pendant les week-ends !

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On a le sentiment quil faut raliser davantage dvaluations pour juger des effets des stages de formation sur les conducteurs. Un autre problme est la concurrence entre organisateurs concernant les tarifs. 7. Grce Nous navons reu aucune information. 8. Irlande En Irlande, la formation post permis du conducteur concerne exclusivement le march des flottes de vhicules ; elle est dispense par 10 15 entreprises et principalement par trois organismes : Risk & Safety Services (qui appartient au groupe dassurances Allianz), NIFAST et IAM (Institut de Perfectionnement des Automobilistes). La formation du conducteur se droule sur route. La demande est globalement faible, mais a augment durant les 5 dernires annes, principalement parce que les assureurs ont pouss les entreprises envoyer leurs employs en formation la conduite. Les questions de scurit et de sant au sein de lentreprise ont galement contribu laccroissement de la demande. Labsence dagrment concernant la qualit des formateurs ( tous les niveaux, y compris pour les formations pr permis) et labsence de procdures de contrle de la qualit, comme il en existe ailleurs, sont proccupantes. 9. Italie En Italie, la demande de formation post permis est qualifie de faible-moyenne, mais elle a augment durant les cinq dernires annes suite lattention des mdias et limplication du Gouvernement pour rduire linscurit routire. Parmi les 5 10 organisateurs de stages en Italie, les principaux sont les suivants : Guida Sicura Quattroruote Guidare e Pilotare di Sigfried Stohr Centro Internationale Guida Sicura di De Adamich ACI (Automobile Club) Vallelunga

Un nouvel oprateur, Progetto Motor Oasi Piemonte Pista guida sicura, vient de dmarrer ses activits (depuis 2001). En Italie, le march principal est celui des chelons les plus levs de la gestion des entreprises, ce qui se traduit par des cots de participation levs. La principale proccupation est labsence de normes de qualit pour la formation post permis du conducteur. 10. Luxembourg Au Luxembourg, une formation est offerte aux volontaires et aux employs des entreprises par le Centre de Formation pour Conducteurs (sur piste) depuis 1996, date laquelle un stage de seconde phase a t rendu obligatoire pour les conducteurs novices (et les motocyclistes). Les formateurs sont les mmes pour les formations facultatives et obligatoires, ce qui signifie que le Luxembourg est le seul pays de lUnion Europenne dot de normes rglementaires adaptes pour les formateurs post permis.

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11. Pays-Bas Aux Pays-Bas, la formation post permis du conducteur sadresse principalement au march des flottes de vhicules. La demande a augment durant les dix dernires annes, suite des attentes et des exigences plus fortes de la part des clients et une concurrence accrue entre les oprateurs. Il nexiste cependant pas de normes de qualit, ce qui signifie quon peut organiser des stages de formation du conducteur sans aucune forme de qualification agre. Parmi les 5 principaux organisateurs de stages, les 3 plus importants sont : lANWB (Automobile Club Hollandais), le BOV et le VVCR (qui appartient maintenant au BOV). La formation peut se drouler la fois sur piste et sur route. 12. Portugal La prise de conscience plus forte de lopinion et la couverture mdiatique concernant les habitudes de conduite et les accidents mortels ont accru la demande de stages de formation post permis durant les 5 dernires annes, mais la demande reste faible. Deux entreprises seulement, CR&M et Saferoad interviennent sur le march, lACP (Automobile Club Portugais) et la PRP (Prvention Routire Portugaise, organisme bnficiant dun financement public) stant dclars intresss par les rejoindre dans un avenir proche. Un souci majeur est lventualit dune intervention gouvernementale fonde sur une connaissance insuffisante du secteur et labsence de concertation. Linexistence de normes de qualit et la mdiocrit des installations constituent deux sujets de proccupation.

13. Espagne En Espagne, la demande de formation post permis est faible, bien que les entreprises et les individus soient devenus plus conscients de la scurit routire durant les 5 10 dernires annes. Sur les 10 oprateurs environ qui interviennent dans la formation, les principaux sont les suivants : CAN PRADO RACC Automobile Club RACE Automobile Club

Les constructeurs automobiles interviennent galement. Le principal souci du secteur est labsence de normes de qualit et une ventuelle concurrence de la part dorganisateurs de pitre qualit qui offrent des stages faible cot au dtriment des organismes srieux de formation. 14. Sude En Sude, il existe 4 ou 5 organisateurs de formation post permis du conducteur. Les deux plus importants sont la STR (Association Sudoise des Ecoles de Conduite) et le TP (Organismes de Formation sur Piste). La demande est qualifie de moyenne et a augment durant ces dix dernires annes, du fait de lintrt des entreprises et de la pression des socits dassurances. La formation se droule essentiellement sur piste. Un souci majeur est la grande varit des objectifs et des mthodes des organisateurs de stages. 15. Royaume-Uni Au Royaume-Uni, il existe environ 50 organisateurs de formation post permis du conducteur. La plupart de ces oprateurs (souvent, des individus ) sadressent

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exclusivement au march des flottes de vhicules. La rpartition des parts de march est la suivante : - I.A.M. (Institut de Formation Approfondie des Automobilistes) - RoSPA (Socit Royale de Prvention des Accidents) - Drive & Survive UK PLC - Driving Services - DriveTech - BSM (Ecole Britannique de lAutomobile) Selon les rsultats du questionnaire, le plus important organisateur de stages est Drive & Survive UK PLC. La demande est qualifie de faible-moyenne, bien quelle ait augment durant les 5 10 dernires annes. Deux raisons expliquent cette situation : dabord, les socits dassurances font pression sur les entreprises pour quelles envoient leurs employs en stage de conduite ; ensuite, le Gouvernement surveille troitement lextension de la rglementation relative la scurit et la sant dans les entreprises aux vhicules dentreprise et leurs conducteurs considrs comme partie intgrante du lieu de travail . On a instaur (en 2002) un Registre du Conducteur pour les flottes de vhicules afin de permettre lAgence pour les Normes de Conduite de suivre de plus prs le secteur de la formation du conducteur - et les normes. Il existe galement des stages pour les conducteurs novices intituls Pass Plus. La formation se droule presque exclusivement sur route. Tous les formateurs doivent tre titulaires dune qualification de moniteur de conduite (pr permis, ADI). En outre, les futurs formateurs doivent suivre une formation spcifique dispense par des organismes agrs, pour tre inscrits sur le nouveau registre du conducteur de flottes de vhicules. Les organisateurs de stages proposent frquemment des services de gestion globale du risque, qui consistent en un audit de lentreprise et un stage taill sur mesure pour correspondre aux besoins de lentreprise. Le souci majeur est linexistence de normes officielles pour le secteur de la formation de flottes de vhicules dans son ensemble et labsence dvaluation scientifique et de quantification des effets. Formation post permis du conducteur par pays : estimation quantitative A partir du questionnaire rempli par les principaux organisateurs de formation de chaque pays, on peut sommairement estimer le nombre de participants qui ont suivi volontairement une formation post permis pour une srie de pays europens. (Il est important de rappeler que la majorit de ces participants sont des employs envoys par leurs entreprises, le terme volontaires pouvant donc tre trompeur dans ce contexte). Les informations donnes ci-dessous sont des donnes brutes qui ne prennent pas en compte la taille du pays concern, le nombre de titulaires du permis de conduire ou la frquence avec laquelle les conducteurs individuels suivent nouveau un stage de formation post permis.

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Nombre estim de participants volontaires aux stages de formation post permis en Europe (2000) 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 Nombre de participants

0
A B CZ FIN F D IRL I L NL N P SLO E S CH GB

Figure 3 : Nombre estim de participants volontaires aux stages de formation post permis en Europe (2000) Source : Questionnaire 2001 (les chiffres du Royaume-Uni ne comprennent pas les donnes de RoSPA et IAM) N.B. Les donnes ne comprennent pas les stages de conduite respectueuse de lenvironnement (dont laugmentation est trs importante, tant en ce qui concerne loffre que la demande depuis lanne 2000), ainsi que les stages pour conducteurs novices organiss par lintermdiaire des socits dassurances Donnes du Luxembourg : 2001 Un rapide coup dil ces donnes montre quenviron 40% des participants un stage de formation post permis facultatif sont forms en Allemagne ; cependant, si on donne les chiffres en % de la population de chaque pays18, le % de participants est plus lev en Autriche, Belgique, Luxembourg et Suisse quen Allemagne (voir ci-dessous).

18

En labsence de donnes relatives la population totale des titulaires de permis de conduire, on a opt pour le % de la population totale nationale.

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Nombre estim de participants volontaires aux stages de formation post permis en Europe (2000) en % de la population totale 0,45 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 A B CZ FIN F D IRL I L NL N P SLO E S CH GB % de la population nationale

Figure 4 : Nombre estim de participants volontaires aux stages de formation post permis en Europe (2000) en % de la population totale Donnes relatives la population : Nations Unies (pour lanne 1999) Donnes du Luxembourg : 2001 Les chiffres du Royaume-Uni ne comprennent pas les donnes de RoSPA et IAM On pense que plus de 80% des participants sont des employs dentreprise, lexception de lAllemagne (le chiffre tant de lordre de 50%). Les flottes de vhicules et la main duvre en gnral constituent le principal groupe cible de cette formation, bien que certains stages sadressent essentiellement au management suprieur. Les objectifs de la formation du conducteur La priorit absolue de la formation du conducteur est sans conteste daccrotre la scurit routire. Lobjectif est de rduire lexposition au risque des conducteurs, afin de diminuer la probabilit daccidents et de dommages (notamment ceux qui entranent des blessures). Chaque stage a nanmoins sa propre philosophie et sa propre interprtation quant la manire daider les conducteurs conduire plus srement19. Quels peuvent-tre les objectifs dune telle formation ? Quels messages les formateurs essaient-ils de transmettre pendant le stage ?

19

Les objectifs de la formation du conducteur peuvent varier selon de nombreux facteurs, dont : Le groupe cible ou les individus concerns Les souhaits du client individuel ou de lentreprise Les besoins du client individuel ou de lentreprise La philosophie de lorganisme ou du (des) formateur (s) quant la formation Les conditions et les limites du contexte de la formation (grossirement divises en 3 catgories : 1) formation sur piste, 2) formation sur route et 3) discussion de groupe et thorie) Les statistiques daccidents et lanalyse des accidents, qui amnent concevoir un stage cibl sur les fautes de conduite couramment commises

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Comme indiqu ci-dessous, chaque niveau est dcrit dune manire lgrement diffrente de celle utilise dans le modle 4 niveaux et dans la matrice GADGET.

Dans les sections ci-dessous, on a slectionn diverses citations extraites des renseignements fournis par les organisateurs de stages, pour illustrer les objectifs quils assignent leur formation.

d) Formation sur piste

i. Objectifs Les exemples ci-dessous, issus dun ensemble de pays de lUnion Europenne, ont t choisis car ils donnent une reprsentation prcise des objectifs des stages sur piste. N.B. Chaque citation est suivie dune grille qui indique dans quelle mesure chacun des 4 niveaux du comportement du conducteur (selon la matrice GADGET) est concern20. La premire srie de chiffres (3me colonne) se rfre la priorit cense tre accorde chacun des 4 niveaux pendant la formation (1 = premire priorit ; 4 = priorit la plus faible). La seconde srie de chiffres (dernire colonne) se rapporte la proportion approximative du temps affecte chacun des 4 niveaux (en pourcentages).
Exemple 1 : Objectifs de la formation (Autriche) Caractristiques personnelles : conscience des limites personnelles et physiques aboutissant un style de conduite plus sr. Caractristiques de conduite : identifier le danger, lire la route, comprendre la technologie embarque, conduite dfensive, prendre en compte les erreurs des autres, viter le danger (interdistance correcte par rapport la vitesse, techniques concernant la position sur le sige de la voiture et le maniement du volant). Matrise du vhicule : comprendre comment la vitesse est lie aux situations durgence ; besoin dun style de conduite apais et non-agressif. Chaque exercice est conu pour permettre de faire lexprience de leffet de faibles changements de vitesse sur la situation : raliser les limites .

Exemple 1 : Priorits et proportion du temps consacre chaque niveau.

Niveau du comportement du conducteur Niveau 1 Priorit 1 4 (1= la plus leve) 4 Proportion du temps consacre (%) 10

Description du niveau (selon le questionnaire) Accrotre la conscience des caractristiques personnelles et de comportement et de leur importance pour une conduite correcte Accrotre la conscience des caractristiques du dplacement et de leur importance pour une conduite correcte Matriser les situations de circulation Amliorer la conduite et la matrise du vhicule

Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4

3 2 1

10 25 55

Comme indiqu ci-dessous, chaque niveau est dcrit dune manire lgrement diffrente de celle utilise dans le modle 4 niveaux et dans la matrice GADGET.

20

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Exemple 2 : Objectifs de la formation (France) Dcouverte et comprhension des limites personnelles (physiques et physiologiques) ; dcouverte et comprhension des limites du vhicule (nergie cintique, freinage, perte dadhrence, angles morts) ; dcouverte et comprhension des limites de lenvironnement (fiabilit de la signalisation, tat des routes, visibilit dans les carrefours, blouissement par les autres usagers, mauvaises conditions atmosphriques, etc.) .

Exemple 2 : Priorits et proportion du temps consacre chaque niveau.

Niveau du comportement du conducteur Niveau 1 Priorit 1 4 (1= la plus leve) 1 Proportion du temps consacre (%) 30

Description du niveau (selon le questionnaire) Accrotre la conscience des caractristiques personnelles et de comportement et de leur importance pour une conduite correcte Accrotre la conscience des caractristiques du dplacement et de leur importance pour une conduite correcte Matriser les situations de circulation Amliorer la conduite et la matrise du vhicule

Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4

2 3 4

30 25 15

Exemple 3 : Objectifs de la formation (Allemagne) Rendre les gens conscients des attitudes et comptences susceptibles daccrotre le risque ; donner aux gens une estimation subjective de leurs propres comptences et des capacits physiques/techniques du vhicule ; transmettre des connaissances dordre technique et physique pour une conduire sre ; reconnatre limportance des processus cognitifs (processus dinformation) et les enseigner ; conscience des zones classiques de danger et aptitude mieux les juger ; enseigner les moyens dviter le danger ; enseigner les techniques lmentaires pour une action directe sur les situations dangereuses ; enseigner les limites pour surmonter le danger direct .

Exemple 3 : Priorits et proportion du temps consacre chaque niveau.

Niveau du comportement du conducteur Niveau 1 Description du niveau (selon le questionnaire) Accrotre la conscience des caractristiques personnelles et de comportement et de leur importance pour une conduite correcte Accrotre la conscience des caractristiques du dplacement et de leur importance pour une conduite correcte Matriser les situations de circulation Amliorer la conduite et la matrise du vhicule Priorit 1 4 (1= la plus leve) 2 Proportion du temps consacre (%) 25

Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4

4 1 3

20 30 25

Exemple 4 : Objectifs de la formation (Belgique) Comprendre le danger sur les routes, la perte dadhrence, leurs causes et laction possible pour corriger la situation. Le parcours tant particulirement difficile matriser, il faut monter aux clients quil est mieux dviter le danger que de laffronter directement .

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Exemple 4 : Priorits et proportion du temps consacre chaque niveau.
Niveau du comportement du conducteur Niveau 1 Priorit 1 4 (1= la plus leve) 3 Proportion du temps consacre (%) 20

Description du niveau (selon le questionnaire) Accrotre la conscience des caractristiques personnelles et de comportement et de leur importance pour une conduite correcte Accrotre la conscience des caractristiques du dplacement et de leur importance pour une conduite correcte Matriser les situations de circulation Amliorer la conduite et la matrise du vhicule

Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4

4 2 1

10 30 40

ii. Contexte des stages sur piste La philosophie sous-jacente de beaucoup de stages sur piste est identifier et exprimenter les limites . Les limites peuvent tre des limites personnelles ou des limites tenant au vhicule ou lenvironnement de la route. Pendant la formation, les participants doivent faire lexprience personnelle de ces limites pour prendre conscience de lventail des risques et tre si possible incits adapter leur style de conduite en consquence (vitesse approprie, plus grandes marges de scurit, etc.). La proccupation dominante peut varier dun stage lautre : tandis quun stage peut mettre fortement laccent sur les situations limites, un autre peut sintresser une squence dvnements plus large. Ainsi, le modle allemand DVR21 mis en uvre avec le slogan Gefahren erkennen, Gefahren vermeiden, Gefahren bewltigen (identifier le danger, viter le danger, matriser le danger). Concernant les limites, les stages ont tendance mettre laccent plus fortement sur les limites du vhicule et de lenvironnement de la route que sur les limites personnelles mais, l encore, la situation diffre selon les stages. A ce stade, une importante distinction doit tre faite entre les objectifs cibls sur les comptences et les objectifs cibls sur la conscience du risque dans les stages sur piste. Un large ventail de comptences concerne le maniement du vhicule, notamment la direction, le freinage, le freinage avec vitement dobstacle et ventuellement la rcupration de la matrise du vhicule lors dun drapage. Certains stages observs durant le projet traitent de lensemble de ces comptences, dautres nen traitant quune partie. Les objectifs lis la conscience du risque concernent le risque affrent toutes les comptences prcites et dautres encore, comme leffet de la vitesse et autres facteurs sur les distances de freinage, la difficult pratique dviter avec succs les obstacles (en loccurrence les autres usagers de la route) vitesse leve et la facilit avec laquelle on peut perdre le contrle du vhicule dans les virages. Les stages diffrent en ce qui concerne lattention accorde tant aux comptences qu la conscience du risque. La tendance gnrale est de passer dune priorit forte pour la formation aux comptences une approche plus quilibre de comptences et conscience du risque22. Ce mouvement sest produit ces quelques dernires annes, suite aux rsultats de recherche et lintroduction de nouvelles philosophies de la conduite automobile.
21 22

Deutsche Verkehrssicherheitsrat (Conseil Allemand de la Scurit Routire) Ce point est trait en dtail dans la section analyses & conclusions, page 93

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Certains stages restent cependant largement influencs par les programmes labors durant les annes 1970 et 80, qui mettaient principalement laccent sur lamlioration des comptences (maniement du vhicule). En gros, la formation aux comptences de maniement du vhicule est simplement conue pour amliorer la capacit de manuvrer la voiture, en particulier dans les situations durgence. Dans ce contexte, la formation la conscience du risque met laccent sur un grand nombre de risques potentiels relatifs la perte de contrle du vhicule (en virage, en cas dembarde, drapage ou freinage) du fait : dune vitesse excessive, du mauvais tat de la route et de lenvironnement, du mauvais tat du vhicule, de lacunes dans les comptences techniques lmentaires, de temps de raction mdiocres, dhypothses fausses, de la panique (sur-raction). A ce niveau, lobjectif indirect de la formation la conscience du risque dans le cadre de la formation sur piste est dinciter les conducteurs adapter leur vitesse et maintenir des marges de scurit convenables en fonction des conditions existantes. iii. Contenu de la formation du conducteur sur piste Le contenu et les mthodes de la formation du conducteur sur piste peuvent tre en gros diviss en 3 catgories : 1. Thorie : prsentation et discussion des aspects thoriques des exercices pratiques (qui peuvent drouler avant et/ou aprs la partie thorique) 2. Exercices pratiques sur la piste 3. Mthodes actives en salle : discussion de groupe, analyse des accidents, tudes de cas, auto-valuation, etc. Les 3 catgories ci-dessus peuvent tre ou non lies entre elles. En pratique, les formateurs sur piste peuvent recourir un grand nombre de programmes diffrents, un programme classique dune journe pouvant tre ainsi compos : 1. Sance douverture : introductions, attentes, objectifs et programme du stage, etc. 2. Exercices manuels : position assise, maniement du volant, slalom, techniques de vision 3. Exercices de freinage (en ligne droite) : thorie et pratique (avec et sans ABS) 4. Exercices de freinage (avec un ct glissant) : thorie et pratique (avec et sans ABS) 5. Manuvres dvitement : thorie et pratique 6. Freinage et vitement : thorie et pratique 7. Prise de virages (et freinage en virage) : thorie (sous et survirage) et pratique 8. Plateau de drapage23 : exprience de perte de contrle du vhicule 9. Sance de conclusion : session de retour (feedback), questions et rponses, etc. Les stages peuvent galement comporter le thme du drapage ou de laquaplanage, galement en thorie et en pratique24.

Un plateau de drapage est un tapis roulant qui imprime des secousses au vhicule, qui sen trouve dstabilis. 24 Le test de llan peut constituer une alternative ou un complment la formation au freinage et lvitement. Il consiste viter (en contournant un obstacle) sans freiner, parfois des vitesses relativement leves. Lexercice est lorigine une innovation scandinave conue pour simuler la conduite dvitement dun lan qui a fait irruption sur la route.

23

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Un programme comme celui qui vient dtre prsent est cependant dpourvu de signification si les objectifs assigns chaque session ne sont pas dfinis. Ici encore, la distinction fondamentale entre une formation cible sur les comptences et une formation cible sur la conscience du risque est particulirement importante. Quenseigne-t-on ? Les comptences qui permettent de mieux diriger, freiner et manier la voiture ? les risques inhrents aux manuvres grande vitesse, aux routes en mauvais tat ou la lenteur de raction du conducteur (distances de freinage, perte de contrle du vhicule, etc.) ? Ou peut-tre un mlange des deux ? Si cest le cas, quel est lquilibre entre eux ? Par exemple, un exercice de freinage peut viser exclusivement confrer les comptences ncessaires pour une immobilisation contrle du vhicule dans le dlai le plus court possible ; ou bien, il peut viser faire comprendre : leffet de la vitesse sur la distance de freinage, les temps de raction (et les distances) et les distances totales darrt les effets des diffrents revtements routiers (et de leur tat) sur les distances ci-dessus les fondements du respect des limitations de vitesse, car les distances darrt sont beaucoup plus faibles qu des vitesses plus leves (la vitesse rsiduelle limpact pouvant tre trs importante dans ce cas) Dans beaucoup de cas, ces dimensions comptences et conscience du risque se combinent dans le mme exercice ou au moins au cours de la mme journe. Lannexe, partir de la page 239, examine en dtail cette distinction entre formation cible sur les comptences et formation cible sur la conscience du risque, et prsente une description de chaque exercice assortie de ses objectifs spcifiques. Au-del des objectifs de comptences et de conscience du risque, les exercices peuvent aussi tre conus pour valuer les participants ( valuation ). A des fins de clarification, il est indispensable de distinguer la formation cible sur les comptences et la formation cible sur la conscience du risque, mme si ces deux formes de formation sont vraisemblablement incluses dans le mme exercice. iv. Principes & mthodes de la formation sur piste Nombre de mthodes utilises pour la formation sur piste se fondent sur des principes dusage courant, partags par beaucoup dorganisateurs de stages (au moins sur le papier). Apprendre en faisant Apprendre en faisant est, il est satisfaisant de le dire, le leitmotiv de tous les stages de formation sur piste. Cette philosophie se base sur le principe que lexprience personnelle rend lapprentissage plus efficace. Mme si les thmes et les limites peuvent tre discuts et dmontrs par dautres, on pense gnralement que les effets de lapprentissage seront beaucoup plus importants si le participant est lui-mme install au volant. Ce qui signifie concrtement que la formation est souvent cible beaucoup plus sur la pratique que sur la thorie. Les exercices confrent lexprience, stimulent les sens et avivent la rflexion (quon peut ensuite utiliser pour organiser une discussion). Bien quon puisse inclure dans faire dautres mthodes actives dapprentissage que des exercices pratiques de conduite, dans ce contexte, faire se rduit habituellement des exercices de conduite. Limites de lexprience Beaucoup de stages sur piste soulignent limportance des limites de lexprience . La philosophie se rfre aux limites du vhicule, de lenvironnement et de ltat des routes, et

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du conducteur (ou des autres usagers de la route) ; en pratique, on met nettement plus laccent sur les deux premiers types de limites que sur les limites personnelles. Lide est que les participants fassent lexprience de la ligne de dmarcation (ou seuil) entre la conduite sre et une situation critique. En rgle gnrale, cette ligne de dmarcation sexprimente et sillustre dabord en termes de vitesse ; par exemple : on peut prendre un virage ou circuler sur une route glissante 30 km/h, mais on perd le contrle de la voiture 33 km/h - cest dire seulement 3 km/h au-dessus. Cette exprience peut fournir la base dune discussion ultrieure sur le caractre approximatif de ces limites et sur tous les facteurs qui peuvent les influencer et les modifier, notamment la vitesse, ltat de la route, la trajectoire, la masse du vhicule, ltat et la pression des pneumatiques, etc. Le message de base est : les limites sont difficiles dterminer, aussi nessayez pas de les repousser. Utiliser les expriences antrieures des participants (liens avec la ralit) Un autre principe important li apprendre en faisant est de construire les lments dapprentissage de la formation sur lexprience de conduite antrieure des participants ; il faut prendre des cas issus des expriences antrieures des situations de circulation et en montrer lexemplarit dans le but de transmettre les messages cls de la formation. En outre, les expriences acquises au cours de la formation sont associes aux expriences de conduite antrieures (ou du moins des scnarios potentiels) afin dillustrer et de renforcer le thme. Lier la thorie et la pratique Les contenus des sances thoriques et pratiques sont souvent dfinis en parfaite harmonie. Il en rsulte que la thorie complte la ralit (pendant les exercices pratiques) et vice-versa. Lintention est de donner une exprience dapprentissage plus importante et de convaincre les participants que la thorie sapplique dans la pratique, et quils devront lappliquer quand ils seront sur la route. Equilibre entre prsentation, modration & instruction Lobjectif de toute formation est damliorer les connaissances, les comptences et le comportement des participants. On peut cet gard recourir trois principales mthodes denseignement : Prsentation/dmonstration : prsenter linformation, expliquer les faits et chiffres et montrer aux gens comment raliser/ne pas raliser certaines tches Instruction : valuer les besoins et les performances, et fournir un retour (feedback) Modration/animation : la modration25 (terme provenant de lallemand) met en jeu des techniques de questionnement pour impliquer plus activement le participant dans lexprience dapprentissage, de conduite de discussions et didentification des points sensibles quand ils surviennent. Lanimation est une forme lgrement plus accentue denseignement centr sur le participant qui implique de questionner et guider chaque individu pour valuer ses faiblesses et ses besoins, dlaborer des objectifs et daider les participants trouver leur voie pour les atteindre dans la pratique. Varier les tches et les mthodes pour maintenir lintrt et largir lexprience dapprentissage

Dans la mthode de modration, le participant est largement impliqu dans la dfinition du contenu de la formation et joue un rle actif et interrogatif dans la formation. Cette mthode peut tre contraire linstruction dans laquelle le participant est cens engranger les connaissances qui lui sont proposes et joue donc un rle beaucoup plus passif et rceptif.

25

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Un des principes majeurs de lapprentissage des adultes tant la ncessit de maintenir la motivation et lintrt, certains organisateurs de stages insistent sur le besoin dune grande varit de mthodes denseignement/apprentissage, telles que : Prsentations (laboration des connaissances) Dmonstrations (montrer comment les choses devraient ou ne devraient pas tre faites) Exprience personnelle (chaque individu devrait acqurir une exprience personnelle) Discussions (apprendre par lexprience des autres) Exercices dauto valuation (estimation de ses propres capacits) Evaluation et retour (feedback) (tre valu par un expert et apprendre son contact) Analyses : analyses des accidents, analyses du comportement du conducteur, etc. (application intellectuelle) Etc. Nombre de participants par formateur La formation sur piste concerne des groupes de participants, leur nombre variant de 2 12 pour un formateur. Il est clair que la taille du groupe est une question de cot (plus de formateurs = tarifs plus levs), mais aussi une question dassurance qualit. Autrement dit, quelle est la taille du groupe que les formateurs peuvent grer tout en maintenant les normes de formation ncessaires ? Cette question sera traite dans le chapitre analyses et conclusions , page 93. Autres principes denseignement importants Parmi les autres principes denseignement importants, figure la ncessit deffectuer des pauses rgulires, dans le double objectif de rcuprer la concentration et doffrir un temps pour le retour (feedback) et les questions. Limiter le nombre de messages fondamentaux est un autre principe denseignement important : un nombre de messages excessif peut altrer la capacit de lindividu traiter et retenir linformation et les expriences dans la dure. v. Equipement et installations Lquipement et les installations des stages sur piste constituent un problme scientifique en soi, qui ne figure pas parmi les points essentiels du projet Advanced. Il nest cependant pas douteux que des outils spcifiques peuvent faciliter le processus denseignement et savrer utiles pour illustrer certains thmes (mais pas eux seuls). Si on les classe grossirement par catgories, les quipements concernent : les diffrents types de revtements routiers ; les obstacles ; lquipement mcanique ; le recueil lectronique des donnes et les outils audiovisuels. On en dresse ci-dessous une liste sommaire : Obstacles (exercices dvitement ou manuvres) : Cnes Eponge Fontaines deau (automatiques ou manuelles) Mannequins

Types de revtements routiers : diffrents coefficients dadhrence (dont surfaces de formation mobiles) Appareillage : Plateau de drapage hydraulique

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Skid cars sur stabilisateurs Simulateurs de chocs Voiture-tonneau Pistolets peinture (pour mesurer les distances de freinage et de raction)

Equipement audiovisuel26 : Camras embarques (orientes intrieur/extrieur) Vhicules de diagnostic : recueil lectronique des donnes : vitesse, adhrence, freinage, consommation de carburant, freinage/distance et temps de raction, dclration, courbes de freinage, etc. Radio (communication sens unique entre le formateur et les participants) Pulsomtres pour voir quand le pouls est lev (le cas chant en association avec une camra). Comprhension des motions et du stress pendant la conduite.

Certains partenaires du projet taient fortement persuads quoutre les caractristiques scuritaires des pistes, les quipements et installations devaient tre partie intgrante de ltude. Bien quil soit certain que la scurit doit tre une priorit pendant la formation et que certains quipements peuvent renforcer le processus dapprentissage, lquipe de projet a manqu de temps et de capacit dexpertise pour analyser correctement ces problmes.

e) Formation sur route

i. Objectifs La formation post permis sur route concerne presque exclusivement les conducteurs de flottes. Il nexiste aucun autre march, exception faite dun faible march pour les conducteurs novices (prsent ci-aprs partir de la page 78). On a visit des stages sur route (ou lments de stages) en Belgique, Hollande, France et au Royaume-Uni. Dans la plupart des cas, la formation ntait pas suffisamment structure ou na pu tre observe assez longtemps pour en dgager des conclusions majeures. Les exemples suivants proviennent seulement du Royaume-Uni et de lIrlande et concernent des oprateurs qui interviennent presque exclusivement sur le march des flottes de vhicules.
Exemple 1 : Objectifs (Royaume-Uni) Lobjectif gnral est de rduire ou liminer le risque pour le conducteur dtre impliqu dans un accident (ou incident qui peut provoquer un accident). Les conducteurs peuvent conduire mieux condition de le vouloir et notre objectif est l (motivation). La perception du risque, lobservation, lanticipation, la programmation et la modration sont galement des thmes ncessaires du programme .

Ces appareils sont galement frquemment utiliss dans les stages sur route. Caractristiques gographiques : ctes, virages, etc

26

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Exemple 1 : Priorits et proportion du temps consacre chaque niveau.
Niveau du comportement du conducteur Niveau 1 Priorit 1 4 (1= la plus leve) 3 Proportion du temps consacre (%) 10

Description du niveau (selon le questionnaire) Accrotre la conscience des caractristiques personnelles et de comportement et de leur importance pour une conduite correcte Accrotre la conscience des caractristiques du dplacement et de leur importance pour une conduite correcte Matriser les situations de circulation Amliorer la conduite et la matrise du vhicule

Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4

4 1 2

5 70 15

Exemple 2 : Objectifs (Irlande) Accrotre la conscience du risque chez les conducteurs et introduire des techniques damlioration de la concentration et de lobservation. Amliorer la conscience dune utilisation conomique (cot/efficacit) dun vhicule (frais dentretien; conomie de carburant). Identification de la position correcte, du bon choix de la vitesse et de la bonne manire de manuvrer lembrayage dans toutes les situations. Ladoption dune vitesse adapte peut amliorer les marges de scurit et permettre ainsi au conducteur de matriser le vhicule .

Exemple 2 : Priorits et proportion du temps consacre chaque niveau.

Niveau du comportement du conducteur Niveau 1 Priorit 1 4 (1= la plus leve) 1 Proportion du temps consacre (%) 35

Description du niveau (selon le questionnaire) Accrotre la conscience des caractristiques personnelles et de comportement et de leur importance pour une conduite correcte Accrotre la conscience des caractristiques du dplacement et de leur importance pour une conduite correcte Matriser les situations de circulation Amliorer la conduite et la matrise du vhicule

Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4

2 3 4

30 25 10

Exemple 3 : Objectifs (Royaume-Uni) Accrotre la perception et la conscience du risque en amliorant les comptences dobservation et danticipation. Encourager les changements positifs du comportement dans les domaines suivants : attitudes, maintien de lespace, choix de la vitesse approprie, matrise du vhicule et des effets sur lenvironnement. Crer un systme cohrent et fiable dapproche du risque, induisant une rduction des incidents concernant le vhicule et une rduction des cots grce une consommation de carburant plus faible & un moindre entretien du vhicule. Aider crer une culture scurit au sein des organismes do proviennent nos clients par une saisie slective des donnes et en fixant de manire continue des objectifs relatifs aux pratiques haut risque .

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Exemple 3 : Priorits et proportion du temps consacre chaque niveau.
Niveau du comportement du conducteur Niveau 1 Priorit 1 4 (1= la plus leve) 1 Proportion du temps consacre (%) 50

Description du niveau (selon le questionnaire) Accrotre la conscience des caractristiques personnelles et de comportement et de leur importance pour une conduite correcte Accrotre la conscience des caractristiques du dplacement et de leur importance pour une conduite correcte Matriser les situations de circulation Amliorer la conduite et la matrise du vhicule

Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4

3 2 4

15 25 10

Exemple 4 : Objectifs (Royaume-Uni) Aider les conducteurs individuels, leurs employs et leurs assureurs rduire leur exposition au risque. Amliorer la perception des risques, les comptences de concentration et dobservation. Dvelopper la conscience associe la responsabilit.

Exemple 4 : Priorits et proportion du temps consacre chaque niveau.

Niveau du comportement du conducteur Niveau 1 Priorit 1 4 (1= la plus leve) 1 Proportion du temps consacre (%) 50

Description du niveau (selon le questionnaire) Accrotre la conscience des caractristiques personnelles et de comportement et de leur importance pour une conduite correcte Accrotre la conscience des caractristiques du dplacement et de leur importance pour une conduite correcte Matriser les situations de circulation Amliorer la conduite et la matrise du vhicule

Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4

3 2 4

15 30 5

Comme lindiquent clairement les considrations qui prcdent, le march est fortement orient vers la formation des flottes de vhicules et sadresse non seulement aux conducteurs individuels mais aussi aux besoins des entreprises qui les emploient. Certains organisateurs de stages ne rsistent pas lenvie daller au-del de la simple formation du conducteur et largissent leurs activits de scurit routire aux entreprises de leurs clients ; ainsi, quelques-uns uns offrent des programmes de gestion globale du risque aux entreprises, notamment celles qui ont une proportion significative demploys sur la route (entreprises de logistique, de vente ou de distribution par exemple). De la sorte, on peut orienter la formation des conducteurs vers les besoins de leurs entreprises (et de leurs employs pris individuellement), au moyen daudits internes qui analysent lutilisation des vhicules, la frquence et la typologie des accidents de la flotte de lentreprise ; des stages spcifiques sont donc conus pour remdier aux carences identifies par laudit. On met aussi laccent sur la conduite conomique, les aspects financiers constituant pour les entreprises une proccupation qui sajoute la sant de leurs employs. Les centres de formation des conducteurs de flottes peuvent travailler par procuration , cest dire que la socit dassurances persuade lentreprise dorganiser une formation la conduite pour ses employs du fait dun accroissement des indemnisations des accidents. Le plus souvent cependant, les formateurs de conducteurs de flottes doivent prendre linitiative de convaincre les entreprises des avantages dune formation. Les cibles types de

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la formation du conducteur sont les grandes entreprises qui tiennent un registre concernant la scurit et suivent leurs employs (notamment les entreprises ptrochimiques, les entreprises pharmaceutiques, etc.). Dautres organisateurs de formation peuvent sengager dans une politique de gestion du stress pour rendre attractifs les produits dune entreprise. Dans la priode rcente, de plus petites entreprises se sont intresses la formation des conducteurs de flottes pour leurs propres employs.

ii. Description des stages sur route Il est vident quune formation du type 1 :1 ou 2 :1 (ratio participant : formateur) pendant une journe entire peut permettre dacqurir une exprience formation/enseignement trs intensive (bien que les formateurs eux-mmes ne recommandent pas une formation 1 :1 pendant toute une journe, car elle savre trs fatigante pour le stagiaire). Une approche classique (susceptible de variation) pour une formation dune journe pourrait tre la suivante : 1. 2. 3. 4. 5. Thorie et introduction Evaluation de la conduite par le stagiaire Conseils et recommandations donns par le formateur Dmonstration de conduite par le formateur Dplacement(s) effectu(s) durant la formation par le stagiaire (dont conduite commente et observation en commun avec lautre stagiaire) 6. Sance de retour (feedback) et dvaluation (valuation formalise) Si elle est dispense correctement, la formation est cible sur les forces et faiblesses de lindividu, sur la perception et lanticipation du risque, la communication et le positionnement, la matrise de la vitesse et les marges de scurit. Un formateur moins comptent essaiera dimposer une formule passe-partout au stagiaire, sans tenir compte de son style de conduite et de ses besoins. Il semble que leffet potentiel de la formation soit largement dtermin par le niveau de motivation du participant ainsi que la capacit et lintrt du formateur lorienter vers un style de conduite meilleur. Concernant la thorie et le contenu de la formation en salle, on trouvera des informations dans le tableau de la section qui commence page 239. iii. Principes et mthodes Le systme Il semble que la plupart des sessions de formation et des formateurs (au Royaume-Uni, exemple principal de formation sur route) se fondent sur un systme particulier (ou philosophie) de la conduite. Le systme prpondrant est Roadcraft, systme ancien conu lorigine pour former les policiers la conduite. Le systme consiste en une approche systmatique de chaque situation : Information-Position-Vitesse-Embrayage-Acclration. Un autre oprateur utilise une approche diffrente, considrant que le systme Roadcraft fait lhypothse que le conducteur sait bien anticiper : la plupart des conducteurs de tous les jours, dit-il, ne sont pas dans ce cas. Lapproche choisie est la suivante : 1. Identifier les risques (multiplier le nombre dindicateurs dalerte concernant les risques potentiels) 2. Gestion de lespace (laisser de lespace, choisir ses voisins et disposer toujours dun itinraire de substitution)

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3. Communication et positionnement (avant, arrire, cts), notamment pour affirmer sa position sur la route et disposer dune vision meilleure et plus longue On peut amliorer lanticipation en incitant le participant sarrter aussi peu que possible ; on utilise cette technique dans la conduite respectueuse de lenvironnement qui oblige le conducteur voir aussi loin que possible et scruter lenvironnement pour reprer des risques qui peuvent faire obstacle lobjectif de conduire sans sarrter. Conduite commente Une caractristique courante de la formation sur route est la conduite commente par le stagiaire. Celui-ci conduit en mme temps quil commente ce quil fait, ce quil voit et comment il anticipe les risques (en termes dadaptation de la vitesse, de positionnement et de communication). Lacte de commenter vise encourager une approche mentale plus dynamique de la conduite, avec davantage danticipation et une vision plus approfondie. Il permet aussi au formateur de comprendre ce que le stagiaire peroit et ce qui chappe son attention. Observation du conducteur Nombre de stages ont recours lobservation du conducteur, notamment en France, au Royaume-Uni et en Allemagne (certains stages de conduite respectueuse de lenvironnement)27. Le principe est quil faut inciter non seulement le formateur mais aussi un co-participant (si la formation est du type 2 :1) observer le style de conduite de lautre stagiaire et participer activement aux discussions relatives sa conduite. Une autre dmarche est cense enrichir le dbat, ouvrir des perspectives nouvelles et impliquer le participant qui ne conduit pas ; elle sapparente un test de psychologie organisationnelle appel 360 degrs qui a trait lvaluation dun individu par des pairs, par des responsables dentreprise et par des employs dun niveau hirarchique plus faible. Quand les participants sont issus de la mme entreprise, on peut mettre en uvre ce principe dans le processus de formation. Chasse aux truismes La chasse aux truismes constitue une approche intressante de ces stages. Par exemple : Plus je conduis vite, plus vite jatteins ma destination Si je laisse une marge de scurit convenable entre le vhicule qui me prcde et moi, une autre voiture viendra sintercaler La philosophie faute/non faute (motionnelle) et sa conversion sous la forme plus raisonnable (rationnelle) de responsabilit/vitabilit
Le projet Advanced connat lexistence de formations la conduite respectueuse de lenvironnement et la conduite conomique et soutient ces mthodes qui ont entre autres pour objectif dinculquer un style de conduite souple fond sur lanticipation. De telles techniques concident largement avec un style de conduite sre (cest pourquoi, au cours du projet, on na pas considr sparment la conduite respectueuse de lenvironnement : voir le projet Eco-driving Europe sur le site www.ecodrive.org). De plus, elles sont utiles pour rduire la consommation de carburant et les frais dentretien du vhicule. Ainsi, les gains financiers que permet la conduite respectueuse de lenvironnement constituent un moyen attractif de motiver les stagiaires adopter ce style de conduite. Si lquipement informatique du vhicule est adapt, on peut par une comparaison avant-aprs, dmontrer concrtement lavantage de ces techniques et donner ainsi aux participants une motivation supplmentaire pour conserver ce style de conduite dans le futur.
27

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Perception du risque La perception des risques routiers est centre sur lidentification et lanticipation des risques lis ltat de la route et du revtement, la signalisation et lenvironnement, ainsi quaux autres usagers. En particulier, on utilise la signalisation comme indicateur des risques qui se prsentent. Certains stages prfrent une approche plus mthodique de la perception des risques faisant appel la fois la thorie et la pratique. La formation peut sintresser en premier lieu aux faiblesses humaines et aux difficults telles que les limites de la vision, de la concentration et de la multi-activits ; elle peut ensuite examiner comment on peut dtecter les risques (et les indices ) sur la route, laide de techniques comme le balayage visuel. En outre, il faut combiner ces techniques avec une formation concernant le type dindices ou de risques identifier (regarder et pas seulement voir). En bref : 1. Quelles sont les difficults de lecture de lenvironnement de la route pour lhomme ? 2. Comment mieux utiliser notre esprit et nos yeux pour identifier les risques ? 3. Quels types de risques faut-il chercher ? On peut grossirement classer les types de risques en trois catgories principales28 : 1. Caractristiques physiques, dont : carrefours niveau, carrefours giratoires, virages ou sommets de ctes 2. Risques engendrs par la position ou le mouvement des autres usagers de la route 3. Problmes engendrs par les changements du revtement de la route, des conditions atmosphriques et de la visibilit.

f) Formation des jeunes conducteurs

Les exemples de stages de formation facultatifs pour les jeunes conducteurs sont rares et anciens. Parmi ceux qui existent, beaucoup sont co-organiss par les socits dassurances (qui peuvent imposer le suivi du stage comme pralable ladhsion au contrat dassurance), ce qui nest sans doute pas neutre quant leur conception : il faut peut-tre que les formations strictement facultatives soient plus attractives pour les jeunes conducteurs si on veut quils les suivent. Souvent, les formations dans lesquelles les socits dassurances jouent un rle actif, ne restent pas longtemps facultatives, cest dire que les conducteurs ont le choix entre suivre le stage ou chercher une autre compagnie dassurances ; en consquence, ces stages peuvent - potentiellement - tre conus en fonction dobjectifs de scurit routire plus purs. Les trois stages voqus ci-dessous (mis en uvre en Allemagne, en France et au Royaume-Uni) couvrent lventail des possibles concernant le lieu de droulement de la formation du conducteur : piste, salle et route, ou une combinaison des trois. En France, le stage concern est une condition pralable dadhsion une socit dassurance automobile ; au Royaume-Uni, la formation ouvre la possibilit dune rduction de primes auprs de certaines socits dassurances. Il est important de noter quil existe des programmes alternatifs dans chaque pays (du moins en France et en Allemagne) et cest pourquoi il ne faut pas considrer ces stages comme typiquement franais ou typiquement allemands .

28

Roadcraft, 1997 (page 22)

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Chaque stage a sa propre perception des besoins des jeunes conducteurs dans leurs pays respectifs et de la manire de sadresser eux. On donne ci-dessous un aperu gnral sommaire de chaque stage29. i. Allemagne : exemple de stage Objectifs du stage Les participants la formation des conducteurs novices doivent : faire une valuation critique de leurs expriences de conduite identifier les changements de leur style de conduite par rapport ce quils ont appris durant leur formation initiale (pr permis) et en faire une valuation critique identifier les points faibles et les moyens de les traiter acqurir de lexprience pratique sur les situations de conduite problmes et en comprendre les consquences afin dviter les risques amliorer leurs comptences de freinage durgence avoir un regard critique sur les situations dangereuses types en milieu urbain, en rase campagne et sur les autoroutes tudier les situations de conduite particulirement difficiles pour les conducteurs novices/jeunes apprendre et mettre en pratique les bases dune conduite sre, conomique et respectueuse de lenvironnement admettre le besoin de marges de scurit en termes de vitesse modre et de distance de scurit suffisante admettre quil est juste et important de conduire prudemment et en respectant les rgles de circulation aprs la priode probatoire et poursuivre la rflexion critique sur les habitudes personnelles de conduite.

Structure du stage : Le programme comporte 3 discussions de groupe de 90 minutes chacune, une observation du conducteur et une sance de conduite sur route ouverte la circulation (60 minutes par participant), ainsi que des exercices sur piste (avec discussion) dune dure de 240 minutes. Le stage dbute et sachve par une discussion de groupe. Lordre peut varier, mais la structure recommande est la suivante : 1. 2. 3. 4. 5. Discussion de groupe Conduite sur route ouverte la circulation OU exercices sur piste Discussion de groupe Exercices sur piste OU conduite sur route ouverte la circulation Discussion de groupe

Contenu du stage : Discussion de groupe 1 :

29

Il est important de souligner que le stage allemand est un nouveau modle alors que les stages franais ont t par la suite modifis (mais peut-tre pas partout en France). Le nouveau modle allemand met plus quauparavant laccent sur la conscience du risque et la discussion, tandis que le stage franais a rendu la formation en salle plus interactive, grce des jeux de rle et des tudes de cas ; ces modifications correspondent prcisment aux recommandations dAdvanced, prsentes plus loin dans le prsent rapport.

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tour de table introductif aperu gnral du contenu du stage et articulation entre les diffrentes sances rapport des participants sur leurs expriences de conduite depuis lpreuve du permis de conduire diffrences et points communs dans le style de conduite depuis la formation initiale et lexamen du permis de conduire auto-valuation des participants : que sais-je bien faire et quest-ce qui me pose encore des problmes ?

Conduite sur route ouverte la circulation : Les tches de conduite peuvent varier selon les souhaits de chaque participant, qui peuvent tre dfinis partir des rsultats de la premire discussion de groupe. La tche de conduite doit si possible comprendre 3 lments : 1. observation du style de conduite normal des autres participants (sur la base de critres pralablement dfinis). Retour (feedback) et comparaison avec son propre style de conduite. 2. Exprience pratique de certaines situations de circulation que les participants trouvent difficiles ou qui leur posent des problmes. 3. Exprience pratique de la conduite moderne respectueuse de lenvironnement, conomique et fonde sur lanticipation, partir des instructions de lanimateur du stage (commentaires du formateur). Discussion de groupe 2 : Dans la deuxime sance de groupe, la discussion est centre sur la manire dont des facteurs externes agissent sur le comportement au volant, la faon de les identifier et dagir sur eux afin dviter les situations dangereuses : situations dangereuses types en milieu urbain, en rase campagne et sur les autoroutes prvision du comportement des autres usagers de la route effets de la pluie, de la neige, du brouillard et de lobscurit sur le comportement au volant influence des passagers sur le comportement au volant distraction due dautres activits effectues en conduisant

Exercices sur piste : voir la relation entre la manire de sasseoir et le freinage, ainsi quentre la manire de sasseoir et la ngociation des virages ; freinage diffrentes vitesses, sur surface lisse et rugueuse, en ligne droite avec ou sans ABS, seul et avec 3 passagers ; puis : estimation des distances de freinage et du point de freinage, comprhension de la vitesse rsiduelle, influence des pneumatiques, absorbeurs de chocs et aides lectroniques la conduite, influence des passagers et des charges ; conduite en virage ou sur anneau : estimation de la vitesse possible dans un virage ; recherche exprimentale de la vitesse ressentie comme bonne , influence de la manire de sasseoir, technique de direction et de vision ; accroissement de la force centrifuge par des augmentations de vitesse apparemment mineures (souvent 3 5 km/h entre la vitesse ressentie comme bonne et la vitesse limite ), modification de la surface du virage, problmes de stabilit, freinage en virage, influence des pneumatiques, pression des pneumatiques, absorbeurs de chocs ainsi que ABS et ESP ; conduite seul sur un anneau et avec des passagers pour mettre en lumire linfluence des passagers et des charges.

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Discussion de groupe 3 : Rapport sur les expriences et les rsultats des sances sur route et sur piste : comparaison de la conduite pendant le stage et de la conduite normale comment les motions peuvent agir ngativement sur la conduite sre prise en compte des rgles de circulation ncessit de rserves/marges de scurit (vitesse modre, inter-distance suffisante) afin de pouvoir conduire en scurit, mme dans des conditions particulires stratgies pour pratiquer une conduite sre tout le temps conseils pour dventuels exercices et formations ultrieurs

Dans lidal, le stage devrait se drouler sur plusieurs journes non conscutives. Chaque sance (sur piste, sur route et discussion) est cense bnficier de formateurs spcifiques (chacun dans sa propre spcialit). ii. France : exemple de stage Objectifs du stage : Modeler le comportement des jeunes sur la route Rendre les jeunes conscients du danger sur la route Transmettre des connaissances sur lalcool, la fatigue, la vigilance, la vitesse, les ceintures de scurit Promouvoir un style de conduite responsable et dfensive dans la circulation de tous les jours Lister ce que les jeunes ont appris par les applications pratiques Auto-valuation de la conduite Illustrer les diffrences de perception

Structure du stage : 3 mois aprs avoir sign son contrat dassurance, le jeune participe une discussion de groupe dune journe, chaque groupe comprenant 15 20 participants encadrs par deux formateurs. 6 mois plus tard, un audit de conduite sur route est organis, avec 3 jeunes dans chaque voiture, chacun effectuant au volant un parcours dune dure de 45 minutes sur des routes ouvertes la circulation. Contenu du stage : Discussion de groupe : Chaque individu dresse un bilan de son exprience de conduite (kilomtres parcourus, type de formation initiale, type de voiture et mode dutilisation, vitesse de conduite, accidents, habitudes de consommation dalcool, ce quil aime ou naime pas sur la route). La discussion senclenche partir de ces lments Thme : quelles sont les consquences des accidents ?: humaines, conomiques et morales Vido concernant un jour de la vie dun adolescent handicap (suite un accident de la route) Thme : quelles sont les principales causes des accidents et des blessures ? vitesse, alcool, non-port de la ceinture de scurit, manque de concentration/observation (par exemple fatigue) Etude de cas en sous-groupes : analyse dun scnario daccident

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Thme : comment agir en cas daccident Thme : conduite dfensive : conseils pour conduite de manire sre et responsable Rsum des discussions de la journe

On discute chaque thme en dtail, laide des retours (feedbacks) individuels et collectifs orients par les deux formateurs, qui peuvent assurer des rles spcifiques (un srieux, un plus amusant ; un modrateur pour guider la discussion, un formateur pour apporter son expertise ; etc.). Audit de conduite (6 mois plus tard) Laudit de conduite sur route est prcd dune phase dvaluation qui place la notion de responsabilit sur la route dans son contexte. Pendant la conduite, les participants tiennent compte de la conduite et des actions de leurs pairs au volant et linstructeur note les diffrences, etc. Les participants et le formateur remplissent un formulaire spcialement conu cet effet pour ce qui les concerne et ce qui concerne les autres participants. A la fin et lissue dun change de vues, le formateur tablit une valuation individuelle pour chaque participant. (iii) Royaume-Uni : exemple de stage Objectifs du stage : Permettre aux jeunes conducteurs dacqurir de lexprience dans diffrents environnements routiers, amliorer leurs comptences et rduire leur risque dimplication dans un accident. Structure du stage : Formation pratique sur route, avec possibilit dune formation thorique, la dure totale recommande tant de 6 12 heures. Conduite en ville : Elle implique lobservation et la prise de conscience des autres usagers de la route. Un accent particulier est mis sur la scurit des pitons, des cyclistes et des personnes ges. Conduite dans toutes les conditions atmosphriques : Cette partie du stage traite de la conduite en plein soleil, avec la pluie, la neige et le brouillard. Une part de la sance peut tre consacre la thorie en fonction des conditions atmosphriques du moment. Conduite hors des villes et en rase campagne : Vitesse et positionnement sur les routes chausse unique. Dpassement sr, lecture de la route et maniement du vhicule des vitesses plus leves. Conscience des vhicules agricoles et des cavaliers sur les routes de rase campagne, ainsi que des pitons en labsence de trottoirs. Conduite de nuit : Adaptation lobscurit, utilisation des feux, problme dblouissement par les autres usagers. Importance de la propret du pare-brise, clairage urbain dans les villes et routes de campagne non claires.

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Routes deux chausses : Sinsrer et quitter une route deux chausses de faon sre, limitations de vitesse, utilisation des rtroviseurs, dpassement et respect des voies. Conduite sur autoroutes : Adaptation des temps de conduite plus longs, signalisation autoroutire, sorties, dpassement, insertion et sortie dune autoroute. Localiser une aire de service autoroutire, entrer et sortir en scurit. Procdures en cas de panne, travaux et limitations de vitesse temporaires.

g) Formateurs des stages post permis facultatifs

i. Antcdents et comptences Comme indiqu prcdemment, les formateurs post permis sont souvent des (ex)policiers notamment dans le cas des stages sur route dans le monde anglo-saxon -, des moniteurs dcole de conduite classiques (pr permis), des ingnieurs ou des gens qui ont des antcdents soit dans la comptition automobile (rallyes), soit dans la conduite sur piste. La plupart des formateurs sont des travailleurs indpendants. Les organisateurs de stages peuvent disposer dun noyau de formateurs temps complet mais gnralement, ils sollicitent les formateurs la demande. En Allemagne par exemple, les formateurs des stages sur piste travaillent pour plusieurs employeurs comme lADAC, Deutsche Verkehrswacht ou les constructeurs automobiles. Les formateurs sur route, par exemple au Royaume-Uni, sont le plus souvent des travailleurs indpendants sollicits par les organisateurs de stages pour dispenser des formations dans la rgion o ils sont installs. (Cette remarque sapplique la formation des flottes de vhicules, du moins en Angleterre, les organisateurs de stages sefforant de plus en plus doffrir leurs services lchelle nationale). ii. Qualits du formateur A ce stade, il semble intressant de rflchir ce que doivent tre - ou ne pas tre - les formateurs ; en dautres termes, de quelles qualits ont-ils besoin pour faire efficacement leur travail et que faut-il tout prix viter ? Les lments suivants, issus dun questionnaire rempli par les organisateurs de stages eux-mmes, ont t mentionns de manire rcurrente.
Les formateurs doivent : Etre communicatifs Dtenir des connaissances (rglementation, dynamique de la conduite, etc.) Etre comptents pour enseigner, couter, valuer et rsumer Disposer de bonnes comptences interpersonnelles Avoir de la finesse psychologique Etre souples/ractifs Les formateurs ne doivent pas : Etre prtentieux Etre des preneurs de risque Avoir un style de conduite agressif Etre gocentriques Etre dictatoriaux Se comporter en chefs Avoir une approche rigide de lenseignement Etre quelque chose qui amne les gens croire quils sont techniquement de meilleurs conducteurs quavant

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Outre les comptences positives listes ci-dessus, dautres caractristiques du formateur idal ont galement t mentionnes (celles qui peuvent difficilement tre enseignes si lindividu nest pas n avec) ; en particulier : calme, modestie et patience. La rponse la plus complte au questionnaire est peut-tre la suivante qui provient du DVR en Allemagne : Un bon formateur devrait avoir la capacit psychologique de sadapter diffrents participants, des comptences denseignant, une aptitude identifier les forces et les faiblesses des conducteurs, lexprience de la dynamique de groupe, des comptences de communication en liaison avec les objectifs du stage et un jugement raliste des aptitudes . iii. Rle du formateur Comme pour ce qui concerne linstructeur (ce quil/elle est cens(e) faire pendant la formation), les rponses les plus frquentes donnes par les organisateurs de stages peuvent tre classes comme suit : motiver les participants ( conduire plus srement et penser par eux-mmes) identifier et traiter les forces et les faiblesses du(des) participant(s) couter, analyser et rsumer mettre en uvre diverses mthodes denseignement et adapter les mthodes au(x) participant(s) fournir de linformation prciser les objectifs du stage

Les facteurs fondamentaux qui dterminent avant tout la qualit dun formateur semblent tourner autour des comptences suivantes : comptences de conduite comptences denseignement connaissances (techniques, rglementaires) comptences concernant linteraction individu/groupe sensibilisation la psychologie de la circulation

La section suivante concerne la formation des formateurs. iv. Mthodes denseignement On utilise dans la formation post permis un large ventail de mthodes denseignement, chacune agissant sur les participants des degrs divers et selon diffrents moyens. Ces mthodes sont listes ci-dessous, avec une brve description de la manire dont elles influencent le processus dapprentissage. Mthodes en salle : On peut utiliser la salle pour un ensemble de formations concernant notamment : Linformation gnrale : statistiques daccidents et scnarios types daccidents INFORMATION Lintroduction aux exercices pratiques (en liaison avec des expriences personnelles) THEORIE

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Des discussions et un apprentissage actif de thmes de niveau plus lev (contexte de conduite ainsi que caractristiques et comportement du conducteur) ANALYSE ET AUTO REFLEXION

On peut distinguer 3 types principaux de discussions de groupe : 1. discussions ouvertes , partir de lexprience de conduite antrieure, ce quon aime/naime pas dans la conduite. Si javais un accident, de quel type serait-il ?, etc. 2. discussions en retour (feedback) aprs un exercice sur piste, destines consolider le message transmis pendant lexercice sur piste (et lister les messages secondaires indsirables) 3. sances de groupe thmatiques , centres sur des tudes de cas pralablement prpares ou un jeu de rles dans lequel les participants peuvent analyser activement une situation ou un scnario en essayant de caractriser ce qui est arriv, de lister tous les facteurs impliqus, etc.. On peut citer des mthodes micro-didactiques plus spcifiques :
Thorie Prsentation/confrence Dmonstration (notamment vido) Discussion de groupe et retour (feedback) Auto-valuation Jeu de rles Rsolution des problmes (comment peut-on faire ceci..) Etude de cas (ce qui est arriv et pourquoi) Construction des connaissances : profondment didactique (oral) Construction des connaissances ou de la conscience du risque : didactique (stimulus visuel) Interactive, productrice dides, en lien avec lexprience personnelle, apprentissage par les autres Fortement centre sur le participant, auto-analytique (exercices oraux ou crits) Raliste, pratique, cibl sur des thmes ( la demande) Auto-projection, construction de lquipe, constructif Analyse externe, construction de lquipe, dconstructif

Pratique Instruction

Dmonstration Apprentissage par lexprience Apprentissage par la comparaison (lectronique) avant et aprs Apprentissage par rptition Apprentissage par lchec Apprentissage avec un instructeur Apprentissage sans instructeur Apprentissage par les autres participants dans la voiture Simulation

Profondment didactique, adapte notamment lamlioration des comptences de maniement quand lapprenti est dpendant Didactique : amlioration de la conscience du risque ou des comptences Trs personnel, exprience dapprentissage intensive Trs visuel et convaincant. Comparaison avant et aprs la formation de donnes lectroniques et denregistrements vido Adapt au dveloppement des automatismes. Base de la pratique Identifie des limites (voir limites de lapprentissage) Interaction personnelle dans la voiture Accrot la responsabilit du conducteur Permet de tirer profit du point de vue des autres participants. Pression des pairs Met en pratique un large ventail de scnarios

Dans la grande majorit des cas, on combine ces mthodes, cest dire quon ne les utilise pas isolment. Les listes ci-dessus ont vocation donner au lecteur une vue plus

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approfondie des diverses mthodes offertes aux organisateurs de stages pour dynamiser le processus dapprentissage.

h) Assurance qualit
i. Recommandations et normes pour la formation et les formateurs Les recommandations et normes relatives aux formations post permis des conducteurs sont rares et anciennes, du moins au niveau national. Il est important daffirmer dentre qu lexception du Luxembourg30, il nexiste nulle part lchelle nationale de normes obligatoires relatives aux formateurs post permis. Certains pays, notamment le RoyaumeUni, ont rendu obligatoires de telles normes, mais elles se limitent prciser que les formateurs doivent tre titulaires dun brevet denseignement pr permis. Cest un point de dpart, en particulier pour ce qui concerne les stages sur route, mais ces normes occultent les exigences supplmentaires ncessaires pour tre un enseignant efficace dans le secteur du post permis. Le DVR (Conseil Allemand de la Scurit Routire) a labor des recommandations et conu une formation pour les formateurs, mais cette formation nest pas obligatoire et, selon son propre aveu, ne donne gure plus quun cadre lmentaire pour que les formateurs puissent faire leur travail. Concernant les normes, une distinction fondamentale est faire entre les stages sur route (et leurs formateurs) et les formateurs sur piste. Nombre de pays qui dispensent des formations post permis du conducteur sur route considrent rglementairement que le brevet denseignant de la conduite pr permis constitue une base minimale (notamment la France et le Royaume-Uni). Il existe nanmoins des exceptions cette rgle, certains pays nayant pris aucune disposition obligatoire pour les formateurs sur route (notamment les Pays-Bas). Les stages sur piste sont dans une situation sensiblement diffrente : certains pays exigent des formateurs quils disposent galement dune qualification denseignant de la conduite pr permis (notamment la Finlande), dautres quils figurent sur un registre et soient titulaires dun brevet de formation sur piste (notamment en Sude) ou suivent les recommandations dun organisme national de scurit routire (notamment lAllemagne) ; dans dautres cas, pour avoir le droit denseigner, les formateurs doivent tre habilits par une autorit locale (notamment en Autriche), mais en pratique, il sagit dune mesure plus administrative que qualitative. En rsum, il est clair que dans une large mesure, labsence de formation systmatique des formateurs sexplique non seulement par les dcisions des organisateurs de stages mais aussi par linexistence de normes ou de recommandations dans le pays concern. En bref, sil nexiste pas de recommandations nationales agres, quelles sont les options offertes aux organisateurs de stages qui veulent donner une bonne formation leurs formateurs ? En pratique, les organisateurs de stages et les formateurs disposent de 3 options possibles 31:

Mme les normes du Luxembourg concernent surtout les formateurs de la seconde phase obligatoire de la formation du conducteur. En fait, aucune autre entreprise noffre de formations post permis facultatives dans le pays. 31 Une exception cette rgle est lexigence instaure rcemment au Royaume-Uni pour tous les stages post permis (nouveaux) : les formateurs de conducteurs de flottes doivent tre forms ou au minimum agrs par un organisme de formation de formateurs habilit. Cependant, la formation donne dans ces organismes de formation de formateurs nest pas standardise, car la teneur des normes mettre en uvre nest pas encore claire.

30

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1. Formation professionnelle externe (par exemple brevet denseignant ou, dans le cas des cours hors route, stage complet de formateur pour la formation approfondie du conducteur32) 2. Adoption des recommandations dun autre pays (par exemple aux Pays-Bas, un stage fond sur les normes allemandes du DVR) 3. Formation maison La formation maison et la formation continue constituent la rgle pour la majorit des stages, soit elles seules soit en complment de qualifications et brevets antrieurs. Cependant, malgr les nombreuses demandes dinformation sur la formation des formateurs (programmes, exigences, etc.), nous avons reu trs peu de donnes de la part des organisateurs de stages. La pauvret des informations nous amne penser que : Les organisateurs de stages prfrent ignorer la question (peut-tre par crainte de rendre publique leur proprit intellectuelle, malgr les garanties qui leur ont t donnes)

OU Il nexiste aucune information crite sur la formation maison des formateurs. Dans ce cas, on peut penser que la formation est loin dtre systmatique. OU Les organisateurs de stages sont rticents pour fournir des informations susceptibles dtre interprtes comme des sous-normes. Formation/audit continu des formateurs La majorit des organisateurs de stages sur piste dclarent organiser une formation continue pour leurs formateurs, en gnral sur une base annuelle ou semestrielle. Cette formation comporte par exemple : Formation technique : Nouvelles innovations technologiques (quipements embarqus, par exemple ESP)

Formation pdagogique : Formation concernant les exposs Animation Dynamique de groupe Mise jour du manuel du formateur

Formation la rglementation : Mise jour des rgles de circulation

Les formateurs sur route du Royaume-Uni dclarent avoir normalis la formation continue, mais ne fournissent pas de prcisions cet gard. Du fait de la structure du march au Royaume-Uni, il faut revalider la formation de tous les formateurs sur route divers stades : Les formateurs titulaires du brevet denseignant de la conduite pr permis doivent tre contrls priodiquement pour maintenir leur grade (les moniteurs sont classs de 1 6) ; les formateurs disposant de qualifications pour la conduite approfondie (brevet de conduite approfondie qui sanctionne un niveau lev de comptences de conduite plutt quune
32

Comme celui qui existe au Royaume-Uni.

