Gua para la concepcin de puentes integrales en carreteras

Ministerio de Fomento Direccin General de Carreteras 2000

PREMBULO

El concepto de puente integral, o puente sin juntas, surge como respuesta a los prO'" blemas funcionales que, con cierta frecuencia, se plantean en la zona de encuentro entre tablero, estribo y calzada de acceso.

La eliminacin '-Cuando el tipo de estructura lo permite- de las juntas de calzada entre tablero y estribos, as como de los apoyos de neopreno en estribos y pilas, se est utilizando con xito desde hace aos en algunos pases, como una opcin para aumentar la vida til de los puentes y, en todo caso, para simplificar las labores de conservacin.

Con esta gua se trata de aprovechar la experiencia internacional, de forma que, conibinadacon la normativa yla prctica ingenieril de nuestro pas, sirva como referencia a la hora de concebir un puente integral.

Para abordar el proyecto de un puente integral. es necesario comenzar por la identificacin y anlisis de sus particularidades. La presente gura se debe entender como una herramienta de ayuda para sistematizar el anlisis y justificacin estructural de estos puentes. asrcomo para establecer los lImites de su uso. Los detalles, dimensiones y mtodos de clculo propuestos constituyen una solucin razonada que, lgicamente, no es nica.

La experiencia derivada de la construccin y seguimiento de este tipo de estructuras permitir en el futuro matizar y completar los criterios recogidos en este documento.

NDICE

Pgina

1. INTRODUCCiN
1.1. 1.2. EVOLUCiN HACIAELCONCEPTO DE PUENTE INTEGRAL. RAZN DE SER DE LOS PUENTESINTEGRALES. . . . . .

.7 10
13 19

2. 3.

ANTECEDENTES HISTRICOS EXPERIENCIAINTERNACIONAL

DE LOS PUENTES

4. ORIGEN DE LOS MOVIMIENTOS

4.2.
4.1, INTRODUCCiN

MOVIMIENTOS INTR!NSECOS DE LAS ESTRUCTURAS

41

4.2.2. 4.2.1. Pretensado

4.2.1. Retraccin

..

...... ....

4.3.

4.2.3.

4.2.2. MOVIMIENTOS DEBIDOS A LAS CARGAS EXTERIORES 4.2.3.

Temperatura ..."

41 42 44

4.3.1. Viento. . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.2. 4.3.3. 4.3.4. Fuerzacentrfuga. , . . . . . 4.3.5. Sismo. . . . . . . . . . . . . . . .

Frenado Introduccin

46 46 46 47 47

4.4.

MOVIMIENTOS DEBIDOSAL TERRENO 4.4.1. 4.4.2. 4.4.3. Problema genrico. . . . . . . . . Valores tolerables de asientos Empujes de tierras en estribos 48 49 50

5.

ANLISIS 5.2.
5.1. INTRODUCCiN

DE SOLUCIONES

yarranque

LOSA DE TRANSICiN

53

5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.2.4. 5.2.5.

Necesidad de la losade transicin. . . . . . Profundidad de la losade transicin. . . . . Conexin con el estribo. . . . . . . . . . . . . . . Geometra de la losade transicin. . . . . . Dimensionamiento de la losade transicin

53 54 55 57 62

CIMENTACiN DEL ESTRIBO 5.3.1. 5.3.2. Tipos de pilotes empleados. . . . . . . . . . Comportamiento de los pilotes de acero

66 67
5

Pgina 5.3.3. Metdologa para el dimensionamiento de los perfiles

metlicos.
5.3.5.
5.3.4.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . .
directa.
los pilotes

Cimentacin
Durabilidad

............... ..... .. .....

de acero

71 84 85 87 89

5.4; 5.5. 5..6.

ENCUENTRO
UNiN DEL

DE LA lOSA
CON

de

DE TRANSICiN
El ESTRlBO

CON

LA CALZADA.

TABLERO

LIMITACIONES

Al USO DE lOS PUENTES INTEGRALES.

90

6. EJEMPLOS
6.1. 6.2. INTRODUCCiN ESTIMACiN DE LOS MOVIMIENTOS DEL TABLERO
JUSTIFICACiN 6.2.1.
6.2.3. 6.2.2. 6.2.1. Valores Tableromixto Tablero

DE LOS
hormign

PILOTES
postensado

METLICOS

6.2.2. 6.2.3. 6.3.

6.3.2. 6.3.1.
6.3.1.

98 99 100

de

comparados

Desplazamiento
vertical

horizontal.

...............
101 101 102

Carga

6.3.2.

6.4. JUSTIFICACiNDE LA LOSA DE TRANSICiN. . . . . . 6.5. 6.6. 7. REFERENCIAS

CONEXiN
DE CORONACiN

DEL PILOTE A LA VIGA.

..............

VIGA

1.

INTRODUCCiN

1.1.

EVOLUCiN HACIA EL CONCEPTO DE PUENTE INTEGRAL

No hace fa1taforzar la memoria para recordar la evolucin que, en las ltimas dcadas, se ha producido en nuestro pafs en la concepcin de puentes: la difusin del pretensado, en 10s aos 60, condujo a soluciones de vigas prefabricadas, isostticas,con nu~ merosos diafragmastransversales que aseguraban la irdeformabilidad transversal del tablero y facilitaban notablemente! junto con su rsostati.cidad, su clculo. Posteriormente, la complejidad de construccin de las traviesas odiafragmas transversales y los nuevos instrumentos de clculo que fueron posibles con el desarrollo de la informtica (mtodo de Guyon-Massonet, mtodos matricia1es, etc.), fomentaron el uso de tableros de vigas isostticas con diafragmas exclusivamente en apoyos que; ms adelante, desaparecieron tambin. Los inconvenientes funcionales y el coste de conservacin de las juntas de calzada promovieron soluciones.. aplicadas en Alemania y otros pafses, consistentes en dar continuidad a la losa del tablero de vigas, dotndola de gran flexibilidad y una poderosa armadura que aseguraba el contro! de fisuracin y la ductilidad de su comportamiento. Asf, los tableros de vigas prefabricadas mejorabansu competitividad, funcionalidad y durabitidad, frente a las soluciones de losas continuas que, con muy diversas geometrfas, empezaron a usarse con frecuencia en nuestro pafs, como ya habfa ocurrido antes en numerosospafses tecnolgicamente avanzados. Los comentarios anteriores, que se resumen en los esquemas incluidos en la figura 11, hacen referencia, bsicamente, a los puentes de hormign pretensado. A partir de los aos 70, comenzaron a construirse tambin puentes mixtos cuya uti.iidad se ha ido poniendo creciente mente de manifiesto, siendo en la actualidad un tipo de estructura de uso frecuente en nuestro pas. Desde los comienzos de su utilizacin, estos puentes se han proyectado, en su mayor parte, como tableros continuos evitando el isostatismo y la creacin de juntas de dilatacin sobre apoyos intermedios. En a1gunos casos se han diseado tambin soluciones de tipo prtico, con las pilas rfgidamente unidas al tablero. En general, sin embargo,. los tableros se sostienen sobre pitas de hormign, mediante apoyos de neopreno. La gran mayora de los puentes mixtos Construidos hasta ahora disponen de una junta entre tablero y estribo en cada extremo del puente, y el tablero descansa en la silla o estribo a travs de los aparatos de apoyo. La creciente y justificada preocupacin por la durabilidad delos puentes, en su doble faceta de conseguir prolongar su .vida til yminimizarlos costes de conservacin; est produciendo una nueva generacin de estructuras, tanto en puentes de hormign como mixtos, en los que se eliminan las juntas de ca1zada, incluso las del encuentro de tableros y estribos, y tambin los aparatos de apoyo, mediante el empotramientode pilas flexibles en tableros, siempre que la naturaleza del puente lo facilite. En particular la eliminacin de las juntas en estribos, ha conducido a un tipo de puentes que se conocen como puentes integrales. El pragmatismo americano ha impulsado esta solucin que se viene empleando desde los aos 50 y qu~ contina extendindose. Inicialmente reservado a puentes de pequea longitud,en la actualidad existen ya algunas realizaciones con longitudes ms importantes. La solucin se estaplicando, tanto en puentes de hormign pretensado como mixtos y, en general, la experiencia est resultando satisfactoria, como !uegose ver al hacer referencia a la prctica internacional. La experiencia americana se comienza a aprovechar tambin en diferentes paises europeos. En el Reino Unido, se public en 1989 el llamado Maunsell Reportcon resultados de la inspeccin aleatoria de un conjunto de 200 puentes, que pone inequf-~

vocamentede manifiesto que las juntas de dilatacin estaban en el origen de muchos delos problemas identificados y eran una fuente significativa de costes de conservacin. Como consecuencia, el Departamento de Transportes britnico public en 1995 unos documentos denominados Design for Durabilityen los que propugnaba dar continuidad alos puentes en todas las pilas intermedias y, para puentes de luces pequeas o medias, eliminar las juntas en estribosdisenandouna unin rfgida entre stos y el tablero. Se prohiban, prcticamente, las juntas a media viga y se recomendaba la continuidad de los tableros y los estribos integraJes. En otros paises tambin se han construido puentes integrales y existe un inters por este tipo de soluciones como medio para paJiarios problemas de conservacin y mejorar lafuncionalidaddel pente en su encuentro con la calzada.

Figura 1.1

Esquema de evolucin hacia los puentes integrales

1.2.

DE SER DE LOS PUENTES

RAZN

Las mismas razones que motivaron en su da a los ingenieros americanos a construir puentes integrales, y ahora estnsiend aceptadas en otros pases, son vlidas para justificar tambin en el nuestro el uso de este tipo de puentes. ~ Los apoyos y juntas de di1atacin que se disponen en un puente para mitigar las consecuencias de los movimientos inevitables que1acompaarn durnte toda su vida suelen ser fuente de problemas. Por ello, su nmero debe limitarse enla medida de 10 posible. Juntas y apoyos son singularidades que restan monolitismo a 1a estructura y que pueden generar algunas deJas siguientes consecuencias: Peor funcionalidad del puente: El usuario percibe con claridad la existencia de estas singularidades en el tablero, especialmente con las actuales velocidades de circulacin..

INTEGRALES

Mayor frecuencia y coste de las operaciones de conservacin: Los apoyos y. sobre todo, las juntas tienen en cualquer caso una vida inferior a la del resto del
puente; por otra parte. son elementos que exigen una colocacin cuidadosa. Estn sometidos a esfuerzos dinmicos sistemticos, a los efectos de la intemperie y se colocan en zonas en las que se canaliza el agua que llega al tablero del puente. Por ello. son elementos vulnerables que exigen frecuentes y costosas reparaciones y, en efecto. se identifican como los que con ms frecuencia son el origen de problemas en puentes. Pero, adems, la intervencin para reparar o sustituir una junta es compleja y suele exigir interrupciones de trfico. La mayor deformabilidad, en trminos relativos, de puentes con apoyos y juntas de dilatacin (que configuran puentes de tramos isostticos o, al menos, apoyos articulados en los extremos de los vanos laterales de tramos continuos) puede producir daasen los elementos auxiliares del puente y, en particular, en aceras, petos y barandillas.

Las discontinuidades generadas por las juntas provocan tambin efectos dinmicos indeseables en los tabreros que afectan no solamente a las juntas, sino a Ja propia estructura del tablero al ser mayores los esfuerzos provocados por los .impactosy mayor, tambin, el riesgo de fatiga.
En la zona de estribos, como es bien sabido, es frecuente quese manifiesten problemas originados por la deformabilidad de los terraplenes de acceso y del terreno natural que los soporta -que puede tener su origen en las dificultades de compactaci6n del relleno y acumulacin de agua en el trasd6s de los estribos-, por los movimientos del tablero, porla discontinuidad debida a la junta de dilatacin, por el agua que se filtra a travs de la junta, etc. Tambin en esta zona, se mani., fiestan las incertidumbres respecto a las cargas y empujes para los que hay que dimensionar los estribos, lo que comporta, en la prctica, una gran heterogeneidad de soluciones (y de costes), para resolver problemas anlogos.

Por todo ello, es evidente que el puente ideal sera aqul que no requiriese juntas y que no necesitase apoyos especiales, elementos que suponen singularidades en la estructura y que no tienen la robustez ni la potencial durabilidad de la estructura propiamente dicha del puente. Desde esta perspectiva, en lugar de preguntarnos cundo son posibles10s puentes integrales, quiz deberamos preguntarnos cundo no son posibles. Las limitaciones en su utilizacin son la consecuencia de 1aslimitaciones en nuestros conocimientos a~ercade la cuantificacin de los movimientos en las estructuras y de los efectos de estos movimientos. Es natural, por ello, que en la prctica se recurra con frecuencia al principio ingenieril que establece que "la mejor forma de solucon8(Un problema es evitar que se plantee". As, colocando apoyos y juntas que admitan amplios movimientos de diferentes orgenes,obviamos todas 1asincertidumbres en su evalua10

cin. Sin embargo, siendo en parte cierto lo anterior, no lo es menos que juntas, apoyos y losas de transicin contribuyen a paliar el problema, pero no srempre lo resuelven. Por ltimo, cabe sealar que si, en su concepcin ms pura, las soluciones integrales solamente pueden ser utilizadas en puentes de longitudes moderadas, precisamente estos puentes constituyen la gran mayora de los que se construyen. La AIPCR ha publicado un documento, Towardsan lndicator of the Health Condition of Bridges, con numerosos datos, entre los que se encuentra el nmero de puentes por longitudes construidos en diferentes pases. De esos datos se deduce que ms del 80% de los puentes construidos en un gran nmero de pases tienen una longitud total inferior a los 100 metros. Ello justifica el inters de profundizar en el conocimiento del comportamiento de obras de dimensiones moderadas, por ser la mayora de las que se construyen y porque la mejora de dichos conocimientos se podra aplicar, tambin, a obras de mayor longitud.

11

2.

ANTECEDENTES HISTRICOS

Se puede comenzar diciendo que inicialmente todos los puentes eran integrales. Los puentes de mampostera, a los que se ha recurrido desde tiempo inmemorial hasta tiempos recientes, son evidentes ejemplos de puentes integrales. En ellos, los movimientos inevitables de la estructura, debidos esencialmente a la variacin de temperaturas, se distribuan entre las juntas de mampuestos. Debido a la gran inercia trmica de los materiales y a la reducida dimensin de los mampuestos, los pequeos movimientos generados se ab'sorban entre las abundantes y prximas juntas. El progreso en la construccin trajo consigo el uso del acero, en puentes y en todo tipo de estructuras, desde principios del siglo XIX y del hormign desde finales del siglo pasado y, sobre todo, desde los comienzos del siglo actual. Los puentes construidos con estos materiales, sobre todo con acero, eran mucho ms sensibles, por su menor inercia trmica, a las variaciones de temperatura. Adems, las caractersticas reolgicas del hormign generaban potenciales acortamientos que condicionaban las soluciones posibles. As nacieron diferentes tipos de apoyos metlicos profusa mente utilizados en puentes de ferrocarril. En el hormign, se comenzaron a utilizar las articulaciones, que se lograban concentrando tensiones de compresin en una zona pequea, aprovechando as la capacidad plstica de este material.

