ANLISIS Y EVALUACIN OPERACIONAL DE INTERSECCIONES URBANAS MEDIANTE MICROSIMULACIN

Por: LILIANA ANDREA SUREZ CASTAO

Trabajo de Investigacin para optar el titulo de Magster en Ingeniera Infraestructura y Sistema de Transporte

Director MSc. Vctor Gabriel Valencia Alax.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA FACULTAD DE MINAS MEDELLIN 2007

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DEDICATORIA

A Dios, a mi familia, mi esposo y mi beb.

Liliana Andrea Surez Castao.

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AGRADECIMIENTOS
Al MSc. Vctor Gabriel Valencia Alax, director de ste proyecto de investigacin. Al Dr. Ivn Reinaldo Sarmiento O. Por sus orientaciones y recomendaciones; adems de su apoyo fundamental en una etapa crucial de mi vida personal. Al Dr. Vidal Roca, Dr Klaus Banse, Ing. Ivn Baquero, Ing. Roselly Pjaro en representacin de SIT y PTV VISION, por su apoyo permanente en el proceso de aprendizaje del software. A mi esposo, Fredy Montoya; a mis compaeros y amigos: Ing. Yesenia Molina, Ing. Erika Prez, Ing. Alex Jimnez, Ing. Natalia Jaramillo, Ing. Reinel Ruiz, Ing. Lus James Mosquera, Ing. John Oswald Murillo, Ana Durley Salazar, Kate Toro, Camilo y a todas aquellas personas que de una u otra forma hicieron posible la realizacin de este proyecto.

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CONTENIDO

OBJETIVOS........................................................................................................ XVII ALCANCE .......................................................................................................... XVIII RESUMEN ........................................................................................................... XIX INTRODUCCIN ...................................................................................................20 1. ESTADO DEL ARTE .......................................................................................21 1.1. HISTORIA ....................................................................................................22 1.2. MODELOS DE SIMULACIN DE TRNSITO ..............................................24 1.2.1. GENERALIDADES..........................................................................................24 1.2.2. CLASIFICACIN DE LOS MODELOS. ................................................................25 1.2.2.1. Modelos Macroscpicos. ........................................................................25 1.2.2.2. Modelos Mesoscpicos. .........................................................................25 1.2.2.3. Modelos Microscpicos. .........................................................................26 1.2.3. ANLISIS DE LOS MODELOS. .........................................................................26 1.2.3.1. Complejidad de los Modelos. .................................................................27 1.2.3.2. Caractersticas Generales de la Simulacin...........................................28 1.2.3.3. Caractersticas de los conductores. .......................................................30 1.2.3.4. Extraccin de Datos. ..............................................................................33 1.2.3.5. Calibracin y Parmetros. ......................................................................34 1.2.4. MODELO ELEGIDO........................................................................................35 1.3. MODELO DE MICROSIMULACIN VISSIM ................................................36 1.3.1. DEFINICIN. ................................................................................................36 1.3.2. APLICACIN.................................................................................................36 1.3.3. GENERALIDADES DEL MODELO......................................................................37 1.3.4 ELEMENTOS DE ENTRADA DEL MODELO. ..........................................................38 1.3.4.1 FUNCIONES DE ACELERACIN Y DECELERACIN...........................................38 1.3.4.2 DISTRIBUCIONES........................................................................................39 1.3.4.3 Tipos de Vehculos. .................................................................................40 1.3.4.4 Clases de Vehculos................................................................................40 1.3.4.5 Comportamiento de Conduccin. ............................................................40 1.3.4.6 Seguimiento de Vehculo.........................................................................41 1.3.4.7 Cambio de Carril. ....................................................................................43 1.3.4.8 Comportamiento Lateral. .........................................................................44 vii

1.3.4.9 Control por Semaforizacin.....................................................................45 1.3.4.10 Tipos de Arcos. .....................................................................................46 1.3.5 DESARROLLO DEL MODELO. ..........................................................................46 1.3.5.1 MODELO DE SEGUIMIENTO DE VEHCULO. W IEDEMANN. ................................47 1.3.5.2 UMBRALES DEL MODELO. ..........................................................................48 2 METODOLOGA...............................................................................................50 2.1 REVISIN DEL MODELO .............................................................................50 2.1.1 ANLISIS DE SENSIBILIDAD ............................................................................50 2.1.2 EVALUACIN DE ANLISIS DE SENSIBILIDAD: ...................................................55 2.2 PARAMETROS A CALIBRAR .......................................................................56 2.3 ESTUDIO EXPERIMENTAL Y TOMA DE DATOS EN EL CAMPO. ...............57 2.3.1 CARACTERSTICAS DEL SITIO A EVALUAR. ........................................................57 2.3.2 DISEO DEL ESTUDIO EXPERIMENTAL.............................................................58 2.3.3 ESTUDIOS DE CAMPO. ...................................................................................59 2.3.3.1 Estudio de Volmenes. ...........................................................................59 2.3.3.2 Estudio de Brechas. ................................................................................60 2.3.3.3 Estudio de Velocidades Deseadas..........................................................61 2.3.3.4 Estudio de Aceleraciones Deseadas.......................................................62 2.3.3.5 Estudio de Deceleraciones Deseadas.....................................................64 2.3.3.6 Estudio de comportamiento del conductor ..............................................65 2.3.3.7 Estudio de tiempos de demora................................................................67 2.3.3.8 Estudio de colas. .....................................................................................67 2.4 ANLISIS DE DATOS DE CAMPO................................................................68 2.4.1. DATOS DE VOLMENES. ...............................................................................68 2.4.1.1 Interseccin Semforizada......................................................................69 2.4.1.2 Interseccin de Prioridad.........................................................................75 2.4.2. DATOS DE BRECHAS. ...................................................................................85 2.4.2.1 Motos. .....................................................................................................86 2.4.2.2 Livianos. ..................................................................................................95 2.4.2.3 Bus ........................................................................................................105 2.4.2.4 Camin..................................................................................................108 2.4.3. DATOS DE VELOCIDADES DESEADAS ...........................................................114 2.4.3.1. Motos ...................................................................................................115 2.4.3.2. Livianos ................................................................................................117 2.4.3.3. Bus .......................................................................................................120 2.4.3.4. Camin.................................................................................................122 2.4.4. DATOS DE ACELERACIONES DESEADAS .......................................................125 2.4.4.1 Motos ....................................................................................................125 2.4.4.2 Livianos. ................................................................................................126 2.4.4.3 Bus ........................................................................................................127 2.4.4.4 Camin..................................................................................................128 2.4.5. DATOS DE DECELERACIONES DESEADAS .....................................................130 viii

2.4.5.1. Motos....................................................................................................130 2.4.5.2. Livianos ................................................................................................131 2.4.5.3. Bus. ......................................................................................................132 2.4.5.4. Camin. ................................................................................................133 2.4.6. DATOS DE COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR ...........................................134 2.4.6.1 Distancia Esttica de los Vehculos.......................................................134 2.4.6.2 Distancia Dinmica de los Vehculos. ...................................................135 2.4.7. DATOS DE LONGITUDES DE COLA. ...............................................................136 3 CALIBRACIN DEL MODELO.......................................................................138 3.1 APLICACIN DEL MODELO DE SIMULACIN..........................................138 3.2 AJUSTE DE PARMETROS. ......................................................................139 3.2.1 BRECHAS. ..................................................................................................139 3.2.2 VELOCIDADES DESEADAS. ...........................................................................140 3.2.3 ACELERACIONES DESEADAS. .......................................................................144 3.2.4 DECELERACIONES.......................................................................................147 3.2.5 COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR. ..........................................................148 3.3 RESULTADO DE LA MODELACIN...........................................................153 4. CONCLUSIONES..........................................................................................159 RECOMENDACIONES........................................................................................162 BIBLIOGRAFA ....................................................................................................165 ANEXOS ..............................................................................................................168

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LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Caractersticas Generales de la Simulacin. ..................................................... 29 Tabla 2. Caractersticas de los Conductores................................................................... 32 Tabla 3. Extraccin de Datos. ......................................................................................... 33 Tabla 4. Calibracin y Parmetros. ................................................................................. 34 Tabla 5. Evaluacin Final de Modelos............................................................................. 35 Tabla 6. Escenarios Creados para el Anlisis de Sensibilidad. ....................................... 50 Tabla 7. Resultados Evaluados por Vissim de los Diferentes Escenarios ........................ 53 Tabla 8. Tamao de muestra. Velocidades deseadas................................................... 62 Tabla 9. Tamao de muestra para Aceleraciones. .......................................................... 64 Tabla 10. Tamao de la muestra para el estudio de deceleraciones............................... 65 Tabla 11 Volumen hora simulada acceso 1 Semforizada............................................... 69 Tabla 12 Volumen hora simulada acceso 2 Semaforizada.............................................. 71 Tabla 13 Volumen hora simulada acceso 3 Semforizada............................................... 72 Tabla 14 Volumen hora simulada acceso 4 Semforizada............................................... 74 Tabla 15 Volumen hora simulada acceso 1 de Prioridad.................................................. 75 Tabla 16 Volumen hora simulada acceso 2 de Prioridad.................................................. 76 Tabla 17 Volumen hora simulada acceso 3 de Prioridad.................................................. 77 Tabla 18 Volumen hora simulada acceso 4 de Prioridad.................................................. 79 Tabla 19. Anlisis de la variacin del volumen de transito en la hora simulada. Interseccin Semforizada ....................................................................................... 82 Tabla 20. Anlisis de la variacin del volumen de transito en la hora simulada. Interseccin de Prioridad.......................................................................................... 84 Tabla 21. Brechas Aceptadas Motos. Maniobra Directa.................................................. 87 Tabla 22. Brechas Rechazadas Motos. (Directo) ............................................................ 88 Tabla 23. Brechas Aceptadas Moto. (Giro Izquierdo N-E)................................................ 90 Tabla 24. Brechas Rechazadas Motos. (Giro Izquierdo N- E) ........................................ 92 Tabla 25. Brechas Aceptadas Moto. (Giro Izquierda E-S) ............................................... 93 Tabla 26. Brechas Aceptadas Livianos. (Directo)............................................................ 95 Tabla 27. Brechas Rechazadas Livianos. (Directo)........................................................ 96 Tabla 28. Brechas Aceptadas Livianos (Giro Izquierdo N-E)........................................... 98 Tabla 29. Brechas Rechazadas Livianos (Giro Izquierdo N-E)...................................... 100 Tabla 30. Brechas Aceptadas Livianos. (Giro Izquierdo S-E) ........................................ 102 Tabla 31. Brechas Rechazadas Livianos (Giro Izquierdo E-S) ...................................... 103 Tabla 32. Brechas Aceptadas Bus. (Giro Izquierdo E-S)................................................ 105 Tabla 33. Brechas Rechazadas Bus. (Giro Izquierdo E-S)........................................... 106 Tabla 34. Brechas Aceptadas Camiones. (Directa)...................................................... 109 Tabla 35 . Brechas Rechazadas Camiones. (Directo) .................................................. 110 Tabla 36. Brechas Rechazadas Camiones. (Giro Izquierdo E-S) ................................. 112 Tabla 37. Estudio de Velocidades Motos .................................................................... 115 Tabla 38. Estadstica Descriptiva Motos ..................................................................... 117 Tabla 39. Estudio de Velocidades Liviano................................................................... 117 Tabla 40. Estadstica Descriptiva Livianos .................................................................. 119 Tabla 41. Estudio de Velocidades Bus........................................................................ 120 Tabla 42. Estadstica Descriptiva Bus ......................................................................... 121

Tabla 43. Estudio de Velocidades Camin.................................................................. 122 Tabla 44. Estadstica Descriptiva Camin................................................................... 124 Tabla 45. Anlisis Estadstico Motos.......................................................................... 126 Tabla 46. Anlisis Estadstico Livianos ...................................................................... 127 Tabla 47. Anlisis Estadstico Aceleraciones Deseadas. Bus ...................................... 128 Tabla 48. Anlisis Estadsticos para Aceleraciones Deseadas Camiones.................. 129 Tabla 49. Anlisis Estadstico Deceleraciones Motos ................................................. 130 Tabla 50. Anlisis Estadstico Deceleraciones Livianos .............................................. 131 Tabla 51. Anlisis Estadstico Deceleraciones Bus..................................................... 132 Tabla 52. Anlisis Estadstico Deceleraciones Camin............................................... 133 Tabla 53. Anlisis estadstico Distancias estticas. ..................................................... 134 Tabla 54. Datos estadsticos. Longitud de Cola.- .......................................................... 136 Tabla 55. Resumen de Brechas analizadas.................................................................. 139 Tabla 56. Comparacin de rango de velocidades Modelo vs. Datos de campo. ........... 144 Tabla 57. Resumen de Aceleracin Deseada. Alimentacin del Modelo....................... 144 Tabla 58. Comparacin de Parmetro de Aceleracin del Modelo vs. Datos de Campo. .............................................................................................................................. 145 Tabla 59. Resumen de deceleracin Deseada. Alimentacin del Modelo. ..................... 147 Tabla 60. Resumen de Errores, BXADD y BXMUL ........................................................ 152