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grande capacit enseigner) doivent tre priodiquement contrls. Il nest cependant pas exig de revalidation des comptences enseigner (aptitudes pdagogiques) des formateurs (pourtant, la diffrence de niveau de lenseignement est grande entre le pr permis et le post permis). Manuels de stage (pour les formateurs) Lexistence dun manuel qui prcise les objectifs, le contenu, les mthodes et le fonctionnement du stage peut tre considre comme un indicateur du caractre systmatique de la formation et de lactivit des formateurs. Il doit comporter des conseils importants sur des points auxquels le formateur doit penser pendant le programme. Une approche systmatique de la formation est importante pour assurer le contrle de qualit. Les stages sur pistes tant fortement structurs (diviss en diffrentes sances, chacune avec son(ses) objectif(s) bien identifis(s), on peut penser quils sont tous dots dune approche normalise et crite pour chaque exercice et pour le programme dans son ensemble. De fait, la grande majorit des organisateurs de stages sur piste dclarent disposer dun manuel de stage, mais en ralit, lexistence de ces manuels na pu tre rellement dmontre au cours du projet Advanced. Les organisateurs de stages sur route dclarent tous disposer de manuels de stages ; leur contenu diffre sensiblement des manuels concernant les stages sur piste, dans la mesure o les stages sur route ne prsentent pas la mme structure de progression pas pas que les stages sur piste. En ralit, les manuels concernant les stages sur route sont souvent un hybride entre un manuel de formation du formateur et un manuel de stage. Exigences minimales concernant lenseignement Dans un peu moins dun cas sur cinq, on exige des formateurs de stages post permis facultatifs quils assurent un nombre minimal de stages par an, afin de maintenir les comptences et lexprience ncessaires leur activit. Certification ISO Une proportion significative des (plus importants) organisateurs de stages ont - ou ont eu la certification ISO, beaucoup dclarant quils travaillent pour lobtenir. Cette certification est attribue aux entreprises qui disposent de procdures systmatiques, enregistres et crites, ce qui constitue une forme de garantie que tous les clients ont droit au mme produit. Il faut se fliciter de cette certification, dans la mesure o elle systmatise la manire dont la formation est dispense aux participants. Cependant, ISO concerne davantage les processus commerciaux que le contenu du produit ou celui pour lequel il est fait. Les organisateurs de cours PEUVENT enseigner systmatiquement des choses inadaptes , tout en continuant de bnficier de la certification ISO. Ce nest pas pour insinuer que cest le cas actuellement, mais simplement pour indiquer que ISO a des limites pour garantir la livraison de qualit dun produit de qualit.

Evaluation individuelle En gnral, les stages sur route comportent une valuation formelle avant et aprs du style de conduite et des comptences de conduite de chaque participant. On peut considrer quil sagit dun avatar de lpreuve du permis de conduire (sous la forme dune fiche dvaluation de lexaminateur), mais les organisateurs de stages la voient comme un outil important de retour (feedback) utile pour eux-mmes, pour le client individuel et pour lentreprise du client. Les valuations crites constituent des rfrences importantes pour lorganisateur de

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stages (pour le traitement des fautes personnelles identifies du conducteur et pour linformation en retour de lentreprise du client), pour le participant (outil de retour feedback - quant la nature des fautes et au moyen de les corriger) et pour lentreprise du client qui attend au bout du compte des amliorations tangibles (pour des raisons financires et dassurance) de la manire de conduire de ses employs. Le contenu de la fiche dvaluation peut varier selon le type de formation ; pour la plupart, il suffit de noter, cocher, faire une croix pour des situations de conduite ou des comptences classiques. Certains organisateurs de stages (au Royaume-Uni) sont galement en qute de mthodes pour une pr-valuation individuelle des participants avant quils narrivent en formation (en sollicitant des consultants extrieurs spcialistes des ressources humaines). Ces mthodes, qui comportent un test de personnalit et un test de comptences/capacits, peuvent permettre aux formateurs de concevoir plus rapidement leur approche de la formation. Elles sont susceptibles de librer un temps utile au cours de la formation - puisquune partie de lvaluation a dj t effectue - et de donner aux stagiaires eux-mmes un clairage intressant sur leurs caractristiques, leurs comptences et leurs aptitudes grce aux rsultats de lvaluation. Souvent, ils amliorent ainsi leur sens de la conscience de soi et abordent la formation avec une plus grande ouverture desprit. Ces techniques sont pour le moment en phase dmergence et, comme ladmettent spontanment les organisateurs de stages, il importe de vrifier la prcision des tests avant de les mettre en application pratique. Dans les stages sur piste, il est rare que le formateur donne chaque participant du groupe une valuation formelle ; il peut donner un retour (feedback) oral individuel, mais la philosophie des exercices sur piste est que tout le monde a un certain nombre de dfauts de conduite spcifiques (dficiences des comptences lmentaires, marges de scurit inadaptes, vitesse excessive, etc.). Cest pourquoi ces stages, du moins en ce qui concerne les exercices pratiques, sont conus de manire mettre en lumire ces faiblesses courantes. Il peut se prsenter plus dune occasion de satisfaire les besoins individuels lors des discussions et sances de retour (feedback), ce qui permet de prendre mieux en compte les faiblesses individuelles, mais nous navons pu observer ce fait que dans 1 ou 2 stages. Lauto valuation peut tre ralise pour lessentiel partir dun questionnaire (et dune discussion) ; certains stages le font (voir page 195 pour des prcisions complmentaires), mais ils sont rares dans le cadre des formations post permis facultatives. On peut utiliser cette formule la fois au dbut et la fin de la formation, pour permettre chaque participant de rvaluer ses opinions relatives ses forces et ses faiblesses. Ces forces et faiblesses peuvent concerner tous les niveaux du comportement du conducteur : comptences de maniement du vhicule, matrise des conditions de circulation, conscience de limportance du contexte de chaque situation de circulation, manire dont ses propres croyances et valeurs affectent le comportement au volant.

Retour (feedback) du client 70% des organisateurs de stages dclarent quils demandent leurs clients de remplir des fiches de retour (feedback) la fin de la formation ; dans la majorit des cas, on peut penser que ces fiches sont pour lessentiel des questionnaires de satisfaction du client33 et non des interrogations sur ce quil a t appris et comment et surtout sil envisage de modifier son style de conduite (ce qui ne peut tre valu de manire raliste que quelque temps aprs la formation). Pour valuer la satisfaction des clients, dautres organisateurs de stages
33

Satisfaction concernant laccueil, la documentation, le formateur, les mthodes gnrales de formation, etc.

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ralisent des enqutes auprs de leurs entreprises, ne voulant pas charger les individus par un questionnaire lissue du stage. En ralit, certains organisateurs de cours se posent surtout des questions quant lutilisation de ces fiches de retour (feedback) ; ils dclarent quen gnral, la satisfaction des clients est toujours leve (car il est naturel dtre positif immdiatement aprs le stage) et que les clients sont incapables de rpondre des questions dordre suprieur (comme les normes denseignement et le contenu prcis du stage) car ils ne disposent pas de rfrence de comparaison. Il faut distinguer clairement les fiches de retour (feedback) distribues en fin de stage (pour valuer la satisfaction du client) et lvaluation scientifique du stage et des participants (visant valuer les impacts de la formation et voir si les messages du stage ont t compris et si les objectifs ont t atteints). Il nexiste quun seul exemple de stage qui saccorde suffisamment de temps pour valuer les effets de la formation sur les participants (grce 3 questionnaires : avant et aprs le stage ; suivi sur une priode de 6 mois). On donne, partir de la page 185, des explications dtailles concernant ces valuations et la manire de les mettre en place.

i) Evaluation des effets de la formation

On considre que les valuations cotent cher et sont dans une large mesure, hors de porte des organisateurs de stages qui ne disposent pas du savoir-faire scientifique pour viter les nombreux piges relatifs leur conception. Les organisateurs de stages directement ou indirectement lis aux socits dassurances des participants prfrent donc quon les informe, dans la dure, sur lventuelle rduction des accidents et indemnisations de dommages de leurs clients aprs la formation ; ils pensent que cette manire doprer est un des moyens les plus concrets et les plus simples pour mesurer les effets du stage. Cependant, une rduction des indemnisations par les assurances peut rsulter dautres facteurs indpendants de la formation, comme indiqu dans la section relative aux mthodologies de lvaluation (voir pages 169 et suivantes).

j) Forces et faiblesses
Avant de tirer des conclusions sur les forces et les faiblesses de la formation post permis du conducteur (pages 93 et suivantes), il est intressant de voir comment les organisateurs peroivent leurs propres stages cet gard. On trouvera ci-dessous des sries choisies de commentaires faits par les formateurs et par les organismes de formation : Faiblesses (telles que perues par les organisateurs de stages sur piste) : Cette formation natteint pas le vritable conducteur haut risque. Les participants volontaires sont dj proccups par la scurit (sur piste, Allemagne) Nous avons besoin dinstructeurs trs comptents pour ces stages (sur piste, Allemagne) Il y a un risque que certains conducteurs pensent quils pourront conduire plus vite aprs (sur piste, Allemagne) Les mthodes sportives donnent une mauvaise impression (sur piste, France) Il ny a pas loccasion de mettre en pratique laquaplanage, aucun quipement pour faire draper le vhicule, etc. (sur piste, Rpublique Tchque) Il ny a pas assez de formateurs par participant (sur piste, France)

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Il nexiste pas de retour (feedback) crit systmatique (sur piste, Allemagne) Notre formation correspond trop peu aux situations relles daccidents (sur piste, Allemagne) Il nexiste pas de faiblesses dans notre formation (sur piste, Belgique) Forces (telles que perues par les organisateurs de stages sur piste) : La mthode apprendre en faisant - quand ils peuvent dmontrer et exprimenter tout ce qui est dit dans la partie thorique et dans les discussions de groupe avec leur propre vhicule avec un trs faible risque (sur piste, Autriche) Lapprentissage par les autres ; lapprentissage en groupe est divertissant (sur piste, France) Nos formateurs incitent les participants valuer leurs propres forces et surtout leurs faiblesses au volant (sur piste, Belgique) Le stage concerne les limites du vhicule, de lindividu et de lenvironnement ; il amne les gens se poser des questions sur leurs comptences et leur comportement au volant (sur piste, France) Comprhension de la difficult rcuprer la matrise dun vhicule dont on a perdu le contrle (sur piste, Sude) Nos clients apprennent comment dcrypter les situations dangereuses dans la rue et si elles se produisent, ils sont forms pour ragir dans une situation critique (sur piste, Slovnie) Nous nous concentrons exclusivement sur les problmes importantsnous ne perdons pas de temps sur des questions triviales (sur piste, Finlande) Le participant peut tester ses propres ides en relation avec diffrentes situations (sur piste, Allemagne) Faiblesses (telles que perues par les organisateurs de stages sur route) : Nous navons pas assez de temps pour la formation et les effets sont court terme (commentaire rcurrent) En labsence actuelle de normes, on manque de certitudes fondes pour savoir si la formation dispense est correcte (sur route, Royaume-Uni) Il faut des annes pour une valuation complte des rsultats, celle-ci dpendant des clients individuels (sur route, Royaume-Uni)

Forces (telles que perues par les organisateurs de stages sur route) : On adapte notre formation aux besoins individuels du client (sur route, Irlande) La formation est dispense par des instructeurs ex-policiers trs comptents (sur route, Royaume-Uni) On rend le participant conscient de ses faiblesses personnelles (sur route, Royaume-Uni)

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Nous examinons srieusement nos clients par un suivi permanent (sur route, Royaume-Uni) Outre le fait quelles donnent un aperu plus prcis des dfis que doivent relever les organisateurs de stages, un grand nombre des remarques ci-dessus sont intressantes pour notre tude et seront traites de manire plus dtaille dans la section danalyses et conclusions.

93 6. Analyses et conclusions relatives aux formations post permis facultatives du conducteur

La demande de formation post permis facultative du conducteur a fortement augment durant les 5 10 dernires annes au sein de lUnion Europenne ; en Allemagne, la tendance a commenc il y a 20 ans. Pendant lanne 2000, plus de 400 000 conducteurs ont bnfici de cette formation en Europe centrale et occidentale34, ce qui ne reprsente encore quune faible proportion de la population totale des conducteurs. La croissance de la demande, lorigine suscite par le march des flottes de vhicules des entreprises, est imputable de nombreux facteurs, notamment : la pression des socits dassurances pour rduire le cot des accidents et des dommages ; lincidence de la rglementation de lEtat (sant & scurit ; obligation faite aux entreprises de prvoir un budget de formation) ; le fait que la formation est perue comme un exercice important de relations publiques pour les entreprises ; des efforts significatifs de commercialisation linstigation des organisateurs de stages (notamment les automobiles clubs et les constructeurs automobiles). Beaucoup de pays ont galement not durant les dernires annes, un intrt croissant pour les questions de scurit routire de la part du public, du gouvernement et des mdias. La poursuite de cette croissance de la demande de formation post permis dpendra du contexte conomique futur, de la motivation du gouvernement dans ce domaine et de la perception de la valeur ajoute de la formation du conducteur par les entreprises et les individus. Bien quune formation efficace du conducteur soit sans aucun doute un pas dans la bonne direction, beaucoup dorganisateurs de stages dplorent le fait quils ne sadressent pas la bonne cible. Ils pensent que sur le march facultatif, les employs dentreprise et les participants individuels volontaires sont par nature proccups par la scurit, alors que le vritable besoin damlioration de la scurit routire se trouve dans les catgories haut risque, notamment les conducteurs novices ou jeunes et la population de faible niveau socio-conomique. Cest vrai dans une certaine mesure, mais pour ce qui concerne les conducteurs de flottes qui viennent en formation, certains relvent peu ou prou des catgories haut risque (hommes jeunes, vendeurs, etc.) compte tenu soit de leur degr dexposition au risque lev, soit de leur profil gnral. Il existe des formations destines aux conducteurs novices (ou jeunes), mais la demande est pour le moment limite. Les organisateurs de stages du secteur priv ont besoin dinvestissements trs importants en temps et en ressources pour offrir des stages adapts ce groupe cible, et la demande reste encore faible ; dans un contexte plus commercial, cette situation serait intenable, mais il est heureux que certains organisateurs de stages soient prts supporter les cots ou soient financirement aids par des subventions des pouvoirs publics ou par les socits dassurances. Lintrt croissant dune priode de suivi plus longue (post permis) des conducteurs novices implique lentre dans le champ de la politique publique des questions relatives la formation facultative du conducteur. Lintrt de lEtat a permis dexaminer de manire plus approfondie le cadre et le financement de la formation post permis. Grce cette recherche, lintrt gagne maintenant le march facultatif (dont les organisateurs de stages peuvent aprs tout tre les futurs oprateurs de la prolongation obligatoire - ou seconde phase- de la formation des conducteurs novices). Les programmes de formation facultatifs pour les jeunes conducteurs (prsents dans la section description page 78) montrent que les objectifs peuvent varier trs fortement dun
34

Dont 40% en Allemagne

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stage lautre. Il se peut que les jeunes conducteurs de diffrents pays aient des besoins diffrents, mais les divers points saillants de ces stages sont tout fait remarquables ; notamment : facteurs humains, risques externes, exprience pratique et expos thorique. (Le contenu et la mthodologie de nombre de ces stages peuvent tre simplement dfinis en sajustant aux ressources disponibles - infrastructures, connaissances et comptences du formateur - dans un pays ou une rgion). Quels que soient les objectifs de la formation post permis facultative, la finalit premire doit tre de modifier le comportement au volant (en mieux) du(des) participant(s). Savoir si un stage de formation d1 journe peut modifier de manire permanente et systmatique le comportement au volant est lobjet de dbats35. Mais, au grand minimum, la formation doit tre loccasion pour les conducteurs de prendre conscience de leur comportement gnrateur de risques dans des situations spcifiques. De la sorte, la formation doit viser fournir des dclencheurs mentaux qui alertent le conducteur des situations potentiellement dangereuses (pression des pairs dans la voiture quand un jeune est au volant, influence dune dispute quun homme vient davoir avec sa femme, le fait dtre en retard au travail ou proccup par les dlais fixs par le patron, etc.). Ces dclencheurs sont la fois utiles et prsents aux 4 niveaux du modle de comportement du conducteur. La formation se droule sur piste (zones hors route spcialement conues) et sur les routes publiques. Dans un nombre limit de cas, le mme programme de formation combine les deux sites. La formation sur piste semble encore fortement centre sur le maniement du vhicule (en opposition aux situations de circulation, au contexte de conduite, aux projets de vie et aptitudes la vie), mais lquilibre entre lamlioration des comptences de maniement et la prise de conscience des risques inhrents au maniement du vhicule varie dun stage lautre. Les stages sur route sont fortement dpendants des comptences et capacits du formateur dinteragir avec le participant et de donner la motivation et le contexte ncessaires pour un changement positif du comportement au volant. Ces capacits et comptences ne sont pas toujours videntes. Les paragraphes suivants concernent diffrents thmes pertinents et donnent des conclusions prliminaires sur la situation du secteur de la formation post permis du conducteur. Les problmes sont classs selon diffrents niveaux : le niveau sectoriel/politique ; le niveau de lorganisateur de stages, du formateur et du client (participant/entreprise dote dune flotte). Cette section sachve par un examen plus approfondi des stages sur piste et sur route.

35

La capacit de satisfaire ces objectifs dpend : Des comptences de lorganisme de formation/formateur en matire dvaluation pour identifier ces souhaits et besoins (connaissance du groupe cible, systmes dvaluation pr et post formation, comptences dvaluation du formateur, comptences danimation du formateur) Des comptences pdagogiques et des connaissances du formateur pour laborer des mthodes aptes satisfaire ces souhaits et besoins De la flexibilit offerte par la structure du stage pour rpondre ces souhaits et besoins (la piste, la route et la formation axe sur la discussion ont toutes leurs limites pour dfinir le type de formation qui peut tre efficacement mis en uvre) Du temps disponible la fois pour le formateur et pour le stagiaire et du cot de fourniture du service ncessaire pour satisfaire les objectifs de qualit de la formation Degr dattention accord par lorganisme de formation/formateur chaque participant, afin de lorienter personnellement vers un style de conduite et un comportement au volant plus positifs.

95 a) Le niveau sectoriel / politique

Le cercle vicieux de labsence de normes Lironie de la situation est souvent mentionne : les exigences relatives la formation, la certification et au contrle des moniteurs de conduite pour la priode pr permis sont trs rglementes, alors que dans certains pays il est possible de devenir formateur dans le domaine du perfectionnement de la conduite sans aucune qualification. Une absence de qualification nimplique pas systmatiquement que le formateur est de mauvaise qualit et dans les faits, on peut trouver de bons formateurs dpourvus des qualifications adquates. Cependant, il est dans ce cas plus probable quil nexiste pas de normes pour diverses parties du travail du formateur (comptences denseignement/animation, lacunes dans la comprhension thorique de la formation du conducteur, connaissance insuffisante des types de conducteurs et de la psychologie de la circulation, etc.). Labsence de normes rend galement impossible en pratique la ralisation dun contrle de qualit des organisateurs de stages. Pourquoi labsence de normes est-elle malheureusement la rgle dans ce secteur ? Comme le montre la figure 5 ci-dessous, il existe un ensemble dexplications lies entre elles. La formation post permis facultative du conducteur est un phnomne relativement rcent, notamment pour ce qui concerne le march des conducteurs de flottes ; avant lmergence de ce march, les pouvoirs publics considraient volontiers quil sagissait dun passetemps volontaire , quil fallait donc laisser sautorguler. Bien que les gouvernements prennent conscience de la signification professionnelle de la formation des conducteurs de flottes (et de lextension de la notion de lieu de travail pour englober les vhicules de lentreprise), le secteur reste largement non rgul lheure actuelle. A lvidence, labsence de preuve scientifique pour promouvoir tel type de formation plutt que tel autre rend difficile linstauration de normes ou du contrle de qualit par lEtat (nanmoins, le Royaume-Uni et lAllemagne ont rcemment commenc intervenir dans ce champ relativement inconnu). Linexistence de normes dictes par les responsables politiques ou de recommandations fournies par les chercheurs fait que les organisateurs de stages sont peu incits modifier ou amliorer leurs pratiques autrement que par leur initiative personnelle. Le problme est accentu par le fait que les consommateurs (principalement les entreprises) nont pas la capacit de discernement suffisante, ignorant gnralement les avantages et les inconvnients de tel type de formation par rapport tel autre. Leur proccupation est lie lassurance et tant que les primes dassurance naugmentent pas, ils sont satisfaits. (Certains organisateurs de stages ont dclar au cours du projet que les accidents et les indemnisations ont baiss la suite de leur formation, mais il reste voir dautres facteurs qui peuvent expliquer ces baisses et quel degr ces rductions sont universelles ou simplement rpandues, ou aussi significatives quon peut le penser). Une grande partie de la croissance du secteur de la formation des flottes de vhicules sexplique par une commercialisation efficace et de bonnes relations professionnelles avec le client, et non par le contenu du programme de formation. On espre que le projet Advanced permettra de faire un pas dans la voie de linstauration de normes prcises et non bureaucratiques dans le secteur industriel concern.

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Manque de recherche & dvaluation sur ce qui constitue une formation correcte

Absence de recommandations ou de pression sur les organisateurs de stages. Incapacit de faire des audits convenables des formations du fait du manque de rfrences

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Absence dintervention de lEtat

Manque de capacit des consommateurs Juger de la qualit des formations

Absence de normes

Figure 5 : Le cercle vicieux de labsence de normes Un autre effet induit de ce phnomne est que les pays dpourvus de normes peuvent sinspirer des autres pays, mais ils courent le risque quils se trouvent un pas plus loin, hors de la boucle , en train de rviser les normes la lumire des recherches nouvelles et des nouvelles philosophies de la conduite. Il est peu prs vident daffirmer que certains organisateurs de stages de lEurope centrale et orientale par exemple, mettent encore fortement laccent sur les exercices lis aux comptences de maniement du vhicule et sur laffrontement du danger. Cette pratique est une rminiscence dun concept archaque issu des premiers stages de formation au drapage en Europe occidentale dans les annes 70 et 80. Lopposition entre scurit routire et intrts commerciaux Tous les organisateurs de stages ont dune manire ou dune autre des intrts commerciaux. Certains oprateurs, notamment au Royaume-Uni, sont des entreprises purement prives qui comptent sur la recette des formations des conducteurs de flottes pour survivre sur le march. Dautres, comme les automobiles clubs, disposent de revenus suffisants gnrs par dautres oprations pour justifier des pertes ou des profits trs faibles dans le secteur de la formation (du moins pour le moment) : outre le bnfice de la formation pour les participants, loffre de formation est une composante importante des relations publiques de ces organismes et incite les gens intresss utiliser dans le futur dautres services quils offrent. La question est de savoir dans quelle mesure on peut attendre de ces organismes du secteur priv quils satisfassent un objectif qui est celui du secteur public (en loccurrence amliorer la scurit routire) ? Pour donner un exemple dans le champ de la formation des conducteurs novices, on a rcemment rendu visite un automobile club pour assister un programme de formation de conducteurs novices. Il est vident que llaboration du programme et la formation des formateurs chargs de sa mise en uvre (sans parler de la commercialisation, etc.) ont exig des investissements trs importants en connaissances, temps et argent. Une fois le programme prt pour tre mis en uvre, un effort trs important a galement t ncessaire pour recruter les participants au stage. Linvestissement ncessaire ltablissement du programme peut donc tre considrable en comparaison de la demande actuelle pour ces formations. Aprs mise en uvre, les gains financiers sont trs faibles, si toutefois ils existent ; en ralit, il est probable que le stage se traduise par un dficit. Certains automobiles clubs peuvent peut-tre supporter de faibles pertes financires,

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mais ce nest pas le cas pour les organisateurs de stages qui ne disposent pas des infrastructures et du soutien des grandes organisations ; cette tche semble relever spcifiquement du secteur public, les pertes financires tant supportes par lEtat, au profit du bien public. Ce flou dans la rpartition des responsabilits entre le secteur priv et lintrt public soulve la question de lopportunit dune forme de partenariat public/priv. Ainsi, lEtat et le secteur priv mettraient en commun lobjectif damliorer la scurit routire par la formation post permis du conducteur. Une possibilit serait didentifier un point faible majeur dans le systme et de le faire financer par lEtat : on pourrait par exemple inciter les formateurs suivre des cours danimation (ou de modration), lEtat remboursant le cot de ce stage aux formateurs (de 0 100%) condition quils aient effectivement suivi avec succs cette formation. Ces formations existent dj dans le cadre de la formation professionnelle des adultes ; dans le cas contraire, on peut concevoir un cadre spcifique au secteur (en fonction de la demande). Formation du conducteur : un remde aux maladies de la socit ? Une poigne de formateurs prtendent pouvoir amliorer significativement le comportement au volant dun individu grce un stage dune journe, mais la grande majorit ne partage pas ce point de vue. De leur propre aveu, beaucoup dorganisateurs de stages reconnaissent quune journe ne suffit pas pour amliorer le comportement au volant dune personne et que, mme si le comportement volue positivement, une formation priodique est ncessaire aprs le stage pour maintenir ce gain. La formation du conducteur ne reprsente quun lment (probablement court terme) parmi une multitude de facteurs qui agissent en profondeur et sur une dure plus longue sur la conduite automobile ; ils sont relatifs la famille, lducation, aux amis, au travail, aux mdias, etc. En outre, une proportion significative des comportements dviants au volant est lie aux facteurs socioconomiques et il est vident quon ne peut pas les corriger par une formation dune journe. (Aprs tout, les conducteurs dangereux ont des problmes non seulement avec la conduite mais souvent aussi dans dautres domaines de la vie). De plus, seule une fraction de la population des conducteurs participe lheure actuelle une formation facultative et il est juste de dire que les conducteurs haut risque ne simpliquent gnralement pas dans la formation facultative. Au vu de la prsente tude, il ne fait galement aucun doute que les formateurs des conducteurs ont besoin de comptences et de capacits trs nombreuses, couvrant un large ventail de disciplines (pdagogie, psychologie, sciences de lingnieur, physique, comptences de conduite, etc.). Ces disciplines constituent un champ unique de comptences quil est difficile de trouver dans une quelconque profession de notre socit. La pnurie de formateurs suffisamment comptents rend particulirement difficile le succs de la formation du conducteur. La section le formateur ci-dessous traite le problme de manire plus dtaille. En pratique, il est galement trs difficile de trouver des gens capables de combler lcart entre les concepteurs de programme (les thoriciens ) et les oprateurs (les pragmatiques). Les commentaires ci-dessus ne sont pas faits dans le but de critiquer lensemble du concept de la formation post permis facultative ; au contraire, la formation du conducteur constitue une exprience utile et sa qualit samliore indiscutablement au fil du temps. On ne peut cependant pas esprer dun programme de formation court quil soigne les maux de la socit.

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Leffet de filtre : dformation des messages dlivrs dans les stages Ce qui compte, ce nest pas le message dlivr, mais le message reu par les participants La mise en uvre dun programme de formation se compose de quatre tapes principales. Le dveloppeur conoit le contenu de la formation, les mthodes et les modalits de mise en uvre, lensemble tant, il faut lesprer, consign par crit dans un manuel. Puis ce manuel de stage est prsent aux formateurs qui apprennent comment mettre en uvre la formation en respectant les recommandations du manuel. Le formateur est ensuite prt assurer la formation selon les objectifs qui lui ont t notifis, ce qui se traduit par une srie de messages explicites ou sous-jacents ; ces messages sont transmis au participant qui, lissue de la formation, doit avoir acquis un niveau de comprhension dont on espre quil apportera une amlioration du comportement au volant. Cependant, comme le montrent les recherches et comme les oprateurs le reconnaissent en pratique, le message risque de se dformer ou de seffacer au cours des diffrentes tapes de mise en uvre du programme de formation. En ralit, mme si le message du formateur reste juste jusqu ltape finale, il subsiste un risque quil soit de fait interprt diffremment par les participants. Le diagramme ci-dessous illustre ce processus.
Exemples de dformation possible Manque de clart ou de prcision dans le concept/manuel initial du stage

1. Dveloppeur du programme : ce quil crit

2. Programme de formation des formateurs : ce quil propose

Manque de clart ou de prcision (ou de vrification par recoupement) de la prsentation du manuel des formateurs

3. Formateur : ce quil dit

4. Participants : ce quils pensent quil dit

Malentendu quant la comprhension des objectifs/conflit avec des cadres conceptuels antrieurs/dlivrance dun message susceptible dinterprtations trop nombreuses Manque de comprhension du message original/comprhension dautres messages non prvus (peut-tre indsirables)

Figure 6 : Le Diable est dans le dtail : dformation possible du(des) message(s) du stage La dformation des messages peut rsulter non seulement de leur mauvaise prsentation, mais aussi du conflit avec les cadres conceptuels qui existent dans lesprit des diverses personnes impliques, notamment des formateurs. Par exemple, si les formateurs ont pris lhabitude dutiliser une philosophie donne des stages et un ensemble donn de messages, ils peuvent interprter les nouveaux messages selon les anciens, plus confortables et quils matrisent dj. A titre dexemple, en Allemagne le slogan du DVR Gefahren erkennen, Gefahren vermeiden, Gefahren bewltigen (identifier, viter et matriser le danger) peut ventuellement engendrer deux effets indsirables, mme sil faut admettre quil nexiste pas de preuve scientifique cet gard. Dabord, bien que la premire tape didentification soit cense comporter toutes les formes de risques potentiels, il se peut que les formateurs aient tendance interprter ces risques seulement comme des risques imminents - qui exigent une rponse immdiate avant incident ventuel ; ensuite, malgr les trois tapes du slogan (et en consquence de la formation), lquilibre (priorit et

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proportion du temps consacres) entre une tape et une autre peut diffrer dun formateur lautre. En fait, on peut avoir tendance accentuer lvitement et surtout la matrise du danger au dtriment de lidentification des risques potentiels. Aussi, en dpit des effets escompts du slogan, ces cadres conceptuels peuvent servir inhiber le dveloppement dides et de cadres de rfrence plus modernes. La dformation du message lors de la phase de mise en uvre du programme par le formateur (n3) peut galement provenir de la conception du stage elle-mme, par exemple le type prcis dexercices (comment ils sont prsents et mis en application). Autrement dit, dans les stages sur piste, ce nest pas seulement le formateur qui peut dlivrer le message dune manire confuse, mais il se peut que les exercices eux-mmes produisent des rsultats ambigus et indsirables. Il est donc trs important de dvelopper de nouveaux exercices et de perfectionner les anciens de manire permanente afin dviter les dformations. Il existe au moins un organisateur majeur de stages qui a identifi des dformations dans le processus de filtrage ; sa rponse a t dinclure davantage de prcisions dans le manuel du formateur pour tenter dviter que les formateurs ninterprtent les messages de manire diffrente. Une tude sudoise relative la formation au drapage obligatoire dune demi-journe (pr permis)36 montre un exemple type de filtre. Elle compare 10 niveaux diffrents du processus ducatif, depuis le programme national jusqu linterprtation des messages par les stagiaires, en passant par les plans locaux dducation, des estimations subjectives et des observations faites par des chercheurs. Le contenu de lducation est class en 3 catgories : comptences de matrise du vhicule ; perspicacit et conscience du risque ; caractristiques des routes/vhicules. Les rsultats montrent que les comptences de matrise du vhicule reprsentent 70% du programme national, 70% de ce que les instructeurs enseignent rellement, 60% de ce que les instructeurs pensent que les stagiaires apprennent et 40% du contenu du stage tel que les stagiaires le voient aprs la formation. Les principaux organisateurs de stages dans les grands organismes (et pays) qui comptent un grand nombre de formateurs peuvent tre particulirement concerns par ce phnomne. Malgr les cots supplmentaires invitablement induits, le contrle de qualit et les audits des formateurs deviennent encore plus importants, tant en ce qui concerne les stages sur piste que les stages sur route, dans lesquels on laisse les formateurs agir largement selon leur gr, dautant quils se trouvent durant la plus grande partie de leur vie professionnelle hors de linfluence de leurs suprieurs et de leurs collgues. Sur quoi la formation doit-elle mettre laccent ? Lors dune des runions du projet Advanced, les organisateurs de stages ont pu saccorder sur une srie de domaines relatifs la conduite sur lesquels la formation devrait tre centre. Exception faite du point 5 ci-dessous, ces domaines sont prsents dans lordre chronologique, jusqu laccident. Dans lidal, un conducteur ne devrait jamais franchir la frontire des deux premiers domaines (sil/elle est assez comptent(e) et en permanence concentr(e) sur la tche de conduite). En ralit cependant, certains stages sont plus fatalistes et en consquence mettent plus fortement laccent sur les domaines chronologiquement les plus proches de laccident.

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Engstrm, I., Nyberg, A., Gregersen, N.P. Evaluation du nouveau programme de stage de formation au drapage. VTI-report 472. Institut National Sudois de Recherche sur les Routes et les Transports, Linkping, Sude, 2001

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1. Anticiper les risques potentiels et les viter, notamment en mnageant de grandes marges de scurit 2. Reconnatre les dangers sils surviennent 3. Appliquer des stratgies vitant dtre impliqu dans des risques qui ont t identifis 4. En cas dimplication, disposer des comptences qui permettent de matriser la situation 5. En cas dimplication dans un accident, tre en situation dutiliser les quipements de scurit, notamment sacs gonflables, ceintures de scurit, bonne position sur le sige, protection du cou, etc. afin de limiter les blessures Il faut ajouter deux points pour clarifier cette liste. Dabord, lnumration ci-dessus ne prend pas en compte les niveaux les plus levs du comportement du conducteur ; les dangers/risques sont perus sous la forme dobjets physiques extrieurs et ne sont pas lis en particulier aux attitudes, la personnalit ou aux lments de contexte du dplacement, que la formation traite rarement. Ensuite, lquipe projet tient souligner quil nest pas raliste desprer que lobjectif n4 puisse tre atteint dans le cadre dun stage de formation approfondie de faible dure ; cest pourquoi il faut mettre davantage laccent sur les autres objectifs. En fait, lobjectif n4 peut facilement crer des problmes comme : confiance excessive ; utilisation des comptences pour dautres motifs que la scurit ; transmission du mauvais message aux participants (en loccurrence que les comptences lies au maniement du vhicule constituent la dimension la plus importante de la conduite).

b) Le niveau de lorganisateur de stages

Clarification du modle 4 niveaux Certains organisateurs de stages ont voqu le modle 4 niveaux, en soulignant quil est possible dagir sur les niveaux les plus levs du comportement du conducteur (niveaux 3 et 4) par une formation aux niveaux les plus bas (niveaux 1 et 2). Cette affirmation na jamais t mise en cause : il est certainement possible dinfluencer les niveaux les plus levs du comportement en intervenant sur les niveaux les plus bas. Par exemple, un stage (sur piste) dbute par un exercice pratique du niveau un, lobjectif fix par le formateur tant de raliser lexercice le plus rapidement possible ; chaque stagiaire est chronomtr durant lexercice qui comprend : Un slalom Un passage troit Deux manuvres de stationnement (en marche avant et crneau) Une ligne droite de 100 mtres parcourir le plus vite possible Une arrive marque par une ligne et un cne de circulation.

Bien que lobjectif dclar par le formateur soit li la vitesse, le but rel de lexercice est de rendre les participants conscients des difficults de conduire sous la pression, celle-ci se manifestant sous de nombreuses formes. Immdiatement avant le dpart, le formateur incite le conducteur augmenter le volume de sa musique prfre dans la voiture ; et Pose une question technique qui exige un peu de rflexion et laquelle le conducteur doit penser en ralisant les exercices pour donner la rponse aprs avoir franchi la ligne darrive Le conducteur commence lexercice par le slalom. Il est pnalis pour chaque faute quil commet, en gnral renverser les cnes le long du parcours (sur le slalom, sur les zones de stationnement, etc.)

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Il ressent la pression des pairs due ceux qui regardent (ou le cas chant au passager) et au dsir de terminer le parcours dans un bon temps, en comparaison de celui des autres conducteurs du groupe Il est chronomtr et croit quil sera ensuite class.

En ralit, il ny a aucun classement et les pnalits sont notes mais non cumules. Aprs lexercice, la discussion de groupe et le retour (feedback) sont conus pour dtecter les difficults que les stagiaires prouvent pour matriser globalement la pression, notamment celle quon subit dans des situations relles de conduite. La plus grande part de la pression concerne le niveau 3 - facteurs daccroissement du risque - , mais aussi le niveau 4 (si la personne peut qualifier son propre comportement dans les discussions et lors de lexercice). Les questions des niveaux 3 et 4 peuvent galement tre traites soit uniquement en groupe, soit lors dun travail individuel en salle , notamment sil est associ une exprience antrieure de conduite. Cette exprience est quivalente lacquisition dexprience sur la piste et peut donc servir de dclencheur pour la discussion et lanalyse. La valeur ajoute de la discussion et du retour (feedback) Il faut considrer la composante pratique de la formation comme un des lments du processus dapprentissage. Il faut consolider ce qui est enseign ou assimil pendant la formation pratique par des analyses et des discussions en groupe ou individuellement. Le but nest pas seulement de renforcer le processus dapprentissage mais aussi de lister les effets indsirables de la formation (des choses que les participants ont apprises durant le stage, la place des messages prvus). Dans les faits, peu de stages emploient de telles mthodes lheure actuelle. Lactivit en salle se limite souvent la thorie et la fourniture dinformation, au dtriment des mthodes plus centres sur le stagiaire comme la discussion et le retour (feedback)37. La mthode traditionnelle thorie + pratique permet aux participants de vrifier la validit de la thorie dans la pratique. Mais que se passe-t-il si les participants sont certains que la thorie tient la premire place ? Que se passe-t-il si la thorie ne concerne pas les besoins et les faiblesses personnelles du stagiaire ? Le recours la mthode exprience + discussion de lexprience , davantage centre sur le stagiaire, prend donc tout son sens. Cette approche est cible sur les expriences de chaque personne plutt que sur une thorie impose de lextrieur. Opposition entre programme fixe et mthode ouverte danimation Pourquoi si peu de stages emploient-ils des mthodes centres sur le participant, en dpit des avantages ci-dessus voqus ? Pour les formateurs, un programme de formation fixe (ou prtabli), la fois systmatique et centr sur le processus, est plus facile mettre en uvre quun programme centr sur le participant o les formateurs doivent faire preuve de plus de souplesse et de ractivit dans le traitement de la vaste gamme de problmes et de questions que les participants peuvent soulever. Quand un formateur est bien form lexcution dun programme de formation fixe (dlivrance dun ensemble dtaill de message dune manire structure et ordonne), il trouvera quelques surprises dans les placards. Une mthode danimation ouverte, base trs fortement sur les expriences des participants et impliquant discussion et retour (feedback) ncessite des comptences danimation, une comprhension de la dynamique de groupe (si lon sadresse des groupes) et le cas chant une connaissance de la psychologie de la circulation et des types de conducteurs - en loccurrence quelques-uns. En bref, lanimation est plus
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Ceci ne signifie pas quil faut viter la thorie et la construction des connaissances, mais elles ne sont que des composantes dun processus dapprentissage plus vaste.

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exigeante que la mise en uvre dun programme fixe, mais elle est aussi plus satisfaisante et plus varie pour le formateur (ce point sera trait dans la section Le formateur ). En ralit, un bon programme de formation doit comprendre un mlange de formation fixe (ou structure) (par des exposs, lintroduction la thorie, etc.) et danimation ouverte (auto rflexion, centre sur le participant). En labsence de cette dernire mthode, il est pratiquement impossible au niveau du post permis de dvelopper des stratgies capables damliorer le style de conduite et le comportement au volant de chaque individu.
Programme de formation fixe

Equilibre entre les deux influences

Besoins & points de vue individuels des stagiaires

Figure 7 : Trouver un quilibre entre un programme de formation fixe et les besoins & points de vue individuels des stagiaires

Les avantages de lvaluation du stage Comme indiqu dans la section description , il nexiste pas ou trs peu dorganisateurs de stages qui ont valu leur formation : soit ils se contentent des chiffres fournis par les socits dassurance de leurs participants, soit ils restent ignorants des effets des formations post permis. Il est vrai que des valuations professionnellement conduites peuvent tre onreuses en temps et en ressources ; cependant, comme nous lavons indiqu, le risque de dformer le(s) message(s) souhait(s) avant ou pendant la formation, la possibilit que la formation elle-mme soit imparfaite, ainsi que les disparits vraisemblables des comptences des formateurs du fait de labsence de normes, constituent une saine incitation raliser une valuation bien conue des impacts de la formation sur un chantillon convenable de participants. La section relative aux mthodologies dvaluation a pour objectif de fournir laide ncessaire aux organisateurs de stages qui souhaitent sengager dans cette voie. A dfaut, il nest pas difficile de mener une enqute lgre par questionnaire parmi les ex- participants - quelques mois aprs la formation - pour voir ce quils ont retenu du stage, ce quils ont compris des principaux objectifs et le cas chant, comment ils pensent que leur comportement au volant a t modifi du fait de la formation. Les valuations peuvent et doivent tre considres par les organisateurs de stages comme un outil de retour (feedback) important au sein dun processus dynamique de modification et damlioration de la formation ; Elles peuvent aussi tre valorises commercialement comme un exercice de relations publiques ( nous faisons attention ce que nous faisons dans la formation et la manire dont elle vous affecte ).

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Construction du stage Il nest pas surprenant que les organisateurs de stages qui offrent des formations dune journe cherchent utiliser le temps de manire aussi intensive que possible, do le risque dune surcharge du systme pour les participants. Divers aspects de la formation peuvent constituer une exprience puisante, au point que les effets de lapprentissage soient indtermins : Fatigue (stages sur piste : climat, dpense physique et motionnelle, pression du groupe et bruit sur la piste ; stages sur route : intensit des stages 1 :1 pendant une journe entire) Manque de varit de la formation (le recours aux diverses mthodes dapprentissage est insuffisant pour stimuler le(s) participant(s)) Trop de bavardage avec les participants au dtriment des questions et des discussions

c) Le formateur
Parmi tous les facteurs qui dterminant la qualit de la formation du conducteur, le problme du formateur est crucial. Do lintrt de certains responsables politiques pour les formateurs de conduite post permis, la plupart des pays nayant pas labor de normes et agissant dans un cadre exclusivement rglementaire. En fait, beaucoup de formateurs ont une exprience antrieure - en qualit de moniteurs de conduite pr permis ou de policiers de la circulation ou dinstructeurs de la police mais nombre dorganisateurs de stages emploient des formateurs qui ne sont pas dans ce cas ; la formation maison peut suppler cette carence, mais globalement, il nest pas prouv que cette formation est suffisante pour confrer aux formateurs les comptences fondamentales ncessaires. (Il est avr que la formation de beaucoup de formateurs est assure par un membre de lorganisme qui ne dispose pas lui-mme de comptences attestes, part la conviction que sa pratique est la meilleure des pratiques . Mme les formateurs disposant dune exprience antrieure, comme indiqu ci-dessus, auraient besoin de comptences supplmentaires spcifiques du march de la formation post permis facultative du conducteur (comptences danimation, de psychologie de la circulation, dynamique de groupe, utilisation de mthodes denseignement varies, comprhension des besoins dapprentissage des adultes, comptences dvaluation, etc.). Dautres facteurs affectent galement la qualit de la formation dans ce secteur. La plupart des formateurs tant des travailleurs indpendants qui interviennent pour diffrentes entreprises, il se peut que la formation continue soit nglige. Il se peut que des organisateurs de stages qui souhaitent proposer une formation sur le march national sappuient sur des formateurs quils ne connaissent que par ou-dire. (Ce nest pas parce quun formateur a t recommand quil est obligatoirement un bon formateur). En outre, le fait que les formateurs soient le plus souvent des travailleurs indpendants amne penser que les organisateurs de stages ne souhaitent pas proposer de contrat aux formateurs, compte tenu des fluctuations de la demande ; si cest le cas et que certains formateurs ne travaillent pas assez rgulirement, ils ne peuvent disposer de la pratique ncessaire pour maintenir et amliorer leurs comptences. Il se peut galement quil nexiste pas de contrle spcifique des formateurs. Les sections suivantes concernent des questions cls pour les formateurs et les domaines qui ncessitent des amliorations.

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En qute de formateurs pour la conduite approfondie Il est difficile de trouver de bons formateurs pour la conduite approfondie. Comme indiqu en introduction de cette section de conclusions, le formateur idal est celui qui dispose de comptences pdagogiques, psychologiques, techniques et de conduite - comptences dont peu de gens disposent (sauf si des personnes diffrentes sont responsables des diffrentes parties de la formation38). Il est possible de faire acqurir de nouvelles comptences aux formateurs, mais les organisateurs de stages ne semblent pas prts, au stade actuel de dveloppement du march, investir dans ce domaine. La plupart des organisateurs de stages admettent ouvertement la difficult de trouver de bons formateurs ou des gens qui ont le potentiel pour devenir de bons formateurs. Dans les segments de march o la formation reste un violon dIngres temps partiel plutt quune profession, il est vident que le temps et les ressources ncessaires pour amliorer et apprendre sont encore plus limits que dans les crneaux totalement professionnels. Beaucoup dorganisateurs de stages sont alls loin pour trouver les personnes adquates : dans un cas, aprs une large publicit, 20 postulants seulement ont t convis un entretien et un seul a jusqualors t retenu en qualit de formateur. Ce problme peut tre mieux cern par une brve analyse des conditions de travail des formateurs. Ainsi, dans leur grande majorit, les formateurs sur piste ont un autre travail temps plein (ou au moins temps partiel), ce qui signifie que la formation est une activit temps partiel/ou de week-end. Les conditions de travail sont sans aucun doute exigeantes. Selon la consistance exacte du stage, les formateurs passent un temps trs important lextrieur, quelles que soient les conditions atmosphriques, et lintrieur. Ils sont responsables aussi bien des activits denseignement que de la scurit des participants. La combinaison et la diversit des comptences quil requiert, sa nature la fois physique et intellectuelle, font que le travail constitue sans aucun doute un dfi, galement en termes de contenu. En bref, malgr les avantages et la satisfaction considrables que cette formation, dans un secteur valorisant, est susceptible de procurer, lventail des comptences exiges et les conditions gnrales de travail sont trs exigeants. Un bon formateur serait certainement en mesure de dispenser des formations dans dautres secteurs que la formation du conducteur, mais cest celui-l quil a choisi : ce stade, le caractre positif de ce choix na pas t pleinement exploit. Le fait que le prsent rapport souligne des lacunes dans les comptences danimation/modration (et concernant le comportement de conduite) des formateurs ne signifie pas que les formateurs doivent tre remplacs par des psychologues diplms et forms. En fait, les psychologues de la circulation eux-mmes prouvent encore des difficults matriser les techniques exiges pour stimuler les discussions, les questions, couter et rsumer. Traitement du dficit de comptences danimation Lanimation et les discussions de groupe ou individuelles centres sur le participant ne sont pas encore partie intgrante de la formation post permis facultative du conducteur. Parmi les nombreux stages visits pendant le projet Advanced, 3 seulement ont montr des signes vritables de techniques centres sur le participant. Les alternatives ces techniques
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Il semble que ce nest pas le cas pour la formation facultative du conducteur ; si on instaurait cette pratique, on introduirait de nouvelles difficults dans la formation, notamment le maintien de la cohrence et de la continuit du message tout au long du programme.

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(instruction sous diverses formes) sont non seulement limites dans leurs effets (si on les utilise isolment) mais peuvent aussi tre perues comme autoritaires, moralisatrices et condescendantes. De plus, mme sil est possible daborder des problmes du niveau 3 et du niveau 4 (du modle de comportement du conducteur) par les exercices pratiques aux niveaux les plus bas, seuls la discussion et le retour (feedback) ultrieurs sont en mesure de traduire ces lments en messages concrets et de longue dure. Faute de ces techniques, le rsultat est vraisemblablement limit des messages altrs (des effets imprvus et indsirables tant possibles). Les comptences ncessaires pour lanimation/la modration/les techniques centres sur le participant peuvent sapprendre, mais il nest pas prouv quelles figurent dans les programmes de formation des formateurs qui aspirent exercer dans le domaine de la conduite approfondie. Les comptences denseignement sont souvent traites dans les formations continues maison par certains organisateurs de stages, mais laccent principal reste mis sur les comptences de prsentation ; celles-ci sont importantes pour exposer les faits et les donnes chiffres (construction des connaissances) pendant la formation, mais elles restent du type instruction 39. Il relve essentiellement de la responsabilit de lorganisateur de stages de donner aux formateurs de la conduite approfondie une formation lanimation ; il faut du temps et des efforts (notamment audit priodique des formateurs) pour en recueillir les fruits, mais ces comptences peuvent tre apprises. Comme le disent beaucoup de bons animateurs, une fois lanimation apprise, on ne sennuie pas un seul jour au travail. Lanimation tant faite de questions, dcoute, de synthse et de conseil, on est au cur du travail de conduite du participant - et chaque individu est diffrent. Cest une approche beaucoup plus stimulante de la formation que linstruction dans laquelle les instructeurs se limitent rpter sans cesse les mmes choses. Il existe beaucoup de bons ouvrages sur lanimation, mais on sest efforc de traiter de ces techniques en annexe, pages 239 et suivantes). Les antcdents des formateurs de conduite approfondie La page 83 prsente les antcdents des formateurs de conduite approfondie. Alors que les stages sur piste ont tendance attirer les ex-comptiteurs ou conducteurs de rallyes, les policiers et les ingnieurs, les stages sur route sont le plus souvent dispenss par des policiers ou des (ex-)moniteurs de conduite pr permis. Sajoutant la faible priorit accorde lanimation dans la formation des formateurs, ces divers antcdents peuvent fournir des indices quant aux raisons pour lesquelles les techniques danimation ont du mal entrer dans le champ de la formation approfondie du conducteur : mme si chaque individu est diffrent, mme si certains formateurs de conduite approfondie excellent dans leur travail, ces antcdents ne prparent pas naturellement lanimation.

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Elles alternent entre linstruction et lanimation. La formation concrte met gnralement en jeu un mlange dinstruction et danimation, un ensemble dinformations pour construire les connaissances factuelles et lanimation pour laborer la conscience de soi. Passer dune mthode denseignement une autre demande de la formation et de la pratique. Les formateurs disposant de connaissances trs tendues, ils ont un dsir et une tendance naturels partager ce savoir avec les participants. Dans certains cas, ce mcanisme fonctionne, dans dautres les formateurs doivent reconnatre le besoin de guider et aider les participants penser par eux-mmes (ou de passer des faits aux caractristiques personnelles). Les conducteurs manqueront de motivation et de clairvoyance pour modifier leur comportement de conduite si la formation est base uniquement sur les connaissances transmises par le formateur.

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Les ex-comptiteurs ou conducteurs de rallyes ont des connaissances hors du commun quant au maniement du vhicule, la physique de la conduite, la technologie et au comportement du vhicule ; nanmoins, ces connaissances se rfrent essentiellement aux problmes du niveau 1, peut-tre au dtriment des autres niveaux du comportement du conducteur, comme cest en particulier le cas de nombreux stages sur piste qui mettent avant tout laccent sur ce niveau. Les policiers reprsentent lautorit et nont pas lhabitude que leurs opinions soient remises en cause. Ils sont parfois perus comme autoritaires et peuvent avoir tendance supposer, tort, que leur approche de la formation est la seule mthode efficace. De plus, ils viennent dun secteur professionnel (la police) o les conducteurs sont naturellement motivs bien conduire, tandis que les conducteurs de tous les jours ne partagent pas ncessairement les mmes motivations. Les bons conducteurs ne font pas toujours de bons enseignants. Les ingnieurs sont eux aussi axs sur la technique et dtenteurs de connaissances et peuvent avoir tendance insister excessivement sur la transmission des faits (dont la plupart relvent sans doute des thmes du niveau 1). Le cas des (ex-)moniteurs de conduite pr permis est examin sparment dans la section ci-dessous. Les remarques ci-dessus ne se veulent en aucun cas offensantes ; il faut admettre quelles procdent par gnralisation, mais se fondent sur lexprience acquise pendant le projet. Les organisateurs de stages et les dcideurs politiques doivent tre conscients du fait que les antcdents du formateur type peuvent constituer un obstacle (bien que temporaire, sil est trait) aux exigences de la formation approfondie du conducteur, plus particulirement quand on considre les comptences relatives lanimation, aux discussions de groupe/modration et la conscience du risque. Les moniteurs de conduite pr permis comme formateurs de conduite approfondie ? Si on tudie la possibilit des moniteurs de conduite pr permis de devenir formateurs pour la conduite approfondie, il peut tre utile dexaminer le contexte de leur travail pr permis. La formation pr permis du conducteur constitue, pour la plupart des candidats, un moyen pour atteindre un objectif. Les participants ont soif dapprendre pour tre capables de russir lpreuve du permis de conduire et acqurir une immense libert et mobilit de leur gnralement jeune - vie dadulte. La formation tant pour les apprentis conducteurs, un moyen de raliser un objectif, ils sont prts couter et apprendre. Le rle du formateur est essentiellement du type instruction , plus volontiers utilise dans les premires phases de lapprentissage (mais lanimation peut tre galement bnfique). En outre, les apprentis conducteurs dans les dernires annes de ladolescence et peu aprs 20 ans ont lhabitude de lapprentissage, ces techniques se rpandant encore dans la plupart des classes au sein de lEurope. La formation post permis facultative reprsente pour les moniteurs de conduite pr permis un changement de paradigme en termes de techniques et de groupe cible, auquel ils doivent faire face ; pour le participant, cette formation ne reprsente plus le moyen dobtenir un bout de papier, mais un moyen de dveloppement personnel. Le but de la formation post permis facultative du conducteur comme cest le cas pour tous les domaines de lducation des adultes, est daider les participants apprendre et non de leur enseigner ce que tous les formateurs savent en les empchant ainsi dapprendre pour eux-mmes. Les adultes sont porteurs dexpriences et de valeurs originales quil faut solliciter pour tirer tout le bnfice de la formation ; cest ici quapparat le besoin de lanimation.

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Il subsiste cependant un obstacle potentiel pour apprendre les techniques danimation aux moniteurs de conduite ; une caractristique de cette profession est quon passe la majorit du temps de travail seul(e) dans une voiture, hors de linfluence des pairs et des collgues. Si le moniteur nest pas dj familiaris avec les techniques danimation, ce style de vie solitaire qui dure souvent de nombreuses annes, risque de limiter ses capacits dapprendre de nouvelles comptences. (Bien que le moniteur travaille en prsence dlves conducteurs, la diffrence de connaissances et de comptences est si grande entre les deux que le moniteur ne tire sans doute pas beaucoup de profit du retour feedback - et de lchange). Il peut galement avoir tendance devenir rticent ou hostile au changement. En rsum, le passage de la formation pr permis la formation post permis du conducteur est riche de dfis. En particulier, il ncessite une formation lanimation et davantage de connaissances en matire de psychologie et de comportement de diffrents types et catgories de conducteurs. Outre la matrise de lthique de lanimation, il faut aussi raliser que les faiblesses du style de conduite et du comportement sont symptomatiques et largement dtermines par les opinions et les valeurs qui gouvernent le style de vie des individus. Malgr ces dfis, prendre des moniteurs de conduite pr permis motivs et en faire des formateurs de conduite approfondie peut tre un bon moyen de combler le foss qui existe en termes politiques entre la formation pr permis et la formation post permis. Ce serait un lien positif entre le pr permis et la seconde phase de formation, si celle-ci est rendue obligatoire dans le pays concern40. Les formateurs de la conduite approfondie (facultative) comme formateurs de la seconde phase ? Lexprience de lquipe projet a prouv combien il est difficile de convertir les formateurs des stages post permis facultatifs en formateurs pour la seconde phase obligatoire de formation des conducteurs novices. Dans la plupart des pays visits pendant Advanced, les formateurs ont tendance : prsenter les faits plutt que soulever des questions conduire plutt que guider les discussions mettre davantage laccent sur les comptences que sur la conscience du risque se concentrer presque exclusivement sur les niveaux 1 et 2 du comportement du conducteur (daprs la matrice GADGET)

Le caractre obligatoire des stages de seconde phase (qui comportent des participants de toutes les catgories socio-conomiques, quils soient daccord ou non), ainsi que la jeunesse et linexprience des participants, signifient que la formation dispense dans ces stages est une affaire fortement sensible. Les formateurs ont besoin de comptences danimation mais aussi de grandes comptences de motivation et doivent porter une extrme attention aux dtails (une phrase hors de propos peut littralement saper les effets escompts de lensemble du stage).

40

En retour, linstauration dun programme de seconde phase engendrerait une amlioration des formateurs des stages post permis facultatifs. Les formateurs de la seconde phase seront plus permanents, trs bien forms, contrls, etc. car ils oprent dans la sphre de la politique publique dont le gouvernement est responsable. Lexistence de ces instructeurs se rpercutera certainement sur le march facultatif, si ce march maintient sa croissance et le potentiel dont il fait preuve aujourdhui.

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Il est impratif de donner aux formateurs de seconde phase une formation approfondie ainsi que des occasions dexprimenter et de sentraner, afin que leur action soit suivie de prs et corrige avant que la formation effective ne dmarre.

d) Le participant/Lentreprise de flottes de vhicules

Les groupes cibles de la formation Le march de la formation post permis facultative du conducteur sintresse principalement aux flottes de vhicules : les entreprises envoient en formation leurs employs (qui conduisent les voitures de lentreprise). Lexception notable cette rgle est lAllemagne, o lon estime que 50% des participants suivent la formation sur la base du volontariat individuel. Il nexiste malheureusement pas de donnes permettant de distinguer et danalyser ces deux principaux groupes cibles (qui sont trs diffrents en ce qui concerne lge, le sexe, lexprience et le statut socio-conomique). On fait cependant lhypothse que tous ces participants sont des volontaires - et que par consquent, ils sont par essence sensibles la scurit routire - , ce qui nest pas toujours vrai : rien ne permet daffirmer par exemple, que les conducteurs de flottes ne sont pas des conducteurs vulnrables. En fait, le risque daccident augmente significativement selon la longueur des parcours effectus ; les vendeurs, les cadres, etc. passent une grande partie du temps dans leur voiture et peuvent donc tre considrs comme un groupe vulnrable. Ils peuvent notamment tre jeunes, inexpriments et disposer dun vhicule dentreprise en fonction de lvolution de leurs perspectives de carrire et non en fonction de leurs capacits de conduite. En outre, dautres personnes volontaires peuvent avoir t envoyes par leurs parents ou peuvent, avec quelque rticence, participer avec des amis. Ce sont l des occasions de fournir des services de formation susceptibles en fin de compte dpargner des vies, des ressources financires, et des dommages matriels et physiques. La motivation des participants volontaires Les motivations des participants pour suivre le stage sont un facteur important de dfinition de la formation du conducteur. Il se peut que les participants volontaires soient moins motivs quon lespre pour suivre la formation et le formateur a une grande responsabilit pour crer une motivation quand elle nexiste pas. Les participants peuvent tre envoys par leur entreprise, leurs parents, leurs amis, leur socit dassurances, etc.. Autrement dit, beaucoup de participants nauraient jamais suivi de formation du conducteur si la dcision navait dpendu que deux. Il importe donc que le formateur soit conscient du contexte et des motifs de participation de chaque stagiaire. En particulier : le stagiaire participe-t-il volontairement ? si oui, qui finance (socit dassurances, employeur, parents, lui/elle-mme) ? Le suivi du stage donne-t-il lieu des avantages financiers ou autres ? est-ce lemployeur (lentreprise du participant) qui a organis la formation ? si oui, est-elle facultative ou obligatoire, exige-t-elle paiement, la formation se droule-t-elle pendant le temps de travail ou pendant les loisirs ? Ces facteurs et dautres affectent les motivations, les attitudes et lapproche que le(s) participant(s) ont du stage. Le rle de lentreprise du client pour la promotion de la formation Quelle que soit la raison pour laquelle elles envoient leurs employs en formation du conducteur, les entreprises elles-mmes (notamment lencadrement) peuvent jouer un rle majeur pour gnrer des rsultats positifs. Certains formateurs de conducteurs de flottes affirment que lentreprise ne va pas assez loin pour vendre les avantages de la

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formation que reoivent leurs employs41. Il en rsulte que nombre de stagiaires arrivent en stage sans motivation ou avec de fausses conceptions de la formation - certains pensent mme quils sont sanctionns pour quelque chose. Mme si les dirigeants de lentreprise sont rsolument favorables la formation de leur personnel, ce message peut se perdre au sein de la hirarchie de lentreprise. Cest en fin de compte le gestionnaire de la flotte qui est charg de lorganisation de la formation et de sa programmation en liaison avec les oprateurs et les participants. Il sagit dune fonction administrative, le travail principal du gestionnaire de flotte tant plutt de grer des vhicules que des formations, et cest pourquoi les aspects positifs de la formation peuvent tre occults dans tous les documents de travail.

e) Commentaires particuliers : la formation sur piste

Le pour et le contre de la formation sur piste Comme indiqu dans la section description , la formation sur piste est juge particulirement efficace car elle met laccent sur lexprience individuelle ; il est avr que lenseignement peut tre plus efficace si le thme enseign est expriment personnellement. La formation sur piste peut tre fortement physique, faire appel la stimulation des sensations : adrnaline, peur, excitation, etc. Il sagit dune exprience particulirement intense qui, aux dires de certains formateurs, aide la mmorisation par des dclencheurs mentaux ; sils sont correctement amens, ces dclencheurs peuvent aider les participants dans leur conduite normale : certains types de scnarios ou de stimulus en cours de conduite crent une association avec la formation, ce qui dclenche une raction mentale qui alerte le conducteur ou laide conduire (plus) srement (par exemple identification dune zone glissante en virage). Une autre caractristique importante de la formation sur piste, selon des organisateurs de stages, est quelle offre un moyen efficace de convaincre les participants (qui peuvent tre sceptiques) que la thorie (forces physiques) sapplique dans la pratique. (Ou bien les participants se persuadent eux-mmes car ce sont eux qui tiennent le volant). Dans les stages sur piste traditionnels, les stagiaires voient les effets de la vitesse, de ltat des routes et de la trajectoire sur la stabilit du vhicule, quon leur a auparavant prsents de manire thorique. Un troisime avantage est que les participants peuvent exprimenter dans un environnement sr, cest dire sans crer de risques pour eux et pour les autres. Les participants peuvent suivre la formation pour essayer une nouvelle voiture, de nouvelles technologies (par exemple ABS, ESP) et avoir le sentiment des limites du vhicule. Dautres stages, par exemple pour les jeunes conducteurs, offrent diffrents moyens dexprimentation : on peut ressentir les effets de la conduite dun vhicule dont les pneumatiques sont uss ou sous-gonfls ; on peut tester lefficacit dutiliser le frein main dans un virage (exercice qui met lvidence le conducteur et les autres usagers de la route en danger, mais qui reste dans certains milieux un mythe populaire comme action de dernier recours pour surmonter le danger). Les stages sur piste peuvent simuler un grand nombre de scnarios et de conditions diffrents, qui peuvent tre rpts linfini, ce quon peut considrer galement comme un avantage, notamment pour les conducteurs qui ont des faiblesses spcifiques quil faut corriger.

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Un organisateur de stages affirme que la premire heure doit tre consacre redfinir les ides prconues des participants et les convaincre des avantages de la formation.

