Sunteți pe pagina 1din 97

INTRODUCERE

Avntul economic nregistrat de societatea uman n ultima perioad a implicat o cretere fr precedent a comerului mondial, a traficului de materii prime de baz necesare industriei - minereuri, crbune, petrol -. La realizarea circulaiei volumului intens de mrfuri, n vertiginoasa cretere anual, transportului naval i-a revenit rolul de prim mrire, att cantitativ ct i ca operativitate, i acesta nu numai pentru c transportul de ap este mai ieftin, ci, mai ales, ca urmare a diversificrii surselor de relaii comerciale, nmulirii numrului de participani la aceste relaii i caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internaionale. Mrile i oceanele lumii formeaz o punte de legtur trainic, eficient i necesar ntre rile lumii; mai mult dect att, rile continentale i dezvolt prin mari lucrri artificiale reeaua de ape naturale n ci navigabile, spre a prelungi transportul de ap ct mai adnc n interiorul continentelor i, prin canale, pn la porile marilor coloi industriali. Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut n perioada postbelic o cretere vertiginoas a tonajului global, nsoit de diversificarea tipurilor de nave, de specializarea i perfecionarea tehnico-constructiv, tonaj unitar mrit, creterea vitezei de mar, introducerea automatizrii n funcionarea instalaiilor de bord, mbuntirea condiiilor de munc i de via la bord, mbuntirea condiiilor de munc i de via la bord, creterea securitii navelor angajate n expediii maritime n orice zone navigabile ale Oceanului Planetar. Comerul maritim modern este o activitate economic vast i complex, att ca volum al mrfurilor aflate n trafic naval, ct i ca valoarea material a acestora, la care se adaug investiiile uriae, de nalt tehnicitate, reprezentate de nave ca mijloc de transport i de porturile moderne ca noduri de transbordare. n acelai timp, complexitatea sa rezid i n condiiile specifice de mediu n care se desfoar-mrile i oceanele-care impun msuri deosebite de siguran. Din toate aceste aspecte a derivat i s-a creat n timp cadrul specific tehnic, economic i juridic al comerului, respectiv al transportului maritim. Aceste msuri de ordin tehnic, economic i juridic sunt cu att mai indispensabile cu ct caracteristice n transportul maritim distanele mari de parcurs, cantitile de zeci i sute de mii de tone de marf ntr-un singur transport, strbaterea la un singur voiaj a mai multor zone climatice, care prin variaia condiiilor hidrometeorologice supun att mrfurile, ct i navele, la solicitri mari de rezisten structural, pot cauza deplasri ale ncrcturii ca urmare a oscilaiilor navelor, putnd conduce la pierderea stabilitii de ctre acestea. 7

Ca activitate economic, transportul maritim modern nu se poate limita numai la msuri privind realizarea rentabilitii-condiie, de altfel, ireductibil- ci se impune ca o necesitate obiectiv a dezvoltrii societii umane n condiiile geografice, economice i politice concrete ale lumii i epocii noastre. La stadiul tehnic actual atins de civilizaie, nici un alt mijloc de transport, cu excepia navelor, nu poate asigura traficul peste mri i oceane a miliardelor de tone de mrfuri intrate anual n circuitul schimburilor internaionale. Faptul c, transportul pe ap n general, este mai ieftin i deci mai avantajos dect transportul pe oricare dintre celelalte ci de comunicaie, rezid i din urmtoarele caracteristici: Este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tona Dispune de o gam foarte variat de nave, clasice sau specializare, cu capaciti

transportat, dar mai ales la ton/mil; unitare variind de la cteva sute de tone deaweight, pn la marile mineraliere de 100.000300.000 tdw, vrachiere de 25.000-150.000 tdw i petroliere ntre 30.000-500.000 tdw, ceea ce permite ca la o singur cltorie s se transporte cantiti mari de mrfuri la distane de mii de mile marine, fr oprire ntre portul de ncrcare i cel de destinaie i cu viteze satisfctoare(12-31 Nd); Permite transportul mrfurilor aproape n orice zon a globului, inclusiv n n anumite mprejurri, poate constitui un mijloc de echilibrare, chiar de

zonele cu gheuri, fr transbordare pe ap i n condiii din ce n ce mai bune de siguran; mbuntire a balanei de pli a rii respective. n condiiile dezvoltrii economiei mondiale de pia n epoca contemporan i n perspectiva creterii excepionale a sortimentelor de mrfuri, att materii prime ct mai ales produse industriale i alimentare de consum, sau investiii tehnice, flotele maritime i fluviale, ct i porturile, au sarcini deosebit de mari, care au impus n ultimul timp realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase, att n producia de nave, ct i extinderea porturilor maritime i fluviale. n practica comerului maritim i mai ales n condiiile actuale ale dezvoltrii multilaterale a relaiilor economice dintre toate statele lumii i ale intensificrii fr precedent, a transportului maritim de mrfuri, rolul condiiilor economice i de ordin juridic, generale i locale, a cptat o importan hotrtoare, care guverneaz, de fapt, att buna desfurare a relaiilor comerciale internaionale, ct i n perspectiva lor.

CAPITOLUL I CONSIDERATII TEHNICO-ECONOMICE I DE EXPLOATARE A NAVEI PORTCONTAINER DE 14.000tdw

CONSIDERATII TEHNICO-ECONOMICE I DE EXPLOATARE A NAVEI PORTCONTAINER DE 14.000tdw

Ritmul alert in care se desfoar realitile lumii contemporane necesit azi, ntr-o msur fr precedent n istorie, dezvoltarea i intensificarea tuturor categoriilor de transport, n condiiile n care se cere un plus de vitez, capacitate sporit i consum redus de energie. Sfera circulaiei nu cunoate domenii prioritare, ea se face necesar, pretutindeni acolo unde omul este prezent i angrenat ntr-una din multiplele sale activiti. n contextul actual, cnd relaiile pe plan politic, economic i social au atins un grad nalt de complexitate, progresul este de neconceput fr un schimb intens de valori materiale i spirituale, realizabil n msur covritoare printr-o gam larg de mijloace de transport. Inexistena sau slaba dezvoltare a acestora ar determina perturbarea ntregii viei economice i sociale mondiale, fapt pentru care putem considera transporturile o veritabil coloan vertebral a activitii umane. Aa se explic, de altfel, i dezvoltarea impetuoas a acestui sector al economiei care, n mai puin de un secol cunoate salturi spectaculoase: fora vntului este nlocuit cu propulsia nuclear, traciunea animal cu caii putere ai motoarelor. Aici, n domeniul transportului au fost aplicate rapid cuceririle de ultim or ale tiinei i tehnicii, materializate n mijloace de transport, care pentru a putea fii funcionale, au nevoie de amenajri speciale: aeroporturi, autostrzi, reele de ci ferate, canale de navigaie, porturi cu instalaii specializate n preluarea i manipularea mrfurilor de la i ctre acestea. Cunoscute nc din antichitate, mijloacele suple i sigure ale legturilor comerciale peste mri i oceane, sar i n lungul marilor fluvii i lacuri din interiorul continentelor, transporturile navale continu s dein i astzi, dup attea metamorfoze ale modernizrii primul loc n traficul mondial de mrfuri. Transporturile maritime sunt cunoscute nc din antichitatea greco-roman i cea a Extremului Orient Asiatic, pentru ca epoca marilor descoperiri geografice s marcheze un nou avnt al navigaiei, de ast dat la nivel planetar. Introducerea traciunii cu abur, apoi a celei diesel au produs o revoluie n tehnica de navigaie, construindu-se nave de tonaje din ce n ce mai mari, difereniindu-se n nave specializate cu diverse domenii de transport.

10

1.1. NAVA SPECIALIZATA IN TRANSPORTUL CONTAINERELOR CARACTERISTICI TEHNICE SI DE EXPLOATARE Transportul marfurilor in containere reprezinta solutia cea mai avantajoasa pentru imbunatatirea ritmului incarcare/descarcare ,pentru evitarea avarierii marfurilor si lipsurilor din continut precum si pentru facilitarea transportului marfurilor de la producator la beneficiar. Navele portcontainer sunt acelea care,adaptate specificului acestor marfuri, indeplinesc functia de treansport pe mare fiind capabile sa asigure pe langa capacitatea de tranport in magazii facilitati de incarcare pe punte si totodata sa permita o asigurare a acestora pentru o desfasurare in conditii optime a voiajului. In prezent navele care pot transporta containere se impart in cinci categorii: 1. 2. 3. 850 tdw 4. Nave de constructie combinata portcontainere si RO-RO care fac incarcarea/descarcarea prin metoda deplasarii orizontale pe roti dar fac stivuirea containerelor in structura celulara 5. Nave semi-portcontainere sunt nave conventionale capabile sa transporte un numar de containere pe coverta , pe capacele gurilor de magazii si in unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport Navele portcontainere se impart in trei generatii care au evoluat in decurs de decenii. Se considera ca navele din prima generatie pot transporta 1300 TEU , navele din generatia a doua pana la 2000 TEU iar cele din generatia a treia peste 3000 TEU.Acest ultim tip de nave au fost restrictionate de necesitatea trecerii canalului Panama si au o latime max. de 32,5 m. Proiectarea si constructia unei nave portcontainer trebuie sa tina cont de urmatoarele aspecte: 1. Pentru a micsora sensibilitatea la ruliu o nava port container va avea: gurna de raza mica chila de ruliu fixata pe curbura gurnei pentru o eficienta echiparea cu stabilizatoare hidraulice de ruliu 11 Nava portcontainer cu structura celulara Nava tip RO-RO cu o mare suprafata a puntii libere la care incarcarea Nave tip lash , seabee capabile sa transporte containere de dimensiuni

se face pe orizontala prin pv sau prin pp standard si containere cu flotabilitate proprie cu o capacitate de incarcare intre 300 si

maxima si cu o latime mai mare

2. 3. 4. inaltime mare 5.

Pentru a micsora sensibilitatea nava trebuie sa aiba un deplasament Bordul liber sa fie cu cel putin 60% mai mare decat prevede LL Pentru a se reduce posibilitatea de a imbarca apa pe coverta nava va

mare caruia sa-i corespunda o lungime bine proportionata

avea prova evazata intre 25o si 35o , un spargeval suficient de inalt, falsbordurile de Structura celulara a navei care permite stivuirea si fixarea containerelor

in magaziile navei va fi de o suficienta rezistenta pentru a suporta greutatea containerelor repartizata pe piesele de colt 6. 7. 8. capacele gurilor de magazii vor trebui sa fie suficient de rezistente Suportii de fixare a containerelor pe coverta vor fi capabili sa preia Acolo unde containerele se stivuiesc in afara capacelor gurilor de pentru a suporta greutatea containerelor fara a se deforma fortele ce se nasc in timpul balansului pe mare magazii vor fi prevazuti pontili de sustinere Navele portcontainere dezvolta viteze mari deci au consumuri mari care necesita tancuri de combustibil pe masura. Viteza economic a portcontainerelor este v = 16 22 Nd. Instalaia de propulsie folosete ca maini principale motoarele cu aprindere prin comprimare (Diesel), lente sau semirapide, iar n unele cazuri turbine cu aburi, care antreneaz elice cu pale fixe. Compartimentul maini este amplasat totdeauna la pupa. Prin adoptarea acestei soluii, construcia navei capt urmtoarele avantaje: diminuarea pericolului producerii unor incendii provocate de scnteile pstrarea continuitii pereilor longitudinali, deci i a rigiditii grinzii

ce ies prin coul de fum; echivalente, pe ntreaga lungime a tancurilor de marf. Navele de 14.000 tdw sunt portcontainere de oel cu o singur elice de tip cu balast separat, prov cilindric i pupa oglind. La prova, fa de peretele de coliziune sunt amplasate picul prova, diverse magazii i puurile de lan. Doi perei longitudinali i apte perei transversali mpart spaiul zonei de marf i zece tancuri laterale pentru balast separat. Dou tancuri de decantare sunt dispuse suplimentar la extremitatea pupa a tancurilor de marf. n pupa este prevzut compartimentul de pompe i compartimentul mainii cu tancuri laterale i dublu fund pentru combustibil greu i balast, tancuri de decantare i serviciu, tancuri laterale pentru ap dulce, tancuri de ulei i motorin, etc. n pupa peretelui de coliziune sunt amplasate picul pupa, dou magazii de punte i compartimentul mainii de 12

crm. Suprastructura pentru amenajri este dispus de asemenea la pupa navei. ahtul mainii este separat cu suprastructura destinat amenajrilor pentru echipaj. Este prevzut, de asemenea, un catarg combinat de semnalizare pe puntea teugii. Dimensiuni principale:

Lungimea maxim: 158,6 [m]; Lungimea ntre perpendiculare: 150 [m]; Limea de calcul: 33 [m]; nlimea de construcie: 19 [m]; Pescajul de proiect: 12,8 [m]; Pescajul de bord liber: 13,5 [m]; nlimea etajului de suprastructuri de deasupra punii principale (inclusiv nlimea celorlalte etaje ale suprastructurii: 2,7 [m]; Selatura prova (a punii principale): 0,8 [m];

coferdamul de 1.300 mm);


Deplasamentul deadweight corespunztor pescajului de proiect de 12,8 m n apa de mare ( = 1,025) este de 13.825 t. Capacitatea de transport este de 1875 de TEU. Deplasamentul deadweight include: marfa, ap de balast, combustibil, ulei, piese de rezerv, echipaj, pasageri, bagaje, provizii, etc. Corecia aplicat este determinat de greutatea utilajelor auxiliare. Instalaia de balast Balastarea i debalastarea navei pentru asigurarea unei asiete normale se face cu ajutorul instalaiei de balast deservit de o pomp centrifug vertical situat n compartimentul pompe. Caracteristicile acestor pompe sunt: debit nominal 3.000 m 3 h , nlime de pompare 35 mCA, NPSH = 4 mCA, nlime total 35 mCA (pentru lichidul vehiculat, apa de mare, cu densitatea specific de 1,025 t m 3 . Picul prova este deservit de un ejector de balast cu: Q = 250 m 3 h , nlimea de aspiraie 5 mCA, nlimea de refulare 20 mCA, fiind acionat de pompa de incendiu.

Instalaia de manevr-legare Instalaia de manevr-legare este mprit astfel: la prova sunt instalate dou vinciuri hidraulice, cte unul pentru fiecare ancor, care acioneaz un tambur de manevr pentru srma cu putere de traciune de 18 tf ( = 32 mm), parme de relon ( = 75 mm, L 13

= 160 m), srm de oel pentru remorc ( = 55 mm, L = 280 mm); la pupa sunt instalate trei vinciuri de manevr asemntor cu sistemul de la prova mai putin srm pentru remorc i sistemul de ancorare. Vitezele nominale ale acestor vinciuri ating valori de serviciu, existnd dou ancore n borduri i una de rezerv, de tip Hall de greutate 10.400 kg fiecare. Sistemul de ancorare este deservit de vinciurile prova. Lanurile au 12 chei fiecare, de lungimi de 339,41 m n tribord i 341,41 m n babord.

Instalaii de stins incendiu Sistemul de combatere a incendiului cu ap se compune din dou pompe centrifuge cu acionare electric cu debit de 100 m 3 h i o pomp cuplat cu motorul de avarie de
63 m 3 h , tubulatur de aduciune, o conduct principal de refulare pentru stingerea

incendiilor cu ramificaii la 60 de guri de incendiu cu 60 de manici aferente cu conuri de mprocare. Sistemul de stropire i inundare a magaziilor este format din tubulatura care trece prin magaziile de mrfuri uscate pe care se perforeaz un mare numr de orificii mici sau se instaleaz pulverizatoare speciale de stropire: sprinklere sau drencere. Instalaia este alimentat cu ap de la conducta principal de refulare de incendiu. Sistemul fix de stingere a incendiilor cu aer i spum este instalat pentru protecia contra incendiilor compartimentelor maini i cldri i a rezervoarelor de combustibil lichid. Spuma aeromecanic se formeaz prin amestecul mecanic al apei de mare de la instalaia de incendiu cu ap cu substana spumogen formnd o emulsie ce ajunge n ajutajele stingtoarelor cu spum. Sistemul de stingere a incendiilor cu vapori este folosit pentru stingerea incendiilor izbucnite n tancurile de combustibil i n compartimentele de cldri. El se compune din ramificaii care pornesc de la o tubulatur cu vapori saturai de la cldri i care se termin n tancurile de combustibil sau n santin, sub cldri, prin ajutaje pulverizatoare sau tuburi perforate. Sistemul de stingere a incendiilor cu CO 2 este folosit pentru stingerea incendiului n compartimentul maini i cldri, compartimentul centralei electrice i n tancurile de combustibil. El este deservit de 244 de butelii dintre care 18 sunt montate n compartimentul prova iar restul la pupa. Concentraia de CO 2 n aer de 20 30% din volum determin imposibilitatea producerii arderii. 14

Pe lng instalaiile de stins incendiu menionate anterior, pe nav exist un complex de echipamente i inventar de incendiu care stau n permanen la ndemna echipajului. Acesta este format din: panourile de incendiu (topor, cange, lopat), ldia cu nisip, stingtoare cu spum chimic sau aeromecanic (tip VPS - 2,5), stingtoare cu CO 2 pentru echipamente electrice, mti izolante cu oxigen; costume termostabile aluminizate, saltele de azbest, etc. Instalaia de salvare ntregul echipament de salvare al navei va corespunde cerinelor Conveniei internaionale pentru ocrotirea vieii umane pe mare din 1960.I a) brcile de salvare Nava va fi echipat cu 2 brci de salvare din aluminiu sau plastic, una cu motor, n tribord, pentru 37 de persoane i cealalt cu acionare manual, n babord, pentru 39 de persoane. Dimensiunile unei singure brci asigur posibilitatea ambarcrii ntregului echipaj. b) plute i colaci de salvare Nava, n conformitate cu Convenia din 1960, va fi echipat cu 2 plute de salvare pentru 10 persoane fiecare, fiind astfel asigurat salvarea a peste 50 la sut din echipaj. Echipamentul de salvare mai cuprinde: veste de salvare corespunztoare echipajului, plus dou buci rezerv; 8 colaci de salvare, din care: 2 vor fi prevzui cu geamanduri luminoase, semnal cu fum i cu saule 2 colaci obinuii 2 colaci cu saule de salvare, ine-te bine;

un dispozitiv pentru lansarea capetelor de parme (bandulelor).

Colacii vor fi vopsii pe sectoare cu vopsea viu colorat, fiind marcat denumirea navei i portul de nregistrare. Vestele de salvare vor fi inute n cabine. a) gruiele brcilor de salvare sunt de tip gravitaional, asigurndu-se lansarea brcilor la un unghi de band de +; - 15 i la unghi de asiet de +; - 10. Declanarea gruielor se face simultan, cu ajutorul unui dispizitiv cu cioc de papagal. b) vinciurile gruielor de salvare n fiecare bord va fi instalat cte un vinci electric pentru gruiele brcilor de salvare, funcionarea vinciului se poate face manual. 15

1.2. CONTAINERUL

Containerul este o cutie de dimensiuni standard de constructie speciala si suficient de rezistenta care ii asigura o folosire repetata cu piese de prindere solide ce-i permit o manipulare usoara si sigura in care intra o anumita cantitate de marfa usor de introdus si scos . Multitudinea tipurilor constructive impune clasificarea containerelor din punct de vedere al dimensiunilor , al particularitatilor de constructie si al destinatiei lor: - Dupa dimensiuni containere mici cu volumul interior de la 1 la 3 m3 si formeaza trei categorii distincte A,B,C. Aceste containere pot fi universale (pentru transportul marfurilor in bucati) si speciale ( pentru marfuri lichide si pulverulunte) containere mari cu volum interior mai mare de 3 m3 speciale sau universale.Cele universale sunt de tip inchis sau deschis.Containerele mari speciale sunt folosite pentru transportul marfurilor perisabile iar cele de tip cisterna pentru lichide si gaze.In cadrul containerelor mari intra si containerul maritim - Din punct de vedere constructiv container inchis container deschis container demontabil container pliabil

In transportul maritim containerele se impart in: pentru marfuri generale pentru marfuri solide in vrac pentru marfuri lichide containere speciale cu izolatie termica containere platforma

16

ISO a impartit containerele aflate in exploatare in trei serii functie de caracteristicile lor de baza: A. Seria I-a (CONTAINERUL MARITIM) containerele din clasele A , B , C , D cu masa bruta maxima de la 10 tone(D) pana la 30 tone (A) containerele din clasele E si F cu masa bruta maxima de la 5 tone (F) si 7 tone (E) Containerele maritime din seria I-a sunt de doua tipuri distincte.In primul tip intra containerele denumite 1A,1B,1C,1D,1E,1F si care au inaltimea si latimea de 8' iar ca lungimi difera de la 5' la 40' cu o masa bruta variind intre 30 si 5 tone In al doilea tip intra containerele denumite conventional 1AA,1BB si 1CC la care numai inaltimea difera de primul tip fiind de 8'06" 1A - 8'x8'40' 8'06"x8'06''x40' 1CC - 8'06''x8'06''x20'. B. Seria a-II-a Cuprinde containerele din clasele A,B,C cu masa bruta maxima de 7 1C 8'x8'x20' 1AA

tone cu o inaltime egala cu 2,1 m si latimile si lungimile diferite C. Seria a III-a Cuprinde containerele cu o masa bruta maxima mai mica de 5 tone

Partile componente ale containerului: stalpii de colt piesele de colt superioare piesele de colt inferioare peretele lateral cu cardru rezistent la care unul este prevazut cu usa perete lateral cu cadru format din lonjeroane si stalpi paiolul inferior nervuri transversale de intarire a paiolului panoul superior 17

lonjeroane de margine buzunare pentru furca autostivuitorului

1.3. REGULI DE STIVUIRE SI AMARARE A MARFURILOR IN CONTAINERE Scopul final al transportului mafurilor in containere este sosirea marfurilor la destinatie in cele mai bune conditii de conservare,neavariate , in timpul cel mai scurt posibil si cu cheltuieli de manipulare si transport minime.Pentru aceasta , o grija deosebita trebuie acordata marfurilor inca de la introducerea lor in containere. La stivuirea si amararea marfurilor in containere trebuie respectate urmatoarele reguli: Inainte de inceperea stivuirii marfurilor in containere se va face o inspectie asupra starii tehnice si a curateniei acestora Marfurile vor fi stivuite in container dupa un plan de incarcare executat la scara in sectiune verticala si orizontala Repartitia marfurilor in interiorul containerului va fi facuta pentru a se evita deformarea acestuia. Marfurile grele vor fi stivuite in partea inferioara a containerului iar cele usoare deasupra celor grele In stivuirea marfurilor in container se va face uz de bracuri Marfa va fi asigurata impotriva deplasarii in interiorul containerului;acesta este prevazut in interior cu ocheti folositi la amararea marfurilor.O atentie deosebita se va acorda stivuirii marfurilor in apropierea usilor containerului. Butoaiele care contin marfuri lichide se vor stivui pe doua randuri de bracuri pentru protectia impotriva scurgerilor.Daca in acelasi container sunt stivuite si alte marfuri ele vor fi asezate deasupra butoaielor Stivajul pentru marfurile in saci se va face alternand randurile pe lungime si pe latime.Se pot incarca pentru mai multa operativitate marfuri paletizate Containerele care contin marfuri periculoase vor avea aplicate etichete corespunzatoare Centrul de greutate al marfii din container trebuie pastrat cat mai aproape de centrul de greutate al containerului. Greutatea marfii din container nu trebuie sa depaseasca capacitatea maxima a acestuia. Depasirea greutatii maxime poate duce la deteriorarea containerului si continutului. 18

Daca exista riscul ca marfa sa murdareasca peretii containerului se vor farda peretii cu material corespunzator(hartie,plastic) Marfurile alese pentru acelasi container vor avea proprietati fizico-chimice asemanatoare astfel incat sa nu se contamineze. Dupa stivuirea marfurilor in container usile trebuie inchise cu atentie si sigilate Se va evita inclinarea sau lovirea containerului in timpul manipularii 1.4. TRANSPORTUL MARFURILOR PERICULOASE IN CONTAINERE Introducerea containerizarii in transportul de marfuri periculoase a dus la marirea considerabila a securitatii transportului.Containerele utilizate in acest scop trebuie sa fie suficient de solide pentru a rezista eforturilor posibile impuse de conditiile de transport.De asemenea ele trebuie intretinute corespunzator si aprobate conform C.I.pt Containere Sigure. La incarcarea marfuri periculoase in containere se va tine cont de compatibilitatea lor reciproca. Daca o partida de marfuri periculoase formeaza numai o parte din incarcatura containerului va fi astfel amplasata incat la deschiderea usilor accesul la aceste marfuri sa fie liber.Coletele care se incarca in containere trebuie examinate cu atentie iar cele care nu sunt corect ambalate, marcate si etichetate vor fi refuzate. In cazul trp containerizat de marfuri periculoase incarcatorii au obligatia de a elibera un certificat de ambalare in container din care sa rezulte ca acesta a fost curat si uscat inainte de incarcare iar coletele incarcate corespund din toate punctele de vedere transportului.De asemenea se va mentiona ca in acel container nu au fost incarcate marfuri incompatibile. Containerele cu marfuri periculoase vor fi etichetate pe cele 4 laturi cf naturii marfurilor continute cu etichete de 250 x 250 mm.Se va intocmi o lista a marfuri periculoase continute in containere precum si un plan de incarcare din care sa rezulte clar care sunt containerele cu marfuri periculoase precum si amplasarea lor la bord. La stivuirea containerelor incarcate cu marfuri periculoase reciproc incompatibile se vor aplica unele reguli de separare. La stivuirea verticala Containerele inchise sau deschise nu vor fi stivuite pe aceeasi verticala exceptand cazul cand sunt separate de o punte rezistenta la foc si apa 19

Cand o substanta solida trebuie stivuita departe de alta substanta ea poate fi stivuita deasupra acesteia dar nu in vecinatate ci la o distanta oarecare cu conditia ca ambele substante sa fie dispuse in containere inchise.

Acolo unde se impune o separare printr-un compartiment complet containerele vor fi separate printr-o punte rezistenta la foc si apa si nu vor fi plasate pe aceeasi vericala.

La stivuirea orizontala Departe de - containerele inchise(pe punte sau sub punte) nu au restrictii nici in plan longitudinal nici in plan transversal.Containerele deschise vor fi separate longitudinal printr-un container neutru sau printr-un perete despartitor rezistent la foc si apa.In plan transversal containerele deschise vor fi separate printr-un spatiu echivalent cu un container. Separat de - Containerele inchise(pe sau sub punte) si cele deschise (pe punte) vor fi separate longitudinal printr-un container neutru(sau un spatiu echivalent) sau printr-un perete despartitor rezistent la foc si apa.Separarea in plan transvarsal se va face printr-un spatiu echivalent cu 2 containere. La stivuirea sub punte containerele deschise se vor separa printr-un perete despartitor rezistent la foc si apa. Separat printr-un compartiment complet Containerele inchise sau

deschise pe punte vor fi separate longitudinal printr-un container neutru.Separarea in plan transversal se va face printr-un spatiu echivalent cu 3 containere. La stivuirea sub punte containerele inchise se vor separa printrun perete despartitor rezistent la foc si apa iar containerele deschise se vor separa prin doi pereti despartitori rezistenti la foc si apa. Separat longitudinal printr-un compartiment complet de interventie Containerele inchise sau deschise pe punte vor fi separate printr-o distanta de 24 m.La stivuirea sub punte containerele inchise se vor separa prin doi pereti despartitori rezistenti la foc si apa fie printr-un perete despartitor rezistent la foc si apa si o distanta totala de min 24 m in care containerele se vor stivui la nu mai putin de 6.1 m de peretele respectiv.Containerele deschise stivuite sub punte se vor separa prin 2 pereti despartitori rezistenti la foc si apa. 20

Spatiile in care s-au incarcat containere ce contin marfuri periculoase susceptibile de a degaja vapori toxici se vor ventila corespunzator si nu se vor incarca in acelasi spatiu cu containerele frigorifice sau alte agregate care pot produce scantei. 1.5. ECHIPAMENTE SPECIFICE PENTRU MANIPULAREA CONTAINERELOR Manipularea containerelor se face prin cotarea de piesele de colt superioare a unor dispozitive speciale sau prin ridicarea cu autostivuitorul. Dispozitivele speciale frecvent utilizate sunt ramele cu actionare manuala sau automata prevazute cu carlige de macara sau zavoare.Cotarea de piesele de colt inferioare este folosita mai rar si se realizeaza cu 4 zbiruri de lungimi egale prinse de carligul instalatiei de ridicare si prevazute in capete cu carlige.