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LISTA DE GRFICAS
Grfica. 1 Errores en los modelos................................................................................... 28 Grfica. 2 Comunicacin. Simulador de Trnsito y el Indicador de Semaforizacin. ........ 47 Grfica. 3 Modelo de la Lgica del Seguimiento de Vehculo. (Wiedemann 1974)........... 49 Grfica. 4 Representacin del modelo de Wiedemann..................................................... 49 Grfica. 5. Anlisis de Sensibilidad .................................................................................. 54 Grfica. 6 Tramo Evaluado. ............................................................................................. 58 Grfica. 7 Ubicacin de cmara de video para estudio de brechas.................................. 60 Grfica. 8 Tramo de anlisis de velocidades deseadas sentido occidente-oriente. .......... 61 Grfica. 9 Ubicacin de vehculos para el estudio de aceleraciones deseadas................ 63 Grfica. 10 Retcula que se construy cada metro en el tramo del sitio en estudio .......... 65 Grfica. 11 Ubicacin de la Cmara de video para distancias de seguimiento vehicular.. 66 Grfica. 12 Ubicacin de aforador para el estudio de longitudes de cola. ........................ 68 Grfica. 13 Volmenes por Tipo de Vehculo. Acceso 1 interseccin semforizada......... 70 Grfica. 14 Volmenes vehiculares por periodos de quince minutos. Acceso 1 interseccin semforizada........................................................................................ 70 Grfica. 15 Volmenes por tipo de vehculo. Acceso 2 de la interseccin semforizada. 71 Grfica. 16 Volmenes vehiculares por periodo de quince minutos. Acceso 2 de la interseccin semforizada........................................................................................ 72 Grfica. 17 Volmenes vehiculares en la hora de simulacin por tipo de vehculo. Acceso 3 semforizada......................................................................................................... 73 Grfica. 18 Volmenes vehiculares en periodos de 15 minutos. Acceso 3 interseccin semforizada............................................................................................................ 73 Grfica. 19 Volmenes vehiculares en la hora de simulacin por tipo de vehculo. Acceso 4 semforizada......................................................................................................... 74 Grfica. 20 Volmenes vehiculares en periodos de 15 minutos. Acceso 4 interseccin semforizada............................................................................................................ 75 Grfica. 21 Volmenes vehiculares en periodos de 15 minutos. Acceso 1 interseccin Prioridad................................................................................................................... 76 Grfica. 22 Volmenes vehiculares en periodos de 15 minutos. Acceso 2 interseccin Prioridad................................................................................................................... 77 Grfica. 23 Volmenes vehiculares en la hora. Acceso 3 interseccin Prioridad............ 78 Grfica. 24 Volmenes vehiculares en periodos de 15 minutos. Acceso3 interseccin Prioridad................................................................................................................... 78 Grfica. 25 Volmenes vehiculares en la hora. Acceso 4 interseccin Prioridad............ 79 Grfica. 26 Volmenes vehiculares en periodos de 15 minutos. Acceso 4 interseccin Prioridad................................................................................................................... 80 Grfica. 27 Variacin del Volumen hora Simulada. Acceso 1.......................................... 81 Grfica. 28 Variacin del Volumen hora Simulada. Acceso 2........................................... 81 Grfica. 29 Variacin del Volumen hora Simulada. Acceso 3........................................... 82 Grfica. 30 Variacin del Volumen hora Simulada. Acceso 3........................................... 82 Grfica. 31 Variacin del Volumen hora Simulada. Acceso 1........................................... 83 Grfica. 32 Variacin del Volumen hora Simulada. Acceso 2........................................... 84 Grfica. 33 Variacin del Volumen hora Simulada. Acceso 3........................................... 84 Grfica. 34 Histograma de Brechas Aceptadas. Motos (Directo)...................................... 87

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Grfica. 35 Probabilidad de Brechas Aceptadas Moto. (Directo)...................................... 88 Grfica. 36 Histograma de Brechas Rechazadas - Moto. (Directo) .................................. 89 Grfica. 37 Probabilidad de Brechas Rechazadas - Moto. (Directo)................................. 89 Grfica. 38 Brechas Crticas Motos. (Directo) .................................................................. 90 Grfica. 39 Histograma Brechas Aceptadas Motos. (Giro a Izquierda N-E) .................... 91 Grfica. 40 Probabilidad Brechas Aceptadas Moto. (Giro Izquierdo N-E) ........................ 91 Grfica. 41 Histograma de Brechas Rechazadas Motos. (Giro Izquierdo N-E) ............... 92 Grfica. 42 Probabilidad Brechas Rechazadas Motos. (Giro Izquierdo N- E)................... 92 Grfica. 43 Brechas Criticas Moto. (Giro Izquierdo N-E) .................................................. 93 Grfica. 44 Histograma de Brechas Aceptadas Motos. (Giro a izquierda E-S)................ 94 Grfica. 45 Probabilidad de Brechas Aceptadas Motos - (Giro Izquierda E-S)................ 94 Grfica. 46 Histograma de Brechas Aceptadas Livianos. (Directo) .................................. 95 Grfica. 47 Probabilidad de Brechas Aceptadas Livianos. (Directo)................................ 96 Grfica. 48 Histograma de Brechas Rechazadas Livianos. (Directo) .............................. 97 Grfica. 49 Probabilidad de Brechas Rechazadas Livianos. (Directo)............................ 97 Grfica. 50. Brecha Crtica Livianos (Directo) ................................................................. 98 Grfica. 51 Histograma de Brechas Aceptadas Livianos. (Giro Izquierdo N-E) ................ 99 Grfica. 52 Probabilidad de Brechas Aceptadas. (Giro Izquierdo N-E) ............................ 99 Grfica. 53 Histograma de Brechas Livianos. (Giro Izquierda N-S)................................ 100 Grfica. 54 Probabilidad de Brechas Livianos. (Giro Izquierda N-E) ............................. 101 Grfica. 55 Brecha Crtica Livianos. (Giro Izquierdo N-E) ............................................. 101 Grfica. 56 Histograma Bechas Aceptadas Livianos. (Giro Izquierdo E-S) ................... 102 Grfica. 57 Probabilidad Brechas Aceptadas Livianos. (Giro Izquierdo E-S).................. 103 Grfica. 58 Histograma de Brechas Rechazadas Livianos (Giro a Izquierda E-S) ......... 104 Grfica. 59 Brecha Crtica - Liviano. (Giro Izquierdo E-S) ........................................... 104 Grfica. 60 Histograma de Brechas Aceptadas Bus. (Giro Izquierda E-S) ..................... 105 Grfica. 61 Probabilidad de Brechas Aceptadas Buses. (Giro Izquierdo E-S)................ 106 Grfica. 62 Histograma de Brechas Rechazadas. (Giro Izquierdo E-S). ...................... 107 Grfica. 63 Probabilidad de Brechas Rechazadas. (Giro Izquierdo E-S)........................ 107 Grfica. 64 Brechas Crticas para Buses. (Giro Izquierdo. E-S) ..................................... 108 Grfica. 65 Brechas Aceptadas Camiones. (Directo) ..................................................... 109 Grfica. 66 Probabilidad de Brechas Aceptadas Camiones. (Directo).......................... 109 Grfica. 67 Histograma de Brechas Rechazadas . (Directo) .......................................... 110 Grfica. 68 Probabilidad de Brechas Rechazadas. (Directo) ........................................ 110 Grfica. 69 Brecha Crtica Camiones. (Directo) ............................................................ 111 Grfica. 70 Histograma de brechas Rechazadas Camiones. (Giro Izquierda S-E)......... 112 Grfica. 71 Probabilidad de Brechas Rechazadas Camiones. (Giro Izquierdo E-S)...... 112 Grfica. 72 Histograma de Frecuencia de Velocidades Motos .................................... 116 Grfica. 73 Curva de Frecuencias Acumuladas Motos................................................ 116 Grfica. 74 Histograma de Frecuencias de Velocidades Livianos ............................... 118 Grfica. 75 Curva de Frecuencias Acumuladas Livianos ............................................ 118 Grfica. 76 Histograma de Frecuencias de Velocidades Bus...................................... 120 Grfica. 77 Curva de Frecuencias Acumuladas Bus ................................................... 121 Grfica. 78 Histograma de Frecuencias de Velocidades Camin................................ 123 Grfica. 79 Curva de Frecuencias Acumuladas Camin ............................................. 123 Grfica. 80 Estudio de Aceleraciones Deseadas Motos.............................................. 125 Grfica. 81 Estudio de Aceleraciones Deseadas Livianos. ......................................... 126 Grfica. 82 Anlisis de Aceleraciones Deseadas. Bus ................................................. 127 Grfica. 83 Estudio de Aceleraciones Deseadas. Camiones ........................................ 128

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Grfica. 84 Estudio de Deceleraciones Motos............................................................. 130 Grfica. 85 Estudio de Deceleraciones Livianos ......................................................... 131 Grfica. 86 Estudio de Deceleraciones Bus ................................................................ 132 Grfica. 87 Estudio de Deceleraciones Camin .......................................................... 133 Grfica. 88 Anlisis para Z=0.1...................................................................................... 149 Grfica. 89 Anlisis para Z=0.2...................................................................................... 149 Grfica. 90 Anlisis para Z=0.3...................................................................................... 149 Grfica. 91 Anlisis para Z=0.4...................................................................................... 150 Grfica. 92 Anlisis para Z=0.5...................................................................................... 150 Grfica. 93 Anlisis para Z=0.6...................................................................................... 150 Grfica. 94 Anlisis para Z=0.7...................................................................................... 151 Grfica. 95 Anlisis para Z=0.8...................................................................................... 151 Grfica. 96 Anlisis para Z=0.9...................................................................................... 151 Grfica. 97 Anlisis para Z=1......................................................................................... 152 Grfica. 98 Mxima Aceleracin en Funcin de la Velocidad......................................... 177 Grfica. 99 Mnima Aceleracin en Funcin de la Velocidad.......................................... 179 Grfica. 100 Fase de la Trayectoria Tpica Planeada..................................................... 180 Grfica. 101 Velocidad Relativa / Trayectoria de Aceleracin Relativa .......................... 181 Grfica. 102 Densidad de Puntos de Accin como Funcin de la Velocidad Relativa .... 182 Grfica. 103 Densidad de Puntos de Accin como Funcin de la Aceleracin Relativa . 183 Grfica. 104 Umbrales de Velocidad Caractersticos ..................................................... 184 Grfica. 105 Trayectorias entre Umbrales de Velocidad ................................................ 185 Grfica. 106 Distancia Relativa Calculada con la Trayectoria de la Velocidad ............... 185 Grfica. 107 Mnima Velocidad Relativa Detectable por un Conductor en Seguimiento . 186 Grfica. 108 Mxima Separacin de Tiempo para un Vehiculo en Seguimiento Influenciado por la Diferencia de Velocidades relativas.......................................... 187 Grfica. 109 Cambio en la distancia de Separacin Requerido para detectar Pequeas Velocidades Relativas ............................................................................................ 188 Grfica. 110 Mnimo Tiempo de Ciclo para Vehculos en Seguimiento .......................... 188 Grfica. 111 Cambio en la Velocidad Angular de un Vehculo en Seguimiento, Cuando el Primer Vehculo Acelera......................................................................................... 189 Grfica. 112 Anlisis del Proceso de Aproximacin ....................................................... 190 Grfica. 113 Anlisis del Proceso de Aproximacin (Puntos de Accin) ........................ 191 Grfica. 114 Anlisis del Comportamiento de Seguimiento (2 Trayectorias con Diferente Distancia-Velocidad) .............................................................................................. 192 Grfica. 115 Distribucin de la Velocidad Deseada........................................................ 193 Grfica. 116 Anlisis Estadstico de Distancias Dependiendo de la Velocidad............... 194 Grfica. 117 Relacin entre Distancia y Diferencias de Velocidad ................................. 194 Grfica. 118 Relacin entre Parmetros Macroscpicos: Volumen, Densidad, Velocidad Media. .................................................................................................................... 195

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LISTA DE ECUACIONES
Ecuacin 1. Distancia entre dos vehculos...................................................................... 43 Ecuacin 2. Parte aditiva y multiplicativa de la distancia de seguridad. .......................... 43 Ecuacin 3. Probabilidad de que el conductor pase la luz amarilla. ................................ 45 Ecuacin 4. Velocidad .................................................................................................... 61 Ecuacin 5. Espacio en funcin de la Aceleracin. ......................................................... 62 Ecuacin 6. Aceleracin en funcin del Espacio y el Tiempo.......................................... 63 Ecuacin 7. Calculo de la deceleracin. ......................................................................... 64 Ecuacin 8. Umbral de la distancia dinmica................................................................ 135 Ecuacin 9. Distancia Dinmica.................................................................................... 135 Ecuacin 10. Percepcin del umbral AX. ....................................................................... 173 Ecuacin 11. Percepcin del umbral ABX y BX. ........................................................... 173 Ecuacin 12. Percepcin del umbral SDV...................................................................... 174 Ecuacin 13. Percepcin del umbral SDX..................................................................... 175 Ecuacin 14. Percepcin del umbral CLDV .................................................................. 175 Ecuacin 15. Percepcin del umbral OPDV.................................................................. 175 Ecuacin 16. Clculo de la mxima aceleracin en el modelo. (livianos) ....................... 176 Ecuacin 17. Clculo de la mxima aceleracin en el modelo (pesados) ...................... 177 Ecuacin 18. Ecuacin cinemtica para la deceleracin............................................... 177 Ecuacin 19. Error de la estimacin humana................................................................ 178 Ecuacin 20. Mxima posible deceleracin. ................................................................. 178 Ecuacin 21. Frenado de Emergencia. ......................................................................... 179 Ecuacin 22. Tasa de cambio del ngulo horizontal ..................................................... 186