Con todo, a lo largo del siglo .XIX y hasta mediados del XX eran frecuentes los puentes sin juntas y con frecuencia sin apoyos especiales entre pilas y tablero. Se pueden citar muchos ejemplos de la poca de estructuras aporticadas y arcos sin juntas, construidos tanto en acero como en hormign. Resulta expresivo lo que en relacin con estas cuestiones se deca en obras clsicas de puentes como, por ejemplo, en la obra Puentes de hormign armado, de Eugenio Ribera, publcada en 1932. A continuacin,

se transcriben literalmente algunos prrafos:

"Los tramos independientes deben poderse contraer y dilatar con libertad... separando el hormign de los tramos por una junta de cartn." "Asimismo el apoyo de las vigas y estribos debe establecerse sobre cartn, o mejor an, sobre chapas de plomo si el puente se establece en regiones de temperaturas variables. " "Hasta puentes de 80 m de longitud, construidos por tramos independientes de 10 a 15 m apoyados muchos de ellos sobre pilares dehormign armado, hemossiempre prescindido de chapas de plomo para su libre dilatacin, sin que hayamos observado el menor inconveniente. " Al referirse a IQs puentes continuos, se puede leer:

"... como los efectos de la dilatacin son ms sensibles en sus extremos, para no acentuarlos con exceso en los estribos terminales del puente, cuando se trata de puentes de longitudes superiores a 60 m, es preferible dividir la luz total en dos o ms tramos... apoyados en sus extremos sobre pilas-estribos que lleven sus aparatos de dilatacin. ". Tambin merece la pena rescatar del texto el siguiente prrafo: "... la continuidad de los tramos acenta en sus extremos los efectos de la dilatacin y obliga a dispositivos complicados y no siempre eficaces. "

13

ii ,~

"... sern contadfsimosloscasos en que pueden convenir los tramos continuos... el autor siempre ha preferidoconstruirlos independientemente. Es el mejor procedimiento para suprimir las indecisiones de clculo y las

dificultades de construccin que se pres~ntan en tramoscontinuos. " tambin:

H

Al tratar de puentesen u arco corrientesempotrados(hasta40 m de [.uz)", afirma

Insistimos sobre Ja necesidad de prevenir estas dilataciones, cortando

el tab./ero en el plano de arranques; de nohacerlo asf en invierno, casi todos los forjados, pavimentos y barandillas se agrietarn para volverse a cerrar durante el verano;Ja obra no peligrar por ello, pero es de mal efec-

to y las grietas tienden a aumentar con el tiempo.

Estas manifestaciones de una gran personalidad de la 1ngeniera espaola de puentes, con la que se han formado muchas generaciones de ingenieros, son muy expresivas: ya entonces se titubeaba sobre la necesidad o no de juntas. Y se confesaba que el desconocimiento se paliaba con soluciones isostticas y juntas y apoyos, jcon frecuencia de cartn!, que en la prctica se han tenido que comportar como puentes sin juntas, esto es, como puentes integrales. De hecho, en el texto a1que nos estamos refiriendo, se encuentran numerosos ejemplos de puentes integrales (algunos de ellos recogidos en las figurasinc1uidas al final de este capitulo). El desarrollo de! hormign pretensado trajo consigo movimientos ms importantes de la estructura, debido a los acortamientos elsticos que llevaba consigo el propio concepto de la precompresin del hormign Y tos acortamientos diferidos debidos a lafluenciadel hormign. En consecuen.cia, la aplicacin prctica del pretensado demand juntas y apoyos que evitasen las coacciones al acortamiento de! hormign. Y de hecho, fue Freyssinet quien desarroll en primer lugar, en los aos 50, los apoyos de neopreno que, a partir de entonces, se han utilizado profusamente. Al tiempo co,menzaron a desarrollarse diferentes tipos de juntas de dilatacin que se disponan entre tramos isostticos de tableros y a1final de stos, en la transicin con los estribos. La variedad y calidad de los apoyos y juntas fueron sucesivame:nte mejorando, aunque su uso, sobre todo en el caso de las juntas, puso de manifiesto frecuentes casos de inadecuado comportamiento. En todo caso, era claro que .rasjuntas constituan elementos con una vda til inferior a la vida previsible del puente, y que requeran ser mantenidas y cambiadas a lo largo de sta. Para mitigar este problema se extendi la prctica de dar continudad a las losas de los tableros isostticos de vigas prefabricadas, elimnando la junta entre ellas yadmitiendo una potencialfisuracin y un comportamiento incierto de elementos solicitados por deformaciones y esfuerzos alternados difcile-sde evaluar. La experiencia fue indicando que al eliminar las juntas intermedias se sorucionaba un problema funcional y de conservacin que, en ocasiones, era importante. El mejor conocimiento del comportamiento de los materiales y la evolucin de los procesos constructivos permitieron aplicar, en algunos casos, las ventajas del empotramiento del tablero en pilas esbeltas, eliminando aparatos de apoyo. Ejemplos de ello se encuentran entre los numerosos puentes construidos con la tcnica de voladizos sucesivos; Tambin en obras ms pequeas se pona de man!fiesto la posibilidadde eliminar apoyos, en el encuentro de pilas y tabrero, yen la titeratura tcnica se encontraban publicaciones abogando por las ventajas de utilizar la capacidad deformacionalde pilas adecuadamente armadas para asegurar su ductilidad.

14

Puente de Alcntara

Figura2.2 Puente medieval en Alemania

15

'"

Puentesobre

Figura 2.4

Puentesobreel Guadarrama IEugenioRibera)

16

Figura 2.5

Puentede Requejo en Asturias (Eugenio Ribera)

Figura2.6

Seccinlongitudinal

del Puente de Requejo (Eugenio Ribera)

17

Figura 2.7

Puentede Salginatobel en Suiza (Robert Maillart}

Figura 2.8 Puente de

voladizos sucesivos con pilas empotradas en tablero

18

3.

EXPERIENCIA INTERNACIONAL

En todos los pases se tiene conciencia del problema que se plantea en el encuentro entre el tablero de un puente, el estriboyla calzadade acceso.

A continuacin, se resumen algunas de las prcticas utilizadas en diferentes pases para abordar este problema.,

La experienla ms amplia e interesante proviene de Estados Unidos, donde desde hace ms de clncuentaaos se comenzaron a utilizar puentes integral~s, en los que se eliminaba todo tipo de juntas y apoyos. El inters de la experiencia ha hecho que sea creciente el nmero de Estados que estn utilizando este tipo de soluciones, segn los resultados de una encuesta realizadacon tal finalidad.

Figura 3.1

Empleo. de estribos irteg!ales en puentes cont.inuos

19

Esan ms interesante reprodUcirlainformaci6n resumida de las respuestas a otra encuesta realizada en 1990. '

. . .
.

Columna 1. ESTADO: Nombre del estado que aporta 1ainformacin. Columna 2. USO: Si se utilizan ono los puentes integrales (S=SI; N=NO Columna.3. CATEGORIA: Categora de la carretera donde hbitualmente se utilizan puentes integrales. (1=estatal; 2=provincial; 3=todas) Columna 4. LONGITUDES MS FRECUENTES: Longitudes ms frecuentes de los puentesinte9rales en 'cada estado. Los siguientes cdigos numricos se emplean para clasif)car 1asdiferentes Jongitudes: 1 < 60 m 5 = 150-1"80m 2 = 60.,90 m 6 = 180.,210 m 3= 90.,120 m 7 210.,240 m 4 =120.,150 m 8> 240 m Columna 5: JUNTAS: Si se utilizanluntas de dilatacinen1as losas de transicin, distancia a Josestribos, en - [m!,

. . .
. .

Columna6, CABEZAS PILOTE: Sise utilizan cabezas

de pilote (S = St;N= NO} Columna 7. PRIMER PUENTE: Ao en que se con~ truy el primer puente integral en cada estado. Columna 8. PUENTE MS LARGO: Longitud en 1m] del puente integral ms largo construido con los siguientesmate.ria\es: (1) acero; (2}hormign; (3) hormign pre-tensadoo post-tensado Columna 9.RELLENO:.Tipo de materialemp!eado detrs de )os estribos {G= granular; W.G.= gravas de ro; S.E.:: sin especificar;y S.R.= sin respuesta} Columna 10. DESVENTAJAS: desventajas de los puentes integrales. Los nmeros corresponden a las desventajas qu'e figuran en la pgina siguiente. sealadas por va!ios estados

20

Conviene destacaralgunosde 105 datos de experiencias hasta 1990,recogidosen el cuadro:

a) Son muchos105 Estadosque utilizan105 puentesintegrales,aunqueentre 105 que respondieron a la encuestahayonceque no lohacen~ b) En general,las longitudesde 105 puentesintegralesno superanlos 90 metros, aunquehaysiete Estados en los que se superaesta cifra. Cincode ellos construyen puen(esintegrales hasta150m de longitudy en Tennessee se superan los 240 m de10ngitud.
c)

mixtos, 180 m en puentes de hormign construidos in situ y 270 m en el cau u

Las longitudes mayores construidas alcanzan los 150 m en el caso de puentes

so de puentes de hormign pretensado o postensado. Es interesante tambin exponer los problemas que ha planteado, segn los resultados de la encuesta, la construccin de puentes integrales (columna 10 de la tabla anterior):

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

El incremento de carga en el terreno puede provocar fisuras en 10s estribos. NQ es posible resolver esviajes superiores a 202. Slo es posible resolver puentes cortos. Como consecuencia de 1aaparicin de fisuras en el borde de 10s estribos, pueden aparecer baches en los extremos de/ puente o en las losas de tr'nsicin. La ejecucin de puentes integrales obliga a pilotar los estribos, y no permite el uso de pozos perforados. No existen mtodos "!acionaje~" para predecir su comportamiento; se desconocen las tensiones trmicas. Se necesitan apeos provisionales en los puentes prefabricados. Las gras no se pueden colocar prximas a las vigas prefabricadas hasta que se hacen los rellenos Jdespus de haber colocado las vigas). Por tanto, se ne.

adems,

cesitan gras con plumas largas.

9.

No existen detalles de la buena practica para la untndela con e/estribo. Requieren 10sas de transicin de mayor longitud. Limitan la posibilidad de futuras modificaciones,

losa de transicin

10. .11". 12.

como las ampliacione~. de estribo o en las ale-

Se pueden producir fisuras en las vigas, enlosdiafr9gmas tas. Las aletas no se pueden anudar a los estribos.

13. 14. 15.

Erosin en los terraplenes de los estribos por infiltracin de agua. Se producen problemas en el terreno cuando se construyen en una ladera con mucha pendiente.

En las numerosas publicaciones de experiencias norteamericanas sobre puentes integrales se encuentran, por otra parte, comentarios como los siguientes (NCHRP

141: Bridge Deck Joints):

u... se constata que los problemas y daos significativamente ms importantes han sido provocados ms por las juntas que por las tensiones secundarias que pretendan evitar. En consecuencia, los ing:enieros de puehtes son cada vez ms conscientes de que deben tomar alguna precaucin para prevenir los efectos de las tensiones secundarias,paraalcanzar ms simples y menos costosas estructuras con mayor integridad y durabilidad en su conjunto. u

21

"... s610se han producido daos menores por la presin de pavimentos rgidos...fl "... no estn esencialmente afectados por lass~/es de deshielo... " "... funcionan mucho tiempo sin apreciable mantenimiento o reparaciones... '.' "Son, en consecuencia,mseconmicos.."
"Enel Departamento de Transportesde Tennessee un ingeniero estructural puede medir su capacidad viendo hasta qu longitud puede tener un puente sinnecesidaddecolocarjuntas de dilatacin." (Loveall, 1985). Es particularmente interesante la poltica establecida, a la vista de las experiencias acumuladas, por el Departamento de Transportes de Tennessee, que se expresa en el teXto siguiente:
"

En general, todos los puentes debern ser continuos de un extremo a

otro.. No existirn otras juntas intermedias que las requeridas durante el proceso de construccin. Lo anterior es vlido, tanto para juntas longitudinales como transversales."
H

Las estructuras deben disearse para absorber los movimientos y las

tensiones provocadas por las dilataciones y contracciones trmicas. Los ingenieros de puentes no deberan absorber estos movimientos utilizando innecesarias juntas de calzada y apoyos en el tablero. Esta solucin crea ms problemas que los que resuelve. El deterioro estructural debido a las filtraciones a travs de las juntas ya las congelaciones en la zona de apoyos., habitualmente significa que se tienen serios problemas de mantenimiento. Para eliminar estosproblemas, es nuestra poltica proyectar y construir puentes con superestructuras continuas, con conexiones fijas e integrales a las subestructuras, y sin juntas de calzada a menos que sean absolutamentenecesarias. Cuando las juntas de calzada sean necesarias se colocarn slo en estribos. H Si bien la experiencia americana enla utilizacin de puentes integrales, para luces pequeas y moderadas es muy satisfactoria, la incertidumbre en la eva!uacin de los factores que influyen en su comportamiento se manifiesta en las variadas soluciones que se estn utilizando en diferentes Estados. Como muestra, en las siguientes pginas, figuran algunas de las ms caractersticas. Los detalles constructivos repr~sentadostienen muchos rasgos en comn Yi entre ellos, la utilizacIn de pilotes metlicos hincados cuya flexibilidad permite los movimientos horizonta.les del tablero y la integracin de .la losa de transicin en el rgido encuentro del diafragma del tablero que, a su vez, recoge la cabeza de los pilotes. Existen algunos ejemplos en obras menores de puentes integrales, en los que se prescinde de los~ilotes flexibles y en los que la silla apoya directamente sobre el terreno natura1 o terrapln de acceso.. Asfsucede, por ejemplo, con los deta11esque figuranen un documento de tipificacin de puentes pequeos, con longitudes de 30

metros preparado por el "Concrete Reinforcing Stee.llnstitute". Ms recientemente, tambin en Estados Uflidos, est surgiendo un tipo de puentes llamados semi-integrales, en 10sque s'e disponen apoyos de neopreno entre el. tablero, al que se da continuidad con la losa de transicin,y 1asilla. La Administracin americana ha promovido diversos trabajos de investigacin sobre
1acuestin. Entre ellos podemos citar: Nationl Cooperative Highway Research Program. Synthesis ofHighway Practice159. Design andConstruction of Bridge Approaches. TRB; National Research Council, Ju.ty 1990. 22

Burke, M.P. IntegrafBridges.

Transportation Research Record 1275,

TRB. National Research Council. Washington. D.C., Jan. 1990. GangaRao, H.V.S. and H.K. Thippeswamy. Study of Jointless Bridge

Behavior andDevefopment of Design Specifications. WVDOH Research Project Report. Constructed Facilities Center, West Virginia University, Morgantown. Oct. 1994. Wolde-Tinsae, A.M., J.E. Klinger, M. Masi, P. Albrecht, J. White, and N. Buresli. Performance and Design of Jointless Bridges. FHWA Final Report. Department of Civil Engineering, University of Maryland, Colege Park, June 1987. En el Reino Unido, desde finales de los 80, se ha despertado un gran inters por las experiencias norteamericanas con puentes integrales. En julio de 1993 el grupo ingls de la IABSE celebr el "Henderson Meeting" que reuni durante dos das a 34 expertos de ocho pases (Reino Unido, Holanda, U.S.A., Blgica, Italia, Francia, Japn y Dinamarca) bajo el lema: "Hacia puentes sin juntas". Las aportaciones a la reunin han sido recogidas por el ingeniro Brian Pritchard en un libro titulado Continuous and Integral Bridges. Tambin la Administracin britnica ha elaborado recientemente documentos que ponen nfasis en la necesidad de que la concepcin y los detalles de los puentes tengan en cuenta los problemas relacionados con la durabilidad y la conservacin de juntas. En dichos documentos se prohiben, con carcter general, las juntas a medio tablero. Y se dice, expresamente (Art. 23 del documento DMRB 1.3.7), lo siguiente: "En principio los puentes con longitudes inferiores a 60 metros y con esviajes inferiores a 30.0,debern ser diseados como puentes integrales, con estribos unidos directamente al tablero sin juntas de construccin o expansin. Cuando el proyectista considere que dicha forma de construccin, conocida como construccin integral o estructura continua, no es apropiada, por ejemplo cuando sean previsibles grandes asientos diferenciales o donde una excepcional coaccin pudiese provocar tensiones inaceptables en el tablero, podrn ser utilizadas construcciones articuladas con el acuerdo del Organismo de Supervisin. " Adjunto figura un grfico incluido en el citado documento ingls. En Suiza, para puentes muy cortos, con longitudes inferiores a 30 metros, se eliminan las juntas y se utilizan detalles como los que figuran a continuacin. En Dinamarca, se permiten puentes sin juntQs en estribos hasta unos 100 metros de longitud y existen diversos puentes integrales construidos. Normalmente no se exigen clculos especficos para justificar la solucin. En Japn, se ha construido ya el primer puente integral (Naibekoshinai River Bridge), constituido por un tablero continuo de tres vanos con seccin en cajn de hormign pretensado y una longitud total de unos 110 metros.