Metode de amarare a containerelor Dispozitivele cu rama sunt preferabile intrucat reduc fortele orizontale din cadrul de rezistenta al containerelor.Manipularea manuala a pieselor de zavorare necesita insa timpi sporiti la operare si de aceea in cele mai multe cazuri se folosesc spreaderele. Spreaderul este dispozitivul automat de cotare care desface legatura dintre utilajul de ridicare si container.Unele spredere pot roti containerul 360o.Aceste dispozitive sunt de trei feluri: cu lungime fixa cu lungime variabila - telescopice - grinda telescopica fixe 21 cu cadru telescopic cu brate rabatabile pe orizontala

Transportoarele-stivuitoarele sunt utilaje portuare

de mare raspandire utilizate in

manipularea containerelor. Sunt prevazute cu un cadru vertical care poate pivota in jurul traversei inferioare . Pe acest cadru se deplaseaza furca transportor-stivuitorului prin intermediul careia se realizeaza ridicarea si deplasarea containerelor. Mobilitatea mare a utilajului posibilitatea cadrului de a pivota si deplasarea pe verticala a furcii fac ca prin utilizarea transportor-stivuitorului sa se realizeze stivuirea containerelor in timpi scurti. Se folosesc in special la navele RO-RO sau in terminal si trebuie sa aiba puteri mari de ridicare pentru a putea face fata sarcinilor de pana la 30 tone. Exista si transportoare stivuitoare la care cotarea se face cu ajutorul sprederelor.

Portainer

22

CAPITOLUL II CONDIII HIDRO-METOROLOGICE I CARACTERISTICI GEOGRAFICE ALE RUTEI MONTEVIDEO SAN FRANCISCO

23

CONDIII HIDRO-METOROLOGICE I CARACTERISTICI GEOGRAFICE ALE RUTEI MONTEVIDEO SAN FRANCISCO


2.1. OCEANUL ATLANTIC-DESCRIERE GENERAL Oceanul Atlantic ocupa ceva mai mult de un sfert (25,8 %) din suprafaa total a Oceanului Planetar, situndu-se din acest punct de vedere pe locul doi, dup Oceanul Pacific, printre marile ntinderi de ap ale Terrei. Apele sale scalda spre vest rmurile celor doua Americi, iar spre est cele ale Europei i Africii. Limita nordic o formeaz coastele Groenlandei i Islandei, precum i o linie convenional ce unete insula Baffin cu Groenlanda si Islanda, de-a lungul Cercului Polar de Nord ( 66 033 N ), care ins de pe rmurile estice ale Islandei se abate spre SE, unind insulele Faer Oerne ( Far Oer ) i Shetland cu insula Starfosen din faa fiordului norvegian Trondheim. Spre sud, Oceanul Atlantic mrginete rmurile Antactidei intre meridianele 67 0 longitudine vestic i 20 0 longitudine estic. Bazinul propriu-zis al Oceanului Atlantic ocup o ntindere de 81.472.000 Km 2 , cruia i se adaug suprafeele mrilor i golfurilor mrginae ce nsumeaz n total 10.283.000 Km2. Ecuatorul strbate pe la mijloc bazinul Atlanticului in timp ce meridianul de 30
0

longitudine vest constituie axa sa longitudinal. Cele dou coordonate se ntretaie in

apropierea insulelor Sao Paulo situate in partea central a oceanului. De-a lungul acestui meridian, Atlanticul se desfoar pe aproximativ 14.500 Km, iar ntre rmurile apusene ale Golfului Mexic i cele rsritene ale Mrii Mediterane, distana s fie destul de apropiat de aceasta, 12.500 Km. Oceanul Atlantic comunic larg spre Nord cu Oceanul ngheat, spre SE i unete apele cu Oceanul Indian, de asemenea pe un spaiu foarte larg unde meridianul de 20
0

longitudine estic, ce taie Capul Acelor ( cel mai sudic promotor al Africii ), constituie linia convenional ce separ cele dou oceane, iar spre SW comunic prin strmtoarea Drake (dup navigatorului englez sir Francis Drake, 1545-1596 ) cu Oceanul Pacific, linia ce separ cele dou oceane fiind aproximativ meridianul de 65 0 longitudine vestic, ntre ara Focului ( din sudul Americii de Sud ), insulele Shetland de Sud i nordul Peninsulei Antarctice. 24

Mrile ce aparin de Oceanul Atlantic sunt : n emisfera Nordic : Marea Azov, Marea Baltic, Marea Caraibilor, Marea Irlandei, Marea Labradorului, Marea Marmara, Marea Mediteran, Golful Mexic, Marea Mnecii, Marea Neagr i Marea Nordului ; 1. n emisfera Sudic : Marea Scoiei i Marea Weddell

Marea Weddell - este cea mai ntins i cea mai adnc dintre mrile Oceanului Atlantic : o Suprafaa : 2.890.000 Km 2 o Adncimea medie : 1.060 m o Adncimea maxim : 8.268 m o Volumul apelor : aprox. 3.500.000 Km3 Este situat in partea de sud a Oceanului Atlantic, ptrunznd adnc in

interiorul Antarctidei , unde formeaz un imens golf, naintnd pan la 82 0 latitudine sudica. Spre vest este delimitat de Peninsula Antarctic, spre nord de micile arhipelaguri Orkney de Sud, Shetland de Sud i Sandwich de Sud, iar spre NE comunic larg cu apele Oceanului Atlantic, ntre insulele Sandwich de Sud i Capul Norvegia. Adncimi mai mari de 8.000 m sunt in partea de NE a mrii, unde este i cel mai adnc punct sondat, avnd adncimea de 8.268 m. n schimb in partea de W i SW adncimea descrete treptat ajungnd abia la 80 m n dreptul marelui ghear de platform Larsen. n apropierea rmului de SW se nal crestele stncoase acoperite n ntregime de ghea ale munilor Executive Committee Range, ce culmineaz cu vrful Vinson ( 5.140 m ), altitudinea maxim a Antarctidei. Spre SSE se afl ghearul de elf Filchner, unde in 1960 o expediie britanic a descoperit un canal subglaciar transantarctic ce leag Marea Weddell cu Marea Ross ( situat in sudul Oceanului Pacific ). Un imens cordon de ghea ( Marea barier Filchner ) unete rmurile vestice i cele estice ale Mrii Weddell ntre paralelele 75 0-780 latitudine sudic. La sud de aceast barier de ghea se afl insula Berker ( 25.000 km2 ), a doua ca mrime din insulele Antarcticii. 2. Marea Caraibilor - este a doua ca suprafaa i ca adncime dintre mrile Oceanului Atlantic, dar este prima dintre acestea ca volum de ap : o Suprafaa : 2.745.000 Km2 25

o Adncimea medie : 2.491 m o Adncimea maxim : 7.680 ( in fosa Cayman ) o Volumul apelor : 6.860.000 Km3 Este delimitat la Nord de Insulele Antilele Mari , la Est de Insulele Antilele Mici, la Sud de rmurile nord-vestice ale Americii de Sud i ale istmului Panama, iar spre apus scald coastele Americii Centrale istmice i ale peninsulei Yucatan. Marea Caraibilor mai este denumit Mediterana american sau Marea Antilelor. Prin strmtoarea Yucatan, larg de 220 Km, dintre peninsula cu acelai nume i Cuba, apele Mrii Caraibilor comunic cu Golful Mexic, iar legtura cu Oceanul Atlantic este fcut prin numeroasele strmtori aflate intre insulele Antilele Mari i Antilele Mici. Totodat , prin Canalul Panama comunic i cu apele Oceanului Pacific. Canalul Panama unete de-a lungul a 81,3 Km, Golful Limon din SW Mrii Caraibilor cu Golful Panama de pe rmul pacific al Americii Centrale, fiind dotat cu cel mai mare sistem de ecluze din lume. n zona ecluzelor navele sunt remorcate cu locomotive electronice, traversarea durnd 7 - 8 ore. Canalul are 91 - 300 m lime i 12,5 m adncime minim, permind accesul navelor pn la 75.000 tdw. Prin canal trec anual in jur de 14.000 nave, cu un trafic anual de cca. 120.000.000 tone, acesta constituind una din cile de comunicaii maritime cele mai solicitate unind Atlanticul i Pacificul n apropierea paralelei de 100 N, ceea ce contribuie la scurtarea enorm a distanelor ce separ coastele rsritene de cele apusene ale Americii Centrale i de Nord, navele nemaifiind nevoite s ocoleasc, pe la Capul Horn, continentul sud-american. Adncimea maxim a Mrii Caraibilor este in bazinul Hondurasului, n fosa Cayman ( 7.680 m ). Acest bazin este separat de ntinsul bazin al Columbiei, ce ocup partea central a mrii, prin pragul Mosquito ce se nal pe alocuri pn la 40 m sub nivelul apelor, presrat din loc n loc cu bancuri coraligene. Acest prag unete Capul Gracias a Dios de pe rmul Americii Centrale cu insula Jamaica. Bazinul Columbiei ( 4.233 m adncime maxim ) este separat de bazinul Venezuelei ( 5.630 m ) de o zon submers, care se ridic pn la aproape 1.000 m sub nivelul mrii, ce unete insula Haiti cu rmurile nordice ale Americii de Sud. Temperatura apelor rar coboar sub 25 0C, valorile cele mai ridicate nregistrndu-se in perioada aprilie - octombrie, cnd frecvena uraganelor antileze ( huricane) este mai ridicat. rmurile mrii Caraibilor sunt ns mult mai ospitaliere, linia lor desennd cteva golfuri cu ape mai linitite, care servesc drept adpost pentru nave: Golfurile Honduras i Mosquito, separate de un promontoriu ce ptrunde adnc in apele mrii Caraibilor pn la Capul Gracias a Dios i Golful Venezuela, acesta din urm fiind unit cu lacul Maracaibo 26

printr-o strmtoare formnd o imens lagun cu ap dulce, situat deasupra celui mai mare bazin petrolier al Americii de Sud, mpnzit de sutele de sonde ce scot din adnc aurul negru, avuia cea mai de pre a Venezuelei. Pe rmul vestic al strmtorii dintre Golful Venezuelei i lacul Maracaibo se afla cel mai mare port din zona Mrii Caraibilor, port Maracaibo. Pe rmul estic al lacului se afla un ansamblu portuar cuprinznd 5 porturi amenajate pentru exportul petrolului: Cabines, La Salina, Lagunilles, San Lorenzo i Puerto Miranda, toate legate printr-un canal adnc de 10 m, realiznd mpreun un trafic anual de peste 80.000.000 tone, in cea mai mare parte datorat ieiului brut i produselor petroliere. ntre porturile mari ale mrii Caraibilor se numr i Santiago de Cuba situat n partea de SSE a Cubei. 3. Marea Mediteran este a treia mare a Oceanului Atlantic, att ca suprafa ct i ca volum de ap i a patra ca adncime maxim : o Suprafaa : 2.505.000 Km2 o Adncimea medie : 1.498 m o Adncimea maxim : 5.121 m ( la SW de Peloponez ) o Volumul apelor : 3.754.000 Km3 Aezat ntre Europa, Africa i Asia, Marea Mediteran este legat de Oceanul Atlantic prin Strmtoarea Gibraltar, lung de 65 Km i cu o latine cuprins ntre 14 44 Km. Prin strmtoarea Dardanele comunic spre NE cu Marea Marmara, iar prin Canalul Suez este legat cu Marea Roie. Axa sa longitudinal ntre Gibraltar i Beirut msoar aproape 3.800 Km in timp ce n lime nu depete 1.700 Km ( ntre golful Veneiei i golful Sirta Mare ). Are o salinitate mai ridicat ( 36 % - 39 % ) dect Oceanul Planetar, datorit evaporaiei foarte intens ( 4.200.000 m3 pe an ), care nu este dect parial acoperit de aportul puin substanial al fluviilor care se vars aici ( cu un debit de 1.000.000 m 3 pe an ). Puine ii vrsa apele n Marea Mediteran : Nilul (6.671 Km cel mai lung din lume care debueaz printr-o imens delt (24.000 Km2), dar al crui debit este destul de modest, ocupnd abia locul 23 din lume),singurul mai important de pe coastele sudice,iar de pe rmurile europene Ebrul ( 860 Km Spania),Rhone (759 Km Frana),Tibrul (393 Km Italia), Padul (653 Km Italia) i Maria (314 Km - Bulgaria), n timp ce rurile de pe rmurile asiatice au debite si mai puin insemnate. 4. Golful Mexic este de fapt, o ntinsur mare rmurean, fiind a patra mare ca suprafaa i volum de ap din Oceanul Atlantic : o Suprafaa : 1.540.000 Km2 27

o Adncimea medie : 1.512 m o Adncimea maxim : 4.023 m o Volumul apelor : 2.332.000 Km3 Situat n sudul Americii de Nord, aceast mare este delimitat la Nord i NW de coastele S.U.A., la vest de coastele mexicane, la sud de peninsula Yucatan, iar spre est de peninsula Florida i rmurile vestice ale Cubei. Prin strmtoarea Yucatan comunic cu Marea Caraibilor, iar prin strmtoarea Florida cu Oceanul Atlantic. rmurile nordice sunt dominate de uriaa delt (cca. 4000 Km 2) a fluviului Mississippi, al treilea ca lungime din fluviile lumii (6.420 Km). La 145 Km distan de extremitatea sudic a deltei,ntre malul stng al fluviului i lacul Pontchartrain se afl unul din cele mai mari porturi din lume, New Orleans, un imens complex portuar amenajat n lungul fluviuluii a canalelor de acces spre Golful Mexic, ce asigur un trafic de mrfuri extrem de variat, ce depete anual cifra de 150.000.000 de tone. Houston, de asemenea, unul din marile porturi ale lumii situat la 80 Km de rmul nord-vestic al Golfului Mexic, de care este legat printr-un canal adnc de 11 m (Houston Ship Channel), are o activitate portuar variat, n care predomin petrolul i produsele petroliere, traficul anual depind 120.000.000 tone ntre porturile S.U.A. la Golful Mexic se numr i Corpus Christi situat la sud-vest de Houston, ntr-un golf adpostit de insula Mustang care l protejeaz spre mare, avnd un trafic anual de peste 50.000.000 de tone, precum i complexul portuar Beaumont Port Arthur, cu un trafic anual de peste 80.000.000 de tone, n care cea mai mare parte o dein produsele petroliere, port situat n laguna Sabine (est de Houston) . Porturile mexicane situate in zona Golfului Mexic, dei nu au importana celor americane, constituie principalul debueu al petrolului acestei ri, una din marile exportatoare de iei ale lumii: pe primul loc dintre acestea este portul Coatzacoalcos, aezat n extremitatea cea mai sudic a golfului Campeche(golf situat n partea de sud+ vest a golfului Mexic), apoi n portul Tampico i portul Vera Cruz. Havana, capitala Cubei este i cel mai mare port al acestei ri, fiind situat pe rmul nord-vestic al insulei. Acest port constituie un important punct de escal ntre Europa i America Central, respectiv Pacific. 5. Marea Labradorului este o mare deschis, situat n partea de NE a Americii de Nord, ntre rmurile nordice ale peninsulei Labrador i cele sud-vestice ale Groenlandei : o Suprafaa : 1.070.000 Km2 o Adncimea medie : 1.102 m 28

o Adncimea maxim : 3.805 m o Volumul apelor : 1.250. 000 Km3 Comunic spre nord prin strmtoarea Davis cu Marea Baffin, iar spre vest prin strmtoarea Hudson(dintre insula Baffin i rmul de NV al peninsulei Labrador) cu Golful Hudson. Prin strmtoarea Davis ptrunde dinspre nord curentul Labradorului, care se formeaz n apele extrem de reci(-10 5 0C) din Marea Baffin i din marea interioar a Arhipelagului Arctic Canadian. Acest curent rece nainteaz spre sud pn la estul insulei Terra Nova (Newfoundland), unde se unete cu Gulf-Stream-ul, ale crui ape (20- 22 0C) sunt cu 12-140 mai calde. Curentul Labradorului transport spre sud uriaele aisberguri ce se desprind de pe rmurile apusene i rsritene ale Groenlandei. 6. Marea Nordului : o Suprafaa : 575.000 Km2 o Adncimea medie : 94 m o Adncimea maxim : 453 m o Volumul apelor : 54.000 Km3 Situat n partea de NV a Europei, Marea Nordului este mrginita la vest de Marea Britanie, la sud de rmurile Franei (pe un sector restrns), Belgiei, Olandei i Germaniei, iar spre est de coastele vestice ale Peninsulei Yutlanda (Danemarca) i cele sudvestice ale Norvegiei. Comunic direct cu Oceanul Atlantic de-a lungul zonei maritime ce separ insulele Shetland de insulele Orkney (spre NE fa de punctul nordic al Scoiei), iar ntre insulele Shetland i insula Storfossen din fiordul norvegian Trondheim comunic larg cu Marea Norvegiei. Spre SV comunic prin strmtoarea Pas de Calais (Dover), cu Marea Mnecii, iar spre rsrit cu Marea Baltic prin strmtoarea Skagerrak. Marea Nordului este o mare de elf, cu adncimi care rar coboar sub 100 m, exceptnd un sector ngust situat n apropierea rmului sud-vestic al Peninsulei Scandinave (Canalul Norvegian), unde se afl adncimea maxim de 453 m. Chiar in partea central a mrii pe o poriune de 22.000 Km 2 apele au adncimi cuprinse doar ntre 10-16, acoperind imensele dune de nisip de la Dogger Bank, un loc deosebit de periculos pentru navigaie, deoarece n timpul refluxului nivelul apelor scade cu 5-6 m, astfel c navele cu pescaj mare pot rmne cu chila pe uscat. Temperatura apelor superficiale variaz ntre 4-7 0C vara, iar salinitatea ntre 29 34,5 %. Marea Nordului este una din marile zone de pescuit ale lumii, producia anual de pete recoltat din aceste ape apropiindu-se de 1.500.000 de tone. Totodat, platforma Mrii Nordului ascunde n interiorul ei imense resurse energetice : dup unele 29

estimri, rezervele de petrol din aceast regiune ar fi n jur de 6 miliarde de tone, iar cele de gaze naturale la nivelul a ctorva zeci de trilioane de m3. Legate de Marea Nordului sunt numeroase porturi maritime sau maritimofluviale, unele dintre acestea numrndu-se printre cele mai mari din lume. De altfel, Marea Nordului cunoate cel mai intens trafic dintre toate mrile globului, constituind legtura direct ntre rile din nordul i centrul Europei cu Marea Britanie i Frana i mai departe, prin apele Atlanticului, cu celelalte coluri ale lumii, navele care vin i pleac din porturile acestei ri mpnzind practic aproape toate rutele de navigaie ale Oceanului Planetar. 7. Marea Scoiei (Marea Antilelor de Sud) ocup partea sud-vestic a Oceanului Atlantic, fiind delimitat spre N de rmurile sudice ale rii Focului (Tierra del Fuego), insulele Malvine (Falkland) i insulele Georgia de Sud, la est de insulele Sandwich de Sud, spre sud de insulele Orkney de Sud i Shetland de Sud. Comunic larg spre vest, prin strmtoarea Drake, cu apele Pacificului, iar spre Nord, Est si SE cu cele ale Atlanticului. Apele sale acoper o ntins platform continental (cea a Patagoniei), adncimea depind rar 170 m. Doar n apropierea arhipelagului Orkney de Sud se gsete un abis adnc de 6.468 m. Este o mare foarte rece, temperatura medie anual a apelor de suprafaa fiind de 5,3 0C datorit apropierii de Antarctida, de unde se desprind uriae aisberguri tabulare, care nainteaz prin apele Mrii Bellingshansen pn n strmtoarea Drake, de unde sunt preluate de Curentul Malvine (Falkland) i mpinse in Marea Scoiei pn dincolo de 40 0 latitudine sudic, unde sunt topite de curentul cald al Braziliei. 8. Marea Irlandei : o Suprafaa : 103.000 Km2 o Adncimea medie : 102 m o Adncimea maxim : 272 m o Volumul apelor : 9.500 Km3 Porturi mari : Liverpool (al doilea al Marii Britanii), Manchester, Glasgow (pe rul Clyde la 35 Km de mare), Dublin, Belfast, etc. 9. Marea Mnecii : o Suprafaa : 75.000 Km2 o Adncimea medie : 86 m o Adncimea maxim : 172 m o Volumul apelor : 5.400 Km3 Porturi mari : Le Havre (al doilea al Franei), Southampton, Plymonth, Portsmouth 30

Dintre marile rute comerciale ce strbat Atlanticul se pot evidenia cteva mai importante : New York Reykjavik (5.100 Km), Montreal Londra (6.100 Km), Londra Gibraltar (2.400Km), New York Cape Town (12.600 Km), Londra Cape Town (11.300 Km), Sankt Petersburg Havana (10.600 Km), Colon Londra (8.000 Km), Colon Gibraltar (8.000 Km), Colon Rio de Janeiro (7.900 Km), Rio de Janeiro Londra (9.580 Km),Rio de Janeiro Lisabona (7820 Km). Cel mai mare port de pe rmurile americane ale Oceanului Atlantic este cel al oraului New York (peste 20 milioane de locuitori, cu suburbiile i oraele satelit), un gigantic complex portuar amplasat de o parte i de alta a estuarului fluviului Hudson, care asigur un trafic anual de peste 200.000.000 de tone de mrfuri. Al doilea port al S.U.A. la Atlantic este Philadelphia situat pe malurile fluviului Delaware, cu un trafic de peste 50 milioane de tone anual. ntre porturile mai importante al S.U.A la Atlantic se numr : Baltimore, Boston, Portland, Norfolk, etc. Porturile canadiene din zona Atlanticului sunt reprezentate n primul rnd de Montreal, Quebec i Helifax, care asigur anual un trafic de mrfuri de peste 20 milioane de tone fiecare. Dintre porturile Americii de Sud la rmurile Atlanticului se pot numra cteva dintre cele mai mari : cele braziliene : Rio de Janeiro (a doua metropol a rii) cu un trafic anual de peste 25 de milioane de tone i Santos, port care s-a dezvoltat deservind de mult vreme prima metropol a Braziliei Sao Paulo ( > 15 milioane de locuitori ), monopoliznd exportul cafelei braziliene, Porto Alegre, Fortaleza, etc.; portul Montevideo (capitala Uruguayului) situat pe malul stng al estuarului Rio de la Plata; portul Buenos Aires (capitala Argentinei) situat pe malul drept al aceluiai estuar; Pe rmul rsritean al Atlanticului merit a fi enumerate cteva din porturile mai importante: Nantes i St. Nazaire situate la ieirea din estuarul Loirei, Bordeaux situat pe cursul inferior al fluviului Garronne ; Bilbao situat la captul estuarului rului Nervion; Lisabona avnd o excelent poziie natural pe malul drept al estuarului fluviului Tejo; 31

Casablanca, cel mai mare port de pe rmurile continentului african (asigurnd 75 % din totalul comerului exterior al Marocului); Dakar (capitala Senegalului), important datorit poziiei sale strategice, pe rmul sudic al peninsulei Capului Verde; Cape Town, unul din cele mai active porturi, fiind situat la intersecia drumurilor maritime ce leag Asia cu Africa, America i Europa.

2.2. CANALUL PANAMA Canalurile maritime sunt cai de comunicatie artificiale, care unesc doua bazine maritime sau oceanice, construite cu scopul de a scurta rutele de navigatie. Canalurile maritime cu cele mai intense traficuri sunt: Canalul Suez Canalul Panama Canalul Kiel

Canalul Panama uneste Golful Limon din sud-vestul Marii Caraibilor cu Golful Panama de pe tarmul Pacific al Americii Centrale, fiind dotat cu cel mai mare sistem de ecluze din lume. Principalele caracteristici ale Canalului Panama sunt urmatoarele: lungime : 81.3 km latime : 91-300 m adancime : 12.5 m nivelul cel mai ridicat al apelor Canalului Panama fata de durata tranzitarii unei nave prin canal : 15 ore (in medie), putind dimensiunile maxime ale unei nave acceptate pentru tranzitarea lungime : 254.5 m latime : 32.3 m pescaj : 12.2 m

nivelul oceanului (nivel asigurat cu ajutorul sistemului de ecluze) : 26 m fi de la 12 la 15 ore canalului sunt urmatoarele: -

tonajul maxim admis : 75 000 t 32

viteza navelor la tranzitarea canalului este : 6 8 nd in senalul Gaillard 12 18 nd in rest

canalul poate realiza 48 de ecluzari pe zi care pot include 60

70 nave de marimi medii Istoria consemneaza ca in anul 1524 regele Carlos al 5 lea (Carlos Quinto) al Spaniei a dispus pentru prima oara studierea si elaborarea planurilor in vederea construirii unui canal navigabil care sa taie istmul Panama dintre cele doua americi si sa faca legatura interoceanica, dar proiectul a ramas nerealizat .