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LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1 Modelos Macroscopicos, Mesoscpicos y Microscpicos .......................... 168 ANEXO 2 Traduccin Artculo de Wiedemann 1974. ................................................. 171 ANEXO 3 Formato estudio de volmenes................................................................... 196 ANEXO 4 Formato de estudio de brechas. ................................................................. 197 ANEXO 5 Formato de estudio de velocidades deseadas. ........................................... 198 ANEXO 6 Formato estudio de aceleraciones. ............................................................ 199 ANEXO 7 Formato de estudio de Deceleraciones....................................................... 200 ANEXO 8 Formato de comportamiento del conductor. Parmetros del seguimiento vehicular................................................................................................................. 201 ANEXO 9 Formato de campo demora de buses ......................................................... 202 ANEXO 10 Formato de estudio de Colas Vehiculares................................................. 203 ANEXO 11 Volmenes accesos (1 4). Intersecciones semaforizadas y de prioridad 204 ANEXO 12 Datos de Brechas. Maniobra Sentido Sur - Norte.................................. 212 ANEXO 13 Distancia AX. Comportamiento del Conductor ......................................... 216 ANEXO 14 Anlisis del Comportamiento del conductor para los Diferentes Z............. 217 ANEXO 15. Datos de Campo Colas............................................................................ 237 ANEXO 16. Resumen Ejecutivo. ................................................................................. 238

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OBJETIVOS
Objetivos generales Adquirir, estudiar, calibrar algunos parametros fundamentales y aplicar una herramienta computacional para microsimular el trnsito en los sitios determinados por el alcance de este estudio en la ciudad de Medelln. Desarrollar una metodologa que permita calibrar los parmetros de Velocidades Deseadas, Brechas, Comportamiento del Conductor; acorde con las condiciones y necesidades del trnsito de la ciudad de Medelln para la microsimulacin, usando como modelo de simulacin el VISSIM.

Objetivos Especficos Profundizar en el conocimiento de los microsimuladores y en la forma de introducirle los datos y su calibracin. Plantear un metodologa para la recoleccin de datos con fines de calibrar un simulador microscpico. Recopilar informacin en el campo, de tal manera que se realice como lo requiere la calibracin del software (VISSIM) Calibrar los parmetros de comportamiento del conductor en el modelo de seguimiento vehicular, brechas para cada tipo de vehculo, velocidades deseadas, aceleraciones y deceleraciones deseadas del software (VISSIM) con la informacin obtenida. Realizar la simulacin en el sitio establecido.

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ALCANCE
Este trabajo se realiz teniendo en cuenta los objetivos, pero limitado al estudio de accesos a intersecciones urbanas interconectadas tipo semaforizadas y de prioridad controladas con seal de PARE, que a su vez deben restringirse a las ms comunes o frecuentes en Medelln. Este estudio se llevar a cabo en el tramo vial ubicado en la calle 50 (Colombia) entre las Carreras 81 B y 81 A, tramo que est conformado por una interseccin de prioridad y una semforizada, los estudios de campo se realizan en hora valle para obviar condiciones de congestin y durante un periodo de 1 hora.

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RESUMEN
Esta tesis se origin del proyecto general de investigacin BASES PARA UN SISTEMA DE INFORMACIN PARA LA GESTIN DEL TRNSITO EN MEDELLN presentado a la DIME, bajo la direccin del profesor Vctor Gabriel Valencia Alax y de la cual hace parte integral esta investigacin, identificando la problemtica hallada en Medelln al no contar con Hardware y software que permita adquirir, organizar, procesar, analizar, interpretar e informar los datos y resultados necesarios para determinar el diagnstico de la operacin del trnsito en esta. Esta investigacin es una continuacin del trabajo final de Evaluacin y Aplicacin de Modelos de Trnsito en Medelln, realizado por los Ingenieros Miguel Melo, Margarita Lopez, Maria Isabel Lopez, en el 2005, la cual realiz un estudio detallado de los diferentes softwares de microsimulacin existentes en el mercado, donde analizaban las bondades y debilidades de los programas, el resultado de esto, fue elegir el VISSIM como el programa con mayor potencialidad para ser estudiado en ciudades de Colombia. El aporte de esta investigacin, se enfoca directamente en el software de modelacin microscpica VISSIM, donde se investig el funcionamiento del modelo tanto tcnica como de sus modelos soportes, se plantearon metodologas para la recoleccin de la informacin de campo, se definieron mediante un anlisis de sensibilidad los parmetros de mayor relevancia del modelo, para crear una metodologa de calibracin de los parmetros dentro de los lmites que presenta la informacin recolectada ; adems de plantear conclusiones y recomendaciones metodolgicas para futuros temas de investigacin. Todo esto se realiz enmarcado en las condiciones de los sitios definidos en el alcance para la ciudad de Medelln y con las limitaciones que se pueden presentar por la falta de recursos tcnicos y econmicos que puedan brindar una mayor confiabilidad de los resultados de este tipo de trabajos.

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INTRODUCCIN
La planeacin del transporte en las ciudades es clave para su desarrollo econmico y social, por lo que se ha generado la necesidad de contar con herramientas que permitan la evaluacin de las diferentes polticas y estrategias implementadas en escenarios actuales y futuros teniendo en cuenta la dinmica que se genera por los usos del suelo. En el sistema vial influyen diferentes factores en el comportamiento del flujo vehicular, estos son: el transporte pblico, transporte privado, el componente humano (conductores, peatones, pasajeros y guardas de trnsito), en las vas los sistemas reguladores y el entorno urbano. La integracin de estos factores hacen que sea complejo la modelacin del sistema vial, sin embargo hace ya algunas dcadas se han venido desarrollando herramientas computacionales que permiten modelar en diferentes escenarios, las situaciones actuales y futuras; es por esta razn que la simulacin se ha vuelto un instrumento indispensable para el anlisis y la optimizacin de sistemas tcnicos complejos, reduciendo costos y tiempo. No obstante, estas herramientas computacionales tienen origen en pases donde las condiciones del trnsito e incluso la cultura difieren del entorno actual de la ciudad de Medelln. Esta situacin genera diversos interrogantes: Cmo es ms conveniente tomar la informacin de campo para la alimentacin del software?, qu metodologa existe para la calibracin de los parmetros?, se pueden modificar los parmetros a las condiciones actuales? Este trabajo de investigacin busca establecer metodologas para la respuesta de estos interrogantes, usando como modelo de microsimulacin el VISSIM. La estructura de esta investigacin se encuentra consignada en 4 captulos de este documento, los cuales estn conformados por: 1. Estado del arte, donde se hace una resea histrica y se recopila informacin de los principales modelos de trnsito que se encuentran en el mercado, este capitulo es basado en el trabajo final Evaluacin y Aplicacin del Modelo de Trnsito en Medelln de la especializacin en Vas y Transporte1. 2. Metodologa, en l se estructura el desarrollo de la investigacin recopilando todo el procedimiento desde la toma de informacin en el campo, revisin de la validacin y calibracin del modelo. 3. Calibracin del Modelo, en este captulo se determinar la proximidad del modelo con relacin a la realidad y la relevancia de la calibracin de los parmetros, definiendo as una metodologa para la calibracin. 4. Conclusiones. Cuerpo final del trabajo, donde se hace una evaluacin crtica de los resultados obtenidos a lo largo del trabajo y se producen recomendaciones.
1

MELO Miguel, LOPEZ Margarita y LOPEZ Isabel. Evaluacin y Aplicacin del Modelo de Trnsito en Medelln. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Minas. 2005.

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1. ESTADO DEL ARTE

El crecimiento acelerado de las ciudades sin una adecuada planeacin ha generado conflictos de orden social, econmico y poltico, lo que ha creado la necesidad de buscar herramientas que permitan la evaluacin inmediata de las alternativas de solucin que se tomen para buscar las ms convenientes correspondientes a los conflictos presentados. El desarrollo econmico de una ciudad tiene una estrecha relacin con la planeacin de la infraestructura de trnsito y transporte de sta, ya que su planeacin debe ser una integracin entre los usos del suelo y el sistema vial y de transporte; buscando as mejorar la calidad de vida de los habitantes, garantizndoles estndares de competitividad a nivel econmico y social. Es por esto que se han venido desarrollando herramientas computacionales que permitan la simulacin de la operacin del trnsito, para visualizar el presente y las proyecciones futuras del impacto que ocasionara un proyecto integrado a los diferentes escenarios que se generan por la dinmica de la ciudad. Para la simulacin de un sistema vial, intervienen diferentes factores que crean la dinmica de la red vial, estos son: El componente humano, el cual se visualiza en tres categoras: usuarios del sistema vial (peatones, pasajeros y conductores), siendo este ltimo de gran influencia en el comportamiento de la red y El componente de Infraestructura fsica; el cual lo conforma la infraestructura geomtrica de la malla vial, los sistemas reguladores y los vehculos en sus diferentes categoras, como transporte pblico o privado. Por la dinmica que crean estos componentes ha sido complicado la integracin de ellos en la modelacin, es por esto que desde hace mas de 50 aos se han venido desarrollando una amplia gama de teoras y modelos de flujo de trnsito; por el cual se realiz el primer simposio de teora de flujo de trnsito en diciembre de 1953 en los laboratorios de investigacin de la General Motors en Warren, Michigan2

RAMIREZ ORTEGA, Rosala y MARTN ORTIZ, Manuel. Modelacin y Simulacin del Trnsito Vehicular por Autmatas celulares. Facultad de ciencia de la computacin. Puebla Mxico. Abril del 2004.

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1.1. HISTORIA Hace ms de 50 aos, el tema de la planeacin del transporte en las ciudades ha causado inquietud en los ingenieros planificadores, por lo que se fueron desarrollando herramientas computacionales que servan como soporte para la investigacin, demostracin y desarrollo de teoras de trnsito3. El pionero en las simulaciones de las intersecciones por computador, fue el Laboratorio de Investigacin del Transporte de Carreteras en el Reino Unido en el ao de 1951(TRRL). Mientras que la revolucin de la simulacin en los Estados Unidos inici su auge con la publicacin del discurso Simulacin de Trfico en Autopistas con el propsito de variables discretas por el Dr. Gerlough, en la Universidad de California en 1955. Las bases para el desarrollo de estos modelos fueron bsicamente los avances en la teora del trnsito, en la tecnologa de los computadores y herramientas de programacin; teniendo en cuenta el manejo de la informacin y estudios ms detallados sobre las consecuencias de implementacin de medidas de trnsito, planes y polticas. Como ejemplo se tiene las intersecciones semaforizadas. La frmula de Webster presenta un uso temprano de la simulacin con resultados prcticos, en la actualidad los dispositivos de control reaccionan al trnsito, para lo que se dan alternativas de conexin a centros de control reales para la simulacin. A medida que se profundiza en las investigaciones de simulacin del flujo de trnsito, se complica la situacin, ya que se deben tener en cuenta los principales problemas del transporte que estn ligados con la red combinando diferentes tipos de intersecciones (prioritarias y semaforizadas) y arcos (los cuales dependen de la jerarqua de la va, arterias, colectoras o de servicio). La cantidad de herramientas era muy limitado frente a las que permitan el anlisis individual de las intersecciones y las secciones de va. El modelo ms conocido para suplir esta necesidad era el NETSIM, creado en los 70s, mas tarde se conocieron modelos como INTEGRATION y el AIMSUN2. Otro anlisis que se deba realizar era para las carreteras de dos carriles, el cual era menos comn por la interaccin que se presentaba en los vehculos por estar circulando en direcciones opuestas, ya que los pelotones y los adelantamientos no dependen slo del trnsito, tambin influye las caractersticas geomtricas de la va y los controles (distancias, controles de adelantamiento, etc.), para esta situacin los programas ms conocidos eran VTI (sueco), TRARR (Australiano), ambos desarrollados en los aos 70 y el TWOPAS desarrollado por la FHWA en los Estados Unidos de Amrica.
3

MELO, Op. cit., p. 7.