23

GRFICOS CON DETALLES CARACTERsTICOS DE PUENTES INTEGRALES

EN EE UU, REINO UNIDO Y SUIZA

27

28

Figura3.4

Detalles constructivos

de la prctica enEE UU

29

Detalles constructivos de la prctica en EEUU 30

31

32

33

34

35

Figura 3.11

Detalle segn Recomendaciones britnicas (BA 57/95..Parte 8)

36

37

C,4?AS J)

AT/,RIt.l>O

/1'1.;:>,R/!c,46'I/Z..,dC/Q<../

CAlDAS 'oE. ATIRllAlJO

A./

DetaJtesconstructivos deJa prctica suiza 38

Figura 3.14

Detalles constructivos

de la prctica suiza

39

4.

ORIGEN DE LOS MOVIMIENTOS DE LOS PUENTES

4.1.

INTRODUCCiN

Juntas y apoyos de puentes han nacido para favorecer el movimiento de los puentes y mitigar o anular los esfuerzos quegenerarfa su coaccin. Por ello, es necesario pasar revista a las causas que generan dichos movimientos, evaluar su importancia y, asf, poder justificar la viabilidad de los puentes integrales y el mbito en el que, razonablemente, pueden ser aplicados. En lo que sigue a continuacin, nos referiremos a las causas que provocan mqvimientos horizontales. Obviamente las acciones gravitatorias generan rotaciones significativas que determinan las caracterfsticas de los apoyos y pueden influir en el comportamiento de las juntas. En los puentes integrales, se coaccionan dichas rotaciones y, por tanto, se generan esfuerzos en la estructura por este concepto, que se pueden evaluar cuando se modeliza adecuadamente el comportamiento estructural. Entre las causas que originan los movimientos tres grupos diferenciados: a) horizontales, se pueden identificar

Movimientos intrnsecos de las estructuras, como son los producidos por retraccin, pretensado, fluencia y temperatura. Movimientos debidos a las cargas exteriores, entre los que se encuentran los debidos al viento y sismo, y los que tienen por causa la utilizacin del puente: provocados por las fuerzas de frenado y fuerzas centrfugas en puentes curvos. Movimientos debidos al terreno, entre los que se incluyen los provocados por los asientos del terreno de cimentacin y de los terraplenes de acceso, y los pro-

b)

c)

vocadospor los empujes del terr~no.

4.2.

MOVIMIENTOS INTRNSECOS DE LAS ESTRUCTURAS

4.2.1. Retraccin
Los valores finales de la retraccin del hormign y su evolucin en el tiempo, as como los factores que influyen en la magnitud y evolucin de los movimientos generados por dicho concepto, estn claramente especificados en la Instruccin EHE. Los valores finales ms frecuentes, en el caso de elementos de hormign armado o postensado de puentes, suelen situarse generalmente en el rango de deformaciones unitarias E, de 250 x 10-6 a 300 x 10-6. En cuanto a su influencia en los puentes integrales, conviene diferenciar entre el movimiento que se produce en la seccin del tablero sobre los pilotes de cimentacin del estribo y en el movimiento al final de la losa de transicin. Los pilotes estarn unidos al tablero desde el momento del hormigonado y, por tanto, estarn afectados por el valor total de la retraccin. El pilote no ofrece coaccin efectiva al acortamiento provocado por la retraccin y, por consiguiente, el acortamiento horizontal total en cabeza de pilote ser:

siendo L la distancia entre ejes de estribos. 41

La losa de transicfn conviene hormigonarla lo mS tarde posible, y conseguir con ello que el acortamiento horizontal generado por la retraccin sea solmente una parte de su valor total:
!!. fr
siendo fr.t
= frf~t

e1valor de la retraccin.ene1 tiempo t, transcurrido entre e1hormigonado del tablero y elhormigonado deja 1osadetransicin. Llamando 4 a.la'longitud de dicha losa, el acortamiento correspondiente ser:
!!. t=!!.fr-+fr

L 2

LT

Por otra parte, hay que distinguir tres tipos de puentes:

. . .

puentes de hormign postensado puentes de vigas prefabricadas de hormign

puentesde tableromixto

En e1 primer caso, el tablero de hormign postensadose construir in situ y el valor de la retraccin a tomar en cuenta en los clculos de 10s acortamientos ser el que se ha expuesto anteriormente. Sin embargo, en el caso de los puentes de tablero mixto, el acortamiento por retraccin de la losa de hormign se ver coaccionado por el cajn o las vigas metlicas y, por ello, el valor corregido de la retraccin a considerar en los clcu10s ser: Ah Er,c =E, Ah + nAa

siendo:
Ah Aa n

rea de la seccin de hormign rea e la seccin metlica

coeficiente de equivalencia, entre los mdulos de elasticidad del acero y hormign

A estosefectos,se puedetomar n = 12.

Para las geometras habituales en puentes de luces reducidas, la relacin AJ(Ah + n . Aa) puede estar en ei entorno de 0,70, lo que significa una reduccin significativa del valor de la retraccin que se debe considerar en el clculo de los acortamientos. Otro tanto ocurre en el caso de tableros de vigas prefabricadas, coronadas por una losa de hormign hecha in situ, aunque en este caso hay que evaluar la parte de r~traccin que se ha producido en las vigas hasta el momento de hormigonado del tabJero, y tomarlo en consideracin en la evaluacin del parmetro de reduccin.

4.2.2.

Pretensado

Lgicamente.. la precompresin en el hormign de] tablero se traduce en acortamientos, que tienen dos componentes: uno instantneo y otro diferido. El clculo deJos acortamientos, instantneos y d.iferidos, 'esel que habitualment~ se realiza en los puentes convencionales de hormign pretensado o postensado y no tiene sentido reiterar aqu los procedimientos de clculo. Pero s es interesante re42

cordar el orden de magnitud de1asdeformaciones que genera el pretensado y de las consecuencias que se derivan para el caso de los puentes integra1es.. A este respecto, conviene distinguir varios tipos de tableros:

hormign in situ postensado:

,-

losas macizas losas aligeradas cajones...

. vigas de hormign pretensado prefabricadas El orden de magnitud, queencualquier caso hay que precisar con los oportunos clculos adaptados a 1ascaractersticas del puente concreto que se est analizando, puede ser:

Acortamientos instantneos, Ej
losas macizas: losas aligeradas: cajones: vigas prefabricadas: 120 x 10-6 180x10-6 240 X 10-6 360 X 10-6

. Acortamientos diferidos

E.. = cpti

Tomando un valor medio cp= 2,5 tendrfamos:

losas macizas: losas aligeradas: cajones: vigas prefabricadas:

300 x 1Q-6
450 x 10-6 600 X 10-6 900 x 10-6

Acortamientos totales: f,j + f,~

1osas macizas:
losas aligeradas: cajones: vigas prefabricadas:

420 x 1Q-6 630 x 1Q-6 840 x 10-6 1260 x 10-6

Comparando estos valores --que,siendo rdenes de magnitud, pueden en la prctica variar entre lmites muy amplios- con los de los otros factores que influyen en los movimientos de los puentes, se pone de manifiesto su importancia, de la que asu vez se deriva una serie de consecuencias prcticas importantes. En primer lugar, resulta evidente que la uti.lizacinde soluciones pretensadas en puentes integrales est fuertemente penalizada. Solamente es posible su uso en puentes muy cortos o en puentes de longitudes moderadas, con losas postensadas. En las soluciones prefabricadas, lgicamente, las deformaciones instantneas que se producen en el taller de prefabricacin no influyen en elcomportamientodeltabJero y fo mismo ocurre con una parte de las deformaciones diferidas. Pero siendo stas tan importantes, es necesario evaluar cuidadosamente cul es la parte de fluencia que resta porpJoducirse cuando se integra el tablero con el cimiento. Es por otra parte, muy importante, de manera anloga a lo que ya se ha comentado al tratar de la retraccin. la coaccin al acortamientb por fluencia residual. que genera la losa del tablero. Por todo ello, la deformacin unitaria que hay que tomar en consideracin en la evaluacin de 10s acortamientos originados por pretensado en los tableros de vigas, puede ser del orden de 300 x 10-6. La cifra real. ser tanto ms pequea cuanto ms tiempo haya transcurrido desde la p!efabricacin en taller hasta que se d continuidad al tablero; por ello, conviene dejar las juntas abiertas entre tableros, y entre 43

stosy los estribos,hastaej ltimo momento.

Lo anteriormente expuesto contribuye a explicar por qu en Estados Unidos no es frecuente e1uso de tableros de hormign postensado, construidos in situ, conel concepto de puente integral. Las referencias ms frecuentes tratan de puentes de hormign con vigas prefabricadas, pequeos puentes de hormign armado y puentes de estructura mixta.

Por otra parte, una forma de paliar los efectos de los acortamientos debidos al postensado ser la de retrasar la conexin del tablero con el cimiento hasta despus de haber llevado a cabo el tesado. Otra forma ser tambin el uso de puentes semi-integrales, en los que el tablero se puede desplazar en relacin con el cimiento al no estar ste rgidamente unido a aqul.

4.2.3.

Temperatura

Los efectos causados por la temperatura son los que mayor trascendencia tienen en la concepcin de puentes integrales y 105que ms condicionan los lmites de utilizacin de este tipo de puentes. Ello es debido no solamente a la magnitud de las deformaciones que provocan, sino al hecho de que se trata de deformaciones alternadas que se producen durante toda la vida de la estructura. Lo que contrasta con .los efectos de la retraccin y fluencia, que producen exclusivamente acortamientos y que acaban cesando prcticamente al cabo de muy pocos aos. Teniendo en cuenta que las consecuencias de las variaciones de temperatura pueden ser determinantes para los puentes integrales, es necesario evaluar con precisin los valores a utilizar en los clculos. En tal sentido, Y a efectos comparativos, se relacionan a continuacin algunos de los

datosque figuran en diversos documentos:

1) IAP, Instruccin de acciones en puentes de carretera Teniendo en cuenta la regin climtica, el tipo de e'structura y el canto del tablero, los valores mximo y mnimo de la variacin uniforme de temperatura son los siguientes:

Puentes de hormign 23 C 23 C 24 C 25 C

a a a a

45C 44C 44C 47 C

Cajones

Losas

Losas

aligeradas

macizas

Puentesmetlicos
36 C a 56 C 35 C a 57C

Vigas

Paralos puentesmixtos,igualque en la antiguaInstruccin, se defineun rango de variacin que, prcticamente, es de 20C en el hormign y 35C en el acero en caso de calentamiento, y de -20C a -35C en caso de enfriamiento. As, .lava44

metlicas

riacin media de temperatura estar comprendida entre los dos valores extremos de 40C y 70C. 2) Technicalmemorandum on expansion joints for use in highway bridge decks, n.Q BE6 (Reino Unido. Mfnistry of Transport) Los valores extremos de temperaturas y los rangos de variacin, son los sjguientes:

Puentes metlicos

+ 49C a

7C (AT = 56C)

.
.

Puentes mixtos Puentes de hormign: Cajones o vigas

+ 43C a - 7C (AT = 50C)

+ 38C a

- 7C

(AT =45C)

Losasmacizas
3)

,...

+ 32C a - 7C (AT=39C

AASHTO Bridge specifications (151 edicin, 1992. EE UU)

Puentes de acero Clima moderado Clima fro

- 18C a 49C (AT = 67C) - 29C a 49C (AT = 78C)

. Puentes de hormign
ascenso 17C
"""""""""

Clima moderado

descenso 22C (AT = 41C)

Clima fro

,.,

20C

25C (AT = 45C)

4)

DIN 1072, Road and foot bridges design loads, (Dic. 85, Alemania)

.
.
5)

Puentes
Puentes Puentes

de hormign

LlT =~ 35C (~T = 70C) LlT= :t 35C (~T = 70C) LlT = + 20C a -30C (~T = 50C}

Integral bridge abutment details in practice and in theory (E.C. Hambly, TRl)
El autor recuerda valores de normas britnicas (851, 1978; Department 01 Trans-

port, 1989):

.
.

Puentes de hormign: variacinde temperatura para un perodo de retorno de

mixtos

metlicos

120aos:

+35Cy-11C

. Puentes mixtos (20% mayor):

Puentesde acero(50% mayor):

(~T=46C)

(A.T = 55C)
(~T= 68C)

Considera, por otra parte, que una posible explicacin de los escasos daos que se suelen apreciar en los puentes integrales, es que las variaciones mximas establecidas se producirn una vez a lo largo de la vida de un puente, y que son las variaciones ms frecuentes, como en el caso de la fatiga de los materiales, las que pueden provocar daos. Pero al aumentar el nmero de ciclos, la variacin de temperatura se reduce. As, como orden de magnitud y basndose en medidas de algn puente de hormign, considera que las variaciones efectivas de temperatura, en un perodo de un da, no superan los 4,5C, las variaciones mensuales pueden suponer 16C y las varia45

ciones anuales no alcanzanlos 32C. por tanto, a mayor nmero de,ciclos"menores variaciones y menores desplazamientos alternados, io que favorece el comportamiento dl puente integral,

4.3.

MOVIMIENTOS

4.3.1. Introduccin
Las cargas exteriores a .lasque hay que referirse en este apartado son, en particular, el frenado, las fuerzas centrfugas en el caso de puentes curvos, el yientoactuando en direccin paralelaal eje del puente y el sismo. La magn!tud de losdesplazamientos y la forma derepartirlos entrepi.las y estribo depende esencialmente deja rigidezc relativa de pilas, con sus apoyos, y de los estribps, considerando, en el caso de 10s puentes integrales, la influencia de.!terreno en e! entorno de .los estrlbos. Hay que distinguir, tambin, las rigideces que corresponden a los estados lmite de servicio y las que corresponden a estados avanzados de carga, para los que la distribucin puede ser muy diferente y cuya evaluacin, de ser necesaria, exlgir un anlisis no lineal de la estructura. En los apartados siguientes se sintetizan los valores de las cargas que hay que considerar.

DEBIDOS A LAS CARGAS EXTERIORES

4.3.2.

Frenado y arranque

LalAP define como fuerza de frenado o arranque de los vehculos 1/20 de la sobrecarga de uso. sta consiste. a su vez, en una carga uniforme de 4 kN/m2 extendida a toda la plataforma y uno o dos vehculos de 600 kN {uno. si la plataforma es igualo menor de 12 m y, dos, en caso contrario).

La fuerza de frenado y arranquetendr en todo caso un valor mnimo, que es funcin de la anchura de la plataforma, pero que no ser inferior a 140 kN. Superiormehte t:ambnest limitada por un va[orfuncin del ancho de plataforma y nunca superior a 720 kN.

4.3.3.

Viento

La IAP define el empuje producido por el viento teniendo en cuenta los factores siguientes:

.
. .

Localizacin Topografa

geogrfica

de la obra (VELOCIDAD DE REFERENCIA) la estructura (FACTOR DE TOPOGRAFA) (FACTORDE ALTURA)

del lugar donde se encuentra

Perodo de retorno considerado (fACTOR DE RIESGO) Altura respecto al suelo del elemento sometido al empuje Puntas de presin del elemento (FACTOR DE RAFAGA) (COEFICIENTE DE ARRASTRE)

.Forma

Porotra parte,se considera que la superficie de la sobrecargade uso en los puentes de carretera equivale a un reaexpuestade 2,0 metros de alturay que, en ese caso, la presinbsicadel viento se puedereducir en un 50%. Estareduccines acumulablea la que resulta de aplicar el coeficiente '1', cuyo valor es 0,60 para obtener el va1or de combinacin.

En estas condiciones, el empuje transversal del viento suele situarse entre 1,5 kN
por metro lineal de tablero y 3,0 kN/m.

puje transversal;

Eivalordel empuje longitudinal debido al viento, se considera como el 25% del empor tanto se situar enva1ores del orden de 0,4 kN/m a" ,2kN/m.

46

4.3.4. Fuerzacentrfuga
De acuerdo con la IAP, la fuerza centrfuga es funcin del radio de curvatura en planta, de la velocidad especfica del tramo en el que se encuentra el puente y de la masa de la sobrecarga de uso. Su expresin es: Fc= (

231
V; + 231

) M- V2 e R

Los valores habituales de este esfuerzo transversal al puente, suelen situarse entre los 3,OkN/m y los 4,5 kN/m.