In anul 1876 misiunea construirii Canalului Panama este incredintata aceluiasi iginer francez Ferdinant de Lesseps care construieste si Canalul Suez. Lucrarile demareaza in anul 1880, dar compania franceza care se angajase sa realizeze proiectul (French Canal Company) da faliment. O alta companie preia lucraile in anii 1894-1900, dar si aceasta se se soldeaza cu un esec din cauza bolilor care au afectat zona (20 000 lucratori au murit in acest timp din cauza bolilor) si mai ales a problemelor financiare. In anul 1903 Panama se desprinde de Columbia ca stat. Noul stat creat, Panama, semneaza cu S.U.A. in februarie 1904 un tratat de construire a Canalului Suez, tratat prina care statul Panama ceda catre S.U.A. o fisie de teritoriu lata de aproximativ 10Mm si luga de 50Mm, aceasta zona fiind considerata teritoriu american pina la 1 octombrie 1979, cand acesta zona a devenit teritoriu panamez, insa S.U.A. isi pastreaza dreptul de administrare a canalului pina in anul 1999. Lucrarile de constructie ale canalului incep in mai 1904 si se incheie 10 ani mai tirziu, deschiderea oficiala a acestei cai de comunicatii dintre Atlantic si Pacific facandu-se la 15 august 1914. Canalul Panama cuprinde urmatoarele sectoare mai importante:

33

un prim sector ce se intinde de la digurile de aparare dinspre Oceanul

Atlantic pina la Lacul Gatun. In acest sector, in partea de nord a canalului se afla portul Cristobal (intrarea dinspre Atlantic), protejat de digurile de aparare ce marcheaza intrarea in rada portului. La sud de portul Cristobal se afla primul (sistem de ecluze) grup de ecluze denumit ecluzele Gatun, alcatuit din trei ecluze ce asigura ridicarea navelor ce vin dinspre Atlantic, de la nivelul marii pina la nivelul Laculului Gatun situat la 26 m deasupra oceanului si nu departe de Oceanul Atlantic. un al doilea sector de la iesirea din ecluzele Gatun, de-a lungul lacului Gatun, ce se intinde aproximativ 40 km pina la intrarea in Masivul Culebra. Lacul Gatun este un lac artificial care are o suprafata de 425 km 2 si care a fost creat prin indiguirea raului Chagres. Zona Gatun Lake are o adancime mai mare decat adancimea medie a canalului, fapt ce permite stationarea navelor la ancora in apropierea ecluzelor Gatun si fluidizarea traficului in ambele sensuri, latimea lacului permitand trecerea concomitenta a navelor care vin din sensuri diferite. Zona din jurul Lacului Gatun ofera o priveliste tipica junglei tropicale.

un al treilea sector in care Canalul Panama traversaza Masivul Culebra (in memoria

dealungul unui defileu lung de 13.6 km, denumit si Senalul Gaillard

inginerului David Dubose Gallard care a condus lucrarile de escavare in acest sector dificil). In zona Senalului Gaillard, portiunea cea mai ingusta a canalului, latimea la suprafata este de 300 m, iar latimea la fund de 90 m. 34

un al patrulea sector incepe la capatul sudic al Senalului Gaillard, unde

navele intra in prima ecluza din cel de-al doilea grup de ecluze. Prin intermediul acestei ecluze denumita Pedro Miguel Locks cu o latime de 305 m si o latime de 33.5 m navele coboara pina la nivelul micului lac Miraflores situat la 16.5 m deasupra oceanului. Dupa ce iese din ecluza Pedro Miguel si se naviga cca 1.6 km pe Lacul Milaflores, se ajunge la ecluzele Miraflores, in numar de doua, fiecare avand lungimea de 305 m si latimea de 33.5 m. prin intevalul celor doua ecluze navele coboara la nivelul apelor Oceanului Pacific si intra pe cursul semnalizat al lui Rio Grande. Acest al 4-lea sector se termina la iesirea navelor din sectorul Miraflores. un al cincilea sector al Canalului Panama, care este ultima portiune pana la Oceanul Pacific, se intinde pe aproximativ 13 km urmand senalul navigabil de pe Rio Grande, trecand pe langa portul Balboa, de langa orasul Panama. Importanata economica deosebita a canalului Panama consta in faptul ca el permite scurtarea considerabila a cailor maritime ce fac legatura intre bayinul Oceanului Atlantic si cel al Oceanului Pacific. Au fost mult scurtate traseele maritime care unesc porturile europene cu porturile de pe coasta de vest ale Americii. O economie si mai mare s-a obtinut pe rutele ce leaga porturile de pe coastele estice ale Americii de Nord si Centrale cu porturile de pe coastele de vest ale Americii, navele nemaifiind nevoite sa ocoleasca America de Sud decat in cazul in care pescajul si marimea lor nu le permite tranzitarea Canalului Panama. Cateva exemple sunt edificatoare pentru a arata cele afirmate mai sus: a) Trasee plecand de la Liverpool: o o o Liverpool San Francisco: =13 500 Mm prin Canalul Panama = 7 830 Mm prin Str. Magelan distanta economisita = 5 670 Mm Liverpool Valparaiso (Chile): prin Canalul Panama = 7 200 Mm prin Str. Magelan = 8 740 Mm distanta economisita = 1 540 Mm Liverpool Wellington (Noua Zeelanda): prin Canalul Panama = 11 000 Mm prin Str. Magelan = 12 200 Mm 35 distanta economisita = 1 200 Mm

b) Trasee plecand de la New York: 1. 2. 3. New York San Francisco: prin Canalul Panama = 5 200 Mm prin Str. Magelan = 13 100 Mm distanta economisita = 7 000 Mm New York Valparaiso (Chile): prin Canalul Panama = 4 600 Mm prin Str. Magelan = 13 900 Mm distanta economisita = 7 900 Mm New York Yokohama: prin Canalul Panama = 9 700 Mm prin Str. Magelan = 13 000 Mm distanta economisita = 3 300 Mm

Totusi, la ora actuala, Canalul Panama nu satisface cerintele navigatiei moderne, mai alews din cauza ingustimii ecluzelor care nu permit trecerea supertancurilor, a marilor nave transoceanice de pasageri si a altor nave mari. Traficul prin Canalul Panama este de cca 3 ori mai mic decat prin Canalul Suez. Din aceste motive SUA studiaza posibilitatile construirii unui alt canal intre Atlantic si Pacific, in privinta caruia se duc negocieri cu statele Panama, Columbia, Nicaragua si Costa Rica. Se au in vedere mai multe variante, toate fiind in studiu si investigatii pe teren. Intr-o prima varianta SUA a analizat posibilitatea de a construi un nou canal care sa dubleze actualul Canal Panama. In doua din aceste proiecte se prevede ca viitorul canal sa treaca tot pe teritoriul panamez, iar a 3-a varianta prevede ca traseul canalului sa treaca prin prin Columbia. O a 4-a varianta vizeaza traversarea statului Nicaragua si o parte din Costa Rica, care ar urma sa urmeze valea raului San Juan si sa aiba o lungime de 259km. Costul acestui canal a fost evaluat la 1 900 000 000 dolari. Una din cele doua variante panameze ale noului proiect prevede construirea unui al 2lea canal pe teritoriul statului Panama, la o mica departare de actualul canal, noul canal urmand sa aiba o lungime de 68 km si sa coste 620.000.000 dolari. Atentia specialistilor este retinuta indeosebi de proiectul care urmareste construirea unui canal nou pe teritoriul Columbiei, intre localitatile Atranto si Truando, lungimea acestui canal fiind preconizata la 189 km, iar costul la 1.200.000.000 dolari. Toate cele 4 variante au in vedere constructia canalului la nivelul marii, nefiind necesare ecluze, ceea ce ar reduce numarul de salariati care vor fii folositi la lucrarile de intretinere si exploatare. 36

Specialistii nord americani nu exclud nici varianta largirii actulalului canal si suprimarii ecluzelor, ceea ce ar reduce considerabil amploarea si costul lucrarilor. Reguli privind accesul, navigatia si tranzitarea prin Canalul Panama: Schema generala a marcajului si sistemul de balizaj al canalului sunt in planul Canalului Panama care se poate obtine de la Compania Canalului Panama sau de la cele doua statii de pilotaj care se afla in portile Cristobal la intrarea din Oceanul Atlantic si Balboa la intrarea din oceanul Pacific. Cu 48 ore inaintea sosirii navei in zona canalului se transmit prin radio urmatoarele informatii: aprovizionare natura si tonajul incarcaturii de pe punte daca nava este tanc petrolier sau daca transporta exploziv informatii despre carantina daca se cere libera practica porturile de escala in ultimile 15 zile cazurile de imbolnavire de boli transmisibile, natura lor nr vaccinelor de variola porturile de origine pentru fiecare port de marfa si descrierea actelor de animale daca porturile de escala au fost infestate cu boli daca certificatul de vaccinare are valabilitate 6 luni nr de identificare dat de canal data si ora sosirii pescajul prova si pescajul pupa (in picioare) numele navei orice schimbare in constreuctia navei de la ultima trecere prin canal daca nava acosteaza la Balboa sau Cristobal pentru operare de marfuri sau

identitate a marfurilor

37

Navele care sosesc din Oceanul Atlantic pentru tranzitare prin canal sau operatiuni in porturile din zona canalului isi vor anunta ETA cu 12 ore inainte de sosire la Cristobal. ETA va fi comunicat la destinatia Cristobal Signal Station via Balboa Radio. Cand nava va fii suficien de aproape de Cristobal pentru a comunica in radiotelefonie si legatura cu Cristobal Signal Station devine posibila lucrul se face pe canalele 16 12 si 13. In general navele mari si petrolierele care asteapta tranzitarea canalului ancoreaza in Limon Bay, anuntandu-si ora de ancoraj la statie, iar navele mici si mijlocii si uneori si navele mari (cand spatiul permite) pot ancora in teritoriul portului Cristobal (in rada de asteptare) in zonele indicate de statia de transmisiuni, care da permisiunea de intrare in port. Zonele de ancoraj sunt in functie de tonajul navei si de pescaj. Navele care sosesc din Oceanul Pacific pentru tranzitarea canalului sau operatiuni in porturi din zona canalului vor anunta ETA cu 48 ore inaintea sosirii. ETA se transmite la Port Control Balboa via Balboa Radio si se reconfirma cu 24 ore inainte de sosire in canalele 16, 12, 13 pentru Flamenco Signal Station, careia I se va comunica ora de ancorare, metinandu-se legatura cu aceasta pana la angajarea in tranzitare.

38

Toate navele care urmeaza sa tranziteze canalul efectueaza controlul si si intocmirea formalitatilor de tranzitare pe timpul stationarii la ancora in bazinul de asteptare. Nava care tranziteaza pentru prima data Canalul Panama va fi supusa in primul port de tranzitare unui control si unor masuratori amanuntite de catre un expert al societatii Panama Canal Company in vederea eliberarii certificatului de tonaj pentru Canalul Panama, in baza caruia se vor percepe taxele de tranzitare. Dupa elberarea certificatului de tonaj, nava primeste un numar de identificare valabil numai pentru Canalul Panama SIN care se introduce in memoria unui calculator impreuna cu toate datele despre nava, astfel incat la urmatoarea trecere prin canal sa poata fi simplificate formalitatile de tranzitare si sa se comunice la sosire numai modificarile efectuate de la ultima trecere prin canal. Ecluzarea navelor se face prin remorcarea acestora de la mal cu ajutorul locomotivelor (4 la prova si 2 la pupa) iar angajarea navelor in manevra de intrare in ecluze se face cu ajutorul a 2 remorchere pina in momentul cand locomotivele de manevra au datr paramele de remorca la nava ecluzata si au preuluat integral manevra. Durata de tracere prin canal; este de 12 18 ore dar acest timp este relativ deoarece depinde de marimea navei, de viteza ei, calitatile manevriere, etc. Pilotajul navelor comerciale este obligatoriu pe tot timpul tranzitarii canalului si in apele din zona canalului. 39

Compania Canalului Panama dispune de un corp de piloti experimentati care ii consiliaza si ii ajuta pe comandantii navelor in manevre de trecere prin ecluze si navigatia pe canal. Totusi in cazul unui accident de navigatie produs pe canal sasu in zona canalului intreaga raspundere cade in sarcina comandantului. Cele doua statii de pilotaj Cristobal la intrarea in Oceanul Atlantic si Balboa la intrarea in Oceanul Pacific asigura cu pilotii navelor ce tranziteaza canalul sau naviga in apele Zonei canalului. Navigatia pe canal se executa pe mijlocul senalului iar daca se intalnesc doua nave ambele sunt obligate sa se evite. Daca spatiul nu permite vor fi manevrate in locuri de refugiu, la indicatia pilotilor pana nava in latime mai mare trece de cealalta. Navele sunt obligate sa aiba la bord Regulile Canalului Panama, obtinute cel tarziu la sosire.

2.3. MRILE ADIACENTE OCEANULUI PACIFIC Oceanul Pacific are o form eliptic , mai deschis spre sud i aproape nchis spre nord. Este cuprins ntre Asia ,Australia i America, avnd ca limite: la nord-Marea Bering, la sud-Oceanul Austral, la est-rmurile Americii , la vest-rmurile Asiei i Australiei. Oceanul Pacific mpreun cu toate mrile sale secundare ocup o suprafa de circa 179.680.000 km ptrai fiind considerat cel mai mare dintre oceane. Comunicarea lui este mai ntins cu oceanele Indian i Austral. n schimb cu Oceanul Arctic, prin Marea Bering (adic de 50m), nu stabilete dect un foarte slab schimb de ape ntre cele 2 oceane. De asemenea legtura cu Oceanul Atlantic prin canalul Panama (lung de 81 km , lat de 91m i cu adncimea maxim de 12,5m) nu contribuie la un schimb de ape ntre aceste oceane, canalul fiind cu ecluze. Oceanul Pacific, cu toat denumirea sa de ocean linitit, cuprinde zone de foarte mare instabilitate. rmurile sale sunt presrate cu vulcani aproape stini sau n activitate. Oceanul Pacific este oceanul erupiilor vulcanice, al seismelor i al invaziilor mrii i totodat oceanul cu cele mai numeroase formaiuni coraligene. O caracteristic o constituie numeroasele sale gropi abisale, care la est, la nord i la vest l nconjoar, sub forma unei potcoave gigantice. Adncimile cele mai mari sunt aproape de rmuri , adesea la piciorul lanurilor muntoase. Ele se gsesc la est i la sud de insulele Mariane(11.034m) i la est de insulele Filipine(10.789). Adncimea medie a oceanului este de 4028m. Printre marile adncimi ale Oceanului Pacific se numr groapa Atacama (7634m), situat chiar la baza marilor lanuri muntoase ale Anzilor, groapa Guatemala (6848m), groapa Alentinelor cu adncimi pn la 7678m, groapa Kurilelor (8576m), groapa Japoniei (10.553m), groapa Marianelor cu adncimea maxim de 11.034 m , groapa Filipinelor (10.789 m) , groapa Kermadek (9.427 m) i groapa Tonga (10.882 m). n general, peste 2/3 din suprafaa fundului su este ocupat de adncimi de peste 4.000 m iar 1/3-de adncimi peste 5.000 m . Spre vest ghirlandele de insule i fundurile nalte ale oceanului se grupeaz ntr-o prelungire ce formeaz o adevrat punte ntre Asia i Australia. Ele nchid o 40

serie de mri marginale care au o alimentaie fluvial considerabil i snt sediul unei intense viei marine. n partea de est a oceanului o dorsal ncepe pe fundul su de la sudul peninsulei Califonia , taie ecuatorul, cuprinde insula Patelui, de unde se ndreapt apoi spre sud-vest ctre Antarctica. Din aceast dorsal principal se desprinde una care cuprinde insulele Galapagos i se ntinde spre Panama. De la insula Patelui se desprinde o alt caten, spre est i apoi se nconvoaie spre sud, spre rmul Americii de Sud. Mrile i sinusurile principale ale Oceanului Pacific sunt : Marea Bering, Marea Ohok, Marea Japoniei, Marea Galben, Marea Chinei de est, a Chinei de sud, Marea Sulu, Marea Celebe, Marea Banda, Marea Iava, Marea Califoniei, Marea Coralilor, Marea Tasmaniei. Marea Bering-este situat ntre peninsula Kamciatka, strmtoarea Bering ( care o unete cu Marea Ciukotka), Alaska i insulele Alentine, ntinzndu-se pe o suprafa de circa 2.315.000 km ptrai. Ea are adncimea medie de 1.640 m i cea maxim de 4.420 m. Volumul apelor este de 3.683.000 km cub iar salinitatea oscileaz ntre 33,7-34,9. Temperatura medie este de 1,7C pn la 3C n timpul iernii i abia 7-10C vara. Cea mai nordic mare a Oceanului Pacific s-a numit mai nti Marea Castorilor i ea scald rmurile a 2 continente : Asia spre vest i America spre est . Marea Ohok- are aspectul unui golf, situat la vest de Kamciatka i separat de Oceanul Pacific prin insulele Kurile. Mrginit la vest i la nord de rmurile nalte ale Asiei de NE strjuiete de culmile munilor Djiugdjur i Kolama. Suprafaa mrii este de aproximativ 1.592.000 km ptrai . Adncimea medie este de 859 m iar cea maxim de 3.657 m, volumul fiind de circa 1.375.000 km cub. Marea Japoniei- este o mare aproape nchis, situat ntre insula Sahalin, coasta Asiei , Coreea i rmurile de vest ale Japoniei. Comunicarea cu exteriorul se realizeaz prin 4 strmtori nguste i puin adnci :Tatarschi (5m), La perouse (55m), Tugaru (106m) i uima (Kruzentern) (167m) . Este cea mai tnr mare ce scald rmurile continentului Asiatic, lund natere abia la nceputul Cuaternarului ca urmare a prbuirii uscatului ce unea insulele japoneze cu Asia. Se ntinde pe o suprafa de circa 978.000 km ptrai avnd o adincime medie de 1.752 m i o adncime maxim de 4.036 m, volumul apelor fiind de apoximativ 1.730.000 kn cub. Mare Galben este printre cele mai puin adnci bazine maritime ale Pacificului. Marea Galben este de fapt un imens golf ce ptrunde adnc n interiorul continentului Asiatic ntre peninsula Coreea de Est i rmurile de nord-est ale Chinei de nord i la vest . Numele acestei mri se datoreaz culorii galbene a mlului adus de marele fluviu Hauche de 4.585 m lungime care traversnd n cursul sau mijlocul Podiului de loess transrort imense cantiti de aluviuni ce coloreaz n galben apele mrii pe mari ntinderi. Are o suprafa de 417.000 km ptrai , adncimea medie este de 40 m iar cea maxim de 106 m . Volumul apelor se gsete n jurul valorii de 17.060 km cub. Marea Chinei de Est - cunoscut i sub denumirea de Marea Chinei Orientale,se ntinde la sud de Marea Galben ntre limitele rmului asiatic,Taiwan i insulele Riukin, avnd o suprafa de 752000 km ptrai . Adncimea medie este de 349 m iar cea maxim este de 2.717 m . Valorile temperaturii sunt 28-30C n sezonul de var i 14-20C n sezonul de iarn. Marea Chinei de Sud este a 3-a ca suprafa dintre mrile Pacificului, ea scald n ntregime rmurile Asiei de SE. mpreun cu golfurile Siam i Toukin, se ntinde ntre insulele Taiwan, Luzon , Palawan , Borneo i rmul rsritean al Peninsulei Malacca. Partea de nord reprezint adncimi mari (5.126-5.420 m ), n timp ce partea de sud, care formeaz platoul continental al Indochinei, are adncimi mult mai reduse (5041

87m). Marea Chinei deSud comunic cu Oceanul Pacific prin strmtoarea Bataan, situat ntre Taiwan i Luzon. Cu marea Sulu nu are legturi dect pri strmtori cu adncimi reduse (excepie: stmtoarea Mindoro de peste 1.000m) . Cu marea Iava comunicuia se face prin strmtorile dintre Borneo i Sumatera, cu adncimi de sub 50 m . Legtura cu Oceanul Indian se realizeaz prin strmtoartea Malacca , cu adncimi de 18m.Suprafaa ei este de 3.447.000 km ptrai. Adncimea medie este de 1140m iar cea maxim de 5.420m. Volumul apelor este de 3.928.000 km cub,n timp ce salinitatea variaz ntre 32,5-34,2.Temperatura apei variaz ntre 25-28C. Marea Sulu formeaz un bazin complet izolat ntre Palavan,Borneo,Mindanao i arhipelagul Sulu. n partea de sud-vest marea scald rmurile muntoase ale insulei Kalimantan singura ce mrginete aceast mare tropical. Are o suprafa de 348.000km ptrai. Adncimea medie este de 1.591m iar cea maxim 5.119m, n timp ce volumul apelor este de 533.000 km cub. Marea Celebes este cuprins ntre insulele Mindanao,Celebes i Borneo i comunic cu Marea Iava prin strmtoarea Makasar.Suprafaa mrii este de circa 435.000 km ptrai ;ea prezint adncimi medii de 3.645m i maxime de 6.220m . Marea Djara se ntinde pe platoul continental al Indochinei ntre insulele Borneo i Djara. Comunic cu oceanul prin strmtoarea Sunda. Suprafaa ei este de circa 480.000km ptrai ;adincimile sunt reduse( medii-45m i maxime-89m). Marea Banda cuprinde mai multe bazine adnci (Flores,Ceram,Timor,Moluce). Ea ocup o poziie aproape central n Mediterana Asiatic. Este delimitat spre NV de rmul insulei Celebes,spre N de Insula Banggen,Burn, i Seram, spre E insulele Kai i Tanibar , spre S insula Timor n timp ce spre SE Marea Flores . Este o mare tectonic avnd un regim termic relativ constant al apelor superficiale (28-28,5C n noiembrie , 25,5-26,5C n iulie ). Suprafaa este de circa 695.000 km ptrai iar adncimile (medie 3.084m iar cea maxim de 7.360m), volumul apelor fiind de 2.129.000 km cub. Marea Jawa- acoper n ntregime platforma continental ce leag insulele din partea vestic a Arhipelagului Indoneziei, fiind una din cele mai puin adnci mri ale globului. Marea Californiei este o mare interioar nu prea ntins, format de Oceanul Pacific pe rmurile de vest ale Americii de Nord; are suprafaa de circa 117.000km ptrai, cu adncimi medii de 818m i maxime de 3.127m. Legtura cu oceanul se face printr-o deschidere larg ntre Capul San Lucas i Capul Corrientes. Marea Coralilor se ntinde ntre Noua Guinee, Australia i Noua Caledonie. Comunic cu Marea Arafura prin strmtoarea Torres. Este a 2-a ca ntindere ntre mrile planetei, Marea Barier de Corali reprezentnd un dificil obstacol pentru navigaie. Suprafaa marii este de aproximativ 4.791.000km ptrai ,iar adncimile sale medii sunt de 2.394m i maxime de 9.152m .Volumul apelor este de 11.470.000km cub. Marea Tasmaniei- este a 4-a ca ntindere dintre mrile Pacificului . Marea Tasmaniei desparte Australia de Noua Zeeland, fiind limitat spre sud de o linie convenional ce unete extremitatea sudic a insulei Tasmania de insula Stuwart din partea meridional a Noii Zeelande. Suprafaa este de 3.150.000km ptrai avnd adncimea medie de 2.657m iar cea maxim de 5.943m, n timp ce volumul apelor este de 7.850.000 km cub. 2.4. CIRCULATIA CURENTILOR OCEANICI

42

Aspectul climei unor intinse regiuni ale Terrei este determinat in mare parte de consecintele miscarii de revolutie si miscarii de rotatie.Una din consecintele miscarii de revolutie a Pamantului in jurul Soarelui este existenta celor N si S)si doua zone polare9dincolo de cercurile polare). Astfel, suprafata oceanului din regiunile intertropicale se incalzeste mai mult,facand sa se mareasca volumul apelor,ceea ce duce la cresterea nivelului cu cativa centimetri.In schimb in zonele polare si subpolare ,care beneficiaza de un alt regim al radiatiilor solare,apa este mai rece si isiva micsora volumul,nivelul apelor coborand cu alti cativa centimetri.Tocmai aceasta infima diferenta ce se ceeaza intre zonele amintite constituie mecanismul initial al formarii curentilor oceanici. Apele mai calde din zona ecuatoriala pornesc coborand spre poli,in timp ce dinspre poli inainteaza in adancime apele mai reci spre ecuator.Aceasta ar fi o explicatie simplificata fenomenul fiind mai complex. Schimbul permanent dintre apele ecuatoriale si polare este amplificat si mai alec complicat de miscarea de rotatie a Pamantului,care face ca un punct de pe ecuator sa se miste in spatiu cu o viteza de 1600 km/h ,viteza ce scade treptat spre latitudinile mari,pentru ca la polii planetei sa fie egala cu zero.Inertia face ca apele oceanice sa aiba tendinta,tocmai datorita naturii lor lichide,sa ramana in urma si sa seingramadeasca de-a lungul tarmurilor vestice ale continentelor. In plus rotatia Terrei in jurul axei sale imprima un efect special asupra deplasarii tuturor fluidelor,precum si a oricarui mobil in miscare,inclusiv asupra vanturilor,efect ce se exprima printr-o slaba deviere spre dreapta in emisfera N si spre stanga in emisfera S,lucru valabil si pentru curentii oceanici. Aceasta abatere de la directia initiala reprezinta efectul Coriolis(forta Coriolis),dupa numele matematicianului francez Gustve Gaspar Coriolis(1792-1843),care a explicat stiintific aceasta deviere acurentilor de aer. Datorita efectului Coriolis, cele mai constante vanturi de pe glob-alizeele-nu sufla perpendicular intre tropice si ecuator, ci in diagonala de la NelaSWin emisfera N si de la SE spre NW in emisfera S.Miscarea lor continua si constanta impinge spre W masele de apa oceanica, ingramadite pe tarmurile vestice ale continentelor, dand nastere la doi curenti ecuatoriali paraleli, cate unul in fiecare emisfera. In partea vestica abazinelor oceanice, intalnind fie tarmurile continentelor, fie unele insule mai intinse ca suprafata, curenti ecuatoriali se impart in doua ramuri: una dintre ele ,cea mai importanta,se vadeplasa catre N 43 5 zone climaterice:zona 6633 calda(=2327 -2327),doua zone temperate(intre tropice si cercurile polare=2327

in emisfera N si catre S in emisferaS. Sub efectul fortei Coriolis aceasta ramura principala desprinsa din curentul ecuatorial se abate mai intai catre NE in emisfera N si catreSE in emisfera S ,pentru ca apoi sub influenta vanturilor de vest-din zona latitudinulor mijlocii-sa inainteze de la vest la est in ambele emisfere. Circuitul apelor oceanice este inchis pe latura vestiac de curentii reci ,formati de apele ce se deplaseaza dinspre zonele polare in adancul oceanelor si care, ajungand treptat la suprafata,scalda tarmurile vestice ale continentelor. n afara acestor circuite grandioase ale apelor Oc. Planetar, mai exista in interiorul zonei ecuatoriale un circuit mai restrans, Curentul Ecuatorial Contrar, pe care-l formeaza ramura secundara ce se desprinde din suvoiulcurentului ecuatorial in dreptul tarmurilor rasaritene ale continentelor si care se deplaseaza de la W laE. Este un curent de compensatie ce vine sa restabileasca nivelul apelor oceanice pe tarmurile vestice ale continentelor. Dintre toti curenti oceanici cel mai impunator ca dimensiuni, dar in acelasi timp si cu consecinte deosebite asupra climei planetei si a raspandirii vietuietoarelor in cuprinsul Oc.atlantic, este Gulf-Stream-ul, cunoscut sub denumirea germana Golfstrom. Este un curent cald ce ia nastere in dreptul capului Hatters din estul SUA format din unirea Curentului Floridei-care se desprinde din Curentul Ecuatorial al Atlanticului de N,ce scala insulele din partea rasariteana a Marii Caraibilor. Gulf-Stream este impunator prin proportiile sale, avand la inceput cam 500 km latime, o viteza de deplasare medie de 10 km /h si care rascoleste apele oceanului pana la 2500-3000 m adancime. Transporta un volum de 100 ori mai mare decat debitul tuturor apelor curgatoare de pe glob. Apele sale au temperatura medie=20-25C depasind cam cu 6-7C pe cea a maselr oceanice cele strabat si au un colorit albastru-siniliu in contrast cu culoarea albastra-verzuie a apelor din jur. Din dreptul capului Hatters, Gulf-Stream se abate dotorita fortei Coriolis, catre NE, traversand Atlanticul catre insulele Azore, unde se desparte in doua ramuri inegale ca dimensiuni: -ramura mai mica,ce nu depaseste 50 km latime(Curentul Azorelor),porneste spre tarmurile vestice ale Africii -ramura principala mult mai lata 250 km-ce mai poarta si numele de Curentul Atlanticului de N, se divide iarasi in mai multe parti:o ramura patrunde prin M .Manecii in M. Nordului si apoi ocolind peninsula Iutlanda,se pierde in apele vestice ale M.Baltice,iar o alta ramura se indreapta spre NW Europei,unde iarasi se imparte in cateva alte ramuri secundare ce scalda tarmurile Islandei. (Curentul Irminger), Scandinaviei (Curentul Norvegiei si 44

Curentul Capului Nord), ajungand pana in vestul insulelor Spitsbergen (Svalbard) si Novaia Zemlea. Apele calde ale Gulf-Stream-ului sunt obinefacere pentru tarmurile NW ale Europei,indeosebi pentru Norvegia,unde media anuala a temp. aerului este cu 10Cmai ridicata decat ar impune-o latitudinea.De asemenea pe tarmurile Islandei,iernile sunt mult mai blande decat in Polonia si in Campia Ucrainei,aflate cu 15-20Clatitudine mai spre sud. Continuindu-si cursul Gulf-Steam-ul intalneste apele reci ale Curentului Labradorului,ce se deplaseaza dinspre N,printre Groenlanda si peninsula Labrador.Diferenta termica dintre cei doi curenti oceanici,de aproape 20C,determina in final moartea planctonului si astfel pestii intalnind o hrana foarte abundenta populeaza intens aceasta zona, care constituie cea mai importanta zona de pescuit din lume. Acelasi lucru se intampla si ceva mai la NE, in apele Islandei,unde Curentul Grenlandei, dupa ce strabate stramtoarea Apele reci ale curentilor Labradorului si Groenlandei patrund pe sub apele mai calde ale Atlanticului de N pentru a aparea la suprafata tocmai pe coastele vestice ale Africii de N ,unde formeaza curentul Canarelor care inainteaza catre S si ,unindu-se cu Curentul ecuatorial,inchide circuitul apelor oceanice din Atlanticul de N . In Atlanticul de S distributia curentilor oceanici este mai simpla, din cauza conturului mai regulat al continentelor. Astfel, Curentul Ecuatorial de S inainteaza de pe tarmurile Africii de W si ajungand in dreptul capului Sao Roque,de pe tarmul de NE al Braziliei,se desparte in doua ramuri: -una secundara catre N formand contra curentul ecuatorial -alta principala spre S ,ce scalda tarmurile Braziliei(Curentul Braziliei)Acest curent se abate treptat catre SE sub influenta fortei Coriolis,iar in dreptul latitudinii sudice de 45 intalneste o parte din apele mai reci aleCurentului Anctarctidei,care se deplaseaza dinspre S. Din acest loc ia nastere Curentul Atlanticului de S ,care manat de vanturile vestice inainteaza spre tarmurile Africii Australe ,pe care le scala sub denumirea de Curentul Benguelei,ale carui ape sunt mai reci cu 5-10C decat cele din jur. In oceanul Pacific situatia este oarecum asemanatoare, circulatia curentilor fiind apropiata de cea din Atlantic. Sub influenta alizeului de NE se formeaza Curentul Ecuatorial de N , un puternic suvoi de apa ce porneste de pe tarnurile vestice ale Americii Centrale, avand temperaturi ce nu coboara sub 25C si care strabate de-a latul Oc. Pacific aproximativ intre paralelele10-20 latitudine nordica. In dreptul coastelor rasaritene ale insulelor Filipine, Curentul Ecuatorial de N se divide in doua ramuri inegale ca dimensiuni: 45 Danemarcei isi amesteca apele sale reci cu cele calde ale Curentului Irminger.