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La mayora de los modelos de trnsito se basan en la interaccin vehculo vehculo y son microscpicos. Sin embargo el anlisis del flujo de trnsito es una de las pocas reas en las que la simulacin se hace tambin con modelos macroscpicos, para los cuales los programas mas conocidos desarrollados en los aos 60s y comienzo de los 70s, fueron el TRANSYT, FREQ y el FREFLO. Y para los modelos mesoscpicos se han realizado por medio de CONTRAM, que es una herramienta de anlisis de redes con intersecciones semaforizadas y no semaforizadas. De los ltimos avances en simulacin se encuentran los modelos relacionados con la simulacin de la demanda de viaje, donde se busca reproducir los patrones de viaje (periodo del da, particin modal, orgenes y destinos y uso de las rutas), para los cuales se tienen como ejemplo los modelos americanos SAMS y SMART y el modelo TRANSIMS que combina la simulacin de la demanda y de flujos de trnsito y su comportamiento en las vas, todo en un solo ambiente de simulacin. No obstante, el comportamiento del flujo vehicular tiene un elemento que es fundamental en la simulacin, el conductor, pues de l depende la reaccin en determinadas situaciones de la corriente, pero esta situacin es un problema que ha sido difcil de simular, en los tradicionales programas los conductores estaban modelados para evadir los choques, por lo tanto no se generaba esta situacin en la modelacin. Sin embargo, debido a la importancia de este factor se han venido desarrollando simulaciones centradas en el hombre, en las que el sistema de percepcin reaccin de los conductores se debe describir, este tipo de enfoques se han denominado nanosimulaciones, con el fin de separarla de las tradicionales microsimulaciones. Las reas de aplicacin han seguido siendo principalmente iguales, pero los usos han crecido en tamao y complejidad. En los aos 90 el anlisis de la demanda del transporte con programas de simulacin se ha convertido en un rea de aplicacin. Las nuevas tcnicas y ambientes de programacin, como la programacin orientadas a objetos y herramientas son cada vez ms comunes. El uso integrado de varios programas y los sistemas de informacin geogrfica (SIG), son una de las ltimas tendencias de simulacin del trnsito.

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1.2.

MODELOS DE SIMULACIN DE TRNSITO

1.2.1. Generalidades. Los diferentes modelos para el trnsito vehicular, estn basados en teoras con enfoques microscpicos y macroscpicos. Todos estos modelos estn basados en mtodos y modelos matemticos, los cuales representan el comportamiento del flujo. Por esta razn despiertan gran inters aquellos modelos basados en las teoras dinmicas de fluidos y seguimiento de vehculos. El problema que se presenta con este tipo de modelos es el manejo de dos variables espacio y tiempo continuas, por lo que al llevar a simular se debe de alguna manera discretizar. La lgica vara de modelo a modelo y los diferentes escenarios para representar la operacin del trnsito. Los modelos pueden tener diferentes clasificaciones las cuales son: clasificacin por infraestructura que el modelo puede analizar como aquellos para intersecciones, arterias, redes urbanas y autopistas; clasificacin basada en el volumen de la incertidumbre que representa; clasificacin por tipos de evaluacin por intervalo o por evento y la clasificacin ms frecuente, la basada en detalles de simulacin Modelos de Trnsito Aplicados para algunas ciudades de Colombia: El modelo TRANSIT -7F fue aplicado para un sector de la ciudad de Medelln4, con el fin de buscar la programacin ptima de la red de semforos, donde la red de calles e intersecciones se representaron mediante un modelo de nodos y arcos. Tomaron datos de campo por alrededor de 2 semanas e hicieron los estudios de trnsito necesarios, alimentaron el Software con los datos y obtuvieron que la mejor duracin del ciclo fue de 90 segundos con todos los nodos en ciclo sencillo. Paralelamente al trabajo realizado con el TRANSYT 7F, aplicaron el modelo NETSIM5 a la misma red de la ciudad de Medelln y simularon la situacin inicial y la situacin futura con el plan de semforos recomendado por TRANSYT 7F y encontraron que se conseguan mejoras significativas en la circulacin del trnsito dentro de la red analizada.

GOMEZ VELEZ, Dorian; VALENCIA A. Victor Gabriel y VILLAN ROJAS, Fernando. Aplicacin del Programa TRANSYT 7F para Optimizacin de Semforos en Colombia. Universidad del Cauca. 1987. p xxiii. 5 Ibd., p. xxv

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En las ciudades de Popayn y Cali, se realiz un trabajo en intersecciones de prioridad, con el fin de ajustar y refinar el Modelo PARE6, donde se obtuvieron datos tales como el intervalo aceptado, intervalo mximo rechazado, frecuencias de aceptacin y rechazo de los intervalos, etc. 1.2.2. Clasificacin de los Modelos. La clasificacin da presentar aqu, estar basada en los detalles de simulacin, teniendo en cuenta esto, los modelos pueden ser, macroscpicos, microscpicos y mesoscpicos7. 1.2.2.1. Modelos Macroscpicos. Los modelos macroscpicos se caracterizan por ser representaciones continuas del flujo de trnsito, se refieren a medidas generales como la relacin entre flujo, velocidad, y densidad. Estas caractersticas del modelo pierden mucho detalle pero ganan en habilidad para tratar los problemas grandes dentro de tiempos de ejecucin cortos. Como metodologa de simulacin no consideran la conducta del seguimiento de vehculos en detalle. La simulacin la efecta como un modelo de trnsito continuo, por lo que sirve para analizar la conducta colectiva del trnsito y las condiciones del flujo en forma dinmica. El modelo continuo simple consiste en una ecuacin de continuidad que representa la relacin entre velocidad, densidad y proporcin de generacin del flujo. En el ANEXO 1 se hace una breve descripcin de los modelos macroscpicos ms comnmente usados. 1.2.2.2. Modelos Mesoscpicos. La metodologa de estos modelos consiste en simular pelotones de vehculos como si fueran uno solo, los movimientos de giro, tiempos de entrada y salida son singularmente determinados por el mecanismo simulado. Algunos modelos existentes combinan las caractersticas de modelos microscpicos, macroscpicos y mesoscpicos, es el caso del KRONOS, clasificado como modelo macroscpico, pero simula las conductas de cambio de carril y por lo tanto se podra decir que es un modelo mesoscpico. Otro ejemplo, es el INTEGRATION que es un modelo microscpico para los movimientos del vehculo individual a travs de la red pero no considera los
PEREZ RUIZ, Diego D. Perfeccionamiento y Aplicacin del Modelo PARE. Universidad del Cauca. 1990. p 75. 7 MELO, Op. cit., p. 7.
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detalles explcitamente en la conducta del cambio de carril y seguimiento de vehculos como el atributo central de los modelos de simulacin microscpica. El ANEXO 1 Presenta algunos modelos Mesoscpicos

1.2.2.3. Modelos Microscpicos. Los modelos microscpicos consideran las caractersticas de cada vehculo individual, y sus interacciones con otros vehculos en el flujo de trnsito. Por consiguiente, ellos pueden simular las operaciones de trnsito con gran detalle pero normalmente pueden requerir de entradas extensas, y tiempo de ejecucin extenso para su aplicacin. La metodologa de estos modelos est basada en la teora del seguimiento de vehculos que se complementa con el adelanto de los vehculos bajo una distancia de seguridad deseada y cambio de carril que describe el comportamiento vehicular con respecto a la conducta del trnsito lateral. Lo cual es considerado en trminos de varios umbrales de percepcin que gobiernan la consideracin de riesgo de aceptar una brecha en un carril vecino. Este tipo de modelos incorpora el anlisis de formacin de colas de espera, el anlisis de propagacin de onda y otras tcnicas analticas. Adems, los modelos de simulacin microscpicos son estocsticos por naturaleza, emplean los procedimientos Montecarlo para generar aleatoriedad y representar la conducta del conductor en condiciones de trnsito reales. En el ANEXO 1 se presenta un resumen de los microscpicos evaluados. 1.2.3. Anlisis de los Modelos. Para efectos de la investigacin y expectativas del proyecto Bases para un sistema de informacin para la Gestin del Trnsito en Medelln del cual hace parte esta investigacin, se identific como necesidad adquirir una herramienta que permita el anlisis detallado del trnsito en la ciudad de Medelln, en el cual su sistema vial est conformado por vas urbanas con mltiples funciones . Por lo tanto como primera instancia, se desarroll el trabajo final de especializacin en Vas y Transporte; Evaluacin y Aplicacin de Modelos de Trnsito en Medelln donde se analizaron diferentes programas de microsimulacin, bajo ciertos parmetros, que sern detallados mas adelante, con el fin de elegir el software que mas beneficios produzca al representar el comportamiento real del conductor, de los vehculos y del funcionamiento de la red vial. principales modelos

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Debido a la cantidad de modelos que existen en el mercado para la simulacin del trnsito, se debe identificar como primer parmetro las necesidades que el planificador tiene y en qu entorno debe aplicar el modelo, para esto existen las siguientes alternativas: redes urbanas, autopistas o redes integradas. Adems se debe seleccionar el modelo teniendo en cuenta la disponibilidad de la informacin y la aplicabilidad que este tenga en el entorno de la ciudad de Medelln, ya que la mayora de modelos que se analizaron son Europeos o Norteamericanos, en los cuales las condiciones del trnsito y del transporte son diferentes, al igual que los aspectos culturales. Los modelos seleccionados para la comparacin y anlisis fueron Corsim, Vissim, Aimsun, Watsim, Cube e Integration. 1.2.3.1. Complejidad de los Modelos. La complejidad depende del nivel de detalle de los modelos, pues es necesaria tener ms informacin para obtener resultados satisfactorios, lo que requiere que la informacin de campo sea lo ms precisa para la alimentacin del modelo. Es en este punto donde se pueden cometer varios errores de diferentes tipos los cuales se mencionan a continuacin8: Errores de Medicin: Diferencia entre el valor real de la variable y el de la medicin en campo, pueden ocurrir por: errores de digitacin, falta de claridad en preguntas, equipos de mediciones deficientes, etc. Errores de Especificacin: Son las inexactitudes que se presentan cuando el modelo no representan fielmente el sistema real, tanto en el escenario de referencia o ao base como en el de diseo. Errores de calibracin: Se presentan por la deficiente adaptacin de la teora del modelo a las caractersticas particulares del lugar donde es utilizado o del fenmeno fsico que se quiere reproducir. Errores de transferencia: Son producto de la aplicacin de un modelo desarrollado para un caso especfico en otro distinto. Errores de agregacin: Se presentan cuando en el proceso de simplificacin de la representacin del sistema real se emplean caractersticas equivalentes y de un manejo ms accesible a los recursos disponibles para representar uno particular.

Se puede considerar que la exactitud de un modelo depende de dos grupos de errores, los que provienen de los datos (errores de medicin) y los que se deben a una pobre especificacin del modelo (errores de especificacin). Para hacer ms realista el modelo se recurre a la incorporacin de ms variables y la introduccin de nuevas relaciones entre variables; sin embargo, la complejidad de un modelo
8

MELO, Op. Cit., p 10.

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se asocia al nmero de elementos, interrelaciones y concatenaciones incluidas en el mismo. En trminos generales, la complejidad de un modelo reduce los errores de especificacin, pero aumenta los errores de medicin (debidos a los datos); un modelo ms complejo no es necesariamente un modelo ms exacto por la incidencia de la disponibilidad de datos de entrada confiables; situacin comn en pases en desarrollo, sumado a la diferencia en las condiciones del transporte en estas regiones que difieren de la de los pases industrializados que la mayora de los modelos tratan de representar lo que induce a los errores de transferencia. (Ver Grfica 1)
Grfica. 1 Errores en los modelos
Complejidad y errores en modelos

Error

Error Total Ee + Em* Error Para bases poco confiables Em*

Error Total Ee + Em Error de medicin Em Error de especificacin Ee Complejidad

FUENTE: Citado en: TF. Evaluacin y Aplicacin de Modelos de trnsito en Medelln. Facultad de Minas, 2005.

La metodologa utilizada para la eleccin del modelo, se bas en la comparacin en paralelo de 44 caractersticas que originaron los siguientes grupos: caractersticas generales de la simulacin, caractersticas de los conductores, extraccin de datos, calibracin y parmetros. 1.2.3.2. Caractersticas Generales de la Simulacin. Disponibilidad del cdigo fuente: la disponibilidad del cdigo fuente hace que el modelo se pueda modificar y entender. Interaccin con otros modelos: enlace con mdulos de otro software, esto es necesario para complementar los anlisis, Herramientas para Anlisis y

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procesamiento posterior: Algunos programas generan archivos de texto que pueden ser procesados posteriormente. Herramientas para posterior anlisis de la informacin: Editores grficos de la red: hacen que el uso del modelo sea ms fcil (construccin, manejo y visualizacin). Editor grfico de red extensible: permite la configuracin de cdigos externos, parmetros en conjunto con la creacin y configuracin de la red. Se ejecuta en un computador personal. Orientado a objetos: Las simulaciones con orientacin a objetos son probablemente ms fciles de modificar y mejorar. Modelacin de semforos controlados: evaluacin de diferentes fases semafricas dependiendo de los controladores. Una comparacin de caractersticas de diferentes software, puede verse en la Tabla 1.
Tabla 1. Caractersticas Generales de la Simulacin. Caracterstica Disponibilidad del cdigo fuente Interaccin con otros modelos Herramientas para el procesamiento posterior. Editores grficos de la red Editor grfico de la red (extensible) Se ejecuta en PC Estructura orientada a objetos Modelacin de semforos controlados Corsim SI ACS, CID NO SI SI SI NO SI Vissim NO CID, VNP,VISSUM NO SI NO SI SI SI** Aimsun NO EMME/2 SCATS, TRANSYT 7F SI SI NI SERVIDOR SI SI*** Watsim NO CINEMA Integration NO NO

NO NO N/A SI NO SI

SI* NI NO SI NI NO

FUENTE: TF. MELO Miguel, LOPEZ Margarita y LOPEZ Isabel. Evaluacin y Aplicacin de Modelos de Trnsito en Medelln. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Minas, 2005.