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La formation en groupe prsente galement des avantages car elle permet aux participants de prendre conscience des diffrences de personnalits, dattitudes, de forces et de faiblesses des autres usagers de la route. Le problme est que les stages sur piste peuvent engendrer des effets indsirables tout autant que des effets dsirables. Le principal effet indsirable est lexcs de confiance des participants. Dans certaines situations, certains participants peuvent quitter le stage en pensant quils sont plus comptents et quen consquence, ils sont plus capables daffronter les dangers de la route : ils peroivent certainement leurs comptences comme plus importantes quelles ne sont en ralit. Ds le dbut des annes 1970, les experts de la circulation ont soulign quune formation qui met laccent sur les comptences de maniement du vhicule peut avoir des effets induits ngatifs et que lamlioration des comptences perue (par les participants) aprs le stage est souvent inexacte dans la pratique ; une consquence de ce constat peut tre que les conducteurs ont tendance prendre plus de risques quauparavant. Certaines tudes relatives aux jeunes conducteurs ont identifi ou dduit cet excs de confiance. On a dcrit cette situation comme un classique Catch 22 : les catgories haut risque comme les jeunes, les conducteurs hommes ont besoin dune exprience personnelle pour apprendre ( partir de leurs erreurs, etc.) et il en rsulte que les formations sur piste sont idales cet gard. Cependant, on considre que certains facteurs de la formation sur piste gnrent un excs de confiance, en particulier dans cette catgorie de conducteurs : la meilleure solution devient alors potentiellement la pire option. Il reste encore valuer si ce phnomne sapplique dautres types de conducteurs, mais les sections suivantes soulvent un certain nombre de problmes qui peuvent aider les organisateurs de stages garder lesprit cet effet indsirable de la formation. Dans un sens plus conventionnel, le manque dinteraction avec les autres usagers de la route constitue une autre limite de la formation sur piste. Ce qui est vital aux yeux des formateurs sur route (lutilisation des rtroviseurs, le positionnement, la perception des risques & la recherche visuelle, ainsi que dautres formes de communication avec les usagers de la route) est totalement absent de la formation sur piste. La formation sur piste semble se rfrer des messages de scurit routire plus fondamentaux : les effets de la vitesse, de ltat de la route et du vhicule, plutt que linfluence des autres usagers de la route sur le comportement au volant et lapprentissage des comptences dobservation et danticipation. Il se peut que la philosophie de la piste se base sur lhypothse que beaucoup daccidents sont des accidents un seul vhicule qui nimpliquent pas dautres usagers de la route, et dans ce cadre linteraction avec les autres usagers de la route serait plus ou moins redondante. Le cot est un autre facteur de dcision : dans la formation sur piste, un formateur est en charge dun plus grand nombre de stagiaires que dans la formation sur route (il en rsulte la fois des avantages et des inconvnients) ; do en principe des cots moins levs pour les participants. Par ailleurs, les organisateurs de stages sur piste sont persuads que leur formation confre une exprience dapprentissage plus intense que la formation sur les routes publiques.

Les 3 coles de pense Dans un Etat membre de lUnion Europenne o les stages sur piste sont particulirement populaires, le dbat est ouvert entre les partisans et les adversaires de la formation sur piste facultative ; les protagonistes expriment 3 coles de pense. La premire cole peut tre qualifie de traditionaliste . Elle considre que la formation classique qui existe depuis 10 20 ans est pour lessentiel correcte. Laccent reste mis sur

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le dveloppement des comptences de maniement du vhicule et la conscience des limites de la route et du vhicule. Une autre cole souhaite scarter de la formation traditionnelle. Ces modernistes considrent que la formation ne peut tre efficace que pour des gens intelligents et motivs et soulignent galement quelle peut engendrer, pour certains participants, des effets induits indsirables comme lexcs de confiance. Il faut poursuivre la rflexion pour laborer une formation davantage oriente vers la conscience du risque et des mthodes plus centres sur le participant. Cette formation devrait sappuyer sur les concepts labors pour lducation de seconde phase obligatoire des conducteurs novices. Enfin, les nihilistes sont opposs toute formation. Ils pensent que la formation sur piste aura toujours des effets indsirables et que lexcs de confiance est invitable dans ce type de stage. (Ils sous-estiment peut-tre les avantages potentiels de la formation et/ou fondent uniquement leur opinion sur les stages de la vieille cole qui restent fortement centrs sur les comptences). Tendances gnrales : passage des comptences la conscience du risque ? Les discussions entre les organisateurs de stage qui ont eu lieu au cours du projet Advanced semblent montrer une tendance faire voluer la formation des comptences de maniement du vhicule vers la conscience du risque et la rflexion (ou du moins, quon est prt faire ainsi). En pratique cependant, il existe souvent une diffrence entre ce qui est dit et fait et ce qui est enseign et rellement appris. De nombreux signes subsistent, qui montrent que pour beaucoup dorganisateurs de stages, les comptences de maniement du vhicule restent lordre du jour. Dans 90% des accidents de la route, aucune manuvre dvitement na t entreprise. Il faut insister davantage sur les comptences en situation durgence en gnral . Cette dclaration dun organisateur de stages montre clairement quil a lintention de mettre laccent sur les comptences de maniement du vhicule et de matrise du danger. Bien que lvaluation prouve que la formation peut amliorer les comptences concernant des manuvres simples comme le freinage durgence, il nest pas encore dmontr que les conducteurs moyens sont capables de matriser les manuvres durgence, de maintenir ces comptences au fil du temps (sans formation continue) et de les mettre en pratique grce un stage de formation dune journe. En outre, il existe de nombreuses raisons pour soutenir que ce type de formation est la fois inefficace et potentiellement dangereux : Une manuvre durgence particulire (par exemple freinage et vitement dun obstacle) doit sans doute faire lobjet dune formation intensive, tale dans le temps et dans de nombreuses situations et conditions diffrentes pour dvelopper les automatismes ncessaires son utilisation pratique. Un stage de formation dune journe nest sans doute pas en mesure de dvelopper de tels automatismes chez le conducteur moyen. Aprs la formation, il nest pas facile dexercer et de maintenir dans le temps les comptences affrentes ces manuvres (sur route publique), et il est trs probable que les automatismes, mme acquis, ne durent pas. Il faut au conducteur une fraction de seconde pour ragir et raliser la manuvre en cas de ncessit. Le manque de temps - et le cas chant le fait que le conducteur

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reste clou sur place dans une situation critique - rend cette hypothse irraliste, notamment grande vitesse. Insister fortement sur ces manuvres pendant la formation peut aboutir transmettre aux participants un signal erron, en loccurrence affronter le danger est plus important que rguler la vitesse, adopter des marges de scurit appropries, se former lanticipation et la conduite dfensive . De plus, le dveloppement dautomatismes exige tellement de rptitions quau bout dun certain temps, il peut devenir trop ludique (et on peut perdre de vue une grande partie de la dimension scuritaire). Un effet induit de ce type de formation est lexcs de confiance des participants, au moins de certains dentre eux.

La probabilit de ractions de panique dcrot au fur et mesure de lavancement du programme . Dans le mme esprit, la dclaration ci-dessus, qui mane galement dun organisateur de stages suppose que la formation peut se reproduire facilement en pratique. Mme sil peut tre vrai que les ractions de panique dcroissent au fur et mesure de lavancement de la formation , quelle est la probabilit que cet effet dure jusquau moment o un tel automatisme sera concrtement sollicit ? A nouveau, les considrations ci-dessus exprimes sappliquent. Il peut tre facile pour certains formateurs et organisateurs de stages trs comptents de supposer que les conducteurs moyens peuvent acqurir les comptences quils ont euxmmes apprises et considrent comme allant de soi. Il se peut nanmoins que ces formateurs surestiment la capacit des participants acqurir les mmes comptences. Pour la plupart, les comptences des formateurs se sont affines sur une assez longue priode, ventuellement pendant leur carrire sportive qui exige ces comptences et les sollicite concrtement en permanence. Cependant, la grande majorit des participants la formation du conducteur sont des conducteurs moyens qui ne disposent que dun stage dune journe pour les orienter dans la bonne direction ; or, il ny a pas dans la circulation quotidienne doccasions ralistes et sres de mettre en pratique ces manuvres (et donc de maintenir ces comptences dans le temps). Comme on le voit page 98 (leffet de filtre), certains exercices ont une forte chance dtre enseigns selon la vieille mthode , en dpit des modifications de politique. Par exemple, des exercices fondamentaux de la formation sur piste comme la combinaison du freinage et de lvitement dobstacle, peuvent continuer tre enseigns selon la mthode fonde sur les comptences, plutt que dune manire moderne qui insiste davantage sur la conscience du risque (la premire place tant donne la difficult de raliser pratiquement la manuvre et la ncessit dviter davoir faire la manuvre). Cest pourquoi les formateurs peuvent prouver des difficults pour adapter les exercices existants aux nouveaux objectifs, ce qui fait quen fin de compte ils nvoluent pas (ou en tout cas, le message reu par les participants reste le mme). Les organisateurs de stages qui ont adopt les normes dun autre pays sont en avance dun pas sur les modifications de politique et peuvent donc, en termes de meilleures pratiques , tre un pas en retrait par rapport aux pays qui sont lorigine de la politique. O peut se produire lexcs de confiance : les ingrdients de la culpabilit

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Chez le conducteur moyen, il existe un cart significatif entre les capacits relles et perues, un objectif cl de la formation du conducteur (devant tre) de mettre les perceptions en phase avec la ralit 42 Un truisme exagrment cit du comportement du conducteur est que 90% des titulaires du permis de conduire pensent quils sont au-dessus de la moyenne des conducteurs ; ils ne peuvent pas tous avoir raison . Si la citation ci-dessus (en italiques) est vraie, le conducteur moyen considre quil/elle est meilleur(e) quen ralit; il est encore plus vraisemblable que les participants une formation sur piste aient dj une confiance excessive avant darriver au stage. Certains types de stages sur piste sont-ils effectivement susceptibles de renforcer cet tat de fait indsirable ?

Lexcs de confiance peut survenir dans les cas lists ci-dessous de manire non exhaustive : dans les stages qui insistent beaucoup sur les exercices impliquant des comptences de maniement du vhicule et de matrise du danger et pas assez sur la formation la conscience du risque (notamment les risques associs aux plus hauts niveaux du comportement du conducteur). lorsque la formation pratique nest pas correctement soutenue par une discussion et un retour (feedback) post formation pour analyser (ou relier la pratique ) lexprience, renforcer le processus dapprentissage et lister les effets indsirables de la formation. lorsque la conception du stage (exercices) et/ou sa mise en uvre (notamment retour feedback - et communication du message corrects) nont pas atteint leurs objectifs (ou ont produit des effets induits indsirables)43. lorsque des groupes haut risque sont concerns : jeunes, non motivs, inexpriments et personnes dont la capacit dapprendre est moyenne-faible. Ces groupes peuvent soit mal interprter les messages du stage, soit simplement les interprter selon leurs propres intrts.

Mme ce qui est conu pour tre un exercice de conscience du risque peut avoir des effets induits indsirables si les messages secondaires sont trop nombreux. Un exercice qui montre la difficult de raliser une manuvre dans la pratique et son impossibilit totale si les pneumatiques sont uss ou sous-gonfls, peut amener les participants penser que tant que mes pneus sont neufs et la bonne pression, je peux raliser cette manuvre sans problme . Il semble galement que certains organisateurs de stages et formateurs ont tendance sappuyer trop largement sur des exercices pratiques pour transmettre les messages scuritaires.Cette exprience peut tre trs intense, mais il faut la considrer davantage comme un point de dpart du processus dapprentissage que comme un processus dapprentissage complet en soi. Lexercice pratique cre des sensations, lexprience et le contexte dapprentissage qui suivent devant tre construits autour dune rflexion approfondie, danalyses, de dbats et de discussions. Un exercice sans retour (feedback) et discussion peut se traduire par un processus dapprentissage inachev qui risque de gnrer des effets induits indsirables. La figure 8 prcise en termes lmentaires lorganisation possible des stages sur piste et comment lquilibre entre animation et instruction, conscience du risque et comptences de
42 43

Roadcraft (page 22). Voir Objectifs contradictoires de la formation au drapage, annexe 9.

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maniement du vhicule peut varier, ce qui affecte trs fortement le rsultat de lapprentissage. Beaucoup dautres stages sloignent de la partie ancienne cole du modle, mais certains y restent. Ces derniers peuvent tre convaincus du bien-fond de leurs mthodes ou bien transmettent encore aux participants le mme message , mme sils se sont efforcs de le modifier.

NOUVELLE ECOLE ?

Animation/modration (exprience avant concept, discussion, retour (feedback)

Conscience du risque (individu, vhicule, environnement)

Comptences de maniement

Instruction (concept avant exprience, retour (feedback) et discussion limits)

ANCIENNE ECOLE

Figure 8 : Equilibre relatif aux priorits et aux messages des exercices sur piste

Les stages de conduite sre doivent permettre damliorer les comptences (si ncessaire) et en mme temps de rduire le degr de surestimation (si elle existe). Le projet de lUnion Europenne DAN illustre ce point dans les diagrammes suivants :

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EXEMPLE DUN JEUNE CONDUCTEUR HOMME A HAUT RISQUE
Cet impact de la formation doit tre vit

Niveau de comptence idal dun bon conducteur

Avant formation

Aprs formation

Cet impact de la formation doit tre obtenu

Niveau de comptence idal dun bon conducteur

Niveau de comptence de conduite (objectif) Auto estimation des comptences (subjective)

Avant formation Aprs formation

Figure 9 : Objectifs pour la formation du conducteur (projet DAN)

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EXEMPLE DUN CONDUCTEUR DANGEREUX

Cet impact de la formation doit tre vit

Niveau de comptence idal dun bon conducteur

Avant formation

Aprs formation

Cet impact de la formation doit tre obtenu

Niveau de comptence idal dun bon conducteur

Niveau de comptence de conduite (objectif) Auto estimation des comptences (subjective)

Avant formation Aprs formation

Figure 10 : Objectifs pour la formation du conducteur II (projet DAN)

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Comment peut-on viter les effets indsirables ? Des recherches supplmentaires sont ncessaires pour savoir comment lexcs de confiance peut se produire et comment lviter, mais on peut faire ce stade quelques remarques prliminaires qui proposent des solutions possibles au problme : Les stages peuvent avoir tendance assimiler les exercices pratiques un apprentissage complet, mais ce nest que par des analyses post exercices appropries, par la rflexion et par la discussion quon peut consolider les vritables messages des exercices et dissiper les messages alternatifs indsirables. Il faut verrouiller et contextualiser lexprience intensive des exercices pratiques par le retour (feedback) de fin de formation. Il en rsulte quil est bon de dire que les formateurs ont besoin de comptences danimation/modration approfondies pour organiser les sances de discussion et de retour (feedback), pour inciter la rflexion et synthtiser les conclusions les plus importantes. Les exercices pratiques tendent insister sur les limites du vhicule et de ltat des routes, mais portent rarement sur les faiblesses des tres humains. Les conducteurs sont aprs tout responsables la fois de leur vhicule et de leurs propres actions. La formation et lattention porte au comportement du conducteur seraient plus quilibrs si davantage dexercices pratiques taient conus pour traiter des thmes de niveau 3 et 4 (stress, prcipitation, pression des pairs, fatigue, alcool, impatience, colre, etc.). Le contenu des exercices quon voit partout en Europe actuellement tend mettre laccent sur les thmes du niveau le plus bas : il faudrait par consquent beaucoup de crativit pour laborer des exercices nouveaux, dun niveau plus lev, qui place le conducteur lui-mme au centre de lattention quils mritent. La Banque de Donnes sur la Conscience du Risque (www.cieca-drininglicence.org) a t conue dans le but dinciter les organisateurs de stages rechercher de nouveaux moyens de former les conducteurs dune manire quilibre et efficace. Le phnomne de lexcs de confiance nest pas tabou et peut tre ouvertement discut avec les participants. Il faut aussi en toute simplicit insister sur le fait que la conduite automobile est une tche quon peut apaiser, ce qui veut dire quil appartient chacun de rendre ses dplacements automobiles plus ou moins dangereux : cest l que rside le plus important gisement de scurit. Des comptences trs dveloppes sont dpourvues de signification si les conducteurs ne sont pas motivs pour sapaiser selon leurs propres capacits et les circonstances.

Les stages eux-mmes ont rvl de nombreuses mthodes pour contrecarrer lexcs de confiance. En particulier : 1. Abandonner certains exercices et certaines situations qui peuvent engendrer une confiance excessive 2. Faire la dmonstration de certains exercices (suivie dune discussion), au lieu de permettre aux participants de le faire eux-mmes, afin quils ne commettent pas derreur dinterprtation, considrant que lexercice concerne exclusivement les comptences et non la conscience du risque 3. Prdominance des exercices de conscience du risque, et formation minimale concernant les comptences

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4. Sassurer que les participants chouent (par exemple heurt dobstacles, perte totale ou provisoire du contrle du vhicule, exprience peur/choc) aux exercices concernant les comptences (exprience des limites)44 5. Raliser des exercices varis pour viter une matrise facile des manuvres et faire le lien entre les exercices et diverses situations de la vie relle (le retour - feedback - du formateur est important) 6. Comparer la situation dans les exercices sur piste aux situations que les stagiaires peuvent rencontrer sur la route. Les faire rflchir sur le degr de possibilit de certains types de manuvres dans des situations relles de circulation. Mme si les recommandations ci-dessus sont prises en compte, il faut toutefois prendre des prcautions : les stages qui mettent uniquement laccent sur la conscience du risque peuvent eux aussi produire des effets induits indsirables. Les exercices pratiques reprsentent une exprience dapprentissage si intensive que la phase de discussion de groupe et de retour (feedback) (pour rationaliser les motions ressenties durant la pratique) peut tre sans aucun effet sur les participants (ou une partie dentre eux) ; si lexercice est ainsi conu quil permet des effets autres et indsirables, le mal est peut-tre dj fait. Autrement dit, dans le processus dapprentissage et de mmorisation, quel degr les sensations et lexcitation procures par un exercice pratique45 peuvent-elles clipser la discussion rationnelle et rflchie qui suit ? En rsum, selon les valuations scientifiques et les thories avances dans la section qui prcde, il existe dans certains stages et pour certains participants, un risque doccurrence dune confiance excessive. Seules des recherches ultrieures permettront de dire dans quelles circonstances et avec quels groupes cibles ce phnomne est le plus probable. Le partenariat professionnel : la main invisible Beaucoup de stages sur piste bnficient dun partenariat professionnel ; dans certains cas, cette situation peut produire des conflits entre le partenaire (souvent un constructeur automobile) et lorganisateur de stages. Selon leur degr dimplication dans la formation, les constructeurs automobiles peuvent biaiser les objectifs du stage en les orientant sur la vente ou le renforcement de limage des vhicules utiliss (par exemple) plutt que dessayer sincrement de faire de leurs clients des conducteurs plus comptents et plus rflchis ; dans la pratique, ceci peut se traduire par le fait que la formation insiste davantage sur les facteurs techniques et physiques que sur les facteurs humains. Les constructeurs automobiles peuvent aussi organiser eux-mmes des stages ; dans ce cas, il est inutile de se demander si le contenu du stage est fortement biais au profit de la dynamique et de la technologie du vhicule : une fonction importante de ces stages est de maintenir un noyau de clients fidles et de montrer les nouvelles innovations technologiques. Ils offrent aussi aux clients loccasion de tester les limites de leurs voitures et dtre attirs par elles, surtout si elles sont nouvelles. A cet gard, ces stages fournissent des niches de march . Dans un environnement commercial, o les investissements sont trs importants, limplication de partenaires comme les constructeurs automobiles est invitable. Il faut donc

Il est important de souligner que lchec nest peut-tre pas appropri pour certains participants et que ces dispositions sont recommandes lorsque le formateur est conscient du risque de confiance excessive parmi ses clients. 45 La sensation procure par le crissement des pneumatiques, la vitesse, la perte de contrle, loccasion de faire des excs de vitesse quand lattention du formateur est dtourne, la pression des pairs manant dautres membres du groupe, limpatience de faire la queue pour lexercice suivant, etc..

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prendre en compte que les objectifs de la formation ne se limitent pas lamlioration du conducteur, ces entreprises ayant souvent lesprit des objectifs plus vastes. Cest une grande piste ! - mais quen est-il de la formation ? Des investissements considrables ont t consentis pour construire des pistes et les rsultats sont spectaculaires. Les gens concerns sont lgitimement trs fiers de leurs ralisations et de ltat de leurs infrastructures. Il ne faut pas cacher le fait quen labsence de stage de formation bien conu, ces magnifiques travaux dingnieur nauraient aucune valeur ; il y a l un terrain de conflits potentiels entre par exemple le directeur de la piste dont le travail consiste attirer les clients et rentabiliser financirement linvestissement (mais qui ne dispose pas du savoir-faire pdagogique complexe quexige la formation) et les formateurs, qui sont responsables seulement de la formation. Il peut y avoir recouvrement partiel de comptences entre les directeurs techniques ou ingnieurs responsables de la piste et les formateurs, responsables de la formation, mais le stage doit tre conu pour sadapter au participant et non linfrastructure ; les individus restent le sujet fondamental, quel que soit ltat des quipements. On peut facilement dvelopper et transmettre les infrastructures, mais le transfert du capital humain est un processus plus long. Evidemment, des pistes et des quipements bien construits rendent possibles de bons stages, mais un bon stage exige beaucoup de temps et de ressources et une attention constante si lon veut quil soit rentable. Tailles des groupes Dans les stages sur piste, la taille des groupes varie de 2 12 participants par formateur : le ratio participant : formateur dpend du type de stage et a un impact trs important sur le cot ; il a galement un effet notable sur la qualit, mesure par lattention dont bnficient les formateurs et la capacit du formateur amener chaque stagiaire vers de nouvelles stratgies de conduite. Certains stages ont t expressment conus dans le but de traiter des groupes plus grands et de rendre ainsi le stage plus profitable (grce lutilisation dune liaison radio avec le formateur, des tours dobservation, etc.). En rgle gnrale, il semble juste de dire que plus le groupe est haut risque, plus les formateurs ont besoin de guider chaque individu, daccorder lattention ncessaire et dchanger un retour (feedback) suffisamment approfondi. Pour les exercices pratiques, les petits groupes (environ 6 participants) permettent de rduire les temps morts et de se concentrer plus intensment sur la tche en cours. Un groupe de mme taille lors de la discussion et du retour (feedback) donne loccasion dchanges de vues plus approfondis entre le formateur et chaque stagiaire ; cependant, quand le groupe est trop petit, on perd le bnfice de la discussion de groupe (avec son ventail de caractres, de points de vue et dexpriences diversifis). Lintensit des changes et le niveau dattention de chaque individu ne dpendent pas seulement de la taille du groupe ; ils dpendent galement beaucoup de la capacit du formateur impliquer chacun dans le processus dapprentissage, cest dire de ses comptences de modration ou danimation. Lors des discussions avec les organisateurs de stages au cours des runions du projet, le consensus sest fait pour dire que la taille des groupes ne devrait pas excder 10 personnes par formateur. La question de lhomognit des groupes est difficile et dpend de nombreux facteurs. Les groupes htrognes peuvent offrir une richesse dexpriences et de points de vue partir de nombreuses perspectives diffrentes ; ceci refltant la ralit sur les routes, on peut ainsi disposer dun outil utile. Si on conoit les stages spcifiquement pour un groupe cible particulier, la logique veut que les participants soient relativement homognes. Certains

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participants prfrent suivre une formation qui ne runissent que des gens comme eux (en ce qui concerne le sexe, les attitudes, les capacits, lexprience, les faiblesses perues, et autres facteurs). Lhomognit des groupes est une question intressante, mais quil faut probablement traiter au cas par cas.

f) Commentaires particuliers : stages sur route

A la connaissance de lquipe projet dAdvanced, aucune valuation scientifique des stages de formation sur route des conducteurs de flottes na t ralise ; la base scientifique est donc faible pour laborer des analyses et des conclusions. La section suivante rsulte essentiellement de lobservation des stages sur route (pour la plus grande partie au Royaume-Uni, qui constitue le plus vaste march de la formation sur route du conducteur en Europe). Elle est donc fortement base sur des opinions et non sur des faits, mais on espre que des enseignements utiles pourront tre tirs des considrations qui suivent. Le pour et le contre des stages sur route Les avantages des stages sur route sont notamment les suivants : le degr dattention porte individuellement chaque participant par le formateur la formation la perception du risque et lanticipation (interaction avec les autres usagers)46 la prise de conscience de ltendue des diffrentes situations de route et de circulation dans la ralit, en particulier aprs ralisation dexercices sur piste la formation dans un environnement dapprentissage cologiquement solide

Tandis que les stages sur piste offrent un cadre dapprentissage structur lintrieur duquel le formateur travaille, les stages sur route dpendent entirement de la capacit du formateur crer lenvironnement dapprentissage adquat et grer le processus dapprentissage.Autrement dit, en labsence dexercice sur piste pour veiller les sensations et assurer le droulement du processus dapprentissage, la motivation pour devenir un conducteur plus sr dpend totalement du formateur dans la formation sur route : la pression est donc mise sur le formateur qui doit disposer de comptences interpersonnelles et danimation trs leves. Sur route, il est beaucoup plus facile de former les conducteurs fortement motivs, mais les motivations varient et fluctuent sensiblement selon les participants, notamment en ce qui concerne les conducteurs de flottes que leur entreprise a envoys en formation, et les jeunes conducteurs. Les stages sur route peuvent aussi prouver des difficults pour confrer certains conducteurs la capacit de comprendre pleinement certains risques. (Puisquon ne peut faire lexprience directe du danger comme dans les stages sur piste, il peut tre difficile pour les formateurs de convaincre ces conducteurs des situations potentiellement dangereuses). Du fait que Roadcraft (voir ci-dessous) a t conu lorigine pour des policiers, qui lvidence sont dj motivs pour satisfaire les normes de conduite leves exiges par la police, beaucoup de formations sur route semblent montrer un dficit quant aux aspects motivationnels de la conduite et aux principes de lanimation. En pratique, dans de nombreux cas, la formation semble se focaliser exclusivement sur les dangers extrieurs en occultant linfluence des attitudes et du comportement proprement dit, qui peut pourtant tre aussi importante, sinon plus, pour le style de conduite et la scurit routire.

46

Y compris les techniques de la conduite respectueuse de lenvironnement (pour les conducteurs de voitures et non pour les motocyclistes), qui mettent galement laccent sur lanticipation

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Ce dsquilibre peut tre compens par le fait quil existe au Royaume-Uni, qui produit traditionnellement de bons conducteurs , un march pour les conducteurs individuels qui souhaitent obtenir un certificat de conduite approfondie (IAM, DIAmond ; RoSPA). Ces individus sont aussi motivs que les policiers car ils sont trs fiers de leurs capacits au volant. Pour rsumer, un systme cr pour les policiers et largement utilis tant par la police que par les bons conducteurs motivs, ne parat pas encore adapt au march des conducteurs de flottes, qui exige du formateur des comptences trs importantes pour motiver les participants afin de leur donner la volont dadhrer et de changer. De plus, un effet induit ngatif du march des flottes de vhicules est que beaucoup de formateurs semblent insister davantage sur lvaluation statique du risque (pour lentreprise du client) des participants que sur la recherche dynamique des moyens de les inciter - par des techniques centres sur le participant - rduire leur exposition au risque et conduire diffremment ; il en rsulte que certaines formations du conducteur procdent une conduite du type examen, le formateur ne faisant gure plus quobserver les fautes dans le style de conduite du stagiaire. Animer en conduisant Comme il a t indiqu ci-dessus et mentionn en de nombreuses occasions dans dautres parties du prsent rapport, le formateur sur route doit tre un bon animateur pour chaque stagiaire ; sans cette comptence, la formation resterait purement symbolique, cest dire que le formateur qui verrait le stagiaire suivre de trop prs les autres vhicules lui demanderait de prendre du recul au lieu de sinterroger sur le pourquoi des marges de scurit inadaptes et de rechercher les raisons pour lesquelles le conducteur se conduit de cette manire, etc.. La technique de lanimation suscitant fortement lauto rflexion et la discussion, les rsultats de lapprentissage sont-ils amoindris quand on anime et conduit en mme temps ? En dautres termes, dans quelle mesure peut-on se concentrer en mme temps sur deux choses ? Les animateurs peuvent prtendre que ces techniques dtournent lattention de la tche de conduite immdiate, de sorte que le conducteur ne pense vraiment quau thme de lanimation, mais il serait intressant de voir, si possible au moyen de lvaluation, si cest le cas dans la ralit. Il se peut quune approche plus structure de la formation, prvoyant des arrts plus rguliers et des discussions libres lorsque le vhicule est arrt, soit justifie ou bien des sances dans lesquelles le formateur conduit lorsque le stagiaire est aux prises avec une tche particulire comme le commentaire des risques (voir Dmonstration de conduite, page 122) ? Roadcraft/Le systme Certains formateurs reconnaissent que Roadcraft (le manuel de conduite utilis de manire quasi-exclusive au Royaume-Uni comme LE guide de la bonne conduite) est un systme exhaustif quil est irraliste de vouloir enseigner un stagiaire au cours dun stage dune journe. Dans une large mesure, il sagit cependant du seul systme valid par lexprience et fiable. De plus, Roadcraft sert de repre mental pour les formateurs qui il appartient dutiliser ce repre mental de manire souple. La mission considre que Roadcraft est appliqu de manire parfois trop rigide (comme une bible laquelle il faudrait obir la lettre). Un formateur a dclar que Roadcraft est trop centr sur faire des progrs ; mme sil peut sagir du principe dominant pour les conducteurs de la police, dautres objectifs sont plus au got du jour, notamment : la scurit routire en gnral, la fatigue et

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le confort au volant47 qui doivent devenir prioritaires pour les conducteurs modernes et civiliss.

Attention aux petits dtails En outre, certains formateurs ont tendance insister trop lourdement sur la ncessit de changements mineurs (par exemple : comment tenir le volant ; utilisation (ou plutt nonutilisation) des indicateurs de bord) que manifestement les stagiaires ne continueront pas exprimenter ensuite et qui risquent dapparatre comme trop autoritaires ou tatillons , pouvant ainsi nuire lexprience dapprentissage du stagiaire. Les expriences les plus positives sont celles dans lesquelles les formateurs peuvent clairement classer les dficiences du stagiaire par ordre de priorit et identifier les principaux problmes, plutt que celles qui consistent reprer tous les problmes mineurs et entraner le stagiaire dans ce processus. Thorie Concernant les techniques centres sur le participant, une question concerne lutilisation de montages PowerPoint lors des sances en salles. Les images PowerPoint servent pour des prsentations visuelles et il est facile de comprendre quil est tentant de les utiliser compte tenu de leur aspect professionnel ; mais PowerPoint est rarement interactif et probablement peu efficace pour reprsenter des informations plutt ennuyeuses comme les statistiques. Les statistiques peuvent tre utiles pour clairer le contexte de la conduite, des scnarios dangereux ou des types daccident, etc., mais elles doivent tre livres avec des exemples et mieux contextualises. Lefficacit des images dpend finalement du niveau de motivation des participants pour suivre le stage : or, sachant que la plupart des conducteurs sont envoys par leur entreprise, le manque de motivation est trs probable. Dmonstration de conduite Les dmonstrations de conduite (par le formateur) peuvent tre utiles pour les stagiaires qui apprennent par imitation ; elles peuvent cependant tre perues comme trop autoritaires ou considres par les participants comme loccasion pour le formateur de se mettre en avant. Dans ces cas, les dmonstrations peuvent tre contre-productives pour la formation. Une approche intressante de la dmonstration de conduite est que le formateur, en mme temps quil conduit, pose des questions et teste le degr de conscience du risque et des caractristiques des routes du conducteur. (Dans la dmonstration de conduite traditionnelle, le formateur commente tout en conduisant). La dmonstration de conduite avec questions (animation) permet au participant de se concentrer entirement sur les questions et la perception des risques, sans se proccuper de la matrise du vhicule. De ce fait, il a lesprit libre, ce qui rpond un dfaut courant des stages sur route : quelle est lefficacit de la formation (mentale) sur route si le participant doit conduire en mme temps (il peut tre excessif pour certaines personnes de se former - en rpondant aux questions et de conduire simultanment). Evaluation ou formation ? Dans beaucoup de stages, il semble que le formateur value le client au lieu de le former ; or, la diffrence est nette entre valuer lexistant et former pour inciter samliorer. Les entreprises qui envoient leurs employs en formation du conducteur de flottes peuvent inciter mettre laccent sur lvaluation, leur intrt tant surtout dobtenir un retour
47

En outre, Roadcraft a t rcemment adapt pour le march de la formation des conducteurs de flottes : Fleetcraft , The Advanced Driving School/Police Foundation, 2001

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(feedback) en termes de performance de leur main duvre. Il se peut aussi que les formateurs ne disposent pas des outils ncessaires pour une formation efficace. Certaines formes dvaluation ressemblent la formation : en loccurrence inciter le stagiaire valuer ses propres capacits (et en particulier reconnatre ses faiblesses) ; cependant, lessentiel des valuations recueillies durant le projet taient des valuations du client par le formateur : en labsence de formation ultrieure, une telle valuation est dune faible utilit et dun faible effet pour le client. Observation du conducteur (par les autres participants) Lobservation du conducteur par les autres participants situs larrire du vhicule, fonctionne selon le mme principe que lapprentissage des participants par les autres dans les discussions de groupe. Les participants peuvent observer comment les autres conducteurs conduisent, ragissent, anticipent, etc., lobjectif tant de donner un aperu des moyens mis en uvre par les autres conducteurs et de prendre conscience que chaque individu ragit diffremment au volant et selon des rfrences varies. Les participants tournent lintrieur du vhicule pour quils bnficient la fois de lobservation et dun temps de conduite. Le processus peut tre structur par des fiches dobservation que les participants doivent remplir selon lanalyse quils font de la performance du stagiaire qui est au volant. Conduite commente Bien que certains stagiaires prouvent des difficults sexprimer normalement au cours dun tel exercice, le principe de faire des commentaires oraux tout en conduisant semble judicieux. Le fait de commenter incite mieux anticiper et une vision plus profonde, ce qui avec le temps peut produire une approche systmatique de lobservation/perception des risques. Il peut tre intressant dobtenir si possible au moins 2 commentaires par personne, ce qui offre plus de temps pour shabituer cette formule. Perception du risque Le succs de la formation la perception du risque est soumis la capacit des formateurs de dvelopper la curiosit du(des) participant(s) laide de techniques danimation/questionnement. Par exemple, au lieu dindiquer au stagiaire ce que signifie un panneau de signalisation, le processus semble mieux fonctionner si le formateur pose des questions et incite le stagiaire lire les panneaux, identifier pourquoi ils sont ainsi conus et dans quel but. En dautres termes, dire quelquun de respecter les panneaux de limitation de vitesse naura pas deffet durable, le point important ntant pas de savoir ce que les panneaux signifient mais pourquoi ils existent et o ils sont. Le stagiaire a besoin dtre convaincu de la logique dune limitation de vitesse (en tant par exemple encourag identifier le nombre de risques potentiels dans la zone et raliser, grce linsistance du formateur, que lesprit humain nest pas capable de percevoir convenablement ou efficacement ces risques des vitesses plus leves. Encore une fois, il est important pour atteindre lobjectif de la formation de faire en sorte que le stagiaire rflchisse et que le formateur mette en ordre ces penses.

g) Conclusions en quelques points essentiels : formation post permis facultative du conducteur

La popularit de la formation post permis facultative et de la formation des conducteurs de flottes est trs variable dun pays lautre

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La formation des conducteurs de flottes reprsente la grande majorit de la formation dans tous les pays, lexception notable de lAllemagne (o on estime que 50% des participants suivent le stage sur une base strictement volontaire) La formation facultative ne concerne quune fraction de la population des conducteurs (400 000 participants en 2000) Les formations facultatives passent ct de populations haut risque significatives, mais restent un lieu de rassemblement de conducteurs qui tirent sans aucun doute profit dune formation saine et approfondie Cependant, il ne faut pas compter sur une formation du conducteur d1 journe pour rsoudre les maladies de la socit : les facteurs socio-conomiques, les dviances, le comportement individuel et une multitude dautres facteurs qui influencent le comportement du conducteur ne peuvent tre pris en compte et traits par ce type de formation Dans les pays de lUnion Europenne, Il nexiste pas au niveau national dexigences rglementaires concernant spcifiquement le march des formations post permis facultatives du conducteur. Des normes sont progressivement instaures dans certains Etats qui commencent sy intresser (Royaume-Uni, Allemagne, ..) Les formateurs ont besoin dun large ventail de comptences techniques et interpersonnelles quil est difficile de runir chez un mme individu. Lenvironnement gnral de travail nest pas assez attractif pour beaucoup de gens qui disposent - ou pourraient potentiellement disposer - de ces comptences A quelques exceptions prs, les formateurs nont pas les comptences danimation/modration ncessaires, qui constituent une part fondamentale de lapprentissage des adultes. Une personne convaincue contre son gr garde la mme opinion . Si les solutions offertes ne correspondent pas aux besoins individuels des participants, ils nont aucune motivation pour changer leur comportement On ne peut obtenir de modification relle du style de conduite et du comportement quen agissant sur les aspects fondamentaux des opinions et des valeurs. Les stages qui ne sassignent pas ces objectifs devraient au moins essayer dlever la conscience des risques potentiels qui prennent leur source ces niveaux les plus levs du comportement La formation se droule soit sur route soit sur piste (en association avec certaines formes de sances thoriques), chaque site ayant ses avantages et ses limites Les rsultats de recherche et lexprience disponibles ce jour montrent quil est de toute vidence possible que certains stages sur piste avec certains participants incitent une confiance excessive des conducteurs stagiaires. Les exercices doivent tre consolids par la discussion et un retour (feedback) et il faut contrler et radiquer les ventuels effets induits indsirables Alors quon saperoit que certains stages sorientent vers la conscience du risque, des comptences de niveau plus lev et des formes de pense et de conduite plus tournes vers lanticipation, dautres stages (sur piste) insistent encore trop sur le processus de raction dans des situations dangereuses. Mme les stages conus pour privilgier la conscience du risque peuvent tre perus par les participants comme des stages centrs sur les comptences Les stages sur route sont dpourvus de la structure et du contexte dapprentissage des exercices sur piste (qui librent le formateur dune partie du processus dapprentissage). Le formateur sur route est donc 100% responsable de la conception du contexte de lapprentissage et de lincitation au processus dapprentissage Selon la matrice GADGET, la formation reste principalement centre sur les deux niveaux infrieurs (capacits de maniement du vhicule et matrise des conditions de circulation), sur les comptences et sur les facteurs daccroissement du risque. Elle occulte largement la conscience du risque au niveau plus lev et lauto rflexion. Il

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est vident que les contenus dominants de la formation varient en fonction des besoins spcifiques du stage et des individus qui le suivent, mais dans la plupart des cas, ils sont dsquilibrs et peuvent induire des effets contre-productifs (par exemple lexcs de confiance) Si vous ne le faites pas correctement, ne le faites pas du tout - Les sances en salle peuvent tre ennuyeuses et non pertinentes si elles ne parviennent pas mobiliser les participants. - Les stages sur piste peuvent tre contre-productifs, sils sont mdiocrement conus (par rapport au groupe cible) ou trop fortement centrs sur les comptences. - La formation sur route peut constituer une exprience inutile si le formateur cherche imposer un systme qui ignore les besoins et les motivations du participant.

126 7. Formation post permis facultative du motocycliste : description

La section suivante traite : Du contexte de la formation du motocycliste De la formation du motocycliste dans chaque Etat membre de lUnion Europenne Des objectifs de la formation du motocycliste Du contenu et des mthodes utilises pour la formation du motocycliste De lassurance qualit (normes, qualifications des formateurs, valuation et quantification)

On a demand 52 organisateurs de stages dans 18 pays diffrents, dont un aussi loign que lAustralie, de remplir un questionnaire denqute sur la formation quils dispensent aux motocyclistes ; 20 dentre eux, originaires de 12 pays, ont rpondu. En outre, les formateurs de motocyclistes, les organisateurs de stages et les reprsentants des fdrations internationales (FIM, FEMA) ont t convis une srie de 4 runions du projet. N.B. Malgr la grande importance de la formation et de la scurit des motocyclistes, et lintrt des responsables politiques, le projet Advanced a accord moins de temps et de ressources la formation des motocyclistes qu la formation des automobilistes. Cependant, beaucoup de questions se recouvrent et le lecteur serait bien inspir de consulter les sections relatives la formation de lautomobiliste pour les thmes communs.

a) Le contexte de la formation du motocycliste

La conduite dune motocyclette est considre comme un passe-temps ou un violon dIngres dans une plus large mesure que la conduite dune automobile. Beaucoup de motocyclistes utilisent leurs machines dabord pour le transport mais un grand nombre dentre eux pour la distraction et la recherche dune sensation particulire de libert. En outre, il se peut que les motocyclettes ne soient pas utilises rgulirement et mme pas du tout pendant quelques mois dans les pays o les hivers sont rigoureux. Un expert qualifie la majorit des motocyclistes de novices permanents . Aux dires dun formateur de motocyclistes : Notre travail se limite essayer de donner quelques conseils importants aux motocyclistes pour leur viter de se tuer. Cest tout ce que nous pouvons faire (dans un laps de temps aussi court) . Certains motocyclistes novices peuvent tre plus gs car ils nont pas dbut avant 30 ans (il sagit dune tendance croissante) ou recommencent utiliser une motocyclette au moment de la classique crise de la moiti de la vie , lorsque cette pratique devient un symbole de rajeunissement et de redcouverte de la libert. Les stages de formation doivent donc tenir compte des motocyclistes qui souhaitent une formation de rafrachissement pour maintenir leurs comptences lmentaires et leur conscience du risque et, pour ceux qui conduisent une voiture, se concentrer mentalement sur la pratique motocycliste en opposition lautomobile. La formation sadresse aussi des groupes de spcialistes (selon le type de motocyclette) et des groupes plus expriments et comptents. La formation des motocyclistes peut faire dune pierre deux coups : dabord, former proprement parler ; ensuite offrir loccasion de rencontrer des gens qui ont la mme forme desprit : la frontire entre la distraction et la formation est souvent plus floue que dans le cas de la formation des automobilistes.

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Faute de march de flottes pour les motocyclettes, le march ouvert aux organismes de formation est sensiblement plus rduit et moins stable que celui des automobilistes. Il en rsulte que trs peu de formateurs de motocyclistes travaillent dans ce domaine ou sont employs par une entreprise temps complet, ce qui signifie que majoritairement, ils assurent ces formations pendant leur temps libre, en complment dun travail temps plein dans un autre secteur. Les associations de motocyclistes et les autres formateurs ne disposent gnralement pas des ressources financires suffisantes pour faire une publicit efficace, ainsi que pour concevoir et dispenser une formation de formateurs rgulire et cohrente, etc.. Finalement, de trs nombreux obstacles comportementaux sopposent une participation une formation structure du motocycliste ; ils seront voqus dans la section analyses .

b) Formation du motocycliste dans chaque Etat membre

Comme pour ce qui concerne la formation des automobilistes, les sections suivantes sont issues de lexploitation dun questionnaire et visent donner une vue gnrale de la structure de la formation du motocycliste dans chaque Etat membre de lUnion Europenne (liste par ordre alphabtique). Linformation donne est relative diffrents facteurs, dont : Niveau de la demande et motifs de la demande Nombre dorganismes de formation actifs dans le secteur Principaux organismes de formation Type de formation dispense Caractristiques du secteur Existence dexigences rglementaires ou de recommandations pour la formation post permis Nombre total de motocyclistes forms (si disponible)

Les donnes provenant des organisateurs de stages et autres partenaires du secteur, il en rsulte que linformation peut tre plus complte pour certains pays que pour dautres. Il est galement important de noter que les paramtres tudis par le projet ne comprenant pas lanalyse commerciale du secteur, les donnes y affrentes nont pas t prises en compte. Linformation suivante se limite donner une impression de lexistant dans lEurope des 15. 1. Autriche En Autriche, la demande de formation du motocycliste a augment durant ces 5 dernires annes car les motocyclistes commencent raliser que la formation tout au long de la vie est bnfique et grce aux efforts de lAMTC (Automobile Club Autrichien). Les 3 principaux organisateurs de stages sont lAMTC, lARB et le MAG (Groupe dAction Motocycliste). En Autriche, la formation des motocyclistes se droule sur piste. 2. Belgique La Belgique compte 3 principaux organisateurs de formation des motocyclistes : VOC (Bruges), Centrum voor Motorbeheersing (Tongeren) et Nijvel. La formation combine la formation sur route et sur piste. Bien que la demande soit qualifie de faible, elle a augment durant les 5 dernires annes, ce qui sexplique par une publicit active de la part des organisateurs de stages et une conscience croissante parmi les cyclomotoristes des dangers de la pratique de la moto. Le manque de bons (lire : qualifis) formateurs et les proccupations court terme de certains stages dexhibition posent problme.

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3. Danemark Le principal organisateur de stages est le DMC (Conseil Danois du Motocyclisme) qui offre des stages de bronze, dargent et dor aux motocyclistes. Nous navons reu aucune autre information. 4. Finlande En Finlande, la demande de formation post permis des motocyclistes a augment pour les 3 principaux organisateurs de stages : MP69, ZOO MC et SMOTO, ce qui peut sexpliquer par la meilleure sant de lconomie et un afflux de motocyclistes aiss dge moyen. La formation se droule en gnral sur piste. La Finlande souffre dun manque de formateurs qualifis et engage actuellement une action pour attirer davantage de formateurs sur ce march. La Finlande connat galement une saison de motocyclisme courte, du fait de la longueur de la priode hivernale. 5. France En France, parmi la trentaine dorganisateurs de stages, les principaux acteurs sont les suivants : 2. 3. 4. 5. Conduire Juste (Beltoise) ANPER ECF (Ecole de Conduite Franaise) AFDM (Association de Formation des Motards)

La formation peut se drouler aussi bien sur piste que sur route. La demande a augment pendant les cinq dernires annes mais reste globalement faible. Laccroissement des accidents de la route impliquant des motocyclistes et les efforts consentis par certaines socits dassurances expliquent plus ou moins cette croissance de la demande. Le problme majeur qui subsiste est celui de labsence de normes de qualit concernant les formateurs. 6. Allemagne En Allemagne, la formation des motocyclistes est dispense par les mmes oprateurs que la formation des automobilistes. Les principaux organismes de formation sont : lADAC (Automobile Club Allemand), le DVW (Deutsche Verkehrswacht), les TV et lAMTC (Test & Training). La formation se droule sur piste. Bien que la demande soit qualifie de faible-moyenne, le nombre de motocyclistes qui suivent cette formation est en Allemagne sensiblement suprieur celui des autres pays europens. 7. Grce Nous navons reu aucune information. 8. Irlande En Irlande, parmi les 6 organisateurs de stages, les 2 principaux concernant la formation des motocyclistes sont lIRTA (Association Irlandaise de Formation des Motocyclistes) et Star Rider. La formation se droule sur route.

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La demande est faible mais a augment durant les 5 dernires annes, du fait de laccroissement du nombre de tus sur la route et de la mise en uvre localement dune formation pour les motocyclistes. La faiblesse gnralise de la demande et labsence dincitations suivre des formations post permis constituent les principaux problmes du secteur. 9. Italie Nous navons reu aucune information. 10. Luxembourg Au Luxembourg, le CFC o la seconde phase dducation des motocyclistes novices est mise en uvre, offre des formations. La formation se droule sur piste. 11. Pays-Bas Aux Pays-Bas, la formation des motocyclistes est dispense par 5 organismes principaux, les deux plus importants tant la KNMV (Association Motocycliste Hollandaise) et le NVVM. La demande de formation a augment durant les 5 10 dernires annes, du fait de lintrt croissant quon lui accorde, de la bonne sant de lconomie, de la prise de conscience de la ncessit dune plus grande scurit sur la route, et des discussions au sein du secteur concernant de meilleures qualifications pour les formateurs. Certains organisateurs de stages sont proccups par linsuffisance de formateurs bien forms et par la reconnaissance des stages. Les stages se droulent soit sur route soit sur piste. 12. Portugal Nous navons reu aucune information. 13. Espagne Seul le RACC (Automobile Club) a transmis des informations. Nous navons reu aucune autre information. 14. Sude En Sude, le seul organisme de formation post permis des motocyclistes est le SMC (Club Motocycliste Sudois). La demande est qualifie de moyenne et a augment rcemment suite la mise en place dun cadre national (par opposition local) pour la formation des formateurs. 15. Royaume-Uni Parmi environ 50 organisateurs de stages au Royaume-Uni, les organismes principaux sont les suivants : BMF (Fdration Britannique de Motocyclisme) RoSPA (Socit Royale pour la Prvention des Accidents) IAM (Institut de Formation Approfondie des Automobilistes) Ride/Driver Ltd Bike Safe

La demande de formation facultative est faible mais a augment durant les cinq dernires annes, du fait que les gens commencent disposer de plus de loisirs et de revenu

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disponible. Certains participants souhaitent amliorer leur niveau de conduite ; dautres sont plus intresss par la rduction de leur prime dassurance. Linexistence gnrale de normes (lire : qualification des formateurs) reste un problme et certains oprateurs sont entrs dans le long processus dinstauration de programmes de formation. La croissance importante du temps de loisirs, les journes piste pour les motocyclistes (qui offrent principalement loccasion de parfaire ses comptences et douvrir les gaz ) peuvent mettre en danger le march de la formation post permis structure. Estimation du nombre des participants la formation post permis facultative des motocyclistes La figure 11, issue de lexploitation du questionnaire, donne une estimation par pays du nombre de motocyclistes qui ont suivi une formation en lan 2000. Les chiffres sont des estimations et ne traduisent que le volume de gens forms par les organisateurs de stages primaires. Ils donnent nanmoins une ide du niveau de la demande de ces formations au sein de lUnion Europenne.
Nombre estim de motocyclistes concerns par la formation post permis facultative (2000) Nombre de participants 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 A B DK F FIN D GR IRL L ND N E S CH GB

Figure 11 : Nombre estim de motocyclistes concerns par la formation post permis facultative (2000) Source : Enqute par questionnaire Advanced 2001 (les chiffres du Royaume-Uni ne comprennent pas les donnes de RoSPA et IMA)

c) Les objectifs de la formation du motocycliste

Les objectifs de la formation post permis facultative des motocyclistes dpendent de nombreux facteurs, notamment : le groupe cible (en particulier les niveaux dexprience et de capacit) les stages sur piste (hors route) les stages sur route

Certains organisateurs de stages prennent en compte au moins deux niveaux de capacit : motocyclistes expriments dots dune formation rellement approfondie ; motocyclistes inexpriments (de tous ges). Concernant les points prioritaires du contenu, la diffrence est nette entre les stages sur piste et les stages sur route (voir section le conducteur ) bien que la diffrence entre les objectifs affichs sur le papier semble minime.

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Les objectifs des stages tendent privilgier un mlange de conscience du risque et de comptences lmentaires, souvent associ des discussions techniques sur les caractristiques des machines avec lesquelles les participants viennent en formation. Il semble que la formation sur piste des motocyclistes inexpriments (cest dire la majorit dentre eux) insiste essentiellement sur la mise niveau des comptences lmentaires (freinage, ngociation des virages, manuvres basses vitesses dans le trafic) et le cas chant sur des manuvres comme le freinage et lvitement qui peuvent tre pratiques plus souvent que quand on conduit une voiture. Les stages sur route sappuient sur les problmes fondamentaux de la conduite dune motocyclette sur les routes publiques, comme la perception des risques, le positionnement (voir et tre vu) et le contrle de la machine dans le trafic. Quand la formation concerne des motocyclistes plus aguerris, la discussion soriente vers la conscience du risque de niveau plus lev : identifier les limites personnelles, comprendre comment les caractristiques de la machine et du motocycliste peuvent affecter le style de conduite et la scurit routire, prendre en compte la pression des pairs quand on circule en groupe, etc48.. Les objectifs lists ci-dessous concernent un chantillon rduit de stages sur piste et sur route, mis en uvre dans certains pays de lEurope et le lAmrique du Nord :

Ex. 1
Niveau : approfondi Pays : Norvge Objectifs du stage : Rendre les motocyclistes conscients des limites personnelles et leur apprendre tenir compte de ces limites quand ils se dplacent. Faire comprendre aux participants la relation entre les motocyclettes et leurs caractristiques dutilisation et comment ces caractristiques peuvent affecter leur style de conduite .

Ex. 2
Niveau : approfondi Pays : Etats-Unis Objectifs du stage : 1. Approfondir les aspects mentaux et physiques de la conduite dune motocyclette 2. Approfondir linformation spcifique quant la manire de grer les risques du motocyclisme 3. Approfondir la formation thorique et pratique concernant les comptences critiques qui font dfaut aux motocyclistes qui ont t impliqus dans des accidents 4. Approfondir la conscience des motocyclistes concernant les caractristiques de maniement de leurs machines .

48 48

Dautres formes de formation approfondie incluant la formation la vitesse sur circuit, ne peuvent tre considres comme concernant la scurit routire au sens de lobjectif du prsent rapport.

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Ex. 3
Niveau : post permis lmentaire Pays : Danemark (sur piste) Objectifs du stage : Confrer aux motocyclistes des comptences plus solides et plus sres de maniement de la machine pour faire face des situations qui exigent freinage et action dvitement dans la circulation .

Ex. 4
Niveau : post permis lmentaire Pays : Pays-Bas (sur route) Objectifs du stage : Amliorer la capacit de collecter de linformation cible dans la circulation. Cette information permet de percevoir les risques et dagir en consquence. Rendre le stagiaire capable de choisir la solution la meilleure et la plus sre dans des situations particulires .

d) Contenu de la formation du motocycliste

Stages sur piste (exercices pratiques) Le contenu et les exercices de la formation sur piste des motocyclistes peuvent tre classs comme suit : Exercices prparatoires (prparation physique, bilan technique, etc.) Parcours initial (pour une grande gamme dexercices) Exercices dquilibre et de maniement (direction, slalom, capacit raliser des manuvres basses vitesses) Exercices de freinage (freinage avant et arrire, freinage combin, freinage durgence, vitesse rsiduelle) Ngociation des virages (notamment sortie de route/dvers invers/embarde en virage) Manuvres dvitement : freinage et vitement & vitement sans freinage Parcours avec obstacles

On peut utiliser ces exercices pour la formation aux comptences de maniement de la machine ou pour lever la conscience des risques impliqus dans de telles manuvres : zones problmes classiques, effets de la vitesse et de la trajectoire. Tous ces exercices ont tendance insister sur des thmes usuels comme la position du corps et le mouvement de lil/technique visuelle. La taille des groupes varie en gnral entre 6 et 10 participants par formateur. Les exercices pratiques sont gnralement prcds par la thorie (qui met fortement laccent sur la technique en relation avec la physique du motocyclisme).

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Stages sur route (exercices pratiques) Les stages sur route mettent laccent sur les problmes de circulation classiques, notamment : comptences dobservation positionnement correct sur la route choix de la vitesse maintien des distances de scurit dpassement perception du risque

La squence dvnements peut tre similaire celle de la formation des automobilistes : valuation de la conduite par le formateur ; dmonstration et formation pratique, en principe en groupe. Le formateur et les participants peuvent communiquer soit par radio soit par des arrts rguliers. Ceux qui prfrent la communication par radio affirment quil sagit dun moyen de formation et dapprentissage plus commode et plus efficace ; outre la transmission de directives pendant la formation, le formateur peut ainsi dtecter le long de la route divers risques qui auraient t difficiles dceler une tape ultrieure. Les formateurs qui prfrent la mthode arrt-et-discussion disent que cest la meilleure faon de discuter et de digrer mentalement les expriences rcemment acquises : les stagiaires peuvent insister plus lourdement sur les problmes et les traiter de manire plus approfondie que sils sont en circulation avec lobligation de se concentrer sur la route. Les stages sur route sont la rgle ou sont populaires au Royaume-Uni, en Irlande, aux Pays-Bas, en Suisse et en Belgique. La taille des groupes se situe autour de 2 ou 3 participants par formateur, ce qui est le maximum quun formateur puisse grer sur la route, car les motocyclistes sont ncessairement rpartis sur une certaine distance (mme si le stage compte deux formateurs, par exemple un devant et lautre derrire les stagiaires). Sances de thorie/salle49 Ces sances varient dun stage lautre et couvrent globalement un large ventail de sujets et de thmes (voir ci-dessous). Elles comportent notamment des discussions et des analyses des zones de risques classiques, des prsentations et des exposs thoriques, les aspects motivationnels du motocyclisme et les thmes dauto-analyse (notamment comment le comportement individuel peut affecter le style de conduite). 1. Motivation Prsentations (formateurs et participants), explication des activits du stage (objectifs) Discussion sur les attentes des participants Discussion sur lexprience des participants

2. Connaissances/comptences 49

Thorie de la physique du motocyclisme (force centrifuge, contre-braquage, forces de rotation) Comptences de maniement de la machine (direction, techniques de ngociation des virages (gestion de la traction), techniques de freinage) Discussion concernant les vtements protecteurs/visibles

Certaines sances en salle peuvent avoir lieu au bord de la route. On utilise le terme simplement pour dsigner une prsentation thorique, la discussion de thmes, etc..

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Expos concernant les premiers secours Importance des bilans techniques Information sur les nouvelles rglementations concernant le motocyclisme, sur les nouvelles technologies, sur les machines proprement dites

3. Conscience du risque/perception des risques Temps de raction et distances de freinage Discussion : le motocyclisme est-il dangereux ? Analyse des situations daccidents impliquant des motocyclistes, risques, Stratgie de conduite dfensive (prvision du comportement des autres usagers) Discussion sur les comptences dobservation dans la circulation, le positionnement sur la route, la position et la vitesse, le dpassement, Discussion sur les effets de laffaiblissement des capacits de jugement (alcool, drogues, fatigue, manque de concentration) Formation mentale (exercices pour grer certains scnarios, en particulier situations durgence)

4. Auto-valuation Motivations personnelles pour le motocyclisme/choix de la motocyclette Discussion sur la pression des pairs Discussion sur la manire dont les caractristiques de la machine et du conducteur peuvent affecter le style de conduite et la scurit

La formation peut durer 2 jours, pas ncessairement conscutifs, et de ce fait couvrir la fois les comptences lmentaires sur piste et sur route. Un stage dune journe est nettement insuffisant compte tenu de la ncessit frquente de rafrachir les comptences lmentaires (par exemple aprs un arrt prolong de lutilisation de la motocyclette). Cest peut-tre pourquoi les stages traitent une plus grande varit de souhaits (notamment formation aux comptences, formation en circulation) et de capacits (inexpriments ou expriments) que les stages de formation pour automobilistes. Il semble que les comptences dordre plus lev ne jouent pas un rle majeur dans les formations courantes des motocyclistes ; elles sont plutt intgres dans les formations plus approfondies. La formation des motocyclistes, notamment celle des jeunes, peut galement tre propose ponctuellement lors dvnements ou de comptitions, comme le Jeune Motocycliste Europen de lAnne . On trouve pages 233 et suivantes (annexe) lensemble du contenu du programme et des objectifs examins dans le cadre du projet Advanced.

e) Principes et mthodes
Compte tenu de la nature du motocyclisme, la plupart des stages ont tendance sadresser aux jeunes motocyclistes qui ont besoin de certaines comptences lmentaires (et certainement plus approfondies)/mises niveau. La mthode denseignement et danimation de la formation aux comptences en Allemagne, prsente ci-dessous, exprime ce besoin. Elle se fonde sur un certain nombre de principes adopts par le projet Advanced (en particulier des mthodes centres sur le participant, le lien avec des situations relles, la variation des conditions dexercice) ; elle permet dadapter aux circonstances la fois linstruction et la modration/animation.

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Interrelation de la Modration et de lInstruction50 - Module mthodologique de base Construire partir de lexprience des participants Identifier un problme de conduite Discuter les stratgies dvitement Crer une conscience du sens des actions Rechercher la technique de matrise optimale Dfinir la meilleure solution Confrer la technique de matrise optimale Dmontrer la technique de matrise optimale montrer comment on fait

Donner des instructions pour les exercices, et premire phase de la formation Corrections (squence dactions) A nouveau, corrections et formation (minutage) Variation des conditions dexercice Lien avec la circulation relle, rduction du risque Consquences et conseils

Figure 12 : Interrelation de la Modration et de lInstruction - Module mthodologique de base Certains organisateurs de stages proclament en permanence la ncessit dinsister sur la responsabilit individuelle du motocycliste pour penser et agir par lui/elle-mme ; dautres peuvent tre plus didactiques. Tout dpend de la capacit du stagiaire utiliser une motocyclette et des comptences denseignement du formateur. Les formateurs sur piste peuvent recourir diffrentes techniques micro-didactiques comme par exemple marcher avec le stagiaire pendant les exercices relatifs aux manuvres mineures, ou utiliser la radio partir de tours de surveillance de laire de formation. Tandis que les formations sur piste insistent gnralement sur thorie + exercices pratiques, les formations sur route supposent que les comptences lmentaires sont acquises et adoptent une approche alternative : conduite (exprience) suivie dune discussion et dun retour (feedback). L encore, laccent mis sur la discussion et le retour (feedback) est variable, mais on peut dire que ces stages prfrent insister sur la pratique plutt que sur la thorie/discussion car ils considrent que cest ce qui intresse la plupart des participants.

f) Assurance qualit
Normes La question des normes concernant la formation post permis facultative des motocyclistes est plutt floue. Dans un secteur o la distinction entre profession et passe-temps nest pas claire, les normes dpendent fortement de limplication des organismes de scurit routire, du gouvernement (qui a jusqualors montr peu dintrt pour ces affaires) et de linitiative individuelle des responsables des clubs de motocyclisme.
50

Gehrard Falk, ADAC Munich, Allemagne

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Bien quon ait eu connaissance de manuels de stages et de recommandations pour les formateurs en matire de formation approfondie des motocyclistes, de nombreux stages se font sans aucun manuel de formation des formateurs. Une formation de formateurs structure existe dans 3 ou 4 pays, mais on na pratiquement rien trouv en dehors deux. Lactivit est intense en Allemagne dans le domaine des normes, un systme daccrditation gr par le DVR tant sur le point dtre instaur pour les formateurs. Dans la plupart des pays visits, les motocyclistes de la police, en activit ou retraits (ou les formateurs des motocyclistes de la police) sont particulirement actifs dans la formation post permis. La recherche de bons formateurs est permanente mais dans certains pays (comme la Finlande, o la formation de remise niveau la fin de lhiver est populaire), la pnurie a atteint un point critique. A lvidence, une des voies les plus naturelles damliorer les normes est de dfinir les qualifications dont doivent disposer les formateurs pour la formation post permis. (En particulier, la dimension pdagogique de la formation des motocyclistes, en comparaison de leurs besoins de comptences approfondies, ne semble pas avoir bnfici dune grande priorit dans le pass). Dans beaucoup de pays cependant, la liste de ces qualifications nexiste pas, exception faite de ce qui est exig pour les formateurs pr permis. Le manque de bons formateurs constitue un problme : dabord, beaucoup de formateurs en exercice nont pas du tout la capacit danimer ; en outre, lautre source traditionnelle de formateurs, en loccurrence la police routire, se tarit du fait des autres priorits de la police ; ce qui veut dire moins de motocyclistes de la police (et de formateurs) et en consquence moins de formateurs potentiels issus du monde de la police pour la formation approfondie des motocyclistes. Pour une association nationale, il est mme difficile de runir les formateurs de lensemble du pays (pour de la formation, des changes dides, etc.). Si les formateurs nexercent qu temps partiel, ils manquent de ressources, dintrt et de temps pour assumer des contraintes supplmentaires denseignement, des cooprations et des runions, etc. (On peut aussi avancer que le besoin dorganisation et dune approche commerciale active que doit avoir une fdration/club de motocyclisme entre en conflit avec la philosophie libertaire originelle du motocyclisme). Il peut tre difficile pour beaucoup dorganismes de formation des motocyclistes (lire : clubs de motocyclisme) doffrir le type daide dont les formateurs ont besoin dans une telle situation. De plus, les formateurs ne sont pas toujours affilis un club et dispensent la formation par simple plaisir, pas ncessairement pour en faire une source importante de revenu : sils pensent pouvoir continuer faire ce quils ont toujours fait et quils ont encore rgulirement des clients, ils seront alors nombreux tre rticents au changement, notamment ceux qui dispensent de la formation depuis de nombreuses annes. Les qualifications, mme si elles existent, cotent du temps et de largent que beaucoup de formateurs ne sont pas prts donner, en plus de leur activit normale de formation et de leur travail temps plein lextrieur. Par ailleurs, il est craindre que la philosophie gnrale et le plaisir du motocyclisme soient atteints si on leur impose des normes et si les clubs agissent selon des principes professionnels et commerciaux.