-ramura sudica mai mica care ocoleste pe la NE insuleleSonde si formeaza impreuna cu ramura nordica a Curentului Ecuatorial de S Contracurentul Ecuatorial. -ramura nordica lata de 150 km inainteaza spre NE .Aceasta ramura ce strabate partea vestica a Pacificului de N poarta numele de Kuro-Sivo(curentul cald),scaldand cu apele sale calde(23-25C)tarmurile SE si rasaritene ale Japoniei,influentand clima acestor insule favorabil. Cam din NE insulei Honshii, Kuro-Sivo se abate, sub influenta vanturilor vestice, tot mai mult spre est,luand numele de Curentul Pacificului de N ,ce traverseaza intreg oceanul de-a lungul paralelei de 40 latitudine nordica,pana pe tarmurile vestice ale Americii de N. In apropierea tarmului apusean al SUA Curentul Pacificului deN se imparte in doua sectiuni: -spre N Curentul Alaskai -spre S Curentul Californiei Curentul Alaskai, patrunzand tot mai spre N in apele din cec in cec meai reci ale Pacificului, are totusi caracteristicile unui curent cald, cu valori termice mai ridicate cu8-10C decat ale apelor din jur, incalzind coastele sudice ale Alaskai,modificand si in aceste regiuni climatul local. In schimb cuentul Californiei desi initial este un curent cald, deplasandu-se spre S in apele mult mai caldeale oceanului evolueaza pe coastele peninsulei California si ale Mexicului, ca un curent rece cu temperaturi mai coborate cu 5-8C decat apele din zona respectiva. Curentul Kamceatcai, care se formeaza in bazinul vestic al Mrii Bering, i scalda apoi tarmurile rasaritene ale peninsulei Kamceatka, are apele deosebit de reci (9). Din dreptul insulelor Kurile Curentul Kamceatkai, ia numele de OJA-SIVO (curentul rece), care la NE de insula Hoshii isi amesteca apele reci cu cele calde ale crt.Kuro-Sivo favorizand deasemenea o zona de pescuit foarte intens. Ca si in partea sudica a Oceanului ATLANTIC, in Pacificul de Sud curentii oceanici au o desfasurare mult mai simpla. Curentul Ecuatorial de S, ce ia nastere in dreptul insulelor Galapagos, strabate de la est catre vest oceanul pana in regiunea Solomon, unde se separa in doua ramuri: -ramura principala se indreapta catre S numindu-se Curentul Australiei deE-scaldand tarmurile rasaritene ale Australiei,iar din zona insulei Tasmnia isi cschimba directia spre est,apoi spre NE,influentand cu apele sale calde(25-28C) coastele apusene ale Noii Zeelande.De aici impins de vanturile vestice,suvoiul de ape calde strabate de la vest spre est Pacificul de S de-a lungulparalelei de 40S,sub numele de Curentul Pacificului de S 46

ajungand pe tarmurile Americii deS acest curent se indreapta spre nord sub numele de Curentul Peru sau Hurubold. Apele sale sunt cu mult mai reci(14-160decat cele ale zonei oceanice pe care o strabate(23-25) facand parte din categoria curentilor reci,ce favorizeaza stabilitatea mare a paturilor atmosferice,impiedicand in acest fel dezvoltarea curentilor convectivi de aer.Din aceasta cauza nu se pot produce prcipitatii atmosferice deasupra unei fasii intnse de aproape 1000 km de-a lungul litoralului chilian unde se afla cel mai arid pustiu al globului Atacama. -cealalta ramura secundara desprinsa din curentul Ecuatorial de S se indreapta catre NW ocoleste arhipelagul Solomon,apoi isi schimba brusc directia spre Nesi in cele din urma spre E formand impreuna cu ramura secundara provenita din crt.Ecuatorial deN Contracurentul Ecuatorial al Pacificului. n concluzie, curentii oceanici formeaza pe intinsul Oc. Planetar 6 circuite de apa:2 in Atlantic,2 in Pacific,1 in Oc.Indian,1 in jurul Antarctidei,influentand considerabil climatul Terrei. In afara acestor curenti de supafata, au fost determinati si curenti de adancime. Astfel un puternic curent oceanic submarin se formeaza sub CurentulECUATORIAL de S din Pacific, care se deplaseaza in sens contrar acestuia, avand 400 km latime si inaintand cu o viteza de 5-6 km /h de-a lungul a peste 6000 km. Acesta este Curentul Cromwell si prin debitul si lungimea sa poate rivaliza cu Gulf- Stream ul. Si sub apele GULF-Streamului a fost descoperit un puternic curent submarin de sens contrar, care circula cu viteze de 10 12 km/h. Curentii de adancime iau nastere din cauza diferentelor de densitate intre apele superficiale si cele din profunzime ,intre care exista mari variatii termice si de salinitate. Cu un areal mai restrans sunt curentii de egalizare ce iau nastere datorita diferentei de salinitate, deci si de densitate, dintre doua mari unite printr-o strmtoare ingusta. Din bazinul cu apa mai dulce se deplaseaza catre bazinul maritim mai sarat un curent superficial de apa, in timp ce la fundul marii circulatia este inversa. Astfel de curenti se intilnesc in strmtoarea BOSFOR si Dardanale, intre apele mai dulci ale Mrii Negre si cele sarate ale M.Mediterane precum si in zona strm.SKAGERRAKsi Kattegat intre apele sarate ale M.Nordului si cele salmastre ale M.Baltice Un loc aparte in cuprinsul O.c.Planetar il ocupa curentii verticali ascendenti si descendenti,numiti si curenti de convectie,ce faciliteaza permanent schimbul intre apele din adanc si cele de suprafata.Acest schimb este destul de activ in cazul apelor polare si temperaye unde se inregistreaza diferente termice remarcabile intre anotimpurile extreme ale anului in timp ce,in apele intertropicale,circulatia pe verticala este foarte redusa,deoarece 47

paturile superficiale,incalzite intens in tot timpul anului,plutesc mereu deasupra celor profunde si mai reci. Asemanatori oarecum cu curentii verticali sunt si curentii de compensatie,care urca din adancul oceanului spre a anihila delivelarea podusa de deplasarea paturilor superioare sub influenta vanturilor regulate si periodice.Aportlde ape reci din adanc,bogate in saruri nutritive determina in zonele rspectiveale oceanelor o mare dezvoltare a fitoplanctonului si zooplanctonului. Asfel de curenti iau nastere pe tarmurile vestice ala Africii si Americii de S ,unde suflarea permanenta a alizeelor impinge in tot timpul anului apele oceanului spre larg. 2.5. VALURILE I MAREELE OCEANICE Mareele sunt oscilatii ale nivelului marii cu perioade de ordinul orelor ( 24h 48h ; 12h 24h), produse sub actiunea fortelor producatoare de maree, in principal de actiunea combinata a fortelor de atractie Pamant Luna Soare, cu efect de flux reflux si deformarea oscilatorie a hidrosferei marine . Mareea teoretica se explica prin legea atractiei universale (Newton) si legile lui Kepler, in raport de masa celor trei astrii, distantele si pozitiile lor relative. In mod concret pot diferentia: maree lunare, mareee solare si maree luni-solare . In mareea luni-solara se deosebesc urmatoarele faza: Sizigii ( maree vie ) ( Sp ) cuadratura ( maree moarta ) ( Np ) ,

Realitatile hidrografice ( marimea bazinului oceanic , relieful submarin , orientarea coastelor fata de programarea fluxului mareic ) determina in diferite zone portuare tipuri de maree efective , diferentiate prin ora de producere ( fata de momentul astronomic ) si prin perioada si amplitudine ; astfel , se deosebesc : maree semi-diurne ( cele mai frecvent intalnite ) maree diurne ; maree mixte, si in cazuri particulare maree fluviale ( aceasta din urma

prin propagarea fluxului mareic in amonte pe anumite estuare. In calculele de determinare a maeelor se opereaza cu : maree de sizigii ( Sp ) ; maree de cuadratura ( Np ) ; apa inalta ( HW ) ; apa joasa ( LW ) ; amplitudine a mareei ( range ) ; nivel de referinta : nivelul O harta ( chart datum ) ; inaltimea apei deasupra nivelului O ( hight of the tide ) ; mentionam , de asemenea , abreviat , urmatoarele noutati privind nivelul apei in cadrul fenomenului de maree : MHW , MHWS , MLWS , MHWN , MLWN . In sfarsit , se mai urmeresc : amplitudinile medii la sizigii si la cuadratura amplitudinile la 48

cele 2 faze mentionate , varsta mareei , stabilimentului portului , liniile cotidale , punctele amfidromice . Valoarea mareelor. In Oceanul Atlantic se observa cele mai mari valori ale amplitudinii de maree. In golful Fundy (Noua Scotie) la sizigii valoarea fluxului poate atinge 18 m , cea mai importanta din oceanul planetar. In Oceanul Atlantic si marile sale se observa mai ales oscilatii semidiure cu caracter pronuntat mai ales pe coasta de vest a Europei . In Oceanul Pacific amplitidinea mareelor poate depasi 7,69 m in Alaska, golful Californiei chiar peste 9 m . In Oceanul Indian cele mai mari amplitudini se intalnesc pe coastele nordice ale Australiei gura fluviului Fitzroy 10,4 m. Cele mai numeroase valuri ntlnite sunt valurile de vnt, denumite astfel deoarece ele se formeaz prin aciunea intermitenta a vntului asupra stratului de apa de la suprafaa marii aflata in stare de repaus, care transfera astfel direct apei energia maselor de aer in micare pe suprafaa marii. Elementele ce caracterizeaz un val de vnt sunt: a) lungimea valului, care este definita prin distanta orizontala msurata pe ntreaga creasta a valului; b) lungimea de unda a valului, care reprezint distanta orizontala dintre doua creste sau doua funduri succesive de pe profilul valului, distanta msurata paralel cu direcia de deplasare a acestuia; c) perioada valului, care exprima intervalul de timp msurat in secunde in care doua creste succesive trec prin acelai punct fix; d) inaltimea valului, care reprezint distanta, msurata pe verticala, intre creasta si fundul valului; e) viteza de propagare, sau viteza pe care o are creasta valului. Factorii care influeneaz inaltimea si perioada valurilor generate de vnt sunt: a) b) c) d) fora vntului; durata de timp a aciunii vntului; suprafaa de priza(fetch) sau ntinderea zonei marine asupra creia adncimea apei.

acioneaz masele de aer in micare pe o durata data; Hula dup ncetarea aciunii vntului care le-a generat, valurile marii trec intr-o faza de stabilizare, forma lor devine regulata, iar dimensiunile lor nu se modifica timp ndelungat. Aceste ondulaii regulate ale marii poarta numele de hula sau valuri de hula. Daca viteza valurilor de hula este mai mare dect viteza de deplasare pe traiectorie a unei formaiuni depresionare, hula este semnul precursor al apropierii unei furtuni. 49

Valurile seismice sau Tsunami aceste valuri iau natere in urma deplasrilor zonale intervenite pe funduri oceanice ca urmare a cutremurelor provocate de activitatea vulcanilor submarini. Cea mai cunoscuta sursa de tsunami se afla situata in Oceanul Pacific. Lungimea valurilor seismice depaseste adeseori 100Mm, iar viteza de propagare este in general cuprinsa intre 350 si 500Nd. Ele se pot propaga pe distante de mai multe mile marine, iar dup unii cercettori valurile seismice generate de cutremure puternice pot face nconjurul oceanului planetar de cteva ori. Efectul distructiv al valurilor seismice se manifesta in ntreaga lui amploare cnd ele lovesc coastele joase in apropierea crora topografia fundului marii este caracterizata de adncimi mici sau foarte mici. In asemenea condiii, obstacolele pe care le prezint fundurile cu adncimi reduse determina ca masele de apa mpinse spre coaste sa se nalte , formnd o succesiune de ziduri lichide uriae care se apropie de linia armului ci viteza apropiate de cele ale unui avion de pasageri cu reacie. Viteza unui val seismic poate fi aproximata cu ajutorul formulei v=3*4d in care v=viteza in Nd, d =adncimea apei in picioare. Cnd fundurile sunt foarte mici, valurile seismice pot atinge si inaltimea de 20m. Valurile longitudinale- cutremurele submarine de origine vulcanica mai produc si valurile longitudinale , care se propaga ctre suprafaa oceanului cu viteza sunetului. Cnd nava este lovita de un astfel de val, se produce un soc de o asemenea violenta incat se creeaz impresia ca nava a lovit o stanca submarina sau un banc de nisip. Valurile produse de alunecri de teren survenite pe coaste - deplasarea spre ocean a unor uriae mase de roci ori desprinderea unor poriuni mari de gheata si cderea acestora in mare in urma producerii unor cutremure sau prin simpla alunecare, pot genera valuri uriae, uneori mai mari dect tsunami. Valurile de nisip- pe fundurile mici (sub 40m), in timpul furtunilor puternice, in sudul Marii Nordului, in strmtoarea Mallaca si Singapore se formeaz valuri de nisip cu o inaltimea aproximativa de 5m si o lungime aproximativa de 150m, care se propaga intre suprafaa marii si fundul acesteia. Ele pot modifica in cteva ore topografia fundurilor puin adnci, crend bancuri de nisip acolo unde mai nainte marea prezenta adncimi navigabile. Valurile de nisip pot fi foarte uor descoperite cu ajutorul sondei ultrason care le nregistreaz foarte clar pe diagrama. La descoperirea lor este indicat sa se paraseasca imediat zona cu ape puin adnci pentru a evita o eventuala euare.

50

CAPITOLUL III PORTURILE DE PLECARE I SOSIRE. ASIGURAREA HIDROGRAFIC I DE NAVIGAIE.

51

PORTURILE DE PLECARE I SOSIRE. ASIGURAREA HIDROGRAFIC I DE NAVIGAIE.


3.1. PORTURILE LUMII
Porturile maritime sunt adposturi naturale sau artificiale situate n zona litoral, n bi, golfuri, la gurile de vrsare ale fluviilor sau n alte locuri convenabile, unde n urma executrii unor lucrri hidrotehnice i de amenajare se asigur condiii optime pentru desfurarea tuturor activitilor cu navele i anume: intrarea i ieirea, adpostirea lor pe vreme neprielnic, aprovizionarea i buncherarea, ntreinerea i reparaiile i, n principal, efectuarea tuturor operaiilor portuare legate de exploatarea lor pentru transportul maritim sau n alte scopuri. Portul comercial maritim este definit ca o zon de litoral special amenajat n care se ntlnesc i se mbin cile maritime de transport cu cele terestre ale unei regiuni deservite de port, denumit hinterland, unde are loc schimbul permanent i organizat, n ambele sensuri. Amplasarea porturilor n locuri favorabile pe coast a fost ajutat, de cele mai multe ori, i de existena unei rade. Prin rad se nelege un golf, un bazin natural sau artificial situat de-a lungul coastei, cu acces spre marea larg, unde navele gsesc condiii bune de ancorare i adpost. n fundul radelor s-au construit porturile. Adposturile naturale cele mai des ntlnite, care au favorizat amplasarea porturilor, sunt urmtoarele: - fiordurile, golfuri adnci n interiorul coastei, cu deschidere mic spre larg, cu adncime mare n interior, admirabile adposturi pentru nave i aezri portuare, cum sunt porturile: Bergen, Oslo, Trondheim, Narvik (toate n Norvegia), Vancouver. Datorit condiiilor economice, ns, cele mai multe porturi nu s-au dezvoltat n fiorduri. - adposturi naturale create de insule , n faa radelor i care ofer locuri bune pentru amplasarea porturilor ca: Hong Kong, Alexandria, Bombay (Mumbay) i porturile dalmate. - adposturi naturale create de cordoane litorale cum sunt cele ale porturilor: Veneia, Narbonne (n Golful Lyon), Nicolaevsk (Marea Neagr). - adposturi create de recife coraligene care adpostesc porturi ca: Pernambuco (Recife-Brazilia) i cele mai multe porturi din Insulele Oceanului Pacific. - adposturi create de bancuri de nisip, ca portul Dunkerque. - estuarele fluviilor. Prin estuar se nelege gura de vrsare a unui fluviu, splat mult n amonte de maree. Mareea nu permite crearea unei delte din aluviunile aduse de fluviu, la gura de vrsare n mare, deoareca aceste aluviuni sunt luate de valurile de maree i depuse mult n larg, lsnd gura fluviului liber de orice depuneri aluvionare. Prin contrast, n mrile lipsite de maree sau cu maree slab, fluviile i-au creat delte de mare ntindere, cum sunt deltele fluviilor Nil, Rhone i altele. Avantajul amplasrii porturilor n estuarele fluviilor este imens, n comparaie cu alte forme de adpostire, adncimea mare a fluviilor cu estuar favoriznd amplasarea porturilor mult n amonte, apropiindu-l, astfel, de centrele economice i industriale din interior. Totodat, adpostul oferit navelor pe orice vreme este mai sigur. ntruct mpingerea portului nu poate fi dus prea mult n amonte pentru c navele de mare tonaj nu pot rmne pe chil la maree joas (acolo unde nu exist sistem de ecluze pentru maree joas), s-au construit la malul mrii i la gura estuarului porturi pereche, 52

porturile dinspre largul mrii fiind numite avanporturi, unde navele de mare tonaj pot opera mai puin stingherite de maree. Asemenea perechi de porturi aezate pe fluvii i la gurile de vrsare sunt cele din Europa de vest, printre care cele cu un trafic mai mare sunt: Londra cu Tilburg, Le Hvre cu Rouen, Nantes cu Saint Nazaire, Bordeaux cu Poillac, Hamburg cu Cuxhaven, Bremen cu Bremerhaven. A. Clasificarea porturilor maritime Criteriile de clasificare a porturilor sunt multiple, cele mai cunoscute criterii fiind legate de funciile acestora, dar i din punct de vedere al aezrii geografice, dup destinaie sau importan. n ceea ce privete clasificarea din punct de vedere economic a porturilor trebuie menionate cele trei funcii principale pe care le ndeplinete un port, funcii care, sub predominarea uneia sau alteia, dau caracteristica unui port: - funcia de tranzit, legat de posibilitile de aducere a mrfurilor din zona hinterlandului sau din zone mai ndeprtate pentru mbarcarea pe nave (exportul mrfurilor) i trimiterea acestora spre alte ri sau de expedierea mrfurilor aduse pa calea mrii spre hinterlandul deservit de acel port (import). - funcia industrial, determinat de existena unei industrii fie n zona din imediata apropiere a portului ct i din cea a hinterlanduluideservit, industrie dependent de materiile prime importate i transportate pe mare sau de piese de schimb sau produse finite ale ntreprinderilor din structura orizontal a industriei respective. - funcia comercial, determinat de activitatea de schimb, depozitare i desfacere a mrfurilor, fie n zona hinterlandului, fie a mrfurilor de tranzit, depozitate n antrepozite, fie n zonele libere create n apropierea porturilor. Prin hinterland se nelege o zon sau regiune mai mult sau mai puin ntins, din apropierea portului sau din adncimea uscatului, care activeaz funciile portului i care, la rndul ei, triete i se dezvolt din activitatea portului respectiv. ntre port i hinterland se nregistreaz o interdependen evident, fluctuaiile uneia resimindu-se asupra celuilalt. Spre exemplu, o criz economic prelungit a unei anumite regiuni provoac ntotdeauna reduceri masive ale traficului porturilor ce deservesc acea regiune. a) Din punct de vedere al funciilor pe care le ndeplinesc porturile maritime se pot clasifica n: - Porturi cu funcii multiple; sunt porturile moderne capabile s rspund n ntregime funciilor de mai sus, avnd un hinterland puternic dezvoltat, cu o industrie complet i legat cu interiorul prin cile de comunicaie cele mai rapide i de mare capacitate de transport. n aceste porturi se asigur reducerea la minim a timpului n care navele sunt sub operaiuni de ncrcare/descrcare, mijloacele de operare avnd un nalt grad de mecanizare i automatizare. Din categoria acestor porturi cu funcii multiple fac parte porturile: New York, Philadelphia, Rotterdam, Hamburg, Londra, Marsilia, Bordeaux, Rouen, Anvers, Barselona, Alexandria, Singapore, Hong Kong, Shanghai, complexul portuar japonez Keihin (TokioKawasaki-Yokohama), Rio de Janeiro, Buenos Aires i multe altele. - Porturi cu funcii simple sau porturi specializate ; sunt porturile profilate pe exportul sau importul unui singur fel de marf. Acest unic fel de marf este impus de producia zonei respective (sau a rii respective), prin specializarea pe un anumit tip de produse. Mrfurile care, de obicei, fac obiectul traficului portuar la acest categorie de porturi sunt: petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile de tot felul, fosfaii, cerealele, cheresteaua. Din categoria porturilor cu funcie simpl enumerm: Mina Al Ahamadi (Kuwait), Batumi (Georgia) pentru petrol; New Orleans (SUA) pentru bumbac; Bankok 53

(Thailanda) pentru orez; Santos (Brazilia) pentru cafea; Madras (India), Annaba (Algeria), Narvik (Norvegia) pentru minereuri; Vancouver (Canada) i Seattle (SUA) pentru cereale; Arhanghelsk (Rusia) pentru cherestea. Tot din aceast categorie fac parte i porturile pescreti care sunt foarte numeroase, n aceste porturi fiind aduse cantitile de pete pescuit pentru comercializare i prelucrare. - Porturi de antrepozit sunt porturile unde sunt depozitate mrfurile de mare circulaie i apoi redistribuite la export, dup fixarea preurilor la bursele mondiale i din porturile respective. n aceast categorie intr porturile cu funcii multiple din categoria marilor complexe portuare. - Porturi de tranzit sunt porturile de unde mrfurile sunt tranzitate de alte nave i reexpediate n circuitul mondial: Port Said, Aden, St. Louis (Insulele Mauritius), Singapore .a. - Porturi de escal sunt cele aezate pe drumurile maritime lungi dar mult frecventate, legate cu interiorul continentelor prin linii de comunicaie multiple i n care navele i completeaz bunkerul, proviziile i, eventual, ncrctura de mrfuri. Din aceast categorie fac parte porturile: Alger, Funchal (Madeira- Portugalia), Capetown, Colombo (Ceylon), Singapore, Lisabona, Cherbourg, Brindisi (Italia) i n general, avanporturile marilor porturi. b) Dup aezarea geografic porturile maritime pot fi: - porturi de litoral situate pe rmul mrilor i oceanelor: Constana, Marsilia, Dunkerque, Palermo, Colombo, Kobe, Vancouver, Stavanger (Norvegia). - porturi maritime-fluviale situate la gurile fluviilor i pe sectoarele maritime ale acestora: Galai, Tulcea, Rotterdam, Anvers, Le Hvre, Hamburg, Londra etc. n zonele geografice cu maree, porturile maritime-fluviale pot fi: - deschise, cnd acvatoriul lor rmne direct expus aciunii fenomenului de maree (de regul pentru mareele cu amplitudine sub 5 m); - ecluzate (dac amplitudinea mareei este mai mare de 5 m); - mixte, care au unele bazine nchise cu ecluze sau pori, iar altele bazine deschise. a. Dup destinaie porturile maritime se clasific n : - porturi comerciale, n care opereaz navele comerciale; - porturi militare, cu amenajri i organizare corespunztoare navelor militare; - porturi de pescuit, destinate navelor pescreti; - porturi turistice, n care sunt amenajri specifice navelor pasagere i ambarcaiunilor de agrement. Portul de plecare, MONTEVIDEO, principalul port din Uruguay, este situat pe raul River Plate. Portul este mprit n trei bazine portuare, cu 14 dane. Prin acest portul traficul este de aproximativ 5000 de nave pe an i aproximativ 138.000 de TEU-uri, cu un total de marf transbordat de 3.800.000 tone anual. ETA (timpul estimat de sosire) trebuie trimis pe fiecare Charter Party n parte, cu 7 zile nainte de sosire. Se mai anun autoritile portuare i cu 72, 48 i 24 de ore nainte de sosire. Acest document trebuie s conin i situaia bunkerelor, a apei proaspete i numrul de persoane care necesit ngrijire medical. Comunicaiile cu port controlul se fac n canalele 16, 11, 13, 15, 9 VHF. Libera practic poate fi cerut i prin radio. Un mesaj trebuie trimis la autoriti, prin agentul navei, cu 48 de ore nainte de sosire. Acest mesaj trebuie s conin obligatoriu i numrul de persoane de la bord i numele complet al Comandantului. Nu se va arunca ancora la mai puin de 5 cabluri de cea mai apropiat geamandur, accesul n port fiind permis navelor cu pescajul mai mic de 9.7m. 54

n continuare sunt prezentate hrile cu amplasarea danelor n acest port.