NI (No hay informacin) N/A (No aplica) *El sofware tiene archivos de salida para anlisis independientes ** Usa lenguaje VAP (programacin de vehculos actuados) , VAP, interpreta los comandos lgicos de control y crea los comandos de control para los semforos en la red de VISSIM

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*** (Con hardware redundante)

1.2.3.3. Caractersticas de los conductores. Modelacin del comportamiento de los conductores y algunas caractersticas de los modelos: Medicin de brechas aceptadas, cambios de carril, modelo del seguimiento de vehculos y velocidades de giro en todos los modelos revisados permiten la configuracin de estos parmetros. Reaccin al amarillo: este parmetro generalmente depende de variables como tipo de conductor, tipo de vehculo. Tiempo de reaccin del conductor: Refleja las habilidades del modelo para representar la demora experimentada entre la identificacin de una colisin potencial y la aplicacin de medidas para evadirla como frenado, aceleracin o cambio de carril. En la realidad la reaccin de los conductores depende de la experiencia, edad, etc. Movimientos en las intersecciones: Para la evaluacin de medidas de seguridad es importante que la simulacin de los movimientos de los vehculos en las intersecciones sea con la mayor fidelidad. Porcentaje de variacin de la aceleracin o deceleracin: En la simulacin se incluyen varios tipos de vehculos con capacidades diferentes. Limites en la distancia de visibilidad: estas limitaciones permiten modelar las obstrucciones en las vas, como curvas, crestas, rboles, edificaciones etc. Ceda el paso circulando: significa que la operacin de ceder el paso puede realizarse sin que los vehculos paren por completo antes de reincorporarse al flujo; la modelacin adecuada de las seales de ceda el paso y su localizacin es crucial para analizar y comparar alternativas de seales de ceda el paso, versus seales de pare o semforos. Interaccin de vehculos y peatones: La seguridad de los peatones es muy importante para los ingenieros de trnsito, la simulacin de la interaccin entre vehculos y peatones permiten evaluar efectos en la seguridad de los peatones en varias alternativas. Mezclamiento amigable: se refiere al fenmeno en el que algunos conductores reducen la velocidad o paran para dejar que otros vehculos se mezclen o incorporen al trnsito de una manera ms segura, como ocurre en la realidad, no slo modelar la disminucin de velocidad o parada como 30

reacciones de los conductores, significa que el vehculo que est en seguimiento crea una brecha para que el otro vehculo se pueda mezclar en el flujo. Modelacin del comportamiento para el mezclamiento en vas multicarriles: es tpico para los vehculos que se incorporan al flujo del carril principal para cruzarse en la trayectoria de un vehculo cercano que viaja en la misma direccin que la del vehculo que entra y comienza a acelerar en el carril adyacente. De esta manera, el vehculo prximo puede continuar a su velocidad actual sin tener que frenar por el vehculo que se incorpora (esta maniobra se considera comportamiento corts). Modelacin del derecho de va en intersecciones: Un resultado importante de modelar eventos conflictivos, es que algunos comportamientos en los giros generan eventos que frenan el trnsito que tiene el derecho de va lo que los convierte en maniobras inseguras. Modelacin y registro de maniobras erradas: Los modelos que pueden registrar el rechazo o falta del proceso de aceptacin de brechas producen otras medidas auxiliares de la distribucin y nmero de brechas rechazadas. Maniobras de estacionamiento: los estacionamientos en las vas generan situaciones de conflicto como cambios de carril que en la realidad tienen un gran impacto en la seguridad. Modelacin de las seales de giro: La falta de seales de giro afecta las lgicas del seguimiento de vehculos y el cambio de carril es importante para la evaluacin de la frecuencia y la severidad de conflictos en las colas. Giros en U: Esta maniobra frecuentemente genera situaciones de conflicto y algunos lugares presentan grandes volmenes de trnsito para los giros en U cuyo impacto sobre la seguridad puede ser dirigido con otras alternativas. Orgenes y destinos en intersecciones: Algunos vehculos generan situaciones de conflicto al no girar en las intersecciones porque su origen o destino se ubica en las esquinas de dichas intersecciones (tiendas, supermercados, gasolineras etc.), generalmente se prefieren los modelos que pueden simular estas situaciones a los que no lo pueden hacer.

La comparacin de las caractersticas puede verse en la Tabla 2

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Tabla 2. Caractersticas de los Conductores. Caracterstica Medidas de las brechas Medidas de los cambios de carril Medidas del modelo seguimiento de vehculos Medidas de la velocidad de giro Reaccin al amarillo Tiempo de reaccin del conductor Movimientos en las intersecciones Porcentaje de variacin de la aceleracin y deceleracin Lmites en la distancia de visibilidad Ceda el paso en movimiento Interaccin de vehculos y peatones Mezclamiento amigable Mezclamiento en multicarriles Derecho de va en intersecciones Registro de maniobras erradas Maniobras de parqueo Seales de giro Giros en U Orgenes y Destinos en intersecciones Corsim SI SI SI NO POR TIPO NO SI* Vissim SI SI SI SI POR CONDUCTOR Y POR SEMFORO NO SI Aimsun SI SI SI NO Watsim SI SI SI NO POR TIPO NO SI Integration SI SI SI NO

SI

NI

SI SI

NO NO

SI

SI

SI

SI

SI

SI** SI IMPLCI TA SI NO SI POSIBL E SI^ NO NO NO

SI** SI SI SI SI*** SI POSIBLE SI NO SI SI

SI** SI SI SLO EN RAMPAS NO SI POSIBLE NO NO SI NO

NI SI IMPLCIT A NO NO SI POSIBLE NO NO NI NO

NO NI NO NO NI NI NO NO NO NI NO

FUENTE: TF. MELO Miguel, LOPEZ Margarita y LOPEZ Isabel. Evaluacin y Aplicacin de Modelos de Trnsito en Medelln. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Minas, 2005.

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NI : * ** *** ^

Sin informacin Usa la lgica del micronodo; tener en cuenta que esta lgica no es adecuada El lmite de la distancia de visibilidad se puede especificar, pero las obstrucciones no. El modelo puede incluir carriles de entrada preferenciales pero depende de los vehculos que se aproximan. La duracin principal de los parqueos debe ser inferior a 100 s y el nmero de eventos debe ser superior a 14.

1.2.3.4. Extraccin de Datos. Estado de los vehculos exportable a archivos: Indica que el simulador puede exportar las variables relacionadas con el estado de los vehculos (velocidad, ubicacin, aceleracin, identificacin, etc.) a un archivo procesable externamente. Formato del archivo de animacin pblico API Disponible: Habilidad para extraer datos detallados de la simulacin (APIs: Aplication Programming Interfases) Archivos de salida y fuente abierta. Archivos de salida configurables: los archivos de salida permiten esconder o mostrar algunas estadsticas. Exportacin de eventos de aceptacin de brechas Exportacin de eventos de rechazo de brechas Exportacin de eventos de cambios de carril Las variables del estado de los vehculos incluyen ubicacin en el plano (x,y). La comparacin de las caractersticas puede verse en la Tabla 3.
Tabla 3. Extraccin de Datos. Caracterstica Estado de los vehculos exportable a archivos Formato de archivo animacin publico API Disponible Archivos de salida configurables Exportacin de eventos aceptacin de brechas Exportacin de eventos rechazo de brechas Exportacin de cambios de carril eventos de de de de Corsim
SI SI SI NO POSIBLE POSIBLE POSIBLE SI** SI***

Vissim
SI SI SI SI POSIBLE POSIBLE POSIBLE SI SI****

Aimsun
SI NO SI NI POSIBLE POSIBLE POSIBLE SI NO

Watsim
NO NO NO NO NI NI NI SI NO

Integration
NO NO NO NO NO NO NO NI SI^^

Ubicacin de los vehculos (x,y) Incluye estadsticas de conflictos

FUENTE: TF. MELO Miguel, LOPEZ Margarita y LOPEZ Isabel. Evaluacin y Aplicacin de Modelos de Trnsito en Medelln. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Minas, 2005.

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NI: ** *** ^

Sin Informacin Relacionado con la ubicacin de los arcos, no es absoluto Con la lgica de los micronodos, slo provee el conteo de conflictos aproximados. Slo el tiempo para la colisin.

1.2.3.5. Calibracin y Parmetros. Las siguientes caractersticas se refieren a los parmetros microscpicos que el usuario puede seleccionar. Tiempos de ciclo de variables: Las simulaciones que permiten el ajuste del tiempo para cada paso permiten evaluaciones de sensibilidad a las medidas sobre el tiempo de paso, adicionalmente estos simuladores tienen unos modelos de comportamiento ms robustos. Tiempos de paso <1.0 segundo El criterio de aceptacin de la brecha cambia con las demoras: en la realidad muchos conductores cambian su comportamiento dependiendo del tiempo que lleven esperando. Longitud de los vehculos: La seguridad en maniobras conflictivas depende del tamao del vehculo involucrado. Longitud del vehculo considerada por la lgica de la brecha: Las medidas basadas en la proximidad de los vehculos en espacio y tiempo se afectan significativamente dependiendo de la modelacin del vehculo, ya sea como un punto o como un rectngulo. Avances variables: Los diferentes tipos de conductores avanzan distinto con respecto al vehculo que van siguiendo dependiendo del nivel de riesgo aceptado por ellos. Progreso variable en la descarga de las colas Las caractersticas son comparadas en la Tabla 4.
Tabla 4. Calibracin y Parmetros.
Caracterstica Tiempos de paso variables Tiempos de paso <1.0 s Criterio de aceptacin de brechas cambia con las demoras Longitud del vehculo Longitud del vehculo considerada por la lgica de la brecha Avances variables Progreso variable en la descarga de las colas Corsim NO NO SI* POR TIPO NI POR TIPO POR TIPO Vissim SI SI SI* POR TIPO SI POR TIPO POR TIPO Aimsun SI SI SI POR TIPO SI POR TIPO POR TIPO Watsim NO NO NO POR TIPO NI POR TIPO POR TIPO Integration SI SI SI SI NO SI NO

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FUENTE: TDG. Evaluacin y Aplicacin de Modelos de Trnsito en Medelln. Facultad de Minas, 2005.

NI: Sin Informacin La aceptacin de la brecha por cambios de carril se modifica por la distancia requerida por la maniobra.

1.2.4. Modelo Elegido. Basados en la evaluacin de las 44 caractersticas presentadas anteriormente, se obtiene la siguiente tabla, la cual es un resumen de las potencialidades de cada uno de los modelos bajo los parmetros evaluados, el porcentaje hallado es la suma de las caractersticas positivas de cada uno de ellos bajo el total de las caractersticas evaluadas9.
Tabla 5. Evaluacin Final de Modelos. CARACTERSTICAS Corsim Caractersticas conductores Caractersticas simulacin de generales los de 14 6 5 8 33 75% CUMPLIMIENTO DE CARACTERSTICAS Vissim 18 5 7 9 39 89% Aimsun 15 7 7 7 36 82% Watsim 13 4 4 4 25 57% Integration 10 4 5 2 21 48%

Calibracin y parmetros Extraccin de datos Total de elementos evaluados Porcentajes

FUENTE: TF. MELO Miguel, LOPEZ Margarita y LOPEZ Isabel. Evaluacin y Aplicacin de Modelos de Trnsito en Medelln. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Minas, 2005.

Como conclusin final de este estudio se obtuvo: Los dos modelos que generan mayor confianza en cuanto a los resultados reportados por la evaluacin tcnica son los modelos Vissim con el 89% de cumplimiento con respecto a las caractersticas evaluadas y Aimsun con el 82%. Por lo tanto la opcin ms favorable por la evaluacin es el modelo Vissim, pero se debe tener en cuenta la interfase con un planificador de transporte conocido y valorado; para el caso de Amrica Latina son EMME/2 y TRANSCAD, as que el valor agregado en este tem lo tiene Aimsun, aunque para Vissim sta no es una desventaja muy grande pues la compaa que lo representa, suministra el paquete
9

MELO Miguel, LOPEZ Margarita y LOPEZ Isabel. Evaluacin y Aplicacin del Modelo de Trnsito en Medelln. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Minas. 2005

35

completo o sea tambin software de planificacin llamado VISUM aunque ste an no entra a competir con los enunciados anteriormente que son muy conocidos en el mercado. [Melo, 2005] 1.3. MODELO DE MICROSIMULACIN VISSIM

Este modelo se desarroll en los inicios de los aos 70 en la Universidad de Karlsruhe en Alemania; para 1973 se inicia la comercializacin y distribucin por parte de PTV America Inc. En 1995 se aplica en Norte Amrica por primera vez en Eugene. Oregon, y en 1999 se realiza la actualizacin con el modelo de seguimiento de vehculos en autopista, en el 2001 se integr con VISUM (modelador de planificacin de transporte y sistema de informacin geogrfica) y por ltimo en 2004 se crea una nueva interfase grfica de usuario basada en Microsoft.NET10. 1.3.1. Definicin. Vissim est basado en un modelo de microsimulacin que se desarroll para modelar el trnsito urbano y operaciones del transporte pblico, este programa puede analizar: configuracin de carriles, composicin del trnsito, semaforizacin; seal de PARE, etc., convirtindose as en una herramienta til para la evaluacin de varias alternativas basadas en el diseo y la planeacin del trnsito y transporte. 1.3.2. Aplicacin. Los resultados de VISSIM se utilizan en la definicin de estrategias en el control de la semaforizacin para el manejo ptimo de vehculos, tambin para probar varias disposiciones y asignaciones de cruces complejos, lo mismo que para la ubicacin de bahas de autobuses, la viabilidad de paradas complejas, la viabilidad de sitios de peaje, as mismo se encuentra que es para asignar carriles de mezclamiento, entre otros. VISSIM es un simulador multiuso que se dirige al personal tcnico responsable del control de la semaforizacin, operacin de trnsito, planificacin de ciudades e investigadores que requieran evaluar la influencia de tecnologas nuevas de control.