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Malgr ces contraintes, de nombreux clubs ont admis la ncessit de normes plus systmatiques et le besoin commercial de dvelopper des normes avant que les concurrents ne le fassent ; mais, selon un club qui manque de ressources et dont les responsables sont temps partiel et en gnral bnvoles ( ct de la formation quils peuvent dispenser), il existe des obstacles trs importants et de long terme pour concevoir et mettre en uvre une qualification reconnue des formateurs. Un club affirme quil faudrait environ 1000 hommes-heures pour concevoir, laborer, exprimenter et valider un stage appropri pour ses formateurs, soit lquivalent dune demianne de travail temps complet pour un employ ; mais le travail est en loccurrence rparti au sein dun groupe de formateurs qui ont tous un travail temps plein lextrieur. Il faut en outre convaincre les formateurs en activit de suivre un cours (ce qui implique des sacrifices la fois financiers et en temps) et les formateurs de formateurs doivent prparer, grer et valuer les candidats51. Mme sil faut moins de temps pour accrditer les formations au niveau de qualification et dexprience dont ils disposent, linstauration de normes partir de rien reprsente un enjeu considrable en temps, argent et sacrifices ; alors que les organismes de scurit routire peuvent le faire sans trop de difficults condition de disposer de lexpertise, beaucoup de clubs nont pas ces ressources essentielles pour faire entrer dans la ralit des normes adquates. Evaluation/quantification Dans au moins la moiti des stages pour motocyclistes pris en compte dans lenqute, on donne systmatiquement des fiches de satisfaction du client, mais il nexiste pas dvaluation formalise du stage. Une valuation complte de la formation des motocyclistes en termes de scurit routire serait difficile et onreuse, compte tenu de la ncessit disoler les effets du stage des autres facteurs dinfluence (par suite de la faiblesse des chantillons, de lutilisation sporadique des motocyclettes, etc.) ; il est plus facile de procder une valuation subjective de lvolution des connaissances, des comptences et du comportement partir dun questionnaire, mme sil faut l encore du temps et des ressources. Sans formation normalise des formateurs, il serait galement difficile de tirer des conclusions essentielles quant leur influence -variable dun formateur lautre- sur les participants au stage.

g) Equipements et installations
Beaucoup de cours sur piste qui mettent principalement laccent sur les comptences lmentaires (manuvres basses vitesses, freinage, changements de direction) nutilisent pas de vritable piste, mais surtout des aires de stationnement abandonnes ou dautres aires dvolution adaptes. Dautres stages se droulent sur de vritables installations dont disposent les automobiles clubs comme lAMTC et lADAC (qui comportent des quipements de vitesse, des revtements de diffrentes adhrences, un quipement audiovisuel pour les exposs, etc.).

51

Pour un stage de 90 heures, qui comprend 30 heures de face--face pdagogique et dvaluation, les oprateurs ont besoin dun budget-temps correspondant environ 40 heures pour lvaluation initiale et la prparation, avec 4 candidats.

138 8. Analyses et Conclusions relatives aux formations post permis du motocycliste

La formation post permis facultative du motocycliste a fait lobjet de peu dvaluations, notamment au cours des dernires annes. De ce fait, cest le retour (feedback) des experts de terrain, dont les deux principales fdrations internationales, qui constitue la part du lion des conclusions dgages dans cette section. La formation post permis du motocycliste ne concerne quune fraction des titulaires de permis en Europe, cest dire quelques milliers, lexception de lAllemagne o la formation post permis est plus populaire. La formation est le plus souvent offerte par des clubs, ainsi que par des entreprises prives.

a) Obstacles la participation aux formations formalises du motocycliste

Les recherches (au Royaume-Uni52) ont mis en vidence de nombreux obstacles qui empchent les motocyclistes de suivre une formation post permis facultative ; il est utile de les lister, mme sils relvent de la simple logique. Nature spontane et impulsive des expriences motocyclistes Les motocyclistes font souvent rfrence aux joies des dcisions spontanes concernant o et quand pratiquer. La programmation et linjonction de conduire avec dautres sont considres comme une contrainte qui porte atteinte cette libert . Le cot peru des programmes formaliss Une opinion courante chez les motocyclistes est que la circulation avec des camarades est un moyen dacqurir de lexprience et quil est inutile de dpenser de largent pour suivre des programmes de formation facultatifs. La priorit est donne lachat dquipements supplmentaires, par exemple un chappement de rechange. La menace pour la personnalit du motocycliste La motocyclette est un symbole de lidentit personnelle et une expression forte de la personnalit, la fantaisie ambiante et le matraquage publicitaire en faveur du motocyclisme ne faisant que contribuer ce phnomne. Mettre lindividu dans un environnement de formation expos et dangereux induit souvent des sentiments danxit : une menace pour la personnalit et limage que les motocyclistes ont deuxmmes. Absence davantages relatifs perus par rapport des mthodes alternatives dacquisition dexprience et de comptences en moto Au cours de la vie, beaucoup de comptences sacquirent lentement par laccumulation progressive dexprience et ceci vaut pour le motocyclisme. Fatalisme Les motocyclistes peuvent avoir tendance considrer que leur scurit sur la route est en partie entre les mains des circonstances et des autres usagers de la route (cest dire le destin). Dans cette logique, la formation ne peut pas faire grandchose pour amliorer leur scurit. Compensation du risque
Crowther, G. en cours. Dautres recherches concerneront les dclencheurs de la participation

52

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Certains motocyclistes considrent que leur quipement est un facteur majeur de matrise du risque. La thorie de la compensation du risque laisse penser que le motocycliste a limpression que ses vtements haute protection et son quipement lui confrent une capacit accrue de prendre des risques.

b) Interprtation des motivations des participants la formation du motocycliste

La motivation des motocyclistes constitue un problme important pour le formateur. Les participants aux stages pour motocyclistes sont en gnral motivs par la formation53, mais la nature exacte de ces motivations nest pas claire. Ainsi, les participants peuvent tre exclusivement intresss par la formation aux comptences ; dautres viennent chercher lesprit du groupe et changer des informations et des ides avec des gens de mme mentalit. Il est donc important que le formateur motive les participants pour quils prennent lentire responsabilit de leurs actes sur la route car ils disposent dune plus faible marge derreur que les automobilistes. Les motiver pour quils assument une telle responsabilit peut tre en contradiction avec limage quils ont deux-mmes - insouciants, rajeunis/jeunes, avec un dsir de libert dexpression et de forte identification avec leur machine. Il faut galement prendre en compte lexcs doptimisme et les tendances la comptition.

c) Pourquoi les programmes de formation du motocycliste sont-ils fortement centrs sur les comptences ?
Alors que beaucoup de gens saccordent pour dire que dans lidal, la formation des motocyclistes ne devrait pas se focaliser uniquement sur les comptences de maniement de la machine, pourquoi ce type de formation est-il encore largement rpandu ? On peut avancer de nombreuses raisons : 1. Les organisateurs de stages sont convaincus (souvent juste titre) que la plupart des motocyclistes ont besoin de mettre niveau leurs comptences lmentaires. De plus, ils ne souhaitent pas modifier le contenu des stages tels quils existent, considrant que leur formation ne donne dj que le strict minimum ; il ny a donc plus de temps disponible - dans un stage d1 journe pour atteindre dautres objectifs de formation. 2. Le choix de mthodes centres sur le participant et laccent mis sur les problmes de conscience du risque de niveau lev (discussions de groupe, auto-analyse, analyse des accidents et rflexion, utilisation de lexprience personnelle, etc.) exigent de la part des formateurs des comptences de modration/animation dont beaucoup ne disposent pas. Il faudrait que les formateurs sortent de lenvironnement - souvent - trs formalis et structur du programme de stage. Il est difficile de faire beaucoup de thorie dans un stage dune journe. Il ny a pas assez de motivation ou dintrt. Nous devons nous concentrer sur la mise aux normes des comptences de maniement de la machine . La citation ci-dessus, qui mane dun organisateur de stage, traduit une confusion quant lutilisation du mot thorie . La thorie relative la prsentation des forces physiques, aux techniques correctes de manuvres, etc. peut devenir fastidieuse pour les participants, mais des discussions centres sur le participant (sur les expriences personnelles, lanalyse des motivations
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La grande majorit des motocyclistes qui participent supportent eux-mmes le cot du stage.

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concernant le motocyclisme) peuvent tre beaucoup plus stimulantes et intressantes si elles sont bien menes par le formateur. Un autre formateur remarque : La question cl nest pas tant de savoir ce qui est enseign, mais comment on enseigne. Un environnement dapprentissage vivant doit motiver les participants. Il est important dassurer une communication simple et claire. Il faut encourager lauto valuation pour stimuler les participants afin quils continuent apprendre aprs le stage . 3. Inclure une partie sur route dans un stage sur piste pose des problmes tenant la fois aux comptences des formateurs et la logistique. Les formateurs sur route nont pas besoin des mmes formations et des mmes comptences que les formateurs sur piste, qui assurent des stages centrs sur les comptences de maniement en insistant trs peu sur les autres usagers de la route. En outre, pendant la formation sur route, il faudrait diviser au moins en deux le groupe classique de 8 stagiaires sur piste, ce qui exige au moins un formateur supplmentaire uniquement pendant la sance sur route, do une augmentation de cot qui serait invitablement rpercute sur les consommateurs. 4. Les participants la formation du motocycliste souhaitent seulement amliorer leurs comptences et sont beaucoup moins intresss par les problmes lis la conscience du risque. En rsum, pour synthtiser les opinions de certains organisateurs de stages, le manque de temps et les contraintes affrentes aux diverses comptences et lorganisation des formateurs empchent lheure actuelle beaucoup de stages sur piste daller au-del du niveau du maniement de la machine et les stages sur route de dpasser le stade de la circulation54.

d) Le besoin de mise niveau des comptences lmentaires

Les organisateurs de stages et les reprsentants du secteur saccordent pour dire que dans une large mesure, la plupart des motocyclistes restent des novices permanents du fait de lutilisation peu frquente et sporadique de leur motocyclette. Il en rsulte que la formation post permis facultative doit avoir pour objectif de mettre niveau et construire des comptences lmentaires de matrise de la machine (par exemple manuvres et freinage basses vitesses, accent mis sur la position du corps, la coordination main-il et lquilibre).

e) Equilibre entre comptences et conscience du risque

Outre ces comptences, lanalyse conduite parmi les experts du secteur et certains chercheurs a conclu que les attitudes et les caractristiques personnelles doivent tre intgres dans la formation. La rgle de base est que la formation qui amliore les comptences doit aussi tre une formation qui amliore la conscience du risque pour quilibrer lacquisition de comptences ( dfaut, lamlioration (perue) des comptences de maniement des motocyclistes ne serait pas en cohrence avec la ncessit de percevoir et prvoir le risque). La formation la conscience du risque doit traiter non seulement les
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La formation du motocycliste a aussi linconvnient de ne pas pouvoir bnficier des exercices sur piste utiliss pour la formation de lautomobiliste, notamment perte de contrle et introduction lapprentissage des facteurs daccroissement du risque tous les niveaux du comportement du conducteur. Il est vident que la perte de contrle nest pas une option envisageable pour la formation.

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risques de niveau infrieur comme le risque de bloquer une roue au freinage ou dtre ttanis dans une situation critique, mais aussi des risques de plus haut niveau, tels que : Motivations personnelles pour le motocyclisme (et leurs effets sur la scurit) Pourquoi choisir tel type de motocyclette (et quest-ce que cela signifie pour le conducteur) La pression des pairs quand on se dplace en groupe Lanalyse des situations classiques daccidents, partir des expriences personnelles des participants

f) Stages mixtes avec formation sur route et sur piste

Une bonne matrise du vhicule constitue un pr-requis pour une conduite sre, mais les comptences correspondantes exigent des contraintes concernant les manuvres et la vitesse, par rapport aux autres usagers de la route et aux conditions concrtes. Les discussions et les analyses de scnarios peuvent traiter partiellement de ce contexte, mais la formation sur route est le seul moyen de faire entrer dans la ralit les comptences acquises sur la piste ; psychologiquement et pratiquement, les comptences de maniement de la machine ne sont quune partie de lensemble plus vaste que constitue une pratique sre et plaisante du motocyclisme. La formation sur route offre loccasion idale de matriser le vhicule ET de rsoudre des problmes lmentaires comme le positionnement sur la route (voir et tre vu), lobservation et la perception des risques. Mme si elle se traduit par une rduction de la formation aux comptences de maniement, tant en profondeur quen tendue (pour les formateurs sur piste), la mixit des lieux de formation est recommande ds lors quil sagit de la seule formation dont les motocyclistes peuvent bnficier. Dans ce cas galement, une vritable discussion, lanalyse et le retour (feedback) portant sur les expriences antrieures et les expriences acquises durant le stage, doivent tre partie intgrante de la formation sur piste et sur route. On peut obtenir les mmes rsultats avec lamlioration de la perception des risques dans la circulation quavec lamlioration des comptences de maniement : le motocycliste peut devenir exagrment confiant dans sa capacit percevoir le danger. Le motocycliste peut faire deux choses aprs la formation la perception du risque : soit devenir plus sr aux vitesses quil pratique habituellement, SOIT conduire plus vite et maintenir le mme niveau de risque quauparavant.

g) Lopinion des organisations internationales

Lopinion des fdrations internationales de motocyclisme (FIM et FEMA) sur la formation post permis concide largement avec ce qui vient dtre expos. En particulier, un comit de la FIM (compos de membres de la fdration) qui a tenu des runions la fin des annes 1990, a conclu que : Souvent, les stages nont pas dobjectifs clairs La scurit ne se confond pas avec les comptences Les stages ont tendance trop insister sur les comptences et pas assez sur les attitudes Le freinage est cependant vital (de nombreux motocyclistes ne freinent pas correctement) Un support technique est ncessaire (les comptences ne suffisent pas) : systmes de freinage, etc. Il faut renforcer la formation sur la reconnaissance/dtection des risques et lvitement des risques, par exemple en salle ou en petits groupes sur la route

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Si la perception du risque nest pas enseigne, il faut arrter la formation aux comptences (sinon lamlioration des comptences de maniement des machines ne sera pas en cohrence avec la ncessit de la percevoir et de prvoir les risques) Il faut trouver un quilibre entre la thorie, la formation sur piste et la formation sur route

La FEMA exprime des besoins similaires, mais de faon moins dtaille ; selon elle, la formation post permis du motocycliste devrait comprendre : Une valuation des besoins individuels Une adaptation aux besoins individuels Une formation relative aux attitudes et au comportement Une formation relative la conscience et lvitement du risque

Elle ajoute galement que les programmes types de formation du motocycliste ont tendance tre centrs sur les comptences. Le Groupe dAction du Motocycle Autrichien (MAG) a t fortement impliqu dans lorganisation du concours du Jeune Motocycliste Europen de lAnne en 2000. Lanalyse des rsultats du concours aboutit un ensemble de conclusions (trs compltes et exigeantes) relatives la formation post permis du motocycliste des plus jeunes. Parmi ces orientations dtailles : Mise niveau concernant les innovations technologiques des motocyclettes Matrise de la motocyclette dans toutes les gammes de vitesses utilises dans la pratique Exercices pour accrotre les niveaux de comptence (ils doivent tre lis des situations ralistes) Comportement dans la circulation : seul, en groupe et par rapport aux autres usagers de la route Lducation thorique devrait insister davantage sur les situations de circulation ralistes Le stage devrait comporter un ou deux parcours sur route, accompagns par des moniteurs de conduite spcialement forms Accorder de lattention aux quipements et aux vtements de scurit Principes lmentaires concernant les premiers secours Selon les orientations du MAG, cette formation pour les jeunes motocyclistes devrait tre dispense par des motocyclistes, des ducateurs et des psychologues de la circulation (notamment en ce qui concerne les attitudes et le comportement). En rsum, la formation devrait inclure : les connaissances thoriques ncessaires, le maniement correct de la motocyclette, le comportement adapt et sr sur la route, le bon tat de la motocyclette et des quipements et un cours relatif aux premiers secours. Un psychologue spcialis devrait susciter la motivation additionnelle. En fait, ces orientations sont peut-tre plus pertinentes pour ce qui concerne la formation post permis obligatoire des motocyclistes novices, compte tenu du large ventail de comptences et des priorits que comporte le stage (et en consquence de limplication forte des formateurs dans la formation).

143 9. Recommandations relatives aux formations post permis de lautomobiliste et du motocycliste

La section ci-dessous donne un aperu sommaire des recommandations gnrales relatives aux formations post permis, un chapitre plus dtaill fournissant ensuite des recommandations spcifiques concernant des points particuliers de la formation. Certaines recommandations sappliquent plus certains stages qu dautres et il faut donc les interprter souplement. N.B. Il faut examiner ces recommandations en liaison avec les sections analyses et conclusions , qui brossent le contexte et identifient les problmes pertinents de manire plus prcise que le prsent chapitre. Recommandations gnrales Beaucoup de stages ont un programme fixe ou un systme qui simpose au(x) participant(s) ; ces stages devraient mettre davantage laccent sur les besoins spcifiques de chaque participant et la manire de les inciter amliorer leur style de conduite et leur comportement. Ce nest possible que par des mthodes centres sur le participant, visant lencourager identifier ses forces et ses faiblesses (auto rflexion) et crer une motivation de changement. Pour raliser ce qui prcde, il faut renforcer les comptences des formateurs en matire danimation (pour des individus) et de modration (pour des groupes). Ils devraient bnficier cette fin dune formation spcifique, et il faudrait adapter les stages en consquence (comme indiqu ci-dessus).

- Stages sur piste (outre ceux voqus ci-dessus) Les stages sur piste devraient mettre plus fortement laccent sur la conscience du risque que sur les comptences de maniement du vhicule. Les organisateurs de stages devraient noter que la conscience du risque au plus haut (important) niveau du comportement du conducteur (voir matrice GADGET) peut tre enseigne par des exercices de maniement de niveau 1 spcialement conus, ainsi que par des sances de discussion et danalyse. Les stages sur piste devraient nanmoins tre conscients que les exercices pratiques qui mettent laccent sur la conscience du risque peuvent encore tre interprts par les participants comme des exercices relatifs aux comptences (qui sont potentiellement porteurs dun excs de confiance). En outre, les participants peuvent recevoir un ensemble de messages secondaires inattendus, certains tant ventuellement indsirables, par lintermdiaire des exercices pratiques. La seule faon de traiter le problme au cours de la formation est de prvoir des sances de retour (feedback) et de discussion aprs lachvement de chaque exercice pratique. (Ce qui prsente galement lavantage de conforter les messages dfinis pour la sance - lexercice pratique tant considr comme dclencheur du processus dapprentissage et non comme une fin en soi). En complment de ce qui prcde, les stages sur piste devraient assumer la responsabilit de lvaluation des effets de la formation (dans le temps) partir dun chantillon reprsentatif de participants. Au strict minimum, ces valuations devraient viser : apprcier ce que les participants se rappellent du stage (par exemple 1 mois et 6 mois aprs la formation) ; prciser quels taient leur avis les diffrents objectifs du stage ; prciser o et comment leur comportement au

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volant a t modifi du fait du stage. On peut raliser cet objectif par exemple par des questionnaires et des entretiens tlphoniques structurs. Faute dune telle vrification, les organisateurs de stages resteront ignorants des effets positifs et le cas chant ngatifs du stage. - Stages sur route (outre les recommandations gnrales) Les organisateurs de formation sur route devraient structurer la journe de formation (ou la demi-journe) en sances plus mmorisables et diversifies (afin de crer un environnement dapprentissage plus stimulant et de mettre davantage laccent sur les besoins des participants du niveau le plus lev). Les sances de discussion, par exemple au bord de la route ou au caf, devraient tre centres sur les forces et les faiblesses (notamment laide de questionnaires spcialement conus) et ce qui a affect - ou pourrait affecter - la scurit des participants sur la route (et quelle stratgie employer pour rduire les risques associs). Les organisateurs de stages et les formateurs devraient prendre conscience quil ne suffit pas dtre un conducteur exemplaire pour tre un bon formateur post permis. Les formateurs ont besoin dun ensemble de comptences denseignement pour aider le participant saider lui-mme . Dire ce quil faut faire na pas deffet durable sur la majorit des participants (sauf sils sont extrmement motivs) ; il faut les convaincre que leur intrt personnel est dadopter un style de conduite diffrent. Les organisateurs de stages devraient rexaminer lintrt des dmonstrations en voiture du formateur en fonction des effets positifs et ngatifs quils peuvent avoir sur les participants. Comme pour les stages sur piste, les organisateurs de stages sur route devraient sengager dans la voie de lvaluation dans le temps dun ensemble de participants, pour apprcier ce quils ont - ou non - retenu de la formation et quelle en est la traduction dans la pratique. Il se peut que la rduction des accidents et des demandes dindemnisation la suite du stage ne soit pas un rsultat direct de la formation et ne constitue donc pas une interprtation correcte de lefficacit du stage (quand cet indicateur est utilis isolment).

Les recommandations dtailles sont listes ci-dessous avec les intituls suivants : construction du stage, contenu du stage, qualit du formateur et autres problmes lis la qualit. Certains points peuvent tre redondants. Certaines questions se rapportent davantage aux stages sur piste quaux stages sur route (ou vice-versa). En ralit, les stages sur piste constituent la cible centrale des recommandations. Nous conseillons fortement de consulter les sections concernes dans les sections analyses et conclusions .

a) Construction du stage
La construction de tout stage post permis pour les automobilistes ou les motocyclistes doit respecter certains principes de base55.

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Ces problmes seront largis dans la section Qualit des formateurs

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a) Orientation du groupe cible Il faut concevoir les stages en gardant prsents lesprit les besoins du(des) participant(s). Il existe en thorie divers degrs dorientation du groupe cible56, mais les stages doivent au moins admettre que le mme programme peut avoir des effets diffrents sur les divers participants. Au niveau lmentaire, les stages doivent distinguer les conducteurs jeunes/novices, les conducteurs expriments et les plus gs, compte tenu de la diffrence de leurs profils et de leurs besoins. b) Taille limite des groupes Les groupes ne devraient jamais excder 10 participants par formateur pendant les exercices sur piste ; au-del, mme les meilleurs formateurs sont incapables daccorder lattention et le retour (feedback) individuels ncessaires. Lidal, pour une telle formation, se situe 6 participants au maximum. Sur route, les groupes dautomobilistes et de motocyclistes ne devraient pas excder 3 units par formateur pour les raisons indiques cidessus, ainsi que pour des raisons pratiques. Les cours thoriques autorisent plus de souplesse quant au nombre de participants, mais selon lexercice, il faut rserver assez de temps pour une discussion et un retour (feedback) et pour que chaque individu bnficie dune attention personnelle suffisante de la part du formateur. c) Objectifs clairs, transmission efficace et vrification des objectifs atteints Le stage (ainsi que chaque exercice) doit avoir des objectifs clairs : quels buts veut-il atteindre et comment veut-il les atteindre ? Les objectifs, les exercices et les mthodes doivent tre explicitement documents ; il faut former les enseignants quant la faon datteindre les objectifs. Il faut galement se donner les moyens didentifier ce que les participants ont compris du(des) message(s) du stage et de vrifier que les objectifs ont t atteints. Avec des objectifs clairs, lvaluation des stages est plus facile car lidentification des effets quantifier devient plus vidente. d) Ambiance de travail et coopration entre le formateur et les participants Concernant lordre des activits durant le stage, il est important de respecter certains principes au dbut de la formation : Etablir une relation entre le(s) formateur(s) et le(s) participant(s) Mettre les participants laise Inciter ds le dpart les participants adopter une approche auto-analytique concernant leurs comptences, connaissances, exprience et comportement Discuter des expriences, des problmes et des besoins des participants, ainsi que de leurs motivations suivre le stage Prciser aux participants les activits et les objectifs gnraux du stage Se focaliser sur des messages clairs lis au reste du stage et auxquels on se rfre constamment Rpondre aux questions et vrifier que les participants comprennent et acceptent les objectifs gnraux du stage

Il faut adopter une approche similaire pour chaque exercice pris individuellement. Il faut tablir un lien entre lexercice et des situations (autres) de la vie relle

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Par exemple, identification initiale des styles dapprentissage, du profil de risque des individus, ou rpartition en groupes selon les niveaux de confiance (excs de confiance/dficit de confiance).

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Si possible, il faut inciter chaque participant ou lensemble du groupe identifier les problmes relatifs lexercice et adhrer la logique de lexercice. (Ce qui dpend dans une certaine mesure de lexprience des participants et de leur capacit reconnatre les problmes qui en rsultent) Il faut inciter en permanence les participants discuter de leurs expriences pendant les exercices et identifier les problmes quils rencontrent cet gard Le formateur doit utiliser une gamme de mthodes ducatives modernes et varies (voir page 158) Le retour (feedback) du(des) participant(s) et du formateur aprs la fin de lexercice est crucial. Concernant les comptences, le formateur doit mettre en lumire les forces et les faiblesses du(des) participants(s) et proposer des amliorations. Concernant la conscience du risque, il faut inciter le(s) participants(s) discuter de sa (leur) comprhension de lexercice et fournir un retour (feedback) au formateur, afin que celui-ci puisse valuer dans quelle mesure lobjectif est atteint. Le formateur ne doit pas se limiter insister sur le contenu des questions, mais doit constamment se demander pourquoi une question est pose. L encore, lexercice doit tre li un ensemble dexemples de situations de conduite de la vie relle ; si possible, ce retour (feedback) doit tre individuel, et aussi maner du groupe. Il faut prvoir des pauses rgulires et brves au cours du stage, pour optimiser les niveaux de concentration, la motivation et la mmorisation des messages du stage.

A la fin du stage, il faut prvoir une sance de retour(feedback) finale pour : Vrifier que les participants ont compris le(s) message(s) du stage Donner aux participants loccasion de poser des questions supplmentaires ou de clarification Demander aux participants de rflchir la nature de leurs faiblesses individuelles

b) Contenu du stage
a) Prendre en compte les 4 niveaux du comportement du conducteur57 Le modle hirarchique du bon conducteur
Projets de vie et aptitudes la vie Objectifs de la conduite et contexte social Matrise des situations de circulation Maniement du vhicule Pour concevoir le contenu du stage, Il est recommand aux organisateurs dutiliser le modle hirarchique suivant, qui dcrit 4 niveaux de comportement de lautomobiliste/motocycliste

Figure 13 : Le modle hirarchique du bon conducteur

Il est peut-tre trop exigeant desprer traiter les 4 niveaux de faon trs approfondie au cours dun stage facultatif dune journe. Au strict minimum cependant, il faut rendre les participants conscients des facteurs de risque les plus dterminants (ils dpendent du groupe cible) chaque niveau ; dans lidal, ceci devrait tre fait lors de la discussion et non par un expos du formateur.

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Keskinen 1996

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La discussion concernant les deux niveaux les plus levs peut tre amorce par des exercices pratiques spcialement conus (en particulier dans le cas de la formation sur piste). La recherche ayant soulign limportance pour la conduite des facteurs lis aux motivations et aux attitudes, il est recommand de situer la formation aux deux niveaux suprieurs de la hirarchie. Ce point est essentiel car beaucoup de formations pr permis mettent insuffisamment laccent sur ces aspects et parce que ces niveaux plus levs influencent la capacit du conducteur agir correctement aux deux niveaux infrieurs. Il ne faut pas attendre des formateurs quils puissent changer les attitudes et le comportement en un laps de temps aussi court. La formation doit plutt tre conue pour amliorer la conscience du participant quant ses habitudes (situations) classiques de conduite et quant ses habitudes de vie susceptibles daffecter sa capacit conduire en scurit : se comprendre est un facteur dcisif danticipation des problmes potentiels au volant ; cet gard, il faut discuter des expriences de conduite personnelles des participants et sy rfrer en permanence. De faon gnrale, le projet Advanced accorde une importance particulire lutilisation des exercices de conscience du risque pendant la formation post permis. Les risques peuvent survenir aux 4 niveaux du comportement du conducteur, par exemple : mauvais tat de la route (niveau 1), marges de scurit insuffisantes (niveau 2), pression des pairs dans le vhicule (niveau 3) et propension limpatience en conduisant (niveau 4) - voir la matrice GADGET et les exemples de la Banque de Donnes sur la Conscience du Risque sur le site www.cieca-drivinglicence.org. b) Equilibre entre la formation aux comptences et les exercices de conscience du risque Les recherches ont galement voqu le risque que la formation mette exagrment laccent sur les comptences des niveaux infrieurs du modle (maniement du vhicule et situations de circulation). En rgle gnrale, il faut donc combiner (ou faire suivre) la formation aux comptences de niveau 1 et 2 (si on met laccent sur ce point) avec une formation visant lever la conscience des risques inhrents la mise en uvre de ces comptences. En outre, selon les 4 niveaux du comportement du conducteur, il faut aussi discuter nouveau des risques des niveaux les plus levs, compte tenu de leur influence sur les niveaux infrieurs. Labsence de cette formation la conscience du risque peut dissuader les participants dadopter une approche dfensive sur la route en faisant lhypothse que leurs comptences nouvellement acquises les rendent capables de matriser des situations qui exigent une action immdiate. Or, ils nont pas reu les outils pour percevoir les risques associs ces nouvelles comptences (perues). De plus, on a montr que dans certaines formations aux comptences, les participants nont pas rellement amlior leurs capacits, bien quils supposent automatiquement que cest le cas. c) Exercices58 sur route, sur piste et en salle59 Idalement, la formation comprend des exercices sur route, sur piste et en salle.
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Bien que des simulateurs de conduite deviennent de plus en plus accessibles, ils ont gnralement besoin dtre amliors afin dtre utiles dans le cadre des formations A et B courantes 59 Le terme salle dsigne des discussions de groupes et des sances de thorie qui ne se droulent pas obligatoirement dans une salle de classe

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Les lments essentiels des stages sur route comprennent : - la formation la perception des risques et la conduite qui anticipe (interaction avec les autres usagers)60 - Lobservation du conducteur (les participants observent un autre participant pendant quil conduit) - Le degr dattention individuelle accorde aux participants par le formateur (en supposant que le formateur est un bon animateur) - Prise de conscience de la diversit des routes et des situations de circulation dans la vie relle (une fois que les exercices sur piste ont t raliss) Les avantages des stages sur piste sont notamment : Le dveloppement et la mise niveau des comptences lmentaires Lexprimentation directe du risque (dans des conditions sres et simules) et la dmonstration du risque Lapprentissage des limites du vhicule, des conducteurs et de lenvironnement de la route

On peut utiliser la salle pour une large gamme de formations qui mettent laccent sur : Linformation gnrale, par exemple les statistiques daccidents et les scnarios types daccidents Lintroduction aux exercices pratiques (lis aux expriences personnelles) Les discussions et lapprentissage actif concernant les thmes de niveau plus lev (le contexte de conduite, les caractristiques et le comportement du conducteur)

Tous ces lieux dapprentissage ont cependant leurs limites. En gnral, les stages sur piste ne peuvent pas simuler une grande varit de situations de la vie relle, notamment pour ce qui concerne les actions des autres usagers de la route et la communication avec eux. Il peut tre difficile pour les stages sur route de faire pleinement comprendre certains risques certains automobilistes ou motocyclistes. (Le danger ne pouvant tre directement expriment la demande, il peut tre trs difficile pour les formateurs de convaincre ces conducteurs de la probabilit doccurrence de situations dangereuses). Les activits en salle peuvent tre trs efficaces pour conforter les exercices pratiques, communiquer et former la conscience du risque, transmettre des connaissances, mais si on les utilise seules, leur intrt peut tre limit pour les gens qui ont tendance apprendre par lexprience manuelle (ce qui est le mode dapprentissage le plus efficace). En consquence, il est recommand de recourir ces 3 lieux dapprentissage afin datteindre les 4 niveaux du comportement du conducteur et de pouvoir diversifier suffisamment les mthodes denseignement afin de tenir compte des styles dapprentissage de tous les participants. d) La formation doit tre en rapport avec des situations de la vie relle La validit du contenu de la formation doit tre juge non seulement par rapport la formation elle-mme mais aussi par rapport la vie relle. Les exercices et les discussions doivent se rfrer des scnarios rels auxquels les participants puissent sidentifier, et doivent tre dvelopps pour intgrer dautres scnarios (o on met en exergue la conscience des risques associs). Il faut que les avantages de la formation se manifestent pendant et surtout aprs le stage.
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On inclut galement les techniques de conduite respectueuse de lenvironnement (pour les automobilistes et non pour les motocyclistes) qui mettent galement laccent sur lanticipation

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e) Eviter lexcs de confiance Il faut prendre des contre-mesures pour viter lexcs de confiance des participants ; lexcs de confiance est videmment contre-productif et peut entraner une prise de risque plus importante, donc ventuellement un plus grand nombre daccidents aprs la formation. Il est avr que lexcs de confiance se produit : dans les stages o on met trop laccent sur les exercices de maniement du vhicule et la matrise du danger et pas assez sur la formation la conscience du risque (notamment les risques relatifs aux niveaux les plus levs du comportement du conducteur). quand les exercices pratiques ne sont pas suivis dune discussion vritablement centre sur le participant, visant renforcer le message des exercices et carter les messages non dsirs ou secondaires. quand la conception du stage (exercices) et/ou sa mise en uvre (notamment retour -feedback - correct et transmission du message) natteint pas ses objectifs. quand des groupes haut risque sont concerns, par exemple les jeunes, les non motivs, les inexpriments et les gens qui ont de faibles-moyennes capacits dapprentissage.

f) Mettre en uvre des contre-mesures pour viter lexcs de confiance Les stages font tat de nombreuses mthodes pour contrecarrer lexcs de confiance61. En particulier : 1. Abandonner certains exercices et situations qui peuvent engendrer lexcs de confiance 2. Dmontrer certains exercices de conscience du risque (suivis dune discussion) au lieu dautoriser les participants conduire, ce qui accrotrait la probabilit quils interprtent lexercice comme centr sur les comptences. 3. Prdominance des exercices de conscience du risque avec formation minimale (ou inexistante) concernant les comptences. 4. Sassurer que les participants chouent (cest dire heurtent les obstacles, perdent compltement ou provisoirement le contrle du vhicule, fassent lexprience de la peur/choc) pendant les exercices relatifs aux comptences (exprimenter les limites)62. 5. Varier les exercices pour viter la matrise des manuvres et relier les exercices avec diverses situations de la vie relle (le retour - feedback - du formateur est important). 6. Comparer la situation dans les exercices sur piste aux situations que les participants peuvent rencontrer sur la route. Faire en sorte quils sinterrogent sur la possibilit de raliser certains types de manuvre dans les situations de trafic relles. Beaucoup de stages soulignent limportance dexprimenter les limites physiques, de savoir partir de quel point il est impossible de conserver la matrise du vhicule. Il est cependant essentiel de souligner que mme si les limites physiques ne sont pas dpasses, il peut tre impossible de raliser certaines manuvres en situations durgence dans la circulation (du fait de llment de surprise, du manque dautomatisme, de la limitation de lespace, des conditions atmosphriques et de ltat de la route, etc.). En outre, il est important pour les participants de reconnatre leurs propres limites, du point de vue psychologique ou du point
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Les mesures indiques aux points 4 et 5 natteindront pas leurs objectifs si les participants se souviennent uniquement des facteurs de succs de lexercice et non des facteurs dchec ou de modulation. Pour viter cette situation, il est essentiel dorganiser une discussion et un retour (feedback) avec le formateur la fin des exercices. 62 Il est important de souligner que lchec nest pas adapt certains participants et que ces mesures sont recommandes quand le formateur est conscient du risque dexcs de confiance parmi ses clients.

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de vue des capacits : cet gard, il est au moins aussi important dexprimenter et identifier ses limites personnelles que ses limites physiques. Il ne faut pas quantifier dans labsolu limpact de la vitesse sur les limites physiques : tout dpend des conditions et des circonstances et il faut inciter le participant le comprendre. Les formateurs doivent tre conscients que certains participants sont enclins rechercher les limites physiques et/ou prendre les limites physiques au pied de la lettre. Problmes spcifiques de lautomobiliste g) Exercices dexprimentation du drapage (plutt que de drapages matriss) Pour les raisons indiques en e), il faut viter les exercices dont le seul objectif est de rcuprer le contrle dun vhicule en drapage. Il faut comprendre que pour matriser efficacement le drapage, les usagers de la route devraient pratiquer pendant de nombreux jours sur une longue priode avant datteindre un niveau satisfaisant : 4 ou 5 essais lors dune formation sur piste ne suffisent donc pas63. En outre, llment de surprise dans des conditions relles et le faible espace pour manuvrer sur une route normale rendent trs improbable le succs de la manuvre. Par ailleurs, le danger spcifique de cet exercice est quil peut induire un excs de confiance pour certains groupes cibles en donnant une fausse impression de sa capacit matriser les situations durgence et dans certains cas engendrer des taux daccidents plus levs quavant la formation. Les exercices dadhrence peuvent au dpart se fixer lobjectif de rcuprer la matrise du vhicule mais doivent finalement montrer aux participants quil est trs difficile de le faire dans la ralit, et pourquoi. Il est important de montrer lors de la discussion qui suit lexercice, que le drapage rsulte dune erreur, soit de maniement du vhicule soit de comportement et quil est mieux dviter lerreur que de se mettre dans une situation critique. Cest beaucoup exiger du formateur que de souligner ce fait et dviter lexcs de confiance des participants. Exprimenter la perte de contrle du vhicule, par opposition la formation la rcupration de sa matrise (voir ci-dessus) peut constituer un outil utile pour lever la conscience de certains risques et dissuader le conducteur de se trouver dentre en situation de drapage. Il est galement important dadopter la stratgie dexprimentation prudente du drapage ou de la perte de contrle ; ce nest quune partie dune stratgie soigneusement dfinie et il faut viter le risque que les participants considrent ds le dpart quil sagit dun amusement et oublient le vritable message. h) Exercices damlioration du freinage Des tudes montrent quon peut amliorer significativement la technique de freinage (bien que le cas des situations durgence ne soit pas clair). Ces exercices doivent tre combins avec des techniques dlvation de la conscience des effets de la vitesse, de ltat de la route et des conditions atmosphriques, des temps de raction, etc. sur les distances darrt et la ncessit de garder des marges de scurit suffisantes dans la circulation. Lefficacit du freinage en situation relle dpend videmment de nombre de facteurs dont il faut informer les participants.

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Les formateurs qui pratiquent rgulirement la matrise du drapage (ou qui ont par exemple une exprience de conduite en rallye) peuvent avoir tendance surestimer la capacit des conducteurs de tous les jours raliser de telles manuvres. Ils doivent raliser quil sagit dune surcharge pour ces conducteurs sils doivent excuter ces manuvres dans des situations relles.

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i) Autres exercices relatifs aux comptences Dautres exercices concernant les comptences lmentaires, comme la prise de virages, sont utiles pour maintenir et dvelopper un niveau de base concernant les comptences ncessaires une bonne matrise du vhicule sur la route. Si les exercices combinent le freinage et lvitement du risque, les organisateurs de stages doivent rflchir leurs finalits. Sils veulent amliorer les comptences de maniement des participants, ils doivent y consacrer un temps trs important, avec divers scnarios et conditions. Les organisateurs de stages doivent aussi tre srs que ces exercices sont adapts au groupe cible concern et que la formation correspond ses besoins dans la circulation quotidienne. Par ailleurs, si les participants nont loccasion deffectuer que 4 ou 5 essais, lobjectif premier de ces exercices doit tre dlever la conscience des difficults de raliser de telles manuvres dans la pratique. Il reste aux tudes dvaluation de prouver la validit de ces exercices en termes defficacit dans le temps, ce qui ne signifie pas que les autres exercices concernant les comptences sont redondants ou inefficaces ; il est largement reconnu quil faut un quilibre entre les comptences lmentaires de maniement du vhicule et la formation la conscience du risque (aux quatre niveaux). j) Utilisation dquipements embarqus et dautres quipements techniques Il peut tre essentiel dutiliser divers quipements embarqus ou autres quipements techniques64 pour clairer les ractions, faire des comparaisons, etc.. Il est important de considrer cet quipement technique comme un outil quil faut accompagner dautres mthodes pour transmettre un message : certains formateurs peuvent avoir une tendance naturelle tre trop dpendants des quipements techniques. Avant tout, lutilisation de ces quipements doit tre clairement tablie et explique ; ds que les rsultats immdiats des appareils ont t transmis, il est essentiel de les interprter et de discuter ce quils signifient dans la pratique. Il faut inciter et encourager les clients rflchir aux rsultats des appareils et la technique de questionnement du formateur. En conclusion, lquipement technique peut tre utile sil est correctement employ mais dans nombre de cas, il existe des mthodes alternatives qui peuvent tre aussi efficaces. Problmes spcifiques du motocycliste a) Voir et tre vu La formation sur route est particulirement recommande pour les motocyclistes, laccent tant mis sur le positionnement sur la route et la perception des risques ( voir et tre vu ). b) Exercices de freinage Les exercices de freinage constituent une partie essentielle des stages post permis du motocycliste, car il est largement admis que les techniques de freinage doivent tre amliores et faire lobjet dune pratique rgulire.
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Les quipements embarqus sont utiliss pour accrotre la conscience du risque et encourager lauto valuation. Ces quipements comprennent : des camras diriges vers lintrieur et vers lextrieur, des pistolets peinture pendant les exercices de freinage et des ordinateurs de diagnostic qui fournissent les donnes concernant la vitesse, la fluidit de conduite, la consommation de carburant et ladhrence vhicule/route, etc.. Dautres quipements techniques, par exemple sur les pistes, comprennent notamment les compteurs de vitesse qui permettent aux participants dvaluer les effets de la vitesse sur leur capacit raliser certaines manuvres.

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c) Comptences de maniement de la machine et conscience du risque Les motocyclistes ont besoin dun plus haut niveau de comptences de maniement de leur machine pour conduire de faon sre, surtout sils ne pratiquent pas rgulirement ou rutilisent la motocyclette aprs une coupure hivernale ; la formation doit donc comprendre des exercices de base concernant : les manuvres basses vitesses, lquilibre, la direction et les techniques dobservation. Les exercices de freinage et dvitement (sils sont utiliss) doivent se focaliser sur lobjectif de rendre le motocycliste conscient des difficults/risques que ces manuvres prsentent dans la ralit et par consquent linciter indirectement anticiper davantage. Les exercices de freinage et de slalom sont bnfiques pour aider les motocyclistes se pencher correctement, cette inclinaison tant importante et gnralement pas trs bien excute ; cependant, ce type dexercices dpend en fin de compte des capacits, des motivations et des besoins des participants concerns. En rsum, la formation aux comptences doit, lorsquelle est ncessaire, jouer un rle majeur dans la formation du motocycliste ; cependant, les motocyclistes ont exactement les mmes problmes que les automobilistes en ce qui concerne la conscience du risque, lexcs de confiance et les effets ngatifs induits des comptences acquises. En outre, la situation est aggrave par le fait que beaucoup de motocyclistes pratiquent pour le plaisir et que les risques des motocyclistes sont trs nettement suprieurs ceux des conducteurs. En conclusion, il faut donc donner aux motocyclistes une formation suffisante la conscience des risques afin quils sachent identifier les risques relatifs aux comptences plus approfondies quils ont acquises (ou quils pensent avoir acquis). d) Formation mentale Une forme spcifique de formation mentale est galement recommande pour les motocyclistes. Dans la vie relle, beaucoup de situations de circulation ne peuvent faire lobjet dune formation (par exemple une collision). Il faut former les motocyclistes lanticipation et au traitement mental des tapes avant et pendant les situations durgence, pour quils soient capables de ragir plus rapidement si la situation se produit ; lalternative est la raction instinctive (par exemple la panique). e) Activit ludique contre activit srieuse Le motocyclisme est un passe-temps agrable et les stages doivent en tenir compte. Les organisateurs de stages doivent cependant tre conscients quil est ncessaire dtablir un quilibre dlicat entre lamusement et la formation proprement dite pour ne pas risquer de perdre le message scuritaire.

c) Qualit des formateurs65

La qualit des formateurs est un facteur essentiel de succs dun stage. Un bon formateur peut faire une russite dun stage mdiocrement conu, mais un mdiocre formateur nest pas capable daboutir au mme rsultat, mme si le stage est parfaitement conu. La relation formateur-client semble avoir la plus grande influence sur ce que le stage peut modifier chez le participant. On a tabli les principes suivants en ce qui concerne la qualit du formateur :

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Cette section concerne galement les exigences relatives au formateur de la seconde phase de formation de lautomobiliste/motocycliste novice. On trouve au chapitre concern (page 179) des exigences complmentaires concernant les caractristiques de la formation des novices, dans le cadre des principes gnraux

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a) Animation/modration : inciter les participants adopter une approche autoanalytique Il faut concevoir le formateur comme un faciliteur qui aide les participants comprendre et identifier leurs forces et leurs faiblesses au volant ainsi que leur relation avec la socit en gnral, partir dun critre dvaluation appropri. Il est important de commencer et poursuivre la formation de cette manire, afin que les participants commencent svaluer ds le dpart, sans que le formateur soit en permanence oblig de leur indiquer la nature de leurs fautes. Cest avant mme la formation quil faut dvelopper cette approche autoanalytique, en incitant les participants, par exemple sous forme de questionnaire, rflchir sur leurs capacits, raliser leurs faiblesses et mettre laccent sur leurs besoins particuliers que la formation doit prendre en compte. Lauto valuation devrait si possible stendre aux discussions de groupe. Bref, la formation approfondie devrait passer des mthodes classiques centres sur lenseignant (par exemple les exposs) o les lves ne sont que des rcepteurs passifs de linformation, une approche centre sur le stagiaire o les participants traitent et construisent activement linformation pour leur propre compte. Il en rsulte une exprience dapprentissage plus intensive et un accroissement des chances que les participants continuent apprendre par eux-mmes lorsque le stage a pris fin. b) Crer une relation dynamique avec les participants Malgr la difficult dtablir une relation croise entre le formateur et les participants lors dun stage courant dune journe, le formateur doit essayer de mieux comprendre les diffrents besoins, expriences, capacits et attitudes des participants, ainsi que leurs motivations pour suivre le stage66. Ces caractristiques peuvent tre utilises pour dvelopper des discussions, pour mettre en lumire des exemples pertinents pour le contenu du stage et pour se connecter aux participants plus intensment quautrement. Cest particulirement important quand le formateur soccupe dun groupe et quil faut faire une distinction entre un individu et un autre.

c) Clart et pertinence du message (i) Transmission des messages du stage Cest un art en soi et la base mme de la communication de transmettre un message clairement compris. Russir communiquer des messages aux participants pendant la formation de lautomobiliste/motocycliste est fonction des comptences de communication du formateur, de la conception du stage et de la capacit dapprentissage/motivation des participants. Quand lun quelconque de ces facteurs est incertain, il faut mettre laccent encore plus que dhabitude sur la clart et la simplicit du message. Les formateurs et les organisateurs de stages doivent tre conscients de lventualit de messages inattendus (notamment des messages indsirables) qui sinfiltrent dans le droulement du stage. Par ailleurs, il est possible que certains participants et pas dautres mlangent et retiennent deux messages (ventuellement contradictoires) dun seul exercice ; cest notamment le cas quand la formation aux comptences est combine avec la formation la conscience du risque : il se peut que le participant ne retienne que lensemble des lments de succs de la formation aux comptences.

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Certains organisateurs de stages envoient des questionnaires aux participants avant la formation, afin de mieux comprendre le contexte et les besoins de chacun des participants et de gagner un temps prcieux pendant le stage

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(ii) Degr de dtail des messages Les formateurs doivent prendre garde ne pas rebuter les participants au stage par des dtails excessifs ou une attention disproportionne porte un aspect de la formation. Il est vident que les formateurs disposent dune grande richesse de connaissances relatives la dynamique du vhicule, aux techniques de conduite, etc. et doivent tre capables de rpondre des questions dtailles si besoin est. Tout professionnel passionn peut cependant tre tent de diffuser plus de connaissances et dinformations que ce qui est ncessaire. Dans le cadre dun stage dune journe, le volume dinformations transmis aux participants doit se limiter un minimum lmentaire, celles-ci devant tre rptes, conformment aux principes pdagogiques usuels, pour sassurer que les messages correspondants sont compris et seront retenus dans la dure. En particulier, il semble que beaucoup de stages abordent des niveaux de dtail non ncessaires, par exemple la technicit de la dynamique du vhicule et de la physique de la conduite. Beaucoup de participants peuvent prouver des difficults comprendre ces questions techniques ou entrer dans un aussi haut degr de dtail et cest pourquoi les formateurs doivent sefforcer de prsenter les bases sous une forme facile comprendre67. Bref, le formateur doit se demander en permanence si la transmission de certaines informations est rellement importante ou simplement intressante ou en fait non ncessaire . De plus, le formateur doit dcouvrir pourquoi certaines questions lui sont poses, en interrogeant le(s) participants(s) et en examinant si la question tmoigne dune caractristique intressante du comportement. (iii) Questions relatives aux manuvres durgence Dans les stages qui accordent la priorit lanticipation et la conduite dfensive, il se peut que certains participants demandent tre forms aux manuvres durgence. Dans ce cas, la perspicacit du formateur est importante sil apparat que le(s) participant(s) met de fausses hypothses quant aux techniques et aux squences de manuvres ; les formateurs doivent tre capables de corriger ces hypothses, par exemple en montrant ce quil ne faut pas faire, mais ils doivent donner un minimum dexplications pour viter que cela devienne un thme prioritaire de la formation. (iv) Vrifier que le(s) message(s) du stage a t bien compris du(des) participant(s) Le formateur doit, grce des mthodes danimation centres sur le participant, interroger en permanence les participants sur leurs opinions quant la formation et ce quils en ont appris, afin de sassurer que les messages ont t bien compris. En mme temps, il doit vrifier que les participants tablissent un lien entre la formation et les situations de la vie relle : que signifie lexprience de formation par rapport aux tches de conduite futures ? Ce nest quainsi que des mesures peuvent tre prises pour corriger les hypothses fausses et les incomprhensions relatives linformation reue et aux activits ralises durant le stage. d) Formation du formateur : formation initiale Les exigences de base de la formation des formateurs des stages post permis varient selon le lieu du stage (route, piste, salle), selon quon sadresse des automobilistes ou des

67

Si un des participants est dsireux dobtenir davantage de dtails, le formateur doit tre prt lui donner satisfaction (notamment si les participants expriment le besoin de clarifier des hypothses fausses), mais ceci ne doit pas se faire en prsence de quelquun dautre

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motocyclistes, selon le rle spcifique assign au formateur et selon le contenu et les objectifs particuliers du stage. En gnral cependant, tous les formateurs doivent tre dots des connaissances et comptences concernant : 1. Les problmes relatifs la conduite et la scurit : 1.1. Comportement humain, motivations68 et motions relatives la conduite 1.2. Problmes sociaux : le conducteur et les autres usagers de la route 1.3. Lenvironnement de la route et le vhicule 2. Principes et mise en uvre de lapprentissage et de lenseignement : comptences pdagogiques lmentaires, animation/modration, comptences dvaluation 3. Thorie de lenvironnement, du transport et de la mobilit (aspects sociaux, conomiques, scuritaires) 4. Conduite aux 3 niveaux : maniement du vhicule, situation de circulation, dplacements 5. Le vhicule & son entretien, la dynamique du vhicule (physique de la conduite) 6. La rglementation de la circulation 7. Mesures et procdures69 de scurit pendant la formation La formation des formateurs doit tre crite dans un programme de formation, sans lequel les normes ne peuvent tre ni atteintes ni contrles. Il est important de noter que les formateurs ont besoin de connaissances et de comptences supplmentaires par rapport un moniteur de conduite (pr permis). En particulier, des comptences additionnelles sont requises dans le champ des mthodes denseignement des adultes, de la dynamique de groupe et des caractristiques particulires du stage concern. Bien que la formation des formateurs soit un problme important pour les stages post permis, le projet Advanced na pu disposer du temps et des ressources pour approfondir suffisamment ces exigences individuelles. Une exception concerne les comptences pdagogiques (enseignement et notamment animation) ncessaires pour les formateurs. Lquipe projet dAdvanced pense que cest le formateur qui a linfluence la plus forte sur la qualit du stage. RAPPELONS LA REGLE : une personne convaincue contre son gr garde la mme opinion ! La section suivante (ainsi divise : 1. principes pdagogiques gnraux, 2. diffrenciation entre les participants, 3. Evaluation des rsultats de lexercice/stage et 4. mthodes denseignement) examine un ensemble de comptences des formateurs quAdvanced juge importantes dans le cadre du projet. On met en particulier lclairage sur : limportance dune approche de formation centre sur le participant, la clart du message transmis, la diffrenciation entre les participants, la stimulation et la motivation des participants. Dans une large mesure, il sagit dune rptition des recommandations qui sont exposes dans le reste du document.

Les projets de vie et les motivations pour suivre le stage. Mme les participants volontaires peuvent de fait tre l contre leur volont : certains conducteurs de flottes par exemple, peuvent considrer la formation comme une forme de sanction, ce qui a un effet sur leur perception et leur approche du stage. 69 Les procdures de scurit doivent tre dcrites par lorganisateur du stage en fonction des caractristiques de la formation.

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1. Principes pdagogiques gnraux a) Le formateur est capable dorganiser chaque activit en phases distinctes : programmation et prsentation, mise en uvre et accompagnement pendant lexercice, discussion/retour (feedback) et valuation (apprcier dans quelle mesure lobjectif de lexercice a t atteint). b) Pendant la phase de mise en uvre de la formation, le formateur comprend et est capable dutiliser les comptences suivantes : - Incitation des participants penser par eux-mmes - Livraison dinformations (et dmonstration si ncessaire) - Interrogation et retour (feedback) pour renforcer le message - Stimulation du processus de groupe (change dides, dbats, etc.) - Observation et interprtation du comportement non-verbal des participants c) En harmonie avec le programme du cours, le formateur doit : - Distinguer les objectifs lis aux comptences et les objectifs de conscience du risque - Comprendre la pertinence de lutilisation de : concept avant exprience et exprience avant concept - Evaluer les connaissances et lexprience des participants - Expliquer la squence des vnements - Adapter lexercice diffrentes situations de la vie relle - Favoriser un retour (feedback), inciter les individus exprimer leurs opinions et faire part de ces expriences et de ces motions tous les participants d) Concernant les comptences sociales, le formateur doit pouvoir : - Reconnatre, viter et si ncessaire rsoudre les conflits entre les participants et le formateur - Motiver les participants pour rflchir leurs limites (limites relatives au vhicule, lenvironnement/tat de la route et surtout limites personnelles) - Susciter la discussion, conduire les dbats et faire le cas chant des remarques pertinentes, la fois dans le cadre de scnarios de groupes et de scnarios individuels. e) Le formateur peut et doit impliquer les participants plus activement dans la formation en : - Interrogeant directement les participants, en particulier ceux qui sont passifs ou non-intresss - Faisant le lien entre les exigences des participants et le matriel de formation - Utilisant des mthodes denseignement actives, centres sur le participant (voir s et w) - Amenant les participants svaluer lun lautre et fournir un retour (feedback) - Amenant les participants faire des commentaires en continu pendant les exercices pratiques 2. Diffrenciation entre les participants f) Le formateur comprend limportance damener au dbut de la formation (pendant les prsentations, lchange dexpriences et lexercice initial de conduite) chaque participant rflchir ses motivations, ses besoins, son exprience et son caractre (attitudes) et en faire part

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g) Le formateur est conscient des caractristiques structurelles comme lge et le sexe et de leur influence sur le comportement au volant h) Le formateur est capable de voir si un participant est excessivement ou insuffisamment confiant dans ses capacits et doit tre en mesure de dfinir des mthodes adaptes pour corriger ces dsquilibres i) Le formateur est capable de diffrencier les participants aptes apprendre de manire plus autonome en observant et coutant les autres participants et ceux qui ont besoin dorientations plus permanentes de la part du formateur Le formateur rpartit quitablement son attention entre les participants et incite les individus passifs participer au processus de groupe

j)

k) Le formateur est capable didentifier les participants qui sont naturellement motivs pour suivre la formation et ceux qui ont besoin dencouragement pour se motiver. Il/elle sait comment motiver ces deux catgories l) Le formateur est capable didentifier les participants qui ont de faibles capacits cognitives (lenteur de lapprentissage et/ou incapacit traiter un grand nombre dinformations en mme temps) et est capable de prendre des dispositions en consquence et surtout de vrifier si le message a t compris par ces participants

m) Les formateurs (et les organisateurs de stages) sont capables dviter les diffrences entre les participants dun mme groupe, notamment en : - Prslectionnant lavance - Prslectionnant au dbut de la formation - Constituant des sous-groupes pendant certaines parties du stage - Pratiquant la formation individuelle le cas chant 3. Evaluation des rsultats du stage n) Le formateur est capable dvaluer les participants au cours et la fin du stage. Il est galement apte amener les participants svaluer eux-mmes o) Le formateur est form pour organiser des sances de retour (feedback) par la modration/animation, linterrogation et la synthse p) Le formateur comprend les diffrentes techniques dinterrogation et sait o les utiliser afin dtre capable dvaluer les participants, en fonction du type de question, du type de rponse et de lobjectif de la question. Types de question : on distingue les questions ouvertes et fermes (oui/non, choix multiples) ; concernant les types de rponse, on distingue les questions de fait qui reproduisent les connaissances factuelles et les questions relatives aux attitudes/opinions/interprtations o les individus crent leur propre rponse ; les objectifs des questions sont : linterrogation affective qui concerne les attitudes et les motions, linterrogation cognitive pour tester les connaissances ou lexprience de quelquun, linterrogation active o on demande lindividu de raliser un exercice donn q) Le formateur connat la meilleure manire de tester les connaissances factuelles, la perspicacit (capacit appliquer les connaissances dautres scnarios), les comptences et la conscience du risque des participants

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r) Le formateur est capable de synthtiser les forces et les faiblesses des participants (et dinciter les participants les identifier), ainsi que les observations les plus pertinentes quils ont pu faire (sans leur imposer une vision prconue) s) Le formateur est capable de rapporter, au cours de la sance finale de retour (feedback) les rsultats du stage aux objectifs initiaux. Il/elle utilise cette sance surtout pour vrifier ce que les participants ont appris au cours de la formation et pour les inciter rflchir sur la manire dont ils peuvent adapter leur style de conduite en cohrence. 4. Mthodes denseignement t) Le formateur est capable dutiliser diverses mthodes denseignement et notamment : formation pratique impliquant directement les participants, dmonstration par les formateurs, observations des autres participants pendant la formation, discussion en groupe et individuelle et retour (feedback), exercices et tests crits indpendants, enseignement distance (notamment e-learning), les squences vido, les exposs, les exercices actifs en groupe comme les jeux de rles, les tudes de cas, la rsolution de problmes, etc..

u) Lenseignant comprend la ncessit de varier les mthodes pendant la formation pour maintenir la motivation et stimuler les participants au stage v) Le formateur sait quand une mthode denseignement donne est approprie pour le stage de formation w) Le formateur sait, en fonction du groupe cible, dans quel degr de dtail il doit aller, sans mettre exagrment laccent sur des informations non pertinentes et sans rebuter les participants par rapport au processus denseignement x) Le formateur est capable de distinguer la formation centre sur les comptences et la formation la conscience du risque et il a la capacit de transmettre clairement ces messages grce des mthodes denseignement adquates (par exemple lexprience avant le concept ou vice-versa) y) Le formateur est familiaris avec les techniques : danimation/modration centres sur le participant, qui incitent celui-ci penser par lui-mme et valuer ses propres forces et faiblesses ; dinterrogation ; de synthse ; des exercices dauto valuation ; de lorientation et de lutilisation des discussions de groupe ; de lattention individuelle ; etc.. e) Formation du formateur : formation continue i) La formation permanente, continue pour les formateurs est un plus La formation continue est ncessaire pour deux raisons principales. Dabord, les hommes sont des cratures dhabitudes et les formateurs, comme tout le monde, ont tendance dvelopper des habitudes et recourir aux mmes techniques et routines, moins quon ne leur donne priodiquement de la formation et une incitation changer. Ensuite, le secteur de la scurit routire est dans un tat constant de flux : de nouvelles ides relatives la conduite sre mergent, la rglementation de la circulation volue, de nouveaux vhicules et de nouvelles technologies se dveloppent, etc.. En outre, les organisateurs peuvent modifier certaines caractristiques des stages et il faut que les formateurs en soient informs et forms.

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ii) Audits des formateurs/contrles de qualit Les audits des formateurs ou contrles de qualit sont des moyens utiles pour acqurir un retour (feedback) et apprendre de la part dexperts indpendants. Dans le cas des stages sur piste, ils sont essentiels pour sassurer que le formateur ne scarte pas du manuel du stage en provoquant un risque deffets indsirables parmi les participants. Les audits constituent pour les formateurs une autre forme dapprentissage et de retour (feedback) et sont particulirement utiles pour ceux qui ont tendance travailler individuellement, autrement dit lcart des autres experts. Ces audits, qui consistent faire suivre le formateur pendant la formation par un auditeur, doivent bnficier dune promotion positive afin que les formateurs les peroivent comme une occasion de dvelopper leurs comptences professionnelles plutt que comme un test visant exclusivement critiquer. Lauditeur peut tre un expert externe (par exemple membre dun organisme de scurit routire et habilit contrler les formateurs) ou un contrleur de qualit interne. Il est par ailleurs essentiel que lauditeur soit spcialement form pour ce travail : faute de cette expertise, la tche de ralisation des contrles de qualit serait dnue de sens. iii) Le tutorat du formateur Le tutorat du formateur est un moyen efficient dauto-analyse et dapprentissage sur le tas . Si on donne aux formateurs loccasion dtre tutors ou de suivre des collgues pendant quils travaillent, ils seront en contact avec de nouvelles mthodes dapprentissage et finalement encourags analyser leurs propres pratiques professionnelles. Exercer le tutorat dautres formateurs est un mode efficient de formation continue (informelle) qui peut savrer particulirement utile pour les organisateurs de stages qui nont pas les ressources suffisantes pour offrir tout le volume de formation continue formalise quils souhaiteraient. iv) Echanges ou visites dautres stages Echanger avec les formateurs dautres stages et visiter dautres stages en qualit de participant sont des manires agrables doffrir des perspectives diffrentes aux formateurs en ce qui concerne leur rle et la priorit principale de la formation. Cest en effet loccasion dacqurir des ides nouvelles sur la faon dadapter les stages pour satisfaire des besoins plus spcifiques et pertinents ou sur ce quil faut viter au cours de la formation. Chaque anne, certains organisateurs de stages envoient un petit groupe de formateurs (souvent incognito) dans divers stages. v) Rgularit du travail Lexercice rgulier du travail de formateur est ncessaire pour maintenir les comptences et lhabitude des spcificits du stage. Il se peut que certains formateurs temps partiel exercent trs peu souvent dans le secteur du post permis de lautomobiliste ou du motocycliste. Un laps de temps important entre deux sessions de formation accrot la probabilit que le formateur perde ses comptences pdagogiques et sa familiarit avec le programme du stage, ce qui affecte videmment la qualit. Les tudes montrent quune transmission mdiocre des messages du stage peut avoir des effets contre-productifs et il est donc important que les formateurs respectent un minimum dexigences lmentaires de la formation ; en de de ce minimum, les formateurs devraient suivre une formation de formateurs pour se mettre niveau.

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Autres problmes spcifiques du motocycliste Identification des diffrences de capacit Mme si dans leur grande majorit, les motocyclistes ont t qualifis de novices permanents 70, il existe invitablement des diffrences entre les capacits de conduite des participants un stage, qui peuvent tre source de tension pour les stagiaires qui ne sont pas srs deux-mmes, qui manquent dexprience ou sont sensibles aux opinions que le reste du groupe porte sur eux. Il est donc de la responsabilit du formateur de mettre immdiatement les participants laise et dexpliquer que ces diffrences sont parfaitement normales et quelles seront prises en compte pendant la formation. Le cas chant, les niveaux de capacit seront identifis avant le dbut du stage ( laide dun questionnaire ou dun entretien tlphonique), afin dviter des diffrences importantes entre les participants durant le stage. Du fait des objectifs prioritaires de la formation du motocycliste et de la nature du motocyclisme, les diffrences de capacits sont plus videntes et ont plus de consquences pour la formation des motocyclistes que pour celle des automobilistes. Motivations du motocycliste La motivation du motocycliste est un problme important pour le formateur. Les participants un stage sont en gnral motivs par la formation71, mais la nature de ces motivations nest pas nette : par exemple, des participants peuvent tre seulement intresss par la formation aux comptences ; dautres sont attirs par lesprit de groupe et lchange dinformations et dides avec des gens de mme mentalit. En consquence, il est important que le formateur motive les motocyclistes participants pour quils prennent toute la responsabilit de leurs propres actes sur la route car, en comparaison des automobilistes, ils disposent dune marge derreur plus faible. Les motiver pour assumer cette responsabilit peut tre contradictoire avec limage quils ont deux-mmes - insouciance ; rajeunissement/jeunesse ; dsir de libert dexpression et trs forte identification avec leur machine. Il faut aussi tenir compte des tendances au sur-optimisme et la comptition. Les perspectives sur route Les formateurs de motocyclistes sur route doivent tre capables de russir la tche difficile de suivre distance de 1 3 participants pendant la formation, ce qui suppose une qualification leve. Les formateurs sur piste devraient avoir une formation (de formateurs) sur route pour mieux apprcier les besoins et les difficults des stagiaires sur la route. Cette perspective les aidera relier les exercices sur piste des scnarios pratiques et importants sur route, quand ils soccupent de leurs stagiaires.

d) Autres problmes concernant la qualit

a) Retour (feedback) systmatique de la part des participants et valuation des participants Il faut recueillir, traiter et synthtiser le retour (feedback) du stage de faon systmatique ; le retour (feedback) permet dvaluer des problmes nombreux et varis concernant la qualit :

70 71

Du fait dune utilisation irrgulire, des coupures hivernales, etc. Dans leur grande majorit, les motocyclistes participants paient eux-mmes leur stage.