55

Portul de sosire este San Francisco, port pe coasta Pacificului al Statelor Unite ale Americii, n statul California. Este situat ntr-un port natural bine protejat. Un total de 35 de dane este pus la dispoziia celor 500,000 t de marf vrac i 1.700.000t de marfuri generale care l traverseaz n fiecare an. Portul este specializat pe containere. Exist 10 zone de ancoraj n partea central a golfului i n 16 n amontele raului. Un fapt deosebit l constituie schema de separare de la intrarea n golful San Francisco prezentat n continuare:

Zonele de ancoraj sunt urmtoarele:

56

Danele portului sunt prezentate n urmtoarea schem a portului:

3.2. PERICOLE DE NAVIGAIE Pericolele de navigaie sunt situaii sau mprejurri care amenin sigurana navei i sunt generate de obstacole submarine sau fenomene hidrometeorologice. Cele mai importante 57

obstacole submarine care constituie pericole de navigaie sunt: recifele, stncile, epavele, bancurile de nisip, pragurile submarine, barele i locurile cu adncime redus care sufer modificri frecvente ale aspectului fundului mrii. Dintre fenomenele hidrometeorologice care genereaz pericole de navigaie enumerm: cicloanele tropicale, valurile seismice, valurile longitudinale, valurile produse de alunecri de teren, valurile de nisip, furtunile de nisip, valurile de vnt, hula, fenomenul de maree, aisbergurile, cmpurile de ghea, depunerile de ghea pe corpul navei, brizanii, vrtejurile i turbulenele la suprafaa apei. Recifurile Reciful este o acumulare calcaroas, specific mrilor calde, n form de stnc alctuite n cea mai mare parte din schelete de corali i alge (uneori i de echinoderme, foraminifere, molute etc.), care se dezvolt pe fundul puin adnc al mrii. Coralii sunt animale din ncrengtura celenteratelor, care triesc n colonii n mrile calde, acolo unde temperatura apelor nu coboar sub 210C, iar salinitatea este mai ridicat. Dup moartea coralilor, scheletele lor calcaroase dau natere recifelor coraliere. Uneori, algele tind s se dezvolte ca o crust peste corali, conferindu-le rezisten i soliditate. ntruct cele mai multe recife cresc n apropierea nivelului mrii, ele trebuie s fie suficient de rezistente pentru a face fa forei erozive a valurilor brizante. n unele cazuri, recifele cresc ntr-un ritm suficient de rapid pentru a ine pasul cu ridicarea nivelului mrii sau cu coborrea lent a insulei pe care se dezvolt. Ridicarea nivelului mrii, cu aproximativ 120 m, din ultimii 20 000 ani, a determinat ca multe recife s creasc foarte rapid pentru a-i menine condiiile de cretere din acea zon. Reciful marginal crete pe o mas terestr de care este fixat, un exemplu de acest tip fiind reciful care mrginete Florida Keys. Recifele marginale se dezvolt n imediata apropiere a zonelor costiere, acolo unde platforma comtinental prezint diferite denivelri, cu nlimi ce ajung pn la 30-35 m de suprafaa oceanului. Reciful-barier este separat de continent sau de masa terestr printr-o lagun, aa cum este Marea Barier de Corali din nord-estul Australiei, care se desfoar pe aproximativ 2 300 km. Recifele barier constituie adesea o structur foarte impozant, formnd adevrate baraje n apropierea coastelor pe lungimi de zeci i chiar de sute de kilometri. Atolul este un recif cu o form oval sau chiar rotund, care nchide apele unei lagune. El nu este asociat cu o mas terestr evident. n mod obinuit, atolii se ridic brusc din marea adnc, iar unii sunt foarte mari. De exemplu, atolul Kwajalein din Insulele Marschall (din Micronezia-Pacific) nchide o lagun de 65 km lungime i de 30 km lime, inelul coraligen care-l formeaz avnd o lungime de 283 km. Atolii sunt foarte rspndii n Oceanul Pacific. n zona unui recif condiiile variaz de la calmul din lagun, la valurile brizante din partea exterioar a recifului i la valurile reflectate de diferite tipuri de corali care formeaz recifele. n regiunile supuse aciunii intense a valurilor, coralii trebuie s fie suficieni de robuti pentru a opune rezisten valurilor, pe cnd formele mai delicate nu se pot dezvolta dect n zonele mai calme. Pentru navigaie recifele constituie adevrate pericole ntruct se ridic adeseori pn la civa metri sub nivelul mrii, ameninnd cu euarea chiar i navele cu pescaje medii i mici. Recifele sunt rspndite n apele tropicale ale oceanelor Pacific i Indian, dar i n Marea Mediteran. Marea Barier de Corali reprezint unul din cele mai reprezentative obstacole pentru navigaie. Chiar i corabia Endeavour condus de ncercatul cpitan James Cook avea s eueze pe un banc de corali lng Insula Heron, din extremitatea sudic a Marei Bariere de Corali. Aa se explic i faptul c n aceast zon porturile de pe rmul australian sunt rare i puin importante, singurul port mai important fiind Brisbane, spre sud, acolo unde bariera de corali las loc apelor mai adnci ale mrii. Recife cu o dezvoltare mai pronunat se ntlnesc i n zonele insulelor Tuamotu, Societii, Cook, Marshall, Gilbert, Caroline etc.

58

Stncile submarine constituie obstacole importante n calea navelor, crend adesea pericole care, nu de puine ori, se soldeaz cu grave accidente de navigaie. Stncile submarine sunt, n general, creste ale unor muni submarini, n cea mai mare parte de origine vulcanic sau sunt rmie ale unor suprafee muntoase care au suferit prbuiri tectonice. Cei mai muli muni submarini sunt n Oceanul Pacific, n care H.W. Menard (1964) a inventariat mai mult de 1 400 i este probabil c muli alii sunt nc necunoscui. Munii submarini sunt diferii ca elemente individuale dar, n numeroase cazuri, ei sunt concentrai n anumite regiuni ale oceanului i apar sub denumirea de provincii sau lanuri muntoase submarine. n prezent, originea vulcanic a munilor submarini este larg acceptat, dar rmn nc neclarificate unele probleme ale evoluiei lor. Exist date care arat c numeroi muni submarini au suferit o oarecare subsiden, adic, ntr-o anumit perioad au fost mai nali dect apar acum, eventual chiar deasupra nivelului mrii. n anumite regiuni, subsidena a afectat un grup ntreg de muni submarini. Ali muni submarini au rmas n apropierea nivelului mrii suficient de mult pentru ca valurile care i-au erodat s le aplatizeze partea superioar, formnd munii submarini tabulari (de tip guyot). Stncile submarine care constituie pericole de navigaie au o frecven mai mare n zona aliniamentelor i arcurilor insulare, printre cele mai reprezentative numrndu-se: arhipelagurile Filipinelor, Indoneziei, Hawaii, Caroline, Marshall, Rynkyn, Samoa, Tonga, Fiji i insulele Polineziei Franceze din Oceanul Pacific, insulele Maldive, Mascarene, Seychelles, Comore, Andaman i Nicobar din Oceanul Indian, insulele Bahamas, Antilele Mici, insulele din nordul Marii Britanii i Azore din Oceanul Atlantic. Numeroase stnci submarine sunt prezente n apropierea unor coaste continentale cum sunt cele de pe coasta de sud-est i est a Asiei, coasta de nord-vest a Americii de Sud, precum i n Marea Adriatic i Marea Egee. Pe hrile de navigaie sunt marcate cu simboluri distincte urmtoarele: - stncile deasupra nivelului apei, cu nlimea acestora deasupra nivelului mediu al apei la sizigii sau, acolo unde nu exist maree, deasupra nivelului mediu al mrii; - stncile care pe timpul mareei sunt acoperite de ap sau ies la suprafaa apei, cu nlimea deasupra nivelului zero hart; - stncile care apar la suprafaa apei la nivelul zero hart; - stncile cu adncimea de 6 picioare sau mai mic, la nivelul zero hart, ori stnci a cror adncimi sunt necunoscute, precum i ngrmdiri de stnci a cror adncime, n general, este cunoscut a fi de 6 piciore sau mai puin; - sondajele deasupra unor stnci izolate. Identificarea zonelor n care stncile submarine constituie pericole de navigaie se face prin studiul atent al hrilor marine, pe baza simbolurilor specifice, iar pe timpul marului n asemenea zone se ntrete veghea prova i se navig cu mult pruden, prezena comandantului n comanda de navigaie fiind obligatorie. Epavele Epava este o nav sau parte din nav abandonat n mare (scufundat) sau euat. Epavele care constituie pericole de navigaie i nu pot fi ndeprtate imediat din drumul navelor sunt marcate corespunztor cu semne de balizaj conform regulilor de balizaj IALA i, cel mai adesea, pericolul este dublat de o baliz de radiolocaie RACON. n funcie de locul n care se afl i de gradul de periculozitate deosebim: a) epave puse pe uscat: sunt epave aflate pe un fund mic i care au pri importante ale corpului navei deasupra apei, fiind vizibile cu ochiul liber. b) epave n deriv : sunt epave care plutesc la suprafaa apei sau ntre dou ape i constituie pericole pentru navigaie.

59

c) epave periculoase: sunt epave scufundate pe funduri mai mici de 18 m, fiind acoperite de ap sau avnd unele pri deasupra apei. Locul acestor epave este, de regul, marcat. d) epave cartografiate: sunt epave al cror loc este reprezentat pe hrile marine prin diferite semne convenionale care indic: felul acestora, prile rmase la suprafaa apei, gradul de pericol etc. Pe hrile de navigaie sunt marcate cu semne convenionale distincte urmtoarele tipuri de epave: - epave care arat anumite pri ale corpului la nivelul zero hart; - epave vizibile (pe planuri la scar mare); - epave periculoase ale cror catarge (masts) i couri (funnels) sunt vizibile. Pe hrile la scar mare se indic i nlimea catargelor i coului deasupra nivelului apei; - epave aflate parial sau total sub ap, deasupra crora adncimea este necunoscut; - epave deasupra crora nu este cunoscut adncimea exact a apei, dar se consider a fi de 8 brae sau mai puin i care se apreciaz a fi periculoase pentru navigaie; - epave deasupra crora se cunoate adncimea exact a apei; - epave deasupra crora adncimea exact a apei este necunoscut, dar se consider a fi mai mare de 8 brae sau epave deasupra crora adncimea este considerat a fi de 8 brae sau mai puin, dar, care se apreciaz a fi periculoase pentru navele de suprafa; - resturile unei epave ce nu sunt periculoase pentru navigaia de suprafa, dar care trebuie evitate de navele ce ancoreaz, trauleaz, dragheaz etc. Bancurile sunt depuneri de nisip, ml, pietri formate pe fundul mrilor, care reduc adncimea apei, putnd ajunge uneori pn la suprafaa apei. Un banc aflat la o adncime mai mic de 18 m este considerat periculos. Pe funduri mici ( sub 40 m), n timpul furtunilor puternice, n sudul Mrii Nordului, n Strmtoarea Dover, n estuarul Tamisei, n Golful Persic, n Strmtoarea Malacca, n unele regiuni maritime din apropierea Japoniei i n Strmtoarea Torres se formeaz valuri de nisip , cu o nlime de aproximativ 5 m i o lungime de aproximativ 150 m, care se propag ntre suprafaa mrii i fundul mrii. Ele pot modifica n cteva ore topografia fundurilor puini adnci, crend bancuri de nisip acolo unde anterior marea prezenta adncimi navigabile. Valurile de nisip pot fi foarte uor descoperite cu ajutorul sondei ultrason, care le nregistreaz foarte clar pe diagram. La descoperirea lor este indicat s se prseasc imediat zona cu ape puin adnci pentru a se evita o eventual euare. Barele sunt praguri formate din depunerile aluvionare la gurile fluviilor ce se vars n mri fr maree. Pentru a se putea asigura navigaia barele se dragheaz frecvent. Un exemplu tipic privind formarea barelor l ofer Dunrea. La gurile Dunrii exist bare n form de semicerc cu concavitatea spre gur. Pentru asigurarea navigaiei pe braul Sulina la bara acestuia se menine un enal cu o adncime de cca 8 m, marcat de geamanduri, fiind dragat permanent. Pragurile submarine sunt ridicturi ale fundului unui bazin oceanic sau marin, formate din roci mai dure, care ajung pe alocuri s aib adncimi de civa metri sau zeci de metri sub nivelul mrii. Unele praguri submarine despart dou depresiuni marine sau un bazin maritim de unul oceanic, cum este pragul Bab-el-Mandeb ce separ Marea Roie de Oceanul Indian. n bazinele oceanice pragurile submarine constituie reliefuri pozitive alungite, mai rar paralel cu dorsalele medio-oceanice. De obicei, leag morfologic dorsalele cu taluzul (de exemplu: pragul Thomson din dreptul Islandei, pragul Balenelor din Atlanticul de sud est; pragurile Cocos, Carnegie i Nazca, din Pacificul de sud-est ). Ele sunt fracturi 60

vulcanizate, de-a lungul crora apar uneori insule oceanice, dar nu prezint fenomene de expansiune. n teoria expansiunii fundului oceanic, se consider c ele sunt fiecare, urmele a cte unui hot-spot peste care s-a deplasat crusta oceanic i c deci ele au un vulcanism, din ce n ce mai vechi, pe msur ce se apropie de continent. Unele creste ale pragurilor submarine pot constitui pericole de navigaie i de aceea, pe hrile marine acestea sunt reprezentate corespunztor, fiind localizate cu mare precizie. De asemenea, n funcie de situaie, ele sunt reprezentate prin semne de pericol izolat. Zonele maritime n care lipsesc date hidrografice sau n care se produc modificri frecvente ale aspectului fundului mrii, precum i cele n care algele marine au o dezvoltare impetuas i o densitate mare spre straturile de suprafa ale mrilor pot constitui uneori pericole de navigaie. Ca regul general, indicarea de sondaje numeroase pe hrile de navigaie arat c ridicarea ce a stat la baza ntocmirii hrii s-a fcut printr-un studiu atent. Dimpotriv, sondajele puine, coninute n hart arat c studiul zonei respective s-a fcut superficial; excepie de la o asemenea interpretare o pot constitui zonele cu adncimi evident mari. De aceea, spaiilor albe de pe hart ( spaii lipsite de sondaje) li se pot da urmtoarele interpretri: - dac adncimile din jur sunt mari i sunt pericole de navigaie se accept c i n zona spaiilor albe adncimile sunt de asemenea mari; - dac adncimile din jur sunt variabile sau n apropiere se gsesc pericole de navigaie, este recomandat a se evita trecerea prin spaiile care pe hart sunt albe. Dac, totui, trecerea este impus, este necesar s se ia toate msurile de siguran posibile, funcie de condiiile de navigaie. Sondajele prezentate sub forma . / 21 arat faptul c n punctul respectiv s-a sondat la adncimea indicat, fr a se atinge fundul mrii. Existena unor asemenea notaii dezvluie faptul c ridicarea zonei nu s-a efectuat riguros. Adncimile minime la care se navig sunt determinate de profilul fundului mrii din zon, de pescajul navei i de condiiile de navigaie ( starea mrii, vizibilitate, posibilitatea determinrii continue a poziiei navei etc.). Cicloanele tropicale constituie pericole de navigaie prin violena extrem pe care o ating furtunile strnite de acestea, prin intensitatea maxim a vntului care poate atinge viteze extraordinare, depind uneori 150 Nd, prin valurile uriae pe care le genereaz, unele din ele putnd atinge nlimi de 20-25 m, prin interferena valurilor care vin din toate direciile i n mod haotic, prin viteza de deplasare a formaiunii depresionare atmosferice care poate ajunge la 40-60 Nd pe traiectoria caracteristic i prin durata de manifestare, care n medie este de 8-10 zile. Cicloanele tropicale dezvolt asemenea energii numai deasupra mrilor calde i suprafeelor oceanice cuprinse ntre paralelele de 5o i 15o N i S ( mai rar n afara acestor limite), atunci cnd apa de la suprafaa mrii ajunge la temperaturi de peste 26-27 o C, condiia esenial pentru naterea unui ciclon tropical fiind ca asemenea temperaturi s se menin timp ndelungat i pe mari ntinderi. n lume sunt cunoscute 8 regiunii oceanice principale n care se ntlnesc cicloane tropicale. Acestea sunt: - Regiunea I, care cuprinde vestul Atlanticului de Nord ( Marea Caraibilor, Golful Mexic i apele de SE ale SUA); - Regiunea a II-a, care cuprinde estul Pacificului de Nord-Est ( coastele vestice ale Americii Centrale i ale Peninsulei California); - Regiunea a III-a, care cuprinde vestul Oceanului Pacific de Nord ( regiunile situate la vest de Insulele Mariane i Caroline, cu apele Insulelor Filipine, Marea Chinei de Est, Marea Galben, Marea Chinei de Sud, litoralul Japoniei i apele adiacente); 61

- Regiunea a IV-a A, care cuprinde Marea Arabiei; - Regiunea a IV-a B, care cuprinde Golful Bengal, inclusiv zona Insulelor Nicobar, Andaman i Ceylon; -Regiunea a V-a, care cuprinde Oceanul Indian de Sud, inclusiv zona din vecintatea Insulei Madagascar; - Regiunea a VI-a A, care cuprinde zona dintre Noua Guinee, Insula Timor i coastele de NW ale Australiei, precum i zona dintre coastele de NE ale Australiei i meridianul de 160oE; - Regiunea a VI-a B, situat n Pacificul Central, la est de meridianul de 160oE. Frecvena lor relativ ridicat n regiuni oceanice n care se desfoar un intens trafic maritim, dezastrele pe care le provoac n porturi i efectele lor distrugtoare asupra navelor constituie motive temeinice pentru a corda o atenie deosebit cicloanelor tropicale. De aceea, la primirea mesajelor meteorologice care prevd producerea acestor fenomene, comandanii de nave trebuie s ia msuri immediate pentru evitarea cicloanelor tropicale. Valurile seismice (tsunami) iau natere n urma unor deplasri zonale survenite pe funduri oceanice ca urmare a cutremurelor provocate de activitatea vulcanilor submarini. Cea mai cunoscut surs de tsunami se afl n Oceanul Pacific, de-a lungul coastelor de est ale continentului asiatic i de-a lungul coastelor de vest ale Americii de Nord i de Sud, acolo unde se ntind lanuri de vulcani submarini care formeaz cercul de foc al Pacificului. Efectul destructiv al valurilor seismice nu se manifest n largul oceanelor, ci n apropierea coastelor, pe funduri cu adncimi mici sau foarte mici. Obstacolele pe care le prezint fundurile cu adncimi reduse determin ca masele de ap mpinse spre coaste s se nale, formnd o succesiune de ziduri lichide uriae care se apropie de linia rmului cu viteze cuprinse ntre 350-500 Nd. Cnd fundurile sunt mici, valurile seismice pot atinge nlimi de 20 m, depind nlimea oricrui val de vnt care se propag deasupra unor asemenea funduri. Avertismentele de tsunami sunt transmise ndeosebi de staiile de coast din Japonia, SUA i Noua Zeeland, dar informaiile necesare pot fi transmise de orice staie de radio-coast care a fost ncunotiinat de un asemenea fenomen, cnd exist pericolul lovirii rmurilor din regiune. La recepionarea unui asemenea avertisment, orice nav care se afl ntr-un port, la ancor n rad sau navig n apele puin adnci din apropierea unei coaste, trebuie s se ndrepte imediat, cu toat viteza, ctre zone cu ape adnci. Aisbergurile (ghearii plutitori) Aciunea conjugat a unor factori de ordin fizic (alunecarea ghearilor pe pante, producerea unor presiuni interne enorme, cutremurele, variaiile mari de temperatur, eroziunea exercitat de valuri i curenii marini, vnturile etc.) determin detaarea unor blocuri uriae de ghea din ghearii continentali sau de elf continental, ce plutesc apoi n deriv pe mare, purtate de cureni i de vnturi. n emisfera nordic, majoritatea aisberburilor provin din Groenlanda, iar n emisfera sudic se desprind din ghearii de elf continental ai Antarctidei. Cei din emisfera nordic au forme neregulate, cu contururi accidentate deasupra apei i cu vrfuri mai ascuite, iar cei din emisfera sudic au n cea mai mare parte, forme tabulare, adic suprafaa lor superioar este aproape plan. Dimensiunile lor variaz n limite foarte largi: cel mai mare aisberg observat n emisfera nordic a atins o lungime de 7 Mm i o lime de 3,5 Mm, iar n emisfera sudic cel mai mare ghear tabular observat a avut lungimea de 350 km i o lime de 60 km. Partea aflat n imersiune reprezint n medie 5/6 din corpul aisbergului. 62

Anual aproximativ 400 aisberguri ating latitudinea de 480N i cca 35 dintre ele ajung pn la 43030 latitudine nordic, punnd n pericol traficul porturilor Halifax, Portsmouth, Portland, Boston i New York i navigaia la nord de paralela de 40 0N, mai ales n lunile aprilie, mai i iunie. n emisfera sudic, aisbergurile nu depesc n general limita nordic de 35 0 latitudine S. Aisbergurile desprinse din regiunea de elf a Antarctidei plutesc spre nord ctre coastele sudice ale Africii, Noii Zeelande i ale Americii de Sud, iar n Oceanul Atlantic pot fi ntlnite chiar pn la latitudinea de 300 S, ca urmare a aciunii Curentului Falkland, n apropierea coastelor Argentinei i Braziliei, frecvena celor care nainteaz mai spre nord fiind mai mare n lunile noiembrie, decembrie i ianuarie. n Oceanul Indian limita medie de naintare spre nord este atins n noiembrie i decembrie, cnd aisbergurile ajung pn la latitudini de 440S. Riscurile pe care le comport n asemenea regiuni oblig navele s ia toate msurile de siguran, avndu-se n vedere: informarea continu din rapoartele privind aisbergurile, obinute prin staiile radio, al cror program de lucru este coninut n Admiralty List of Radio Signals, volumul 3, din crile pilot ale zonei, din hrile lunare cu regimul ghearilor, din Ocean Passages for the World etc; ntrirea serviciului de veghe vizual i de radiolocaie; reducerea vitezei navei; nchiderea porilor etane; executarea unei navigaii prudente i precise; schimbarea drumului navei dac situaia impune acest lucru. Cmpurile de ghea Spre deosebire de ghearii plutitori (aisberguri), prezentai mai sus, prin denumirea cmpuri de ghea se desemneaz gheaa marin format prin nghearea direct a apei de la suprafaa mrii. Principalele zone de formare a cmpurilor de ghea sunt regiunile maritime de la latitudini nalte, unde temperaturile aerului de deasupra apei nregistreaz n sezonul rece valori foarte sczute. Cmpurile de ghea sunt ntlnite frecvent n mrile polare dar pot fi ntlnite iarna i n Marea Galben, Marea Japoniei, Marea Ohotsk, Marea Bering, Golful Alaska, Marea Baltic, Marea Labradorului, Golful Saint Lawrence, Marea Scoiei etc. Cmpurile de ghea se prezint sub forme diferite. Uneori sunt alctuite din fragmente mici de ghea care plutesc n deriv la suprafaa mrii, alteori se asociaz n blocuri mai mari care se ciocnesc i se ncalec sau se prezint sub forma unor ntinderi compacte de ghea care acoper mari suprafee ale mrii (banchiz sau pack ice). Grosimea maxim a banchizei nu depete niciodat 5-6 m, deoarece cldura straturilor de ap din adncime se propag pn la stratul de ghea, mpiedicnd dezvoltarea ei pe vertical. Cmpurile de ghea prezint pentru nav pericole considerabile. Cnd stratul de ghea este mai subire (civa cm ) nava poate nainta cu viteza redus, evitnd coliziunea cu blocurile mai mari de ghea. i n asemenea situaii exist riscul s fie prins de gheuri i imobilizat, degajarea ei putndu-se face numai cu ajutorul sprgtoarelor de ghea. Cnd grosimea gheii depete 50 cm, cmpurile de ghea pot fi strbtute numai de nave comerciale anume construite pentru asemenea zone ( prova puternic ntrit i dispozitive care ngduie, prin balastare, modificri succesive ale centrului de greutate al navei, pentru a da posibilitatea spargerii gheii sub presiunea exercitat de greutatea corpului navei asupra suprafeei acesteia). Navele au posibilitatea s se informeze asupra situaiei din zonele cu gheuri din rapoartele privind gheurile furnizate de serviciile de cercetare a gheurilor, pot obine elementele de prognoz care intereseaz navigaia: grosimea gheii, traiectoriile pe care le urmeaz, pericolul depunerii de ghea pe suprastructuri etc. Drumul pentru efectuarea traversadei se va alege astfel ca nava s se menin n afara cmpurilor de ghea i al ghearilor, chiar dac se impune o mrire a distanei de parcurs. n Atlanticul de Nord navele pot apela la serviciul de cercetare i informare asupra 63

gheurilor, asigurat de Patrula internaional a gheurilor. Activitatea serviciului ncepe n momentul cnd prezena gheurilor sau aisbergurilor ncepe s devin un pericol pentru navigaie, de regul n luna martie a fiecrui an i continu pn la sfritul lui iulie. Depunerile de ghea n anumite condiii de navigaie depunerile de ghea pe opera moart, pe punile i pe suprastructura navei i pot afecta ntr-o asemenea msur stabilitatea nct, pe mare agitat, devine posibil rsturnarea ei. Astfel, la 26 ianuarie 1955, n apele Islandei, pe o furtun cu vnt de fora 10 S/B, din ENE, traulerele Lorella (559 t) i Roderigo(810t) au fost scufundate, n condiiile n care temperatura aerului era de aproximativ 4 oC, temperatura apei de la suprafaa mrii era de 1oC, iar vntul atingea o vitez de aproape 50 Nd. Valurile mari ambarcate pe punte i pe suprastructuri au contribuit la depunerea unor mari cantiti de ghea (peste 50 t n 24 ore) care, prin greutatea lor, au fcut ca cele dou nave s-i piard stabilitatea. Acumularea de ghea devine posibil numai cnd temperatura aerului este mai cobort dect temperatura care exprim punctul de nghe al apei de mare, punct ce este dependent de salinitatea apei. n apele salmastre punctul de nghe este mai ridicat dect n mrile cu salinitate ridicat, situndu-se n jurul a 1oC. Viteza de formare a depunerilor crete progresiv, pe msur ce vntul depete fora de 6 S/B, iar temperatura aerului scade sub -2CC. Depunerile de ghea mai depind i de viteza i drumul navei fa de vnt i valuri, care pot avea ca efect mrirea sau micorarea numrului de valuri ambarcate. Pentu evitarea situaiilor n care nava se poate confrunta cu riscul depunerilor de ghea i impune cunoaterea condiiilor n care acumularea de ghea devine posibil, evitarea pe ct posibil a navigaiei n aceste condiii i ncrcarea mrfurilor sub linia de ncrcare de iarn. Navigaia ntr-o zon obligatorie de trecere blocat cu gheuri se face sub asistena unui sprgtor de ghea, mergnd n siajul acestuia. Operaiunea se face de obicei n convoi, navignd n pupa sprgtorului de ghea, ntre nave meninndu-se distana de siguran, iar viteza corespunztoare vitezei sprgtorului, astfel nct convoiul s poat fi oprit la timp, prin punerea mainilor napoi, n cazul n care sprgtorul ar fi blocat n ghea. 3.3. LOCURI DE ADPOST Pe timpul navigaiei maritime comandantul navei trebuie s ia cele mai bune msuri pentru sigurana navigaiei, pe baza studiului atent i minuios al drumului ales, al condiiilor hidrometeorologice, al pericolelor de navigaie, al posibilitilor de evitare a acestora, al tuturor factorilor care pot afecta securitatea navei. Studiul i trasarea drumului preliminar, identificarea pericolelor de navigaie i a locurilor de adpost trebuie privite ca o operaiune de mare importan, ce condiioneaz sigurana navigaiei. Identificarea locurilor de adpost pe traseul de navigaie, sau n apropierea acestuia impune un studiu amnunit al hrilor de navigaie, pentru locurile cele mai favorabile de adpost, folosindu-se hrile marine la scar mare (hri costiere i planuri), n care detaliile privind adposturile naturale i artificiale, precum i locurile favorabile de ancoraj sunt prezentate ct mai fidel. Totodat, studiul documentaiei nautice i n mod deosebit al crilor pilot va permite obinerea unor detalii foarte utile pentru drumurile recomandate i alegerea locurilor de adpost. Folosirea, n primul rnd, a drumurilor recomandate este deosebit de important pentru c trasarea acestora pe hri are n vedere att evitarea unor pericole de navigaie, ct i gsirea unor locuri de adpost n situaii de risc, provocate n primul rnd de condiiile hidrometeorologice nefavorabile. n toate cazurile, drumul se traseaz la o distan suficient de toate pericolele, ndeosebi de cele submarine, astfel nct, chiar n cazul unei derive de vnt sau de curent, a 64