10

PTV VISION, traffic mobility logistics. Manual del Vissim 4.20. ao 2006.

36

El VISSIM es usado para simulacin de trnsito y las necesidades del transporte pblico, esto incluye. Desarrollo, evaluacin y ajuste de la lgica de las seales de prioridad. Puede usar varios tipos de lgica de semaforizacin. Adems de la funcionalidad de la construccin de programacin de tiempos fijos, hay semaforizacin accionada por el trnsito idntica a los paquetes de software de semaforizacin instalados en el campo. En VISSIM algunos de ellos pueden ser incorporados, algunos se pueden aadir usando agregaciones y otros se pueden simular a travs del generador externo del estado de la semaforizacin (VAP) que permite diseo de la lgica de control definida por la semaforizacin. Evaluacin y optimizacin (interfaces para signal97/TEAPAC) de la operacin del trnsito en una red con combinacin de semforos coordinados y actuados. Evaluar la viabilidad y el impacto de integrar trenes ligeros dentro de la red vial urbana. Es aplicado para el anlisis de oscilacin de velocidades bajas y reas de mezclamiento. Permite la comparacin fcil de alternativas que incluyen semforizacin e intersecciones controladas con seal de PARE, glorietas e intercambios a desnivel. Anlisis de operacin y capacidad de estaciones de tren y sistemas de bus. Soluciones de tratamientos especiales para buses (Ej.:colas, longitud, carriles solo para bus) Con la incorporacin de un modelo de asignacin dinmica, VISSIM puede responder a un cambio de ruta dependiendo de cuestionamientos tales como es el impacto de las seales de mensaje variable o del posible trnsito dentro de los barrios vecinos para la red o para ciudades de tamao mediano.

1.3.3. Generalidades del Modelo. La distribucin estocstica de la velocidad y los diferentes umbrales relacionados con la distancia se refleja en las caractersticas de comportamiento individual del conductor. El modelo ha sido calibrado a travs de mltiples medidas en la Universidad Tcnica de Karlsruhe Alemania. Peridicamente se miden los parmetros y los resultados del modelo que aseguran que los cambios en la conducta del conductor y el mejoramiento del vehculo son tenidos en cuenta. VISSIM no es solo un simulador del trnsito que representa conductores en una autopista multicarril precedidos por dos vehculos, tambin pueden ser dos vehculos vecinos en su circulacin por carriles adyacentes. Adems, la aproximacin a un semforo previene a los conductores a una distancia de 100 metros de la lnea de detencin.

37

El flujo de trnsito es simulado por el movimiento de la unidad vehculo conductor" a travs de la red. Cada conductor con sus caractersticas de conducta especfica es asignado a una clase de vehculo. Como consecuencia, el comportamiento del conductor corresponde a las capacidades tcnicas de su vehculo, cada atributo de las caractersticas de la unidad vehculo-conductor puede ser discriminado dentro de tres categoras: 1) Especificaciones tcnicas de los vehculos: Longitud, mxima velocidad, potencia de aceleracin, posicin actual en la red, velocidad actual y aceleracin. 2) Comportamiento de la unidad vehculo - conductor: Umbral de sensibilidad del conductor (habilidad para estimar, agresividad), memoria del conductor, aceleracin basada en la velocidad de la corriente y la velocidad deseada. 3) Interdependencia de la unidad vehculo- conductor: Relacin de lecturas del seguimiento de vehculos en carriles propios y adyacentes. Relacin de enlaces de las corrientes de flujo a las intersecciones prximas. Relacin de la prxima seal de trnsito.

1.3.4 Elementos de entrada del modelo. 1.3.4.1 Funciones de Aceleracin y Deceleracin.

Vissim utiliza distribuciones estocsticas para las funciones de aceleracin y deceleracin las cuales dependen de la velocidad actual y representan los diferentes comportamientos en la conduccin. Para cada tipo de vehculo se asigna dos funciones de aceleracin y otras dos para la deceleracin; y se representan mediante grficas. Cada grfica consiste de tres diferentes curvas que muestran los valores mnimos, medios y mximos de las funciones. Aceleracin Tcnica: Es la aceleracin factible tcnica para los vehuclos. Es considerada slo si una aceleracin excede la aceleracin deseada para mantener la velocidad en pendientes. (Esta es la aceleracin que garantizan las industrias de vehculos)

38

Aceleracin deseada: La que el conductor desea. Esta es usada para cualquier otra situacin. (Medida de campo). Deceleracin Tcnica: Es la deceleracin factible tcnicamente para por los vehculos. sta es ajustada a pendientes por cada 1 m/s2 para pendientes positivas y para pendientes negativas en - 1 m/s2. (Esta es la deceleracin que garantizan las industrias de vehculos). Deceleracin deseada: La que el conductor desea. Si esta es menor que la mxima deceleracin tcnica, entonces la deceleracin deseada es usada como la mxima para la deceleracin (Medida de campo).

1.3.4.2

Distribuciones.

Algunos parmetros que se manejan en Vissim estn representados por medio de distribuciones de naturaleza estocstica, los cuales permiten asemejarse ms a las situaciones reales. Los siguientes son parmetros que corresponden a esta naturaleza: Distribucin de Velocidad: Para cualquier tipo de vehculo, la distribucin de la velocidad es un parmetro de gran influencia en la capacidad de las vas. Para alimentar el programa se debe tener en cuenta la velocidad deseada para cada tipo de vehculo, la cual se define, como la velocidad a la que un conductor desea viajar a flujo libre la cual puede tener pequeas variaciones llamadas oscilaciones. Distribucin de Peso y Potencia: sta se realiza slo para los vehculos pesados; y es la relacin de su peso y potencia; por lo tanto se hace necesario saber no slo la caracterstica tcnica del vehculo relacionada con la potencia sino tambin el peso de la carga para poder establecer la relacin, es un parmetro que influye de manera notable en autopistas donde este tipo de vehculos presenta un alto porcentaje de la composicin del flujo vehicular. Por realizarse en una zona urbana donde este tipo de vehculos representa menos del 3% de la composicin este parmetro no es considerado relevante. Distribucin de Color: Est distribucin es slo necesaria para la visualizacin de las grficas, y no es un parmetro que afecte los resultados de la modelacin. Distribucin de Modelo de Vehculos: Est distribucin modela los diferentes tipo de vehculos que se pueden encontrar en una red de acuerdo a las caractersticas de sus dimensiones, (longitud, distancia al eje frontal, al eje trasero, 39

etc.). Adems se puede definir el porcentaje que cada tipo de vehculos conforma en su clase. Distribucin de Tiempos de Demora: Estas distribuciones son usadas en Vissim para simular: parqueo, seales de pare, conteo en peajes, paradas de buses. Se puede ingresar mediante dos formas: Distribucin Normal: Con una media y una desviacin estndar. Distribucin Emprica: Se definir por medio de una grfica similar a las distribuciones de velocidades donde se hallar un valor mximo y un mnimo y con puntos intermedios con los que se construir la grfica.

Distribucin de Modelo, Millaje y Temperatura: Este tipo de distribuciones tiene como principal funcin cumplir con las evaluaciones de emisiones, en este trabajo no se evaluaran este tipo de alternativas por el alcance que se ha definido. 1.3.4.3 Tipos de Vehculos. Se le denomina tipo a un grupo de vehculos con caractersticas tcnicas y comportamiento de conduccin similar, por defecto el Vissim presenta los siguientes tipos: autos, camiones, bus, bus articulado, trenes, bicicletas y peatones. Para este trabajo, se crearn los siguientes tipos de vehculos: Liviano, camiones, buses y motos. 1.3.4.4 Clases de Vehculos. En este tem se puede agrupar diferentes tipos de vehculos (creados previamente) que contengan ciertas caractersticas similares, para efectos de la investigacin se dejarn establecidas las mismas clases que el programa trae por defecto las cuales son: Livianos, pesados, buses, trenes, peatones y bicicletas, adems de crear la moto, ya que este vehiculo representa un porcentaje considerable en la composicin vehicular de la ciudad de Medelln. 1.3.4.5 Comportamiento de Conduccin. Este parmetro es considerado el de mayor relevancia para este trabajo de investigacin, pues el comportamiento de los conductores de las ciudades colombianas, aparentemente difiere mucho a los conductores de las ciudades Europeas lo cual slo se puede reflejar mediante la agresividad que estos manifiestan al conducir y que se pretendi representar con las observaciones y mediciones realizadas.

40

El comportamiento de los conductores se refleja en diferentes variables las cuales pueden ser: velocidades, distancias de seguridad, brechas, tiempos de reaccin e inclusive dependen de las caractersticas fsicas de los vehculos y del tipo de conductor (anciano, joven, mujer, etc.). En Vissim se modela el comportamiento del conductor en cuatro fases las cuales son: 1. Seguimiento de Vehculo. 2. Cambio de Carril. 3. Movimiento lateral. 4. Control por semaforizacin. Cada una de estas fases est compuesta por diferentes parmetros los cuales afectan directamente la interaccin de los vehculos y por lo tanto pueden causar diferencias substanciales en los resultados de la simulacin. El Vissim asigna un comportamiento de conduccin a cada arco por medio del tipo de arco, por lo tanto existe para cada clase de vehculo diferentes parmetros de comportamiento de conduccin. A continuacin se definirn los diferentes parmetros asignados en las cuatro fases descritas anteriormente. 1.3.4.6 Seguimiento de Vehculo. El seguimiento del vehculo est basado en un modelo microscpico, discreto, estocstico, basado en la teora de que el conductor se encuentra en cuatro diferentes estados de seguimiento con el paso del tiempo, configurando el vehculo y el conductor como una sola unidad. (Ver modelo de Wiedemann seccin 1.3.5). Parmetros Disponibles: Distancia hacia adelante: Define la distancia que un conductor puede ver para reaccionar ante otros vehculos que se encuentran adelante o al lado de el en el mismo arco. Esta distancia se divide en una distancia mxima y una mnima. Distancia Mxima: Es la mxima distancia permitida para mirar hacia delante. Para efectos de este trabajo se tomar como la mayor distancia que permite la zona de estudio teniendo en cuenta la visibilidad del sitio. Distancia Mnima: este es un valor importante para la modelacin del comportamiento lateral, especialmente si varios vehculos se encuentran prximos a una cola, este valor depende de la velocidad de aproximacin. Como

41

recomendacin del programa, para zonas urbanas se encuentra entre 20 y 30 metros. Para efectos del estudio se tomar una distancia aproximada de 10 metros. Para este caso no se hicieron observaciones de campo, sin embargo por la experiencia se considera que este valor representa las maniobras arriesgadas observadas. Nmero de Vehculos Observados: Este parmetro afecta tan bien los vehculos en la red, pueden predecir el movimiento de los dems vehculos y reaccionar adecuadamente. Este parmetro ser asignado como 2 vehculos. Este valor es considerado porque el seguimiento tiene en cuenta el vehculo de adelante principalmente y en una proporcin muy baja el que sigue ms adelante del vehculo en cuestin. Falta de Atencin Temporal: (parmetro del sueo): Los vehculos no reaccionarn a un vehiculo precedente, por un intervalo de tiempo. Este parmetros se encuentra dividido en dos: Duracin: definida como el tiempo en segundos que dur la ltima falta de atencin. Probabilidad: la frecuencia con la que ocurre la falta de atencin. Este parmetro no ser tenido en cuenta en la calibracin, por lo tanto se trabajar con los valores que vienen por defecto. Modelo del Seguimiento de vehculo: Este parmetro selecciona el modelo base para el comportamiento del vehculo; dependiendo del modelo seleccionado los parmetros cambian. Existen tres tipos de seleccin: 1. Wiedemann 74: Modelo que se utiliza para trnsito urbano. Este ser el modelo seleccionado para esta investigacin, ya que el sitio escogido es en zona urbana. 2. Wiedemann 99: Modelo que se utiliza para autopistas, es decir trnsito interurbano. 3. No interaccin: Se relaciona con vehculos que no reconocen otros vehculos este es seleccionado para simplificar el comportamiento peatonal. Parmetros del Modelo: Dependiendo del modelo seleccionado estos parmetros cambian, por lo tanto los parmetros aqu descritos corresponde al modelo Wiedemann 74. Distancia esttica Promedio: ( ax ) define el promedio de la distancia entre dos vehculos que se encuentran detenidos, la cual tiene una variacin fija de 1m. 42

Parte aditiva y multiplicativa de la distancia de seguridad: ( bx _ add ) y ( bx _ mult ). Estas afectan la distancia de seguridad ( d ). La distancia d entre dos vehculos esta calculada usando la siguiente formula:
Ecuacin 1. Distancia entre dos vehculos

d = ax + bx
Donde

ax

es la distancia esttica y

Ecuacin 2. Parte aditiva y multiplicativa de la distancia de seguridad.

bx = (bx _ add + bx _ mult * z ) * v

Donde: v Es la velocidad del vehculo. z Es una distribucin normal con un rango de [0,1] alrededor de 0.5 con una desviacin estndar de 0.15. Estos parmetros pueden afectar la capacidad del flujo. 1.3.4.7 Cambio de Carril. El modelo contempla bsicamente dos cambios de carril: 1. Cambio de carril necesario: para continuar por un conector y seguir la ruta asignada. Los parmetros de comportamiento de conduccin contienen una mxima deceleracin aceptable para el vehculo que se encuentra en el carril y desea cambiar y para el vehiculo que quedar detrs en el nuevo carril, dependiendo de la posicin de la parada de emergencia en el prximo conector de la ruta. 2. Cambio de carril libre: cambiar a un carril de velocidades ms altas. Vissim chequea la distancia de seguridad deseada del vehculo que quedar atrs en el nuevo carril. Esta distancia de seguridad depende de la velocidad de este vehculo y del vehculo que desea cambiar de carril En ambos casos cuando un conductor intenta cambiar de carril, el primer paso es hallar una brecha conveniente en la direccin del flujo. El tamao de la brecha depende de la velocidad del carril a cambiar y del actual.