4.3.5. Sismo
La IAP recoge un procedimiento para la estimacin de las acciones ssmicas en puentes basado en los principios de la Parte 2, Puentes, de! Eurocdigo 8. A partir del mapa espaol de la aceleracin ssmica bsica y del coeficiente de importancia del puente (que vara de 0,0 a 1,3 segn los daos que pueda ocasionar la destruccin del mismo), se obtiene la aceleracin de clculo del terreno. Para cuantificar las aceleraciones s,smicas de la estructura se partir del espectro de clculo que viene, a su vez, definido por: las caractersticas del terreno (compacidad, nivel fretico"..), la contribucin de la falla Azores-Gibraltar y la peligrosidad s!smica, el !ndice de amortiguamiento de la estruc~ura y la ductilidad de la misma. A continuacin, la lAr propone cuatro posibles mtodos de c1culo ssmico, de los cuales tres son generales y uno es simplificado (aplicable cuando el comportamiento dinmico de la estructura pueda ser modelizado con un slo grado de libertad), Slo en ste ltimo caso, la accin ssmica puede sustituirse por un conjunto de fuerzas estticas equivalentes.

En muchas zonas del territorio nacional, el valor de la fuerza sfsmica as calculada ser inferior a la producida por el frenado, una vez aplicados los oportunos coeficientes de ponderacin. En estos casos, las acciones ssmicas no sern determinantes en los puentes integrales. En los dems casos, habr que restringir l uso de dichos puentes o bien e~tudiar cuidadosamente su comportamiento ssmico, teniendo en" cuenta las especificaciones de la IAP, y prestando atencin a la modelizacin de los empujes de tierra en estribos y a los desplazamientos previsibles para evaluar la forma en que se reparten los esfuerzos entre pilas y estribos.

47

4.4.

MOVIMIENTOS
DEBIDOS Al TERRENO

4.4.1. Problema genrico

Conviene distinguir aqu dos casos diferentes, segn se trate de un puente con el . estribo cimentado en terrapln o construido en desmonte. Cuandose trate de casos intermedios, su problemtica estar comprendida entre las expuestas para ambos casos. a} Estribo de puente cimentado sobre el terrapln:

Figura 4.1

Hay que analizar los siguientes factores:

Asiento del terrapln propiamente dicho: Asiento producido en el terreno natural por el terrapln: Asiento localizado por las cargas del estribo actuando en el borde del terrapln:

dr dN de

En la zona del estribo el asiento total ser dr + dN + de- El valor mximo aceptable del asiento puede estar limitado fundamentalmente por alguna de las siguientes razones:
.

. Por la incapacidad de la estructura para absorber el asiento diferencial: bien

porque en servicio se producen fisuraciones o plastificaciones inaceptables; bien porque en estado limite ltimo se reduce el coeficiente de seguridad significativamente.

. Por razones funcionales: porque la rasante, y en particular la discontinuidad

que se produce en la pendiente del tablero no es aceptable desde el punto de vista de la comodidad y seguridad de los usuarios. Por otra parte, se pueden producir tambin diferencias de asiento entre terrapln y estribo. El asiento de aqul no ser el mismo que el asiento del estribo (dr+dN+dE). Hay que tener en cuenta entre otras cosas que los valores de los asientos del terrapln en una zona alejada del estribo puede ser diferente del que se produzca en ste, debido entre otras cosas, a la diferente geometra del terrapln. En este caso, habr dos limitaciones esenciales: 1. 2. El asiento total, que debe estar dentro de valores absolutos aceptables. Las diferencias de asientos entre el terrapln de acceso y el estribo, y la distancia en que se efecta la transicin-entre ambos. El ejemplo ms claro es el caso en que el estribo se cimenta con pilotes, de manera que se anu)a el asiento en ese punto. Entonces, el asiento diferencial entre terrapln y estribo coincidir con el asiento de aqul. Si el terreno natural es muy defor-

48

mable, puede ser una mala solucin porque agrava el prob.lema. Puede ser
mejor disminuir elasento diferencial dejando flotar el estribo. En estoscasos...sepede prever la posibilidad de levantar e1tablero en el estribo cuando su asiento se aproxime e1 valor aceptable por el tablero. En estas circunstancias,no parece recomendable la utilizacin de puentes integra.les queimprden, en la prctica, levantar los estribos. Por tanto, es imprescindib1e determ.inar los valores de dT + dN + dE y establecer criterios de asientos mximos aceptables, que pueden servir para decidir si es o no posible la construccin de un puente integral y para orientar las medidas de control de terrap!enes.

b)

Estribo de puente construido en desmonte: En este caso, se puede considerar que tanto dNcomo dTson nulos y habr que prestar atencin exclusivamente a dE.Para ello ser muy importante evaluar la influencia de las cargas en el borde del talud. Por lo dems, la problemtica ser similar a la anteriormente apuntada.

Figura4.2

4.4.2. Valores tolerables de asientos

Este es un tema poco tratado en la literatura tcnica. Sin embargo, se trata de una cuestin de gran importancia y que, por consiguiente, debe ser considerada en esta
gua. Como ya hemos visto, existen dos tipos de limitaciones: a) Las que son consecuencia de las exigencias estructurales y obligan a establecer un lmite que evite un comportamiento inaceptable de la estructura. Las debidas a razones funcionales que exigen que la rasante de la calzada no tenga cambios bruscos de geometra que afecten inaceptablemente al confort y seguridad de los usuarios, puedan producir daos en juntas o elementos auxiliares del puente o impactos inadmi$ibles sobre la estructura.

b)

El primer aspecto, relativo a las exigencias estructurales, es un concepto cuantificable. Hay que distinguir los asientos inmediatos de los que se producen ms lentamente. Por otra par1e, es lgico fijar unos valores mnimos aceptables para cualquier tipo de estructura, de manera que se puedan evitar clculos laboriosos en muchos casos. 49

A este respecto,son inte!esantes los trabajos realizados por Moulton y otros (1985), y recogidos por la AASHTO, donde se consideran admsibles valores de Jadistorsn angular (o/L= asiento/longitud de vano), tales como: . o/L = 0,004 para puentesdevarfos vanos S/L = 0,005 para puentes devano nico Por otra parte Duncan and Tan (1991) propugnan los siguientes valores: o/L = 0,004 para puentes de varios vanos o/L = 0,008 para puentes deun nico vano Estos va!ores e.stn basados en el anlisis del comportamiento que han sufrido asientos diferenciales. de puentes existentes

En otros trabajos americanos relacionados con estas cuestiones, se dice queasientos del orden de 2 pulgadas (51 mm) no producen daos 'Yque asientos de hasta 4 pulgadas (102 mm) pueden producir daos tolerables.

Un movimiento se considera no tolerable "si los daos asociados requieren operaciones de reparacin y mantenimiento costosas, de forma que hubiese sido preferible una construccin de mayor coste que los 9'vitase ".
Tambin se llama la atencin sobre el hecho de que hay un acuerdo generalizado en cuanto a que los movimientos horizontales pueden producir ms daos que los verticales. Sin embargo, no hay mtodos fiables para calcularlos y s.lo pueden ser estimados por experiencias anteriores o por sentido comn. En el trabajo de Moulton, se cita que un movimiento horizontal de 1,5 pulgadas (38mm) puede ser aceptable.

4.4.3. Empujes de tierras en estribos

Una de las caractersticas de los puentes integrales es que los empujes horizontales de las tierras en contacto con la superficie vertical del estribo, se transmiten y compensan a travs de la propia estructura del tablero, con lo que los pilotes del cimiento, que por su gran flexibilidad no absorben prcticamente nada de estos esfuerzos, estn solicitados bsicamente a compresin y pueden ser, por tanto, muy livianos con las consiguientes ventajas de coste y facilidad de construccin. El grado de precisin necesario para cuantificar los empujes de ras tierrasd~pender, lgicamente, de la importancia prctica que tengan los esfuerzos consiguientes en relacin con el resto de los esfuerzos y con la capacidad del tab.rero para absorberlos. Por ello, conviene establecer unos rdenes de magnitud que nos permitan evaluar la importancia del problema. Dadas las dimensiones habituales de 10s puentes en los que se utilizan soluciones integrales, la altura del estribo suele estar comprendida entre 1,20 y 2,00 metros. Los empujes correspondientes a los tres componentes de los movimientos hori-

zontales de! tablero son:

.1.2

Acortamiento debido a la retraccin y eventualmente a la fluencia. El valor de los empujes de tierras estar comprendido entre los correspondientes al empuje al reposo y al empuje activo: generar ste ultimo requerir un movimiento entre el.1%o y el 5%0de la altura del estribo (figuras 4.3 y 4.4), es decir, entre 1 y 10mm.. cifras que se alcanzatnprcticamenteentodos los casos. En general, por tanto, los esfuerzos por este concepto sern 1.0 s correspondientes al.empuje activo.

50

2.2 Dilatacin debida at incremento de temperatura. Paralas longitudes habituales en puerJtesintegrales, las di)ataciones por este concepto se situarn en elrango de los 10 a 20 mm. Por tanto, el valor del empuje estar comprendido, segnlosgrficos de las figuras 4.3 y 4..4,entre los correspondientes al empuje al reposo y al empuje pasivo. 3.Q Movimientos producidos por las fuerzas horizontales actuantes al nivel del.tablero. Se trata, en general, a las acciones debidas al frenado y, en caso de tratarse de un puente en zona sfsmica, se tratar tambin de la componente del esfuerzo sfsmico que no es absorbido por las pilas. En los puentes integrales, con una superficie del orden de 1000m2, el valor del empuje horizontal de frenado podr ser, como orden de magnitud:

H =-(4.1000+ 20

1.

600)==

4600

20

230kN

y, por metro lineal de estribo, rara vez superarjos 30 kN/m. La reaccin de un estribo de 1,50 m de altura, considerando un coeficiente de em-

puje al reposo conservador, ko= O,5,ser:

1 Ha= -iO,5 2
y la del empuje pasivo:

. 18. 1,5).1,5 = 10 kN/m

Hp= -

1 2

(4,0 . 18 . 1,5). 1,5 = 80 kN/m

Figura 4.3.

Relacin entre movimiento del muro y presin de tierras

(Segn CJough and Duncan, 1991 t 51

Por tanto, la absorcin de los esfuerzos longitudinales en los puentes integrales exigir movilizar un empuje intermedio entre el pasivo y el empuje al reposo y, como orden de magnitud, a dicho empuje corresponder un desplazamiento del tablero y estribo que no superar el 5%0 de la altura del estribo, lmite que en este caso sera de 7,5 mm y que, en general, no superar los 10 mm. Estos valores ponen de manifiesto cmo, en la prctica, a poco flexibles que sean los pilares intermedios del tablero. stos no se vern prcticamente afectados por las fuerzas longitudinales al ser absorbidas en su totalidad por los empujes pasivos. Esta es una ventaja adicional de los puentes integrales. En vista de todo lo anterior, parece lgico y suficientemente preciso, a los efectos de la evaluacin de los esfuerzos que se generan en el tablero, considerar que el valor mximo, en cualquier hiptesis, es el correspondiente a un empuje pasivo del terreno, calculado con un coeficiente kp = 4,0 aplicado a la alturatotal del estribo,generado esencialmente por las dilataciones debidas a la temperatura.

Hemosvisto que,comoordende magnitud. dichoesfuerzopuedesuponer unos 80 kN/m y que la excentricidad no superar 1 m respecto al centro de gravedad del tablero.
Como, por otra parte, el espesor equivalente de un tablero como el que nos ocupa no ser prcticamente en ningn caso inferior a 0,35 m de espesor de hormign, supuesto ste de H-30, tendremos una capacidadresistente:

0,85 HA =

. 30.000

35

6.000

kN/m

1,

Es decir, el valor de las solicitaciones no superar e12% de la capacidad resistente del tablero y, por tanto, en la prctica no es necesario, a dichos efectos. cuantificar estos valores ya que no afectan prcticamente al comportamiento de la obra.

Figura4.4

Relacin entre movimiento del muro y presin de tierras con relleno compactado

(Segn CloughandDuncan, 1991) 52

5.

ANLISIS DE SOLUCIONES

5.1.

INTRODUCCiN

Son muy variadas1assoluciones concretas que se estn utilizando para la construc~ cin de puentes integrales y semi-integrales. La disparidad de posibilidades est relacionadacon las incertidumbres en cuanto a la ide:ntificaciny evaluacinde los factores que influyen en los movimientos de las estructuras, la cuantificacin del grado de coaccin que generan las diferentes cimentaciones empleadas y las consecuenciasde dichas coacciones, junto a los movimientos restantes, en e/ compoi1amiento.funcional y estructural de1puente. En estas circunstancias,y como paso previo a la propuesta de soluciones concretas, es conveniente analizarel inters y la factibilidad de las ms frecuentes. A este respecto, por razonesde claridad expositiva, se tratan separadamente los tres elementos o aspectos esenciales que se plantean en este tipo de estructuras:

.
5.2. LOSA DE

.
TRANSICiN . . . . . .

Losa de transicin Cimentacin del estrlbo Unin del tablero con el estribo

Se consideran sucesivamente los aspectos siguientes: Necesidad Profundidad Conexin con el estribo Geometra Drmensionamiento Encuentro con la calzada

5.2.1. Necesidadde la losa de transicin

En general, se considera que la losa de transicin tiene por finalidd principal mitigar las consecuencias de los desplazamientos verticales diferenciados que se producen entre la calzada de acceso a un puente y el estribo en el que se apoya el tablero. Desde esta perspectiva, es lgico no disponer losas de transicin cuando no es previsible que se produzcan estos asien-tos diferenciales (caso, por ejemplo, de un terreno muy competente) o cuando por la reducida importancia de la obra odel trfico, los asientos tolerables sean mayores que los esperables y,en todo caso, las operaciones

de reparacinresulten fciles de ejecutar y no comporten un coste importante. Sin embargQ, la losa de transicin puede, adems, entenderse como un elemento de transicin entre el firme de la calzada porla que se accede al puente y el payimento dispuesto sobre el tablero de aqul. Desde este punto de vista no cabe duda de que un firme de transicin, incluyendo la losa, favorece la comodidad y seguridad del trfico. Por otra parte, desde la perspectiva de la seguridad viaJ,es deseable que .laspotentes barreras de contencin de vehculos que se disponen enJos puentes, anclndolasen los tableros, no queden bruscamente interrumpidas en los limites de stos, sino que 53

exista una transicin a la que podra contribuir la losa como elemento enel que se ancla la barrera. La losa de transicin, por otra parte, al dificultar la filtracin del agua al terrapln de

acceso, favorece su comportamiento.

Todo lo anterior aconseja que en los puentes integrales se utilice siempre la losa de transicin para mejorar la comodidad y seguridad de la conduccin, para reducir las consecuencias de asientos diferenciales entre terrapln y puente y, tambin, para disponer de una plataforma de anclaje de elementos suficientemente potentes de contencin de vehculos. La losa ser as una parte del firme de transicin y al evaluar el sobrecoste que supone habr que determinarlo, en todo caso, como diferencia con el coste del firme en el tramo de acceso. Por consguiente, podemos considerar la losa como consustancia1 al concepto de puente integral y cuando se plantee que una losa no es necesaria, se plantear, al mismo tiempo, si est justificada la utilizacin del concepto de puente integral.

5.2.2. Profundidad de la losa de transicin

La Nota de servicio preparada en julio de 1992 por la Direccin General de Carreteras, no ha evita"do que, en la prctica, exista una gran dispersin en los criterios que se siguen para decidir la profundidad de la losa de transicin. El contenido de dicha Nota se basa, como es bien sabido, en un documento ms amplio preparado por el SETRA francs en 1984: Dalles de transition des ponts routes. En este documento, figuran dos tipos de soluciones: a) Losas de transicin para firmes rgidos con pavimento asfltico (figura 5.1). En este caso, el nivel superior de la losa de transicin coincide con el del tablero, mantenindose sobre la losa el mismo espesor de pavimento asfltico previsto enel puente.