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Satisfaction gnrale par rapport au stage et la qualit du service Satisfaction vis--vis du formateur (comportement social, degr dattention accord aux individus, clart des messages, degr de retour - feedback, etc.) Vrification que les participants ont compris les messages du stage Evaluation du fonctionnement de la dynamique du groupe (observation, participation, coute et rflexion) Evaluation des progrs raliss par les participants pour explorer leurs propres forces et faiblesses en rapport avec la conduite Evaluation de ce qui a t appris concernant les connaissances, les comptences, les attitudes et les motions Evaluation du degr (et de la dure) auquel la formation affecte le comportement au volant et le style de conduite des participants72.

On considre ce retour (feedback), qui peut tre oral et/ou sous forme de questionnaire, comme une partie essentielle du contrle de qualit ; il peut aider les organisateurs identifier les points faibles de leurs stages et les traiter en consquence. Des tudes ont montr que les formateurs et les participants ont souvent une comprhension diffrente des objectifs et message(s) transmis pendant la formation et il faut videmment viter une telle situation (dans laquelle linterprtation des participants contredit ou dforme le message voulu). Le retour (feedback) des participants lors de la sance finale est absolument essentiel pour rappeler les principaux messages du jour et renforcer leur mmorisation par les participants. Les formateurs doivent par exemple tenir compte de lintrt de noter les remarques les plus pertinentes des participants sur un tableau : cest visuellement stimulant et leffet en termes de mmorisation est plus durable. Le retour (feedback) par questionnaire quelques semaines/mois aprs le stage serait utile pour avoir une ide de ce dont les participants se souviennent et retiennent du stage. Dans lidal, il faudrait raliser de temps en temps des valuations avant-aprs bien conues (voir les mthodologies dvaluation pages 169 et suivantes), en particulier aprs une modification du programme du stage, des changements de formateurs, etc..

b) Documentation essentielle Le contenu et les objectifs du stage, la formation des formateurs et linformation du consommateur doivent tre soigneusement documents et mis jour : i) Manuel du stage Pour garantir une approche systmatique de la formation et un niveau dassurance qualit uniforme, il faut consigner dans un manuel du stage les objectifs, le contenu, les mthodes et le rle du formateur. Le manuel du stage ne doit pas tre trop dtaill et trop strict, au point de limiter la capacit dinitiative du formateur, mais il doit tre soigneusement suivi, notamment lorsque des effets contre-productifs peuvent tre induits par un exercice mdiocrement excut. Le manuel doit prciser les squences dactivits, lensemble des mthodes utiliser et donner le cas chant des conseils aux formateurs. ii) Le manuel de formation des formateurs Il est galement ncessaire dtablir par crit une liste dtaille des exigences relatives aux formateurs pour garantir une approche systmatique de la formation des formateurs ; ceci est particulirement important dans les pays qui nimposent pas dexigences spcifiques concernant la formation des formateurs post permis pour les automobilistes et les
72

Cette valuation exige un ensemble de phases dvaluation, tant avant quaprs la formation

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motocyclistes. Les organisateurs de stage qui se chargent de la formation de leurs propres formateurs doivent disposer de leur manuel du formateur ; les organisateurs de stages qui fonctionnent avec des formateurs titulaires dune qualification de moniteur de conduite reconnue nationalement doivent sassurer que ces formateurs reoivent la formation complmentaire pour les familiariser avec leur propre philosophie de la formation et les rendre aptes mettre en uvre le programme spcifique du stage concern. iii) Information du consommateur Les organisateurs de stages facultatifs peuvent offrir diffrents stages selon lge, lexprience, lusage de la route, etc.. Il est donc important que les consommateurs, avant de sinscrire, puissent choisir le stage qui convient le mieux leurs besoins. Cette information du consommateur laide choisir le bon stage et vite galement aux formateurs de se trouver face des groupes trop htrognes pour fonctionner correctement de manire collective. Il est particulirement important de fournir au consommateur des brochures dtailles pour les stages dont les organisateurs ne font aucun effort pour valuer lexprience et les besoins, (etc.) des participants avant le dbut de la formation proprement dite. Le consommateur doit donc, mme contre lorganisateur du stage, pouvoir choisir le stage auquel il sinscrit.

163 10. Orientations pour les pays qui souhaitent instaurer une formation de seconde phase pour les automobilistes / motocyclistes novices a) Introduction
Les conducteurs novices - en particulier les jeunes - continuent dtre sur-reprsents dans les accidents mortels au sein de lUnion Europenne73. Beaucoup de pays membres se sont donc engags ces dernires annes traiter ce problme en instaurant des dispositions post permis pour ces conducteurs. La formation post permis de seconde phase obligatoire, qui existe dj depuis quelques annes au Luxembourg et en Finlande, est une de ces dispositions. LAutriche a commenc sa formation multiphase en 2003, suivie lanne daprs par la Suisse. LAllemagne prvoit dinstaurer un programme de seconde phase facultatif partir de 2003. Cette approche de la formation du conducteur - et la rduction des tus et des blesss sur la route dans ce groupe cible - correspond une recommandation du projet DAN de lUnion Europenne qui propose: il faudrait//exprimenter une priode dapprentissage plus longue (pour les conducteurs novices) aprs lobtention du permis de conduire . Le rle du projet Advanced cet gard est dlaborer des orientations concrtes qui peuvent servir de rfrence aux pays qui envisagent linstauration dune seconde phase de formation des automobilistes/motocyclistes novices. Ces orientations ne sont que des recommandations qui laissent aux pays une trs grande souplesse pour dvelopper leurs propres concepts et mthodes afin datteindre les objectifs que nous avons classs par ordre de priorit74. Il est en outre important de noter que le projet Advanced na pas t mandat pour examiner si la formation de seconde phase est une mesure efficace pour la scurit sur la route des automobilistes/motocyclistes novices (cette question est en cours dtude dans les pays qui disposent de programmes de seconde phase et dans ceux qui ont lanc des projets pilotes concernant la seconde phase75), ou si elle est plus efficace que dautres mesures (restrictions de circulation, sanctions, formation initiale tendue, etc.). N.B. Il faut lire cette section conjointement avec les conclusions et recommandations (trs pertinentes et dcisives) de la partie du prsent rapport concernant la formation post permis facultative. Pour concevoir une formation de seconde phase pour les novices, il faut bien comprendre : a) Les caractristiques des jeunes76 daujourdhui Les profils psychologiques des jeunes daujourdhui rvlent diverses catgories de caractres types , chacune avec son ensemble dattitudes, de valeurs et de priorits dans la vie (type tranquille, consciencieux ; type fatigu de la vie ; etc.).
73

Les donnes concernant la France, le Royaume-Uni, les Pays-Bas, la Sude et les Etats-Unis montrent que les occupants de voitures tus dans la classe dge 18-24 ans sont sur-reprsents dans un facteur de 2,1 2,6 (par rapport la proportion de conducteurs de cette classe dge). Source : OCDE 2002. 74 La banque de donnes Advanced sur la conscience du risque comporte des exemples de mthodes utiliser. 75 Belgique, France, Allemagne, Pays-Bas et Espagne. 76 Les automobilistes/motocyclistes novices ne sont pas tous jeunes, mais ils le sont en majorit.

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Il faut que ces diffrences soient reconnues et prises en compte par les formateurs. Cependant, les jeunes daujourdhui ont gnralement une caractristique commune : le besoin de mobilit et le dsir datteindre immdiatement un tat de perfection. La perfection est importante pour sa propre image par rapport celle des pairs, et la socit actuelle laisse croire quon peut atteindre la perfection avec un effort minimal, cest dire en occultant galement le processus de formation. b) Leurs besoins concernant la tche de conduite Il faut inciter les automobilistes/motocyclistes novices admettre le besoin dun processus dapprentissage en matire de conduite et adapter leur comportement au volant lexprience (en gnral limite) dont ils disposent. La conduite rapide par exemple peut tre particulirement dangereuse pour les gens qui veulent se montrer parfaits, mais qui ont : Des lacunes de connaissances quant aux risques inhrents la conduite Une analyse critique insuffisante de leurs propres limites et faiblesses Peu ou pas dexprience des situations de circulation difficiles ou critiques Un manque de motivation pour grer le risque et agir pour lviter (les jeunes ont en gnral un seuil de risque plus lev que leurs ans)

Dans de nombreux pays, la formation initiale du conducteur accorde peu dattention ces besoins car elle vise essentiellement lobtention du permis de conduire, qui sanctionne uniquement les comptences de maniement du vhicule et un niveau minimal de capacit se dplacer dans la circulation. c) Les moyens et mthodes disponibles pour rpondre efficacement ces besoins En consquence, la formation doit comprendre : information et discussion sur les diffrents types de risques et sur les diverses techniques de conduite et leurs effets ; mthodes pour inciter lauto valuation et techniques de motivation pour encourager les jeunes et les autres novices prendre leurs responsabilits concernant leur scurit et celle des autres. Pour satisfaire ces besoins, il existe de nombreux moyens et mthodes fonds sur les rsultats des recherches scientifiques et lexprience des stages existants. Ils sont prsents ci-dessous dans principes gnraux et critres mthodologiques .

b) Objectifs de la formation de seconde phase

La formation complmentaire des automobilistes/motocyclistes novices doit viser : Accrotre la conscience des risques aux 4 niveaux du comportement du conducteur (voir matrice GADGET) Dvelopper le sens de lauto conscience parmi les participants et la capacit identifier ses forces et ses faiblesses ainsi que celles des autres usagers Discuter du thme de la mobilit et de sa signification pour les conducteurs jeunes et novices Encourager le processus de groupe, cest dire la discussion sur le comportement au volant dans un contexte social Construire/mettre jour/corriger les comptences de maniement du vhicule et de conduite dans la circulation Aider rviser et corriger les malentendus concernant les problmes techniques et de dynamique du vhicule

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Dvelopper pour le futur des stratgies de conduite sres et adaptes lindividu (bases sur les risques identifis aux 4 niveaux du comportement du conducteur), par exemple les distances de scurit, la relation entre le conducteur et les passagers, etc..

c) Principes gnraux
a) La formation de seconde phase doit tre conue en articulation avec la formation initiale afin de garantir un ensemble de formation cohrent lautomobiliste/motocycliste. b) La formation de seconde phase doit concerner les 4 niveaux du comportement du conducteur. c) La formation la conscience du risque doit tre prpondrante par rapport la formation aux comptences (de maniement du vhicule). Il faut maintenir au strict minimum la formation aux comptences du conducteur. d) Une formation qui combine la route, la piste et la salle est recommande pour mieux atteindre les 4 niveaux du comportement du conducteur, pour encourager lauto valuation et pour varier les mthodes et valuer les participants e) Il importe de ne pas compromettre le contenu de la formation initiale (premire phase) en instaurant le programme de seconde phase. f) La formation doit se focaliser sur les facteurs spcifiques de risque des automobilistes/motocyclistes novices identifis dans le pays concern (rappelons que les conducteurs hommes et femmes peuvent exiger des besoins de formation diffrents77).

g) Les organisateurs de stages doivent tre conscients de la prsence de groupes haut risque (faiblement/fortement comptents, mdiocre conscience du risque, mdiocre capacit cognitive, attitudes antisociales, etc.) dans la formation de seconde phase et doivent viter les exercices susceptibles dengendrer un malentendu quant aux objectifs. h) Il faut totalement viter les exercices de rcupration de la matrise dun vhicule en drapage78. i) Si le stage comporte des exercices combins de freinage et slalom pour les automobilistes et motocyclistes novices, ces exercices doivent avant tout tre conus pour mettre laccent sur le risque et la difficult daccomplir de telles manuvres, ainsi que sur la ncessit de maintenir des marges de scurit. Lors de cet exercice spcifique, il faut viter lamlioration des comptences. Les messages transmis pendant le stage doivent tre simples, clairs et en nombre limit, compte tenu du risque de malentendus et dune faible mmorisation de la part des participants (en particulier ceux des catgories indiques ci-dessus). Les problmes complexes, comme la physique de la conduite, peuvent tre importants mais doivent tre traits au strict minimum.

j)

77

Laapotti, S. & Keskinen, E. Diffrences entre conducteurs hommes et femmes dans les accidents mortels avec perte de contrle, Accident Analysis and Prevention vol. 30, N 4, pages 435-442, 1992 78 Voir annexe 9

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k) La clart et la simplicit de conception du stage sont importantes dans la mesure o la formation obligatoire exige un nombre de formateurs sensiblement plus important que les stages facultatifs qui ne concernent quun faible pourcentage de la population. Les diffrences de qualit entre les formateurs de la formation obligatoire (pour un trs grand nombre dentre eux) doivent tre compenses par la clart de conception du stage et la simplicit du message. l) Les formateurs doivent tre capables de donner la motivation ncessaire pour stimuler les stagiaires passifs, non-intresss ou difficiles et doivent dceler linfluence quils peuvent exercer sur la dynamique du groupe et savoir y remdier79.

m) Les formateurs doivent tre capables didentifier les conducteurs haut risque et de leur accorder une attention particulire80. n) Les formateurs de la seconde phase doivent tre les plus comptents et les plus expriments des formateurs post permis et doivent en consquence recevoir une compensation. Il faut sefforcer de caractriser cette image pour attirer les formateurs adquats, etc.. Les formateurs des stages obligatoires de seconde phase doivent tre dots de comptences plus approfondies et plus tendues que les formateurs de stages post permis facultatifs (connaissances psychologiques relatives aux conducteurs novices/jeunes, comptences de modration, etc.). Ils doivent aussi tre forms et audits plus frquemment et plus efficacement que ceux du secteur facultatif, et acqurir une trs grande exprience compte tenu de la participation obligatoire des novices. o) La faible exprience de conduite des automobilistes et motocyclistes novices limitant la capacit de la formation enseigner par association , il faut examiner la possibilit de recourir lexprience des autres (notamment prsentation de vhicules accidents, de victimes daccidents, etc.). p) Ces recommandations exigent un nombre de sances de formation quil est impossible de raliser et de faire retenir aux participants en un seul jour. Il faut taler le programme sur un laps de temps plus long afin de prolonger cette phase de soutien au-del du test de conduite lmentaire. q) Les organisateurs de stages doivent surtout distinguer les participants qui font preuve dexcs ou de manque de confiance et leur tmoigner le cas chant une attention particulire. r) En gnral, lhtrognit des groupes en formation est utile pour mettre laccent sur ces diffrences de perceptions, dattitudes et de capacits et en tirer profit dans lapprentissage.

79

Le rle du formateur, qui sapplique galement la formation des novices, a t discut dans les recommandations relatives aux formateurs des stages facultatifs (page 108). Certaines exigences complmentaires concernant les conducteurs novices ont t formules dans la section principes gnraux (ci-dessus). 80 Selon les recommandations suivantes relatives la conception du stage, les conducteurs haut risque doivent, dans une large mesure, avoir dj t identifis par le questionnaire dauto valuation et un audit de conduite. Lexprience acquise montre quenviron 5% des participants ont dj eu un nombre lev daccidents et/ou ont accumul plus dexprience de conduite que le novice moyen . Les Etats doivent examiner la possibilit de les traiter sparment.

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s) Il faut adapter la seconde phase de formation pour prendre en compte les nouveaux dveloppements technologiques, comme lABS et les pneus adhrents (dans le cas des motocyclistes) et lESP (voitures). t) Le moment de mise en uvre de la seconde phase de formation est important : il faut donner aux novices loccasion daccumuler une exprience initiale, sans courir le risque que la formation arrive trop tardivement (chance/niveau dexprience recommands pour les automobilistes novices : au minimum 3 mois ou 5000 km)81.

u) Russite ou chec ? En gnral, les participants ne peuvent tre mis en situation dchec dans la formation de seconde phase ; si ctait le cas, certains participants seraient enclins adopter un comportement socialement dsirable et lobjectif du stage serait gravement indtermin82. Il faut nanmoins prvoir des procdures pour traiter les cas extrmes, comme labsentisme, la participation insuffisante ou antisociale aux activits, le comportement perturbateur. v) Concernant la rpartition des responsabilits entre les formateurs, il appartient au pays concern de dcider des fonctions respectives des moniteurs de conduite, des formateurs de stages dapprofondissement ( modrateurs ) et des psychologues (de la circulation)/travailleurs sociaux intervenant dans la formation des novices83. w) Le stage, les participants et les formateurs doivent tre en permanence valus pour valider la conception, la mise en uvre et les effets ducatifs de la formation. x) Il est particulirement important pour valuer au niveau national limpact de la formation de seconde phase, dinstaurer un format type de stage.

d) Critres mthodologiques : 10 rgles dor

1. Un bon stage doit tre vari, fortement interactif, auto-analytique et se drouler dans une ambiance dcontracte. 2. Les groupes doivent tre de taille (ratio formateur : participant) suffisamment rduite pour permettre une attention individuelle et assurer une formation intensive, mais assez importante pour faciliter la stimulation des discussions de groupe (voir page 119).

81

La grande majorit des motocyclistes accumule de lexprience plus lentement que les automobilistes et peut avoir besoin dune priode minimale plus longue. 82 Mme obligatoire, le stage doit plutt tre un forum de discussion et dchanges dexpriences ouvert et dcontract. 83 Selon les recommandations actuelles, la formation comporte trois lments principaux (formation sur route, formation en groupe [salle] et formation sur piste), chacun exigeant de la part du formateur des comptences communes et dautres diffrentes. Il est important dtablir un quilibre entre lobtention de la qualit denseignement la plus leve et le maintien de la meilleure relation possible entre le formateur et le client. Lexigence de qualit de lenseignement peut conduire une spcialisation des fonctions, mais la relation formateur-client peut en souffrir du fait du manque de continuit tout au long de la formation. Si on mobilise plus dun formateur (ce qui est vraisemblable), il est crucial de mettre en place de bons circuits et de bonnes procdures de communication pour assurer la continuit et lefficacit du stage. On peut penser quil est difficile dtablir une communication fructueuse entre plusieurs organismes, en particulier si les priorits de chacun sont diffrentes.

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3. Il faut considrer les exercices pratiques sur piste davantage comme un point de dpart du processus dapprentissage que comme un processus complet en soi. Chaque exercice doit tre suivi dune discussion (voir pages 112 et suivantes). 4. Tenir si possible les discussions dans une salle afin de minimiser la distraction et maximiser lattention sur lessentiel (voir page 103). Ecrire sur un tableau (ou autre support) les commentaires des participants de manire visualiser les rsultats du groupe et faire quils soient mieux retenus. 5. Les exercices cratifs sur piste peuvent et doivent tre utiliss pour accrotre la conscience concernant les problmes des niveaux 3 et 4 (voir pages 100 et 109 et suivantes). 6. Lister les effets induits indsirables de la formation et surveiller leffet de filtre (voir page 98). 7. Lister les lments de la formation qui peuvent induire un excs de confiance (voir pages 114 et suivantes). 8. Utiliser un ensemble de lieux et de mthodes denseignement (formation sur piste, discussion, tude de cas, rsolution de problmes, questionnaire dauto valuation, vido + discussion, formation sur route et observation du conducteur, etc.) et limiter les sances individuelles au maintien de la concentration des participants (voir le contexte dapprentissage, pages 50 et suivantes). 9. Il est dcisif de bien terminer : une sance dcontracte (et non prcipite !) dans laquelle on peut partager, synthtiser et discuter les expriences et les opinions des participants au stage (voir page 52). 10. RAPPEL : mme les stages conus pour mettre laccent sur la conscience du risque peuvent tre perus par les participants comme des stages centrs sur les comptences. Ce qui compte, ce nest pas le message dlivr, mais le message reu par les participants. Un retour (feedback) permanent du participant et une valuation du stage sont ncessaires ! Voir en annexe, page 260 pour un exemple de programme de stage possible ; noter quil ne sagit que dun exemple qui ne doit pas dissuader les organisateurs de stages de crer leurs propres programmes, dans le cadre esquiss dans cette section.

11. Mthodologies dvaluation : comment faire une valuation cinq toiles des rsultats de la formation approfondie
E. Keskinen & C. Baughan Introduction Il est videmment important que les organisateurs de stages, leurs clients et les responsables de la scurit routire sachent en quoi consistent les stages russis de formation du conducteur. Par exemple, les clients ont-il t satisfaits ? Ont-ils appris ce que lorganisateur souhaitait quils apprennent ? Leur niveau de scurit a-t-il augment comme le dsiraient lorganisateur de stage, le client et peut-tre les pouvoirs publics ? Pour

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nombre de raisons, une valuation est la fois importante et fructueuse, mais il nest pas facile de raliser une valuation solide et fiable. Plus les objectifs de lvaluation sont ambitieux, plus il est difficile dacqurir les connaissances qui permettent de rpondre la question : dans quelle mesure la formation est-elle une russite ? . Ce court document livre quelques ides qui visent aider les organisateurs pour valuer lefficacit de leurs stages. Nous souhaiterions cependant affirmer ds le dpart que pour produire des rsultats fiables et pour conomiser de largent en vitant des tudes mal conues, il est toujours raisonnable de consulter un spcialiste professionnel. N.B. Les termes techniques sont expliqus dans le glossaire la fin du document.

a) Trois objectifs possibles pour lvaluation

Lvaluation a trois principaux objectifs, diffrents par leur degr de complexit et leur importance. 1. Evaluation du contenu et des mthodes du stage base sur les opinions des consommateurs. 2. Evaluation du degr de ralisation des objectifs ducatifs immdiatement aprs lachvement du stage, ainsi que de la prennit dans le temps des effets. Le but ultime dun stage de scurit est daccrotre la scurit du conducteur, mais le stage lui-mme a galement des objectifs ducatifs quil faut atteindre avant descompter des effets de scurit plus long terme. 3. Evaluation des effets du stage sur la scurit routire et les infractions : il sagit en fin de compte du type dvaluation le plus important mais aussi, comme nous le verrons, du plus difficile russir. La ncessit dchantillons importants pour permettre des conclusions statistiquement fiables en matrisant les variables perturbantes , signifie souvent que les organisateurs de stages pris individuellement ne sont pas en tat dentreprendre des valuations scientifiquement valides des effets de leurs stages sur les accidents ; si on ignore cette ralit, on peut dpenser de largent en pure perte dans des tudes dvaluation incapables de produire des rsultats utiles et tromper le consommateur qui mettrait des exigences indues defficacit en sappuyant sur ces tudes. Nanmoins, quand elles peuvent tre ralises avec succs, les valuations des effets des stages sur les accidents sont trs prcieuses et on recommande de rflchir activement aux occasions de mettre en uvre des tudes bien conues. Il est possible dans ce cas quune tude dvaluation concerne des stages similaires organiss par plusieurs oprateurs, ce qui permet daccrotre la taille de lchantillon examin. On peut voir lvaluation comme un aspect de lassurance qualit, ceci tant vrai pour les trois objectifs de lvaluation. Il est important que les consommateurs potentiels soient en mesure de savoir : 1. quel degr les consommateurs prcdents ont-ils t satisfaits du stage (type 1.), 2. quont-ils appris en participant au stage (type 2.), et 3. avec quelle efficacit et de quelles manires le stage a-t-il atteint ses objectifs de scurit (type 3.). a) Type 1. Contenu et mthodes dvaluation Evaluation des opinions, de la satisfaction, etc. des consommateurs concernant le contenu, les mthodes denseignement, le droulement du stage, etc..

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Objectif de lvaluation : retour (feedback) de la part des organisateurs pour les aider dvelopper leurs stages dans le sens de lamlioration de la satisfaction du consommateur. Retour (feedback) des consommateurs potentiels montrant le degr de satisfaction des prcdents stagiaires. Les organisateurs ont besoin dinformations sur les attitudes des consommateurs envers le stage, leurs attentes et le degr auquel ces attentes ont t satisfaites. Ce retour (feedback) permet lorganisateur dlaborer le contenu et le droulement du stage et de garantir la satisfaction des consommateurs futurs. Cette valuation de type 1 nest pas trs complexe. Un groupe unique (qui ne rassemble que les participants au stage quon value lissue de la formation) peut aider rpondre la question : les consommateurs ont-ils apprci le stage et pensent-ils quils ont appris des choses utiles ? . Les mthodes utilises dans ces valuations sont des questionnaires ou des entretiens structurs. Un groupe unique ne permet cependant pas de comparer les effets ducatifs ceux dautres stages ou aux rsultats du public qui na pas suivi la formation approfondie de lautomobiliste/motocycliste. Il faut admettre que malgr leur importance, les valuations de type 1. ne sont pas suffisantes pour vrifier que les objectifs du stage (par exemple les objectifs relatifs lamlioration des comptences, des connaissances et de la scurit) ont t atteints. Par exemple, les consommateurs peuvent tre trs satisfaits dun stage qui offre un jour passionnant de formation au maniement de vhicules rapides, mme si un tel stage peut aggraver plutt quamliorer la scurit. Les valuations de types 2. et 3. prsentes cidessous constituent donc des alternatives trs souhaitables. b) Type 2. Ralisation des objectifs ducatifs immdiats Il sagit dvaluer le succs du stage quant la ralisation de ses objectifs ducatifs immdiats. Quont appris les consommateurs pendant le stage et celui-ci a t-il russi atteindre les objectifs ducatifs immdiats quil stait assigns ? De mme, quont-ils appris dautres (bon ou mauvais) que le contenu explicite et voulu du stage ? Objectif de lvaluation : Retour (feedback) de la part des organisateurs de stages pour les aider dvelopper des mthodes denseignement, etc. pour atteindre les objectifs en vitant les rsultats indsirables. Retour (feedback) de la part des consommateurs (par exemple les entreprises) sur la qualit de ralisation des objectifs fixs pour le stage. Ce deuxime type dvaluation consiste rechercher (a) ce que les consommateurs ont appris notamment en termes de connaissances et de comptences relatives aux objectifs finals de scurit du stage et (b) quel est le rapport avec les objectifs ducatifs affichs du stage. Cette valuation suppose au moins deux mesures - avant et immdiatement aprs le stage, et dans lidal une troisime mesure plus tard pour avoir une indication de la durabilit des effets de la formation. Pour mesurer avec prcision les effets de la formation, il faut exprimer les objectifs de la formation de manire spcifique et explicite ; cette description dtaille des objectifs est galement trs importante du point de vue de la conception de la formation (ce nest que lorsque ce travail a t fait que lon peut dfinir les mthodes les plus efficaces pour atteindre les objectifs). Il en rsulte que les organisateurs doivent tre conscients des mcanismes dapprentissage mis en uvre dans les stages. La manire la plus simple de mesurer un effet ducatif du stage est de quantifier les mmes variables avant et aprs le stage ; si lon ne mesure quaprs, on ne prend pas en compte le niveau de connaissances et de comptences du client avant quil suive le stage. Il faut

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garder lesprit que la considration dun seul groupe avant et aprs ne nous dit pas par exemple si le stage a t bnfique par rapport dautres stages qui ont des objectifs similaires mais un contenu diffrent. Parmi les mthodes utilises pour recueillir les donnes dans les valuations de type 2., on peut citer : les tests de connaissances, les tests de comptences et les questionnaires concernant les attitudes. Bien que la mise en uvre de ces outils de mesure paraisse simple et relever largement du bon sens, il y a en ralit beaucoup de piges viter pour obtenir des rsultats signifiants. Lapport de spcialistes professionnels est fortement indiqu. c) Type 3. Evaluation des effets du stage sur le comportement au volant, la scurit (accidents) et les infractions Objectif de lvaluation : retour (feedback) de la part de lorganisateur de stage, des consommateurs sur le degr de ralisation des objectifs du stage. Lobjectif final de la plupart, sinon de tous les stages est damliorer la scurit ; si cet objectif nest pas atteint, il convient de se demander ce que le stage a produit, si toutefois il a produit quelque chose. Apprcier si un stage a atteint lobjectif damliorer la scurit est le plus grand dfi de tout le processus dvaluation. Des valuations mal conues peuvent facilement donner des rsultats sans signification ou errons et susciter des rclamations injustifies quant lefficacit des stages. Malgr ces problmes, il est videmment trs souhaitable de raliser si possible des valuations de type 3. Plusieurs facteurs rendent difficile les valuations de type 3 : Multicausalit des accidents : de nombreuses choses - autres que les stages de scurit - agissent sur limplication dans les accidents. Ces facteurs sont par nature en partie alatoires. Effets de loccurrence et de linteraction dautres variables : on sait que des facteurs autres que les connaissances, les comptences ou les attitudes apprises au cours du stage de scurit affectent les accidents, notamment : le sexe, lge, lexposition au risque (importance et qualit des parcours effectus), ainsi que lenvironnement de conduite. Une mthode de traitement de ces variables interfrentes est de comparer des groupes de mmes caractristiques quant ces variables. Autrement dit, si lon pense que les rsultats de la formation sont diffrents pour les hommes et pour les femmes et que lon cherche isoler leffet de la formation, il est possible de comparer les rsultats des hommes qui ont suivi la formation ceux des hommes qui ont suivi un autre type de formation ; ensuite, on compare les femmes entre elles. La mthode suivante est galement dun emploi frquent : on contrle leffet de lexposition au risque en sassurant que tous les groupes compars ont ralis des parcours peu prs de mme longueur ; faute de contrler lexposition au risque, on ne peut pas savoir si elle a une influence par rapport la formation elle-mme. Dans certains cas, on peut aussi recourir aux techniques statistiques approfondies pour corriger leffet de la formation sur la scurit en prenant en compte les diffrences entre groupes concernant les autres variables. Effet de slection de la population : les consommateurs des stages de scurit facultatifs sont auto-slectionns et ont tendance tre plus proccups par la scurit que lensemble de la population des conducteurs. De ce fait, il se peut que les individus volontaires tirent des rsultats plus positifs du stage ou soient des conducteurs plus srs avant mme de suivre une formation. Raret des accidents : les accidents sont des vnements relativement rares, ce qui signifie quil faut un grand nombre de participants pour obtenir des rsultats

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statistiquement fiables. Mme dans ce cas, il est gnralement possible dtudier seulement ceux qui ont eu des accidents en les comparant ceux qui nen ont pas eu, mais il nest pas possible de comparer entre eux ceux qui ont eu des accidents en plus ou moins grand nombre. Effets de tendance : si on dispose dun seul groupe dvaluation (cest dire un chantillon de participants au stage) et si on mesure avant et aprs le stage, leffet avant-aprs constat peut tre imputable dautres sources que le stage lui-mme : par exemple, une tendance la diminution des accidents - dans une zone ou lchelle nationale - qui a commenc avant le dbut du stage. Il en rsulte quil nexiste aucun moyen de sparer les effets du stage de la tendance plus gnrale et quun mode dvaluation plus sophistiqu est ncessaire pour rsoudre ce problme. Donnes non fiables : pour rendre les donnes comparables, il faut appliquer les mmes paramtres chaque groupe (groupe dtude et groupe tmoin) chaque fois que lon mesure. (Cest une des raisons pour lesquelles les tudes comparatives internationales gnrales ne sont pas fiables). Rgression vers la moyenne : si le groupe dtude (cest dire le groupe des participants au stage) a t choisi en raison dun taux daccidents anormalement lev avant le stage, il est probable que lvaluation suivante montrera un nombre daccidents en diminution, mme en labsence de formation. Ces effets constituent un problme particulier pour les entreprises grantes de flottes de vhicules qui valuent leurs conducteurs - pour envoyer leurs conducteurs en formation, elles peuvent avoir t motives par un pic chanceux du taux daccidents au sein de lentreprise. On peut alors imputer indment la baisse des accidents qui sensuit la formation, en occultant cette rgression statistique vers la moyenne . Un moyen de traiter ce problme est dutiliser des donnes historiques pour estimer le taux daccident avant la formation au lieu de sappuyer sur le taux immdiatement aprs le stage.

Pour mesurer les effets de scurit dun stage donn, il faut un groupe tmoin aussi semblable que possible au groupe tudi, mais qui na pas bnfici de la formation. Un problme courant avec les tudes dvaluation est que les groupes diffrent dune ou plusieurs manires, par exemple : lge, le sexe, lauto slection, lexposition au risque et lenvironnement de conduite. Les valuations de type 3. concernant les effets finals sur la scurit des stages de formation se basent souvent sur des questionnaires (cest dire les accidents auto-dclars) ou sur les statistiques daccidents. Dans ce dernier cas, comme indiqu prcdemment, un problme particulier est que les statistiques officielles sont rarement assorties des donnes de base qui permettraient de vrifier correctement la similitude du groupe dtude et du groupe tmoin. Un moyen de rsoudre ce problme est dvaluer la formation dans une grande entreprise, dans laquelle les conducteurs sont alatoirement affects au groupe dtude ou au groupe tmoin, mais les occasions de le faire sont rares.

b) Conceptions de lvaluation
Quand et combien de fois mesurer, combien de groupes utiliser La suite de ce document est spcifiquement consacre aux conceptions de lvaluation et aux mthodes de recherche. Dans ce contexte, conceptions signifie comment contrler les variables de ltude pour permettre des conclusions solides, tandis que mthodes signifie comment identifier les informations recueillir et comment le faire de manire signifiante et fiable. Le problme principal est disoler et mesurer les effets du stage. Les effets de la formation peuvent tre convenablement isols en recourant plusieurs groupes tmoins, lun des deux au moins nayant pas bnfici de la formation ; on peut mesurer les impacts

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plus dune reprise (par exemple avant et aprs le stage). Ces deux dimensions offrent de nombreuses combinaisons et plus on fera defforts pour une conception bien matrise, plus les rsultats ont de chances dtre signifiants. Le tableau 1 (page 175) prsente quelques conceptions possibles et value leur intrt en termes de fiabilit et de validit. Il existe plusieurs possibilits quant aux moments de mesure et au nombre de groupes constitus dans le cadre de ltude. Dans les cas simples, il ny a quune seule mesure et quun seul groupe, les conceptions plus avances prvoyant plusieurs mesures et plusieurs groupes. a) Exemples de conceptions types simples Conceptions un groupe Moment de mesure : Seulement aprs la formation Avant et aprs Avant, aprs et suivi Conceptions deux groupes ou plus (groupe dtude et un ou plusieurs groupes tmoins) Moment de mesure : Seulement aprs la formation Avant et aprs Avant, aprs et suivi On peut mesurer diffrents groupes diffrents moments de manire scientifique en utilisant seulement des mthodes statistiques. Le recours ces mthodes permet de savoir si les rsultats sont fiables et rels ou sils ne reprsentent que des diffrences purement alatoires. Ces techniques statistiques prennent en compte le nombre de participants : plus il est lev, plus lvaluation permet de dceler les effets de la formation de faon statistiquement fiable. Souvent, les tudes dvaluation sont ralises sur un faible nombre de participants et en consquence, elles ne peuvent identifier de manire fiable les effets de la formation que sils sont importants. i) Conceptions un groupe La conception de recherche la plus simple consiste prendre en compte un seul groupe, le groupe dtude. Ses capacits isoler et mesurer les effets de la formation restent cependant trs limites puisque les effets mesurs peuvent tre de fait imputables quelque chose dautre que la formation elle-mme, par exemple un biais dauto slection. Conception un groupe - seulement avant Elle donne des informations concernant la situation actuelle du groupe. On peut obtenir des informations importantes pour le dveloppement du stage sur la base de la satisfaction des participants et dautres opinions. Cette conception permet de rpondre aux questions suivantes : Quest-ce que les gens ressentent maintenant, de quelles expriences peuvent-ils faire part, comment ils ont vcu le stage, son contenu et ses mthodes, quel est leur degr de satisfaction ; quelles sont leurs intentions et opinions quant leur style de conduite et leurs habitudes dans lavenir. Un groupe - avant et aprs Cette conception permet de mesurer lvolution en comparant la situation avant et aprs la formation. Elle est dune plus grande utilit pour valuer les changements relatifs aux connaissances, aux attitudes, aux concepts propres, lauto valuation des comptences et des risques individuels, etc., des participants. Faute de groupe tmoin, il est impossible de savoir quelle part des changements rsulte du stage et quelle part des effets de la premire mesure ou dautres facteurs. Cette conception permet de rpondre aux questions prcdentes, ainsi quaux questions suivantes :

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Comment ont volu les connaissances, les comptences et les attitudes des participants avant et aprs le stage ? dans quelle mesure les attentes lies au stage ont-elles t ralises ? Un groupe - avant, aprs et suivi Une conception de recherche qui comporte trois mesures ou plus permet dvaluer la durabilit des effets du stage, ce qui est important car les valuations ralises juste aprs le stage peuvent surestimer la ralit (cest dire exagrer la dure). Mme un mois dintervalle entre la deuxime et la troisime mesure est bien mieux quune seule mesure aprs le stage. Il est bien sr galement souhaitable de mesurer les vritables effets de long terme. Cette conception permet de rpondre aux questions prcdentes ainsi quaux suivantes : Les changements des connaissances, des comptences et des attitudes des participants (compares avant et aprs le stage) sont-ils de courte dure ou durables? Les participants ont-ils encore les mmes opinions sur le stage quimmdiatement avant le stage ? ii) Deux groupes ou plus et avant-aprs et suivi Pour des valuations plus approfondies et plus fiables, il faut deux groupes ou plus dont au moins un groupe dtude et au moins un groupe tmoin. Lutilisation dun groupe tmoin est apte isoler les effets de la formation des effets provenant dautres sources, ce qui permet de dgager de vritables certitudes quant lefficacit dun stage donn. Il est trs souhaitable que le groupe dtude et le groupe tmoin appartiennent la mme population, la seule diffrence entre eux tant que lun a bnfici de la formation et lautre non. Ceci est trs difficile raliser en pratique car les conducteurs volontaires pour suivre le stage ne sont sans doute pas reprsentatifs de la population gnrale des conducteurs. Il est parfois possible dutiliser des mthodes statistiques approfondies pour contrler les diffrences non souhaites entre le groupe dtude et le groupe tmoin. Si lon recourt plusieurs groupes tmoins, les chances de raliser de meilleures tudes dvaluation sont plus grandes. Cette conception est la meilleure pour valuer les effets de la formation, mais elle est galement la plus onreuse et la plus difficile raliser. Quand on peut faire des mesures valides et fiables, cest cette conception qui montre le mieux si le stage a un effet positif sur la scurit du conducteur. Cette conception rpond aux questions prcdentes ainsi quaux questions suivantes : Le stage a t-il des effets sur la scurit, le suivi de ce stage accrot-il la scurit du consommateur dans sa carrire ultrieure de conducteur ? Le stage induit-il une diminution des infractions routires ? b) Fiabilit des diffrentes conceptions Le tableau 1 prsente les diffrents types dvaluations : quel est le degr de fiabilit des rsultats quand on utilise diffrents types de conceptions et quand on value diffrents contenus de stages ?84

A noter que ce tableau ne comporte aucune valuation de type 1. (contenu et mthodes dvaluation). En gnral, la seule valuation possible quant aux contenus et mthodes est seulement aprs et cest pourquoi nous lavons exclue du tableau 1.

84

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Tableau 1 : Fiabilit de diffrentes conceptions dvaluation des effets de la formation
Nombre et moment des mesures Aprs Nombre de groupes Groupe dtude Connaissances, comptences, attitudes, etc. (L) Scurit (B) Groupe dtude + groupe tmoin Connaissances, comptences, attitudes, etc. (L) Scurit (B) (2L)** * (2B)
****

Avantaprs

Avant-AprsSuivi

(1L)(1B)***

(3L)*** ** (3B) (6L)***** ***** (6B)

(4L) (4B)**

(5L) *** (5B)

Explications des conceptions de recherche du tableau 1. Conception (1L et 1B) sans toile : Une mesure limite laprs formation ne nous permet pas de tirer des conclusions concernant les changements ou les effets de la formation, car il est impossible de connatre la situation avant que les participants ne suivent le stage. N.B. Une exception cette rgle est de mesurer seulement aprs la formation et en mme temps, dinterroger les candidats sur la situation la fois avant et aprs la formation. On nattribue quune toile* cette conception. Conception (2L),** : Cette conception nous donne la possibilit dvaluer les changements intervenus dans le groupe dtude entre les mesures. On peut lutiliser pour valuer les effets court terme et les objectifs de la formation. Conception (2B),* : Cette conception ne permet pas de dire quelle est la cause du changement quand on value les effets de scurit. Il peut exister dautres facteurs que la formation proprement dite qui expliquent le changement. Les effets peuvent ntre qu court terme. Conception (3L),*** : Quand on ajoute une priode de suivi la conception prcdente, la fiabilit des rsultats samliore. Il est possible de distinguer les changements permanents. Cependant, comme la conception (2), cette conception ne fournit pas dinformation fiable concernant les causes du changement. Conception (3B),** : Si un changement de comportement intervient entre les mesures avant et aprs et que le suivi montre quil dure, on peut tre plus sr de la ralit du changement quen labsence de suivi. Mais dautres facteurs non lis la formation considre peuvent provoquer le changement. Conception (4L),*** : Quand on effectue seulement une mesure aprs pour le groupe dtude compar au groupe tmoin , le problme est quon ne dispose daucune information concernant la situation avant la formation. Ce cas est courant mais la principale difficult concerne la slection du groupe de comparaison ou groupe tmoin. Les membres du groupe dtude et ceux du groupe tmoin peuvent tre issus - autant que possible - de la mme population en ce qui concerne lge, le sexe, les attitudes, les habitudes de conduite et lexposition au risque, lexprience de conduite, la consommation dalcool, etc.. Nanmoins, cette conception est dj satisfaisante pour mesurer les effets de la formation. Conception (4B),** : On peut mesurer des diffrences de court terme entre le groupe dtude et le groupe tmoin, mais pas les changements.

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Conception (5L),**** : Cette conception permet de mesurer la fois les changements et les diffrences entre les groupes. Conception (5B),*** : On peut mesurer des changements de court terme avant et aprs la formation et des diffrences de court terme entre le groupe dtude et le groupe tmoin. Conception (6L),***** : Par rapport la conception (5L), il est possible de connatre les effets long terme de la formation. Cest la meilleure manire de mesurer les effets de la formation sur les connaissances, les comptences et les attitudes. Conception (6B),***** : Par rapport la conception (5B), il est possible de connatre les effets long terme de la formation. Il sagit dune excellente conception, mais elle est difficile mettre en uvre car le laps de temps est long et parce quil faut dpenser beaucoup de crativit et dnergie pour obtenir des groupes comparables - la seule diffrence tant que le groupe dtude a suivi la formation -.

c) Mthodes de recueil des donnes

Comment et quoi mesurer Il existe plusieurs moyens de recueillir des donnes des fins dvaluation, une des diffrentes principales concernant lobjectivit de la mesure. Les connaissances et les comptences peuvent tre objectives, tout comme les observations, les donnes historiques et les autres informations existantes. On critique parfois les questionnaires et les entretiens cause de leur subjectivit, mais cest la seule manire de recueillir certaines catgories dinformation concernant notamment les opinions, les intentions, les sentiments et les attitudes des conducteurs ; les conducteurs peuvent aussi caractriser de manire fiable leur style et leurs habitudes de conduite. Les auto-dclarations concernant les accidents sont galement fiables si le laps de temps nest pas trop important et si les accidents dclarer sont clairement dfinis et dcrits. Une dure dun an est satisfaite, mais au-del de deux ans, les gens commencent oublier les accidents ; trois ans est peut-tre le maximum souhaitable en ce qui concerne le nombre daccidents. Il est cependant possible denvisager des priodes plus longues, notamment si lon fait lhypothse que les deux groupes ont la mme capacit doubli concernant le taux daccidents. Les observations peuvent tre fiables mais elles sont onreuses et le recueil des donnes porte donc habituellement sur un petit nombre de participants et un petit nombre de variables. En outre, il est impossible dans la plupart des cas de disposer de donnes dobservation quant au comportement lors des situations daccidents ; il est nanmoins possible dobserver (par exemple) le style de conduite avant et aprs le stage ( audits de conduite ). Lorsque cest possible, il faut recueillir les donnes dclares par les conducteurs au cours de la priode dobservation, afin de savoir pourquoi les conducteurs se comportent de telle ou telle manire. Les fichiers officiels daccidents peuvent constituer une source fructueuse dinformation, mais il faut tre trs prudent quand on les utilise pour faire des comparaisons : les critres dchantillonnage peuvent varier entre les fichiers et dans le temps. Les fichiers daccidents mortels ne concernent quune faible partie du total des accidents, mais sont gnralement peu prs exhaustifs en ce qui concerne les accidents mortels proprement dits. Les bases de donnes des socits dassurances donnent davantage dinformations sur les accidents purement matriels, beaucoup plus nombreux, mais peuvent tre biaiss dans le sens des vhicules onreux et des conducteurs coupables, etc.. Il peut tre galement difficile didentifier des personnes dans ces fichiers et mme interdit du fait de la confidentialit ou des rglementations qui protgent les donnes.

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a) Comment mesurer : sources dinformation possibles - questionnaires - descriptions - valuations, notations - entretiens - tests de connaissances - tests de comptences - observations - fichiers existants, donnes historiques Il existe plusieurs moyens de recueillir les donnes pour valuer les effets des stages de formation approfondie. Il est toujours important de dfinir au pralable avec soin les objectifs spcifiques de la mesure puis de dcider comment, de quelle manire et avec quelles mthodes on recueille les donnes ncessaires pour rpondre aux questions. Le contenu (quoi mesurer) est troitement li la mthode et cest pourquoi on discute ici des deux en mme temps. Dans cette prsentation, on a divis le contenu en quatre catgories principales : les comptences, les connaissances, les attitudes et le comportement. Bien sr, toutes ces influences sont en interaction mais des fins de mesure, il est possible de les classer de cette faon en partie artificielle. i) questionnaires remplis par les intresss Il est facile dutiliser des questionnaires remplis par les intresss pour collecter linformation auprs de groupes importants de manire rgulire mais il faut en gnral beaucoup de temps pour construire un bon questionnaire. Un bon questionnaire permet des rponses directes des questions directes et claires, souvent dtailles et souvent un niveau concret. Il faut viter les questions qui contiennent plus dune ide ; de mme, les questions qui peuvent tre interprtes de nombreuses manires sont inutiles. Il faut aussi se rappeler que les participants rpondent gnralement si lon pose une question et cest pourquoi il faut aussi des questions concernant notamment limportance que revt le thme ou la question aux yeux de la personne. La rponse peut faire appel aux choix multiples, des chelles de notation ou tre crite dans un espace ouvert. Il ne faut pas que le questionnaire soit trop long ; lobjectif doit tre bien dfini et il faut aussi garantir lanonymat et la confidentialit des rsultats. On peut utiliser le questionnaire pour recueillir diffrents types des donnes relatives aux attitudes ou autres lments subjectifs : descriptions, valuations, notations, donnes historiques. Une option possible est le questionnaire prt- lemploi, qui ne convient probablement pas quand lvaluation concerne les objectifs du stage. ii) Entretiens Il existe plusieurs types dentretiens. Les entretiens exploratoires ou en profondeur nobligent pas le questionneur lire des questions prdtermines ; il dispose dindications gnrales concernant les thmes aborder. Ce type dentretien nous permet dentendre la voix de la personne et peut tre trs clairant ; cependant, il exige des questionneurs trs bien forms, est consommateur en temps et onreux : il ne peut donc concerner que des petits nombres de participants. Il est donc particulirement utile dlaborer des questionnaires plus structurs utilisables par des questionneurs moins solidement forms ou lors dune enqute par auto-dclaration. Il faut mettre en garde le questionneur dviter - mme inconsciemment - de fournir les rponses ceux quil interroge.

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ii) Tests de connaissances On peut utiliser les tests de connaissances en particulier pour mesurer les effets ducatifs des stages. Sils couvrent lensemble des connaissances qui doivent tre apprises durant le stage, ils peuvent fournir des informations prcieuses sur la manire dont les objectifs sont atteints. Cependant, si lon pose exactement les mmes questions avant et aprs le stage, les rponses de la seconde mesure peuvent tre affectes par la premire et donc non imputables au stage lui-mme. Comme pour dautres questionnaires, les rponses aux questions des tests de connaissances peuvent tre ouvertes ou fermes. Il est plus facile de rpondre aux questions fermes, qui sont aussi plus rapides exploiter, mais elles ne permettent pas de savoir comment les participants auraient rpondu en utilisant leurs propres mots, ce qui est souvent instructif en soi. Souvent, les questions ouvertes restent sans rponse. La combinaison de questions ouvertes et fermes constitue un compromis courant. Les rponses peuvent correspondre des questions et problmes crits, ou les problmes sont prsents sous forme dimages, notamment par ordinateur. Beaucoup de pays utilisent ces techniques de mesure, notamment pour tester la connaissance des rgles de circulation. Par ailleurs, ces tests de connaissances peuvent se faire en temps limit et dans ce cas, ils commencent ressembler des tests de comptences ; la diffrence est encore rduite si les questions sexpriment par des images reprsentant la circulation relle. Ces tests de connaissances ne comportent cependant pas de partie relative la mcanique, qui est un point cl de nombre de tests de comptences. Il faut cependant insister sur le fait quon peut mesurer les comptences du niveau le plus lev de dcision comme on mesure les connaissances, car ce qui importe dans ce cas nest pas la dimension mcanique. iv) Tests de comptences On utilise frquemment des tests de comptences, en particulier dans les tudes dvaluation des stages qui mettent laccent sur les comptences de maniement du vhicule. On value souvent les comptences de freinage durgence avant et aprs le stage ; il est galement facile et instructif de tester dautres comptences de maniement et de matrise des situations de circulation. Il est alors possible de comprendre les changements intervenus quant aux comptences, le problme tant cependant le transfert de ces comptences dans la circulation normale. Si on utilise le mme test avant et aprs le stage et si le contenu du stage porte sur la formation aux comptences que lon mesure, il est tout fait normal quune personne se soit amliore lissue du stage ; mais une question importante est de savoir dans quelle mesure le participant peut utiliser ces nouvelles comptences dans des situations relles, autrement dit comment il ou elle met ces comptences en application. Une autre question est de savoir comment ces nouvelles comptences affectent le comportement du conducteur : ce point est videmment aussi important en ce qui concerne les connaissances quen ce qui concerne les comptences. Il est difficile de trouver des situations o lon mesure les comptences appliques dans la ralit et elles peuvent tre hors du champ de lvaluation, mais il faut garder ces questions en tte quand on utilise des tests de comptences : elles peuvent en effet affecter la validit de la mesure des comptences. La fiabilit de la mesure est galement importante, un degr de fiabilit lev signifiant quon peut avoir foi dans les rsultats : la mesure est autant que possible exempte derreurs. Pour rduire les erreurs de mesure, il faut utiliser des mthodes types pour laborer et appliquer le test ; un moyen daccrotre la fiabilit du test est de procder des valuations rptes de la mme comptence. v) Observations Lobservation peut fournir une image raliste du comportement du conducteur, mais cest galement une mthode de mesure exigeante, plus exigeante quon le croit gnralement :

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la difficult tient la fiabilit et la validit de la mesure. Le principe de base de lobservation est de recueillir de linformation concernant le comportement du conducteur, puis de la classer ou de lvaluer laide dune mthode type. Le problme de fiabilit de lobservation vient du fait quil est difficile de distinguer quelle part du rsultat de lvaluation est imputable au changement de comportement et quelle part relve de variations alatoires ou dautres erreurs ; on peut rsoudre pratiquement ce problme si deux valuations concernant lobservation du mme comportement aboutissent aux mmes rsultats. Le problme de la validit est li aux lments mesurs ou observs du comportement : ces lments sont-ils pertinents par rapport nos objectifs ? Si lon veut mesurer la capacit du conducteur circuler en scurit, quel poids devons-nous par exemple accorder aux comptences de maniement du vhicule ? On rsout le problme de validit en identifiant clairement ce quil faut mesurer et il est videmment utile de se reporter aux objectifs du stage cet gard. On peut rsoudre le problme de fiabilit, courant en ce qui concerne la mesure des comptences, en dcrivant en dtail le comportement, qui est le but de lobservation ; il faut galement dfinir de manire dtaille le critre de succs ou dchec. Le principe est de fournir lobservateur/valuateur toutes les classifications de manire aussi labore que possible : les diffrences entre valuateurs seront alors faibles et la fiabilit sera meilleure. La fiabilit de la mesure est synonyme dobjectivit : il faut valuer de la mme manire un mme lment de comportement pour diffrentes personnes ; lge, le sexe ou la nationalit peuvent induire un biais quant lobjectivit de la mesure. Lutilisation de la vido et dautres outils de recueil de linformation contribue accrotre la fiabilit de la mesure. Un autre problme li lobservation est le degr auquel la conscience personnelle de lindividu (conscience dtre lobjet de lvaluation) affecte son comportement ; il est dans certains cas possible de raliser des observations sans que le sujet le sache, son comportement ntant pas alors perturb par la conscience dtre un objet dobservation. Parmi les exemples bien connus de mthodes dobservation, on peut voquer : le test de conduite et la conduite valuative avec un moniteur (audits de conduite). vi) Donnes existantes, donnes historiques Un des moyens de rendre possible lvaluation des stages est dextraire des informations des fichiers et des bases de donnes ; si les fichiers permettent de distinguer les gens qui ont suivi une formation et ceux qui nen ont pas suivi, il est au moins possible dtudier les diffrences relatives aux accidents. Mais si la participation se fait sur la base du volontariat, on ne peut pas connatre les effets du stage puisque les participants volontaires ont tendance tre plus srs (ou moins srs) que les non-volontaires, mme sans avoir suivi le stage. Si le stage est obligatoire, il est plus ais de dgager des conclusions concernant ses effets. Si lon utilise les donnes des fichiers, il est dune importance primordiale de savoir ce que signifient les variables quils contiennent et si elles signifient exactement la mme chose dun fichier lautre et diffrents moments. Pour la recherche, on a souvent besoin de donnes dtailles et dsagrges pour construire des groupes comparer ; il ne suffit pas de connatre le risque daccidents des jeunes compar aux personnes dge moyen, il faut aussi savoir comment les jeunes hommes se comportent par rapport aux jeunes femmes et nous devons frquemment recourir des catgories spcifiques (par exemple au lieu de prendre la classe dge 15-24 ans, il est intressant de comparer le groupe des 18 ans et le groupe des 19 ans). Les fichiers contiennent en gnral des donnes agrges qui limitent les possibilits de comparaison. b) Ce quil faut mesurer La premire chose qui vient habituellement lesprit quand on discute de lvaluation des stages de conduite sre, est quil faut mesurer les accidents et peut-tre les infractions ; il y

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a cependant dautres variables importantes qui sont la fois intressantes et plus faciles mesurer. On peut les qualifier de variables intermdiaires car elles portent sur le mcanisme par lequel les stages visent amliorer la scurit. Ainsi, un organisateur peut concevoir un stage pour amliorer les comptences de maniement du vhicule en considrant quelles permettent aux participants de rduire leur implication dans des accidents. Lvaluation doit alors se demander si le stage a effectivement atteint son objectif damlioration des comptences. De mme, les modifications des connaissances et des attitudes peuvent tre des buts intermdiaires du stage et des objectifs pour lvaluation. Un des avantages de lvaluation intermdiaire des comptences, des connaissances et des attitudes est quelle produit un retour (feedback) utilisable pour amliorer le contenu du stage et les mthodes denseignement. Il est vident que faire confiance ces valuations, cest aussi faire confiance lexistence dun lien causal entre les variables intermdiaires et lobjectif final damlioration de la scurit ; parfois, les recherches ont dmontr solidement ce lien mais dans dautres cas il sagit dune hypothse non valide et peut-tre errone. Nous avons dj prsent en dtail les objectifs possibles de lvaluation dans la section 2 a), mais des commentaires complmentaires sont nanmoins ncessaires. Comme nous lavons vu, il est possible laide de diverses mthodes de mesurer au moins les connaissances, les comptences, les attitudes et le niveau gnral de scurit routire. La section suivante prsente de manire plus dtaille les objectifs de lvaluation, les concepts les plus gnraux ayant t diviss en plusieurs parties. i) Comptences Dans les tudes dvaluation, il est utile de mesurer : les comptences aux diffrents niveaux de la hirarchie du conducteur (voir matrice GADGET) ; les modifications des comptences ; lvaluation subjective des conducteurs quant leurs propres comptences et de procder galement des valuations plus objectives (examinateur, moniteur) des comptences. ii) Connaissances Les mesures relatives aux connaissances comportent : les connaissances proprement dites, les modifications des connaissances, lvaluation subjective du conducteur quant ses connaissances et lvaluation objective des connaissances par le moniteur. iii) Attitudes On classe parmi les attitudes, les opinions, les auto-valuations, les ides, les intentions, etc.. Le schma classique des questions relatives aux attitudes est quon propose des rponses alternatives ou quon demande un classement sur une chelle de notation . Quand on utilise les rponses alternatives, le questionn choisit une ou plusieurs affirmations parmi plusieurs possibilits - par exemple : prfrez-vous a) la conduite automobile b) la conduite dune motocyclette pendant vos vacances ? Lautre possibilit est dutiliser une chelle dvaluation pour poser des questions de nature lgrement diffrente ; dans ce cas, le couple de questions suivantes peut tre appropri : quel degr aimez-vous conduire une voiture pendant vos vacances (1 = pas du tout, 5 = normment) ; et : quel degr aimez-vous conduire une motocyclette pendant vos vacances ? (1 = pas du tout, 5 = normment). Quand on utilise les chelles dvaluation, on peut obtenir des rponses plus diffrencies aux questions. Il est trs important de prparer soigneusement les questions poser car on nobtiendra de rponses quaux questions poses : ainsi, dans lexemple prcdent, il nest pas certain que la personne qui dclare aimer normment le motocyclisme le pratique effectivement ; peut-tre na t-elle jamais eu de motocyclette. Si lon veut savoir si elle utilise rellement une motocyclette pendant ses vacances, il faut

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demander : quelle est la probabilit pour que vous utilisiez une motocyclette pendant vos vacances ? Les questions relatives aux attitudes sont trs utiles lorsque lorganisateur de stages souhaite mesurer ce que les clients pensent : - du contenu du stage, - des mthodes denseignement, - de lutilit du stage, - des effets possibles sur la scurit et - leurs intentions et les changements possibles de leur style de conduite. Il existe des chelles prtes--lemploi pour mesurer le comportement du conducteur et souvent, une courte consultation dun professionnel de la mesure peut viter les plus gros problmes. iv) Comportement Comme indiqu prcdemment, on peut mesurer le comportement par lobservation, par questionnaire auto-dclaratif ou par entretien. On peut quiper les voitures pour enregistrer les lments du comportement comme les acclrations, la vitesse, les actions sur la direction. En outre, on peut recueillir des donnes sur les accidents et les infractions et tirer des conclusions de ces rsultats du comportement . Il est trs important de mesurer le comportement dune manire ou dune autre quand on value les stages de conduite de perfectionnement du conducteur ; si on ne mesure pas les comptences et le style de conduite, il est difficile voire impossible de tirer des conclusions solides quant aux effets rels du stage sur la scurit ou sur tout autre aspect de la conduite que le stage vise influencer. Toutes les mesures du comportement ont leurs points forts et leurs points faibles et il nexiste pas une approche qui serait meilleure que les autres. On peut essayer dans les tudes dvaluation dutiliser diffrents types de mesures pour pouvoir dgager des conclusions fiables. Il peut sagir de mesures dobservation au cours des valuations du conducteur (ou audits ), ou de questions concernant les habitudes et les intentions de conduite, ainsi que des accidents ; on peut ensuite consulter les fichiers des accidents et des infractions. Quand on value le comportement au volant, il est important de distinguer la mesure de la performance maximale et loppos la mesure du style ou du type de comportement. Quand on value les comptences de maniement du vhicule de niveau infrieur, on cherche en gnral mesurer la performance maximale du conducteur dans une situation donne ; mais cest souvent moins important que la manire dont le conducteur se comporte couramment. Un jeune conducteur homme est capable de matriser sa vitesse pendant lexamen, mais il peut commettre des excs de vitesse en conduisant dans la vie de tous les jours : la vitesse excessive fait partie de son style de conduite. Le style de conduite est troitement li aux niveaux les plus levs de la hirarchie de conduite et la mesure du style de conduite est plus problmatique que celle des comptences au volant. Cependant, si lobjectif dun stage approfondi est damliorer des comptences, il faut aussi mesurer ces comptences.

d) Grille dvaluation : viter les erreurs courantes

Listez vos erreurs, vitez les problmes La prochaine section comporte un bref rsum des problmes les plus courants rencontrs dans les divers types dtudes dvaluation. Certains de ces problmes interdisent la russite de lvaluation (fatals), dautres ne font que la compromettre (nuisibles). Si le problme est fatal, il serait prfrable de ne pas entreprendre lvaluation : ce serait une source de gaspillage de temps et dargent. Le plus courant et le plus fatal est le biais dauto slection : les clients des stages sont plus proccups de scurit que les conducteurs du

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groupe tmoin. Les valuations de type 2. doivent galement viter les problmes inhrents aux valuations de type 1. ; de mme, les valuations de type 3. doivent viter les problmes des valuations de types 1. et 2. Objectif de type 1. Quel est le degr de satisfaction des clients prcdents par rapport au stage ?
Nature du problme Fatal Nuisible Expression du problme pas de problmes fatals questions peu claires faible taux de rponse manque dinformation sur le contexte Cause du problme faible fiabilit faibles fiabilit et validit pas dinformation quant aux clients particuliers Solution laborer des questions utiliser des incitations demander lge, le sexe, le niveau dducation, etc.

Objectif de type 2. Quont-ils appris en suivant le stage ?

Nature du problme Fatal Nuisible Expression du problme conception aprs faible nombre de mesures mesures non cibles sur les objectifs essentiels cause du problme impossible de comparer faibles fiabilit et validit faible validit Solution conception avant-aprs faire plus de mesures Cibler les mesures

Objectif de type 3. Avec quelle efficacit et de quelles manires le stage a-t-il atteint ses objectifs de scurit ?
Nature du problme Fatal Expression du problme pas de groupe tmoin groupe tmoin non similaire pas dinformation sur les variables perturbantes (sexe, ge, exposition, etc.) faible chantillon pas de suivi long terme pas dinformation sur les variables perturbantes pas dinformation sur les tendances Cause du problme biais de slection biais de slection risques de conclusions errones Solution utiliser un groupe tmoin harmoniser les groupes utiliser linformation sur les variables perturbantes

Nuisible

faibles fiabilit et validit faibles fiabilit et validit risques de conclusions errones risques de conclusions errones

chantillons plus larges faire un suivi plus long utiliser linformation sur les variables perturbantes utiliser les informations sur les tendances

e) Exemples dvaluations
Il peut tre intressant de mesurer plusieurs effets au mme moment car lapprentissage dune chose peut induire des effets indsirables ou souhaits pour dautres choses non prvues dans les priorits explicites de la formation : la formation aux connaissances et aux comptences peut avoir des effets induits sur les attitudes ou le comportement, etc.. Les exemples qui suivent sont fictifs et simplifis pour montrer le cur du processus dvaluation. Ex. 1 Evaluation de la satisfaction du client Nom du stage : seconde phase obligatoire de la formation du conducteur.

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Objet de lvaluation : quels est le degr de satisfaction des participants concernant les diffrents lments de la formation de seconde phase dans les coles de conduite ? Conception : un groupe- seulement aprs. Sujets : pour une anne donne, participants au stage issus dcoles de conduite de qualit , participants issus dcoles de toutes qualits. Mthodes : questionnaire avec une chelle quatre niveaux ; exemple : quel est votre degr de satisfaction concernant les lments suivants du stage ? Variables mesures : satisfaction vis--vis de ladministration, des moniteurs, de lenseignement, de la thorie, de la conduite pratique. Variables contrles : ge, sexe, premire phase en cole de conduite ou en apprentissage priv. Possibilit de gnraliser les rsultats : limite aux coles de conduite do sont issus les lves valus. Ex. 2 Evaluation des effets ducatifs sur les connaissances Nom du stage : stage de connaissances concernant la conduite sre pour les conducteurs plus gs. Objet de lvaluation : les participants ont-ils acquis de nouvelles connaissances relatives aux objectifs du stage ? Conception : un groupe, avant-aprs. Sujets : participants au stage de scurit des conducteurs plus gs, participants divers stages. Mthodes : questionnaire avec questions choix multiples et rsolution de problmes ; exemple : comment pouvez-vous le mieux accrotre votre scurit dans la circulation en tant que conducteur senior : a) en apprenant manuvrer le vhicule dune manire plus efficace, b) en augmentant votre connaissance des rgles de circulation, c) en programmant vos dplacements pour tenir compte de la densit du trafic et de lenvironnement de la circulation. Variables mesures : connaissances lmentaires et appliques, habitudes et style de conduite. Variables contrles : ge, sexe, exprience et exposition au risque (globalement et au moment prsent), niveau dducation. Possibilit de gnraliser les rsultats : seulement aux participants plus gs de ces stages et uniquement en ce qui concerne les modifications des connaissances (exception faite des variables concernant la conduite). Ex. 3 Evaluation des effets de la formation sur les attitudes Nom du stage : conduite sre axe sur le respect de la rglementation routire.