43

Parmetros Disponibles: Comportamiento General: Define como es el comportamiento del adelantamiento en la conduccin. Seleccin libre del carril: Los vehculos adelantan en cualquier carril. Esta opcin ser la seleccionada para esta investigacin, pues se observa en el campo este tipo de comportamiento. Regla de la mano derecha o izquierda: Permite el adelantamiento en el carril rpido solo si la velocidad est alrededor de 60 km/h. Para los carriles lentos se les est permitido a los vehculos comprometerse con una mxima diferencia de velocidades de 20 km/h. Cambio de carril necesario: La agresividad del cambio de carril puede ser definida. Esta es determinada por umbrales de deceleracin tanto para el vehiculo que realizar el cambio de carril como para el que quedar detrs de l. El rango de esta deceleracin est definida por una deceleracin mxima y una aceptada, adems se usa una tasa de cambio de 1 metro por 1 m/s2 para reducir la mxima deceleracin con el incremento de la distancia de la posicin de la parada de emergencia. Tiempo de espera ante una interseccin: Define la mxima cantidad de tiempo que un vehculo puede esperar en la posicin de lnea de detencin, para esperar una brecha y cambiar de carril para continuar su ruta Mnima Separacin: Definida como la mnima distancia al vehculo de enfrente que est disponible para realizar el cambio de carril en condiciones estticas. Factor de reduccin de la distancia de seguridad: El factor de reduccin que se utiliza para el cambio de carril del vehculo que realizar la maniobra es de 0.6 por defecto. 1.3.4.8 Comportamiento Lateral. Por defecto en Vissim un vehculo ocupa el ancho entero de un carril: Los parmetros del comportamiento lateral permiten viajar a diferentes posiciones laterales y tambin sobrepasar vehculos que se encuentran en el mismo arco si el ancho es suficiente. Parmetros disponibles:

44

 Deseo de la posicin a Flujo Libre: Define la posicin lateral de un vehculo dentro del carril mientras est a flujo libre. Las opciones que se presentan son a mitad del carril o derecha o izquierda. Para la simulacin de la zona en estudio se tomar la mitad del carril, pues es el comportamiento observado en campo. Observacin de los vehculos en carriles prximos: Los vehculos tambin consideran la posicin de otros vehculos que viajan en carriles adyacentes. Esta opcin ser seleccionada. Configuracin de la cola en diamante: Permite la configuracin de los vehculos cuando se encuentran en cola en forma de diamante, asemejndose ms a la realidad. Est opcin ser seleccionada. Adelantamiento en el mismo carril: Selecciona la clase de vehculos que les est permitido el adelantamiento en el mismo carril por otros vehculos que estn especificados dentro de este parmetro. Tambin se puede definir por qu lado se realizar el adelantamiento. Est opcin slo se usar para las motos. Distancia mnima Lateral: Es la distancia mnima lateral por clase de vehculos que se encuentran en un mismo carril. La distancia est definida para una velocidad de 0 Km/h como tambin para 50 Km/h; la distancia que por defecto carga el programa es de 1m para ambos casos. Esta opcin se deber tener en cuenta para modelar el comportamiento de las motos 1.3.4.9 Control por Semaforizacin. Reaccin al amarillo: Este parmetro define el comportamiento del vehculo que se encuentre frente a un semforo que est en amarillo. Decisin del Modelo: Este parmetro presenta dos opciones: 1. Chequeo continuo: Los vehculos asumen que la luz amarilla permanece amarilla por 2 segundos y continuamente deciden seguir y pasar el semforo. 2. Una decisin: Tres parmetros son usados para calcular la probabilidad de que el conductor pare frente a la luz amarilla.
Ecuacin 3. Probabilidad de que el conductor pase la luz amarilla.

p=

1 1 + e 1v2dx

45

 Reduccin de la distancia de seguridad cerca a la lnea de pare: Este parmetro define el comportamiento del vehculo frente a la lnea de pare. Reduccin del factor: Define un factor de reduccin de la distancia de seguridad de los vehculos que se encuentran dentro de la distancia definida para la lnea de pare. Por defecto este factor es de 0.60m Comienzo de la lnea de pare corriente arriba: Distancia corriente arriba del semforo. Por defecto el programa tiene 100 m Final de la lnea de pare corriente abajo: Distancia corriente debajo del semforo. Por defecto el programa tiene 100 m 1.3.4.10 Tipos de Arcos. Este parmetro asigna en el arco el tipo de comportamiento de conduccin a cada clase de vehculo definido. 1.3.5 Desarrollo del Modelo. El paquete de simulacin VISSIM consiste internamente de dos programas el simulador de trfico y el generador de estado de seales La simulacin genera una animacin en tiempo real de las operaciones del trnsito e internamente una generacin de archivos de salida con acumulacin de datos estadsticos tales como tiempos de viajes y longitudes de cola. El simulador de trnsito es un modelo microscpico de flujo de trnsito que incluye la lgica del seguimiento de vehculo y del cambio de carril. El generador del estado de seales es un indicador del control del software para detectar informacin de la simulacin del trnsito en un intervalo de tiempo discontinuo. (Ms pequeo que una dcima de segundo). De acuerdo con esa informacin determina el estado de seales para el siguiente segundo y retorna esta informacin al simulador del trnsito. en la grfica 2 se esquematiza la comunicacin entre el simulador y generador de estado de seales.

46

Grfica. 2 Comunicacin. Simulador de Trnsito y el Indicador de Semaforizacin.

Valores de Detectores CONTROL DEL TRFICO MODELO DE FLUJO DE TRFICO Modelo microscpico de seguimiento de vehculos, camiones y buses en la red
Trfico Actuado - Tiempos fijos -.Programacin Actuados

Seal controladora

Aspecto de seal de cada grupo

ANLISIS Medidas en cruces de seccin Anlisis de tiempos de viaje Anlisis de colas Diagramas de tiempo y espacio

FUENTE: Manual del VISSIM. PTV American Ao 2006.

Lo esencial para la exactitud de la simulacin del trnsito, es la calidad de la modelacin real de los vehculos, Ej.: la metodologa del movimiento de los vehculos a travs de la red. En contraste con esto hay modelos menos complicados que usan la velocidad constante y determinan la lgica del seguimiento de vehculos. El modelo de flujo de trnsito de VISSIM es discreto y estocstico, el paso de tiempo se bas primero en un modelo microscpico, con unidades de vehculo como entidades individuales.

1.3.5.1

Modelo de Seguimiento de vehculo. Wiedemann.

VISSIM usa el modelo del comportamiento psicofsico del conductor desarrollado por Widemann (1974). Los vehculos siguen uno a otro en un proceso de oscilacin. Cuando un vehculo ms rpido se acerca a un vehculo ms lento en un solo carril se ajusta su separacin. El punto de accin o de reaccin consciente depende de la diferencia de velocidad, la distancia y el comportamiento del conductor. En conexiones de multi-carril se verifica s los vehculos manejan cambiando de carriles. Si ese es el caso, ellos verifican la posibilidad de encontrar los espacios aceptables en carriles vecinos. El seguimiento de vehculos y el cambio de carril forman un conjunto integrado en el modelo de trnsito. El movimiento longitudinal de los vehculos est influenciado por los vehculos que viajan al frente en el mismo carril. Es por esto que el modelo es llamado el modelo del seguimiento de vehculos. Un conductor est directamente influenciado por el primer vehculo que viaja al frente suyo ya que el segundo vehculo tendr alrededor del doble de la distancia; por lo tanto este modelo se 47

concentra en la influencia del primer vehiculo que est al frente, incluyendo la opcin de frenado. La influencia del movimiento est caracterizado por la percepcin del movimiento relativo del vehiculo del frente, cambios en la distancia y en la diferencia de velocidades. Estos cambios son percibidos si el impulso fsico excede un cierto valor mnimo, llamado umbral. La percepcin de los cambios depende de qu tan rpido la imagen del vehculo del frente cambie, la cual es una funcin de la diferencia de velocidades y distancias. Estas medidas e investigaciones fueron realizadas por TODOSIEV (1963), MIECHAELS (1965) y HOEFS (1972); con el propsito de encontrar los lmites de la percepcin humana en el proceso de seguimiento de vehculos. Esta investigacin forma la base del modelo de seguimiento de vehiculo desarrollado por WIEDEMANN (1974).

1.3.5.2

Umbrales del Modelo.

El comportamiento humano tiene una distribucin natural: En diferentes conductores se encuentra diferencias en la habilidad a la percepcin y estimacin, en las distancias de seguridad, en los deseos de velocidad, y en la aceptacin de las mximas aceleraciones o deceleraciones ; las cuales son caractersticas de la agresividad en la conduccin. Algunos de estos parmetros tambin dependen de la capacidad de los vehculos como lo son: la mxima velocidad y mxima aceleracin y deceleracin. Esto es un fenmeno natural que puede ser representado por distribuciones normales aunque no se tiene un conocimiento exacto acerca de estas distribuciones, por lo tanto diferentes parmetros se usarn al azar dentro del modelo para calcular los valores del umbral y las funciones de conduccin. La percepcin y reaccin estn representadas por un conjunto de umbrales y distancias deseadas. Estos umbrales representan diferentes reas que estn asociadas a diferentes situaciones de la interaccin entre un vehculo y el vehculo que est frente a l. Estas reas son: 1. El vehculo no est influenciado por un vehiculo que viaje al frente. 2. El vehculo est influenciado porque el conductor percibe un vehculo al frente con una velocidad ms baja que la de l. 3. El vehculo empieza un proceso de seguimiento. 4. El vehiculo se encuentra en una situacin de emergencia. Por lo tanto, el proceso de conduccin de acuerdo a las condiciones dadas se asocia a las diferentes reas, las cuales son representadas en la siguiente grfica:

48

Grfica. 3 Modelo de la Lgica del Seguimiento de Vehculo. (Wiedemann 1974)

FUENTE: Manual del VISSIM. PTV American. Ao 2006

Los umbrales son representados para una unidad de vehculo-conductor (I) que viaja a una velocidad (real). El eje horizontal representa la diferencia de velocidades con valores positivos caracterizando el cierre del proceso (la velocidad del vehculo de en frente (I-1) es mas baja). Y el eje vertical representa la distancia al vehculo de en frente (I-1). Ver grfica 4.
Grfica. 4 Representacin del modelo de Wiedemann.

I-1

Distancia de separacin entre vehculos

Para mayor claridad de los umbrales se realiz la traduccin del artculo original de Wiedemann 1974 donde se aclara el planteamiento del modelo de seguimiento para los cuatro umbrales planteados, adems del mtodo utilizado para su calibracin y validacin. Ver ANEXO 2. 49

2 METODOLOGA
2.1 REVISIN DEL MODELO

Para determinar la sensibilidad de los parmetros vistos en el captulo 1 se realiz una evaluacin de diferentes escenarios que se conformaron variando uno por uno los parmetros a calibrar y dejando los dems fijos, luego se comparaban los resultados de estas simulaciones con los resultados de un escenario base el cual est conformado por los parmetros que tiene por defecto el Vissim. Despus de este anlisis se determina cules parmetros ejercen una mayor incidencia en los resultados del modelo.