unei erori n guvernarea navei sau a unor erori n determinarea poziiei, sigurana navei s nu fie periclitat. Distana fa de coast se stabilete funcie de o serie de criterii, ntre care principalele sunt: pescajul navei, adncimea apei, viteza navei, posibilitile oferite pentru determinarea poziiei navei, felul coastei, codiiile hidrometeorologice etc. De-a lungul coastelor cu vnturi puternice de larg se evit apropierea excesiv de coast, ndeosebi la navele cu vitez redus. Cnd coasta este nalt, iar adncimile sunt mari, se poate admite apropierea pn la distana de 2 Mm de punctele proeminente ale acesteia. Principalele locuri de adpost pentru nave sunt: porturile, avanporturile, radele, golfurile, fiordurile, estuarele, locurile protejate de obstacole naturale sau artificiale mpotriva forei vnturilor i a valurilor precum capurile, peninsulele, promontoriile, barierele de corali, digurile .a. Porturile constituie cele mai sigure locuri de adpostire pentru nave i ofer o serie de faciliti privind asigurarea unor legturi bune la mal, aprovizionarea, buncherarea, reparaiile etc. n anumite mprejurri navele pot intra n porturi doar pentru adpostire, caz n care fie c li se permite legarea la cheu, fie li se destin un loc de ancorare n bazinele portuare sau n avanporturi. Radele sunt, de asemenea, locuri favorabile de adpostire a navelor, dar i de ateptare n vederea intrrii la operare pentru ncrcarea sau descrcarea mrfurilor. Ca termen generic, rada este suprafaa de ap din apropierea coastei sau dintre insule, situat de regul n faa unui port, unui golf sau unei bi aprate, adpostit de vnt i de valuri, pe care navele o folosesc pentru a staiona la ancor. Ea poate fi deschis ( mai puin adpostit) sau exterioar, cum este rada portului Constana i nchis (adpostit) sau interioar, cum este rada portului Gibraltar. Radele naturale pot fi adpostite de un ir de insule, de un promontoriu sau reprezint un golf (Burgas). Majoritatea radelor folosesc condiiile naturale, care sunt mbuntite de lucrri hidrotehnice exterioare: diguri de aprare care au un capt ncastrat n rm; diguri spargeval situate spre larg, fr legtur cu uscatul i avnd un rol de aprare mpotriva valurilor i vnturilor din direcia dominant. Rada adpostit sau neadpostit trebuie s asigure accesul n siguran al navelor spre intrarea n port, pe una, dou sau chiar mai multe drumuri de acces ( enale ). Dimensiunile radelor adpostite sunt determinate de configuraia geografic a insulelor, peninsulelor sau altor forme de adpostire natural n raport cu linia coastei, ori de traseul lucrrilor hidrotehnice i trebuie s corespund capacitii normale de trafic a portului. Pentru radele neadpostite limitele suprafeelor de ap se stabilesc prin coordonate geografice de statul respectiv, fr a depi limitele apelor teritoriale. Orientarea spargevalurilor sau a digurilor de aprare va fi cea care evit depunerile de aluviuni, variaia adncurilor din cauza aa-numitelor depuneri de nisip moale i mai ales colmatarea intrrilor i cilor de acces. Adncimile n rad trebuie s asigure accesul i staionarea n siguran a navelor, lundu-se ca limit nava de dimensiuni maxime sau nava de referin care a servit la calculele de proiectare a portului. Golfurile pot servi ca locuri de adpostire a navelor mpotriva vnturilor sau valurilor i ca locuri de ancoraj dac adncimile sunt n limitele admise. Alegerea unui golf ca loc de adpostire va trebui s in seama de direcia vntului i a valurilor, astfel nct nava s nu fie mpins spre uscat, precum i de nlimea reliefului conturat pe direcia vntului, pentru ca nava s fie ferit de tria rafalelor de vnt sau a uraganelor. Fiordurile sunt golfuri maritime nguste, sinuase i intrate adnc n uscat, cu maluri abrupte i nalte. Acestea constituie, n cele mai multe cazuri, locuri bune pentru adpostirea navelor. Unele dintre fiorduri fiind foarte adnc ptrunse n uscat i avnd adncimi de ancoraj constituie locuri ideale de adpostire. Cele mai multe fiorduri se ntlnesc pe rmurile Norvegiei (ara fiordurilor), coastele Peninsulei Labrador, coastele vestice ale Canadei, coastele Peninsulei Alaska i coastele statului Chile. 65

Estuarele sunt, i ele, importante locuri de adpost pentru nave. Estuarul este poriunea din zona de vrsare a unui fluviu, n form de plnie, lrgit i adncit pe rmurile afectate de maree puternice. Adpostul creat de estuarele fluviilor prezint avantajul ntinderii mult n amonte i al posibilitii de protecie dinspre uscat mpotriva vnturilor i a valurilor, dar i dezavantajul c navele cu pescaj mare trebuie s in cont de fenomenul de maree pentru a nu se pune pe uscat la mareea joas. Exemple de estuare sunt n toate mrile cu maree pronunat, dar cele mai reprezentative sunt cele ale fluviilor Tamisa, Sena, Rinul i Elba, la gurile crora ntlnim i porturi importante, cu avanporturi cunoscute, spre larg. Porturile de adapost alese sunt: Rio de Janeiro i Recife n Brazilia; George Town n Guyana; Cristobal i Balboa n Panama; Manzillo n Mexic; Los Angeles n Statele Unite ale Americii.

CAPITOLUL IV

66

PLANIFICAREA I EXECUTAREA VOIAJULUI

PLANIFICAREA I EXECUTAREA VOIAJULUI


4.1. PREGTIREA MARULUI A. EVALUAREA MARULUI naintea nceperii oricrei cltorii sau planificrii unui mar este nevoie de o cunoatere amnunit a tuturor riscurilor implicate. Faza de evaluare a planificrii marului se ocup cu studierea acestor riscuri. Dac alternativele sunt valabile, aceste riscuri sunt evaluate ajungndu-se la o soluie de compromis rezultat din raport nea nivelului de risc la perspectivele comerciale. Evaluarea poate fi considerat cea mai important parte a planificrii marului ntruct aici se vor aduna toate informaiile pertinente ce vor forma cadrul obiectiv al planului de mar. Timpul alocat evalurii marului trebuie lungit la maximum fie i n detrimentul celorlalte etape, de tendina de a ncepe planificarea propriuzis ct mai repede trebuie nfrnat. 67

SURSELE DE INFORMAII Decizia comandantului n ceea ce privete marul se va baza pe evaluarea informaiilor disponibile. Aceast evaluare va fi fcut asupra informaiilor provenite din surse, incluznd urmtoarele : 1. CATALOGUL HRILOR 2. HRI DE NAVIGAIE 3. RUTELE OCEANICE MONDIALE 4. HRI RUTIERE SAU HRI PILOT 5. RUTELE DE NAVIGAIE I CRILE PILOT 6. CARTEA FARURILOR 7. TABLE DE MAREE 8. ATLASE DE CURENI DE MAREE 9. AVIZE PENTRU NAVIGATORI (NAVAREA, HIDROLANTS HIDROPACS) 10. INFORMAII RUTIERE 11. CARTEA RADIOFARURILOR 12. HRI CLIMATICE 13. TABLE DE DISTANE 14. INSTRUCIUNI ASUPRA ECHIPAMENTULUI ELECTRONIC DE NAVIGAIE 15. AVIZE RADIO, LOCALE 16. SURSE ALE ARMATORILOR I SURSE INFORMALE 17. PESCAJUL NAVEI 18. EXPERIENA PERSONAL 19. CARNETUL NAVIGATORULUI 1. CATALOGUL HRILOR Este publicat anual de Amiralitatea Britanic ( n Anglia ) cu numrul NP 131 i de Agenia Cartografic a Ministerului Aprrii ( n Statele Unite ale Americii) cu seria CATP2VO1U 2. HRILE DE NAVIGAIE Foarte multe nave comerciale folosesc hri publicate de Amiralitatea Britanic. Oricum, sunt unele zone ale lumii n care navigatorii consider oportun folosirea hrilor publicate local. Obiectivul Amiralitii Engleze este de a edita toate hrile pentru zonele 68

britanice, ale Europei precum i pentru cteva zone din Orientul Mijlociu la o scar suficient pentru navigaia n deplin siguran. De-a lungul a multor coaste neatinse n detaliu de hrile britanice, navigatorii pot utiliza ou aceeai eficien hrile direciilor hidrografice ale statelor riverane n cauz. Att regulamentele Statelor Unite ct i cele ale Canadei pretind c a navele din apele teritoriale s aib i s foloseasc hrile cele mai adecvate zonelor n cauz. Acest lucru nseamn c hrile navei s nu fie conforme cu regulamentele, de aceea navigatorii trebuie s se asigure c folosesc hrile cele mai potrivite. Aproximativ 50 de state au fost nregistrate ca avnd direcii hidrografice ce editeaz hri pentru apele teritoriale. Adresele agenilor reprezentani ale acestor instituii pot fi gsite n CATALOGUL AGENILOR PENTRU VNZAREA HRILOR, publicat de : DIRECIA HIDROGRAFIC INTERNAIONAL 7 AVENUE PRESIDENT J.F. KENNEDY BP 445, MC 98011 MONACO, CEDEX PRINCIPATE DE MONACO Standardele internaionale de simboluri i abrevieri din hri permit hrilor strine s fie folosite cu un minim de dificultate. Pentru buna desfurare a voiajului sunt necesare urmtoarele categorii de hri : - hri oceanice, la scri n jur de 1 / 6.000.000 , necesare pentru studiul drumului la efectuarea traversadelor; - hri generale, la scri cuprinse ntre 1 / 4.500.000 i 1 / 600.000 , care servesc pentru studiul drumului, i pentru inerea navigaiei la larg sau n apropierea coastelor lipsite de pericole de navigaie; - hri costiere generale i hri de drum, la scri cuprinse ntre 1 / 1.000.000 i 1 / 200.000 , care conin suficiente detalii pentru a fi utilizate n apropierea coastelor lipsite de pericole hidrografice deosebite; - hri costiere speciale (hri de aterizare), la scri cuprinse ntre 1 / 100.000 i 1 / 60.000 , care reprezint strmtori, zone pentru acces n porturi i, n general, zone cu navigaie dificil; - planuri, la scri ntre 1 / 50.000 i 1 / 5.000 sau chiar mai mari, reprezentnd rade i porturi. 69

Datorit navigatori).

modificrilor

survenite

ulterior

editrii

hrilor,

autoritile

hidrografice naionale emit periodic documente pentru corectarea hrilor (Avize ctre

Pentru voiajul Montevideo-San Francisco necesarul real de hri este urmtorul: Seria hrii 87 4104 4407 4402 4811 4115 4608 3635 3263 3264 4401 2579 486 396 1300 1299 2258 1929 255 1782 3318 3092 3091 1853 Scara hrii 1000000 3500000 3500000 2700000 3500000 3500000 3500000 200000 25000 25000 2750000 967000 831000 1000000 10000 50000 100000 300000 1400000 1390000 750000 750000 50000 - 10000

3. RUTELE OCEANICE MONDIALE ( Ocean passages for The World) Este o publicaie a Amiralitii Britanice ( NP 136 ) i conine informaii despre planificarea marurilor oceanice, informaii oceanografice i informai ii despre cureni. 4. HRI RUTIERE & HRI PILOT Hrile rutiere sunt publicate de Amiralitatea Britanic cu numerele 51245128. Acestea sunt similare cu hrile pilot publicate de Agenia Cartografic a Ministerului Aprrii ( SUA ) i pot fi extrase din ATLASELE NVPUB 105109 i PILOT 16, PILOT 55. Ambele variante ofer informaii lunare despre rutele oceanice, cureni, vnturi i limite ale gheurilor i numeroase informaii meteo. 70

5. RUTELE DE NA VIGA1E & CRILE PILOT Crile pilot britanice sunt publicate n 74 de volume de Amiralitate Englez i dau informaii amnunite despre lumea ntreag. "RUTELE DE NAVIGAIE" sunt publicate de Agenia cartografic (USA n seriile SD PUB 121200 i sunt similare att cu "RUTELE OCEAN1 MONDIALE" Ct i cu crile pilot britanice. 6. CARTEA FARURILOR SI A SEMNALELOR DE CEA Sunt publicate de Amiralitatea Britanic n 11 volume ( NP 7484 ) dnd informaii cu acoperire complet a ariilor mondiale n domeniu. apte volume ale CRII FARURILOR sunt publicate de US COAST GUARD (COMTDM 1650217 ) dnd informaii despre toate farurile coastei americane, inclusiv Marile Lacuri. Publicaiile DMA, LLPUB 110-6 acoper ntregime restul lumii. 7. TABLE DE MAREE Sunt publicate de Amiralitatea Britanic anual, n trei volume, acoperind ariile mondiale n ntregime. Orele i nlrile mareelor pot fi obinute rapid prin utilizarea unui program pe computer publicat de Amiralitatea Britanic (SHM-159A). Tabelele de maree sunt sunt publicate de asemeni de Serviciul Naional Oceanic American (NOSPBTT...) 8. ATLASE PENTRU CURENI DE MAREE Publicate de Direcia Hidrografic Englez, aceste atlase acoper arii largi din NW Europei i Hong Kong. Tabele pentru cureni de maree sunt publicate de Serviciul Naional Oceanic (SUA) cuprinznd coasta atlantic a Americii de Nord, i coasta pacific a Americii de Nord i a Asiei. 9. AVIZE PENTRU NAVIGATORI Avizele de navigatori sunt publicate sptmnal att de direcia Hidrografic Britanic ct i de cea American, ajutnd navele s-i in la zi, prin corectare, toate publicaiile nautice. 10. INFORMAII RUTIERE 71

Sunt publicate de IMO, i dau informaii despre toate rutele mondiale, scheme de reparare a traficului, rutele cu ape sigure, i ariile ce trebuie evitate. Informaiile rutiere sunt, de asemeni, incluse n hri i n direciile ie navigaie. 11. CARTEA RADIOFARURILOR Listele amiralitii britanice cu radiofaruri const n 7 volume cuprinznd texte i 4 volume de diagrame acoperind urmtoarele arii: VOL. 1 (1&2) staiile radio de coast, INMARSAT, GMDSS, sisteme de comunicare navale; VOL. 2, ajutoare radio de navigaie, staii radiogoniometrice, balize radar (RACON), perioadele semnalelor, sisteme electronice de poziionare a punctului navei; VOL. 3 - servicii radio de informare meteo i avertismente de navigaie ; VOL. 4 - staii de observare meteorologic ; VOL. 6 - (1&2) operaiuni portuare, servicii de pilotaj, conducerea traficului naval, servicii informative. Informaii similare pot fi extrase din US DMA publicaii RA PUB 117. 12. INFORMAII CLIMATICE Informaiile climatice sunt disponibile dintr-o larg varietate de surse incluznd crile pilot, hrile pilot, Rutele Oceanice Mondiale, deja menionai e. Cartea Amiralitii Britanice, Meteorologia pentru Navigatori, ofer de asemeni numeroase informaii generale. 13. TABELE DE DISTANTE Att tabelele de distane oceanice ct i cele de distane costiere sunt disponibile dintro gam variat de surse: Amiralitatea Britanic ( NP 350 ) i publicaiile US DMA, NV PUB 151 i NOSSPBPORTSDIST. 14. INSTRUCIUNI ASUPRA ECHIPAMENTULUI ELECTRONIC DE NAVIGAIE Informaiile utilizate vor depinde de sistemul utilizat pe o anumit nav i trebuie s fie nsoite de echipamentul indicat. 15. AVERTISMENTE RADIO, LOCALE Ultimele informaii disponibile referitoare la schimbri, modificri, etc, vor fi obinute pa calea radio (inclusiv NAVTEX ) i a avertismentelor locale i trebuie ntotdeauna aduse la 72

cunotina celor nsrcinai cu evaluarea i planificarea marul ai. Informaiile locale sunt ades furnizate de autoritile portuare locale. 16. PESCAJUL NAVEI Pescajul i asieta anticipate ale navei n diferite etape ale marului vor trebui cunoscute pentru a permite calcularea rezervei de ap sub chil n apele cu funduri mici. nlimea maxim a navei deasupra liniei de plutire, cunoscut i sub denumi ea de pescaj emers, trebuie cunoscut n permanen. 17. SURSE ALE ARMATORILOR, SURSE INFORMALE Trebuie consultate inclusiv sursele provenite din partea armatorilor navei, cnd sunt disponibile, ca dealtfel i surse provenite de la alte nave, de la piloi i ageni, de la autoritile portuare precum i din Ghidul Intrrilor n Porturi. 18. EXPERIENA PERSONALA Experiena personal a fiecrui membru din echipajul navei care au nai fost prin unele porturi sau zone i s-au mai confruntat cu situaii similare, poate fi de cele mai multe ori extrem de preioas. 19. CARNETUL NAVIGATORULUI Publicat de Direcia Hidrografic Britanic, aceast carte conine informaii de interes general pentru navigator. Odat colectate toate aceste informaii i confruntate laolalt, comandantul mpreun cu ofierii si va fi capabil s elaboreze o evaluare general a voiajului. N OCEAN Voiajul poate fi constituit dintr-o rut transoceanic, caz n care primul fapt luat n considerare va fi distana ntre punctele extreme, capacitatea tancurilor combustibile, a magaziilor de provizii, etc. Ortodroma reprezint n acest caz distana cea mai scurt, dar voi trebui avute n vedere i alte consideraii. Condiiile meteorologice vor trebui avute n vedere n permanen i pot prezenta clar avantajele folosirii uneia dintre rutele des utilizate. Chiar dac ruta recomandat poate fi mai lung n distan, se poate dovedi ulterior mai scurt ca durat, iar nava va avea mai puin de suferit. 73

Curenii oceanului pot fi folosii n avantajul navei, mrindu-i viteza, reducnd astfel dezavantajul alegerii unei rute mai lungi. Condiiile meteorologice trebuie de asemeni luate n considerare. De exemplu, o nav n Marea Chinei pe timp de var are nevoie de foarte mult spaiu de navigaie ntruct frecvena producerii furtunilor este foarte mare, iar o nav cltorind la latitudini nalte trebuie s in cont de toate informaiile referitoare la starea gheurilor. Cu toate avantajele ce decurg din alegerea unei rute dorite, regulamentele Liniei de ncrcare trebuie n permanent respectate. Din unele motive, deseori politice, o nav va trebui s evite anumite zone specificate. N APROPIEREA USCATULUI Obiectivul principal n stadiul de evaluare al marului va fi acela de a determina distanele de linia coastei i pericole de navigaie. Cnd nava traverseaz zone unde IMO a stabilit scheme i rute de separare a traficului, aceste reglementri vor fi respectate ntocmai. n unele zone costiere distanele minime la care navele trebuie s treac sunt stabilite de regulile specifice ale statelor riverane n cauz. Unele companii navale pot de asemeni specifica distanele minime de evitare. n arhipelaguri, va fi necesar determinarea cror strmtori i pasaje vor fi folosite i dac este necesar solicitarea serviciului de pilotaj, n unele situaii este de preferat evitarea ptrunderii n arhipelag. Avnd realizat evaluarea cltoriei intenionate, indiferent dac aceasta este o scurt trecere prin apele costiere sau o mare traversad oceanic, comandantului i va elabora strategia i va delega pe unul din ofierii si cu ntocmirea planificrii marului. Pe cele mai multe nave acesta va fi Ofierul II Maritim, pe altele unul c in ofierii navigatori, iar uneori comandantul nsui poate realiza planificarea propriu-zis. Indiferent de cine realizeaz planificarea marului, va trebui s fie una din cerinele comandantului ca responsabilitatea planificrii s treac n grija unei persoane distincte. Planificarea trebuie s includ toate modificrile i situaiile neprevzut ce pot apare la un moment dat ( anticipare ). Rezoluia IMO, A.285( VIII ), Anexa A( 5 ), ncorporat n convenia STCW 1978, regula 11/1, specific : "N POFIDA RESPONSABILITILOR I OBLIGAIILOR UNUI PILOT, PREZENA ACESTUIA LA BORD NU ABSOLV OFIERUL DE CART I CEL RESPONSABIL, DE SARCINILE I NDATORIRILE REFERITOARE LA SIGURANA NAVEI" 74

Aceasta stabilete clar faptul c este necesar planificarea unui mar, f e i din dan n dan, chiar dac este ateptat sosirea unui pilot la bord, n anumite situaii i etape ale voiajului. 4.2. PLANIFICAREA MARULUI Planificarea marului unei nave este constituit n fapt din dou etape: a) ape deschise, ape oceanice b ) ape costiere, ape de estuare Aceste dou etape, n foarte multe cazuri, se unesc i se suprapun. HRILE DE NAVIGAIE Se vor colecta toate hrile necesare pentru voiajul respectiv i se vor pune n ordinea corect. Hrile care nu sunt absolut necesare pentru voiaj, dar care sunt adiacente ariilor ce se vor strbate trebuie de asemeni incluse, aa cum sunt hrile la scar foarte mare : planurile portului n partea costier a voiajului. Chiar dac aceste hri nu sunt necesare n calculul efectiv al voiajului ele pot include informaii folositoare pe timpul cltoriei. Trebuie s ne asigurm de faptul c toate hrile i publicaiile au fost corectate i actualizate dup cele mai recente avize de navigatori disponibile i c au fost luate n considerare toate avertismentele de navigaie provenite din orice surs. Se pot efectua de asemeni corecii similare dup ce planificarea marului a fost ncheiat i aceasta trebuie pe alocuri modificat. Pentru ruta Pireu - Singapore am ales toate hrile necesare voiajului, inclusiv cele adiacente, precum i cele la scar foarte mic i cele reprezentnd planurile porturilor, nsoite de altfel de schie, prezentri culese din diferite publica ii. ZONELE RESTRICTIVE DE NAVIGAIE Hrile costiere i de estuar trebuie atent examinate i toate zonele de navigaie unde nava nu poate cltori n siguran s fie indicate prin semne vizibile sau marcate cu cruce, fr a scpa din vedere toate informaiile ( de exemplu : un semn de navigaie sau un reper distinct ). Astfel de zone sunt considerate zone restrictive de navigaie. n apele n vara mareea este pronunat, zonele restrictive vor include toate adncimile cartografiate care sunt mai mici dect pescajul navei. n apele n care nlimea mareei poate avea o accentuat influen, zonele de restricie vor varia n concordan cu timpul de traversare. Iniial, toate zonele i pericolele rezultate din adncimi cartografiate mai mici dect pescajul navei plus o marj de siguran 75

vor fi considerate zone restrictive, ulterior acestea putnd fi alterate n funcie de timpul la care se efectueaz traversarea acestor zone. MARJELE DE SIGURAN nainte ca drumul preliminar s fie trasat pe hart, se vor lua obligatorii n considerare distanele de siguran fa de zonele restrictive. Cnd un punct este pus pe hart el reprezint invariabil poziia nave la timpul fixrii. In cazul navelor mari, punctul navei pe hart poate fi n afara unei zone restrictive, dar n realitate este posibil ca o parte a navei s fie deja n interiorul zonei -cu consecine dezastruoase. O marj de siguran se stabilete n cazul prezenei unei zone restrictive, astfel nct, n cel mai ru caz, comanda de navigaie s nu intre n acea zon. Factorii ce trebuie luai n considerare n calcularea marjei de sigure sunt 1. Dimensiunea navei 2. Precizia instrumentelor de navigaie folosite 3. Curenii de maree 4. Caracteristicile manevriere ale navei Marja de siguran va arta astfel ct de mult poate devia nava de la dirumul prestabilit, rmnnd totui n ape sigure. Ca o regul general, nava este n ap sigur, i marja de siguran garanteaz acest lucru, dac adncimea este mai mare dect pescajul cu cel puin 20 %. APE SIGURE Zonele n care nava poate devia de la cursul stabilit n siguran sunt considerate zone de ap sigure i limitele acestora sunt indicate de marjele de siguran. DRUMURILE N MRI DESCHISE SI OCEANE Drumurile n ape deschise i oceane trebuie desenate nti pe hrile la scar mic, n concordan cu decizia luat la stadiul evaluat referitor la ruta prestabilit. Curbele de ortodrom vor trebui calculate sau obinute de la calculatorii SATNAV sau din hrile gnomonice. Toate drumurile vor trebui s fie conforme cu limitele determinate prin estim. DRUMURILE COSTIERE SI DE ESTUARE 76

Drumurile costiere i de estuare vor fi desenate mai nti pe hri la scar mic, astfel nct s se acopere poriuni largi din linia coastei de preferat din punctul plecare pn la punctul de sosire. Aceasta va depinde de distana dintre porturi, hrile zonei i, n foarte multe cazuri, se vor utiliza mai multe hri. Aceste drumuri vor forma baza planului i vor furniza ulterior orele de mar i distanele de parcup. Cnd ora plecrii este cunoscut, se poate stabili cu uurin ETA (timpul estimatjcl sosirii) la diferite puncte de schimbare de drum. Direcia adevrat a drumului trebuie indicat n imediata vecintate a drumului. Aceasta nu va fi neaprat drumul inut la crma, ci va indica doar direcia pentru verificare. Drumul de la crm va depinde de numeroi factori ce survin n momentul executrii efective a cltoriei. Cnd s-au terminat de efectuat, drumurile trebuie transferate i desenate pe hri la scar mare a zonelor de traversat. Aceast operaiune de transfer a unui drum de pe o hart pe alta trebuie fcut cu maxim de atenie. Pentru a ne asigura c nu survin nici un fel de greeli, este o bun practic de a verifica aceast operaiune utiliznd un relevment i o distan fa de un reper comun ambelor hri i confirmarea ulterioar a poziiei n ambele hri prin coordonatele punctului. SCHIMBAREA HRILOR Ca o regul general, nu este o alt soluie mai indicat, n cazul apropierii iminente de un pericol, dect a reduce distana planificat i n consecin, timpul de mar. Chiar i astfel, cnd este necesar apropierea iminent de un pericol se vor avea n vedere cteva reguli minime generale, pentru urmat. Nava trebuie s rmn n permanen n ape sigure, la suficient distan de pericol pentru a minimaliza eventualitatea unei euri, n cazul avariei mainilor sau a unei erori de navigaie. DISTANA LIMIT Este imposibil de precizat i stabilit reguli clare i rapide referitoare la distana limit fa de un pericol pe care nava trebuie s o menin. Aceasta depinde de:

pescajul navei raportat la adncimea apei condiiile meteo anticipate; un vnt puternic dinspre coast sau ceaa i ploaia vor determine creterea distanei limit

direcia i amplitudinea mareei i a curenilor acesteia volumul traficului Urmtoarele reguli vor ajuta la determinarea distanei limit fa de un pericol: relieful coastei este abrupt i sondrile adncimilor apei indic o 77