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Objet de lvaluation : les participants ont-ils modifi leurs habitudes pour devenir plus respectueux des rgles, notamment en ce qui concerne la vitesse et lalcool au volant ? Conception : un groupe, avant-aprs, suivi. Sujets : participants au stage, lequel fait partie de la formation la scurit dune entreprise de transport. Tous les participants dune entreprise donne pendant plusieurs stages. Mthodes : questionnaire avec questions choix multiples, ainsi quauto-dclarations et donnes historiques issues du fichier des accidents de lentreprise ; exemple 1 : quel est votre plus important facteur de risque : a) boire et conduire, b) vitesse excessive, c) comptition dans la circulation, d) mdiocres comptences de maniement du vhicule ; exemple 2 : valuez-vous vous-mme en qualit de conducteur : quand je conduis, je roule trop vite : a) toujours, b) presque toujours, c) quelquefois, d) rarement, e) jamais. Variables mesures : attitudes, habitudes et style de conduite, infractions, accidents. Variables contrles : ge, sexe, exprience et exposition au risque, type de travail et de vhicule. Possibilit de gnraliser les rsultats : changement aprs ce type de stage, mais pas ncessairement les effets spcifiques du stage (absence de groupe tmoin). Sil y a dautres types de stages (autres groupes), il est alors possible dvaluer les effets de ce stage spcifique. Le suivi permet de mesurer la durabilit du changement. Ex. 4 Evaluation des effets de la formation sur les comptences Nom du stage : stage de conduite sre sur piste et dans la circulation. Objet de lvaluation : les participants ont-ils appris les comptences spcifiques (conduite sur routes glissantes et en particulier conduite qui anticipe) quil tait prvu quils apprennent durant le stage? Conception : un groupe, avant-aprs. Sujets : 100 participants dun stage anti-drapage facultatif. Mthodes : observation du comportement, questionnaire avec questions choix multiples et auto-dclarations ; exemple 1 : quel est le niveau de capacit du conducteur prvoir la distance de freinage sur une chausse glissante (prvision et mesure) ; exemple 2 : quelle est son efficacit pour viter un objet inattendu sur la piste ; exemple 3 : quels sont les points les plus forts et les plus faibles du conducteur concernant la scurit ? (questionnaire) ; exemple 4 : quelle est la capacit du conducteur prvoir le comportement des autres usagers et les informer de son propre comportement ? (observation). Variables mesures : comptences sur route glissante (sur piste) et comptences de conduite dfensive (dans la circulation normale). Variables contrles : ge, sexe, exprience. Possibilit de gnraliser les rsultats : limite aux participants des stages et aux effets ducatifs du stage ( lexclusion des effets concernant la scurit) Ex. 5 Evaluation des effets de la formation sur le comportement et la scurit Nom du stage : stage de conduite sre bnficiant du Label Europen de Qualit (LEQ).

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Objet de lvaluation : aprs le stage, les participants sont-ils capables de se comporter de la manire (sre) escompte, utilisent-ils les comptences acquises dans la circulation normale, la formation en a-t-elle fait des conducteurs plus srs ? Conception : deux groupes (groupe dtude et groupe tmoin), avant-aprs, suivi. Sujets : groupe dtude : participants au stage de conduite sre bnficiant du Label Europen de Qualit (LEQ) ; groupe tmoin : conducteurs qui sont inscrits au stage de conduite sre LEQ mais nont pas encore commenc la formation. Chacun des deux groupes doit comporter au moins quelques centaines de conducteurs. Mthodes : observation de conduite (sur piste et en circulation), questionnaire avec questions choix multiples et questions ouvertes, auto-dclarations ; exemple 1 : valuation de la conduite dans la circulation en prenant en compte la scurit (marges de scurit, prise en considration des autres, etc.) ; exemple 2 : quels sont les principaux facteurs de risque concernant votre conduite et comment essayez-vous de les radiquer ? Variables mesures : comptences sur routes glissantes (sur piste) et comptences de conduite dfensive (dans la circulation normale), accidents et infractions. Variables contrles : ge, sexe, exprience (globalement et au moment prsent) et exposition au risque. Possibilit de gnraliser les rsultats : cette conception dvaluation permet de dterminer lefficacit de la formation pour aider le participant apprendre conduire en scurit. Le suivi fournit la possibilit de mesurer la durabilit de cet effet.

186 f) Glossaire des termes

Donnes agrges Donnes issues de deux tudes dvaluation ou plus participant aux objectifs de lanalyse habituellement pour accrotre la taille de lchantillon et permettre de tirer des conclusions statistiquement solides. Conception avant-aprs Evaluation dans laquelle les donnes sont recueillies pour un groupe de participants au stage avant et aprs le stage. Groupe tmoin Groupe de participants ltude qui fournit une base de comparaison avec les autres participants quant lvaluation des effets du stage de formation. Le groupe tmoin doit tre aussi semblable que possible au groupe dtude, sans avoir bnfici lui-mme de la formation. Dans une simple tude avant et aprs, les participants peuvent montrer une amlioration de leurs attitudes (par exemple) aprs avoir suivi le stage. Un groupe tmoin, interrog en mme temps que le groupe dtude mais non impliqu dans la formation, peut montrer un changement similaire dattitudes : ceci indique que le changement dattitudes nest pas imputable au stage proprement dit. Lexistence dun groupe tmoin (ou de contrle ) est un principe fondamental des valuations scientifiques. Variables contrles Variables (par exemple ge et exprience des participants) qui peuvent potentiellement influencer les rsultats dune valuation, mais que ltude sefforce de traiter spcifiquement (cest dire de contrler). On peut le faire en sassurant que tous les groupes sont similaires en ce qui concerne les variables contrles, ou en utilisant des mthodes statistiques pour corriger le rsultat final quant aux diffrences entre les groupes relatives aux variables contrles. Conception La conception dune tude dvaluation concerne le nombre et la taille des groupes de participants, la nature de leur exprience, la manire dont ils sont choisis, ainsi que les mthodes statistiques utilises dans lanalyse. Une bonne conception permet de contrler les variables perturbantes et de tirer des conclusions solides. Donnes dsagrges Donnes relatives aux individus - en opposition aux donnes agrges (qui ne peuvent dcrire que des groupes dindividus). Audit de conduite Evaluation des capacits et/ou du style de conduite - notamment par un moniteur sur une route publique. Exposition (au risque) Mesure du degr auquel un individu est expos au risque davoir un accident. La distance parcourue est souvent utilise comme indicateur dexposition (au risque). Composante mcanique Partie dune comptence qui doit essentiellement sexercer par le mouvement - par exemple maniement dun volant de voiture.

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Fiabilit Capacit produire des rsultats cohrents. Un test est considr comme fiable sil produit des rsultats trs voisins quand on le reproduit plusieurs fois dans des circonstances identiques. Critre dchantillonnage Critre qui dfinit quels membres de la population sont habilits figurer dans un chantillon dtude, et comment les slectionner. Accidents auto-dclars Accidents dclars par lindividu concern. Habituellement, dans une tude portant sur les accidents auto-dclars, on demande aux participants sils ont eu des accidents. Biais dauto slection Biais dans les rsultats dune tude caus par des volontaires (pour ltude ou pour un stage de formation) qui diffrent de manire relativement importante des non-volontaires. Par exemple, il se peut que les personnes volontaires pour un stage de formation soient intresses de manire atypique par la perspective de devenir de meilleurs conducteurs. Entretiens structurs (directifs) Entretiens dans lesquels le questionneur lit une liste prdtermine de questions, la totalit ou la plupart des rponses tant choisies dans des catgories prdtermines ou des chelles de notation. Transfert de comptences Utilisation russie de comptences dans une situation nouvelle. Dans le contexte de la formation la conduite, on escompte que les comptences apprises pendant la formation seront transfres dans la conduite effective. Rsultats dtudes indsirables Il se peut que les participants un stage de formation apprennent dune manire non prvue. Par exemple, un stage qui vise amliorer les capacits des participants rcuprer un drapage peut de fait les apprendre tirer un plus grand plaisir de la conduite et les inciter conduire dune manire plus dangereuse. Validit En gnral, la validit dun instrument de mesure (comme un questionnaire) est le degr auquel il mesure ce quil a lambition de mesurer.

188 12. Le Label Europen de Qualit pour les stages post permis facultatifs des automobilistes/motocyclistes
En labsence de rglementation de la part des pouvoirs publics, un label de qualit facultatif peut-il satisfaire quitablement les besoins des consommateurs, des organisateurs de stages et des dcideurs politiques ? Cest la question qui sest pose et qui a t tudie vers la fin du projet Advanced, avec les organisateurs de stages et lquipe projet dAdvanced. Le projet Advanced na pas t mandat pour concevoir un label de qualit prt--lemploi, mais seulement pour ouvrir un dbat constructif sur : le degr dintrt la faisabilit la structure & le contenu possibles

dun tel cadre. La Commission Europenne na pas de position formelle quant au ralisme et aux avantages dun label de qualit, mais sa Direction des Transports considre cette phase de concertation comme une extension logique des recommandations du projet Advanced. Autrement dit, si les organisateurs de stages sont prts accepter concrtement les principes de base de la formation post permis, pourquoi ne pas crer une structure pour encourager linstauration de ces principes dans la pratique ?

a) Ouverture des discussions : Milan et Vienne

Le travail dAdvanced concernant un ventuel Label Europen de Qualit a commenc par une runion prparatoire Milan en avril 2002. Cette runion a rassembl des organisateurs de stages de formation du conducteur de 6 pays europens (reprsentant la fois les stages sur route et les stages sur piste). Les ides et les propositions prliminaires labores durant la runion ont t largement confirmes et renforces par la premire (et la seule ce jour) runion de concertation qui a rassembl un groupe plus important dorganisateurs de stages Vienne (juin 2002). 26 organisateurs de stages de 14 pays europens ont particip cette manifestation (11 dentre eux mettant en uvre des stages de formation).

b) Niveaux de soutien
En thorie, le label de qualit est fortement soutenu, malgr des rticences de la part de lAllemagne qui craint quun cadre europen entre en conflit avec linstauration dun systme daccrditation des stages et des formateurs par le DVR, prvue fin 2002. Pour viter une duplication inutile et onreuse des efforts, il faut donc quun label europen sappuie sur les systmes nationaux existants. Le pour et le contre dun label qualit, tels quexprims par les participants aux runions, peut ainsi tre formul : Arguments en faveur dun label qualit

Ce secteur a besoin dune rfrence du fait de labsence quasi-complte de normes pour la formation post permis des automobilistes et des motocyclistes au sein de lUnion Europenne (notamment pour ce qui concerne les moniteurs)85

85

A ce jour, aucun pays europen nest dot dune rglementation concernant le secteur de la formation post permis des automobilistes/motocyclistes, lexception du Luxembourg et du RoyaumeUni.

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Beaucoup dorganismes de formation sont aujourdhui trop orients par des proccupations commerciales (au dtriment des objectifs de scurit). Actuellement, la plupart des clients se dirigent vers les stages qui ont la meilleure politique commerciale, ce qui ne signifie pas forcment quil sagit de bons stages. Les consommateurs nont pas assez de connaissances et dinformations sur le secteur des stages pour tre capables de choisir leur formation en connaissance de cause. La pression du niveau europen est ncessaire pour inciter mettre fin aux querelles qui se droulent au niveau national et faire accepter linstauration de normes. Les (certains) Etats ne sintressent pas suffisamment au sujet.

Arguments contre un label de qualit Un LEQ ne ferait que compliquer la gestion et reprsenterait un cot supplmentaire pour la certification nationale qui va tre mise en place (Allemagne). Les connaissances actuelles concernant les besoins de formation et les mesures pour les automobilistes et les motocyclistes sont insuffisantes pour apprcier ce quest en ralit la qualit .

Autres problmes importants Le LEQ doit laborer des normes qui correspondent au minimum aux normes existantes dans les Etats membres (Allemagne). Le LEQ doit sappuyer sur les normes de qualit & les dispositions nationales existantes (Allemagne). Quelle serait la rpercussion rglementaire dun lorganisateur de stages et lautorit de labellisation ? dsaccord entre

Un label de qualit doit induire une charge minimale en termes de dpenses, de temps et de bureaucratie. Les clubs motocyclistes (qui sont les principaux organisateurs de formation post permis pour les motocyclistes) ont souvent des ressources trs limites et ce fait doit tre pris en compte dans la conception du label. Problmes de contrle : qui serait responsable du contrle de lapplication pratique des exigences du label de qualit ? Cependant, mme lissue dune discussion plus dtaille sur loption Milan dun label de qualit, le soutien est rest lev, lexception de 1 ou 2 points de dsaccord.

c) Un cadre rvis pour un label de qualit

Loption Milan prsente aux organisateurs de stages inclut les thmes suivants :

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1. 2. 3. 4. Les principes de base dun label de qualit La structure administrative de dlivrance et de contrle des labels Les critres de contenu utiliser pour dcider quun stage mrite le label Un systme de rcompense pour valuer ou classer chaque stage

Limportante question du financement na pas pour le moment t traite en dtail au cours des runions. A lissue des discussions qui ont suivi, loption Vienne , comme on lappelle, est ainsi dfinie : Les principes de base dun Label Europen de Qualit Le label doit tre : 1. 2. 3. 4. 5. facultatif scientifiquement fond sujet renouvellement instruit et suivi par une autorit indpendante soumis une coordination & un contrle la fois au niveau europen et au niveau national 6. un systme progressif, chelonn (pour permettre et encourager un espace damlioration du label)* 7. spcifique aux stages (et non spcifique une entreprise) 8. capable de fournir une information indpendante au consommateur En premier lieu, le label doit tre facultatif. Il est irraliste dinstaurer un label obligatoire actuellement. Les organisateurs de stages doivent tre libres de choisir sils veulent obtenir le label et de labandonner quand ils le souhaitent. Deuximement, le label doit reposer sur des fondements scientifiques. Il ne doit tre du type label ISO (qui ne fait que standardiser des processus et non des contenus) et ne doit pas tre un outil bureaucratique permettant lEtat de garder lil sur les organisateurs de stages. Lobjectif principal du label doit tre damliorer la scurit routire en donnant aux consommateurs une ide plus claire de la qualit dun stage par rapport aux autres et en incitant les organisateurs de stages continuer damliorer lefficacit de leur formation. Ensuite, les stages labelliss sont contraints de solliciter nouveau le label tous les cinq ans. Les stages peuvent voluer, les formateurs peuvent se dplacer, etc.. La qualit ne peut tre garantie que par un processus de renouvellement et de test. Le quatrime point affirme que linstruction et le contrle du label doivent tre indpendants. Autrement dit, les responsables en charge du label ne doivent pas tre impliqus dans la conception, lvaluation ou la mise en uvre du stage en question. Il sagit dun principe scientifique lmentaire. Ensuite, la coordination gnrale du label doit tre assure par une sorte de bureau au niveau europen, puisquil sagit dun label pan-europen. Cependant, il faut aussi crer un bureau national pour maintenir le contact direct avec les organisateurs de stages ; ce bureau disposera dune meilleure comprhension de la situation, de la langue et de la culture locales. Il y a eu des discussions sur la nature progressive du label telle quelle est propose. On a voulu par ce moyen quun organisateur titulaire du label pour un stage donn soit incit amliorer en permanence le stage. En fonction de la qualit du stage, on prvoit donc diffrents niveaux de label pour concrtiser cet encouragement : un systme dtoiles avec

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1* pour un stage qui satisfait les exigences lmentaires et 5* pour un stage qui se situe parmi les meilleurs en Europe a t initialement propos mais laccord sest fait pour modifier le terme toile (de crainte quon assimile davantage les toiles aux quipements et au luxe qu la qualit proprement dite du stage). Malgr un fort consensus pour la progressivit du systme, afin de permettre aussi bien aux stages lmentaires quaux stages de haute qualit dtre labelliss, ce principe est en contradiction avec le systme labor par le DVR en Allemagne. Dans le systme allemand, les stages et les formateurs peuvent ou non tre accrdits, ce quon appelle un peu abusivement un systme 2 niveaux. Si on applique le Label Europen de Qualit un ventail plus large de normes (dans le cadre du systme progressif propos), on peut aboutir une situation curieuse : un stage allemand serait labellis au niveau europen sans ltre au niveau national. Les organisateurs de stages allemands ont galement fait part de leur dsaccord avec le principe de progressivit, tous les autres organisateurs y tant favorables. Un autre principe est que le label de qualit doit tre attribu un stage particulier plutt qu lentreprise qui met en uvre le stage. Un organisateur peut offrir plusieurs stages, depuis la formation des conducteurs de rallyes jusqu la formation des conducteurs de flottes (dentreprise) et des conducteurs novices. Il est vident que lobjectif premier dun programme de formation des conducteurs de rallyes nest pas la scurit routire, alors que la scurit routire doit tre lobjectif de la formation des conducteurs novices. Si le label est attribu lentreprise dans son ensemble, mme le stage de formation des conducteurs de rallyes en serait titulaire ce qui serait une erreur vidente. Il faut aussi crer une source dinformation indpendante pour le consommateur, soit au niveau europen soit au niveau national, o il puisse trouver toutes les donnes concernant la formation post permis de lautomobiliste/motocycliste afin dvaluer ses besoins et les divers stages proposs. Cette exigence peut prendre par exemple la forme dun site internet ou de brochures. La Fondation pour la Scurit du Motocycle aux Etats-Unis fournit un bon exemple des possibilits dun site internet, o les formateurs peuvent changer des conseils et des informations86. Le Conseil Allemand pour la Scurit Routire (DVR) a propos une liste de principes complmentaires concernant la fois les problmes dorganisation et juridiques, quil considre importants. Ils comprennent : La transparence : le participant au stage doit pouvoir accder une information prcise et pertinente, sans se perdre dans ses dmarches Lorganisation internationale charge de la gestion gnrale du label doit tre neutre et internationalement reconnue Lquipe responsable dvaluer chaque stage doit prendre en compte les limites dun stage dune journe Cette quipe doit avoir une exprience pratique Les stages doivent tre valus rgulirement La formation ne doit pas interfrer avec des lments contradictoires avec les objectifs de scurit du stage

Structure administrative possible Loption Milan envisage trois organismes :

86

http://www.msf-usa.org/pages/instructorinfos.html

192
1. un organisme de coordination lchelon europen 2. une quipe dauditeurs qui value chaque stage qui souhaite tre labellis 3. une autorit nationale de contrle responsable du contact avec les organisateurs de stages et les consommateurs, ainsi que du contrle du label Lorganisme europen serait responsable de : Coordonner un vivier (ou un groupe) dauditeurs chargs de lvaluation individuelle des stages Approuver officiellement les stages pour quils reoivent le label (en coopration avec les autorits nationales) Rester en contact avec les autorits nationales pour les affaires quotidiennes Grer une banque de donnes centrale sur les stages titulaires du label Diffuser les rsultats de recherches et dtudes internationales (par exemple au moyen dune lettre) Organiser des tables rondes europennes pour que les organisateurs de stages se runissent pour discuter des points principaux

Les quipes daudit seront choisies dans le vivier des auditeurs relevant de lorganisme europen de coordination et auront la responsabilit dvaluer chaque stage qui souhaite tre labellis. Les quipes daudit se limiteront un maximum de 3 ou 4 personnes qui pourraient tre les suivantes : Un chercheur en scurit routire dun Etat membre, autre que celui dans lequel le stage se droule (et qui pratiquerait la langue du pays concern) Un membre de ladministration nationale du pays dans lequel le stage se droule Un reprsentant de lorganisme national charg de contrler la qualit du label Un organisateur de stages (autre que celui qui est concern), de prfrence dun autre pays (si lobstacle linguistique est lev)

Lorganisme de contrle national serait responsable de : Lattribution du label (en coopration avec lorganisme europen de coordination) Contrler les exigences du label Ladministration, les questions et les rclamations des consommateurs et des organisateurs de stages

Critres de contenu A lissue des discussions sur les critres de contenu, la liste de rfrence pourrait ressembler la suivante : 1. Objectifs du programme a) amliorer la scurit routire b) accrotre les comptences et capacits ncessaires la conduite sre c) traiter de ces comptences et capacits en prenant en compte tous les niveaux de connaissances, dattitudes et de comportement pour une conduite sre 2. Conception du stage a. dfinition des participants et du groupe cible b. taille des groupes c. objectifs clairs, mise en uvre efficace et vrification de latteinte des objectifs

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d. combinaison de squences pendant la formation (mthodologie didactique, prsentation-exercices-valuation, etc.) 3. Contenu du stage a) prendre en compte les 4 niveaux du comportement du conducteur b) quilibrer la formation aux comptences et les exercices de conscience du risque c) exercices sur route, sur piste et en salle d) mettre en rapport avec des situations de la vie relle e) prendre en compte les ralits nationales en laborant le contenu du stage f) viter lexcs de confiance et prvoir des contre-mesures pour le traiter 4. Qualit des formateurs a. grer les qualifications et les comptences b. faciliter les discussions (notamment en groupe): animation/modration c. clart et pertinence des messages d. se proccuper du matriel didactique e. former le formateur: formation initiale: comptences denseignement, diffrenciation entre les participants, valuation des rsultats et des connaissances et utilisation de diverses mthodes denseignement et dapprentissage f. former le formateur: formation continue: formation, audits/tutorat, changes et rgularit du travail 5. Autres problmes lis la qualit a. retour (feedback) systmatique de la part des participants b. documentation essentielle (manuel de stage, formation au manuel du formateur, information permanente du formateur; information du consommateur) c. valuation rgulire et concrte des effets de la formation Installations/quipement a) pistes : zones de scurit et dimensions de la piste, surface, quipement (et pertinence par rapport la formation) b) autres quipements : matriel didactique, par exemple : quipement audiovisuel, salles de cours, dispositifs de diagnostic embarqus, radio et quipements de mesure de la vitesse

6.

Concernant le nouveau point 1, on a enregistr des dsaccords quant aux comptences et capacits exiges pour une conduite sre. Beaucoup de participants considrent la rgle allemande Gefahren erkennen, Gefahren vermeiden, Gefahren bewltigen (identifier, viter et matriser le danger) comme courte vue ; on peut concevoir la conduite qui anticipe comme un stade amont de la premire identification du danger87. Systme de distinction (avec procdure de retrait)

87

Ce point a dj t trait par la runion de Dresde. Le projet de recommandations indique : 1 : anticiper le danger potentiel et en mme temps viter les dangers, notamment en utilisant de grandes marges de scurit. 2. identifier les risques quand ils apparaissent 3. mettre en uvre des stratgies vitant limplication dans des risques identifis 4. en cas dimplication, disposer des comptences pour matriser la situation 5. en cas dimplication dans un accident, tre en situation dutiliser les quipements de scurit comme le sac gonflable, les ceintures de scurit, une bonne position assise, la protection de la nuque, etc. afin de limiter les blessures.

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Lide est de donner un nombre de points chaque critre de contenu ; on exige que certains critres importants soient dots dun nombre minimal de points. Autrement dit, si un stage ne satisfait pas ce minimum dexigences/points, il nest absolument pas en mesure de recevoir le label. Les points doivent tre pondrs pour que les critres les plus importants bnficient de plus de points. On additionne les points affects chaque critre, la somme totale dterminant la notation du stage. Laccord sest fait sur le besoin dune procdure de retrait du label de qualit accord un stage qui ne parvient pas respecter les critres minimaux de contenu. Le label est retir jusqu ce que le stage corrige ses lacunes.

d) Problmes en suspens
Les questions suivantes restent traiter lors des discussions futures : Utilisation dun systme de notation ou dun systme par oui/non Pondration des points allous chaque critre de contenu Elaboration dun document de rfrence pour lquipe daudit et de critres de qualit pour les auditeurs (les audits proposs seront, au moins en partie, une mthode dvaluation subjective) Procdure de retrait du label Possibilits de financement88 Statut rglementaire dun futur label de qualit Procdures prcises suivre en matire de communication entre lorganisme de coordination, lautorit de contrle, les organisateurs de stages, les consommateurs et les responsables politiques Choix des autorits nationales de contrle et de lorganisme europen de coordination (et ressources disponibles)

e) Conclusions
A lissue des discussions tenues durant le projet Advanced, il semble exister un large soutien pour linstauration dune forme de Label Europen de Qualit pour les stages post permis facultatifs de lautomobiliste/motocycliste en Europe. En outre, ladhsion est trs forte - bien que non unanime - un label de qualit fond sur les structures et les concepts proposs lors de la runion prparatoire de Milan ( loption Milan ). Cependant, le diable tant dans le dtail, il est probable quune consultation plus approfondie rvlera des divergences dopinions. Il est galement vident quun futur label doit prendre en compte les diverses normes et ressources dont disposent les organisateurs de stages au sein de lEurope et au-del. Exception faite du Luxembourg et du RoyaumeUni, il nexiste pas de normes pour rguler (rglementairement) le secteur de la formation post permis de lautomobiliste/motocycliste (en termes de contenu du stage et de formateurs). Les normes sont soit inexistantes soit labores, tablies par des entreprises de formation de lautomobiliste/motocycliste ou par des organismes de scurit routire (comme le DVR).

La Fondation pour la Scurit des Motocycles aux Etats-Unis, qui organise une formation du motocycliste, bnficie de soutiens financiers de la part de 10 constructeurs de motocyclettes ; cette voie mrite peut-tre dtre explore.

88

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En Allemagne, le secteur est trs diffrent de celui des autres pays car le DVR a pris linitiative dlaborer un plan qualit qui sera mis en uvre brve chance. Si un label europen de qualit tait instaur, son interface avec le secteur de la formation post permis allemand et son cadre national constituerait un problme sensible et dcisif. En conclusion, la discussion sur le label europen de scurit est encore en phase de consultation pralable, dautant quun tel label ne peut fonctionner sans le soutien dun large ventail dorganisateurs de stages. En principe, il est de la responsabilit suprme des organisateurs de stages eux-mmes de prendre linitiative de contrler et damliorer les normes, daccrotre leur position sur le march et de prendre des distances avec des concurrents de faible qualit, grce linstauration de normes internationales. Il est nanmoins certain quune forme de soutien de ladministration serait utile pour suivre le processus qui conduit ltablissement dun LEQ. A ce stade, il appartient la Commission Europenne de dcider sil faut continuer laborer un tel cadre aprs lachvement du projet Advanced.

13. La banque de donnes sur la conscience du risque (en ligne)

M. Pannacci & N-P. Gregersen Cest en raction au nombre limit dexercices de qualit concernant la conscience du risque dans la formation post permis quune Banque de Donnes sur la Conscience du Risque a t labore. Localise la CIECA avec ladresse www.cieca-drivinglicence.org, la banque de donnes est conue comme une premire initiative au niveau international pour inciter mettre davantage laccent sur la conscience du risque dans ces stages. Les exemples du site ont t fournis par des organisateurs de stages (ou, dans un cas, par un organisme de scurit routire qui a compil des exemples utiliss par les organisateurs de stages). Les organisateurs ont toute libert pour consulter la banque de donnes, utiliser les exemples quelle contient ou les adapter leurs propres stages. Cest un art que de concevoir des exercices de conscience du risque de bonne qualit et peu dexemples ont t rpertoris au cours du projet Advanced, tous ne figurant dailleurs pas sur le site internet car de nombreux organisateurs sattachent viter que les concurrents utilisent des exemples pris dans leurs stages. (La plupart des entreprises sont il est vrai des entreprises du secteur priv). Cette proccupation a galement conduit des organisateurs de stages envoyer leurs exemples les plus courants dexercices de conscience du risque, plutt que leurs exemples les plus labors dont le dveloppement exige beaucoup de temps et defforts. Dautres raisons expliquent le nombre limit dexemples : le temps ncessaire pour remplir correctement le questionnaire et le manque dexercices valables de conscience du risque prsenter. La banque de donnes rassemble cependant une srie dexemples de conscience du risque tous les niveaux de la hirarchie du conducteur (voir matrice GADGET). Tous les exemples sont disponibles en Angleterre, en France et en Allemagne dans la langue originale de transmission.

196 ANNEXE 1 : Rfrences et Activits

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Manuels denseignement/apprentissage: Whitmore, J. (2001), Coaching for Performance, Nicholas Brealey Publishing, London Falk, G. (2000), Basic methodology module of the ADAC motorcycle safety training

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O'Connor, J. & Seymour, J. (1994), Training with NLP, Thorsons, London Leigh, D. (l996), Designing and Delivering Training for Groups, Kogan Page Practical Trainer Series, London Brookfield, Stephen D (l990), The Skilful Teacher, Jossey-Bass Publishers, San Francisco Brookfield, Stephen D (1986), Understanding and facilitating adult learning, Jossey-Bass Publishers, San Francisco

Documents gnraux: Advanced project course survey (questionnaire), 2001 Roadcraft, (1997) The Stationery Office, London DSA, (1999) The official Driving Manual, The Stationery Office, London The Advanced Driving School, (2001) Fleetcraft, The Stationery Office, London ADAC, (1999) Lernzielkatalogen fr Pkw-Sicherheitstraining, Junge Fahrer; Junge Fahranfnger DVR, (2001) Lernziel: Perfektion?, Schriftenreihe Verkehrssicherheit Federal Office of Road Safety, (2000) Ride On, a new approach to safe rider training, Australia (video) Honda MAC, (1999) Honda MAC Scheme (video) Gelderse Motorvaardigheids Training, (1997) Instructievideo Goldenbeld, Ch. (1995) Voortgezette rij opleidingen in Nederland, SWOV

Programme du formateur (qualifications): System Driver Training, (2000) Fleet Instructor Course BMF, (2002) BTEC Advanced Award for Motorcycle Instruction RoSPA, (2001) BTEC Advanced Instructor course

Rapports scientifiques : Lefebvre, C. (2001) Vers une formation la conduite automobile intgrant des connaissances conceptuelles et des mtaconnaissances, Recherche Transports Scurit N70, Janvier-Mars 2001, pp 16-40. RoSPA, (2001) Young and Novice Drivers' Education, Training and Licensing, Discussion Paper Hatakka, M., Keskinen, E., Katila, A. and Laapotti, S. (l997) Structure of goals in driver training, GADGET project, 1996 Bartl, G. et al (2000) DAN-Report, Kuratorium fr Verkehrssicherheit, Austria Bartl, G. et al (2002) ANDREA Report, Kuratorium fr Verkehrssicherheit, Austria Crowther, G. Behavioural Obstacles to Advanced Rider Training, Huddersfield University, UK (non publi) Vissers, J. (l 997) Leerdoelendocument VOR-rijinstructeur voor de motor, Traffic Test, The Netherlands Lehtimki, R. (2001) The Conceptions of Traffic Safety among young male drivers, Liikenneturva, Finland

Runions: Runion de discussion sur la bibliographie et lenqute sur les stages avec les organisateurs, 11/12 juin 2001, Bruxelles Journe dinformation, 22 octobre 2001, Bruxelles

202
Runion restreinte aux organisateurs de stages, 2 aot 2001, Luxembourg Runion dtablissement dun projet de recommandations avec les organisateurs de stages, 2 septembre 2001, Helsinki Runion restreinte aux organisateurs de stages : Label Europen de Qualit, 17/18 avril 2002, Milan Runion relative au Label Europen de Qualit avec les organisateurs de stages, 10/11 juin 2002, Teesdorf

Visites & entretiens: ADAC, 25 avril 2001, Bergisch Gladbach Centre de Formation pour Conducteurs, 2 aot 2001, Luxembourg KNMV, 7 septembre 2001, Arnhem Programme de seconde phase finlandais, 21 septembre 2001, Helsinki Beroeps Opleidingen Verkeersveiligheid, 16 octobre 2001, Lelystad Gentleman Driving School, 23 octobre 2001, Bruxelles Module sur piste de la premire phase sudoise, 8 novembre 2001, Stockholm Beltoise Evolution, 13 novembre 2001, Paris Pacte-Auto Jeunes ANPER, 15 dcembre 2001, Lille Prof. Roger Murphy, Nottingham University, 21 dcembre 2001, La Haye System Driver Training, 11 mars 2002, Carlisle Driving Services, 12 mars 2002, Chester Honda MAC, 13 mars 2002, Colwyn Bay Driving Insight Gateway, 14 mars 2002, Bedford Drive and Survive, 15 mars 2002, Bedford British Motorcycling Federation's Blue Riband, 16/17 mars 2002, Leicester ProDrive, 12 avril 2002, Lelystad Quattroruote GuidaSicura, 18 avril 2002, Milan Test & Training, 11 juin 2002, Teesdorf ADAC, 5 juillet 2002, Augsburg Cool Driving (RACB/GOCA), 8 septembre 2002, Brussels

Confrences : Novice driver conference, BASt, Wolfsburg, 22 octobre 2001 AIT-FIA Driver Improvement Platform, Barcelone, 28 fvrier 2002 2nd phase congress, Berne, 13 mai 2002 ifz international motorcycling conference, Munich, 16 septembre 2002

203 ANNEXE 2: Remerciements

Advanced et son quipe projet souhaitent remercier les entreprises et organismes suivants pour leur aide et leur soutien tout au long du projet : Nom de lentreprise Pays New South Wales Motorcycle Council Australie IVV Autriche EVA Energieverwertungsagentur Autriche Fahrschule Easy Drivers St. Valentin Autriche Fahrschule Haussherr Autriche AMTC Autriche Polizei Wien Autriche Magistrat der Stadt Wien Autriche Sport und Spa Autriche MAG Motorrad Aktions Gruppe Austria Autriche ARB Autriche RED asbl Belgique Fortis Insurance Belgique ACEM Belgique EFA Belgique Fdration des Auto-Ecoles Agres Belgique Ecole Peugeot de Matrise Automobile Belgique RACB Belgique Driving Know-How Belgique Touring Training Center Brugge Belgique MAG Belgium Belgique Centre de matrise du volant Belgique Jesco Racing School Belgique GOCA Belgique Promove Belgique Gentleman Driver School Belgique FEMA Belgique FIA Belgique Federale Politie, Divisie Verkeer Belgique Centrum voor Motorbeheersing Belgique Hrvatski Autoklub Croatie AMK Rpublique Tchque Traffic Academy of Bohemia Rpublique Tchque Danish Motorcyclist Council (DMC) Danemark MP 69, SMOK Finlande Finnish Driving Schools Association Finlande Euro Driver Finlande Liikenneturva Finlande Association de Formation des Motards AFDM 37 France Association Landaise pour le perfectionnement des conducteurs France dbutants Beltoise Evolution France ANPER : Formation post permis France

204
FFSA France SIFA Prvention France ANPER Association Nationale pour la Promotion de la Scurit France Routire (Pacte Auto Jeunes) Centaure Rhne-Alpes France Ecole de Conduite Franaise France Nom de lentreprise Pays Automobile Club de lle-de-France France Aquitaine Scurit Routire France Bundesverband der Motorradfahrer Allemagne Institut fr Fahrzeugsicherheit (GDV) Allemagne Academy-Thomas Allemagne Institut fr Zweiradsicherheit eV Allemagne ADAC Allemagne Bruderhilfe eV+ Allemagne TV Akademie GmbH Allemagne Deutsche Verkehrswacht Allemagne DVR Allemagne DEKRA Akademie Allemagne ADAC Sicherheitszentrum Olpe Allemagne Prodive GmbH Allemagne BMW Fahrer Training Allemagne Fahrschule Frenzel Allemagne ADAC Gau Sdbayern Allemagne ACE Auto Club Europa Allemagne LGVF, Lehrgemeinschaft fr vorbildliches Fahren e.V. Allemagne Bundesverband der Motorradfahrer Allemagne Institut fr angewandte Verkehrspdagogik Allemagne RWTV Fahrzeug Allemagne Volos Motorcycle Club Grce Automobile and Touring Club of Greece Grce University of Thessaloniki Grce Greek Motorcyclist Federation (MOTOE) Grce Hok Kong School of Motoring Hong-Kong Irish Rider Training Association Irlande Dept of Environment and Local Government Irlande Think Awareness - First Steps to Safer Monitoring Irlande Defensive Driver Training Ltd Irlande Risk & Safety Services Ltd Irlande Harrington Driver Training Irlande GuidaSicura Quattroruote Italie Centro Internazionale Guida Sicura Italie Scuola Piloti Henri Morrogh Italie Automobile Club dItalia Italie Lid Vanags Lettonie Auto-Ecole Friden Lettonie Centre de Formation pour Conducteurs Luxembourg Prodrive Training Pays-Bas VVCR Pays-Bas

205
VZN KNMV Nederlands Instituut voor Verkeersveiligheid Stichting MRO Slotemakers antislipschool CBR NAI FIM Rozendom Beheer Yamaha Motor Europe Nom de lentreprise Trafic Test Dutch Army Milio Handelsmaatschappij BV Full Kontroll Land Transport Safety Authority Norges Automobil Forbund (NAF) Norwegian Road Safety Association (Trygg Trafikk) Norwegian Public Roads Administration DIA Poland Automovel Club de Portugal CR & M Saferoad Master-Pilot Driving Academy Kzmic, D.O.O. Prometno Varnosti Center D.O.O. Bears of Slovenia Direccion General de Trafico Asociacion Provincial de Autoscuelas Escola RACC Renault EULEN SA Centre de Formaccion CAN PADRO Escuea de Conduccion del RACE RACE Swedish Motorcyclists Central Organisation SVMC Gillinge Trafikvningsplats Lubricum AB Scantec AB Swedish National Road Administration Kr Fr Livet National Road Safety Office Office de la Circulation et de la Navigation FIM Verkehrssicherheits-Zentrum Stockenthal ASSR Antischleuderschule Regensdorf Cornu Master School Verkehrssicherheits-Zentrum Veltheim Marsh UK Ltd BMF Rider Training Scheme Universal Driver Training Pays-Bas Pays-Bas Pays-Bas Pays-Bas Pays-Bas Pays-Bas Pays-Bas Pays-Bas Pays-Bas Pays-Bas Pays Pays-Bas Pays-Bas Pays-Bas Pays-Bas Nouvelle-Zlande Norvge Norvge Norvge Pologne Portugal Portugal Portugal Russie Slovnie Slovnie Slovnie Espagne Espagne Espagne Espagne Espagne Espagne Sude Sude Sude Sude Sude Sude Sude Suisse Suisse Suisse Suisse Suisse Suisse Royaume-Uni Royaume-Uni Royaume-Uni

206
Driving Insight Gateway Ltd RoSPA Drive and Survive Driving Standards Agency Driving Services Mentor ADT Training Ltd Honda MAC Driving Development Huddersfield University (Consumer Research) Andercath Training Services FIM Fleet Driver Training Association Brake Team Oregon Motorcycle Safety Program & Motorcycle Safety Foundation MSF Royaume-Uni Royaume-Uni Royaume-Uni Royaume-Uni Royaume-Uni Royaume-Uni Royaume-Uni Royaume-Uni Royaume-Uni Royaume-Uni Royaume-Uni Royaume-Uni Royaume-Uni Etats-Unis

207 ANNEXE 3: Minutes des runions

Runions comprenant des organisateurs de stages et autres partenaires : Bruxelles, 11/12 juin 2001 Paris, 14/15 novembre 2001 Dresde, 28/29 janvier 2002 Milan, 18/19 avril 2002 Vienne, 10/11 juin 2002

Projet Advanced : atelier de Bruxelles, 11/12 juin 2001 (AUTOMOBILISTES) Liste des participants

Nom Acourt Aluma Bacon Carr Gaudioso Finsterer Gerkens Jenkins Jones Kobes Koch Kotal Monnatte Mller Ofoegbu

Prnom Grard Albert Cathy Fernand Christian Horst Daniel Robbie H

Nom de lentreprise Ecole de Conduite Franaise Escola RACC Renault Risk & Safety Services Ltd SIFA Prvention (Jean-Claude Pottier) ANPER DVR-ZERT DVR Driving Know-How Driving Services Honda (RU) VVCR Verkehrssicherheits-Zentrum Veltheim Traffic Academy of Bohemia Beltoise Evolution RWTV Fahrzeug

Pays France Espagne Irlande France France Allemagne Allemagne Royaume-Uni Royaume-Uni Pays-Bas Suisse Rpublique Tchque France Allemagne Belgique Royaume-Uni Pays-Bas Allemagne Portugal Belgique Autriche

Jean-Philippe Dietmar Caroline Peter

Schaaphok Stern Tscherning de Albuquerque Vanbroeckhoven Wurz Wolfgang

Willem Franz

Universal Driver Training Beroeps Opleidingen Verkeersveiligheid ADAC Gau Sdbayern C R & M Actividades Motorizadas Autoveiligheid (CIECA) AMTC

1. Prsentation du projet Advanced Latelier a dmarr par une prsentation de latelier et des objectifs du projet Advanced. En bref, Advanced envisage dlaborer des orientations pour les stages de formation

208
approfondie des automobilistes (aboutissant un Label Europen de Qualit) et des recommandations pour un ventuel futur systme obligatoire de formation post permis des conducteurs novices. Lobjectif est galement dinciter les organisateurs de stages mettre en uvre des techniques dvaluation afin de pouvoir mieux connatre les effets de leurs stages sur les participants. 2. Point de vue de la Commission Europenne Chaque anne, 1,7 million deuropens sont blesss sur les routes. Depuis 1970, 2 millions de gens ont t tus dans des accidents de la route. La commission Europenne a fix lobjectif ambitieux de rduire les accidents mortels de 50% lissue des 10 prochaines annes. Les conducteurs novices sont trs sur-impliqus dans ces accidents. Lpreuve du permis de conduire est-elle inadapte ? La commission pense que ce nest probablement pas le cas, mais quil faut maintenant mettre davantage laccent sur la formation dispense avant et aprs lpreuve. Jusqu prsent, le travail de la commission sest situ dans le champ du permis de conduire et des modifications vont tre mises en uvre dans les Etats membres de lUnion Europenne en 2003. La politique actuelle est de sintresser davantage la formation avant et aprs le permis de conduire quau permis lui-mme. Nombre de projets soutenus par lUnion Europenne ont t entrepris dans le domaine de la formation du conducteur. Dabord, le projet GADGET a labor une philosophie de la formation du conducteur concrtise par le projet DAN, qui traite des divers systmes mis en uvre en Europe (des systmes post permis ou probatoires existent dj au Luxembourg, en Finlande, en Allemagne et en Autriche). Parmi les projets en cours, on peut voquer ANDREA (qui concerne les stages de rhabilitation pour les rcidivistes) et BASIC (nouvelles formes de formation initiale du conducteur). Advanced est un autre projet qui conduit des recherches dans ce domaine ; il met en particulier laccent sur les conducteurs novices. Les deux questions importantes sont : les stages de formation post permis des plus jeunes induisent-ils un changement de comportement ? Dans quelle mesure faut-il maintenir la formation aux comptences de maniement du vhicule de ces conducteurs ? A ce stade, la Commission attache de lintrt la conduite respectueuse de lenvironnement, la conduite dfensive et au comportement du conducteur. La Commission envisage moyen terme de proposer aux Etats membres des recommandations sur la formation post permis au sein de lUnion Europenne, suivies par une proposition de rglementation dans un dlai denviron dix ans pour instaurer une formation post permis obligatoire. La commission doit videmment dmontrer que cette initiative ne cre pas une charge inutile pour ladministration et le public. A court terme, la Commission considre quAdvanced est un moyen efficace dencourager les changes dinformations et dexpertise entre les organisateurs de stages et daider au dveloppement dorientations pour les stages des conducteurs novices/expriments.

209
3. Rsultats de ltude bibliographique Georg Willmes-Lenz du BASt en Allemagne a prsent quelques premiers rsultats des valuations des stages de formation approfondie la conduite 89. 1. Les stages de formation approfondie du conducteur se mettent souvent en place sous la pression des Etats nationaux (qui peuvent soutenir certains stages dune manire ou dune autre). 2. Ces stages sont une des nombreuses mthodes damlioration de la scurit routire, au mme titre que les campagnes de communication, la rglementation du permis de conduire et autres rgles, ainsi que les formes dapprentissage auto-rgules, savoir lapprentissage par la conduite. La comparaison de ces types dactions montre que la formation approfondie du conducteur est une approche ducative, bien quelle dispose de peu de temps pour contribuer au processus ducatif et atteindre certains objectifs. (La plupart des autres types de mesures ducatives durent plus longtemps quun stage de conduite d1 journe). La formation des conducteurs novices est un exemple de stage approfondi mixte, ensemble holistique de formation qui comprend : des sances en salle, des audits de conduite et une formation sur piste. 3. Il existe diverses formes dvaluation concernant les stages de formation approfondie du conducteur : Degr dadhsion des participants : ont-ils trouv le stage agrable et en sont-ils satisfaits ? La formation a-t-elle transmis de nouvelles comptences ? La formation contribue-t-elle rduire le niveau des infractions routires ? La formation contribue-t-elle rduire les accidents de la route ? Cest une question cl pour lEtat et le grand public (car les stages de formation peuvent solliciter des financements/statut obligatoires, etc.). Cependant, en termes mthodologiques, il est trs difficile dtablir une relation entre la rduction des accidents et les stages de conduite approfondis ; il faut des chantillons de grande taille car : les accidents ne concernent quune faible part de la population ; le comportement courant est toujours influenc par de trs nombreux facteurs et pas seulement par la formation.

4. Ci-dessous, quelques rsultats issus des valuations ralises dans le pass : Une tude dvaluation suisse de 1992 montre quil ny a aucune diffrence dans la proportion et la frquence des accidents aprs le stage par rapport au groupe tmoin, bien que les participants affirment quils ont appliqu ce quils ont appris durant la formation pratique. Une tude allemande portant sur le transfert de comptences aux participants (concernant les connaissances, les attitudes et le comportement) montre que le stage a permis damliorer le freinage durgence ainsi que les connaissances relatives aux problmes de scurit, mais aucun changement ne sest produit quant aux attitudes personnelles.

89

On a demand M. Willmes-Lenz de faire une courte note concernant sa prsentation. Pour plus dinformation, voir la section 3 les minutes de latelier sur lautomobiliste (en annexe).

210
Une autre tude allemande concernant un projet pilote relatif un programme dducation du conducteur en deux phases na dtect aucun effet positif de la formation. Aucune diffrence na t mise en vidence dans les domaines valus : connaissances, comptences et comportement, et on a mme observ quelques mesures contre-productives. Une tude norvgienne de 1988 portant sur un programme dducation obligatoire en deux phases mentionne des effets contre-productifs concernant la formation au drapage : aprs la formation, la proportion daccidents sur des routes verglaces et enneiges a augment significativement. Pendant les deux annes qui ont suivi la formation, le nombre daccidents impliquant surtout des conducteurs hommes a augment ; par ailleurs, la formation la conduite de nuit sest traduite par une rduction du nombre daccidents en priode dobscurit. La Finlande, en rponse ltude prcite a modifi son programme de formation la conduite et mis laccent sur les comptences participatives au dtriment du maniement du vhicule.

En rsum, on a trouv des rsultats mitigs pendant ces 10 15 dernires annes. Les rsultats sont dfavorables en ce qui concerne la formation au drapage des conducteurs novices. Des effets ducatifs positifs ont pu tre observs pour certaines comptences pratiques de maniement du vhicule, comme le freinage ; il en est de mme pour la formation la conduite de nuit. Les participants adhrent la logique des stages de formation approfondie et sont satisfaits dy participer. Concernant les dfis actuels et futurs, M. Willmes-Lenz souligne les points suivants : Il faut une mthode didactique certifie pour tre sr de transmettre des comptences aux participants. Il restera difficile dtablir une relation entre les stages approfondis et la diminution des accidents car les raisons mthodologiques et pratiques ci-dessus mentionnes ne changeront pas dans lavenir. En consquence, la rduction des accidents ne constituera sans doute pas laxe central et le principal facteur de justification de la formation approfondie. Il est scientifiquement tabli que les gens peuvent tirer profit de ces stages : tant quils en seront satisfaits, ils accumuleront de nouvelles comptences de scurit et seront dsireux de les transfrer dans la pratique. La gestion de la qualit peut contribuer une plus grande russite des stages, mais ne peut pas compenser des lacunes fondamentales en matire de contenus et de mthodes.

4. Introduction aux niveaux hirarchiques du comportement du conducteur Esko Keskinen, de lUniversit de Turku en Finlande, a prsent un modle qui dcrit quatre niveaux de comportement du conducteur (voir annexe). Les deux niveaux infrieurs concernent la tche immdiate de conduite (Niveau Un : maniement du vhicule ; Niveau Deux : matrise des situations de circulation). Le Niveau Trois concerne les objectifs et le contexte de la conduite et le Niveau Quatre les projets de vie et aptitudes la vie du conducteur.

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Ces niveaux sont interdpendants. En outre, les actions aux niveaux les plus levs, en particulier au Niveau Quatre, peuvent avoir un impact significatif sur les niveaux infrieurs. Il faut concevoir la formation de telle sorte quelle traite les problmes aux quatre niveaux du comportement du conducteur. Cette formation doit mettre laccent sur les connaissances et les comptences (colonne un) mais, ce qui est plus important, sur les facteurs de risques qui jouent un rle aux diffrents niveaux (colonne deux). Le conducteur doit galement tre capable de sauto valuer aux diffrents niveaux. Lauto valuation constitue donc galement un objectif de la formation du conducteur. La plupart des formations actuelles se focalisent trop fortement sur le Niveau Un (et dans une certaine mesure sur le Niveau Deux) : trop de formation aux niveaux infrieurs du modle sans formation correspondante aux niveaux suprieurs peut accrotre la propension des participants prendre des risques du fait dun excs de confiance et de vitesses plus leves. (Les conducteurs novices par exemple ont dvelopp les deux premiers niveaux aprs quelques mois de conduite mais nont pas progress vers les niveaux suprieurs pendant ce laps de temps). Il est plus facile de crer des automatismes aux niveaux infrieurs (par exemple : technique de freinage durgence au Niveau Un) quaux niveaux suprieurs (qui concernent davantage le caractre personnel et des ides gnrales qui se dveloppent sur un grand nombre dannes). Il est cependant pour le moins important daccrotre la conscience des risques les plus levs et des limites personnelles, mme si un stage de formation dune journe nest pas en mesure dinduire des changements plus substantiels. Les facteurs daccroissement du risque des niveaux Trois et Quatre sont particulirement importants pour inciter les individus prendre conscience de leur propre propension la prise de risque. Aux deux niveaux les plus levs, lauto valuation est ncessaire pour viter lexcs de confiance lissue du stage et pour reconnatre ses limites personnelles. En Finlande par exemple, le stage commence par un questionnaire dauto valuation et un audit de conduite (avec retour - feedback). Cet accent mis dentre sur lauto valuation et la discussion vise faciliter la construction des comptences des niveaux les plus levs AVANT daccrotre les comptences aux niveaux infrieurs (comme le maniement du vhicule). Le message de linstructeur llve est important. Il ne se limite pas ce que lenseignant enseigne, mais englobe aussi ce que llve comprend. Une enqute mene dans les pays nordiques montre que les participants comprennent souvent les objectifs diffremment de ce qui tait prvu. Beaucoup dlves pensent que la formation des conducteurs sur des revtements glissants a pour objectif de leur permettre de conduire aprs le stage aussi rapidement sur routes glissantes que sur routes sches auparavant ; dautres comprennent correctement, considrant quil est important dvaluer les conditions et dadapter la vitesse ces conditions.

Points de discussion concernant la prsentation du modle de comportement du conducteur :

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Les exercices des niveaux infrieurs (comptences de maniement du vhicule) peuvent-ils influencer les niveaux les plus levs (comprhension des risques, limites individuelles, etc.) ? Un organisateur de stages pense que oui, condition que le stage et le formateur dlivrent le bon message. Le contre-argument est le suivant : nombre dorganisateurs de stages proposent une tche donne, accroissent les comptences de maniement du vhicule dans les phases initiales et montrent donc que les comptences du participant sont insuffisantes pour matriser le danger90 (par exemple quand on met le candidat en situation dchec lors du dernier essai de lexercice). Ces deux messages (amlioration des comptences de maniement du vhicule dune part, apprentissage de ses limites et ncessit dune conduite dfensive dautre part) peuvent tre contradictoires. Mme si le participant a compris le message de conduite dfensive, il reste encore plus confiant dans sa propre capacit matriser le danger ( un peu plus de pratique me permettra de laffronter ). En dautres termes, des progrs dans les phases initiales de lexercice peuvent faire que lchec dans le dernier exercice natteigne pas lobjectif souhait. En accroissant le niveau de la formation la matrise du vhicule, on augmente la confiance du conducteur et on peut accrotre la probabilit daccident, notamment des jeunes. Il en rsulte quil faut traiter directement tous les niveaux du modle de comportement du conducteur. Beaucoup dorganisateurs de stages saccordent pour reconnatre quil existe divers types de stages de formation approfondie du conducteur, chacun rpondant des besoins diffrents et se fixant des objectifs diffrents. Dautres considrent que quel que soit lintrt de la formation aux niveaux 3 et 4 du modle de comportement du conducteur, il est difficile dobtenir des impacts ces niveaux par un stage dune journe.

Comment les stages peuvent-ils traiter les niveaux les plus levs du comportement du conducteur (auto valuation, conscience des limites, etc.) ? Un organisateur de stages a affirm quil est essentiel de slectionner les conducteurs au dbut du stage pour dfinir o et dans quelle mesure une formation comportementale est ncessaire ; cette fin, il utilise un audit de conduite. Si le conducteur est sr de lui, il aura besoin dune formation mixte concernant la fois les aspects de maniement du vhicule et de comportement ; dans le cas contraire, on se limitera aux comptences de maniement du vhicule. On peut utiliser des camras dans la voiture et autour pour obtenir un effet miroir : le participant voit sa propre performance de conduite sur camra et peut svaluer plus objectivement. Les simulateurs produisent le mme effet. Un autre moyen dencourager le participant penser par lui-mme propos de ses forces et faiblesses est le rapport dvaluation (avec discussion et retour feedback). Beaucoup dorganisateurs de stages reconnaissent la ncessit de motiver les participants, notamment pour le niveau de formation le plus lev ; ceci

90

Un organisateur de stages a indiqu quil devient de plus en plus difficile de provoquer lchec du fait des progrs technologiques des vhicules modernes.

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sapplique en particulier la motivation ncessaire pour inciter les participants penser par eux-mmes sur eux-mmes. Ce qui est important dans les stages obligatoires, cest que les objectifs dapprentissage soient retenus et mis en application par les participants (notamment en utilisant lauto valuation). Lefficacit dune formation aux comptences de maniement du vhicule qui vise affecter le comportement (niveau un - niveau quatre) dpend de lintelligence de lindividu (qui est videmment variable) et des comptences en communication du formateur (qui doit tre particulirement comptent cet gard). Dans le cas des stages facultatifs, il se peut que les attitudes exigent moins de formation : les gens sont en gnral dj conscients des problmes de scurit. Il se peut que dans certains pays, davantage de comptences de maniement du vhicule soient ncessaires, par exemple en Allemagne o les voitures sont souvent conduites des vitesses leves. Les petits groupes peuvent viter la pression inhrente aux grands groupes et amliorer les relations avec le formateur.

5. Aperu des rsultats des enqutes par questionnaire Nick Sanders de la CIECA a prsent quelques premiers rsultats issus dune enqute par questionnaire ralise auprs des organisateurs de stages et portant sur le contenu, les mthodes, lassurance qualit et les quipements concernant les stages. La prsentation (voit le fichier PowerPoint annex) met en particulier en lumire les diffrences entre les stages sur route et sur piste et traite des aspects pratiques et thoriques dune srie de programmes de stages, ainsi que des principes sur lesquels ils sappuient. Elle montre en conclusion, bien que de manire plutt simpliste, quil existe des diffrences entre les objectifs des stages sur route et des stages sur piste (qui quivalent des diffrences dobjectifs entre les niveaux du modle de comportement du conducteur).

6. Discussion gnrale : commentaires des participants de latelier La session de discussion gnrale a abord deux problmes essentiels : quels sont les avantages/inconvnients des stages sur route et sur piste et quel est le programme de formation optimal pour les conducteurs novices ? Avantages des stages sur route : [ [ [ [ Approche individuelle, intensive, dans un cadre temporel limit. Moyen le plus efficace damliorer la perception des risques dans des situations relles de circulation, de maintenir des distances de scurit et dinterprter soi-mme la route. On peut obtenir sur la route une meilleure discipline. Dans lidal, deux participants sont dans la voiture avec un instructeur : lun observe pendant que lautre conduit, avec en permanence une surveillance, un retour (feedback) et une valuation. Moyen efficace et individuel de pratiquer un audit des capacits de conduite du participant avant de dcider de ltape suivante de la formation (qui peut en thorie se drouler sur route ou sur piste).

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Avantages des stages sur piste : [ [ [ [ Seule faon de donner aux participants lexprience et lapprentissage corrects des distances de freinage. Meilleur moyen de motiver les gens pour participer une formation approfondie du conducteur. Aller sur la route donne limpression de retourner lcole Sur piste, on peut simuler les situations dangereuses, voir immdiatement les rsultats et exprimenter. Par ailleurs, on peut obtenir des situations de circulation tout fait incontestables. Les participants doivent sentir quils apprennent rapidement et dune manire aisment mesurable. Seuls, les stages sur piste peuvent aboutir ce rsultat.

Le programme de formation optimal des conducteurs novices peut comprendre : 1. Un audit avant le stage afin de sparer les conducteurs haut et faible risque, les conducteurs expriments et inexpriments, etc. (Pourquoi les conducteurs faible risque devraient-ils dcouvrir leurs limites personnelles sils ne les ont jamais testes dans la ralit ?). 2. Des discussions en groupe sur les expriences personnelles pour motiver les participants, accrotre leur conscience des situations dangereuses et les inciter sauto valuer. 3. Des exercices de freinage sur piste (non pour dcouvrir les limites mais simplement pour amliorer la technique et dcouvrir leffet de la vitesse sur les distances de freinage). 4. Un rsum des objectifs du stage la fin de la journe, afin de clarifier ceux qui ont t mal compris. 5. Un retour (feedback) fiable de la part des participants aprs le stage pour reconstituer leur histoire accidentologique ( des fins dvaluation). Commentaires divers : Il faut utiliser de faon extensive les discussions de groupe. De plus, les jeunes sont sensibles la pression des pairs, dangereux et enclins se mettre en avant, et il faut donc du temps avant quils ne se stabilisent. Les comptences dobservation sont le facteur cl du traitement des risques sur la route et doivent constituer un lment essentiel du stage. La formation sur route et la formation sur piste sont complmentaires et peuvent tre utilises conjointement. Cependant, comme il faut un jour entier pour les exercices sur piste, la formation doit se drouler sur plusieurs jours, un intervalle de temps entre ces journes tant souhaitable.

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Projet Advanced : atelier de Bruxelles, 11/12 juin 2001 (MOTOCYCLISTES) Liste des participants

Nom Acourt Aluma Carr Cornu Damen Engberg Finsterer Jones Kobes

Prnom Grard Albert Fernand Jacques Achilles Bjorn Horst Robbie H Peter Jiri Frits Dietmar Herv Roger Rolf Wolfgang Bob J.P. Joris Franz

Pour Lindeman Mller Now Renoy Skovlokke Stern Tomlins Vaessen Vanvinckenroye Wurz

Nom de lentreprise Ecole de Conduite Franaise Escola RACC Renault SIFA Prvention (Jean-Claude Pottier) Cornu Master School FIM Swedish Motorcyclists Central Organisation SMC DVR-ZERT Honda (RU) VVCR Verkehrssicherheits-Zentrum Veltheim Traffic Academy of Bohemia KNMV RWTV Fahrzeug Driving Know-how Danish Motorcyclist Council (DMC) ADAC Gau Sdbayern FEMA CBR Centrum voor Motorbeheersing AMTC

Pays France Espagne France Suisse Pays-Bas Sude Allemagne Royaume-Uni Pays-Bas Suisse Rpublique Tchque Pays-Bas Allemagne Belgique Belgique Danemark Allemagne Belgique Pays-Bas Belgique Autriche

1. Prsentation du projet Advanced La runion a dmarr par une prsentation de latelier et des objectifs du projet Advanced. En bref, Advanced envisage dlaborer des orientations pour les stages de formation approfondie des automobilistes (aboutissant un Label Europen de Qualit) et des recommandations pour un ventuel futur systme obligatoire de formation post permis des conducteurs novices. Lobjectif est galement dinciter les organisateurs de stages mettre en uvre des techniques dvaluation afin de pouvoir mieux connatre les effets de leurs stages sur les participants. 2. Point de vue de la Commission Europenne Chaque anne, 1,7 million deuropens sont blesss sur les routes. Depuis 1970, 2 millions de gens ont t tus dans des accidents de la route. Les conducteurs novices sont trs sur-impliqus dans ces statistiques. La commission Europenne a fix lobjectif ambitieux de rduire les accidents mortels de 50% lissue des 10 prochaines annes.

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Jusqu prsent, le travail de la commission sest situ dans le champ du permis de conduire et des modifications vont tre mises en uvre dans les Etats membres de lUnion Europenne en 2003 (il en rsultera des manuvres plus varies pour les motocyclistes). La politique actuelle est de sintresser davantage la formation avant et aprs le permis de conduire quau permis lui-mme. Le projet GADGET a labor une philosophie de la formation du conducteur qui a t ensuite concrtise par le projet DAN. Parmi les autres projets en cours, on peut voquer ANDREA (stages de rhabilitation du conducteur) et BASIC (nouvelles formes de formation initiale du conducteur). Advanced est un autre projet qui conduit des recherches dans ce domaine. La commission envisage moyen terme de proposer des recommandations sur la formation post permis au sein de lUnion Europenne, suivies par une proposition de rglementation dans un dlai denviron dix ans pour instaurer une formation post permis obligatoire. Advanced est conu pour encourager lchange dinformation et dexpertise entre les organisateurs de stages et pour contribuer llaboration dorientations concernant les stages pour conducteurs novices/expriments.

3. Rsultats de ltude bibliographique Gregor Bartl, du Bureau Autrichien de Scurit Routire (KfV) a prsent un aperu critique des tudes dvaluation des stages de formation approfondie du conducteur. Il souligne les points suivants : 1. Des tudes dvaluation sont ncessaires pour dmontrer que limpact des stages est positif, en particulier les stages soutenus par lEtat. 2. Il existe trs peu dtudes dvaluation concernant les stages de formation approfondie des automobilistes et motocyclistes ; la plupart concernent les automobilistes et non les motocyclistes. On peut faire le parallle avec leur part respective dans la circulation routire, mais les dynamiques de conduite sont diffrentes et il faut examiner le profil psychologique des motocyclistes. 3. Profils des motocyclistes : Pourquoi les gens choisissent-ils une motocyclette plutt quune voiture ? Une tude allemande (Schulz et al., 1998) montre que les motocyclistes qui ont une faible notion de leur propre identit ont davantage daccidents, ce qui prouve que la personnalit a un impact sur le style de conduite. 4. Quel est limpact de la formation approfondie de lautomobiliste et du motocycliste sur lamlioration de la scurit routire ? Les tudes examines ce jour ne donnent quune rponse partielle cette question : Le plus souvent, les tudes montrent que limpact des stages dapprofondissement est nul voire dans certains cas ngatif. Autrement dit, les participants des stages de perfectionnement peuvent avoir plus daccidents quavant (comme le prouvent les tudes des Etats-Unis et de la Norvge dans les annes 1980 en ce qui concerne la formation au drapage). Le problme est li la manire dont on communique aux participants le message sur la scurit routire. Une tude rcente de la Sude (Engstrm) montre que les participants ont quitt le stage avec une comprhension de ses objectifs compltement diffrente de celle des formateurs : les participants ont cru que le stage visait amliorer les comptences de maniement du vhicule ; les formateurs savaient que ses objectifs taient damliorer (responsabiliser) le comportement et dinciter la conduite dfensive.