CALZADA ESPESOR y NUMERO DE CAPAS IDENTICAS SOBRE LA LOSA

J\JNTA DE CALZADA

""",,~
I

~~

xl

IMPERMEABILIZACION
.

LOSAINTER MEDIA

LOSALETRANSICION

30

(SIN ARMAR)

(ARMADA)

.,-

, I

I .

PILA

ESTRIBO ESTRIBO' ,
, .

I I I
I I

Figura 5.1 54

b)

Losas de transicin para firmes flexibles. Eneste caso, se plantea la Josa por debajo del paquete de firme, tal como se ve en la figura 5.2.

Figura 5.2

Dejando de lado algunas imprecisiones e incoherencias en la definicin de la posicin de la losa, conviene sealar que no existe ninguna razf'I'-esencial que exija que la losa de transicin se site bajo el firme flexible. Parece ms lgico y coherente con el concepto de firme de transicin, del que la losa forma parte, que sta se site, cualquiera que sea el tipo de firme. al nivel superior del tablero del puente. Lo ms lgico es que la losa sea prolongacin del tablero y, al estar adecuadamente armada. permita puentear fa diferencia de asientos entre terrapln de acceso y tablero. Por otra parte, con este criterio se larifica la geometra en planta de la losa y se identifica con ms nitidez la problemtica que plantean el esviaje y la curvatura en planta de los puentes. Al estar, adems, la losa en superficie y ser por ello ms accesible, podran identificarse con ms claridad y eficacia fisuraciones y otras manifestaciones de inadecuado comportamiento.

Portanto, parece lgico que, al menos en el caso de los puentes integrales, la losa de transicin se site al nivel, y como prolongacin, de la losa del tablero del puente.

5.2.3. Conexin con el estribo

En la mayora de las soluciones empleadas en Estados Unidos., 1alosa de transicin se apoya en una mnsula o resalte previsto en la coronacin de la viga que siNe como estribo. No se dispone de armadura de empotramiento de 1a losa en el estribo, aunque en muchos casos se suele disponer una armadura pasante para evitar el riesgo derdesplazamie(1to relativo entre ambos elementos.. EstedetalJe viene a equivaler a una articulacin heterodoxa cuyo comportamrento real, frente a asientos del terreno

55

bajo 1alosa, no puede ser muy eficiente. De hecho, en estas condiciones una rotacin de la losa provocar una concentracin de tensiones muy importante en el borde de la mnsula de apoyo (figura 5.3) y el riesgo de rotura localizada de dicho borde.

Figura 5.3 En el documento francs anteriormente citado, se dispone una especie de rtula de hormign (figura 5.4), que se logra como es tradicional creando un cuello de hormign de 8 cm de ancho atravesado por un pasador 0 8 cada 20 cm. No es un detalle sencillo de ejecutar correctamente y desde luego no es fcil, y quizs no sea posible, comprobar la eficacia y durabilidad de los detalles construidos de este tipo. fa rece que la forma ms prctica y sencilla de conectar la losa al estribo es simplemente empotrndola (figura 5.5).

Figura 5;4

Solucin tradicional de la losa articulada

56

Figura 5.5

Propuesta de losaempotrada

La losa empotrada, convenientemente armada, es muy dctil y, por ello, en caso de asientos importantes puede crearse una rtula plstica en el empotramiento, como luego veremos al tratar,del dimensionamiento de la losa. No hay razn para no aprovechar esta capacidad rotacional de la losa empotrada; solucin que, por otra parte, aprovechamejor su capacidadresistente y, previsiblemente. puede comportarse mejor a medio y largo plazo que las losas aparentemente articuladas. La aparicin de fisuras significativas en la zona de empotramiento pondra de manifi~sto la existencia de asientos diferenciales importantes, lo que obligara tomar medidas. De los lmites de estos asientos se tratar al hacerlo del dimensionamiento de la losa.

5.2.4. Geometra de la losa de transicin

Longitud, anchura, espesor y limitaciones en el caso de puentes curvos o esviados, son los conceptos que definen la geometra de la losa de transicin.
.

En la prctica estadounidense, las longitudes de la losa de transicin suelen variar de un Estado a otro. No se trata, en realidad, del concepto europeo de la losa de transicin, sino ms bien una transicin entre el pavimento del puente y el firme del tramo contiguo (figura 5.6). La realidad es que ho parece existir en EE UUun criterio definido para determinar la longitud de esta losa, aunque en general el encuentro con el firme de la carretera de acceso se suele situar al menos a cinco metros del borde del estribo. Por otra parte, excepto en los casos de terraplenes de acceso sobre terrenos muy deformables que tienen una problemtica muy distinta, en los casos ms habituales, los problemas de asiento junto a los estribos se localizan lgicamente muy cerca de stos y no suele ser el factor determinante para la determinacin de la longitud de la losa. En el citado documento del SETRA, se dice que las longitudes de la losa de transicin suelen estar generalmente entre los'3 y los 6 metros, pero los criterios genricos que se facilitan para orientar la decisin no son muy consistentes. En realidad, como ms adelante veremos, debe existir una cierta coherencia entre asiento mximo tolerable (que, con una cuidada ejecucin, hay que tratar no alcanzar), longitud de la losa, apoyo mnimo de la losa sobre el terrapln para poder transferir las cargas, pendiente mxima aceptable, espesor de la losa, tipo de conexin con el estribo y armaduras dispuestas. Teniendo en cuehta losrlumerososparmetros que intervierlerl y la dificultad de cuantificar algunos de los ms importantes, puede ser convenierlte establecer urla longitud tipo, que podra ser 5 metros, en tanto la experiencia o las ci'rcurlstancias concretas de la obra que se est estudiando no aconsejen otra lorlgitud. En Estados Unidos, la anchura de la losa coincide con el ancho del tablero del puente y con el del pavimento de la carretera de acceso. ErI el documento del SETRA,el 57

F)gura5.6

Diversas soluciones americanas para la transicin del firme

58

ancho se reduce al de la calzada de circulacin ms un sobreancho de 0,50 a 1,00 metro a cada lado de la calzada. En nuestro caso, en coherencia con la decisin de situar la losa como prolongacin del tablero del puente, su anchura debe coincidir con el ancho total de ste, de manera que haya espacio para el anclaje de los elementos de contencin de vehculos en la losa. En cuanto al espesor de la losa, en genera( tanto en Estados Unidos como en Francia se fija en 30 cm, aunque las armaduras que se disponen son muy diferentes en ambos pases. El espesor de la losa podra ser inferior. En todo caso, su eleccin debe ser coherente con el criterio de clculo establecido y con .las armaduras dispuestas. Son razonables espeso~s de 20, 25 y 30 cm. Cuanto mayor sea el espesor, menor ser su capacidad rotacional, a igualdad de las restantes condiciones. El esvaje de una estructura genera complicaciones, tanto en su concepcin como en su definicin y construccin. Pero a los potenciales problemas de carcter estructural y constructivo, se aaden los que pueden generarse desde la perspectiva de la comodidad y seguridad vial. El escaln que se puede producir en el encuentro de la calzada con la obra de fbrica es ms incmodo y peligroso si la obra y e1escaln estn esviados en relacin con el sentido de circulacin de la va. Al salto que se puede percibr en el vehculo cuando entra en un puente sin esviaje, se aade el brusco giro transversal que se produce en las obras marcadamente esviadas: una de las ruedas del vehculo estar ya sobre el tablero mientras la otra an circula por la calzada de acceso. Una adecuada geometra de ta losa de transicin puede contribuir a paliar este problema. En la prctica americana, se limita el uso de soluciones integrales a los casos de esviajes reducidos. No se suelen encontrar referencias sobre cmo abordar el problema en los casos en los que inevitablemente una obra tiene un esviaje mayor. Por otra parte, la simple observacin de la solucin propugnada en el documento francs 'del SETRA (fgura 5.7) pone de manifiesto la complejidad e incertidumbres que comporta una losa esviada. Prcticamente cualquier geometra de losa se puede armar para que sea capaz de responder adecuadamente a los asientos diferenciales que trata de mitigar. Pero no ocurrir lo mismo con la uniformidad de circulacin percbida por los conductores, concepto func)onal que es por tanto determinante.

Figura5.7 59

Figura 5.8 Una $olucin que, aunque con un mayor coste, mejorarra las condiciones de circulacin, sera la de utilizar tambin la losa de transicin' para mitigar el problema funcionataadido. Se tratara de reducir el ngulo de esviaje del extremo de la losa, adoptando la geo~

metra dela figura 5.8. El ngulo podra ser el de la bisectriz entre el ngulo recto y
13

el ngulo o; de esviajede la obra.

~=45-~ 2
El valor de! incremento de Jongitud~d de la josa de transicin sera: ~d= b[t9 (90-a)-tg

(45-f)]

Paradiferentes valores de a, los incrementos sern:

El rpido incremento de L\d a medida que se va reduciendo el valor de a pone de manifiesto que este tipo de soluciones slo son lgicas para valores de a superiores a 60. Para valores inferiores;-iacontribucin de.la 10sava reducindose y el factor determinante para evitar sacudidas bruscas en la conduccin ser lograr que el asiento del terrapln sea muy pequeo. Ello evidencia la dificultad aadida de construir una obra esviada con terrapln de acceso sobre terrenos deformables. Son soluciones que hay que tratar de evitar, siendo conscientes desde las primeras fases de la concepcin del trazado de las dificultades que plantean. CuandoresulteninevitabJes, hay que analizar la magnitud de 10s asientos, las posibles formas de mj.tigarlos y las caractersticas de 1a losa o firme de transicin. 60

Figura 5.9

Con esviajes moderados, cuando la anchura del tablero es muy importante, por tratarse por ejemplo de un tablero comn para las dos calzadas de una autova, se pueden adoptar soluciones como la representada en la figura 5.9.

En algunas ocasiones, el problema funcional que plantea el esviaje de una obra puede paliarse, por una parte, al definir la alineacin del estribo y, por otra, con la geometra de la losa de transicin. En la figura 5.10, se representa un esquema de esta posibilidad.

Figura 5.10

La curvatura en planta de una estructura puede dar lugar a problemas anlogos a los planteados por el esviaje. En este caso, los factores que intervienen son el radio R, el ancho del tablero b y el ngulo de apertura a si la planta es circular. En coherencia con las limitaciones que generalmente se establecen en pu~ntes integrales esviados (segn el ltimo apartado de este captulo), se pueden establecer las siguientes limitaciones (figura 5.11):

R?10b a;~ 400

Figura 5.1 1

La primera limitacin equivale a establecer que el desarrollo del borde exterior del tablero no supere en un 10% aproximadamente al desarrollo del borde interlor. La segunda)imitacin equivale a .limitar a 200 el ngulo que forma el ejeTadial del estribo con el eje radial de la obra.

sicin ser la representada en la figura 5.12.

En estos casos, y segn la alineacin de los e stribosi )a geometra de 1alosa de tran-

Figura 5.12

5.2.5. Dimensionamiento de la losa de transicin

El terreno bajo la losa de transicin puede sufrir asentamientos que, por una parte, correspondern al del terrapln de acceso y, por otra, a los que son consecuencia de .lasdificultades de compactacin y las concentraciones de carga loca1izadasjuntoal estribo.. '\
62

Por otra parte,. las tosas de espesor moderado adecuadamente armadas tienen comportamientos muy dctil es y es tradicionalutiJizarel clculo plstico en su dimensionamiento admitiendo que se forman rtulas plsticas en los puntos ms solicitados.

En estascondiciones, y suponiendo una losa de 5,00 m de longitud; con 30 cm de espesor y empotrada en su encuentro con el estribo, su comportamiento vendr representado por el esquema de la figura 5. ,3.

Figura 5.13

La losa permitir, segn este esquema, puentear un hueco de hasta 4,00 m que se puede generar en las proximidades del estribo. La flexi6n de la losa transmitir su peso propio, el del pavimento y el de las cargas de trfico, por un lado, al estribo y, por otro, ala zona de apoyo estimada en 1,00 metro de longitud.
Ef esquema de clculo ser el representado en la figura 5..14.

Figura 5.14

Tomando, a estos efectos.. el valor de las cargas de clculo (Y8=1.,50):

. pesopropio . pavimento . sobrecarga uniforme

0,30 x 25 0,06 x 25

7,5 kN/m2 1,5 kN/m2 4,0 kN/m2

p* = 13,0 kN/m2x 1,5 ~ 20kN/m2

63

Se supone que la carga de] carro equivale a una sobrecarga uniforme, repartida en una superficie de 3,50 x 4,50 metros y de valor:

1,5

600~

57

kN/m2

q *-

3,50. 4,50

Ffgura5.15

A efectos de determinacin de la armadura, se puede considerar un esquema articulado-empotrado con una luz de clculo de 4,50 metros. Paradeterminar el armado longitudina1,se consideran los esfuerzos siguientes:

empbtramiento:
195 As~ 50 =

(20 + 57) . 4,502

= 195

kN . m

M~=
19,5 cm2fm

0,23~

vano:

M~ ~

(20 + 57) . 4,502 = 110 kN . m

14,22

~~~ S) ~. As = 11,0 cm2/m (B 500

Figura5.16
64

En laseccindeapoyosjla curvatura mxima se determina aproximadamente como sigue:

T*=5.(3,14+

1.,.13) -= 1,15

50

928 kN

x=

928 1~=6,5Cm

y=~-0,80 = 8 cm

Es=f.c-

26 - y y

3 ,

%0

26-8 8

7,87

%0

- Es O+Ec 26 X-,

- 7,87 %0 + 3,5 %0= 43,7.10-3 0,26

m-1

Figura 5.17

y, admitiendo que la rtula equivalente tiene una extensin igual al canto de la losa, resulta:

9iim=43,7. 10-3. 0,30 = 13 . 10-3<>1,3% Una parte sustancial de esta capacidad rotacional ser necesaria para absorber el
asiento generado en el terrapln de acceso.

El valor estimado del 1,3% indica que, como orden de magnitud, las armaduras y geometra de la losa admitiran pendientes de la losa de transicin del orden del 1%, lo que a su vez equivale a un asiento relativo del terrap.ln en relacin con el estribo del orden de 4 cm. Esta pendiente, y los asientos consiguientes, superan a los que podemos considerar funcionalmente admisibles. Pendientes del orden de 0,4% (unos 2 cm de asiento) en autovas y vas rpidas suele serellmite aceptable para el servicio de la obra. En carreteras de menor entidad estas cifras pueden alcanzar el 0,8%.
Ello pone de manifiesto que las losas de transicin no pueden resolver el problema de los asientos diferenciales del terreno, sino a lo sumo paliarlos. La disposicin de losas de transicin no evita la exigencia de una cuidadosrsima ejecucin de los terraplenes y no evita, tampoco, la necesidad de medidas singularizadas cuando son

inevitables asientos significativos de aqullos.

65

Por otra parte, resulta tambin evidente que los asientos en los extremos de la losa de transicin, junto a los esfuerzos generados en el empotramiento por la funcin puente de la losa, provocarn fisuraciones en la zona de empotra miento que en muchas ocasiones superarn las tericamente admisibles en fase de servicio. A este respecto, parece razonableno establecer criterios estrictos de limitacin de fisuras, sino tomar medidas para que las que se vayan a producir no afecten a la durabilidad de la obra. Entre estas medidas estaran las de utilizar, en esta zona, armaduras galvanizadas o revestidas, as como la de prolongar la impermeabilizacin del tablero.

5.3. CBMENTAcaN
DEL ESTRIBO

En puentes integrales, lo ms habitual es cimentar los estribos con una sola hilera de pilotes hincados, muy flexibles lateralmente, cuya misin es transmitir las cargas verticales que llegan al estribo a capas profundas competentes, sin coaccionar los movimientos horizontales del tablero y manteniendo su capacidad portante a lo largo de la vida til de! puente.

A continuacin, se tratanlos aspectossiguientes:

. .
.

.
.

tipos de pilotesempleados comportamiento de los pilotesde acero metodologa parasu dimensionamiento durabilidad cimentacin directa

5.3.1. Tipos de pilotes empleados

Dada la naturalezade estas obras y la reducida dimensin de los pilotes que se.utilizan, la solucin constructiva tradicional es la de los pilotes hincados en el terreno natural o a travs del terreno natural y del relleno del terrapln. La tcnica y los problemas relacionados con los pilotes hincados son bien conocidos y no es, por ello, necesario recordarlos aqu. Lgicamente, como en otros tipos de obra, se podrn utilizar:

.
. .

pilotes metlicos pilotes prefabricados de hormign pilotes de madera

Pocos ejemplos existen de la utilizacin de pilotes de madera en puentes integrales. Quizs,el escaso conocimiento sobre su comportamiento frente a deformaciones horizontales reversibles, justifique su ausencia como cimientos de puentes integrales, aunque es bien conocido el excelente comportamiento mecnico y durabilidadde los p!lotes de madera en obras con cargas estticas principalmente y en terrenos secos. La poderosa industria americana de los prefabricados de hormign, ha impulsado .la construccin de puentes integrales cimentados sobre pilotes de hormign pretensado, que tienen la ventaja de su coste competitivo y de su buen comportamiento frente al riesgo de corrosin, Sin embargo, los estudios y ensayos realizadosestn poniendo de manifiesto que la ductilidad de estos pilotes no parece la adecuadapararesistir deformaciones reversibles impuestas. De hecho, parece que la ltima tendencia en ese pas consiste en permitir la utilizacin de este tipo de pilotes, pero limitando su uso al intervalo de deformaciones horizontales que mantengan el pilote en su etapa de comportamiento elstico y, por tanto, slo podrn ser utilizados en puentes integrales de longitud muy moderada. Por ello, los pilotes utilizados con ms frecuencia son los metlicos, que tienen un excelente comportamiento frente a deformaciones impuestas reversibles, como luego veremos, 66

11

Los perfilesHEB son10shabitual.es, siendo perfiles clsicos los HEB-240(que citamos aqu para aportar un orden de magnitud) con seccin de 106 cm2 y 83;2 kg de peso por metro. Como ya se ha dicho, en general, se dispone una nica flladepilo~ tes..separados transversalmente entre 2,Oy 3,0 metros.

5.3.2. Comportamiento de los pilotes de acero

Los pilotes tienen que transmitir las cargas verticales al terreno y su disposicin y geometra hacen que prcticamente se comporten como apoyos articulados que nocoaccionan el giro del tablero, Por otra par1e, su presencia tampoco debe coaccionar las deformaciones horizontales del tablero, Paraello, se suelen disponer los perfiles HEB con las alas paralelas al eje del puente y, por tanto.. en los puentes rectos,perpendicularesa1 eje del estribo. Con esta disposicin, el perfil puede penetrar con ms facilidad en el terreno circunda'nte al desplazarse horizontalmente. Ello equivaldra a considerar que la anchura eficaz que suele utilizarse para determinar la reaccin del terreno sobre el pilote sera inferior a la anchura que habra que Qonsiderar con el perfil girado y con las alas perpendiculares a la direccin del movimiento. La ventaja anterior parece, sin embargo, que tiene un carcter cualitativo, porque no se sue1en facilitar datos para cuantificarla. A largo plazo, el pilote con seccin HEB, se desplaza junto con el suelo incorporado entre las alas y se comporta, en cierto modo, como si fuese de seccin casi cuadrada,

* Valor determinado por un mtodo que aproxima a Est2.

Figura 5.18
67

Desde otro punto de vista,disponerel perfil con las alasparalelas a la direccindel movimiento hace al pilote ms flexible. Sin embargo, la deformacin elstica es pequea comparada con la deformacin total que se impondr a los pilotes y, en tal sentido, esta ventaja es menor de lo que aparenta ser. Adems, su comportamiento plsticodepende esencialmente de la esbeltez de las alas del perfil (esbeltez como relacin entre vuelos y espesor de alas) y en tal sentido, el pilote se comporta de forma similar cualquiera que sea su orientacin. El diagrama tensin~eformacin de los aceros hbituales, pone de manifiesto su gran capacidad de deformarse plsticamente (fi.gura5.18).
La capacidad deformacional de la seccin se ve [imitada por el riesgo de inestabilidad es .locales de las alas o de las almas de los perfiles laminados. Para situar, sin embargo, el riesgo de que se produzcan tales inestabilidades yde que ello .limite la capacidad de deformaciones de un perfil HEB, podemos representar los grficos siguientes tomados de la literatura especializada, en este caso del Manual pour le calcul plastic des constructions en acierde CTICM.

Figura 5.19

Abollamiento de alas

La figura anterior corresponde a la expresin:

-=t

[ - e

+ 0,69 37,86+

14,34 ]

~ -24 O'e

te

siendo Ee la deformacin unitaria correspondiente al lmite elstico.

68

Al valore/ee ==12, que corresponde aproximadamente

al punto del diagrama tensio-

nes.,deformaciones en e1que la tensin se incre.menta debido al efecto Bauschinger, le corresponde un valor b/t =1.7,3.. Pero se ve en eJ diagrama que valores deb/t ligeramente inferiores producen aumentos de.la relacin E/Eemuy sfgnificativos.

Figura 5.20

Abollamiento

del alma

En el grfico de la figura 5.20. se observa que con valores de altura/espesor del alma reducidos, se alcanzan deformaciones del alma que superan tambin 12 fe.
En .latabla siguiente, se recogen los valores bit! y h,Jtw de perfiles HEB en el rango
de utilizacin ms probable.

Es claro que la capacidad de deformacin plstica de estos perfiles es muy elevada. Por ello, es lgico que en la prctica no se imponga limitacin a1gunaa su

rotacinplstica.
Por otra parte, hay que recordar que los pilotes metlicos de un puente integral estn sometidos a ciclos de deformaciones impuestas reversibles provocadas por las variaciones de temperatura. Engeneral, dichas deformaciones alternadas estarn situadas en el rango de plastificaciones de la seccin. Hay que plantearse, por tanto, 69

cul es el comportamiento del perfil bajo este tipo de deformaciones impuestas, teniendo en cuenta que su valor mximo se producir solamente una vez a lo largo de la vida de la estructura, que a 100 ciclos anuales (considerando su vida til de 100 aos) corresponder lgicamente una amplitud de variacin menor yque an lo ser menos si consideramos su variacin mensual, que se producir unas 1200 veces alo largo de la vidade1a obra. Un esquema, basado en ensayos especficos a los que se hace referancia en la literatura especializada (Manual ASCE-N.241: Plastic Designin Steel), es el representado en la figura 5.21.

700

~
~

600 ~
500

o a: 400

r-

~
~
In

H/
~

Deformacinunitaria de control

-:

300
200

O 8;
I-c:-'--~ I

g
~ u

4MI3 10 O

ASTM A7
. . . 5

DEFORMACIONESCCLICAS DE REFERENCIA;(%) (:1:)

Figura 5.21

En el esquema, se observa que cuando la deformacin unitaria mxima de los desplazamientos cfclicos no supera el1 %, el comportamiento es muy poco sensible a ciclos centenarios. De hecho, el comportamiento del perfil se caracteriza en los diversos trabajos experimentales referenciados por una notable estabilidad, tanto de los diagramas momento-curvatura como en los diagramas cargas-deformaciones. Los ensayos demuestran que los perfiles laminados son capaces de soportar importantes cargas alternadas y que la rotura solamente se produce para valores muy altos de deformaciones alternadas y para un nmero de ciclos considerablemente ms grande que los resultantes en los puentes integrales. De hecho, ros ensayos que se han realizado en Estados Unidos sobre este tipo de puentes, en ros que identifican los problemas que pueden plantearse en los pilotes prefabricados pretensados, les llevan a asegurar que las cargas repetitivas no son un factor limitativo para los pilotes de acero con perfiles HEB. El comportamiento de los pilotes de acero con seccin circular en el rango de las dimensiones ms frecuentemente utilizadas, es an ms favorable. Segn el Eurocdigo 3, un comportamiento perfectamente plstico de ja seccin se alcanza para re-

laciones dimetro-espesor, que cumplen la condicin:

D -$
t

50 -235
fy

siendo fy el ..lmiteelstico del acero empleado.

70

La relacin D/t,enalgunos de los perfiles que pueden ser utilizados..es:

Los val(jre~de O/t muy alejados del valor lmite de 50 -por debajo~el cual se acepta un comportamiento plstico- ponen de manifiesto que, an ms que en los perfiles HEB, los pilotes con seccin tubularno se ven prcticamente afectados por los movimientos cclicos que generan en los puentes integrales las variaciones de temperatura.

5.3.3.

Metodologa

para el dimensionamiento

de los perfiles metlicos

El proceso de deformacin de los pilotes metlicos constar de una fase elstica y una fase plstica, en .la que progresivamente se producir una primera rotura plstica en el empotramiento con el tablero, una segunda a una profundidad que depender de la coaccin del terreno a los desplazamientos horizontales y una tercera y .ltima, entre las dos anteriores, que llevara al colapso de la estructura. El esquema que representa este comportamiento se resume en la figura 5.22. El valor del desplazamiento elstico es, como ya se ha dicho., muy pequeo. .Paratener orden de magnitud, se determina a continuacin el correspondiente a un perfil

Figura 5.22 71

HEB-240 con la orientacin ms flexible y bajo una solicitacin de compresin de N = 800 kN, para un rango lgico de longitudes equvalentes de empotramiento (H=2,OO/3,00/4,OO metros). El valor del desplazamiento elstico viene definido por:

Oe =-~ 6EI
~hdo: M = ( (Je-T N ) W
En el caso considerado:

M = (26-~) o=
e

~=60,34kN.
100

6 . 2 1 . .1 07 . 3 92 . 10.-5 (en centmetros, con H en metros)

60,34 . H2 . 100
. ,

De= 0,12 H2ien centmetros, con H en metros).

";"1 ,,;,H,[m.);~t~ 2,00 ,'" &,;'~ """0 [cml';;f 048 ';;','",,;;,;,;~;\; "

3,00

4;00

1 08;

1,92

Por otra parte, se puede estimar el valor del desplazamiento correspondiente a la formacin en el pilote metlico de dos rtulas separadas una altura H. Para estimar el valor de op (suma de Oply Op2 de la figura 5.22) se puede, a estos efectos, obvir la influencia de N, aceptar una deformacin mxima unitaria de 12 EeY suponer que la rtula se concentra en una profundidad de perfil equivalente a su canto. En estas condiciones, el valor del giro mximo de las rtulas plsticas ser: ,
emax= 2 Emax= 2 . 12

260
210.000

= -29..7 <> 3 % 100

El valor de la deformacin plstica sera:

op = emax . H100 -~H

;~s,,~r.!jj~f
'" op[cmIV

2,00
6,00

3,00
9,00

4,00
12,00

Al comparar estos valores mximos orientativos deSpcon 10s de Seantes calculados,

se pone de manifiesto que:

12)

Las deformaciones elsticas son muy pequeas comparadas con las potenc!ales deformaciones plsticas.

2Q)

En la prctica,los desplazamientos horizontalesde1tablero de1puente provocarn inevitablemente p1astificaciones en los pilotes metlicos.

72

32) A efectos de clculo, puede considerarse un diagrama momentos-rotaciones rgido-plstico:

Figura 5.23

El valor del momento plstico ser:

MpI
:

'"

Me

siendo", el coeficiente de forma que se puede tomar como: "': 1,50 'V: 1,06 seccin H con orientacin de menor rigidez seccin H con orientacin de mayor rigidez

'V : 1,27 secciones tubulares

Por otra parte, la existencia de un esfuerzo de compresin solicitando al pilote reduce su capacidad rotacional plstica, lo que se debe tener en cuenta al justificar el dimensionamiento de la cimentacin de un puente integral. A este respecto, parece suficientemente preciso para los fines perseguidos considerar una variacin lineal entre las dos situaciones extremas: aqulla en la que Ns : O y el caso en que Ns : O"e A.

Para Ns = O

XM=-~-

2 Emax - ~

(b ' canto

del

perfil)

Para Ns = O"e. A = Np,

XNpi-

- Emax -Ee =J2 Ee - Ee= -(XM - Xe) 1

b b 2

Figura 5.24

".\ 7!\
,j j , .;
--,

73
~

ParaJoscasos intermedios O.s N.s Npl,elva.for de X se podr determfnar segn el siguiehte esque,ma.

Figura 5.25 El valor de la rotacin consiguiente ser:

8=X.b
y responder al diagrama siguiente:

Figura 5:26

con:

eM= 24 ce
eNPI = 1i Ce

Y,en general:

eN= ce"

(24-13 *)

74

Una vez definidoe.iproceso para evaluar la capacidad rotacional de los pilotes, como parte de la evaluacin de su comportamiento;hay que plantearse la problemtica que genera el hecho de que los pilotes estn envueltos en un terrenodetermi,nado que coacciona sus desplazamientos. Son numerosos los mtodos de anlisis del comportam.ientode pilotes solicitados po~ cargas horizontales. Pero.ia gran mayora de ellosplant.ean comportamientos en el rangb elstico y no buscan soluciones al problen)a especfico de conocerJa respuesta frente a desplazamientos impuestos, problema que es caracterstico de los puentes integrales. Hemos

visto que los pilotesmet1icos, con las seccionesa 1as que se ha hechore-

ferencia, pueden tener un comportamiento dctll y, por ello, tener capacidad rotacional suficiente para generar rtulas plsticas y adaptarse a los movimientos gene~ rados e impuestos por el tablero que soportan.
c ;

En coherencia con todo ello, analizandola influenc!a de la coaccin del terreno en la proximidad del colapso: una vez que se han formado las dos rtulas plsticas a la distancia H,se formar una tercera rtula intermedia que completar el mecanismo de colapso del pilote. En esta situacin, el esquema de trabajo del tramo del p)lote acotado por las dos rtulas plsticas ser el siguiente:

"

Mp ~

" \J Mp

Figura 5.27

Los valores Mp son funcin del esfuerzo axil que solicita al pilote. A efectos prcticos, en este caso, se puede tomar con suficiente aproximacin:

Mp' = '" (O' e -~ A ) W e Tanto el valor de las cargas debidas a la coaccin del terreno como su distribucin a
lo largo del pilote, son muy inciertos y, por tanto, tambin lo son los esfuerzos que generan. En lo que sigue, se utilizan dos hiptesis cuya validez depende, entre otras cosas, de la naturaleza de los terrenos de cimentacin. Por una parte, se admite que la reaccin generada por la coaccin al desplazamiento es proporcional a dicho desplazamiento, a travs de un coeficiente, generalmente denominado coeficiente de reaccin o coeficiente de balasto, que suele suponerse constante y que es, en con. secuencia, una de las caractersticas propias de! terreno de cimentacin.

75

La situacin sera, entonces, la siguiente:

Figura 5.28

Siendo:
kz = cte = k
x
q

= 9. (H -z) = k.b.x=kb9(H-z)
ancho del pilote perpendicular a la direccin del movimiento giro del pilote

b 9

El valor mximo del momento isosttico para 1acarga triangular ser:

qH2 Mmax = 15:59

Se puede aceptar que la t~rcera rtula, que establece el mecanismo de rotura, se producir cuando este momento mximo coincida con el momento plstico de la seccin. En ese caso, ser:
, .

k . 9 . b (H -z) Mp,==

H2

k . 9 . b . 0,577 H3

15,59

15,59

luego:

H = ~k-;-e -:-b

:r~~~ ~ (k en FfL 3)

76

Planteandoahora la hiptesis de variacin lineal con1ap(ofundidad del coeficiente de

balastoresultanlos esquemas siguientes:

Figura 5.29

El momento mximo correspondiente a la ley de cargas parablicasser:

Mmax =

5 qmax H2 48

siendo: qmax = kz- H ( e. - H ) b kz' e. b . H2 2 2' = 4

Aceptando el criterio anterior, la tercera rtula se producir cuando Mmax coincida con
el momento plstico de la seccin:

luego:

H =4

k~~-

pl

(kzen F/L4)

En las dos expresiones anteriores de H, el parmetro con mayor rango de variacin, por consiguiente el ms influyente y, por otra parte, el de mayor incertidumbre en su evaluacin es el coeficiente de balasto en su doble modalidad: k (F/L3) cuando se puede considerar que se mantiene constante con independencia de la profundidad y kz (F/L4) cuando se puede considerar que su valor aumenta proporcionafmente con la profundidad. 77

En la literatura tcnica, existen numerosas referencias a valores caracterfsticos del coeficiente de balasto ya la forma de obtenerlos. Asf, por ejemplo. en las' Recomendaciones geotcnicas para el proyecto de Obras martimas y portuarias (ROMO5-94), se dice lo siguiente: "EJ.mdulo de balasto horizontar.se puede estimar por varios procedimientos: a) b) c) _Mediante pruebas de carga horizontal debidamente interpretadas. Mediante informacin local debidamente contrastada. En funcin del resultado de ensayos presiomtricos realizados en sondeos. Segn este procedimiento el mdulo de balasto horizontal sera: Kz = a -PO o dilatomtricos "
~

donde: Ep mdulo presiomtrico O dimetro del pilote .::0,3 m a factor adimensional que depende del tipo de terreno y oscila entre 1,5 para arcillas y 3 para suelos granulares
d)

Mediante las siguientes correlaciones basadas en la experiencia general. En arenas se supone que el mdulo de balasto depende no slo de la profundidadz sino tambin del dimetro del pilote, O:

El valor de la constante de proporcipnalidadnh

se puede tomar de la

tabla siguiente,

En arcillas puede suponerse que el mdulo de balasto es proporcional a su resistencia al corte sin drenaje, su, e inversamenteproporcional afdimetro del pilote, O, a cuyo anlisis se piensa aplicar el coeficiente de balasto.
Kz

= 50 a 100 veces

( ---' Su ) II

O
78

Ms explcitamente, en otras publicaciones.,se facilitan valoresconJosrangos de va-

r.iaci6n de!coeficientede balastoGomo los de la tablasiguiente:

Los planteamientos y valores anteriores ponen de manifiesto la 1ncertidumbre asociada a los mtodos basados enel coeficiente de balasto, a pesar que su influencia est mitigada al verse afectada por la raz cbica o la raz cuarta. A las incertidumbres tradicionales, hay que aadir que aquise trata de abordar la respuesta frente a movimientos lentos, entre ios que el ms importante tiene carcter alternativo; lo que razonablemente debe provocsr un reblandecmentodel terreno y, por tanto, una reduccin en los coeficientes de balasto en relacin con los que habitualmente se consideran, adems de la reduccin que tambin prQporcionanlos fe-

nmenoselastoplsticos.
Por otra parte, siempre que en las aplicaciones prcticas estemos suficientemente alejados de situaciones lmite, podemos aceptar la incertidumbre de los valores. Adems,a medida que se disponga de datos basados en e1comportamiento de los pilotes de puentes integrale5'. podrn irse ajustando valores fiables del coeficiente de balasto como parmetro para confirmaY precisar el mtodo planteado.
Para acotar el rango de variacin frecuente en la prctica, se pueden estrmar los valores de H que resultan en etcaso del pilote HEB-240 que se est considerando y para diferentes valores de k (F/L3) ykz (F/L4),

79

Suponiendo N=i.OOO kN:

MpL

= 1,5 ( 26 kN/cm2-= 1.000 kN )

106 cm2

327 cm2 1.00

81,3kN.m

N 1..000 ..:---= NpI 26.106

= O' 36

9ms. = e ( 24 - 13 N )

26 2,4 =21~OOO(24 - 13. 0,36i= 100

ParakV k,tomaremoslos siguientes valores:

Conviene sealar que 104 kN/m3 equivalen a 1 kg/cm3 y que los valores de kz previstos presuponen que a 2,0 metros de profundidad el vaJor del coeficiente de balasto linealmente variable con la profundidad coincide con el de los valores considerados para k, esto es, cuando dicho coeficiente permanece constante. . Con los valores anteriores, las expresiones de H en funcin de k y kz son:

H =:r-:~~~=3

27. 81,3=~
2,4 k . ---: 100. O ' 24 ~T""k

~- k:eb
H=~r~~~~=4

"'1"

~-~

38 .~1,3~~
k z . -.

2,4
100

O 24 '

~rI<;
"'1 "z

Y; recordando adems que ep = e . H, resultan los valores siguientes:

80

Si en lugar de considerar la rotacin plstica lmitee= 2,4%, se c9nsidera e1valor, muy conservador, del 1%, resulta:
97,1 H=--'-y H=33.,7

:{k:

y los '{alores anteriores se transforman en los siguientes:

Paralos valores intermedios e = 2% ye = 1,5%:

Parae = 2% 77 H=-[m] 154 ~PI=-[cm]

~
28.3 H=~[m] ; kz

~
566 Opl=~[cm] "Vkz

Para

e = 1..5% 84,8 H=~[m] 30,4

"V kz

127,2 OPI=~[Cm] 45,7 o pl =-[cm] ~~

"V kz

H=-[m] ~ri:

En resumen, los valores de los desplazamientos plsticos para los cuatro valores de e escogidos son los siguientes:

81

Los valores anteriores tambin pueden serIepresentados en diagramasop,- 9 (figuras 5.30 y 5.32), para los diferentes valores de k y dekz.Es interesante observar que los valores de Oplno aumentan significativa mente con la rotacin para valores altos de k y de kz y que, por otra parte; la deformabilidad del pilote es muy reducida para valores altos del coeficiente de balasto. Por el contrario, para terrenos deformables (k en el entorno de 104 kN/m3), la coaccin del terreno no impide desp1azamientos importantes de la cabeza del pilote y que, en la prctica, se alejan del rango de los desplazamientos requeridos.

(cm ) i5 pl
9 8 7 6 5

K constante

= 1..0 E + 04

kN/m-l

4 3
2 --,'.0_0

--,~~.~.~o-:~~~~-~
.. -~ ~ ~:o ~o:._-~o.o ~.-

-- - -.
,o_.:..

k = 5..0E+04

..=

::
8

k=10,OE+04

~~',~::~:

---~

k = 500E +04 '

1 O 1,0% 1,2% 1,4% 1,6% 1,8% 2.,0% 2.2.% 2,4%

Figura 5.30

Valores de op'en funcin de 9, para diferentes valores de k

En vista de ello, parece razonable limitar a e =1,5%el mximo valor de la rotacin en

los pilotes metlicos. An quedar as un margen hasta el valor lmite que justifica que, tras .lo anteriormente expuesto, no haga fa1ta tomar explcitamente en col)sideracin el riesgo asociado a la fatiga de bajo nmero de ciclos provocada por las variaciones trmicas.
En el grfico op-k y op-kz, para e =1 ,5% (figura 5.31), se observa tambin quea partir deval.ores de k= 15 x 104 kN/m3 (6 kz = 7,5x 104 kN/m4), el desplazamiento vara muy poco. Aunque esto puede generar dudas sobre el modelo de clculo estableci~

82

do, anuncia sobretodo la dificultad de disponer de desplazamientos suficientes en

terrenospocodeformables.

En caso de disponer de modelos eficientes que relacionen la coaccin de desplazamientos laterales de los pilotes con su dificultad de hincado. se podra probablemente situar tambin en la frontera de los k = 15 X 104kN/m3ykz = =7,5 x104 kN/m4el tipo de terreno en elque pueden utilizarse10spilotes hincados.

Figura 5.31

Figura5.32 Valores de Op' en funcin de 6 para distintos valores de kz

83

Los grficos anteriores ponen de manifiesto que la long!tud de un puente integral vendr condicionada por su propia naturaleza (tablero de hormign armado, pretensado, postensadoomixto), que define en gran medida los desplazamientos que va a generar, y por 1as caractersticas del terreno de cmentacil". Desde estaperspectiva, parece lgico que se pla"nteen los puentes integrales con pilotes hincados en terrenos en los que se puedan alcanzar desplazamientos en cabeza de al menos 3 cm, lo que corresponde a los va.loreslimitede k y kzantes sealados, para el giro del1 ,5% adoptado. Si ladeformabilidad del terreno es menor, esto es.. si los parmetros k y kzson mayores, existen dos posibilidades: a) Realizar una pre-perforacin de unos 3 metros de profundidad antes de hincar el pilote y rellenar posteriormente el espacio entre el pilote y el hueco de la perforacin con arena suelta u otro material suficientemente deformable. Es una solucin realizada en algunos puentes americanos, con aparente xito.

b)

Solucionarel cimiento del estribo con una zapataconvencional eliminando los pilotes. Sobre la zapata se dispondrn apoyos de neopreno zunchado, con el espesor adecuado para absorber los desplazamientos horizontales del tablero. Se trata de la solucin denominada puente semi-integral, descrita en el apartado 5.3.5,que sugiere que la fiabilidad y durabilidad de 10sapoyos de neopreno son buenas y que los problemas se suelen plantear en las juntas de calzada.

5.3.4. Durabilidad de los pilotes de acero

La utilizacin de pilotes metlicos hincados en el terreno como cimientos del estribo del puente suscita la cuestin de su durabilidad y su comportamiento frente a la corrosin.

A este respecto, hay diferentes estudios que indican que el comportamiento de los pilotes metlicos enterrados suele ser muy bueno. Entre ellos, merece la pena citar datos y comentarios incluidos en el Manua.1 de clculo de tablestacas editado por la Direccin General de Puertos y Costas (1990).
"En caso de obras en agua dulce y al aire libre, la corrosin es muy escasa. En caso de obras en agua dulce,O,O12mm al ao, en el lado en contacto con el aire o con el agua. El lado en contacto con el terreno, no experimenta una oxidacin significativa, ya que la corrosin depende de la cantidad de oxgeno. Sobre todo en aguas con cal disuelta, en suelos con contenido en carbonato clcico y en suelos arenosos, se forman sobre las superficies del acero capas de un elevado efecto protector. " En la publicacin inglesa Steel bearing piles se trata tambin esta cuestin y se informa de los resu1tados de los ensayos e investigaciones llevadas a cabo por Romanoff: "Los datos indican que el tipo y la magnitud de corrosin observada en pilotes metlicos hincados en terreno natural no perturbado, no afecta significativamente la resistencia o la vida til de los pilotes. Los suelos no perturbados son tan deficientes en oxfgeno a poca profundidad de la superficie del terreno o por debajo del nivel fretico que 10$pilotes metlicos no se ven afectados apreciablemente por la corrosin, con indepen-

denciadel tipo o propiedades del suelo. "

La Btitish Steel Corporation ha promovido tambin el examen de pilotes extrafdos en diferentes lugares del Reino Unido: playas. lechos de rfo. puertos y zonas interiores en una gran variedad de tipos de suelos y condiciones. Los resultados alcanzados confirman la conclusin de que la corrosin de los pilotes metlicos hincados es muy pe84

quea y puede ser despreciada cuando el pilote est enccontacto con suelos inalterados. Por ello, habitua1menteno$erequiere ninguna forma de proteccin o pintura. Tal conclusin parece aceptable. EI)ono exime de analizar en qu condicones concretas se ejecuta una obra, ni desaconseja plantear un seguimiento del comportamiento de los pilotes metl.icoshincados, lo que sera de utilidad no solamente para los puentes integrales sino para otros tipos de obra.

5.3.5. Cimentacindirecta
En los casos en que el terreno de cimentacin sea muy competente. es lgico cimentar directamente el estribo. Se podra considerar el apoyo directo de) estribo en el terreno, aceptando que el rozamiento y eventual acuado que se produGira en el contacto no impedira sus movimientos cclicos, lo que se podra favorecer situando una cama de arena, o cartn embreado. o un producto similar entre estribo y terreno. No existen, sin embargo, experiencias vlidas que animen a recurrir a esta solucin. Por otra parte. existe una extenssima experiencia en1a utilizacin de apoyos de neopreno zunchado, con garantas sobre su durabilidad, por foque es razonable cimentar el estribo sobre una zapata corrida. con apoyos de neopreno intermedios. El esquema de la solucin ser el siguiente:

Figura 5.33

El e~quema de clcul.opara la justificacin de la zapata:

Figura 5.34

85

Siendo: N, H,
carga transmitida por el tablero que dimensionar la geometra en planta del apoyo de neopreno esfuerzo horizontal generado por la deformacin impuesta al tablero

0", Y 0"2 tensiones provocadas por el empuje del terreno que se pueden determinar considerando el empuje al reposo de las tierras La anchura B deberfa tener al menos una dimensin mfnima de 1,20 metros y la altura h deberfa ser lo ms reducida posible, compatible con la geometrfa escalonada que hace posible la proteccin del taln con las tierras y el revestimiento del talud. Este tipo de soluciones, denominadas semi-integrales, pueden ser convenientes en terrenos rocosos o muy competentes! pero tambin pueden serio cuando se tenga que situar la silla de cimiento en terrenos deformables. En estos casos, la deformacin del conjunto tablero-losa de transicin, puede tener el aspecto del esquema.

Figura 5.35

Es posible, entonces, que las deformaciones de la losa de transicin no sean determinantes porque al acompaar a los significativos asientos del terreno, su geometra no haya sufrido 'grandes variaciones en relacin con la geometra original. En cambio, la curvatura del tablero puede ser el condicionante principal, bien por la disfuncionalidad de la rasante de la calzada, bien por la incapacidad del tablero para alcanzar las curvaturas requeridas sobre la pila ms prxima al estribo. En estas condiciones, suelen existir incertidumbres sobre la magnitud y evolucin en el tiempo de los asientos del terrapln y, por ello, es conveniente prever la posibilidad de recuperar parte de los asientos gateando el tablero y calzando los apoyos. Es una solucin posible con los puentes semi-integrales y no lo es con los puentes integrales cimentados con pilotes.
Por otra parte, en estos casos es problemtico cimentar el estribo con pilotes que eviten su descenso: como el descenso del terrapln es inevitable, se manifestar brusca y localizada mente en las proximidades del estribo, lo que resulta inadmisible tanto desde el punto de vista de! confort de los usuarios como de la seguridad vial de la carretera. En los puentes integrales con el estribo cimentado sobre pilotes metlicos, hay que prestar atencin al diseo del nudo en que confluyen la losa de transicin, el tablero defpuente y los pilotes del cimiento. 86

5.4.

UNiN DEL TABLERO CON

El ESTRIBO