1. Dac

cretere rapid, distana de trecere minim trebuie s fie 1.5 - 2 mile; 2. Cnd drumul (UKC); 1. Navele cu un pescaj ntre 3-6 metri - UKC 10 m ; 2. Navele cu un pescaj ntre 6-10 metri - UKC 20 m ; 3. Navele cu un pescaj mai mare de 10 metri trebuie s asigure rezerva de ap sub chil (UKC ) astfel nct s se elimine orice pericol. REGUL: Att regulamentele naionale ct i cele ale altor companii privind distana limit fa de uscat trebuie respectate cu strictee . DEVIEREA DE LA DRUMURILE PRESTABILITE Ideal ar fi ca nava s urmeze cursul prestabilit, dar n unele circumstane va fi necesar s se abat de la drumul iniial, de exemplu: schimbarea din drumul altei nave. Astfel, aceste deviaii trebuie fcute astfel nct nava s nu ptrund n zonele restrictive sau s ating marginile de siguran unde se poate expune riscurilor. REZERVA DE CHIL SUB AP (UKC - under keel clearance) In unele cazuri, o nav poate fi nevoit s navige n zone cu o rezerv redus de ap sub chil. Este important ca acest lucru s fie dinainte cunoscut i indicat precis ca valoare, n cazuri n care UKC este mai mic cu 10% din valoarea celui mai mare pescaj, sau cu alt procent care s-a stabilit n stadiul estimat, ofieru de cart nu trebuie s in neaprat seama de acest lucru, dar trebuie s tie c viteza poate fi redus pentru a reduce implicit pescajul. FEREASTRA DE MAREE n zonele mareice, UKC suficient poate fi obinut doar n timpul perioadei n care mareea a atins nlimea adecvat, n afara acestei perioade, zone e respective trebuie considerate zone restrictive. Asemenea perioade sigure, denune ferestre mareice trebuie riguros cunoscute astfel nct ofierul de cart s nu aib dubii n ceea ce privete dac este sau nu momentul propice pentru nav s treac prin zon. CORECIILE DE CURENI n marea deschis, apar situaii n care drumul navei trebuie corodat, afectat fiind de curenii de maree i cureni. 78 coasta navei este trebuie ameliorat s i o sondrile rezerv adncimilor de ap sub cresc chil treptat, sigur asigure

Astfel de corecii trebuie s fie adecvate n cazurile apropierii de uscat cnd nava nu este att de aproape de pericol i cu ct drumul preliminar se apropie de coast cu att este mai bine s se fac astfel de corecii pentru a contracara efectul acestora. Informaiile despre cureni pot fi extrase din hri, precum i din "Traversadele i drumurile mondiale", hrile rutiere i crile pilot. Curenii pot varia n funcie de zon i anotimp precum i de schimbrile condiiilor meteorologice. Informaiile despre maree sunt prezente n hri, table de maree i atlase de maree precum i n crile pilot. Curenii de maree variaz n conformitate ou ora apei nalte sau cu faza lunii ( sizigii i cuadraturi) i pot fi influenai de condiiile meteo locale. SCHIMBRILE DE DRUM & SCHIMBRILE DE DRUM LA CRM n apele deschise i cele costiere cnd se naviga pe hri la scar mic pe zone largi, schimbrile de drum vor coincide de obicei cu intersectarea drumurilor preliminare. Nu va fi cazul i n apele congestionate cnd este necesar schimbarea frecvent a drumului la crm naintea intersectrii drumurilor preliminare n ordine pentru a realiza noul plan de navigaie. Deseori, schimbrile de drum la crm sunt comandate de pilot bazndu-se pe propriul raionament rezultat din experiena anterioar. PARALELE INDICATOARE Tehnica paralelelor indicatoare este o metod foarte folosit n urmrirea drumului navei i a tendinei acestuia att pe timp cu vizibilitate redus ct i cu vizibilitate bun. Este o bun practic marcarea paralelelor indicatoare pe o hart cu zone necunoscute n faza de planificare a marului. Ca orice alt tehnic radar, este recomandat folosirea paralelelor indicatoare pe vizibilitate bun astfel nct odat cu deteriorarea condiiilor meteo s ne putem folosi de avantajele ei, dac metodele vizuale de navigaie devin impracticabile. Acest procedeu de monitorizare simplu a evoluiei navei este asigurat de urmrirea micrii unui reper distinct de navigaie pe ecranul radar n raport cu liniile paralele pregtite anterior pe reflectorul de plotare. Este mult mai eficient cnd radarul lucreaz cu nordul sus cu modulul de micare relativ. SISTEMUL ANTICOLIZIUNE ARPA Foarte multe sisteme moderne anticoliziune tip ARPA au posibilitatea de a genera hri sintetizate care pot fi stocate n sistemul de memorizare. In unele situaii astfel de hri 79

constituie un real ajutor pentru interpretarea datelor provenite din alte sisteme de navigaie electronice, dar nu trebuie folosite abuziv ci n completarea altor sisteme. PUNCTELE DE SCHIMBARE A ELEMENTELOR DE DEPLASARE A NAVEI Astfel de puncte reprezint poziii, indicate pe hart, corespunztoare schimbrilor elementelor de micare ale navei. De multe ori acestea marcheaz schimbrile de drum, dar pot constitui de asemeni i modificri pentru : 1. Sfritul sau nceputul planului de mar 2. Schimbarea vitezei 3. Punct de ambarcare a pilotului 4. Puncte etc. Punctele de schimbare pot de asemeni fi folosite pentru determinarea timpului de deplasare pe distane date sau dac este sau nu respectai o ordine a etapelor de mar prestabilit. ABANDONURI & ELEMENTE NEPREVZUTE Indiferent de ct de bine este sau nu realizat un plan de mar, pot interveni uneori situaii cnd, n funcie de circumstane, acesta trebuie abandonat. ABANDONURI Sunt unele cazuri la apropierea de ape aglomerate, strmtori, etc., cnd nava nu are alt alternativ dect s continue marul, n condiii neprevzute, nemaiexistnd posibilitatea ntoarcerii. Aceasta de obicei este cauzat de lipsa suficient de spaiu sau de existena unor pericole la care nava ar putea fi expus : maree joas, insuficient rezerv de ap sub chil. Indiferent de motiv, planul de mar trebuie conceput astfel nct s fie luat n considerare eventualitatea existenei unui punct de nentoarcere. Astfel pe hart va fi nsemnat poziia ce va indica ultimul punct n care planul de mar poate fi abandonat, fr ca nava s se expun pericolelor. Poziia punctului de abandon va varia n funcie de numeroi factori, dar trebuie indicat clar precum indicat trebuie i un drum ulterior n ape sigure. Aadar, motivele pentru care planul iniial poate fi abandonat vor depinde de circumstanele acelui moment, dar totodat pot fi cauzate i de urmtoarele: 80 de ancorare

1. Deviaia fa de linia de apropiere 2. Avaria mainilor sau disfunciuni 3. Avaria echipamentelor de navigaie 4. Indisponibilitatea de remorcher sau dan 5. Situaii periculoase la uscat sau n port 6. Orice alt situaie la care este riscant s se ajung. SITUAII NEPREVZUTE Odat depit momentul abandonului planului iniial precum s-a stabilirii punctului de nentoarcere, echipa de navigaie va avea n vedere aplicarea planului de mar pentru situaii neprevzute. Un astfel de plan trebuie fcut nc din faza de planificare, odat cu efectuarea planului principal i trebuie indicat clar "n hri astfel nct ofierul de cart s nu piard timpul cu realizarea la acel moment a acestui plan i s se poat ocupa cu atribuiunile curente. Planul de mar pentru situaii neprevzute trebuie s includ : 1. Rute alternative 2. Locuri sigure de ancorare 3. Zone de ateptare 4. Dane de urgen. Avnd fixate zonele restrictive, marjele de siguran i trasate drumurile preliminare, planificarea trebuie s se concentreze astfel pe asigura rea c nava urmeaz rutele prestabilite i c nimic nu va interveni pentru modificri ulterioare.

FIXAREA PUNCTELOR PE HART n zilele noastre sunt disponibile o gam larg de metode pentru fixarea punctelor pe hart. Se va avea n vedere, totui, ca pentru fiecare situaie, metoda aleas s fie cea mai potrivit. FIXAREA PRIMAR & FIXAREA SECUNDAR A PUNCTELOR Planificarea marului va preciza de fiecare dat ce metod s-a folosit pentru fixarea unui anumit punct. Pentru ca acest lucru s fie sigur i realizat cu acuratee se recomand folosirea a dou metode pentru poziionarea aceluiai punct. De exemplu, cnd 81

nava este departe de uscat, GPS-ul constituie sursa primar de fixare a punctului, iar sistemul LORAN C poate fi sursa secundar de fixare. Pe msuri ce nava se apropie de rm, GPS-ul va rmne n continuare sursa primar, sistemul LORAN C devenind mai puin important. Astfel ca surs secundar poate fi folosit radarul, care va confirma poziia fixat cu ajutorul receptorului GPS. n ape nchise sau aglomerate, GPS-ul devine de obicei ineficient, rmnnd astfel ca surs principal de poziionare radarul sau metodele vizuale. Nu este posibil s se descopere o metod de fixare a punctului infailibil; aceasta depinde de echipamentul disponibil precum i de circumstanele fiecrui caz n parte. REPERELE RADAR & REPERELE VIZUALE Pentru a reduce cantitatea de munc a navigatorului pe timpul navigaiei n apele costiere, acesta va alege n faza de planificare a marului metodele primare i secundare de fixare a punctelor. Se aleg totodat i metodele radar care vor fi folosite la momentul potrivit, pentru fiecare etap a marului. FARURILE DE ATERIZARE Cnd se realizeaz o aterizare, nu este necesar ca ofierul de cart s studieze harta minute n ir pentru a observa care far va putea fi vzut mai nti. Acest lucru vafi realizat n faza de planificare a marului, astfel nct ofierul s se poat concentra doar asupra farului stabilit. Aceeai regul se va aplica i atunci cnd se naviga de-a lungul coastei sau n ape nguste. Toate farurile ntr-o hart arat aproape identic i trebuiesc studiate pentru a determina fiecare semnificaie. Acest lucru trebuie fcut n faza de planificare i nu n faza de executare atunci cnd ofierul de cart poate fi concentrat asupra altor probleme. BALIZAJUL Oricnd vor fi folosite balizele sau alte obiecte plutitoare pentru semnalizare ca repere de navigaie, poziia individual a fiecreia va fi verificat pentru a corespunde varianta din hart cu cea real, n situaia n care poziia acestora este ambigu se va nota n hart, la faza de planificare, relevmentul i distana poziiilor la un reper fix cunoscut. FRECVENA FIXRII PUNCTELOR O nav aflat n apropierea unor pericole de navigaie va fi nevoit s fixeze puncte cu o frecven mult mai mare dect cea a unei nave ce naviga n ape libere. 82

Ca o regul general, trebuie fixate attea puncte nct s fie imposibil expunerea navei la pericole ntre dou fixri consecutive. Dac nu este posibil fixarea punctelor navei la o astfel de frecven ( o dat la 3 minute este foarte problematic ) atunci se va folosi o metod de siguran ajuttoare, de exemplu cea a paralelelor indicatoare. DISTANA DE BTAIE A FARURILOR Distana maxim la care se poate vedea o lumin de navigaie depinde de 3 factori distinci: 1. nlimea ochiului observatorului i nlimea luminii 2. Intensitatea luminii 3. Claritatea atmosferic (vizibilitatea). DISTANTA GEOGRAFIC nlimea farului precum i nlimea ochiului observatorului sunt cei doi factori care combinai formeaz distana maxim de vizibilitate denumit distana geografic i poate fi extras din table i liste ale farurilor. In practic, aceast distan va fi redus serios dac lumina observat este slab alimentat, de aceea neputnd fi apreciat la valoarea distanei sale geografice. DISTANA LUMINOAS Aceasta reprezint distana maxim de la care o lumin poate fi zrit i depinde de intensitatea luminoas i de vizibilitatea atmosferic la acel moment. Aceasta nu ine cont nici de nlimea construciei pe care este fixat lumina, nici de nlimea ochiului observatorului. Firete, cu ct intensitatea luminoas este mai mare, cu att crete i distana luminoas. Oricum, starea atmosferic la acel moment precum i tabela adecvat a farurilor vor da indicaii precise asupra distanei de la care se poate vedea o lumin. DISTANTA NOMINAL Valoarea distanei trecut n hart, lng stelua luminoas reprezint de obicei distana nominal, de exemplu distana luminoas pentru o valoare a vizibilitii meteorologice de 10 mile. Aceast valoare este aadar constant. Unele state, cum ar fi Japonia trec n hri distanele geografice; unele, cum ar fi Brazilia trec distana geografic sau cea nominal, n funcie de care este mai bun. Este de datoria navigatorului s recunoasc tipul distanei trecute n hart, precum i cea a ofierului de cart. 83

FARURILE La faza de planificare a marului, navigatorul are ocazia s determine distana maxim de la care un far devine vizibil. Este de reinut faptul c doar farurile a cror btaie luminoas depesc distana geografic pot fi considerate adecvate ca repere de fixare a punctelor. Curbele de vizibilitate maxim vor trebui trasate pe hrile de aterizare, astfel nct ofierul de cart s fie n afara oricror confuzii ce pot surveni. BTAIA MAXIM (EXTREM) In apropierea coastei, luminile vor deveni vizibile n funcie de nlimea lor, intensitatea luminoas i de vizibilitatea atmosferic la acel moment. Uneori, primul indiciu al apropierii de coast l reprezint vederea luminilor puternice, nainte ca radarul s le detecteze ca inte. ECOSONDELE Uneori, la bordul navelor este lsat n funciune o ecosond, n permanen. Pe navele al cror drum nu indic neaprat acest lucru, este o bun practic a se pune n funciune ecosond cnd nava se ndreapt nspre rm. Dac observarea unei lumini de la distana maxim nu este potrivit ca reper pentru fixare;, unui punct, scderea treptat a adncimilor apei l vor aviza pe ofierul de cart ntr-un mod mult mai obiectiv despre existena pericolului. HRILE SUPRA-AGLOMERATE Informaiile cerute pentru monitorizarea marului vor fi indicate, n multe cazuri, n hrile de lucru, n unele cazuri, acest lucru nu este indicat deoarece se poate produce supraaglomerarea zonei de lucru, provocnd uneori omiterea detaliilor importante. Astfel de situaii pot fi evitate prin notarea acestor informaii nu lng traseele trecute n hart ci pe zonele mai libere, de exemplu n zona uscatului, atrgnd atenia asupra lor prin marcarea cu un semn distinct. ( o linie de conexiune sau o liter de referin). CAIETUL PLANIFICRII MARULUI n unele cazuri, informaiile importante pot fi trecute, fapt recomandabil, ntr-un caiet separat - caietul planificrii marului. Astfel de informaii, cum ar fi : ora mareei joase i nalte, ora rsritului i ora apusului, frecvenele de lucru VHF, pot fi folosite de mai multe ori de ctre navigator, mai ales dac ruta navei este des repetat (cazul navelor de linie ). 84

CARNETUL DE INFORMAII Depinznd de complexitatea i volumul planului de mar, obiceiul de a extrage din acesta principalele informaii i detalii ntr-un carnet separat este salutabil, ntruct acesta poate fi consultat i din punctul de supraveghere din comanda de navigaie, nemaifiind necesar deplasarea n camera hrilor i implic ntreruperea veghei. APROBAREA COMANDANTULUI n completare, n faza final a executrii planului, acesta trebuie naintat comandantului spre aprobare. MODIFICRILE PLANULUI DE MAR Membrii echipei de navigaie trebuie fcui contieni de faptul c i cel mai eficient i bine pus la punct plan de navigaie poate suferi modificri. Responsabilitatea celui care execut schimbrile n planul iniial este aceea de a le efectua cu aprobarea comandantului concomitent cu ntiinarea echipei de navigaie. 4.3. EXECUTAREA MARULUI A. ORGANIZAREA MARULUI TACTICILE Odat ntocmit planificarea marului, dezbtut i aprobate, executarea marului va trebui n continuare determinat. Prin aceasta se nelege totalitatea metodelor folosite pentru executarea marului, inclusiv cea mai bun exploatare a resurselor disponibile. Tacticile folosite pentru executare vor fi stabilii e de comun acord i trebuie s includ : ORELE ESTIMATE DE SOSIRE (ETA ) Orele estimate de sosire la punctele critice pentru a obine toate avantajele unei nlimii mareice favorabile. Orele estimate de sosire la punctele critice cnd este de preferat marul pe timp de zi sau cu soarele deasupra navei. CONDIIILE DE TRAFIC Condiiile de trafic n punctele critice n zone aglomerate. 85

ORELE ESTIMA TE DE SOSIRE LA DESTINAIE Se refer la orele estimate ale sosirii la destinaie n special cnd trebuie evitat sosirea prea devreme la destinaie. CURENII DE MAREE Informaii ale curenilor de maree obinute din hri i atlase pot fi incluse n marul planificat cnd este cunoscut ora de tranzitare a unei anumite zone. Ideal ar fi ca drumurile de inut la crm s fie astfel stabilite nct referirea la drumurile preliminare s elimine din start efectul curenilor de maree. MODIFICAREA PLANULUI Trebuie s fie stabilit clar faptul c executarea sigur a voiajului nu poate fi fcut dect prin modificarea planului iniial n caz c echipamentul ce navigaie folosit se dovedete ineficient sau prezint erori sau trebuie efectuate schirbri de or, de exemplu din cauza plecrii cu ntrziere. PERSONALUL AUXILIAR Pentru a obine executarea sigur a voiajului i pentru a prentmpina riscurile de orice fel, se va suplimenta att personalul de punte ct i cel de la main cu personal auxiliar. PREGTIREA VOIAJULUI Unul din principiile de baz al organizrii este acela de a pregti locul de munc pentru a-l face gata de exploatare. Aceasta va fi, de obicei, sarcina unui ofier stagiar care va pregti comanda de navigaie pentru mar. Astfel de activitate este eficient realizat prin utilizarea unei liste de verificri. PREGTIREA COMENZII DE NAVIGAIE La vremea stabilit de comandant, ofierul responsabil va trebui s pregteasc comanda de navigaie, astfel nct: 1. Planificarea marului i informaiile utile sunt pregtite i se afl la ndemn. Hrile trebuie s fie n ordine n sertarele speciale, iar harta curent pe masa de navigaie. Nu este recomandat prezena n acelai timp a mai multor hri deoarece transformarea informaiilor de la o hart la alta poate fi incorect. 2. Instrumentele de lucru pe hart, creioanele, compasele, echerele, paralelele, gumele, etc, s fie n ordine i la ndemn. 86

3. Instrumentele auxiliare de navigaie, binoclu, inele de azimut, alidad s fie la locul lor. 4. Echipamentul de nregistrare i monitorizare, nregistratorul de drum, tahometrele, s fie n stare de funcionare, iar hrtia de nregistrare s fie nlocuit, dac este necesar. 5. Girocompasul principal s fie n perfect stare de funcionare i corecia acestuia introdus. Compasul magnetic s fie verificat. 6. Toate sistemele de iluminare s fie n stare de funcionare. 7. Toate sistemele de semnalizare s fie n stare de funcionam 8. Toate echipamentele electronice de navigaie s fie pornite iar modul de operare i poziia confirmate. 9. Ecosondele i lochurile s fie pornite i s se observe corectitudinea indicaiilor acestora. 10. S se porneasc i testeze radarul. 11. S se testeze instalaia de guvernare. 12. Echipamentele de comunicare s fie pornite i testate: radiotelefoane, staii portabile, radio VHF, MF, NAVTEX, INMARSAT, GMDSS. 13. Testarea sirenei navei 14. Geamurile comenzii sunt curate, tergtoarele centrifugale s fie operabile. 15. S se confirme c toate ceasurile navei i aparatele de nregistrare sunt sincronizate. 16. Dup ce ofierul responsabil se asigur c nu exist informaii noi prin telex, fax sau NAVTEX, poate ntiina comandantul c puntea de comand este pregtit pentru mar. B. URMAREA MARULUI 1 Organizarea serviciului de punte 1.1 Generaliti 1.1.1. Competena i vigilena ofierului de cart sunt calitii care prentmpin n cea mai mare parte situaiile periculoase ce pot apare n procesul de exploatare al navei. Oricum, analiza accidentelor de navigaie arat c disfunciunile n serviciul de cart punte sunt adesea cauza contribuitoare a acestor situaii. Metodele de acionare bine definite menionate n instruciunile companilor i/sau n ordinele comandantului sunt eseniale. 1.1.2. Pentru stabilirea unei temeinice i eficiente organizri a serviciului de cart, metodele de acionare trebuie concepute pentru: 87

a) minimalizarea riscului ca o eroare fcut de o persoan s aibe consecine dezastroase i ireversibile; b) scoaterea n eviden a nevoii de a menine o veghe permanent i de a efectua manevre de simulare a pericolului de abordaj (pe vreme de vizibilitate bun) pentru ca echipajul s fie bine pregtit n ocazii reale de acest gen cu vizibilitate redus c) ncurajarea utilizrii tuturor procedeelor disponibile pentru fixarea punctului navei n apropierea coastei i cnd exist dubii n legtur cu poziia navei. d) efectuarea planificrii marului prin difeite metode de navigaie innd cont c eroarea de deplasare lateral a navei poate fi descoperit n cazul navigaiei n apropierea coastei. e) asigurarea de faptul c toate corecile instrumentale sunt cunoscute i corect aplicate cofnform manualelor de exploatare. f) contientizarea faptului c piloii sunt o completare valoroas a echipei de punte i ncurajarea n a informa comandantul sau ofierul de cart despre inteniile acestora. g) evidenierea necesitii de a avea o bun organizare a punii astfel nct: - cel puin o echip de lucru s fie pregtit n permanen; - s existe un sistem de comutare pe comanda manual a instalaiei de guvernare, astfel nct, navigatorul s obin controlul direct al acesteia; - instrumentele de navigaie s poat fi vzute i utilizate n mod eficient de pe aripile punii de comand n cazul andocrii; - comunicaiile n VHF s poat fi folosite din punct de comand h) s se neleag c radarul este prevzut la aproape toate navele i utilizat att pentru evitarea coliziunilor ct i pentru navigaie. 1.1.3. Trebuie stabilite instruciuni clare de ctre comandant. Acestea trebuie s includ probleme referitoare la: a) apelul la comandant; b ) reducerea vitezei navei n cazul vizibilitii reduse sau n alte situaii (Distanele trebuie specificate); c) manevra crmei; d) corectarea i folosirea hrilor e) utilizareaecosondelor, radarului i a altor echipamente de navigaie; f) un dispozitiv eficient pentru schimbarea din regim automat n regim manual al crmei sau din regim hidraulic n regim electric i invers; h) nevoia de a verifica informaiile pentru a reduce la minim riscurile erorilor; 88

i) radiocomunicaii; k) amenajri speciale pentru piloi 1.1.4. Este esenial ca ofierul de cart s fie perfect contient de activitatea pe care comandantul o pretinde de la acesta n timpul cartului. Astfw, o bun practic pentru comandant s afieze instruciunile specifice suplimentare la documentele de navigaie, astfel nct s se acopere n ntregime soluionarea gamei largi de situaii speciale ce pot apare n timpul cartului. 1.1.5. Intr n responsabilitatea comandantului s se asigure c noii ofieri se autofamiliarizeaz cu ordinele specifice sau alte directive nainte de a prelua cartul i c acetia cunosc cum s ntrein i s utilizeze toate echipamentele specifice din dotare. 1.2. Planificarea marului Comandantul trebuie s se asigure c a fost fcut planificarea marului nainte de nceperea cltoriei i c este executat conform recomandrilor. 1.3. Dispozitive i sisteme de avarie / siguran - ntreinere i utilizare 1.3.1. nainte de nceperea cltoriei, comandantul trebuie s se asigure c toate sistemele cum ar fi echipamentul de salvare i instalaia de stins incendiu sunt bine ntreinute i c ofierul de cart i ali membrii ai echipajului sunt bine antrenai n ceea ce privete folosirea acestora. Trebuie efectuate exerciii de avarie i de salvare periodic, n special n primele etape ale voiajului. Detalii referitoare la ntreinere i antrenare trebuie fcute n jurnalele navei. 1.3.2. Comandantul trebuie s ia n considerare jurnalele de eviden i listele de verificri periodice ale echipajului n care starea tehnic la momentul actual al echipamentului precum i instruciunile specifice ofierul responsabil.