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Il est important de distinguer les stages facultatifs et les stages obligatoires. Une tude suisse de Siegrist et Ramseier (1992) montre que les participants des stages facultatifs ont dj un taux daccidents infrieur de moiti la moyenne suisse AVANT de suivre le stage. Autrement dit, les participants des stages facultatifs sont souvent de meilleurs conducteurs en termes de scurit routire et sont plus motivs en faveur de la scurit. Ltude suisse montre que le stage na pas dimpact sur les participants, quand on compare leurs rsultats de scurit avant et aprs avec un groupe dtude et un groupe tmoin. Tandis que les participants volontaires ont tendance prendre du plaisir et avoir une mentalit favorable la scurit, la formation obligatoire (comme en Finlande et au Luxembourg) implique un large ventail dindividus avec des motivations diverses. En Autriche, cest lAMTC qui dispense le plus grand nombre de stages ; ces stages ont t valus par Kaufmann et Bransttter sur une priode de dix ans. Les rsultats montrent quils amliorent le freinage durgence. En Allemagne, Kiegeland a montr galement que le freinage durgence (pour les voitures) est nettement amlior, notamment en ce qui concerne la technique (augmentation rapide de la pression de freinage et maintien de la pression), mais les attitudes personnelles nont pas chang. De plus, on na constat aucune amlioration relle en ce qui concerne la ngociation des virages et le maintien dune distance de scurit par rapport au vhicule qui prcde. (Le maintien des distances de scurit est un des facteurs les plus importants en ce qui concerne les accidents). Les rsultats dvaluation en Autriche montrent quaprs la formation, les gens nont pas peur dtre aux prises avec un vhicule en drapage. Est-ce un effet dsir ou bien la route ouverte un excs de confiance qui peut accrotre la prise de risque et augmenter en consquence le nombre daccidents (des conducteurs plus comptents prenant davantage de risques). Une tude australienne sur les motocyclistes conclut quil est important de trouver un quilibre entre les comptences techniques dune part, lauto valuation par les conducteurs de leurs attitudes (en termes de risque et de limites personnelles) dautre part. Le programme Expert Routier en Autriche est propos aux jeunes conducteurs et est subventionn par le ministre des transports. Les stages visent dabord ne pas inciter lexcs de confiance quant ses propres comptences. Il comporte des discussions de groupe avec des psychologues de la circulation. Lvaluation montre que le programme na pas induit de confiance excessive chez les participants quant leurs comptences de maniement du vhicule. Il semble galement que les jeunes motocyclistes sont plus sensibles au risque que les automobilistes du groupe tmoin.

Conclusions gnrales de Gregor Bartl : Il est important de former lensemble des aspects de la conduite : comptences, scurit et comportement. Les stages doivent scarter des strictes comptences de conduite pour prendre en compte la formation comportementale (actuellement, dans beaucoup de stages, les attitudes ne sont pas couvertes avec suffisamment de profondeur). Les gains de scurit des stades dapprofondissement en termes de rduction des accidents ne sont pas nets pour le moment (en particulier en ce qui concerne les participants volontaires, qui sont en tout tat de cause gnralement conscients des problmes de scurit).

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Georg Willmes-Lenz du Bast en Allemagne a ensuite prsent les rsultats de deux tudes sur la formation approfondie des motocyclistes ralises au dbut des annes quatrevingts : Une tude de 1983 concernant la formation de lADAC na montr aucun changement dattitude vis--vis du risque, une valuation significativement plus leve des capacits, une mdiocre perception des risques et aucun effet significatif de la formation. Une tude de 1980 sur LA PLUPART des formations pr permis concernant les candidats pour lesquels on a pr-identifi de faibles comptences de maniement du vhicule, a montr que la formation aux comptences peut tre couronne de succs. Ces conducteurs ont eu significativement moins daccidents dans la premire et la deuxime annes aprs le permis de conduire.

Commentaires des participants de latelier concernant la prsentation des tudes bibliographiques : Un problme soulev est que certaines valuations mentionnes dans les prsentations datent de dix ans ou plus ; nombre dentre elles sont nanmoins trs rcentes et mme si elles ne couvrent pas une large gamme de stages, on peut penser quelles sont reprsentatives de la situation gnrale des stages. On a galement discut des problmes mthodologiques lis aux tudes dvaluation ; une bonne conception de lvaluation est ncessaire pour obtenir des rsultats fiables : elle se caractrise par des chantillons avant et aprs avec un intervalle de temps suffisant, des groupes dtude et tmoins, des chantillons de taille suffisante pour obtenir des rsultats nets, etc. Mme dans ce cas, les rsultats peuvent tre indtermins. Il existe peut-tre des tudes dont on na pas eu connaissance. Il se peut que pour une raison ou une autre (par exemple des problmes mthodologiques ou le fait que les conducteurs qui suivent les stages dapprofondissement de manire volontaire sont dj plus attentifs la scurit et par consquent ne samliorent pas dans ce domaine), ces tudes naient abouti aucun rsultat. Un participant a demand si lon dispose dtudes japonaises (les stages pouvant comporter lutilisation de simulateurs). Il na pas t facile de couvrir toutes les tudes dans le cadre du projet, mais lquipe projet continue sa recherche notamment au Japon, aux Etats-Unis, etc.. Enfin, on saccorde pour reconnatre quil est difficile de tirer des conclusions techniques de ces tudes car beaucoup dpend de la personnalit des formateurs qui mettent en uvre les stages. Un bon formateur peut apporter beaucoup dlments positifs aux stagiaires, mme si le programme proprement dit comporte des dfauts ; linverse, un bon programme naura pas deffet sur les participants si le formateur est mdiocre.

4. Introduction aux niveaux hirarchiques du comportement du conducteur Esko Keskinen, de luniversit de Turku en Finlande a prsent un modle qui dcrit quatre niveaux de comportement du conducteur. Les deux niveaux infrieurs concernent la tche immdiate de conduite (Niveau Un : maniement du vhicule ; Niveau Deux : matrise des situations de

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circulation). Le Niveau Trois concerne les objectifs et le contexte de la conduite et le Niveau Quatre les projets de vie et aptitudes la vie du conducteur. Ces niveaux sont interdpendants. En outre, les actions aux niveaux les plus levs, en particulier au Niveau Quatre, peuvent avoir un impact significatif sur les niveaux infrieurs. Il faut concevoir la formation de telle sorte quelle traite les problmes aux quatre niveaux du comportement du conducteur. Cette formation doit mettre laccent sur les connaissances et les comptences (colonne un) mais, ce qui est plus important, sur les facteurs de risques qui jouent un rle aux diffrents niveaux (colonne deux). Le conducteur doit galement tre capable de sauto valuer aux diffrents niveaux. Lauto valuation constitue donc galement un objectif de la formation du conducteur. La plupart des formations actuelles se focalisent trop fortement sur le Niveau Un (et dans une certaine mesure sur le Niveau Deux) : trop de formation aux niveaux infrieurs du modle sans formation correspondante aux niveaux suprieurs peut accrotre la propension des participants prendre des risques du fait dun excs de confiance et de vitesses plus leves. (Les conducteurs novices par exemple ont dvelopp les deux premiers niveaux aprs quelques mois de conduite mais nont pas progress vers les niveaux suprieurs pendant ce laps de temps). Il est plus facile de crer des automatismes aux niveaux infrieurs (par exemple : technique de freinage durgence au Niveau Un) quaux niveaux suprieurs (qui concernent davantage le caractre personnel et des ides gnrales qui se dveloppent sur un grand nombre dannes). Il est cependant pour le moins important daccrotre la conscience des risques les plus levs et des limites personnelles, mme si un stage de formation dune journe nest pas en mesure dinduire des changements plus substantiels. Les facteurs daccroissement du risque des niveaux Trois et Quatre sont particulirement importants pour inciter les individus prendre conscience de leur propre propension la prise de risque. Aux deux niveaux les plus levs, lauto valuation est ncessaire pour viter lexcs de confiance lissue du stage et pour reconnatre ses limites personnelles. Le message de linstructeur llve est important. Il ne se limite pas ce que lenseignant enseigne, mais englobe aussi ce que llve comprend. Une enqute mene dans les pays nordiques montre que les participants comprennent souvent les objectifs diffremment de ce qui tait prvu. Beaucoup dlves pensent que la formation des conducteurs sur des revtements glissants a pour objectif de leur permettre de conduire aprs le stage aussi rapidement sur routes glissantes que sur routes sches auparavant ; dautres comprennent correctement, considrant quil est important dvaluer les conditions et dadapter la vitesse ces conditions.

Points de discussion concernant la prsentation du modle de comportement du conducteur : Des comptences extraordinairement bonnes de maniement du vhicule ne rendent pas le conducteur plus sr. Un individu dot de meilleures comptences

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de Niveau Quatre peut compenser des comptences faibles-moyennes de maniement du vhicule. La formation (obligatoire) des conducteurs novices et les stages facultatifs sont totalement diffrents. Il se peut que les conducteurs volontaires naient pas besoin de formation concernant les attitudes (Niveau Quatre) car ils sont dj conscients des problmes de scurit. (Beaucoup de participants viennent un stage facultatif aprs avoir identifi des points faibles quils souhaiteraient corriger). Ces niveaux du comportement du conducteur se recouvrent lun lautre. En consquence, la formation aux comptences de maniement du vhicule (Niveau Un) doit servir crer des effets un autre niveau. On a beaucoup discut sur la mthode denseignement des comptences de Niveau Quatre par lintermdiaire dexercices du Niveau Un (manuvrer le vhicule). Par exemple, les exercices de freinage durgence mettent laccent sur leffet dune faible augmentation de vitesse sur la distance de freinage, lobjectif tant dinciter les participants adopter un style de conduite dfensive (et rduire la vitesse). Il y a cependant un risque que les participants concluent que lexercice ne vise rien dautre quamliorer les comptences de maniement du vhicule, ce qui peut engendrer un excs de confiance et une volont de continuer repousser les limites. Tout dpend de lintelligence des participants ainsi que de la mthode denseignement. Si lon utilise une technique de modration , les participants devant apprendre par eux-mmes, le risque de malentendu concernant lobjectif global est encore plus grand ; dans ce cas, le formateur doit reformuler clairement les objectifs la fin de la sance. Lapproche ducative optimale doit tre systmatique, de sorte que les qualifications du formateur contribuent transfrer les connaissances sur le comportement. La formation approfondie ne doit pas driver vers un atelier de conversation. Ce quon peut faire en une journe (notamment en ce qui concerne les attitudes des participants) est ncessairement limit. Les attitudes sont difficiles changer et doivent tre dveloppes dans la dure. Il est nanmoins possible dattirer lattention sur quelques facteurs importants concernant les attitudes, pour encourager le retour (feedback) et les discussions de groupe et pour prparer mentalement les stagiaires aux expriences futures sur la route. La formation mentale est essentielle : il faut former les participants au dveloppement de la prvision et les prparer mentalement aux scnarios daccidents, par exemple, faire en sorte quils pensent aux situations nouvelles et aux nouvelles dcisions prendre. On peut inciter les participants rflchir ce que pourrait tre leur type daccident et donc les prparer utiliser un schma mental. Il faut distinguer la promotion commerciale et le contenu du stage. Des stratgies commerciales doivent tre mises en uvre pour vendre le stage (elles doivent mettre en avant les comptences de maniement du vhicule). On peut cependant adopter ensuite une approche plus prudente en termes de contenu (une fois que lon dispose dun public captif). Bien que la question soit dbattue, il se peut que plus un stage est attractif, plus il est difficile de modifier les attentes initiales des participants pendant le stage.

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Le groupe des motocyclistes a une trs forte identit collective, le groupe des pairs et la pression des pairs tant trs importants. Dans un environnement commercial, une pression sexerce sur la production de lorganisateur et du participantil existe une transaction financire et il est ncessaire damliorer directement les comptences et de ressentir leffet (immdiat) de lapprentissage. La formation de Niveau Trois (programmation du dplacement, risques inhrents au dplacement, comprhension de ses comptences/humeur personnelles ce moment) ne semble pas une proccupation forte des stages. La programmation de niveau trois des motocyclistes peut se limiter savoir si on utilise ou non la motocyclette et si oui, quel est le plus bel itinraire. On a cependant soulign lapproche prudente de la programmation : les motocyclistes peuvent prendre en compte la vitesse quils doivent adopter pour atteindre leur destination, limportance du trafic, le meilleur itinraire prendre pour viter la circulation, la pression de la circulation en groupe, etc..

5. Aperu des rsultats des enqutes par questionnaire Nick Sanders de la CIECA a prsent quelques premiers rsultats issus dune enqute par questionnaire ralise auprs des organisateurs de stages et portant sur le contenu, les mthodes, lassurance qualit et les quipements concernant les stages. La prsentation (voit le fichier PowerPoint annex) met en particulier en lumire les diffrences entre les stages sur route et sur piste et traite des aspects pratiques et thoriques dune srie de programmes de stages, ainsi que des principes sur lesquels ils sappuient. Elle montre en conclusion, bien que de manire plutt simpliste, quil existe des diffrences entre les objectifs des stages sur route et des stages sur piste (qui quivalent des diffrences dobjectifs entre les niveaux du modle de comportement du conducteur).

6. Prsentation de la FIM : Le stage optimal de formation approfondie du motocycliste Achilles Damen, de la FIM, a prsent les rsultats dun comit de la FIM (compos de membres de la fdration) qui a fonctionn pendant une longue priode. Le comit a conclu que : Souvent, les stages nont pas dobjectifs clairs La scurit nest pas synonyme de comptences Les stages ont tendance trop se focaliser sur les comptences et pas assez sur les attitudes Le freinage est essentiel (beaucoup de motocyclistes ne savent pas freiner correctement) Un support technique est essentiel (la comptence ne suffit pas) : systmes de freinage, etc. Il faut former davantage lidentification/dtection du risque et lvitement du risque, par exemple en salle ou en petits groupes sur la route Si lon nenseigne pas la perception du risque, il faut arrter la formation aux comptences (sinon lamlioration des comptences de maniement de la machine des motocyclistes ne serait pas en cohrence avec la perception et la prvision du risque) Il faut trouver un quilibre entre thorie, formation sur piste et formation sur route

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7. Prsentation de la FEMA : Le stage optimal de formation approfondie du motocycliste Bob Tomlins, de la FEMA, a prsent son modle de stage optimal de formation du motocycliste. Selon lui, les stages pour motocyclistes expriments devraient se baser sur les principes suivants : 1. 2. 3. 4. 5. Auto-slection des participants Evaluation des besoins individuels Adaptation aux besoins individuels Formation aux attitudes et au comportement Formation la conscience et lvitement du risque

Il a conduit une tude au Royaume-Uni qui conclut que : il est bien connu que les taux daccidents corporels sont plus levs pour les motocyclistes forms que pour ceux qui ne le sont pas.// Les programmes de formation courants des motocyclistes sont bass sur les comptences . Commentaires des participants latelier sur les prsentations ci-dessus : Les tudes montrent que les conducteurs les plus confiants ont plus daccidents. En Autriche, la plupart des accidents sont des accidents un seul vhicule, les obstacles externes ne semblant pas tre le problme principal. La plus forte menace pour le motocycliste est le motocycliste lui-mme, la surestimation de soi tant le problme. Le point de savoir si les accidents un seul vhicule sont reprsentatifs dans dautres pays, o par exemple les collisions avec les voitures constituent le problme majeur, a fait lobjet dun dsaccord. Il a t cependant affirm que les motocyclistes pourraient viter ces accidents si la formation leur avait donn les outils de perception et dvitement des risques. En outre, une grande partie des accidents un seul vhicule nest pas enregistre, ce qui fausse les statistiques.

8. Discussion gnrale : commentaires des participants de latelier La sance de discussion gnrale a abord deux problmes : dabord, comment les stages incitent-ils la conscience du risque et la perception du risque ? Ensuite, quels sont les lments essentiels dun stage de formation approfondie du motocycliste ? Concernant la conscience du risque et la perception du risque, les rponses des organisateurs de stages sur piste ont t les suivantes : On peut enseigner ces sujets en discutant en salle de situations dangereuses sur la route, par des discussions de groupe et un retour (feedback) ; il est important de permettre aux participants de ragir. On demande aux participants de visualiser certaines situations laide de scnarios prsents par exemple sur un rtroprojecteur. Il est difficile de pratiquer la perception du risque lors des exercices. Il faut apprendre, surtout aux motocyclistes, garder leur sang-froid et rguler leur vitesse. Un exemple autrichien relatif la perception du risque utilise deux rtroprojecteurs : lun avec une photo dune situation de circulation, lautre en rase campagne sans trafic ; on demande aux participants quelle est la situation la plus dangereuse ? puisque la plupart des accidents sont un seul vhicule en Autriche, cest actuellement la rase campagne qui reprsente la situation la plus

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dangereuse. Le problme est de montrer quen terme de risques, le pire ennemi du motocycliste peut tre lui-mme. Les simulateurs peuvent tre parfaitement adapts la perception du risque. Sur piste, on peut faire la formation la perception du risque laide dobstacles qui apparaissent de manire inopine. Il est difficile de faire beaucoup de thorie dans un stage dune journe, la motivation et lintrt tant insuffisants. Il faut se concentrer sur la mise niveau des participants quant aux comptences de maniement du vhicule.

Concernant la conscience du risque et la perception du risque, les rponses des organisateurs de stages sur route ont t les suivantes : Les exercices en salle et dans la circulation sur la route constituent le seul moyen denseigner la perception du risque. Bien sr, il ne se produit pas toujours de scnarios dangereux sur la route, mais on peut et on doit apprendre aux participants rechercher les dangers potentiels (analyse de la circulationvoir et pas seulement regarder). Lamlioration de la perception des risques dans la circulation peut conduire aux mmes rsultats que lamlioration des comptences de Niveau Un : le motocycliste peut avoir exagrment confiance dans des capacits percevoir le danger. Le motocycliste peut faire deux choses aprs la formation la perception du risque : soit devenir plus sr aux vitesses quil pratique habituellement, SOIT conduire plus vite et conserver le mme niveau de risque quauparavant. Le plus important pour les motocyclistes est de grer le risque, la plupart dentre eux nidentifiant pas suffisamment les risques. Quand ils ont t forms cette fin, ils sont capables de mettre en pratique (quel est le niveau de risque que chaque participant est prt prendre dans les situations de circulation quotidiennes ?). Il est important dtre conscient du niveau mdiocre des conducteurs sur la route et de savoir penser comme un motocycliste et non comme un automobiliste (la plupart des motocyclistes sont aussi automobilistes). Pour les motocyclistes moins expriments, on utilise au dpart la radio pour les diriger et attirer leur attention sur les risques qui se prsentent. Quand ils acquirent de lexprience, on nutilise plus la radio et on incite les motocyclistes agir de leur propre initiative. La responsabilit de ses propres actions et de sa faon dtre est essentielle. Concernant la perception des risques, la diffrence entre les stages sur piste et les stages sur route est que les stages sur piste apprennent le risque en liaison avec le maniement de la machine, alors que les stages sur route les mettent en relation avec des situations de circulation. Il existe galement des risques aux niveaux les plus levs qui ne sont pas lis un endroit particulier : un stage parfait devrait combiner tous les niveaux de risques.

On a demand aux organisateurs de stages quels sont les lments essentiels dun stage de formation approfondie pour les motocyclistes. Leurs commentaires sont les suivants :

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Le freinage est prpondrant. Il faut former la conscience du risque (sur route et sur piste) et lvitement du risque . Les comptences lmentaires, que la formation initiale ne couvre pas suffisamment, doivent faire partie du stage. Les programmes de stage devraient tre dfinis sur la base du risque. Dans chaque pays, les statistiques nous montrent les plus grands enjeux en termes de risques ; Il faut identifier et intgrer dans le stage les 5 principales catgories daccidents. Illustration en salle et sur la route. Ce qui est dcisif nest pas tant ce quon enseigne que la manire dont on lenseigne. Il faut motiver les participants dans une ambiance dynamique dapprentissage. Il est important de maintenir une communication simple et claire. Ne jamais utiliser de jargon ou autre chose susceptible dune mauvaise interprtation. Encourager lauto valuation pour stimuler les participants continuer dapprendre aprs avoir achev le stage. Observation : comment voir et que faut-il voir. Positionnement : capacit de sextraire/viter une situation dangereuse. Beaucoup de motocyclistes restent novices car ils pratiquent trs peu. Besoin de stages de remise niveau. Dautres motocyclistes novices peuvent aussi tre plus gs car ils nont pas commenc le motocyclisme avant davoir dpass 30 ans. Porter attention lindividu. Evaluation des points faibles, traitement des points faibles, amlioration des comptences de conduite dfensive et de freinage. Une combinaison de formation sur route et sur piste peut tre satisfaisante pour apprendre le maniement de la machine et voir les risques quand on conduit. Eradiquer lexcs de confiance des participants dans leurs comptences Accrotre la conscience de la vulnrabilit.

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Projet Advanced : atelier de Paris, 14/15 novembre 2001 Les conclusions de latelier de Paris ont donn lieu un document de travail de 30 pages en vue de la runion suivante Dresde. Ce document de travail est par la suite devenu la section recommandations du rapport final dAdvanced (voir pages 143 et suivantes). Liste des participants : 14 novembre - automobilistes Sakari Hopia Daniel Herregods Franz Wurz Hans Lfgren Doug Jenkins Horst Finsterer Jean-Pierre Monnatte Euro Driver Driving Know-How AMTC Gillinge Training Track Driving Services DVR-ZERT Beltoise Evolution Finlande Belgique Autriche Sude Royaume-Uni Allemagne France

Invit : Jacques Quoirin (GOCA, Belgique) 15 novembre - motocyclistes Frits Lindeman Joris Vanvinckenroye Alan Wright Bard Morten Johansen Franz Wurz Horst Finsterer Sakari Hopia KNMV Motorbeheersing British Motorcyclist Federation Norwegian Road Safety Association AMTC DVR-ZERT Euro Driver Pays-Bas Belgique Royaume-Uni

Autriche Allemagne Finlande

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Projet Advanced : atelier de Dresde, 28/29 janvier 2002 1. Prsents la runion : a) Participants (35 au total) : Nom Wurz Zieger Smirz Herregods Danaux Quoirin Hopia Prnom Franz Michael Peter Daniel Michel Jacques Sakari Marita Olivier Christian Patrice Hubert Wihlelm Kay Horst Panayotis Cathy Paola H Frits Achilles Bernardo Albert Jesus Hans Ernst Jacques Peter Doug Bob Alan Paul Tom Jeff Nom de lentreprise AMTC - Test & Training MAG Austria IVV Driving Know-How RACB GOCA Euro Driver Central Organisation for Trafic Safety FFSA ANPER Centaure Rhne-Alpes ADAC Pays Autriche Autriche Belgique Belgique Belgique Finlande Finlande France France France Allemagne Allemagne Allemagne Allemagne Allemagne Grce Irlande Italie Pays-Bas Pays-Bas Pays-Bas Portugal Espagne Espagne Sude Suisse Suisse Suisse Royaume-Uni Royaume-Uni Royaume-Uni Royaume-Uni Royaume-Uni Royaume-Uni

Pignon Gaudioso Ficheux Ruhdorfer

Von Bressensdorf Finsterer Mourikis Bacon Dajma Kobes Lindeman Damen Tscherning de Albuquerque Aluma Monclus Lfgren Hug Koch Jenkins Wright Ashton Jones Pickering b)

EFA DVR-ZERT Automobile and Touring Club of Greece Risk & Safety Services Ltd GuidaSicura Quattroruote VVCR KNMV FIM CR&M RACC Club Royal Automobile Club of Spain Gillingebanan Schweiz. Verhehrssicherheitsrat Cornu Master School Veltheim Driving Center Driving Services RoSPA BMF System Driver Training Honda MAC DSA

Comit scientifique Esko Keskinen, Universit de Turku (Finlande) Jean-Pierre Fougre, CIECA (France)

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Marc Pannacci, CFC (Luxembourg) Nils-Petter Gregersen, VTI (Sude) Heleen Groot, CIECA (Pays-Bas) Nick Sanders, CIECA (Pays-Bas) Frits Jansen, Commission Europenne

2. Stages facultatifs pour automobilistes a) b) c) d) e) f) g) h) i) Dure des stages Connaissance - et diffrenciation - des participants Eco-conduite Exprimentation des limites Exercices de matrise du drapage Tests visuels Age du formateur Exigences concernant le formateur Dynamique du vhicule

a) Dure des stages On a discut pour savoir sil faut recommander une dure minimale des stages facultatifs, mais aucune recommandation na t formule ce sujet car il nest pas commode de fixer une dure minimale des stages dont les programmes et les objectifs sont trs diversifis. Cest davantage lintensit de lapprentissage (cest dire le ratio formateur : participants) que la dure qui dtermine la qualit, mais elle est difficile quantifier. b) Connaissance - et diffrenciation - des participants Il est important pour le formateur de parvenir connatre les participants et dtablir avec eux de bonnes relations de travail, mais un stage dune journe nest pas assez long pour les connatre trs bien individuellement. Il nest gnralement pas commode de rpartir les participants en groupes en fonction de leur personnalit, de leur style dapprentissage, de leur niveau de confiance et de risque. A linverse, les participants peuvent tirer profit de lhtrognit des attitudes, des problmes et des besoins. Le formateur doit mettre en lumire ces diffrences et doit admettre que chaque participant est un individu particulier. c) Eco-conduite Le projet Advanced connat un certain nombre de schmas dco-conduite (respectueuse de lenvironnement et conomique) et soutient les techniques dco-conduite qui visent promouvoir un style de conduite souple et capable danticipation. Ces techniques correspondent largement un style de conduite sre (cest pourquoi lco-conduite na pas t examine sparment dans le projet). En outre, elles ont pour objectif de rduire la consommation de carburant et lusure du vhicule. De ce fait, les avantages financiers de lco-conduite constituent un moyen attractif de motiver les participants du stage pour adapter leur style de conduite. d) Exprimentation des limites Beaucoup de stages de conduite soulignent limportance dexprimenter les limites physiques, au-del desquelles il est impossible de matriser le vhicule. Il est cependant essentiel de noter que, mme si les limites physiques ne sont pas atteintes, il se peut que certaines manuvres en situations durgence dans la circulation ne soient pas possibles raliser (du fait de llment de surprise, du manque dautomatisme, de lespace limit, de

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ltat de la route et des conditions atmosphriques, etc.). Il est important que les participants identifient leurs propres limites, tant psychologiques quen termes de comptences individuelles : tout dpend des diverses conditions et circonstances et il faut aider les participants le comprendre. Les formateurs doivent tre conscients que certains participants peuvent tre tents de rechercher leurs limites physiques et/ou de prendre les limites physiques trop au pied de la lettre. e) Exercices dexprimentation du drapage (de prfrence matrise du drapage ) Il faut viter les exercices qui ont pour seul objectif de rcuprer le contrle dun vhicule en drapage. Il faut comprendre que pour acqurir une bonne matrise du drapage, les usagers de la route ont besoin de nombreux jours de pratique sur une longue priode avant datteindre un niveau satisfaisant. Il ne suffit donc pas de 4 ou 5 essais au cours de la formation sur piste. Les formateurs qui pratiquent rgulirement la matrise du drapage (ou qui ont une exprience de conduite en rallye) peuvent avoir tendance surestimer la capacit des conducteurs de tous les jours effectuer de telles manuvres. Ils doivent raliser quon impose une surcharge ces conducteurs si on leur demande de les raliser dans des situations relles. En outre, dans la vie relle, llment de surprise et le manque despace pour manuvrer sur une route normale rendent trs improbable la russite de la manuvre. Ensuite, le danger spcifique de lexercice est quil peut induire un excs de confiance dans certains groupes cibles en donnant une impression fausse de ses propres capacits faire face aux situations durgence, et dans certains cas provoquer des taux daccidents plus levs quavant la formation. Les exercices de drapage peuvent lorigine avoir pour objectif de rcuprer la matrise du vhicule, mais le rsultat final doit tre de montrer aux participants combien il est difficile de le raliser dans la ralit et pourquoi. Il est trs important de montrer que le drapage est le rsultat dune erreur, soit de manuvre soit de comportement, et quil est mieux dviter lerreur que de se retrouver dans une situation critique. Il faut un grand nombre de formateurs pour mettre laccent sur ce point et viter lexcs de confiance des participants. f) Tests visuels La question des tests visuels a t souleve pendant la runion. Au moins deux des organisateurs de stages prsents vrifient systmatiquement la vue de leurs stagiaires. Il a t affirm que beaucoup de gens conduisent sans satisfaire les exigences rglementaires concernant la vision. Le champ visuel est important et il est utile que les stagiaires comprennent que dautres conducteurs ont un champ visuel moins bon que le leur, mais on saccorde pour dire que les tests visuels ne doivent pas tre un critre de qualit pour les stages facultatifs. Le sujet sera discut au cours de la prochaine runion du comit scientifique. g) Age du formateur Une discussion sest instaure pour savoir si lon peut accepter les jeunes gens en qualit de formateurs. Lavantage des jeunes formateurs est le contact avec les stagiaires, mais la maturit reste le facteur dcisif. Les jeunes formateurs peuvent tre trs comptents mais manquer de comptences denseignement et de sagesse. On recommande de considrer lexprience plutt que lge mais l encore, il est difficile de quantifier lexprience (exprience denseignement, exprience de conduite, exprience de la vie, etc.). h) Exigences concernant le formateur

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Il a t remarqu que les recommandations relatives au formateur formules dans le document de travail, se situent un niveau trs lev : il est important de comprendre que ce sont des recommandations et non des exigences ; elles doivent tre considres comme un scnario idal et servir de document de rfrence auquel on compare la formation actuelle des formateurs. i) Dynamique du vhicule On a convenu quune des recommandations du projet Advanced doit concerner des propositions de recherches/tudes pour se mettre daccord sur les principes de base de la dynamique du vhicule et le moyen de lenseigner. Il apparat quil subsiste des divergences entre les formateurs quant ces questions. 3. Stages de seconde phase de la formation du conducteur a) b) c) d) e) Exercices de freinage et manuvres dvitement (en combinaison) Ngociation des virages Perception du risque Interaction entre la phase initiale et la seconde phase de formation Russite ou chec ?

a) Exercices de freinage et manuvre dvitement (en combinaison) Une discussion anime et approfondie sest droule sur le sujet des exercices de freinage et de manuvre dvitement (en combinaison) pour les conducteurs novices. Les participants favorables ces exercices avancent les arguments suivants : Cest un exercice utile pour souligner limportance dune position assise et de direction correcte Cest la seule manire efficace de montrer les risques du drapage Lanticipation nest quune partie du jeu. Il faut galement enseigner les manuvres dvitement dans le cas dune urgence imprvue Les conducteurs plus gs (plus de 20 ans) et les femmes peuvent tirer profit de la formation, comme le montre lexprience de la Finlande. Les participants dfavorables lexercice combin de freinage et de manuvre dvitement affirment que : Ce type de manuvre induit une surcharge pour les conducteurs novices. Mme les participants aux stages facultatifs ne peuvent faire face cette formation, dans laquelle ils sont en ralit livrs eux-mmes Il nest pas raliste de croire que les conducteurs novices ont le temps de trouver une chappatoire dans une situation critique En ralit, un freinage avec manuvre dvitement mdiocrement excut peut avoir pour consquence daggraver la situation (collisions frontales, impact latral) par rapport au freinage seul (pousse arrire) Les messages scuritaires de base, distances de scurit et anticipation sont mis en cause. Il faut enseigner aux novices ce quil faut faire pour viter avant tout de se trouver dans une situation critique.

Un consensus sest dgag pour dire que si le stage comporte des exercices combinant un freinage et une manuvre dvitement pour les conducteurs novices et les motocyclistes, ils doivent tre conus de manire souligner le risque et la complexit de raliser de telles manuvres et le besoin de maintenir avant tout des marges de scurit. Il faut viter la formation qui vise amliorer les comptences dans cet exercice spcifique.

230
b) Ngociation des virages Certains pays ont identifi les points faibles spcifiques des conducteurs novices par rapport la conduite. En Allemagne par exemple, les recherches montrent que les conducteurs novices allemands ont un problme avec les virages et avec le freinage. LAllemagne a dcid de mettre laccent sur ces deux thmes dans sa nouvelle formation facultative de seconde phase. Les recommandations dAdvanced concernant la seconde phase ne comprennent pas les virages mais autorisent les diffrents pays intgrer les thmes quils souhaitent dans leurs stages, en fonction de leur exprience propre91. c) Perception du risque Il semble vident quil nexiste aucune preuve scientifique de lintrt de la formation la perception du risque pour les conducteurs novices. En ralit, on peut lvidence penser que la capacit mentale ncessaire pour le balayage visuel peut mettre en pril la capacit du novice raliser dautres tches de conduite essentielles. d) Interaction entre la phase initiale et la seconde phase de formation Il est important de ne pas compromettre le contenu de la phase initiale (premire phase) de la formation en instaurant un programme de seconde phase. e) Russite ou chec ? Les participants ne doivent gnralement pas tre mis en situation dchec dans la formation de seconde phase ; si tel tait le cas, beaucoup de participants seraient incits adopter un comportement socialement dsirable et lobjectif du stage en serait gravement affect. Bien quobligatoire, le stage doit tre un forum ouvert et dcontract de discussion et dchange dexpriences. Il faut cependant mettre en place des procdures pour traiter les cas extrmes, comme labsentisme, labsence totale de participation dans les activits ou des attitudes antisociales perturbantes. 4. Stages facultatifs pour les motocyclistes a) b) c) Freinage et manuvre dvitement (en combinaison) Formation mentale (clarification) Divertissement

a) Freinage et manuvre dvitement (en combinaison) Il a t soulign que le freinage avec manuvre dvitement est davantage un exercice de conscience du risque quun exercice de comptences. Il sagit dune manuvre trs difficile raliser en pratique dans une situation inattendue. Lexercice peut aussi aider les motocyclistes shabituer linclinaison de la machine. b) Formation mentale Au titre de la formation mentale, on a voqu la clarification. Beaucoup de situations de circulation ne pouvant faire lobjet dune formation dans la vie relle (par exemple une collision), on peut former les motocyclistes dvelopper des prvisions et reconstituer mentalement les tapes avant et aprs des situations durgence, afin de pouvoir ragir plus rapidement si ces situations se produisent.
91

La section 3 e) formation met laccent sur les facteurs de risques spcifiques identifis chez les automobilistes/motocyclistes novices dans le pays en question.

231
Lalternative est une raction instinctive (cest dire la panique). c) Divertissement En gnral, les motocyclistes ne sinscrivent pas un stage facultatif sil ne comporte pas un aspect divertissant. Le facteur divertissement peut galement savrer attractif pour les individus haut risque (par exemple les motocyclistes inexpriments qui conduisent des machines grande performance), qui nauraient pas particip dans le cas contraire. La question est de savoir dans quelle mesure il faut sacrifier un peu des objectifs de scurit routire pour introduire des lments divertissants. Les organisateurs de stages doivent tablir un quilibre dlicat entre le divertissement et le cur de la formation, pour ne pas risquer de perdre le message scuritaire. 5. Stages de seconde phase pour les motocyclistes a) Freinage et manuvre dvitement (en combinaison) b) Formation des motocyclistes et des automobilistes ensemble c) Dure de formation pour les motocyclistes novices d) Interaction entre la phase initiale et la seconde phase de formation e) Russite ou chec ? f) Vtements de protection a) Freinage et manuvre dvitement (en combinaison) Comme indiqu ci-dessus, le freinage avec vitement est une manuvre difficile raliser. Si cet exercice est programm dans un stage de formation de seconde phase, lobjectif premier doit tre de souligner cette difficult et les risques quelle implique. b) Formation des motocyclistes et des automobilistes ensemble Les avantages et inconvnients de former ensemble les motocyclistes et les automobilistes92 ont t discuts. Le principal objectif serait daccrotre le niveau de conscience et la communication entre diffrents usagers de la route. On a cependant soulign que les motocyclistes tiennent sidentifier un formateur motocycliste, et il faudrait donc deux formateurs (ou alternativement un formateur automobiliste/motocycliste) pour la thorie, les discussions et la pratique. Il reste que les motocyclistes seraient toujours minoritaires dans le groupe et ne bnficieraient probablement pas de lattention ncessaire, dautant que linformation ne pourrait pas tre suffisamment adapte leurs besoins. c) Dure de formation pour les motocyclistes novices La dure de formation pour les conducteurs novices qui suivent la formation de seconde phase doit tenir compte du temps supplmentaire exig pour accumuler un peu dexprience initiale motocyclette, qui est probablement plus long pour les conducteurs novices. d) Interaction entre la phase initiale et la seconde phase de formation (voir section relative la formation de seconde phase des automobilistes) e) Russite ou chec ? (voir section relative la formation de seconde phase des automobilistes)

92

La Suisse envisage de le faire dans son prochain programme de formation de seconde phase.

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f) Vtements de protection Les participants doivent porter des vtements de protection adapts, tant pour la premire que pour la seconde phase. 6. Mthodes dvaluation Faute de temps, la prsentation dEsko Keskinen sur les mthodes pour valuer votre stage na pu tre faite. Son texte sera adress aux participants la runion par courrier lectronique. 7. Banque de donnes sur la conscience du risque On a prsent les principes de cration dune banque de donnes sur la conscience du risque et des exemples dexercices concernant la conscience du risque (aux 4 niveaux du modle de comportement du conducteur), 4 participants la runion ayant fourni des exemples (un pour chaque niveau). Un bref questionnaire a t adress en mars aux organisateurs de stages en leur demandant denvoyer un ou deux exemples de formation la conscience du risque quils utilisent (thorie, discussions ou pratique). 8. Etapes suivantes Un questionnaire sera adress au dbut du mois de mars aux organisateurs de stages pour demander des exemples dexercices relatifs la conscience du risque. La consultation concernant un ventuel Label Europen de Qualit commencera en mars/avril et donnera lieu un atelier les 10 et 11 juin. Le projet Advanced tablira un projet de rapport final qui sera adress pour consultation au dbut du mois de juillet.

233
Projet Advanced : runion de Milan, 18/19 avril 2002 1. Participants Comit scientifique : Heleen Groot, CIECA Nick Sanders, CIECA Esko Keskinen, Universit de Turku Mika Hatakka, Universit de Turku Nills-Petter Gregersen, VTI Georg Willmes-Lenz, BaST Jean-Pierre Fougre, CIECA Frits Jansen, Commission Europenne Gregor Bartl, KfV Marc Pannacci, CFC Organisateurs de stages: Paola Dajma, Quattroruote Franz Wurz, Test & Training Horst Finsterer, DVR Albert Aluma, RACC Doug Jenkins, Driving Services Thomas Lundgren, Gillingebanan 2. Objectifs de la runion Lobjectif de la runion tait de discuter de la faisabilit et de lintrt dun futur Label Europen de Qualit pour la formation post permis. La mission de cette runion tait dlaborer les fondations pour un atelier entirement consacr ce sujet les 10 et 11 juin Teesdorf en Autriche. 3. Droulement de la runion Chaque participant a prsent sa vision dun futur Label Europen de Qualit. Les participants ont formul des propositions concernant les exigences de contenu et la structure administrative du label et valu lintrt dun label de qualit dans leurs pays respectifs. 4. Visite de stage Quattroruote nous a invits une prsentation de la philosophie et de quelques exercices de son stage de formation pour les flottes de vhicules Guida Sicura Vairano. 5. Rsultats de la runion et questions en suspens La runion a t particulirement fructueuse puisque les participants ont pu se mettre daccord sur les principes de base de la structure dun ventuel label de qualit. Il semble que tous les pays soutiennent le principe dun label de qualit, certains y tant plus favorables que dautres. On a parl de la plupart des pays europens, les membres du comit scientifique et les autres ayant connaissance de la situation dans des pays non reprsents formellement la runion.

234
On a discut de 4 aspects du label de qualit : Les principes sur lesquels le label de qualit doit se fonder Le contenu dun label de qualit La structure administrative & le cadre de classement Le financement

5.1. Principes Laccord sest fait sur les 10 principes suivants : 1. Le label est facultatif, cest dire que les organisateurs de stages ont le choix de le demander ou non. 2. Le label est scientifiquement fond (par opposition un fondement administratif ou politique)93. 3. Le label est soumis un renouvellement rgulier. 4. Le label est supervis par des organismes de contrle nationaux et europens indpendants. 5. Lattribution du label est dcide par une quipe daudit compose dexperts/reprsentants europens et nationaux. 6. Le label est progressif, cest dire quil faut inciter les titulaires du label amliorer en permanence leur stage lintrieur du cadre du label ( avancement selon un systme dtoiles****). 7. Le label se rapporte un stage donn et nest donc pas attribu lorganisateur de stages pour lensemble de ses activits. 8. On donne des toiles**** chaque stage sur la base dun audit. Pour chaque exigence du label (par exemple les qualifications des formateurs), on obtient des points, le label tant attribu si un nombre minimal de points est atteint pour chaque exigence. 9. Le label sappuie sur une information du consommateur indpendante dans chaque pays o le label est instaur. 10. Dans chaque pays o le label est instaur, les pouvoirs publics doivent marquer un traitement prfrentiel pour les stages labelliss, afin de motiver les organisateurs pour adhrer au label et se dvelopper dans ce cadre. 5.2. Contenu Le contenu dun Label Europen de Qualit doit tre essentiellement bas sur les domaines traits par le projet de recommandations dAdvanced. Des exigences de qualits supplmentaires pourraient concerner le cas chant les infrastructures telles que les pistes, les quipements embarqus et lquipement des salles. Conception du stage Dfinition du groupe cible Taille des groupes Objectifs clairs, mise en uvre efficace et vrification de latteinte des objectifs Combinaison de squences pendant la formation (mthodologie didactique, prsentationexercices-valuation, etc.)

93

Le label doit sappuyer sur les connaissances scientifiques et lexpertise dans le domaine de la formation de lautomobiliste/motocycliste, et notamment les principes labors dans le cadre du projet Advanced.

235
Contenu du stage Prendre en compte les 4 niveaux du comportement du conducteur Equilibrer la formation aux comptences et les exercices de conscience du risque Exercices sur route, sur piste et en salle Mettre en rapport avec des situations de la vie relle Eviter lexcs de confiance et prvoir des contre-mesures pour le traiter Qualit des formateurs Grer les comptences Relations participant-formateur Clart et pertinence des messages Former le formateur: formation initiale: comptences denseignement, diffrenciation entre les participants, valuation des rsultats et utilisation de diverses mthodes denseignement Former le formateur: formation continue: formation, audits/tutorat, changes et rgularit du travail Autres problmes lis la qualit Retour (feedback) systmatique de la part des participants Documentation essentielle (manuel de stage, formation au manuel du formateur, information permanente du formateur; information du consommateur) Rapport qualit/prix Installations/quipement Pistes : problmes de scurit, dimensions, surface, quipement (et pertinence par rapport la formation) Autres quipements : dispositifs de diagnostic embarqus, quipement audiovisuel, salles de cours 5.3. Structure administrative La structure administrative du label doit tre la fois nationale et europenne. Au niveau europen, un organisme de contrle (et de coordination) serait responsable de dfinir les normes les plus importantes du systme, de faciliter lchange et la diffusion des informations dans tous les pays impliqus dans le label de qualit. Il grerait galement une quipe dauditeurs internationaux qui serait conjointement responsable (avec les reprsentants nationaux) de laudit des stages qui souhaitent obtenir le label. Au niveau national, un organisme de contrle serait charg de suivre le systme au quotidien et de dsigner des reprsentants nationaux pour lquipe daudit. Equipe daudit Une quipe daudit, compose de reprsentants nationaux et europens, serait responsable de lvaluation de chaque stage qui souhaite adhrer au label. Lquipe serait autant que possible indpendante et pourrait comprendre : Un chercheur en scurit routire dun autre pays de lUnion Europenne, choisir au sein dun vivier dauditeurs slectionns Un membre de ladministration du pays concern Un reprsentant (indpendant) dun organisme de scurit routire du pays en question

Tout membre non-national de lquipe daudit doit videmment trs bien matriser la langue du pays dans lequel le stage est audit.

236
Organisme National de Contrle Lorganisme de contrle doit tre une structure nationale responsable de suivre au quotidien le label de qualit, de recevoir les rclamations et de diffuser les informations aux consommateurs. (En pratique, linformation peut tre fournie aux consommateurs par un site internet). Organisme Europen de Contrle La coordination des activits entre les pays (gestion dune banque de donnes centrale, diffusion de linformation sur les recherches, organisation de manifestations, etc.) peut tre assure par un organisme de niveau europen. 5.4. Cadre de classement Dans la proposition actuelle, on affecte chaque thme figurant dans le contenu un certain nombre de points : par exemple on peut allouer un maximum de 50 points la section 3 qualit des formateurs , rpartir dune manire dfinir ente les cinq soussections ; selon le principe n 8, le stage qui sollicite le label doit recevoir un nombre minimal de points concernant la qualit des formateurs (par exemple 25/50). A dfaut, le label ne peut tre attribu. Lorsque lquipe a ralis laudit complet (voir principe n 5), on calcule le nombre total de points et on donne au stage concern un classement en nombre dtoiles : par exemple, un stage une toile* reprsente le classement le plus bas dans lchelle de qualit, un stage cinq toiles***** tant class au niveau le plus lev. Lhypothse est que les gens qui cherchent un stage noptent pas systmatiquement pour des stages***** , mais quils choisissent, comme dans les htels, en fonction de leurs moyens et de leurs demandes : le systme dtoiles* rpond ces proccupations. Les exigences de contenu peuvent tre divises en sections facilement grables et audites selon une grille telle que la suivante :
Objectifs et contenu Que faisons-nous ? Mthodes et quipement Comment le faisonsnous ? mthodes pdagogiques qualit des formateurs infrastructures : quipement, piste, ETC. Evaluation et retour Dans quelle mesure russissons-nous ? assurance qualit valuation des impacts

DE QUOI SAGIT-IL ?

obligation dtre centr sur la scurit routire quels sont les objectifs dapprentissage ? les objectifs concident-ils avec ce que veut le client ?

Comment est-ce document ? Nombre minimal de points exig 120/200

manuel du stage, manuels du formateur, ETC.

237

Par ailleurs, afin dtre informs des points forts et points faibles spcifiques de chaque stage labellis, les consommateurs doivent pouvoir obtenir une analyse plus prcise des rsultats, par exemple :

EXEMPLE : Comment le stage x est class

Equipement

Formateurs

Note du stage x Par catgorie (%)

Objectifs et Contenu 0% 20% 40% 60% 80%

5.4. Financement Limportante question du financement na pas t traite en dtail. Parmi les sources possibles, on peut citer les organisateurs de stages, le financement public national et le financement de lUnion Europenne. 6. Etapes suivantes Les ides labores lors de la runion de Milan seront dveloppes, prsentes et discutes lors dune runion regroupant 25 organisateurs de stages (aussi bien motocyclistes quautomobilistes) et autres partenaires intresss Teesdorf en Autriche, les 10 et 11 juin (Test & Training).

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Projet Advanced : runion de Vienne, 10/11 juin 2002 Les minutes de cette runion sont intgres dans la section 12 : un Label Europen de Qualit pour les stades post permis facultatifs des automobilistes/motocyclistes ? page 188. Liste des participants : Nom Participants latelier :
Wurz Zieger Vanvinckenroye Quoirin Herregods Acourt Saarinen Weich Finsterer Bacon Warner Dajma Scala Mller Kobes Lindeman Tscherning de Albuquerque Aluma Castellanos Ohman Lfgren Cornu Wright Jenkins Pickering

Prnom

Nom de lentreprise

Pays

Franz Michael Joris Jacques Daniel Grard Jarno Gtz Horst Catherine Patricia Paola Alfredo Dietmar H Frits Bernardo Albert Jorge Erik Hans Jacques Adam Alan Doug Jeff

AMTC Sport und Spa Centrum voor Motorbeheersing GOCA DKH Ecole de Conduite Franaise (ECF) MP 69 ADAC Zentrale DVR-ZERT Risk & Safety Services Ltd Irish Rider Training Association Guida Sicura Quattroruote Automobile Club dItalia Vallelunga RWTV Fahrzeug VVCR KNMV CR & M Escola RACC Renault RACE SMC Gillingebanan Cornu Master School Drive and Survive BMF Rider Training Scheme Driving Services DSA

Autriche Autriche Belgique Belgique Belgique France Finlande Allemagne Allemagne Irlande Irlande Italie Italie Allemagne Pays-Bas Pays-Bas Portugal Espagne Espagne Sude Sude Suisse Royaume-Uni Royaume-Uni Royaume-Uni Royaume Uni

Equipe projet :
Baril Jansen Keskinen Hatakka Fougre Willmes-Lenz Pannacci Sanders Groot Gregor Frits Esko Mika Jean-Pierre Georg Marc Nick Heleen KfV Commission Europenne Turku University Turku University Ministre Transports BaST CFC CIECA CIECA Autriche Belgique Finlande Finlande France Allemagne Luxembourg Pays-Bas Pays-Bas

des

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ANNEXE 4: contenu du programme des stages facultatifs de lautomobiliste

Nom/type de sance AUDIT DE CONDUITE

Description de lexercice

Objectif de lexercice

Donnes de rfrence sur la conduite :mesure de la Evaluer les comptences des participants avant la formation consommation, vitesse, vitesse moyenne, intensit du freinage, actions de maniement du vhicule, etc. TEST DE REACTION Chaque stagiaire conduit plusieurs fois sur la piste Montrer les dangers rels de la conduite en sappuyant sur les o des obstacles ont t placs. Le test vise erreurs du conducteur causes par le manque danticipation, cerner les ractions du stagiaire, puis des autres de concentration et une assimilation errone des informations stagiaires, puis du formateur SLALOM Position assise, direction et regard (conscience) Prendre conscience des avantages scuritaires de la ceinture de scurit, dune bonne position sur le volant (pour la libration du sac gonflable), dune bonne position des jambes, du corps et des bras (pour viter des blessures en cas de collision), de la capacit dtecter les angles morts dus au rtroviseur et la position du corps. Prendre conscience des angles morts. On apprend aux participants sasseoir Prparer les voitures et les conducteurs. Rptition de ce quil correctement, bien tenir le volant et comment le faut apprendre avant dacqurir une plus grande confiance. manuvrer le plus efficacement. On enseigne Amliorer le contrle du vhicule par une direction plus efficace, une posture dcontracte, une bonne utilisation du galement la bonne technique du regard. regard (regarder o lon veut aller) On indique aux participants comment sasseoir en scurit et comment tenir le volant. On voque galement lutilisation des rtroviseurs, avec une vrification visuelle des angles morts autour de la voiture. On enseigne galement la bonne technique du regard. Idem Le formateur apprcie le niveau de conduite et les attitudes des participants, ltat de la voiture et des pneumatiques.

Position assise, direction et regard (comptences)

Position assise, direction et regard (valuation)

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Nom/type de sance FREINAGE

Modle thorique 1 (comptences)

Description de lexercice
Techniques de freinage (avec/sans ABS), matrise de la voiture et comment freiner correctement (notamment sur diffrents revtements). Comptences de vision. Temps de raction, distances de freinage sur diffrents revtements (avec/sans ABS) ; limites de lABS, vitesse rsiduelle diffrentes vitesses.

Objectif de lexercice
Amliorer les techniques de freinage et les connaissances relatives aux aspects techniques du vhicule. Amliorer les comptences faire face des situations extrmes. Accrotre la conscience des risques lis au freinage et aux situations durgence, des marges de scurit insuffisantes, la difficult de matriser une voiture dans les circonstances extrmes. Doit amener un comportement qui anticipe mieux et une meilleure rgulation de la vitesse. Amliorer et automatiser les techniques de freinage. Amliorer les comptences associes (par exemple les comptences de slection visuelle). Immobiliser la voiture sur la distance la plus courte possible. Amliorer la matrise du vhicule. Identifier ses propres comptences. Faire face des situations dangereuses. Exprimenter les diffrences entre les voitures quipes/non quipes dABS. Exprimenter le freinage sur des revtements de diffrentes adhrences. Prendre conscience des temps de raction, des distances de freinage et des risques associs une vitesse excessive, aux diffrents types et tats de revtements, la technologie des vhicules (par exemple ABS). Prendre conscience de la difficult de juger les distances de freinage. Reconnatre ses propres limites. Effets du freinage sur des revtements de diffrentes adhrences. Audit de freinage : vrifier les comptences de freinage.

Modle thorique 2 (conscience)

Modle pratique 1 (comptences)

Freinage diffrentes vitesses sur divers revtements avec/sans ABS. On lve progressivement le niveau de difficult jusqu ce que chaque participant matrise lexercice.

Modle pratique 2 (conscience)

Freinage diffrentes vitesses sur divers revtements avec/sans ABS (avec/sans embrayage). On lve progressivement le niveau de difficult jusqu ce que chaque participant choue lexercice.

Modle pratique 3 (valuation)

Audit de conduite sur la piste au dbut du stage. Intensit du freinage mesure par un ordinateur embarqu.

FREINAGE & EVITEMENT

Modle thorique 1 (comptences) Modle thorique 2 (conscience) Outils audiovisuels pour montrer comment freiner et faire une manuvre dvitement correctement avec/sans ABS. Prsentation des scnarios types de sur-raction (raction de panique), des dangers et de la complexit de lvitement.

241

Nom/type de sance
Modle pratique 1 (comptences)

Description de lexercice
Freinage, vitement dun objet (avec/sans ABS) et retour la trajectoire. Utilisation des comptences visuelles pour russir viter lobjet. Accroissement de la vitesse par palier au fur et mesure du droulement de lexercice.

Objectif de lexercice
Garder la matrise du vhicule (pas de survirage), russir viter un objet sur la route (par exemple un tre humain, un vhicule, etc.) et remettre la voiture sur sa trajectoire jusqu limmobilisation. Enseigner comment appuyer/pomper sur la pdale de frein dans le cas dun freinage avec vitement avec des voitures non quipes dABS. Raliser combien il est difficile de ragir rapidement et efficacement dans des situations extrmes, notamment sous lemprise du stress. Montrer combien il est facile de sur-ragir (survirage) en cas de panique. Montrer comment les erreurs dans une manuvre dvitement peuvent provoquer des collisions fort impact. Comprendre quon ne peut pas diriger des vhicules non quips dABS dans les situations durgence (du fait du blocage des roues). Montrer les dangers dun freinage avec manuvre dvitement avec une voiture non quipe dABS quand on ne dbraye pas.

Freinage et vitement dun objet (avec/sans ABS) et retour la trajectoire. Lexercice doit sachever par un chec. Modle pratique 2 (conscience)

NEGOCIATION DES VIRAGES

Modle thorique 1 (information) Modle thorique 2 (conscience) Modle pratique 1 (comptences A) Modle pratique (comptences B) Modle pratique 2 (conscience) Introduction aux forces centrifuge/centripte (cercle de Kamm) en sous et survirage. Description/discussion de scnarios de danger en virage comme la perte dadhrence des pneus avant/arrire, les revtements routiers glissants et la vitesse excessive. Dans les virages et proximit, adopter une approche, une vitesse, une trajectoire et des techniques visuelles correctes. Exercices avec perte de contrle du vhicule cause par la vitesse excessive, le sous ou survirage. Exprimenter la rcupration de la matrise du vhicule en drapage. Exercices - notamment sur surfaces glissantes - se traduisant par une perte de contrle du vhicule dans les virages du fait de la vitesse excessive et dun sur/sousvirage dlibr. Accrotre les connaissances des lois physiques (dans loptique damliorer les comptences de conduite dans les virages). Prendre conscience des risques quand on ngocie les virages avec la voiture. Devenir un conducteur plus comptent et plus souple dans les virages. Exprimenter et matriser un vhicule en drapage dans un virage. Ressentir leffet de la vitesse sur la force centrifuge et le rayon des virages. Accrotre la vitesse jusqu lchec pour montrer les dangers de la glissance, de la vitesse excessive et des mouvements volant/il inappropris. Ressentir combien il est facile de perdre le contrle du vhicule. Ressentir linfluence de la vitesse sur la force centrifuge et le rayon du virage.

242
Nom/type de sance DERAPAGE
Modle thorique 1 (information)

Description de lexercice
Prsentation des lois physiques sur lnergie cintique et le cercle de Kamm. ladhrence,

Objectif de lexercice

Modle thorique 2 (conscience)

Analyse des situations de manque dadhrence potentiellement dangereuses et/ou tude de cas daccidents par dfaut dadhrence. Discussion sur les expriences personnelles de drapage. Faire lexprience dun drapage, savoir comment rcuprer le contrle ( basse vitesse) et savoir quand freiner en urgence (si la voiture ne peut tre stabilise dans le temps imparti, en particulier vitesse leve). Faire lexprience dun drapage et de la manire dont il est facile de rendre la situation pire par un survirage ou une mauvaise raction. Le participant suit une autre voiture sur la piste (derrire et sur une voie parallle) et essaie dvaluer la distance de scurit. Exprimentation du facteur distance quand la voiture qui est devant freine brusquement.

Former mentalement pour identifier le danger et analyser son propre style de conduite et les expriences de ce point de vue.

Modle pratique 1 (comptences)

Acqurir les comptences de maniement ncessaires pour rcuprer la matrise dun vhicule en drapage par la rptition (dveloppement des automatismes). Reconnatre quand le drapage est incontrlable et raliser des freinages durgence. Reconnatre les dangers du drapage et admettre quil est prfrable den viter la possibilit (virages, tat de la route, vitesse excessive, etc.). Savoir comment valuer la distance de scurit.

Modle pratique 2 (conscience)

EVALUATION DES DISTANCES DE SECURITE SIMULATION DACCIDENT

Simulateur de collision

Dispositif guid pour simuler un choc 7 km/h.

Montrer limportance dattacher la ceinture de scurit, prendre conscience de la fragilit de lindividu. Montrer limportance dattacher la ceinture de scurit, prendre conscience de la fragilit de lindividu.

Retournement de la voiture SALLE (piste et route) Partie thorique relative aux connaissances et aux comptences

Les participants peuvent faire lexprience de leffet de retournement dune voiture accidente sur un simulateur.

243

Nom/type de sance
Statistiques relatives aux accidents de la route Conseils de conduite sre

Description de lexercice
Explication des statistiques relatives aux accidents les plus courants et aux catgories de population les plus impliques, etc.. Conseils sur la manire de conduire en scurit, notamment

Objectif de lexercice
Construire les connaissances, prendre conscience de lendroit et de la manire dont les accidents arrivent et de qui est impliqu. Ampleur du problme et cots tant humains que financiers. Donner aux participants une comprhension thorique des techniques spcifiques de conduite sre avant de commencer la pratique. Donner aux participants une comprhension thorique des systmes de conduite sre avant de commencer la pratique.

Modle de conduite sre

Prsentation dun modle de rfrence pour une approche systmatique de la conduite sre. Par exemple : observation, anticipation, programmation et rglementation OU SAFE (S= voir et tre vu ; A = toujours une solution ; F = vision large et lointaine ; E = toujours conscient) OU cercle vertueux de la conduite (concentration, observation, anticipation, posture, vitesse et embrayage). Introduction aux forces physiques de la conduite en fonction de la vitesse, de la trajectoire et de ltat de la route (freinage, virage, aquaplanage, embarde, etc.). Idem.

Lois physiques lmentaires de la conduite Information sur les qualits routires du vhicule et les caractristiques techniques dentretien Information sur les lments de scurit active et passive des vhicules modernes Position assise correcte, rglage des rtroviseurs et des appuie-tte et comptences de direction et dobservation

Comprendre les limites du vhicule en fonction des lois de la physique. Accrotre les connaissances pratiques des lments techniques essentiels du vhicule. Comprendre limportance dentretenir rgulirement le vhicule.

Discussion sur lvolution de la technologie des vhicules et analyse des dispositifs de scurit embarqus. Montrer des diapositives et des vidos ou sasseoir dans un vhicule/sige pour apprendre la position correcte lintrieur dun vhicule. Convaincre les participants de limportance dune position de conduite parfaite et sre.

244

Nom/type de sance Test de connaissance du Code de la route Approche conomique

Description de lexercice Test de connaissances.

Objectif de lexercice Exposer et discuter des fausses interprtations et mconnaissances des rgles essentielles du Code de la route.

Prsentation des problmes denvironnement, des Promouvoir la connaissance des exigences rglementaires statistiques concernant les accidents de la route et concernant le conducteur et le vhicule, accrotre la prise de conscience des conducteurs quant leurs responsabilits. la matrise des cots.

245 ANNEXE 5 : Contenu du programme des stages facultatifs du motocycliste

Nom/type de sance SUR PISTE
Prparation Vrification technique

Description de lexercice
Exercices de prparation physique pendant 10 minutes. Application de la procdure de vrification technique.

Objectif de lexercice
Se prparer physiquement aux exercices. Crer lhabitude de vrifier la motocyclette avant le dpart. Accrotre la prise de conscience des lments de scurit passive et active. Prendre conscience de tout dfaut/point faible de la vision.

Vrification physique Parcours initial Parcours dchauffement

Test de balayage visuel.

Les participants instructeur.

circulent

sur

la

piste

avec/sans

Parcours impos

Les participants mettent en pratique la matrise de base de la motocyclette (direction, acclration, embrayage, freinage, mouvements de lil) dans des conditions difficiles. Ces conditions peuvent comprendre la conduite dune motocyclette (trail) sensible ou la circulation sur un terrain difficile (cahoteux, sablonneux, pierreux) et dans des ornires. Un formateur observe les participants qui circulent sur la piste.

Apprendre connatre la piste et les rgles des exercices. Construire la confiance (surmonter les inscurits) et crer une bonne ambiance pour les exercices venir. Prendre conscience des limites des comptences personnelles. Comprendre linfluence de la fatigue en relation avec la matrise de la motocyclette. Dvelopper une attitude positive vis--vis du problme rsoudre. Exprimenter la matrise de la machine. Surmonter les inhibitions.

Audit de conduite

Evaluer le niveau de conduite des participants, que le formateur garde lesprit pour les exercices suivants.

Equilibre et maniement (quilibre, direction, posture, technique de vision avec utilisation contrle de lembrayage, des gaz et du frein)

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Nom/type de sance
Slalom

Description de lexercice
Slalom symtrique/asymtrique, large/troit, contrebraquage, diffrentes vitesses avec diffrents types de pneus et de revtements. Pratique de diffrents styles de conduite dans les virages droite et gauche (position incline, couche, etc.). Pratique de la position assise. Technique de vision et direction en conservant son sang-froid. Conduite sur diffrents revtements, avec diffrents pneus, lecture de la route. Conduite avec des rapports de bote levs (et faibles). Explication et exprimentation de la conduite faible vitesse et utilisation du frein arrire, technique de vision, posture et programmation.

Objectif de lexercice
Amliorer les comptences (quilibre, technique de vision, matrise, position).

Circulation en cercle

Observer et ressentir les avantages des styles de conduite. Dcouvrir les diffrences entre les virages gauche et les virages droite. Faire lexprience dune inclinaison sensible de la motocyclette. Amliorer la technique de vision et les comptences de conduite souple. Comprendre les dangers et les rles des diffrents types de revtements et de pneus.

Virages serrs

Garder la chane tendue en permanence. Rguler la vitesse laide du frein arrire. Changer de direction grce linclinaison. Prendre en souplesse et rapidement les virages serrs, capacit utiliser la technique de vision, garder la matrise et lquilibre. Construire la confiance des participants quant la stabilit de la machine dans toutes les situations. Faire lexprience quon peut matriser la motocyclette en utilisant correctement les gaz et la bonne technique de vision. Utiliser de faon optimale les gaz, le frein et lembrayage et tre capable de garder lquilibre basse vitesse. Comprendre ce qui est ou non possible quand on conduit une motocyclette. Acqurir les techniques dquilibre basse vitesse. Amliorer la perception de ses comptences. On utilise le test de la pente pour inculquer de meilleures comptences de coordination et acqurir plus de perspicacit quant aux diffrents contrles effectuer. Dvelopper lobservation, la programmation et la technique adquate.

Acrobaties sur la motocyclette

Conduite dans des positions inhabituelles sur une motocyclette (debout, assis, sans poser les mains) en slalom circulaire, en suivant le formateur (les exercices difficiles peuvent tre excuts larrt). Le participant doit matriser le franchissement dun ralentisseur ou dune bordure avec slalom.

Exercice de franchissement dun(e)ralentisseur/bordure

Stabilisation Test de la pente p

Circulation basse vitesse en ligne droite et aux alentours dun virage. Les participants apprennent comment conserver le contrle sur une pente raide.

Cercles faible rayon

Conduite en cercles faible rayon, en fixant une corde sur un piquet et en la dplaant.