Cada puente requerir un detalleespec.fico, segn sea el tipo de tablero (losa o vigas prefabricadas de hormign, tablero mixto con cajn o vigas metlicas), las ca~ ractersticas y situacin de los pilotes. Sin embargo, hay una serie de rasgos comunes que conviene sealar: a) La armadura de 1alosa de transicin debe estar correctamente anclada y, en particular, 1a situada en la caJa superior, jUhto al empbtramiento, debe estar integrada con la armadura correspondiente del tablero. Los pilotes metlicos deben estar embebidos en la vigatransyersal que constituye el encuentro del tablero, losa de transicin y pilotes, en una profundidad no inferior a 1,5 veces la dimensin del pilote paralela al eje del tablero. La profundidad debe ser, por otra parte. tal que la cabeza del pilote no perturbe otros elementos integrados en la viga, como por ejemplo, los anclajes de los cables de losas postensadas o la cabeza de las vigas prefabricadas de hormign. Este criterio puede condicionar el canto requerido en la viga transversal, esto es, la profundidad de su descue!gue en relacin con el canto del tablero. Hay que asegurar la transicin de las cargas de los pilotes al nudo de hormign. Las cargas verticales, conservadora mente, se pueden transmitir mediante dispositivos mecnicos, entre los que se pueden citar los siguientes:

b)

c)

d)

. pernos conectadores en la zona del empotramiento

. angulares horizontales soldados
. pletinas perforadas.

placa en cabeza

Figura5.36 87

El tipo ms adecuado, depender en buena medida de las posibilidades de ejecucin en cada caso concreto. e) El empotra miento del pilote en la viga de estribo puede provocar fisuras longitudinales, paralelas al eje de dicha viga, por lo que conviene dimensionar los cercos de manera que dicha potencial fisuracin est controlada. Para ello. un esquema lgico de dimensionamiento. puede ser el siguiente:

~1
RH

'

--I1

1:

l---~~

j
RH ~X+~-+=M

'-.-/ ~Mp

~~

1,5 Mp z

2 Mp H

1,5 Mp z

2 -+-

1,5

p H

b+d

~
//

'" '.

=tb
La armaduranecesaria,en forma de cercos, se
dispondr a una distancia "d/2" a ambos lados del pilote. ,- ~

Figura 5.37

f)

En el caso de tableros mixtos, es posible y deseable unir el cajn o las vigas metlicas a los pilotes por medio de alguna viga transversal u otro dispositivo similar. Si dicho dispositivo est adecuadamente concebido, no ser necesario otro procedimiento de anclaje para la transmisin de las cargas verticales del pilote. La armadura horizontal de anclaje debe tambin disponerse en estos casos.

88

5.5.

ENCUENTRO DE LA LOSA DE TRANSICiN CON LA CALZADA

En los puentes integrales. 10$movimientos horizontales del tablero se manifiestan en el encuentro de la losa con la calzada por la que se accede a la obra. Son muy variadas las soluciones que se han adoptado para resolver este encuentro. Muchas tienen una concepcin similar ala representada en la figura 5.38 que corresponde tambin a la solucin que aqu se propone.

Figura 5.38

Bajo el encuentro de la losa se dispone un durmiente dehorm.ign armado sobre el que descansa, por un lado, la losa de transicin por intermedio de una banda asfltica que favorezca el deslizamiento relativo de la losa sobre el durmiente. Por el otro lado, se vierte la mezcla bituminosa del pavimento de la calzada para rellenar el espacio hasta el nivel superior del durmiente.

Figura 5.39
89

Entre la mezcla bltuminosay lalosa detransicin,se prev un espacio p9rapermitir" los movimientos del tablero, no inferior a 30 mm que ir adecuadamente sellado. Una banda de material elstico, con capacidadpara absorber los movimientos del extremo de la.Josa de transicin,.s.irve;:depuente hacia el pavimento de la calzadade acceso. En la actualidad, existen en el mercado y se estn colocando en nmero creciente, tanto en obras nuevas como en reparacinde otras ya existentes, juntas elsticas como las representadas en el esquema. que pueden aceptar desplazamientos del orden de 60 mm. Son juntas de colocacin rpidayque admiten reparacionessencillas. Su correcta colocacin exige un espesormrnimo en el pavimento sobre la losa de transicin de 70 mm. Es importante disponer un eficaz drenaje en la zona para asegurar que el agua no se acumule en este punto de la obra.

En~caso de que los movimientos horizontales previsibles sean muy pequeos, en el entorno de los 10 a 15 mm, puede disponerse un simple sellado en este encuentro evitando la banda elstica. A la vista de estos detalles, se podra decir que en los puentes integrales se produce un simp.le tras.lado de la posicin de la junta de dilatacin. En los puentes convencionales, dicha junta se sita en el encuentro del tablero conerestribo y aqu se desplaza al final de la losa de transicin. Sin embargo, la junta en los pu~nte:s integrales se sita en una posicin menos problemtica ydemenor trascendencia. Adems, prcticamente s610 se ve influida por los desplazamientos horizontales del tablero. De ah resultan las satisfactorias experiencias que se han ido acumu.lando con su uso, desde la perspectiva de su fiabilidad, funcionalidad, coste de construccin y colocacin, con menores y ms senciJlas operaciones de mantenimiento.

5.6. LIMITACIONES
Al USO DE lOS PUENTES INTEGRALES

Dado el estado actual de los conocimientos respecto al comportamiento de los puentes, es lgico establecer unos lmites estrictos para su utii.izacin.A lo largo del texto, se han ido exponiendo diferentes limitaciones que ahora se resumen:

a)

La carga mayorada en cada pilote no debe superar el 40% de la carga mxima (Nu = O"e . A). Se trata de alejarnos de valores que pueden limitar la capacidad de desplazamientos y rotaciones de la cabeza del pilote, capacidadque es esencial como garanta de comportamiento. Los desplazamientos horizontales mximos previsibles en la cabeza del pilote, debidos a la accin conjunta de retraccin, acortamientos debidos al pretensado, fluencia y variaciones de temperatura, no deben superar los 30 mm. Los desplazamientos verticales previsibles bajo el estribo no deben superar el 0,4% de la longitud de! vano contiguo en caso de vasprincfpales,y de 0,8% en caso de vas secundarias. Los puentes integraies no son, en principio, aconsejables en casos de terraplenes muy elevados o de obras asentadassobre terrenos muy deformables. Adems, dichos desplazamientos deben ser compatibles con los mximos admisibles desde el punto de vista estructural. Elesviaje de 1aobra tendr que ser inferior a 600, ta1. como se indica en el apartado 5.2.4, y se adoptarn las soluciones previstas en dicho apartado para paliar las consecuencias del esviaje. En los puentes con. p!anta curva,el va!or del radio de curvatura ser superior a 10 veces la anchura del tablero y el ngulo de apertura de la obra ser inferior a 400..de acuerodo con 10sealado en el mismo apartado 5.2.4.

b)

c)

d)

e)

90

f)

Emo$ pilotes metlicos tubulares, la esbeltez de la seccin ser tal que la relacinradio-espesor cumpla la condicin:

35 <

1.

fy

siendo fy etUmite elstico de.lpi.lote. g} En1ospilotes tipo HEB, las esbelteces de lasalasyalmas cumplirn lacondici6n:

~~ 16 .~ 4 ~~ ~~ 30 .~ tw ~~
h)

para.lasalas

para las almas

Los pilotes metlicos tendrn una longitud mnima enterrada de 6,0 m. El des. plazamiento vertical previsible para el axil de servicio no superar los 10 mm. El terreno de cimentacin. en sus cuatro metros inmediatos al fondo de la silla, tendr un coeficiente de balasto frente a movimientos horizontales que no superar los valores de k = 15 X 104 kN/m3 kz = 7,5 x 105 kN/m4 (kz variable linealmente con la profundidad). En otro caso, se dispondr el pilote sobre una pre-perforacin de dimetro no inferior a dos veces la dimensin del pilote paralela al eje de )a obra y con una profundidad de unos 3 metros. Ef hueco entre la perforacin y el pilote se rellenar con arena suelta.

l}

j)

En terrenos rocosos o muy deformables, se considerar la utilizacin de puentes semi-integrales con cimentacin directa y, en elltmo caso, dejando prevista la posibilidad de disponer gatos para elevar el tablero y compensar los asientos hasta situarlos en lmites aceptables. En zonas donde los esfuerzos ssmicos sean determinantes, se requerirn estudios y detalles especficos. Como referencia, se puede considerar que tal circunstancia puede darse en los casos en que la fuerza longitudinal equivalente del sismo supere el valor del empuje longitudinal debido al frenado.

k)

91

6m

EJEMPLOS

6.1.

INTRODUCCiN

Como colofn de lo expuesto en los captulos anteriores, se presentan a continuacin dos soluciones de puentes integrales. Adems de servir como aplicacin prctica de los criterios recogidos en este documento, se trata con estos ejemplos de exponer en forma sistematizada el proceso de justificacin numrica de este tipo de puentes y. al hilo de la formulacin de esos clculos justificativos, comentar aquellos aspectos ms inciertos. Para ello, se ha seleccionado~n paso superior sobre autova con unas dimensiones caractersticas. El paso tiene una longitud total entre ejes de estribos de 72,0 m y soporta una calzada de 10,0 m que, con el sobreancho necesario para las barreras de seguridad, da lugar a una anchura total de 11,0 metros. Las luces del tablero son 15,0 + 21,0 + 21,0 + 15,0 y la seccin transversal puede estar constituida por:

.
.

losa maciza de hormign postensado de 0,90 m de canto en su eje de simetra; tablero mixto con 1,00 m de canto constituido por dos cajones metlicos de 0,80

x 1,60 m, coronados por una losa colaborante de 0,20 m.

En la figura 6.1, se representa la geometra de los dos pasos. En las figuras 6.2 y 6.3, se ha representado la geometrfa en planta y seccin transversal de la losa de transicin y de la viga del estribo, que se cimenta mediante cuatro pilotes tubulares 0 273 mm con t = 10 mm. En la figura 6.4, se definen las caracterfsticas y detalles relacionados con la losa y el firme de transicin.

93

Figura 6.1
94

Figura 6.2

95

Figura 6.3
96

97

6.2.

ESTIMACIN DE LOS MOVIMIENTOS DEL TABLERO

6,2.1.

Tablero de hormign postensado

A continuacin se re.lacionan las diferentes deformaciones unitarias consideradas y el consiguiente valor de los desplazamientos 10ngitudinalesilL en el eje del estribo.

a) Retraccin tr = 250 .10-6

~L
-6 72 3 = 250-. 10 210= 9,Omm

b)

Acortamiento elstico debido al pretensado

Se considera una tensin media en el hormign. habitual en este tipo de obras. de 4.000 kN/m2 y se toma como mdulo de elasticidad inicial de! hormign Ei =

350 . 105kN/m2:

Ei= 350 4.000 . 105 = 115 . 10-6 ilL = 115 . 10-6 - 72

2

103 = 4,1 mm

c)

Acortamiento por fluencia

Considerando un coeficiente de fluencia <p= 2, resulta:
f-d = 2 . 115 . 1Q--6= 230 . 1Q--6

LlL= 230 . 1Q-t1-10372 2

8 '2

mm

d)

Variacinde temperatura
Se considera un rango de variacin total de 40C y se supone que dicha variacin se sita entre -30C y + 1OCen relacin con la temperatura de referencia:

Acortamiento unitario mximo: Rango de variacin:

tT

= 30C

. 10 . 10-6

= 300

. 10-6

L1 tT

= 40C . 10 . 10-6 = 400 . 10-6

Siendo 105valores correspondientes

de los desplazamientos horizontales:

Acortamiento:

L1L

= 300.10'-6-103 2
1

72

= 108 '
103 = 14,4

mm

Variacintotal:

L1Ltot = 400

Q'"6

.!3-

mm

.2

98

6.2.2. a)

Tablero mixto

Retraccin De acuerdo con lo expuesto en el apartado 5.2.1,se tieneelsiguientevalorcorregldo:

c = 250 Ah . 10-6:i\-~~ r"\h

"'r,c

siendo: Ah = 1.100 . 20 = 22.000cm2 Aa

~

(100 cm2fm) . 11= 1.100 cm2

(Se ha supuesto, a estos efectos. una cuanta de acero de la seccin metlica de 80 kg/m2aproximadamente.)
Er.c= 250 .

10-6 22.000 22.000 + 12 . 1.100

= 250 . 1~-6 . 0,625= 150. 10-6

ilL = 150 . 10-6 - 72

2

103 = 5,4 mm

b) Acortamientoelstico Tratndose de un tablero mixto con losa armada, este trmino es nulo.
c) Acortamiento por fluencia Lgicamente, estevalor es tambin nulo. d) Variacinde temperatura
La variacin de temperatura en una seccin mixta deber alcanzar un valor intermedio entre el correspondiente al tablero de hormign y un tablero puramente metljco. Este es un aspecto que convendr precisar en el futuro, a la vista de los resultados de los trabajos experimentales. Considerando que los valores establecidos para los puentes de hormign se incrementan en un 25 %. resulta una variacin de temoeratura de 1.25 x 40 = 50C; con un rango de variacin entre -1,25 x 30 =-37,5C y + 1,25x 10C = +12,5C. Los valores correspondientes Acortamiento unitario ET= 37,5C . sern:

mximo: Rango de variacin:

Acortamiento:

=375.10-6 10. 10-6

A eT = 50C. 10 . 10-6 = 500 . 10-6

72 AL =375.10-6-103 2
ALtot = 500.10-6 -103 2

= 13,5 mm
= 18 mm

Variacin total:

72

99

6.2.3. Valores comparados

El anlisis de estos valores pone de manifiesto la importancia de las deformaciones unitarias provocadas por la pre-compresin del hormign, y esto en el caso de una losa maciza en la que la tensin media es muy moderada. Tambin se pone de manifiesto la importancia de la accin de la temperatura, tanto en lo que se refiere a su contribucin al acortamiento como en lo concerniente a su rango de variacin. La losa de hormign postensado considerada se deforma longitudinalmente mucho ms que el tablero mixto. El acortamiento unitario de este ltimo es del orden de 525 x 1Q-6 mientras que en la losa alcanzalos 895 x 10-6.Una buena parte del problema se podra paliar retrasando la conexin de la losa a los pi)otes, solucin que tiene a su vez el inconveniente de que complica la ejecucin de la obra. Otra posibilidadsera realizaruna solucin semi-integral, con el tablero cmentado sobre una si11a por intermedio de apoyos de neopreno. Por otra parte, la importancia de las deformaciones asociadas a la temperatura reclama un conocimiento ms profundo de los valores que hay que utilizar en el clculo y de criterios para establecer cul es la temperatura de referencia, esto es, la que se puede asignar al tablero en el momento de su conexin con los pilotes. Es conveniente que esa conexin se realice a la temperatura ambiente ms baja posible, aunque no hay que olvidar que dicha temperatura no tiene por qu coincidir con la del tablero en ese mismo instante.

6.3.

JUSTIFICACiN DE LOS PilOTES METLICOS

6.3.1. Cargavertical
Se trata de un pilote de seccin tubular 0 273 x 10 mm con un rea de 82,6 cm2, un mdulo elstico de 524 cm3 y un mdulo plstico de 692 cm3 ('1'= 1,32). El axil ltmo resulta:
NRd

= 26 kN/cm2. 82,6 cm2 = 2.147,6 kN

Si la carga mayorada es NSd= 800 kN, se cumple la condicin:

NSd~ 0,40 . NRd ~ 859 kN

100

6.3.2.

Desplazamiento horizontal

Se supone ~ue al terreno sele puede asignar un coeficiente de balasto, proporcional a la profundidad yde valor:

kz= 2,5. 104kN I m4

Determinaremos la distanciaH entre las dos rtulas potenciales del pilote. mediante la expresin: H=
z

siendo:
Mpl, Rd = 26 (kN / cm2) .

1,32.524 (cm3)= 180kN. m

e
b

1,5%

0,273 m

El desplazamiento correspondiente

ser, por tanto:

1,5

op= 2.860-=43 100

mm

Estevalor es mayor que los 18,9 mm y 32,1 mm previstos para las soluciones de tablero mixto o de losa postensada respectivamente.

6.4.

JUSTIFICACiN DE LA LOSA DE TRANSICiN

Son vlidos los clculos justificativos

realizados en el apartado 5.2.5.

6.5.

VIGA DE CORONACiN

Siendo la reaccin mayorada en cada pilote de 800 kN, podemos considerar a efectos de la determinacin de las armaduras longitudinales. el siguiente esquema:

800 QSd=-= 3.10

258kN /m

h=1,65m
QSd"L2
MSd ~

_258 ..3, ~O2

16

= 155 kN . m

16 Figura 6.5

101

Se dispone una armadura mfnima.tanto superior como inferor, del orden del 2%0de
la seccin de hormign:
As =

2
1.000

165.80

= 26..4cm2

(6025)

con cercos 0 12 cada 0,25 metros.

Figura 6.6 6.6.

CONEXiN DEL PilOTE A LA VEGA

La capacidad de un perno conectador0 19 ser:

PRd =

0,8 . 45 (kN/ cm2) 7C.192 ,

4

= 8,16 kN

1,25

Por tanto, el nmero de pernos conectadores mnimos necesarios ser:

n =~O:

80

10

8,16 Se disponen dos filas de pernos conectadores 0 19, de 120 mm de altura, con 5 pernos por fila, segn la figura 6.7:

La armadura de cosido se calcular para el valor de:

(
RH= MpI,Rd H

2
+-

1,5
) z

es decir:

RH= 180

2 ~+

5 i4o )
.,

==

18,0 (0,70 + 3,75) = 801 kN

luego:

A=

80,.1 = 18,0cm 5~~~

102

que se repartir en la distancia: 6020 11 b+d = 0,27 + 0,80 = 1..07 m'

esto es, 6 eJ 20 en 1,0 m en el entorno de cada pilote.

Figura 6.8

103

7.

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