2. Planificarea Marului 2.1. Responsabiliti pentru planificarea marului 2.1.1. La majoritatea navelor de curs lung este obligatoriu pentru comandant s delege responsabilitatea iniial pentru planificarea unui mar ofierului rspunztor pentru activitatea cu navigaia, echipament i publicaii, de obicei ofierul maritim II. Pentru scopurile acestui ghid, ofierul n cauz va face referire la ofierul cu navigaia. 2.1.2. La navele mici, comandantul trebuie s probeze el nsui responsabilitatea ofierului cu navigaia pentru scopuri n planificarea marului. 89

2.1.3. Ofierul cu navigaia are sarcina de a ntocmi detaliat planul de mar al plecrii conform cerinelor comandantului. Cnd portul de destinaie nu este cunoscut sau ulterior aflat, ofierul II are obligaia s prelungeasc i s mbunteasc planul original. 2.2. Pilotajul i planificarea marului 2.2.1. Aportul pe care l au piloii pentru sigurana navigaiei n zone dificile de navigaie i n apropierea porturilor, cazuri n care acetia au informaii de ultim or, nu mai trebuie evideniat. Dar trebuie reinut faptul c responsabilitatea navigaiei nu trece n astfel de cazuri n seama piloilor, ofierul de cart pstrndu-i n ntregime prerogativele. 2.2.2. Dup sosirea la bord, pilotul, informat anterior de ctre comandant despre caracteristicile manevriere precum i despre caracteristicile eseniale ale vasului la capacitatea de ncrcare din acel moment, trebuie s indice planul de mar pe care intenioneaz s-l urmeze. ndatorirea comandantului este de a se asigura c planul este sigur i c, cunotinele tehnice ale pilotului sunt nelese de personalul de punte. 2.3. Rezumat al planificrii marului 2.3.1. Planificarea marului este necesar pentru erorile accidentale ce pot avea urmri grave. Prin compararea drumului navei cu cel proiectat n planificare se pot face orice corecii menite s ajusteze drumul la un moment dat. 2.3.2. Planificarea marului n zone cu treceri nguste este nelept s se realizeze innd cont de cele mai rele situaii ce pot apare: - vizibilitate foarte redus; - trafic intens; - balize ce pot fi schimbate; - avarii ale navei 2.3.3. Drumul navei trebuie prevzut astfel nct: - s se asigure maxima siguran a navei departe de orice obstacol; - s se faciliteze n tribord o zon de ap sigur pentru evitarea coliziunii; - s asigure limite suficiente de corecie n conformitate cu abilitatea de manevr a navei, relevment n condiii meteo teoretice, curent, apupare. 2.3.4. Planul de mar trebuie s conin: - drumurile de urmat fa de direciile de deplasare i de aliniamente, distanele ntre punctele de schimbare de drum i semne de navigaie importante; - suficiente limite alocate deplasrii laterale a navei; - linii de verificare a msurtorilor de relevmente i de btaie a radarului; - pericole temporare sau permanente de navigaie: epave, cabluri electrice, ape cu adncimi mici, care pot cauza accidente i alte avarii. 90

2.3.5. La utilizarea radarului pentru paralelele indicatoare intele trebuie s fie: - sigure i uor de recunoscut; - vizibile pe ecranul radar; - localizate n afara zonei aglomerate de inte; - limitate la un numr suficient pentru sigurana navigiei. 2.3.6. Planul de mar trebuie fcut i prezentat pe o hart convenabil sau o hart de coast ntr-un format care trebuie s permit acomodarea acesteia la poziia iniial sau pe ecranul radar. 2.3.7. O mai detaliat aproximare a planificrii marului i a paralelelor indicatoare este cuprins n copletarea din partea a IV-a. 3. ndatoriri Ale Ofierului De Cart 3.1. Generaliti 3.1.1 Ofierul de cart este reprezentantul comandantului i prima sa responsabilitate n permanen este sigurana vasului. El trebuie n permanen s se asigure c planul de mar este respectat ntocmai n timpul cartului su. El de asemeni trebuie s se confrunte n permanen cu Regulamentul Internaional pentru Prevenirea abordajelor pe Mare din 1972 i regulamentul II/l ( Regulile Principale de urmrit n inerea unui cart) al Conveniei Internaionale de standarde de pregtire, certificare i activitate n cart pentru navigatori, din 1978. 3.1.2. Ofierul de cart i ine serviciul n comanda de navigaie. Sub nici un pretext acesta nu i prsete postul, ci doar la ora schimbrii cartului. O responsabilitate fundamental a ofierului de cart este de a se asigure de eficiena navigaiei n cartul su. Este de aceea necesar s se asigure c este meninut o veghe n permanen. Pe navele cu camera hrilor separat de restul comenzii, ofierul poate face incursiuni n aceasta, cnd este necesar, pentru scurte durate de timp, pentru a verifica i culege informaiile necesare serviciului, dar mai nti el trebuie s se asigure c totul este n ordine n ceea ce privete sigurana pe mare. 3.1.3 3.1.4 Ofierul de cart continu s fie responsabil pentru sigurana n Comandantul trebuie s stabileasc o procedur n conformitate cu comand, pn cnd acesta l informeaz c a preluat comanda vasului. regulamentul, privitoare la ndatoririle ofierului de cart, de preferin s preia chiar acesta controlul, astfel nct s poat antrena ofierul prin corectarea erorilor i n acelai timp s se autoconving de sigurana navei. 3.1.5 O alt ndatorire a ofierului de cart este aceea de a rmne 91

nestingherit de orice activitate, proces de munc ce presupune zgomot, distragerea ateniei n apropierea aparatelor de navigaie radar, radio, aparate de semnalizare sonor, astfel nct s fie n msur s recepioneze orice semnal sau avertisment. Utilizarea plcuelor de avertizare n apropierea acestor aparate atunci cnd se desfoar asemenea activiti, este recomandat. 3.2 Meninerea unui bun cart 3.2.1 Ofierul de cart este rspunztor pentru meninerea continu i alert a cartului. Aceasta este una dintre cele mai importante obligaii pentru prevenirea coliziunilor, eurilor sau a altor accidente. Pentru meninerea unui cart eficient, ofierul de cart trebuie s aib n vedere urmtoarele obiective : a) observarea atent vizual i auditiv pe tot orizontul pentru a putea ine sub control situaii de deriv puternic, prezena vapoarelor i a reperelor din apropierea navelor. b) observarea permanent a micrii vasului precum i a relevmentelor la navele din apropiere. c) Identificarea navelor i a luminilor de la rm. d) Observarea ndeaproape a evoluiei drumului navei i coreciei ordinelor la timon a timonierului. e) Consultarea radarului i a ecosondelor. f) Observarea i acionarea n consecin n cazul schimbrii condiiilor meteo, n special vizibilitate. 3.4. Schimbarea cartului 3.4.1. Dac o manevr sau o alt aciune ntreprins pentru evitarea unui pericol are loc n momentul schimbrii cartului, ofierul de cart rmne n servici pn cnd aceasta este ncheiat. 3.4.2. Ofierul de cart nu trebuie s predea serviciul dac acesta are vreun motiv s considere c ofierul nlocuitor nu are capacitatea de a prelua cartul din diferite motive: boal, ebrietate, stare de narcoz, oboseal. n acest caz, trebuie informat comandantul. 3.4.3. Ofierul de schimb trebuie s se asigure c membrii cartului sunt n deplin capacitate de exercitare a serviciului i n particular c acetia sunt api pentru serviciul de noapte. 3.4.4. Dup predarea serviciului, ofierul care este schimbat, va trece la inspectarea navei pentru a constata deficiene sau avarii: incendiu, gaur de ap sau alte situaii anormale. 92

3.5. Verificri periodice ale echipamentului de navigaie. Ofierul de cart trebuie s execute verificri periodice ale echipamentelor de navigaie, astfel nct s se asigure c: a) timonierul sau pilotul automat in drumul corect; b) eroarea standard a compasului magnetic este stabilit cel puin o dat pe cart, sau dac este posibil dup fiecare schimbare important de drum; c) compasul magnetic i girocompasele sunt corespunztoare i sincronizate n mod frecvent; d) pilotul automat este testat pe regimul manual cel puin o dat pe timpul unui cart; e) echipamentele de navigaie i semnalizare vizual i sonor precum i alt fel de aparatur funcioneaz corect. 3.6. Timonierul / pilotul automat 3.6.1. Utilizarea generalizat a piloilor automai poate nsemna c timonierii din zilele noastre sunt mai puin experimentai dect n trecut. Dac echipamentul de navigaie este eficient n exploatae, pilotul automat poate urma cel mai sigur drum posibil n apele aglomerate. 3.6.2. n pofida celor menionate mai sus, ofierul de cart trebuie s rein importana de a-l avea n preajm pe timonier n cazul comutrii pe regim manual n timp util pentru prentmpinarea i evitarea posibilelor situaii periculoase i pentru rezolvarea lor ntro manier sigur. n situaia cnd nava este guvernat pe sistemul automat, este extrem de periculos a lsa ca o situaie riscant s ia natere, dac ofierul de cart este lipsit de asisten i trebuie s ntrerup veghea continu pentru a aciona de urgen. Schimbarea din regim automat n regim manual i viceversa trebuie fcut n timp util de ofierul de cart sau de asistentul su. 3.7. Navigaia costier 3.7.1. Hrtiile folosite trebuie s fie cele mai potrivite pentru planificarea marului. Ofierul de cart trebuie, prin excelen, s identifice toate semnalele de navigaie ce pot fi folositoare n desfurarea marului. Punctele pe hart reprezentnd poziia navei la un moment dat trebuie stabilite n funcie de distana fa de cel mai apropiat obstacol, de viteza navei, de experien, etc. 93

3.7.2. Radarul este folosit n general n navigaia n apropierea coastei pentru compensarea capacitii vizuale. n cazul n care unele semne de navigaie nu sunt vizibile sau cnd n ape aglomerate se impune monitorizarea continu a poziiei navei, radarul se poate folosi la fixarea punctului navei i poate nlocui localizarea vizual. 3.8. Vizibilitatea redus 3.8.1. Cnd se navig n condiii de vizibilitate redus, sau sunt ateptate astfel de condiii, prima rspundere a ofierului de cart este de a se confrunta cu Regulamentul Internaional de Prevenire a Abordajelor pe Mare din 1972 (RIPAM / COLREG) precum i cu ordinele directe ale comandantului, n legtur, n special, cu: a) informarea comandantului b) vardie c) lumini specifice de navigaie d) operarea radarului 3.9 Informarea comandantului 3.9.1 Ofierul de cart este obligat s informeze imediat comandantul cu privire la unul din urmtoarele aspecte : a) dac vizibilitatea scade pn la un nivel precizat n instruciunile comandantului; b) dac micarea unor vase din preajm cauzeaz derut ; c) dac se ntmpl dificulti n meninerea cursului navei n condiiile de trafic intens sau condiii de vreme i aspect al mrii defavorabil; d) dac nu au putut fi realizate obiective ca: vederea uscatului, observarea unor anumite semne de navigaie, obinerea de sondaje la orele ateptate (prezise); e) dac se observ obiective ca: uscat, semne de navigaie, sondri ale adncimii, altele dect cele prevzute; f) dac rmn n pan mainile, instalaiile de guvernare sau alte echipamente eseniale de navigaie ; g) dac exist orice dubiu n legtur cu posibila deteriorare a condiiilor meteo; h) n orice alt situaie n care exist dubii n posibila acionare n pofida celor menionate mai sus, ofierul de cart nu trebuie s ezite s acioneze pentru sigurana vaporului, dac circumstanele la acel moment necesit acest lucru. 3.10 Navigaia cu pilot la bord 94

3.10.1. Prezena pilotului la bord nu absolv comandantul sau ofierul de cart de ndatoririle i obligaiile curente. 3.10.2. Comandantul trebuie s informeze pilotul despre caracteristicile vaporului utiliznd o fi special destinat din dotarea pilotului. O astfel de fi recomandat pe plan internaional este prezentat n Anexa 1. Aceasta trebuie completat numai de comandant i consultat de pilot pe toat durata aflrii sale la bord. Comandantul trebuie s cear informaii referitoare la condiiile specifice locului precum i de inteniile de manevrare ale pilotului. Aceste informaii trebuie date astfel nct comandantul sau ofierul de cart s le poat confrunta cu planul de mar. 3.10.3 Ofierul de cart trebuie s coopereze ndeaproape cu pilotul, s-l asiste atunci cnd este posibil pentru meninerea adecvat a unui drum sau a unei poziii a vasului. Dac ofierul de cart are dubii n legtur cu inteniile pilotului, trebuie s ncerce clarificarea situaiei, iar dac acestea totui se menin, se impune de urgen informarea comandantului, nainte de acestea lundu-se msurile necesare pentru sigurana vasului.

3.11 Personalul de cart 3.11.1 Ofierul de cart are obligaia de a da toate informaiile specifice pentru meninerea unui cart sigur, inclusiv o veghe adecvat 3.12. Cutare i salvare 3.12.1 Comandantul unei nave n mar, la recepionarea unui mesaj de distres ( primejdie, sinistru, naufragiu ) a unui vas, aeronav sau barc ( plut ) de salvare, este ndreptit s "porneasc cu toat viteza nainte n ajutorul persoanelor aflate n primejdie" ( CIOVUM 1974, Capitolul V, Regula 10 ), dac este rezonabil i practic posibil. Instruciuni pentru comandanii care pornesc astfel de aciuni sunt cuprinse n partea 3. 3.13. Operaiuni cu implicarea elicopterelor 3.13.1 Comandanii i ofierii de cart angrenai n transportul de personal sau mrfuri cu ajutorul elicopterului trebuie s se autofamiliarizeze cu Ghidul I C S referitor la sistemul de operare helicopter/nav - vezi partea 7. 3.14. Jurnalele navei 95

3.14.1. O integrare adecvat a activitilor i a operaiunilor legale de marul navei trebuie desfurat n jurnalul specific de-a lungul cartului. Instruciunile pentru completarea jurnalelor navei trebuie cu strictee respectate. 3.15. Liste de verificri pentru activiti n comand i de avarie 3.15.1. Ofierul de cart trebuie s fie pe deplin familiarizat ca procedurile rezumate n prile B i C ale acestui ndrumar. Cnd timpul o permite, chiar dac aciunea ntreprins face parte din programul de rutin sau de avarie, lista de verificri specifice trebuie consultat pentru a urmri ntocmai recomandrile stipulate. Navele dotate cu propulsoare prova, regulatoare axiale, maini auxiliare, pompe de balast, etc., comandate din comanda de navigaie trebuie s aib lista de verificri specifice, suplimentate de proceduri referitoare la controlul fiecreia. 3.16 Nava la ancora 3.16.1 Dac este necesar, comandantul poate organiza cartul la ancor. Ofierul de cart la ancor trebuie : a) s se asigure c nava poart luminile i semnalele specifice, iar n condiii de vizibilitate redus c sunt date de semnale sonore specifice acestei situaii; b) s se asigure c este meninut o veghe eficient ; c) s se asigure c starea de "gata de punere n funciune: a mainii principale i a altor echipamente" este n conformitate cu ordinele comandantului; d) s determine i s urmreasc poziia navei n harta specific de ndat ce este posibil practic i la intervale regulate s verifice aceast poziie prin luare de revelment sau semne i repere de navigaie i/sau semne monitorizate pe radar sau obiective uor de identificat de la rm ; e) s observe condiiile meteo, amplitudinea mareei, starea mrii; f) s ntiineze comandantul dac nava derapeaz de la ancor i s ia toate msurile pentru remedierea situaiei; g) s anune comandantul n caz de deteriorare serioas a vizibilitii; h) s se asigure c este fcut periodic o inspecie a vaporului; i) n funcie de condiii s menin precauii necesare mpotriva pirateriei conform cu ordinele comandantului. 3.17. Pescajul i caracteristici de manevr ale navei 96

3.17.1. Comandantul trebuie s se asigure c ofierul de cart cunoate pescajul navei pe tot timpul cltoriei. Pescajul navei trebuie nscris n timonierie i corectat de fiecare dat cnd este necesar, innd cont de schimbrile ce intervin pe parcurs. Un ofier numit trebuie s calculeze i s nregistreze riguros toate schimbrile de pescaj survenite din debalastare sau balastare (n special n larg); 3.17.2. n timonierie trebuie afiat n permanen o list cu particularitile generale ale navei, informaii detaliate despre caracteristicile de manevr. Un exemplu de astfel de list recomandat internaional este reprodus n Anexa 2. O list cu particularitile instalaiei de propulsare precum i a altor echipamente de navigaie trebuie de asemenea afiat ; 3.17.3. n anumite situaii starea de ncrcare a navei, condiii de mediu nava este posibil s nu corespund la parametri nominali prevzui, de aceea trebuie fcut un calcul mintal pentru a realiza acest lucru. 3.18. Sistemele de semnalizare din comanda de navigaie 3.18.1. Ofierul de cart este responsabil pentru urmrirea funcionrii diferitelor sisteme de semnalizare i control din comanda de navigaie. Acestea includ: - detectarea incendiului - verificarea condiiei de etaneitate - starea mainilor - radiocomunicaiile - controlul balastului - umiditatea mrfii - starea instalaiilor frigorifice - presiunea gazoas - alte cerine n domenii specifice 3.18.2. n situaii critice trebuie asigurat prezena attor oameni ct este suficient pentru operarea tuturor sistemelor de control prevzute n comand. 4. Operarea i ntreinerea echipamentului de navigaie 4.1 Generaliti 4.1.1. Este vital i subliniat ca importan faptul ca ofierii de cart, s fie complet familiarizai cu toate echipamentele de navigaie de la bordul navei. Acestea trebuie verificate de ofierul de cart pentru a se constata deplina lor funcionalitate. Defeciunile constatate trebuie reinute i aduse la cunotina comandantului. Este de 97

prim importan pentru ofierii puntiti faptul de a se autoinforma i perfeciona din coninutul manualelor de operare ale echipamentelor, n special, referitor; a controlul i exploatarea acestora precum i la procedura de urmrit n caz de erori n exploatare. 4.1.2. Comandantul trebuie s se asigure c sunt efectuate inspecii de ntreinere periodice ale echipamentelor n conformitate cu instruciunile < lin manuale ale fabricilor productoare a le aparatelor, ntreinerea i pstrarea diferitelor articole componente ale unui anumit echipament trebuie dat n grija unui ofier nominalizat, iar ulterioara clar stare de funcionare trebuie trecut n scripte. 4.2 Radarul & sistemul ARPA 4.2.1 Comandantul trebuie s se asigure c cel puin un radar este disponibil n bun funcionare pentru inerea cartului, la : aflarea punctului i urmrirea micrii navei evitarea riscului de coliziune pilotare 4.2.2. Radarul trebuie potrivit n timp util nainte de a-1 utiliza pentru a constata buna funcionare i pentru a-1 regla la parametrii cerui pentru performane optime. 4.2.3. n cazul n care condiiile meteo prezint posibila deteriorare a vizibilitii, radarul trebuie s fie pornit sau n ateptare (stand by ). Pe vizibilitate redus ecranul radar trebuie privit ori de cte ori circumstanele o cer. 4.2.4. Durata de via i eficiena n operare a terminalelor radar sunt afectate mai puin de funcionarea continu dect de pornirea i oprirea repetat a acestora. De aceea n perioada de navigaie n vizibilitate redus este mai bine s se lase radarul funcionnd sau n ateptare. Dac sunt prevzute dou terminale radar, unul trebuie s funcioneze n permanen. 4.2.5. Performanele echipamentului radar trebuie verificate nainte de nceperea cltoriei i cel puin o dat la patru ore cnd se ine cart cu radarul. La instalarea echipamentului radar este preferabil un monitor performant pentru aceste scopuri. 4.2.6. De fiecare dat cnd radarul este pornit sau cnd la nceperea cartului dac acesta este n funcionare se are n vedere ca trasa s fie verificat - i dac este necesar ajustat - pentru a se verifica dac se rotete n centrul imaginii, n acelai timp se verific sincronizarea markerului conform manualului de operare 4.2.7. La folosirea radarului pentru fixarea sau observarea poziiei navei se vor avea n vedere urmtoarele : 98

performanele generale ale radarului identitatea obiectelor fixate observate eroare giro i precizia markerului precizia markerului pe distan variabil, cursorului de relevment i cercurilor fixe de distannd cazul micrii adevrate, dac ecranul este plasat corect. 4.2.8. Cnd se opereaz cu sistemul ARPA, utilizarea n exploatare a

semnalelor de avertizare sonor pentru a semnala o int care s-a apropiat la o distan aleas sau care tranziteaz o zon special de observaie, nu absolv pe comandant sau ofierul de cart s menin n continuare o veghe permanent, n toate sensurile posibile. Cnd sistemul ARPA lucreaz ntr-un regim automat, asemene, sisteme de avertizare trebuie folosite cu precauie, n special n imediata apropiere a intelor neclare radar. Utilizatorii trebuie familiarizai cu efectul erorilor n urmrirea automat a intelor aa cum este prevzut n manualele de utilizare a sistemului ARPA. 4.2.9. Cnd se naviga pe vizibilitate redus sau urmeaz acest fel de navigaie, trebuie stabilit imediat un plan radar de urmat. Reducerea vitezei navei poate permite mai uor acest lucru. Nu se poate obine o bun eficieni a utilizrii radarului pe vizibilitate redus dac nu se fac exerciii repetate a problemelor anticoliziune pe planete radar. Comandantul trebuie s se asigure c toi ofierii de cart exerseaz pe planeta radar, n condiii de vizibilitate bun i n special naintea intrrii n apele costiere, dup o ndelungat navigaie n larg. 4.3 Instalaia de guvernare si pilotul automat 4.3.1. Ofierul de cart trebuie s se confrunte cu cerinele pentru operarea i testarea echipamentului de guvernare i a pilotului automat cuprinse n CIOVUM 1974, capitolul V, regulile 19, 19-1, 19-2. ndrumri pentru ndeplinirea acestor cerine sunt cuprinse n anexa 3. 4.3.2. Toate metodele de schimbare la nelesul alternativ testate. 4.3.3. Alarma pentru abaterea lateral de la drum, cnd este ins a lat, trebuie reglat n funcie de condiiile meteo, existente sau viitoare. Aceasta trebuie introdus n funciune pe tot timpul guvernrii n regim Automat. Dac alarma se defecteaz trebuie anunat comandantul. Utilizarea unei astfel de alarme n nici un caz nu absolv ofierul de cart de ndatoririle sale curente de a verifica periodic drumul inut la timon. 99 de guvernare trebuie afiate n mod vizibil n comanda de navigaie i de asemenea demonstrate i

4.4 Girocompasele i Compasul magnetic 4.4.1. Este recomandat ca girocompasul s funcioneze continuu. Dac este oprit din diferite motive, dup pornire este lsat un timp s-i efectueze ciclul pentru funcionare la parametrii normali, apoi verificat astfel nct s i se poat interpreta corect indicaiile. 4.4.2. Coreciile de latitudine i vitez trebuie aplicate girocompasului de ctre un ofier nsrcinat special cu acest lucru. Repetitoarele giro trebuie sincronizate cu girocompasul mam cel pui o dat pe cart. Alarma giro trebuie verificat zilnic. Ca o msur de siguran mpotriva dereglrii girocompasului i a girorepetitoarelor, se vor efectua verificri frecvente i confruntri ntre compasul magnetic i girocompase. Trebuie avut o mare grij cu erorile de monitor, induse de manevrarea navei, avnd n vedere c cestea pot atinge peste 5 grade, n msura n care este posibil practic, eroarea ompaselor rebuie verificat i nregistrat n fiecare cart folosind fie azimuturi fie relevmente de liniament, sau prin compararea cu erorile compasului magnetic. 4.4.3. Lichidul n care plutete roza compasului magnetic se verific pentru a se constata absena bulelor de aer. Compasele magnetice se acoper tot timpul cnd nu sunt folosite. 4.4.4 Cnd nava este dotat cu compas magnetic de control al pilotului automat, acesta trebuie testat i exersat numai puin de o dat pe sptmn pe vreme cu vizibilitate bun. 4.5 Cronometrele 4.5.1 Unde este necesar cronometrele vor fi nvrtite ( rsucite ) zilnic la aceeai or i verificate cu un semnal de timp radio. Eroarea cronometrelor trebuie nscris n cartea special destinat pentru acest lucru ; comandantul trebuie informat despre orice schimbare neobinuit n eroarea normal a cronometrelor. Cnd nava este dotat cu cronometre electronice sau cu cuartz, bateriile se vor schimba la intervalele de timp recomandate de productori, fiind inut i o eviden a acestor schimbri. 4.6 Ecosondele 4.6.1. Ecosondele trebuie folosite att pentru sondarea adncimii apelor n apropierea uscatului ct i pentru sondri ale adncimilor unde valorile nscrise n hri trebuie tratate cu atenie. 100

4.6.2. Cnd nava se apropie de locul de sondare, ecosonda trebuie pornit n timp util, iar operatorul trebuie s se asigure c iniial este indicat valoarea O ( zero ). Ecosonda trebuie apoi fixat pe scri i distane potrivite pn se obine o sondare de control. Trebuie avut o mare grij cnd una din sondri difer de cea nscris n hart. 4.6.3 Timpul trecerii prin cea mai important izobar trebuie trecut n jurnalul de bord mpreun cu citirile de distan respective. 4.7 nregistratoarele de vitez i distan 4.7.1. nregistratoarele de vitez i distan ( lochurile ) trebuie folosite de ndat ce este practic posibil acest lucru. 4.7.2. Citirile de distan prin ap trebuie fcute n jurnalul de bord la finalul fiecrui cart i la timpul stabilirii unei poziii a navei ( cnd aceasta este trecut n jurnal) i atunci cnd sunt schimbate drumul sau viteza navei. Astfel de citiri trebuie i n hart n dreptul punctului navei, conform uzanelor. 4.8 Mijloace electronice de determinare a punctului navei 4.8.1 Mijloacele electronice de determinare a punctului navei trebuie folosite n completare cu alte dispozitive existente la bord pentru navigaie. Ofierul de cart trebuie s fie perfect familiarizat cu modul lor de folosire i cu limitele acestora, precum i cu aplicarea coreciilor citirilor. 4.8.2 Manualele de folosire recomandate de productorii acestor echipamente precum i avizele curente de navigaie trebuie consultate pentru a se asigura o aplicare eficient a coreciilor. 4.9 Radiogoniometre 4.9.1 Tabelele de corecii i curbele de deviaie specifice radiogoniometrelor trebuie verificate prin observaii frecvente. Trebuie de asemenea fcute verificri de rutin acestor corecii i nscrise la intervale nu mai mari de 12 luni i oricnd atunci cnd survin modificri eseniale n structura navei sau n greement n aa msur nct s afecteze calitatea relevmentelor radio. 4.10 Publicaii hidrografice 4.10.1. Unul din ofierii puntiti trebuie s fie responsabil pentru pstrarea hrilor i a altor publicaii nautice procurate pe baza celor mai recente avize pentru 101

navigatori i avertismente radio de navigaie i hidrografice. Trebuie de asemenea inut o eviden a tuturor avizelor hidrografice i de navigaie de acest fel, mpreun cu detalii despre rutele sigure, verificate i despre zone nc periculoase de navigaie (zone minate, etc). 4.10.2. Se va avea n vedere o anumit atenie la folosirea hrilor care au scale i sisteme de uniti de msur i de sondare diferite de cele obinuite. 4.11 Lumini de navigaie de avarie si echipamente de semnalizare 4.11.1 Ofierul de cart are datoria de a se asigura c luminile de navigaie de avarie i echipamentul de semnalizare sunt n bun stare de funcionare i sunt n orice moment gata de utilizare. 4.11.2. Starea pavilioanelor i a semnelor trebuie verificat la intervale regulate. 4.11.3. Echipamentul de semnalizare sonor trebuie verificat zilnic i meninut n permanen n stare de funcionare, n situaiile n care sirena e acionat prin intermediul ghidajelor pe role sau a parmelor metalice, acestea trebuie examinate ct mai des pentru a asigura o acionare facil. Sirenele electronice i cele automate trebuie ntreinute conform manualelor de utilizare ale productorilor. 4.12 Radiotelefonul 4.12.1. Trebuie meninut o continu ascultare n timpul cartului la radiotelefon pe frecvena de distress prin folosirea unui tip de receptor aprobat de conveniile internaionale. 4.12.2. Ofierul de cart este responsabil pentru meninerea unei ascultri continue pe frecvena VHF (canalul 16) cnd este posibil i pe frecvenele recomandate de autoritile locale n rade i porturi. 4.12.3. Operarea radiotelefonului VHF poate fi inconvenabil datorit disturbrii ateniei, de aceea el trebuie instalat n partea frontal a timoneriei unde se poate folosi privind nainte (pentru a putea menine veghea vizual). 4.12.4. Mesajele VHF trebuie s fie ct mai scurte pentru a evita descongestionarea (aglomerarea) canalelor. 4.12.5 Ghidul pentru utilizarea VHF-ului pe mare a fost aprobat pe plan internaional i este coninut n partea 8 i 9. Disciplina riguroas n utilizarea VHF-ului este esenial n meninerea valorii radiotelefoniei VHF la cele mai mici distane efective nav nav pentru comunicaii n caz de distress sau siguran. Pentru a reaminti utilizatorului VHF-ului respectarea procedurii specifice de exploatare a acestuia, o not lizibil coninnd 102

instruciuni de folosire trebuie pstrat lng sau pe echipamentul VHF, n comanda de navigaie . ( Vezi Anexa 4 ) 4.13 Sisteme radio de reportare si recomandri 4.13.1 Sistemele radio de reportare pe nav au fost create n scopul colectrii sau strngerii de informaii n diferite situaii : cutare i salvare, traficul navelor, avarii ale navelor incluznd deficiene ce pot cauza dificulti navigaiei sau pot da natere la poluare marin. In mod normal aceste rapoarte se dau f e linie radio-telegrafic sau radiotelefonic i vor avea ntietate fa de alte comunicri. 4.13.2. Detalii referitoare la schemele de reportare naval se pot gsi n publicaiile hidrografice adecvate zonei de navigaie ( Lista semnalelor radio, Ghidul de planificare al marului, avize pentru navigatori, etc.).

103