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Nom/type de sance Freinage

Freinage basse vitesse

Description de lexercice
Pratique de la technique du freinage arrire. On commence par une dmonstration du formateur, puis le participant ralise lexercice en ligne droite basse vitesse. Explication du mcanisme de freinage et de la technique adquate de freinage, et dmonstrations. Pratiquer la correction de la technique de freinage des vitesses qui slvent progressivement jusqu matrise de la manuvre. Freinage jusqu limmobilisation. Exercices avec le frein arrire diffrentes vitesses, puis avec le frein avant de la mme manire. Puis ensemble. On montre les diffrences des distances de freinage selon la vitesse (par exemple 50 et 60 km/h), ainsi que les temps de raction le cas chant. Freinage avec et sans ABS jusqu limmobilisation. Freinage des vitesses progressivement croissantes jusqu 60-70 km/h avec immobilisation. Tendre les bras pour viter au corps de tomber en avant, maintenir un point de vision centrale loign. Conduite basse vitesse et action sur les freins, lavant et larrire respectivement, jusquau blocage. Maintien dune position dcontracte et regard loin devant. Relchement des freins immdiatement aprs le blocage, et poursuite du parcours sans mettre un pied terre. Le participant conduit sur un revtement en partie couvert de sable. La formation est conue de telle sorte que le participant rencontre le sable quand il freine. Il doit programmer sa manuvre de freinage et il peut cet gard utiliser la partie propre de la route.

Objectif de lexercice
Conserver lquilibre basse vitesse laide du frein arrire, en gardant la chane tendue et en matrisant la vitesse.

Dvelopper des automatismes, amliorer la technique de freinage.

Freinage (comptences)

Freinage (conscience)

Apprendre au participant comment mieux freiner mais aussi le rendre conscient des risques et impossibilits. Apprendre combien il est difficile de freiner correctement et les effets de la vitesse sur la distance de freinage.

Freinage durgence

Identifier et faire face aux situations dangereuses. Automatisation des manuvres afin de prendre des dcisions appropries dans la circulation. Exprimenter le stress du freinage. Eviter le blocage des roues. Exprimenter le blocage des freins, savoir ce quon ressent dans ce cas et quand il faut les relcher.

Freinage en cas de panique

Freinage sur un revtement sale

Cet exercice ne concerne pas les performances de freinage mais vise faire prendre consciemment des dcisions avant et aprs le freinage. Les participants apprennent comment lire le revtement de la route afin de programmer leurs actions. Ce type de formation doit viter les ractions de panique.

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Nom/type de sance
Freinage grande vitesse

Description de lexercice
Immobilisation de la machine aprs des vitesses allant jusqu 120 km/h.

Objectif de lexercice
Faire lexprience de la tension mentale du freinage grande vitesse et apprendre comment se concentrer et freiner pendant la dclration, sans ressentir de gne. Apprendre aux participants sparer le freinage et les manuvres de direction (avec des vhicules non quips dABS). Les motocyclistes peuvent faire un cart pour viter lobstacle au lieu de freiner. Position du corps et technique de vision correctes. Apprendre les limites des individus et de la machine. Comprendre quil peut tre difficile dviter un obstacle, mme basse vitesse. Comprendre que le danger dune telle manuvre croit quand la vitesse augmente. Faire prendre conscience au participant de la relation entre ladhrence maximale, la vitesse, la largeur du virage et la capacit de freinage. Donner la comptence de raliser un freinage progressif.

Freinage et vitement

En commenant basse vitesse, les motocyclistes freinent, relchent la vitesse, embrayent et vitent un obstacle, rintgrent leur trajectoire initiale. La vitesse crot progressivement. Cest dabord le formateur qui fait la dmonstration.

Freinage en virage

Freinage en virage, aprs dmonstration par le formateur.

Evitement (sans freinage) Lvitement sans freinage, diffrentes vitesses (par exemple 50 et 70 km/h) est une pratique frquente avant les exercices de freinage et dvitement. Possibilit dviter un obstacle gauche et droite. Evitement puis retour sur la trajectoire initiale. Evitement sur une piste circulaire. Evitement en virage Ngociation des virages On met laccent sur la phase dapproche du virage : reconnatre et valuer le virage, tre prt temps. Les participants exprimentent ces points et la combinaison technique de vision, position et trajectoire. Rendre le participant plus confiant pour la conduite en virage, raliser la relation entre la vitesse et linclinaison dans les virages. Prendre conscience des limites. Connatre la vision, la position et la trajectoire appropries. Pratiquer la technique de vision et la direction afin dtre capable de raliser rapidement une manuvre dvitement. Comprendre le facteur vitesse dans ce type de manuvres brusques.

Manuvre dvitement

Apprendre comment viter un obstacle en virage en utilisant les techniques pralablement enseignes. Prparer une action alternative : sortir de la route (voir ci-dessous).

Approche du virage

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Nom/type de sance
Sortie de route

Description de lexercice
On apprend au participant sortir de la route, au dbut basse vitesse et jusqu 80 km/h. Pratiquer le dvers invers sur la route (sur une partie de piste ferme).

Objectif de lexercice
Offrir une chappatoire aux motocyclistes. Sortir de la route en scurit avec une technique de vision, une position et un maniement de la machine appropris. Montrer par lexprience au participant quil est encore possible de matriser la machine dans ces conditions, condition dadopter une technique de vision, une position et des comptences de maniement de la machine appropries. Montrer quil est possible de franchir un obstacle, en vitant ainsi une manuvre dvitement dangereuse.

Dvers invers

Circuler sur des obstacles

Le formateur demande aux participants leur exprience de franchissement brutal dun obstacle sur la route. Il montre que la stabilit de la machine nest pas affecte quand on roule sur un obstacle. Il le dmontre en passant sur une poutre et un pneu. Ensuite, les participants essaient.

Parcours spciaux Pratiquer la conduite sur piste. Pratique de la conduite Monter que le participant peut appliquer les comptences de maniement de la machine/stratgies de gestion du risque antrieurement apprises, en fonction de ses capacits individuelles et des circonstances. Matriser la direction, choisir le bon rapport de vitesse, adopter une position correcte, mettre en uvre une bonne technique de vision, adopter diffrents styles de conduite : inclinaison, dplacement des masses, fluidit, calme, souplesse. Prendre conscience que la pression du temps peut engendrer des erreurs.

Conduite sous pression

Amener le participant faire lexprience de la pression mentale du temps loccasion dun parcours raliser le plus rapidement possible (parcours dj trs familier des motocyclistes). Voir par lexprience combien il est facile de commettre des erreurs. Le formateur explique cette relation (pression du temps et erreurs) et souligne les consquences dun tel comportement dans la circulation. Parcours initial sur route ouverte la circulation.

SUR ROUTE Audit de conduite Evaluer les comptences de chaque motocycliste (forces, faiblesses, expriences). Le formateur peut identifier les points qui ncessitent une amlioration.

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Nom/type de sance
Dmonstration de conduite par le formateur

Description de lexercice
Les participants suivent le formateur qui donne une dmonstration des diverses comptences qui caractrisent une approche comptente et sre de la conduite. Les participants mettent en application les techniques enseignes prcdemment dans la journe dans diffrents environnements routiers. Ces techniques comprennent les comptences dobservation, le positionnement correct sur la route, le choix de la vitesse, le maintien des distances de scurit, le dpassement et la perception du risque.

Objectif de lexercice

Formation pratique

Apprendre aux participants comment filtrer les informations importantes, respecter la rgle des deux secondes et crer une zone de scurit, tre conscient du positionnement adquat tout moment (voir et tre vu), adopter une approche longue du dpassement et samliorer en matire didentification des risques potentiels.

SALLE (thorie/discussions)
Motivation Prsentations (formateurs et participants), explication des activits du stage (objectifs). Discussion sur les attentes des participants. Discussion sur les expriences des participants. Connaissances/comptences Thorie de la physique de la circulation (force centrifuge, contre-braquage, forces de rotation). Comptences de maniement de la machine (direction, techniques de prise de virage [gestion de la traction], techniques de freinage). Discussion sur les vtements protecteurs/visibles. Prendre conscience des limites physiques quand on pratique le motocyclisme. Prparation des exercices pratiques. Assurer des dplacements plus confiants, obtenir un consensus sur les meilleures techniques. Apprendre comment se vtir et pourquoi, afin de se protger et daccrotre sa visibilit sur la route. Apprendre un systme simple susceptible dtre mis en application et dtre utilis de manire permanente pour analyser les situations de conduite. Informer les participants de ce qui va arriver et crer une ambiance dcontracte mais srieuse parmi les participants et les formateurs. Permettre au formateur de mieux estimer les participants et les facteurs de risque. Encourager les participants parler. Utiliser les expriences pour mettre les risques en exergue.

Modle de conduite sre (5 conseils pour une conduite sre, la matrise du vhicule basse vitesse et les contrles techniques)

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Nom/type de sance

Description de lexercice
Prsentation des premiers secours. Importance des vrifications techniques.

Objectif de lexercice
Connatre ce quil faut faire et comment agir dans une situation daccident. Apprendre limportance dune vrification systmatique du vhicule avant de lutiliser. Se maintenir jour des nouveauts dans le monde du motocyclisme.

Information sur les nouvelles rglementations relatives aux motocyclettes et les nouvelles technologies. Informations spcifiques relatives la machine. Perception du risque/danger Temps de raction et distances de freinage.

Prendre conscience du facteur humain pour le freinage et de la relation entre la vitesse et la distance de freinage. Rendre les participants conscients des conditions qui affectent le style de conduite. Encourager des prises de dcision plus conscientes. Donner conscience du risque, comprendre les stratgies qui rduisent le risque. Prendre conscience des zones classiques de risque et que la chance du conducteur dpend de ses propres dcisions et actions. Identifier les risques dans la circulation selon lobservation, le positionnement et la vitesse. Savoir comment traiter ces questions. Prendre conscience de ces facteurs daccroissement du risque. Prendre conscience des choix personnels. Former mentalement aux automatismes afin de pouvoir ragir rapidement dans les situations durgence.

Discussion : le motocyclisme est-il dangereux ?

Analyse des situations daccident impliquant des motocyclistes, des risques, etc. Stratgie de conduite dfensive (prvoir comportement des autres usagers de la route). le

Discussion sur les comptences observes dans la circulation, le positionnement sur la route, la position sur la machine et la vitesse, le dpassement. Discussion sur les effets dun jugement amoindri (alcool, drogues, fatigue, manque de concentration). Formation mentale : exercices de traitement de certains scnarios (en particulier en situation durgence).

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Nom/type de sance Auto valuation

Description de lexercice Motivations personnelles pour motocyclisme/choix de la motocyclette

Objectif de lexercice le Prendre conscience des dangers et des plaisirs du motocyclisme. Faire une analyse critique des raisons personnelles concernant la conduite et les habitudes, les styles de vie et les problmes. Prendre conscience de la pression des pairs comme facteur de risque qui dtermine le choix de la machine, les actes sur et en dehors de la route.

Discussion sur la pression des pairs.

Discussions sur la manire dont les Avoir un clairage sur les raisons psychologiques concernant : caractristiques de la machine et du motocycliste lorientation vers le motocyclisme, le choix de la machine, peuvent affecter le style de conduite et la scurit. comment le choix de la machine reflte le caractre, comment ces deux influences peuvent inter-agir ngativement ou positivement sur la scurit du motocycliste.

253 ANNEXE 6 : Lanimation dans le cadre de la formation approfondie de lautomobiliste/motocycliste

1. Quest-ce que lanimation94 ? Lanimation vise avant tout motiver ceux auxquels elle sadresse pour quils tirent le savoir deux-mmes et non quils lacquirent par transmission de lanimateur. Lanimateur dispose de nombreux moyens pour activer le groupe en lamenant penser et dcrire ses sentiments, ses attitudes, ses ides, etc. en rapport avec une tche ou un problme donn, en loccurrence la conduite dun vhicule. Ce processus accrot la conscience du participant - notamment le recueil et la perception de linformation pertinente et la capacit de dterminer ce qui est pertinent. Il aide galement le stagiaire identifier plus clairement ses points forts et ses points faibles. La prise de conscience comprend galement lauto conscience, en particulier dceler quand et comment les motions dforment ses propres perceptions. (La conscience et lauto conscience sont videmment toutes deux particulirement pertinentes pour la conduite dun vhicule). Grce lutilisation de techniques danimation centres sur le participant, on donne celuici loccasion de faire des choix au lieu de lui dire ce quil faut faire. Si le participant effectue les choix, il se trouve impliqu et est donc plus enclin accepter la responsabilit de ses actes et se motiver pour conserver leurs exigences aprs la formation. Lhypothse de base est que les gens ne sengagent que dans des activits qui les aident satisfaire leurs besoins. Si les solutions offertes ne satisfont pas leurs besoins, ils nont aucune motivation pour modifier leur comportement, leur style de conduite, ou quoi que ce soit dautre. Lanimateur doit en permanence se demander comment transmettre son message pour que les participants sentent quils ont un avantage personnel mettre en pratique ce qui a t appris au cours de la formation. 2. Lapplication des techniques danimation dans la formation approfondie de lautomobiliste/motocycliste Les techniques danimation sont particulirement utiles dans la formation des conducteurs pour de multiples raisons, outre celles mentionnes ci-dessus. Dabord, le stage moyen de formation du conducteur ne dure pas plus d1 journe ; pendant un temps aussi bref, il est trs difficile pour les animateurs/formateurs de parvenir connatre le caractre et les attitudes des participants pris individuellement, notamment dans les stages sur piste qui se pratiquent en groupe. Il faut donc que le formateur mette laccent sur la stimulation des participants penser par eux-mmes et trouver leurs propres solutions, plutt que dessayer danalyser chaque personne et de lui prescrire sa propre solution . Les techniques danimation sont utiles pour aider le stagiaire apprendre apprendre ; autrement dit, le contexte de lenseignement tant centr sur les stagiaires, lanimation les incite dvelopper une approche auto-analytique. Si lindividu conserve cette approche auto-analytique, il pourra continuer apprendre aprs la formation formalise (retour dans la circulation), ce qui peut compenser la faible dure de la formation proprement dite. Deuximement, et cest un fait bien tabli dans le monde de la formation, on ne se rappelle pas bien de ce qui a seulement t enseign ; lexprience est la cl pour se souvenir plus efficacement des choses.

94

On peut aussi dfinir lanimation par : conseiller, faciliter (= modration), donner du pouvoir, orienter, soutenir, guider, psychothrapie ou tutorat.

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Dans ce sens, exprience ne se rduit pas tre assis derrire un volant, elle signifie aussi exprimenter lintrieur de soi-mme : par exemple, les discussions centres sur le participant - relatives aux motions et aux expriences passes, aux scnarios potentiels constituent galement une forme dexprience95. Troisimement, les techniques danimation de ce type ont t lorigine dveloppes dans le monde sportif, o la qualit de la performance est dtermine par une combinaison de lesprit et du corps (psychologique et physiologique). Outre des facteurs psychologiques vidents, la conduite met en jeu de nombreux facteurs physiologiques quon peut solliciter pour aider le participant trouver ses propres solutions en faveur dune conduite meilleure, plus confortable, moins stressante et moins puisante sur le plan motionnel. Quatrimement, il semble que les formateurs ont tendance prconiser un style particulier de conduite (quils ont appris ou pour lequel ils ont t forms) qui ne correspond pas aux besoins du participant : le formateur impose les solutions en fonction de ce quil a pu observer du style de conduite du participant. Cependant, ce que le participant montre au volant est souvent un symptme dun problme et non la cause de celui-ci. (le changement rel et durable doit atteindre le niveau causal, qui se situe lintrieur de lindividu). Prconiser une solution sur la base dun symptme constitue une panace court terme qui ne satisfait pas les besoins du participant. Dans le cadre de lanimation, lanimateur suit le fil de la pense des stagiaires plutt que dimposer la sienne, et il gagne ainsi la confiance du stagiaire. Cette forme daide a une plus forte probabilit de mener la cause du problme que le symptme que nous venons dvoquer. 3. Quelques principes lmentaires de lanimation - Lobjectif de lanimateur est de : construire la (auto) conscience, la responsabilit et les ides personnelles - Un bon animateur prconise ou fournit rarement des solutions, celles-ci devant tre amenes par le participant - Il faut contraindre le stagiaire utiliser son intelligence et simpliquer, afin de stimuler la prise de conscience qui lui permettra dvaluer sa propre conduite et dacqurir davantage de confiance en lui - Un bon animateur vite les reproches ou les critiques ngatives, qui provoquent des ractions dfensives ; celles-ci altrent lexprience dapprentissage car il est ncessaire que les participants soient conscients et ouverts pour apprendre. - Lanimation doit tre un processus spontan. Le principe est que les questions doivent suivre lintrt et le fil de la pense des stagiaires et non de lanimateur (qui peut avoir la tentation de prparer les questions lavance). - Lanimateur doit rester objectif et extrieur et surtout, sintresser aux stagiaires et leur volution. 4. Interrogation Le processus dinterrogation incite le stagiaire rflchir, mieux prendre conscience des choix qui lui sont proposs et du pouvoir de choix qui lui est donn. Les questions doivent tre ouvertes car les questions fermes font peu ou pas appel la rflexion et ninduisent pas de retour (feedback) utile pour un travail du formateur. Les questions ouvertes exigent des rponses descriptives qui, en retour, induisent la prise de conscience. Les questions les plus efficaces pour accrotre la conscience et la responsabilit commencent par des mots qui cherchent quantifier ou rassembler des faits, par exemple : QUOI, QUAND, OU, COMBIEN.
95

Les dmonstrations, cest dire ce que lon donne voir, sont aussi une forme dexprience, bien quil sagisse dun moyen moins intensif dapprentissage que lexprience directe.

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Il faut viter POURQUOI puisquil ouvre la porte la critique et une raction de dfense. Les questions doivent commencer un niveau lev de gnralit puis entrer de plus en plus dans les dtails, cette exigence maintenant la proccupation et lintrt du stagiaire. Si lanimateur impose le sens des questions, il porte atteinte la responsabilit du stagiaire. En outre, les stagiaires identifient rapidement les questions ainsi diriges, ce qui amoindrit la valeur de la sance. Il est comprhensible que la formation du conducteur fixe un certain nombre dobjectifs atteindre et lanimateur doit loccasion les rappeler, mais il est prfrable quil demande au stagiaire sil a une suggestion formuler plutt que dessayer de le manipuler dans cette direction. Lanimateur doit aussi analyser finement le ton de la voix du stagiaire et son langage corporel, ce qui laide comprendre et oprer plus efficacement. Parmi les questions utiles, on peut voquer : Quoi dautre ? la fin de la plupart des rponses qui induisent davantage de rflexion et doptions. Le silence complet pendant que lanimateur rflchit est galement trs vocateur. Quelles seraient les consquences de pour vous et pour les autres ? Quest-ce qui pour vous est le plus difficile, comporte la plus grande part de dfi ? Quel conseil donneriez-vous un ami qui serait dans la mme situation que vous ? Que pouvez-vous gagner/perdre en faisant cela ? Si quelquun vous faisait , comment le ressentiriez-vous ? 5. Squence dinterrogation Le processus dinterrogation comprend plusieurs tapes quil faut utilement garder lesprit. On peut ainsi les dfinir : 1. Cerner la REALITE (comment les participants conduisent, se sentent et pensent ?) 2. Dfinir des OBJECTIFS (quest-ce que le participant vient chercher dans la formation ?) 3. Crer des OPTIONS pour laction future ( quelles solutions possibles le participant peut-il rflchir pour amliorer sa conduite dans le sens de ses besoins ?) 4. VOULOIR - ncessit daller vers le changement (ce quil faut faire, quand et comment motiver les participants le faire ?) Pour cerner la REALITE (ou valuer le stagiaire), lanimateur ne doit pas se limiter au style de conduite quil observe. Lanalyse de la ralit peut et doit se traduire par une intervention de multiples niveaux, notamment faire appel aux sentiments et observer les motions du participant. Le stress physiologique est frquent dans la conduite, par exemple la tension des paules ou du cou. Le questionnement de lanimateur pour stimuler la prise de conscience de son corps par le participant aboutit frquemment une autocorrection automatique. Le questionnement relatif aux motions et aux sentiments comprend notamment :

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Que ressentez-vous lorsque quelquun vous fait une queue de poisson ? Quest-ce qui vous dstabilise quand vous conduisez ? Dans quelle partie du corps prouvez-vous une tension ? Pouvez-vous noter de 1 10 votre niveau de confiance au volant dans les carrefours/sur des routes glissantes, etc. ?

Il est galement important dvaluer les attitudes, toujours en interrogeant le participant. Lauto conscience des attitudes est essentielle : en chacun de nous, des ides et des opinions sont ancres depuis longtemps et elles influent sur nos perceptions et nos relations avec les autres. Cette phase de questionnement correspond au niveau 4 du modle de comportement du conducteur. Dans la phase ralit , il est important de ne rechercher que des faits ; faute de runir lensemble des faits, on ne peut faire une analyse correcte. Concernant la dfinition des OBJECTIFS, lanimateur peut poser les questions suivantes : Quaimeriez-vous que cette sance vous apporte ? Quelle serait la chose la plus utile que cette sance pourrait vous apporter ?

Les objectifs doivent tre spcifiques, mesurables et ralistes. En amenant le participant dfinir ses propres besoins, lanimateur peut aussi travailler sur ce qui le motive ; en conclusion, lanimateur peut traduire le message scuritaire dans le langage le mieux adapt au participant. A NOTER ! Beaucoup danimateurs prfrent une squence dinterrogation qui commence par les Objectifs et qui se poursuit par la Ralit au lieu de linverse. Une raison de dmarrer la squence par les Objectifs ( quest-ce que je veux concernant ma conduite ? ) est que lengagement est plus fort, car le stagiaire peut sengluer dans la Ralit et ses consquences ( comment sont les choses ). Lobjectif de la phase de cration dOPTIONS nest pas de trouver la bonne solution, mais de dfinir et lister autant dactions alternatives que possible. Cest partir de cette large base de possibilits cratives quil faut construire les tapes de laction ; il faut surtout amener le participant peser le pour et le contre des solutions possibles et les classer mentalement dans un ordre hirarchique. Il ny a aucun problme pour retenir une action qui amliore le style de conduite condition quelle soit raliste - en dautres termes, si ses avantages font plus que compenser la charge de mise en uvre des changements. Le thme de la sance finale est : QUE FEREZ-VOUS pour dfinir les modalits du processus damlioration ? Quallons-nous faire ? Quallez-vous faire ? Est-ce suffisant ? Quels obstacles allez-vous rencontrer sur votre chemin ? Qui a besoin de savoir et de quelle aide avez-vous besoin ? Comment allez-vous obtenir cette aide ? Quelles autres proccupations avez-vous ? A quel point est-il raliste pour vous de mettre en uvre les actions auxquelles vous adhrez ? Comment pouvez-vous accrotre le degr de ralisme ? Ce sont des approches par tapes pour rendre plus probable la concrtisation des changements. Ce nest que par la rptition quun changement devient une habitudeLe jeu est de convaincre les participants des avantages quoffrent de tels changements.

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6. Retour (feedback) et Evaluation Comme on la indiqu ailleurs dans le prsent rapport, le retour (feedback) de notre part et de celle des autres est essentiel pour apprendre et samliorer. Aussi bien dans les valuations informelles que formalises, le stagiaire doit tre partie intgrante du processus dvaluation. Lanimateur doit pousser le stagiaire visualiser et rappeler les divers vnements survenus pendant la formation et analyser sa propre performance, ses motivations et ses intrts. Les questions du formateur au stagiaire peuvent tre : Quavez-vous trouv utile aujourdhui ? De quoi vous souvenez-vous le mieux ? Que pensez-vous avoir bien fait ? Que pensez-vous pouvoir amliorer ? Comment vous sentez-vous maintenant ? Comment notez-vous vos points forts (et points faibles) sur une chelle de 1 10 (au lieu dtre valu par le formateur, le stagiaire est de nouveau incit svaluer luimmecest le seul moyen darriver prendre conscience).

Un tel retour (feedback), notamment aprs les exercices, peut tre plus efficace lintrieur (en salle) qu lextrieur : le changement de dcor dtache lindividu de lexprience immdiate et donne le calme et le cadre ncessaires lanalyse de lexprience. Cest encore plus important dans le cas des stages sur piste cause des ventuelles perturbations : soleil, froid, bruit dautres groupes, etc.. Une technique quil est intressant dutiliser en phase de retour (feedback) est de demander au stagiaire dcrire les points cls quil a jugs utiles durant la journe, en tant quaidemmoire Les compliments ont leur importance mais ils doivent tre sincres et proportionns : parfois, les gens qui reoivent des compliments abandonnent la volont dauto valuation celui qui les complimente. Si lon veut donner au stagiaire le sentiment quil est impliqu, il faut rsister la tentation de labandonner rapidement et brusquement la fin de la formation. Cest en ralit dans lenvironnement informel qui suit la formation que lexprience dapprentissage peut se poursuivre, dans des conditions quelque peu plus dtendues. 7. Les qualits dun animateur idal On a identifi quelques qualits du formateur idal, quil importe de garder lesprit : Patient Dtach Il apporte son soutien Intress Bonne qualit dcoute Conscient Conscient de soi Attentif Dot dune bonne mmoire 8. Dfis Dans le contexte voqu ci-dessus, il faut prendre en compte diffrents dfis pour lanimation de la formation du conducteur :

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1. La qualit de lanimation est une comptence qui exige une comprhension approfondie et une grande pratique pour donner toutes ses potentialits. 2. Les animateurs insuffisamment forms doivent suivrent des formations lanimation ou recourir aux outils caractristiques de lanimation, notamment linterrogation, mais ne sont pas en mesure datteindre les rsultats escompts car ils ne matrisent pas totalement les principes psychologiques sur lesquels lanimation se fonde. 3. Il est peut-tre plus difficile de dispenser de linstruction que dapprendre animer. Le plus difficile apprendre pour un animateur, cest dcouter et de se taire. 4. Les piges du savoir : il est trs difficile pour les experts de mettre suffisamment lcart leurs connaissances pour bien animer (dans le champ de la formation du conducteur, les formateurs sont souvent des experts..). Nanmoins, il nest nullement impossible quun expert devienne un bon animateur. Le projet Advanced a pu disposer de documents donnant des exemples danimation : la moiti des difficults est de former et dauditer les animateurs/formateurs/instructeurs euxmmes pour quils appliquent ces techniques lorsque les experts en pdagogie les ont labores. 5. Pour un formateur non habitu ces techniques, il peut tre difficile de laisser aller , dabandonner le programme et le droulement prvus (dont il a lhabitude) pour couter, orienter, synthtiser et interroger au lieu de fournir des faits et des chiffres. 6. Dans la vritable animation, on attend de lanimateur quil sintresse sincrement au(x) participant(s) et son (leur) volution. Si les instructeurs des stages dapprofondissement rencontrent toujours de nouveaux participants qui ont les mmes vieux problmes (ce qui semble souvent le cas), ils peuvent trouver difficile de maintenir cet intrt sincre dans la dure. Il appartient aux entreprises de formation de trouver les moyens de motiver leurs instructeurs. 7. Les femmes ont toujours montr plus que les hommes une comptence naturelle adopter une philosophie danimation, plus en phase avec leur style et leur temprament ; les hommes restent cependant prpondrants dans le secteur de la formation du conducteur. 8. Les gnrations actuelles sont aux prises avec un monde en volution et sont probablement plus enclines au changement ; cependant, le vivier actuel de formateurs la conduite appartient encore dans une large mesure aux gnrations passes qui trouvent difficile de sadapter au changement, par exemple en ce qui concerne les nouvelles mthodes denseignement. 9. Lanimation relve intrinsquement dune culture de la gestion et cela aurait un sens que les entreprises de formation du conducteur mettent en uvre une telle culture chez elles avant que les formateurs eux-mmes nutilisent ces techniques avec leurs clients. Conclusion : En conclusion, il semble que les techniques danimation voques ci-dessus soient particulirement adaptes au monde de la formation de lautomobiliste/motocycliste. On peut recourir lanimation pour motiver les participants, programmer, rsoudre des problmes, faire des valuations, organiser le dveloppement personnel et le travail en groupe. Dans une certaine mesure, la mise en oeuvre de mthodes danimation par des

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formateurs (qui nen sont pas familiers) reprsente un changement de paradigme en ce sens que ses principes semblent en contradiction avec les mthodes denseignement fondes sur la culture du dire quils ont apprises et hrites du pass. Ces techniques peuvent nanmoins tre apprises, linstar de la conduite respectueuse de lenvironnement par rapport la conduite traditionnelle. Linstauration dune animation de qualit porterait la formation du conducteur un niveau plus lev car : elle prend en compte la ncessit de stimuler le sens des responsabilits et la conscience du stagiaire et de construire sur ses motivations (besoins) ; elle considre quimposer un style de conduite ou une structure un individu revient dans une large mesure se dpenser en pure perte. Malgr les dfis ainsi proposs nombre de formateurs et dentreprises de formation, il sagit de la voie de la russite quant la qualit des services rendus, condition dassurer les conditions dune gestion et dun audit corrects. Pour plus dinformations sur lanimation, voir page 104.

260 ANNEXE 7 : formation de seconde phase : exemple de programme de stage

Pour montrer par lexemple comment un stage peut traiter les problmes aux 4 niveaux du comportement du conducteur, le tableau ci-dessous illustre ce quon peut faire en formation de seconde phase, en gardant lesprit les principes et les critres mthodologiques examins dans la partie principale du prsent rapport. A lvidence, on peut traiter beaucoup dautres problmes, notamment si la recherche a identifi un besoin de formation dans un domaine particulier. Exemple de formation de seconde phase pour les automobilistes selon chaque niveau du comportement.
Niveau du modle de comportement du conducteur 4 : projets de vie et aptitudes la vie Contenu propos Conscience du risque (R)/ Formation aux comptences (S) R

3 : facteurs lis au dplacement

2 : matrise des situations de circulation

1 : comptences de maniement et de matrise du vhicule

Comprendre les effets de ses propres habitudes et motivations en relation avec la conduite automobile Humeurs (fatigu, proccup) et leurs effets sur les capacits de conduite Pression des pairs (amis et passagers) Contexte de conduite (effet disco, lien avec le travail, etc.) Perception des risques : identification et action pour les viter, risques dans la circulation Positionnement sur la route : largeur, rgulation de la vitesse, distances de scurit Technique de freinage Distances de freinage (en fonction de la vitesse, du revtement, de la charge, des temps de raction) Exprience de la perte de contrle du vhicule96 ([sur]virage, trajectoire, vitesse et surface de la route..) Position assise (ceinture de scurit, appuie-tte, sacs gonflables, etc.)

R R R

S R

96

Les participants ne doivent pas faire lexprience du drapage/perte de contrle du vhicule plus de 3 ou 4 fois pendant la formation, de sorte quils ne considrent pas quil sagit dun divertissement.

261
On trouve ci-dessous quelques lments envisageables pour un stage de formation de seconde phase pour les motocyclistes en fonction du niveau de comportement, en gardant toujours lesprit les principes et critres mthodologiques exposs dans la partie principale du prsent rapport.
Niveau du modle de comportement du conducteur 4 : projets de vie et aptitudes la vie Contenu propos Conscience du risque (R)/ Formation aux comptences (S) R

3 : facteurs lis au dplacement

2 : matrise des situations de circulation

1 : comptences de maniement et de matrise du vhicule

Comprendre les effets de ses propres habitudes et motivations en relation avec la conduite sre Humeurs (fatigu, proccup) et leurs effets sur les capacits de conduite Pression des pairs (quand on circule en groupe) Contexte de conduite (densit du trafic, conditions de circulation, motifs du dplacement en moto) Perception des risques : identification et action pour les viter, risques dans la circulation Positionnement sur la route : utilisation de la largeur de la route, distances de scurit et perspective, rgulation de la vitesse Formation mentale sur la manire de ragir en situation durgence Freinage et vitement dobstacles (comptences de niveau 1 et conscience du risque de niveau 2) Technique visuelle : regarder dans la direction de lendroit o vous voulez aller Exercices dquilibre : posture, comprhension de linfluence des mouvements du corps sur la direction et la capacit de matriser la motocyclette basses vitesses Techniques de freinage (& position assise) Distances de freinage (selon la vitesse, le revtement, la charge, les temps de raction)

R R

R/S

S/R R

Les conducteurs novices doivent acqurir des comptences de base leves, ce qui doit se concrtiser dans leur formation, une formation convenable la conscience du risque constituant toujours la contrepartie. Les exercices combins de freinage et dvitement sont recommands pour les motocyclistes afin de montrer les difficults de ralisation pratique

262
de ces manuvres et dinciter les motocyclistes anticiper plutt que de se retrouver dans une situation critique. La formation sur route est particulirement importante pour communiquer avec les autres usagers (positionnement, interaction dans la circulation, etc.) et la perception du risque. Comme indiqu prcdemment, les formateurs sur route doivent tre dots de comptences trs approfondies pour tre capables de contrler, danalyser et de communiquer avec les candidats dans des situations de circulation relles. Linstauration dune formation sur route obligatoire pour les motocyclistes novices implique donc un grand nombre de formateurs sur route correctement qualifis. On recommande un maximum de 3 participants par formateur pour les sances sur route. Il faut prsenter et discuter des scnarios types daccidents (par exemple en intersection) afin que les motocyclistes soient mentalement prpars aux situations dangereuses. Il peut tre utile de rappeler brivement la formation lmentaire, notamment dans les domaines dont on sait quils constituent des points faibles . Il faut exiger des participants quils portent des vtements protecteurs pendant la formation obligatoire, tant en premire quen seconde phase97.

97

Cest prvu pour lpreuve de conduite du permis de conduire dans la Directive 2000/56 de lUnion Europenne, annexe 2, article 3.1.1.

263 ANNEXE 8 : La matrice GADGET et explications

Hirarchie Contenus essentiels (exemples) Connaissances et comptences Tendances au risque Acceptation du risque valorisation personnelle par la conduite automobile Recherche de sensations fortes Cder la pression sociale Usage dalcool et drogues Valeurs et attitudes par rapport la socit etc. Risques lis Etat du conducteur (humeur, alcoolmie, etc.) Motif du dplacement Environnement de conduite (rase campagne/urbain) Contexte social et compagnie Autres motivations (comptition, etc.) etc. Risques provoqus par Mauvaises prvisions Style de conduite qui accrot le risque (par exemple agressif) Adaptation inadquate de la vitesse Usagers vulnrables Comportement imprvu/ non respectueux des rgles Information surabondante Conditions difficiles (obscurit, etc.) Automatisme insuffisant des capacits etc. Risques lis Insuffisance des capacits ou des automatismes Adaptation inadquate de la vitesse Conditions difficiles (faible adhrence, etc.) etc. Facteurs

Connaissances/contrle de la manire dont les projets de vie et les Projets de vie et aptitudes tendances personnelles influencent le la vie comportement au volant (en gnral) Style/conditions de vie Normes du groupe des pairs Motivations Matrise de soi et autres caractristiques Valeurs personnelles etc. Connaissances et capacits concernant Objectifs de la Impact des objectifs du conduite dplacement sur la automobile et conduite contexte social Prparation et choix des itinraires Effets de la pression sociale lintrieur du vhicule Evaluation de la ncessit du dplacement etc. Connaissances et capacits concernant Rgles de circulation Perception/observation de la signalisation Anticipation de Matrise des lvolution des situations situations de Adaptation de la vitesse circulation Communication Trajectoire de conduite Organisation du trafic Distance aux autres/ marges de scurit

Autovaluation/conscience de Comptences personnelles de contrler ses impulsions Tendances au risque Motivations allant lencontre de la scurit Habitudes personnelles vis vis du risque

etc. Autovaluation/conscience de Capacits personnelles de planifier Objectifs spcifiques de la conduite Motivations typiques de la conduite risque

etc.

Autovaluation/conscience de Points forts et faibles des capacits lmentaires Style personnel de conduite Marges de scurit personnelles Points forts et faibles dans les situations risque Auto-valuation raliste

etc.

etc. Autovaluation/conscience de Points forts et faibles des capacits lmentaires relatives au maniement Points forts et faibles des comptences dans des situations imprvues Auto-valuation raliste etc.

Maniement du vhicule

Connaissances et capacits concernant Contrle de la direction et de la position Sculptures des pneus et adhrence Proprits du vhicule Phnomnes physiques etc.

Projet de lUnion Europenne GADGET (Hatakka, Gregersen & Glad, 1999).

264
La matrice GADGET est base sur lhypothse quon peut dcrire hirarchiquement la tche de conduite. Lide de lapproche hirarchique est que les capacits et les pr-requis dun niveau suprieur influencent les exigences et les pr-requis dun niveau infrieur. Les quatre niveaux sont : Projets de vie et aptitudes la vie Objectifs de la conduite automobile et contexte social Matrise des situations de circulation Maniement du vhicule

Le niveau le plus lev concerne les motivations et les tendances personnelles au sens le plus large. Ce niveau se fonde sur les connaissances et les styles de vie, le contexte social, le sexe, lge et autres pralables individuels influenant les attitudes, le comportement au volant et limplication dans les accidents. Le niveau suivant met laccent sur les objectifs sous-jacents de la conduite et le contexte dans lequel elle sexerce : pourquoi, o, quand et avec qui se droule la conduite. Des exemples dlments plus dtaills sont : choix entre voiture et autobus, conduite de jour ou de nuit, heures de pointe ou non, dcision de conduire sous linfluence de lalcool, de la fatigue ou du stress, etc. ; tous ces problmes sont lis aux motifs du dplacement. Le niveau suivant concerne la matrise de la conduite dans la circulation. Un conducteur doit tre capable dadapter sa conduite aux modifications incessantes du trafic, notamment dans les carrefours, lors dun dpassement ou de la rencontre dusagers de la route vulnrables. La capacit identifier les risques potentiels de la circulation relve galement de ce niveau. Lducation et la formation du conducteur sont traditionnellement prises en compte ce niveau. Le niveau infrieur est centr sur le vhicule, sa conception et la manire de la manuvrer. Savoir comment dmarrer, changer de vitesse et arrter le vhicule suffisamment bien pour tre capable dutiliser la voiture dans la circulation, relve de ce niveau, ainsi que certaines manuvres dvitement plus complexes comme limiter les drapages en cas de faible adhrence et comprendre les lois de la nature (physique de la conduite). Le fonctionnement et les avantages de systmes de prvention des blessures comme les ceintures de scurit et les sacs gonflables concernent galement ce niveau. Un conducteur sr nest pas seulement comptent mais galement conscient des risques et de ses capacits propres. Cest pour couvrir ces diffrentes dimensions que la hirarchie a t convertie en matrice dans le projet de lUnion Europenne GADGET (voir annexe 1), les trois dimensions suivantes venant sajouter aux quatre niveaux : - Connaissances et capacits - Facteurs daccroissement du risque - Auto-valuation La premire colonne liste les connaissances et capacits dont un conducteur a besoin pour conduire dans des conditions normales, savoir aux niveaux hirarchiques infrieurs : comment manuvrer le vhicule, comment conduire dans la circulation et quelles rgles faut-il suivre. Les niveaux les plus levs de la colonne concernent la manire de programmer le dplacement et la faon dont les pralables personnels peuvent influencer le comportement et la scurit. La deuxime colonne (facteurs daccroissement du risque) met laccent sur la conscience des lments de circulation et de vie quon peut associer avec un risque plus lev. Au niveau lmentaire, il peut sagir de lusure des pneumatiques, de freins dficients, de

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lacunes dans lautomatisme dexcution de manuvres de base, etc. Plus haut dans la hirarchie, la colonne fait rfrence aux risques de conduite nocturne, aux routes faible adhrence, la proximit dusagers vulnrables, la vitesse excessive, la surcharge mentale, etc. Elle intgre galement les motivations dangereuses et les lments du style de vie ou de la personnalit qui accroissent les risques. La troisime colonne concerne la manire dont le conducteur value sa propre situation aux quatre niveaux. Aux niveaux lmentaires, elle met laccent sur la mesure de ses propres capacits ; aux niveaux suprieurs, elle considre la conscience des pralables et des tendances personnels ainsi que les aptitudes la prise de dcision relative aux dplacements et la vie en gnral. Les cellules de la matrice dfinissent donc un cadre pour dfinir en dtail les comptences ncessaires pour tre un conducteur sr. On peut utiliser la matrice pour dfinir les objectifs ducatifs et le contenu de lducation et de la formation du conducteur. Les concepteurs de la matrice proposent que la formation du conducteur sefforce de couvrir autant que faire se peut lensemble de la matrice et pas uniquement la partie infrieure gauche qui est traditionnellement prise en compte. Pour davantage dinformation sur la matrice GADGET, se rfrer larticle suivant : Hatakka et al., From Control of the Vehicle to Personnel Self-Control : broadening the perspectives to driver education. Transportation Research Part F (2002) 201-215, Elsevier Science Ltd.

266 ANNEXE 9: Les objectifs contradictoires de la formation au drapage

Ari Katila, Esko Keskinen et Mika Hatakka Dpartement de psychologie, Universit de Turku 20500 Turku, Finlande Rsum - On a fait des efforts pour que les conducteurs novices conduisent plus srement sur des routes glissantes, grce des stages spciaux qui ont largement chou. Lobjectif de cette tude est de comparer les points de vue des instructeurs et des lves quant aux finalits des stages de formation au drapage. On a analys limportance donne lanticipation, par opposition aux comptences de maniement du vhicule. Aprs avoir suivi un stage de formation au drapage, des lves de quatre pays nordiques (Danemark, Finlande, Norvge et Sude) ont estim que dans ce stage, les comptences de maniement taient aussi importantes que les comptences danticipation, alors que les instructeurs ont estim les comptences danticipation plus importantes que les comptences de maniement ; les diffrences entre les instructeurs et les lves sont les mmes dans les quatre pays. Les stages recourent largement aux exercices de maniement, bien que leur objectif principal soit de dvelopper des comptences danticipation ; ces exercices peuvent donner aux lves limpression que les comptences de maniement du vhicule sont plus importantes que les comptences danticipation. Les exercices de maniement augmentent galement la confiance en soi des participants et peut induire une sous-estimation des risques, notamment ceux qui rsultent dune conduite grande vitesse. Il se peut cependant que les comptences de gestion des situations difficiles ne soient pas suffisamment dveloppes pour compenser les effets de cette augmentation de confiance. Il est important de faire acqurir aux lves des comptences danticipation, mme si elles sont difficiles enseigner. La discussion est ouverte sur les effets respectifs des comptences de maniement du vhicule et des stratgies danticipation sur la scurit routire. Mots cls - Formation du conducteur, Formation au drapage, Comptences, Scurit routire, Confiance en soi. Introduction La formation au drapage fait partie du programme des coles de conduite dans quatre pays nordiques (Danemark, Finlande, Norvge et Sude). Comme lindique le programme du Danemark et de la Sude, lobjectif de cette formation est denseigner aux lves raliser certaines manuvres sur route glissante. Le programme finlandais et norvgien fixe explicitement lobjectif damliorer les comptences danticipation des lves conducteurs. En termes psychologiques, lobjectif de base de la formation au drapage nest pas de promouvoir lapplication des comptences de maniement du vhicule dans la conduite ordinaire, mais dinculquer des comptences danticipation pour viter la conduite dangereuse. Les comptences de maniement spciales enseignes dans les stages ne doivent tre utilises que dans les situations durgence. Cependant, les effets de la formation au drapage restent ce jour dcevants : on na pas encore prouv les effets escompts sur la scurit et certains rapports concluent linverse. Quand la Norvge a instaur la formation au drapage comme partie intgrante de la formation du conducteur, le nombre daccidents sur route glissante a augment chez les jeunes hommes (18-24 ans) (Glad, 1988). En Finlande, les rsultats de la formation au drapage sont en partie similaires. Dans le cadre dune tude sudoise (Keskinen, Hatakka, Katila et Laapotti, 1992), 30 616 conducteurs novices ont rpondu un questionnaire concernant les accidents dans lesquels ils ont t impliqus au cours des 6 18 mois aprs lobtention du permis de conduire. On a trouv une rduction des accidents sur route glissante pour les

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conducteurs de plus de 21 ans mais, comme en Norvge, cest sur des revtements glissants que les plus jeunes conducteurs hommes et femmes (18-20 ans) ont eu la plus grande proportion de leurs accidents aprs linstauration du stage de formation au drapage. Une hypothse dj avance (Glad, 1988 et Moe, 1984) est que laugmentation des accidents sur route glissante en Norvge est due laccroissement de la confiance des conducteurs dans leurs propres comptences conduire sur des routes glissantes ; du fait de cette confiance accrue, les conducteurs nont pas cherch viter de conduire dans des conditions difficiles ou ont entrepris des tches de conduite plus exigeantes en pratiquant des vitesses plus leves (Cette tude a t soutenue par le projet Nordique de dveloppement de la formation du conducteur (MEFUN II)). Pour tester cette hypothse auprs des conducteurs novices finlandais, une autre tude par questionnaire a t ralise au sein dune tude de suivi globale sur les effets du nouveau programme des coles de conduite (n= 1 319). Les rsultats montrent que les stages de formation au drapage ont accru la confiance des conducteurs dans leurs propres capacits de conduite sur route glissante (Keskinen et al., 1992). Gregersen (1996) fait tat de rsultats similaires quant la confiance accrue des jeunes conducteurs ou la surestimation de leurs propres comptences induite par la formation aux comptences de conduite sur route glissante. Traditionnellement, la formation du conducteur est un des moyens les plus importants damliorer les comptences de conduite. On considre comme acquis que la formation aux comptences est gnralement centre sur des exercices de maniement du vhicule. Bien que fondamentalement sensible, lide denseigner les comptences de maniement du vhicule a t remise en cause. De nouvelles ides relatives la nature de la conduite laissent penser que les motivations, lanticipation, la confiance en soi et autres facteurs peuvent tre plus importants pour la conduite sre que les comptences proprement dites (Ranney, 1994). Comment devons-nous enseigner aux conducteurs novices limportance de lanticipation par rapport au maniement du vhicule, et comment pouvons-nous amliorer les comptences de maniement sans accrotre excessivement leur confiance en eux ? Voil les questions cls. Lobjectif de cette tude est de comparer les points de vue des instructeurs et des lves quant aux finalits des stages de formation au drapage ; on a tudi plus particulirement limportance accorde aux comptences danticipation et aux comptences de maniement du vhicule. Mthode et chantillon Les questionnaires ont t adresss par courrier des coles de conduite choisies alatoirement dans chacun des quatre pays (Danemark, Finlande, Norvge et Sude), afin dtre distribus aux instructeurs responsables de la formation actuelle et aux lves qui viennent dachever leur stage de formation au drapage. Il na pas t possible de calculer les taux de rponse exacts. La proportion dcoles qui ont retourn le questionnaire a t de 7/21 eu Danemark, 8/21 en Norvge et 5/21 en Sude ; la Finlande a galement collect les donnes auprs de 21 coles de conduite mais ces rponses, sont venues sajouter des donnes complmentaires concernant les lves en train de terminer le stage de formation au drapage et les instructeurs pendant leur propre formation dinstructeur. Au Danemark, en Norvge, en Sude et en partie en Finlande, les instructeurs et les lves qui ont rpondu au questionnaire proviennent des mmes coles de conduite. On na pas compar les pays entre eux compte tenu des diffrences de taille des chantillons (tableau 1).

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Tableau 1. Les chantillons de ltude PAYS ELEVES (N) Danemark Finlande Norvge Sude TOTAL 28 260 64 30 382

INSTRUCTEURS (N) 10 64 19 15 108

Dans chaque pays, environ la moiti des lves sont des femmes (entre 52 et 57%), lge moyen tant de 21 ans (Finlande, Norvge) et de 22 ans (Danemark, Sude). Les instructeurs sont essentiellement des hommes (90%), leur ge moyen tant de 40 ans en Finlande, 42 ans en Norvge, 45 ans au Danemark et 51 ans en Sude. Les questions concernaient les comptences de conduite sur route glissante ; elles taient de la forme : parmi les comptences suivantes, lesquelles jugez-vous les plus importantes pour matriser la glissance des routes, en fonction de lenseignement du stage ? on a fourni aux individus une liste de ces diffrentes comptences danticipation et de maniement du vhicule pour quils indiquent en premier lieu les comptences quils considrent comme les plus importantes, puis les comptences importantes et enfin les comptences les moins importantes ; on les a incits utiliser lintgralit de lchelle trois niveaux aussi efficacement que possible. Les lves et les instructeurs ont reu des questionnaires identiques et les ont remplis sous couvert de lanonymat. Lanalyse factorielle met en vidence des facteurs (Harris-Kaiser, mthode de rotation nonorthogonale) partir desquels on a construit deux variables synthtiques laide de lanalyse de corrlation. On a maximis la cohrence interne des variables. Les variables synthtiques ont t nommes : 1) comptences danticipation (7 rubriques) et 2) comptences de maniement du vhicule (8 rubriques), leur fiabilit tant respectivement de 0,64 et 0,74 pour les instructeurs, de 0,62 et 0,62 pour les lves (alpha de Cronbach). Six rubriques ont t supprimes lissue du test de fiabilit. Les comptences danticipation ncessaires sur route glissante sont : - identifier les situations de circulation qui peuvent facilement aboutir un accident - viter les situations dangereuses - comprendre la signification de ladhrence des pneumatiques - dtecter les variations dadhrence des pneumatiques - adapter la vitesse pratique ltat de la route - adapter la vitesse pratique afin de rserver une distance de freinage suffisante pour viter un accident - viter, sur une route glissante, de faire des erreurs qui risqueraient de se traduire par une perte de contrle de la voiture. Les comptences de maniement du vhicule ncessaires sur route glissantes sont : - corriger un drapage latral - viter dacclrer ou de freiner en virage - utiliser lembrayage et le volant du vhicule lors dun drapage latral - corriger un drapage latral caus par une vitesse excessive - appliquer les comptences de conduite sur route glissante dans des situations relles de circulation - viter nettement un obstacle lorsque la distance de freinage ne permet pas de sarrter temps - maintenir ladhrence des pneumatiques grce une technique correcte de conduite dans diffrentes situations et diffrentes vitesses.

269
- savoir ce quil faut faire sur une route glissante quand un accident sest dj produit Rsultats : quels aspects des stages de formation au drapage les instructeurs et les lves considrent-ils comme importants ? On a compar les valuations seulement lintrieur de chaque pays, les lves et les instructeurs nayant pas t traits comme des groupes globaux dans lanalyse pour viter de donner un trop grand poids aux pays qui ont le plus grand chantillon. Ces dispositions aident galement surmonter les difficults dinterprtation que posent les diffrences de programme des coles de conduite et les cultures de la circulation dans les quatre pays. On a procd un T-test sur les moyennes pour comparer les valuations (variables synthtiques). Toutes les diffrences constates sont statistiquement significatives pour toute valeur p< 0,05. Les diffrences dvaluation entre les instructeurs et les lves ont t traites en soustrayant la moyenne des comptences de maniement du vhicule de celle des comptences danticipation. A linverse des lves (sauf en Finlande), les instructeurs des quatre pays ont not les comptences danticipation comme significativement plus importantes que les comptences de maniement du vhicule, les diffrences tant cohrentes en dpit de la faiblesse des chantillons. Le poids relatif donn aux comptences danticipation et de maniement du vhicule est significativement diffrent pour les groupes dinstructeurs et dlves lintrieur des pays (exception faite du Danemark) (tableau 2). Tableau 2 : Les diffrences dans les valuations des comptences danticipation et de maniement du vhicule entre les groupes dinstructeurs et dlves et leur importance (plus la valeur est leve, plus la comptence est importante ; minimum= 0, maximum= 20, fourchette : 4,3-20).
Pays Evaluation de limportance A = comptences danticipation M = comptences de maniement du vhicule Instructeurs A M Imp. * 18,0 15,8 *** 17,9 12,0 *** 17,0 14,6 *** 18,1 11,8 Elves A M 15,6 15,0 15,3 14,3 15,2 15,3 15,3 15,1 Diffrence en valeur relative entre les groupes dinstructeurs et dlves (A M)

Danemark Finlande Norvge Sude

Sign. NS
***

NS NS

Instructeurs 2,2 5,9 2,4 6,3

Elves 0,6 1,0 - 0,1 0,2

Sign. NS
*** ** ***

Significativit : NS = non significatif * = p< 0,05 ** = p< 0,01 *** = p< 0,001 Les lves (sauf en Finlande) considrent que les comptences danticipation et les comptences de maniement du vhicule sont dgale importance ; les lves finlandais valuent les comptences danticipation comme relativement plus importantes que les comptences de maniement du vhicule. Cependant, lavantage relatif que les lves finlandais accordent aux comptences danticipation est significativement plus faible que celui quaccordent les instructeurs finlandais. En gnral, les instructeurs distinguent mieux que les lves les comptences danticipation et les comptences de maniement du vhicule.

270
Discussion Les instructeurs jugent les comptences danticipation plus importantes que les comptences de maniement du vhicule, mais les lves ( lexception de la Finlande) jugent diffremment. Les instructeurs accordent galement plus de poids que les lves aux comptences danticipation par rapport aux comptences de maniement du vhicule (sauf au Danemark). Les rsultats prouvent que les lves des stages de formation au drapage ne parviennent pas saisir lobjectif des stages, savoir que la conduite sre sur des routes glissantes consiste tre capable dviter le drapage plutt qu pouvoir corriger un drapage. Ce constat semble relever dun problme plus vaste en matire de formation du conducteur. On discute ci-aprs du contenu de la formation au drapage et des raisons de ses effets ngatifs afin de comprendre les rsultats et leurs implications pour la formation du conducteur en gnral. Enfin, on prsentera des solutions possibles au problme. La discussion est fonde sur les rsultats ici exposs ainsi que sur les rsultats dautres tudes. Le contenu de la formation au drapage Dans tous les pays, les mthodes actuelles de formation au drapage sur piste, dont on discute ici, sont cibles sur des exercices dont la composante essentielle semble tre les comptences de maniement du vhicule. Ces exercices comportent : - des dmonstrations concernant leffet de la vitesse, de ltat de la route et des mthodes de freinage sur les distances de freinage - des freinages quand la traction est diffrente entre les roues droites et les roues gauches - des exercices de freinage sur revtement sec et sur revtement glissant avec diffrentes mthodes de freinage - des manuvres dvitement sur surface glissante - une conduite correcte dans les virages glissants - la correction dun drapage latral Il existe des diffrences entre les pays, notamment quant au temps consacr chaque exercice ou au type dquipements utiliss. Il existe mme des variantes entre diffrentes formations sur piste lintrieur dun mme pays. Nanmoins, les exercices ci-dessus mentionns sont les plus typiques et les plus usuels dans tous les pays. Explications concernant les effets ngatifs de la formation au drapage Lobjectif de la formation au drapage doit tre dapprendre aux lves adopter une stratgie danticipation au volant et valuer leurs propres comptences de conduite de manire raliste. Un conducteur qui anticipe les risques de la circulation est en mesure dessayer de les viter, par exemple en ne conduisant pas si ce nest pas absolument ncessaire ou en conduisant faible vitesse. Un conducteur qui anticipe est soucieux de la manire dont une situation peut se dvelopper et est capable de regarder plus loin devant quun conducteur dont les comptences danticipation sont inadquates. Les conducteurs doivent aussi tre capables dvaluer leurs propres comptences avec ralisme : une trs grande confiance ou une surestimation de ses comptences peut aisment entraner dans des situations qui dpassent les limites des comptences relles. Les accidents avec perte de contrle des jeunes conducteurs hommes en sont un exemple : ces accidents surviennent souvent sur route sche mais vitesse leve et dans le cas dune conduite sous influence. Les accidents par perte de contrle des conductrices surviennent le plus souvent sur des routes en mauvais tat, par exemple glissantes (Laapotti, 1994).

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Pourquoi alors la formation au drapage amne-t-elle les lves estimer si importantes les comptences de maniement du vhicule et accrotre leur confiance dans leurs propres comptences au point de les survaluer comme Gregersen (1996) par exemple la soulign ? Une des raisons de cette confiance rside dans la nature des exercices. On les rpte en gnral jusqu ce que les lves soient capables de les excuter correctement, les conditions de conduite tant maintenues constantes. Cest ce qui rend la tche dapprentissage facile : llve apprend des routines dans un contexte stable ; de ce fait, les comptences acquises sont trop limites pour tre appliques avec succs dans la circulation relle avec des conditions variables. Il est courant de croire que les bonnes comptences de conduite sont pour la plus grande part des comptences de maniement du vhicule (Gregersen, 1996). On peut aussi utiliser les comptences de maniement du vhicule pour satisfaire autre chose que des motivations scuritaires. Ces deux aspects sont typiques des jeunes conducteurs, notamment des hommes (Jessor, 1986 ; Keskinen, 1994 ; Twisk, 1994). Considrer quon dispose de comptences de maniement du vhicule bien dveloppes et utiliser ces comptences dans la circulation peut aider les jeunes sidentifier des gens quils respectent galement pour dautres caractristiques, par exemple les pilotes de rallyes ou les hros de cinma. Une cause possible de mauvaise comprhension des objectifs est le retour (feedback) que les lves donnent aux formateurs. Comme la plupart des exercices sont centrs sur le maniement du vhicule, la tentation est grande de fournir un retour (feedback) uniquement sur ce point. On peut par exemple facilement interprter les manuvres dvitement sur un revtement glissant ou la conduite correcte dans un virage glissant comme des moyens dacqurir de meilleures comptences de maniement du vhicule. On oublie que lobjectif initial de ces exercices est de montrer les avantages de lanticipation au volant, cest dire quune vitesse plus faible permet au conducteur de grer une situation difficile, et les exercices incitent les formateurs donner plus de retour (feedback) sur les techniques de maniement dans une situation donne plutt que sur les comptences des lves viter la situation. Un exemple des limites des exercices est la manuvre de freinage-vitement dans laquelle le conducteur essaie dviter de heurter lobstacle plac sur la route : le conducteur doit scarter de lobstacle dans la direction (droite ou gauche) quon lui indique avec une lampe, un drapeau ou un signe de la main. Lapprentissage de ce type de procdure est trs rducteur. Lexercice vise simuler une situation relle de freinagevitement, mais la seule chose quapprend le conducteur, cest de choisir la bonne direction dvitement. Cependant, dans la ralit, les situations de circulation se produisent rarement de manire inattendue : dans la plupart dentre elles, le conducteur est capable danticiper si elles vont se dvelopper. Lexercice de freinage-vitement est quelque peu rducteur, car il privilgie uniquement lapprentissage des ractions rapides. De tels exercices, qui trouvent leur origine dans le behaviourisme, ne peuvent pas promouvoir lapprentissage des comptences danticipation. Lapprentissage des comptences de maniement du vhicule est intrinsquement gratifiant. Les comptences de maniement du vhicule donnent au jeune conducteur le sentiment quil(elle) est capable de matriser la voiture et donc de tirer des satisfactions de manuvres russies, plus difficiles tant ces manuvres, plus grandes tant les satisfactions. Cette utilisation gratifiante des comptences de maniement du vhicule aboutit sans doute transposer les manuvres correspondantes des exercices de situations durgence la conduite ordinaire sur route glissante ; il en rsulte que le conducteur simpose des tches de conduite plus exigeantes, par exemple en pratiquant des vitesses plus leves ou en acceptant plus volontiers de se trouver en drapage latral. La formation ou lexprience de conduite font que la confiance du conducteur dans ses propres comptences augmente plus vite que ses comptences relles (Gregersen, 1996 ;

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Renge, 1995). Une exprimentation ralise par Gregersen montre que les conducteurs forms aux comptences ont, aprs une demi-heure de pratique seulement, tendance valuer leurs comptences un niveau plus lev que les conducteurs forms la perspicacit . Un retour (feedback) positif (tches faciles et rptition) joint la nature gratifiante de la formation peut accrotre la confiance en soi mme si les comptences effectives de gestion des situations relles nont pas t dveloppes au mme degr (Gregersen, 1995). Cette confiance accrue en ses propres comptences induite par la formation au drapage est la fois pose comme hypothse (Glad, 1988) et documente (Gregersen, 1995 ; Keskinen et al., 1992). Comment rendre plus efficace la formation au drapage Depuis longtemps, et cest encore le cas, la question est : comment accrotre les comptences sans augmenter la confiance dans ces comptences et sans promouvoir leur utilisation pour satisfaire des motivations extrieures comme le besoin de comptition ou la recherche de sensations (voir notamment Ntnen et Summala, 1974). Il existe plusieurs solutions qui semblent actuellement prometteuses, certaines dentre elles concernant la formation au drapage et dautres lvaluation du conducteur. Il faut modifier la nature de la formation au drapage de sorte que la part consacre au maniement du vhicule ne soit pas excessive, une solution pouvant consister recourir davantage aux dmonstrations ; on peut aussi augmenter la part des essais avec valuation de ces essais. Le point de dpart doit tre constitu des expriences quotidiennes des lves et de leur valuation en vue de promouvoir un comportement sr dans la circulation. Il faut exclure la rptition des exercices et les programmer de manire telle quil ne soit possible de russir que par lanticipation et par exemple la conduite vitesse rduite. Ceci aboutit une plus grande variabilit des exercices et rendre les tches dapprentissage plus difficiles. Il faut viter les exercices qui mettent laccent sur la rapidit de raction. La tche la plus difficile est de rduire les effets ngatifs rsultant de lopinion courante selon laquelle les comptences de conduite sont synonymes de comptences de maniement du vhicule. Une faon de le faire est de rendre les formateurs plus conscients de cette opinion et de les amener adopter de manire plus profonde lide que lanticipation est lobjectif important de la formation. Il est galement ncessaire de dvelopper leur capacit fournir un retour(feedback) appropri concernant les exercices. Ce retour (feedback) doit tre cibl sur les comptences de niveau plus lev ou les comptences danticipation, de prfrence aux comptences de maniement du vhicule. Les exercices cibls sur les comptences danticipation aident les instructeurs dans leur travail. Lapprentissage doit tre gratifiant galement en ce qui concerne la formation au drapage, mais la rcompense doit provenir essentiellement de lacquisition de comptences danticipation et non de comptences de maniement du vhicule. Les instructeurs occupent videmment une position cl, comme indiqu prcdemment, mais les exercices sont galement importants : ils doivent tre programms de faon telle quil soit impossible dapprendre des recettes pour grer une situation. Une solution au problme de lexcs de confiance est daccrotre lauto valuation en conjonction avec lvaluation de linstructeur. Le programme des coles de conduite finlandaise a intgr systmatiquement lauto valuation et ceci est trs prometteur : les lves ont indiqu quils ont appris mieux analyser leurs propres comptences de conduite quauparavant (Laapotti, Keskinen, Hatakka et Katila, 1995). Lide centrale de

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lauto valuation est actuellement la mme que ce qui est aujourdhui propos aux conducteurs infractionnistes en Autriche (Panosch, 1995) et en France (Billard, 1995). Ce sont l des solutions au problme de la formation au drapage, mais elles ne sont pas faciles mettre en uvre. Remerciements - Cette tude et la rdaction de larticle ont t soutenus financirement par le Comit Nordique pour la Recherche en Scurit Routire. Nous remercions vivement Liisa Hakamies-Blomqvist et un lecteur anonyme pour leurs commentaires.

Rfrences Billard, A. The presentation of the refresher modes: the French model. Proceeding in the Seminar on Young Drivers, 15. - 16.6., Paris, France, 1995. Glad, A. Fase 2 i freropplringen. Effekt Transportkonomisk institutt, Oslo, 1988. pa ulykkes risikoen. Rapport 0015,

Gregersen, N. P. Young drivers' overestimation of their own skill - An experiment on the relation between training strategy and skill. Acc. Anal. and Prev., Vol. 28, No 2, pp. 243-250, 1996. Jessor, R. Risky driving and adolescent problem behaviour: An extension of problem-behaviour theory. Alcohol, drugs and driving, Vol.3, No 3-4, pp. 1-11, 1986. Keskinen, E. , Hatakka, M., Katila, A. et Laapotti, S. Was the renewal of the driver training successful? The final report of the follow-up group (in Finnish). Psychological reports No 94, University of Turku, 1992. Keskinen, E. Why young drivers have more accidents. Invited lecture in the First Interdisciplinary Conference on Young Drivers, 12-14.12., Cologne, Germany, 1994. Laapotti, S. Fatal car accidents of novice drivers: Lack of skills or lack of safety motives. Invited lecture in the First Interdisciplinary Conference on Young Drivers, 12-14.12., Cologne, Germany, 1994. Laapotti, S., Keskinen, E. Hatakka, M. and Katila, A. Kuljettajantutkinnon ajokokeen palautteellisuuden lisminen ja asiakastyytyvisyys Kokeilu Helsingin katsastusasemalla kevll -95. Turun yliopisto, psykologian laitos. Tutkimusraportti, 1995. Moe, D. Unge frere - Forholdet mellom opplevd og faktisk dyktighet. Trondheim, Sintef, Avd. Samferselseteknikk, 1984. Ntnen, R. and Summala, H. A model for the role of motivational factors in drivers' decision making. Accid. Anal. and Prev. Vol. 6, pp. 243-261, 1974. Panosch, E. The Austrian model. Proceeding in the Seminar on Young Drivers, 15. 16.6., Paris, France, 1995. Ranney, T. Models of driving behaviour: A review of their evolution. Acc. Anal. and Prev. Vol 26, No 6, pp. 733-750, 1994.

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