2.1.1 Anlisis de Sensibilidad

Se crearon 19 escenarios variando algunos de los parmetros de entrada del modelo, los cuales fueron evaluados y analizados en el tramo en estudio, teniendo como escenario base los parmetros que tiene Vissim por defecto; en la siguiente tabla se explican stos.
Tabla 6. Escenarios Creados para el Anlisis de Sensibilidad.
Parmetros Evaluados Escenario base. Parmetros por defecto en Vissim Escenario 1. Disminucin de la velocidad deseada base en (10 Km). Escenario 2. Aumento de la velocidad deseada base en (10 Km). Escenario 3. Disminucin de la aceleracin deseada base Escenario 4. Liviano Bus Camin Moto Liviano Bus Camin Moto Liviano Bus Camin Moto Liviano Bus Camin Moto Liviano velocidad (km/h) 40 30 30 40 30 20 20 30 50 40 40 50 40 30 30 40 40 aceleraci n (m/s2) 3,50 1,20 2,50 2,50 3,50 1,20 2,50 2,50 3,50 1,20 2,50 2,50 3,00 1,00 1,20 1,20 3,50 brecha (s) 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 intervalo (m) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 2 2 3 2 2 3 2 2 3 2 2 3 2 2 3 ax (m) Bxadd Bxmult

50

Aumento de la aceleracin deseada base Escenario 5. Aumento de la brecha e intervalo base en 2 unidades Escenario 6. Disminucin de la brecha e intervalo base Escenario 7. Aumento de la brecha e intervalo base en 4 unidades Escenario 8. Aumento del intervalo base en 2 unidades Escenario 9. Disminucin del intervalo base en 2 unidades Escenario 10. Aumento del intervalo base en 4 unidades Escenario 11. Aumento de la brecha base en 2 unidades. Escenario 12. Aumento de la brecha base en 4 unidades. Escenario 13. Disminucin de la brecha base en 2 unidades. Escenario 14. Aumento de la distancia de separacin base ax en 2 unidad. Escenario 15.

Bus Camin Moto Liviano Bus Camin Moto Liviano Bus Camin Moto Liviano Bus Camin Moto Liviano Bus Camin Moto Liviano Bus Camin Moto Liviano Bus Camin Moto Liviano Bus Camin Moto Liviano Bus Camin Moto Liviano Bus Camin Moto Liviano Bus Camin Moto Liviano

30 30 40 40 30 30 40 40 30 30 40 40 30 30 40 40 30 30 40 40 30 30 40 40 30 30 40 40 30 30 40 40 30 30 40 40 30 30 40 40 30 30 40 40

2,50 3,50 4,00 3,50 1,20 2,50 2,50 3,50 1,20 2,50 2,50 3,50 1,20 2,50 2,50 3,50 1,20 2,50 2,50 3,50 1,20 2,50 2,50 3,50 1,20 2,50 2,50 3,50 1,20 2,50 2,50 3,50 1,20 2,50 2,50 3,50 1,20 2,50 2,50 3,50 1,20 2,50 2,50 3,50

3 3 3 5 5 5 5 2 2 2 2 7 7 7 7 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 5 5 5 5 7 7 7 7 1 1 1 1 3 3 3 3 3

5 5 5 7 7 7 7 3 3 3 3 9 9 9 9 7 7 7 7 3 3 3 3 9 9 9 9 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 1 2 3 4 2 3 2 2 3 2 2 3 2 2 3 2 2 3 2 2 3 2 2 3 2 2 3 2 2 3 2 2 3

51

Disminucin de la distancia de separacin base ax en 1 unidad. Escenario 16. Aumento del parmetro add base en 2 unidades Escenario 17. Disminucin del parmetro add base en 1 unidades Escenario 18. Aumento del parmetro amult base en 2 unidades Escenario 19. Disminucin del parmetro amult base en 2 unidad

Bus Camin Moto Liviano Bus Camin Moto Liviano Bus Camin Moto Liviano Bus Camin Moto Liviano Bus Camin Moto

30 30 40 40 30 30 40 40 30 30 40 40 30 30 40 40 30 30 40

1,20 2,50 2,50 3,50 1,20 2,50 2,50 3,50 1,20 2,50 2,50 3,50 1,20 2,50 2,50 3,50 1,20 2,50 2,50

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 2 2 1 2 2 5 2 1 3 2 4 3

FUENTE: Elaboracin Propia.

Con los 19 escenarios descritos para cada uno de ellos se realizaron diferentes evaluaciones para identificar que tan elsticos eran estos parmetros ante las variaciones, de estas evaluaciones Vissim arroj los siguientes resultados: (Ver Tabla 7)

52

Tabla 7. Resultados Evaluados por Vissim de los Diferentes Escenarios

EVALU ACION ES ESC. BASE ESC. 1 ESC. 2 ESC. 3 ESC. 4 ESC. 5 ESC. 6 ESC. 7 ESC. 8 ESC. 9 ESC. 10 ESC. 11 ESC. 12 ESC. 13 ESC. 14 ESC. 15 ESC. 16 ESC. 17 ESC. 18 ESC. 19 Number of vehicles in the network 15 16 15 17 16 14 14 15 15 15 15 15 15 13 15 16 16 15 16 16 Number of vehicles that have left the network 1831 1830 1831 1829 1830 1832 1832 1831 1831 1831 1831 1831 1831 1833 1831 1830 1830 1831 1830 1830 Total Path Distance [km] 389,515 388,394 390,929 388,396 389,48 389,714 390,196 389,465 389,504 389,517 389,518 389,682 389,43 389,696 388,701 388,437 388,527 388,66 388,265 388,527 Total travel time [h] 18,341 21,447 16,467 24,363 20,142 18,848 18,244 20,576 18,347 18,341 18,341 18,844 20,279 17,99 22,191 21,176 22,224 21,103 21,743 21,152 Average speed [km/h] 21,237 18,11 23,74 15,942 19,337 20,677 21,388 18,928 21,23 21,237 21,237 20,68 19,204 21,662 17,516 18,343 17,482 18,417 17,857 18,368 Total delay time [h] 8,504 8,679 8,804 14,594 10,318 9,002 8,387 10,733 8,511 8,504 8,504 8,997 10,433 8,147 9,399 8,408 9,428 8,314 8,959 8,369 Average delay time per vehicle [s] 16,585 16,925 17,169 28,462 20,121 17,555 16,356 20,932 16,597 16,585 16,585 17,545 20,345 15,889 18,33 16,398 18,386 16,213 17,471 16,321 Total stopped delay [h] 4,941 5,301 4,719 5,204 4,991 5,258 4,862 6,71 4,944 4,941 4,941 5,217 6,49 4,716 5,836 5,136 5,506 5,187 5,367 5,22 Average stopped delay per vehicle [s] 9,635 10,339 9,202 10,148 9,732 10,254 9,482 13,085 9,641 9,635 9,635 10,173 12,656 9,198 11,382 10,017 10,737 10,116 10,467 10,18 Number of Stops Average number of stops per vehicles 0,659 0,718 0,632 0,713 0,675 0,695 0,64 0,752 0,66 0,659 0,659 0,693 0,74 0,622 0,745 0,694 0,743 0,696 0,722 0,714

1216 1326 1166 1317 1246 1283 1182 1389 1219 1216 1216 1280 1366 1148 1376 1281 1371 1284 1333 1318

FUENTE: Elaboracin Propia.

53

Grfica. 5. Anlisis de Sensibilidad

% CON RESPECTO AL ESCENARIO BASE 100% 120% 140% 160% 180% 200% 20% 40% 60% 80% 0% Number of vehicles in the network Number of vehicles that have left the network Total Path Distance [km] Total travel time [h] Average speed [km/h]

ESCENARIO BASE

VARIABLES EVALUADAS

ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Total delay time [h]

54

Average delay time per vehicle [s]

Total stopped delay [h]

Average stopped delay per vehicle [s]

Number of Stops

Average number of stops per vehicles

ESC. 19

ESC. 18

ESC. 17

ESC. 16

ESC. 15

ESC. 14

ESC. 13

ESC. 12

ESC. 11

ESC. 10

ESC. 9

ESC. 8

ESC. 7

ESC. 6

ESC. 5

ESC. 4

ESC. 3

ESC. 2

ESC. 1

2.1.2 Evaluacin de Anlisis de Sensibilidad:

Aunque el Vissim tiene la opcin de realizar diferentes evaluaciones: Para la red, para los vehculos, para la semaforizacin, por arcos etc, para este anlisis se realizaron evaluaciones para la red; sin embargo es de aclarar que algunas de estas son ms representativas para el anlisis de sensibilidad, debido a que son variables que se pueden confrontar con datos reales de campo y tienen gran incidencia en la capacidad de las intersecciones. Los siguientes comentarios se refieren al anlisis de la grfica 5. En los 19 escenarios que se crearon, con las diferentes variaciones de los parmetros se observa como 2 de las variables evaluadas no presentan sensibilidad, es decir son inelsticas ante estos cambios, ellas son: El nmero de vehculos que se encuentran al final de la simulacin en la red y la distancia total de la ruta. El nmero de vehculos que se encuentra en la red en los escenarios 5, 6 y 13 es menor que los indicados por el escenario base, situacin que es de esperarse, debido a que las variables que presentan variabilidad en todos ellos son las brechas e intervalos. De la evaluacin de los escenarios 3, 4, 16, 17, 18 y 19, se puede observar que existe un aumento en la elasticidad de las variables evaluadas por encima de los valores bases para la variable de nmero de vehculos en la red, cuando se presentan las siguientes situaciones: Disminucin y aumento de la aceleracin deseada, aumento y disminucin de los parmetros de calibracin del comportamiento del conductor (add y amult). Si se anliza la evaluacin del total del tiempo de viaje, se observa como es una de las variables que presentan mayor variacin, es decir es una variable elstica, pues el 74% de los escenarios presentan un cambio en la elasticidad de esta variable, de los cuales el 88% estn por encima del escenario base. Al evaluar la velocidad promedio, se observa cmo el 79% de los escenarios presentan un cambio en su elasticidad, de los cuales el 68% de ellos se encuentran por debajo del escenario base. Cabe notar, que del escenario 14 hasta el 19, los cuales estn basados directamente con el comportamiento del conductor presentan un cambio notable con respecto al escenario base. El escenario 3, el cual est basado en la disminucin de la aceleracin deseada; presenta una alta variabilidad de la elasticidad en las evaluaciones tiempo total de viaje, tiempo totales de demoras, promedio de los tiempos totales 55

por vehculo, por lo tanto este parmetro es uno de los escogidos para la evaluacin de campo. Adems es importante evaluarlo desde otro punto de vista, pues es necesario verificar que los rangos de aceleracin deseada que presenta Vissim por defecto, sean acordes a los desarrollados en el tramo en estudio. Al analizar la grfica por escenario, se puede observar cmo los escenarios del 14 al 19, los cuales estn basados en los parmetros del comportamiento del conductor, presentan cambios en su elasticidad en el 82% de las variables evaluadas. Lo que indica que sera importante que uno de los parmetros evaluados en la calibracin fuera ste (comportamiento del conductor). Si se analiza los escenarios 1 y 2 que tienen como variacin la velocidad deseada por encima y por debajo de la velocidad del escenario base, se encuentra que en el 82% de las variables evaluadas existen cambios en su elasticidad, aunque no significativos, sin embargo se desea verificar si los rangos que vienen por defecto en el programa concuerdan con las velocidades deseadas que se desarrollan en el tramo en estudio; es de aclarar que si esta hiptesis no es cierta, Vissim permite crear nuevos rangos y grficas de velocidad deseada para cada tipo de vehculo. Al observar los escenarios 5, 6 y 7 los cuales tienen como base la variacin del intervalo y la brecha, se observa como presentan elasticidad en las variables evaluadas que tengan que ver con los tiempos de demora, tiempos de paradas y promedios de velocidades. Por otro lado, es importante realizar un anlisis de estas variables para cada tipo de vehculo, ya que los valores que se encuentran por defecto en Vissim son el 3 s y 5 m para la brecha y el intervalo respectivamente. Sin embargo se cuestiona si es correcto usar estos valores para todos los tipos de vehculos, cuando existe una gran diferencia operacional entre livianos, camiones y motos, adems se debe tener en cuenta que el programa permite la evaluacin de estos dos parmetros por tipo de vehculo, lo cual es una potencialidad del programa que no se debe desaprovechar.

2.2

PARAMETROS A CALIBRAR

Los siguientes parmetros son los que se estudiarn en el campo de acuerdo con el anlisis de sensibilidad realizado, con el fin de observar su incidencia en el comportamiento del flujo vehicular en el sitio en estudio. Dentro de los parmetros a evaluar se encuentran: Velocidades deseadas para cada tipo de vehculo. Aceleraciones y deceleraciones deseadas para cada tipo de vehculo. 56

Brechas para cada tipo de vehculo. Parmetros del comportamiento del conductor en el proceso del seguimiento del vehculo; estos son: Distancia esttica de los vehculos (ax) y parmetros de calibracin para la distancia entre vehculos a bajas velocidades ( BXadd y BXmult ). ESTUDIO EXPERIMENTAL Y TOMA DE DATOS EN EL CAMPO.

2.3

Para realizar el estudio del programa se opt por seleccionar un tramo de la red vial que estuviera conformado por una interseccin de prioridad y otra semforizada, con el fin de evaluar el comportamiento del Vissim con este tipo de configuraciones. 2.3.1 Caractersticas del sitio a evaluar. Para la seleccin se visitaron diferentes sitios en los cuales se observaba: el flujo vehicular, las maniobras permitidas, el uso del suelo, el diseo geomtrico y el estado de la carpeta de rodadura. Esto se hizo con el fin de elegir el que mejor se acomodara a ciertas caractersticas que estaban previamente definidas, las cuales eran: Un uso de suelo que no influencie demasiado el comportamiento del flujo vehicular. Ejm: establecimientos que ocasionaran pocas maniobras de estacionamiento en la va pblica. Diseo geomtrico con pendientes bajas (3%), visibilidad adecuada para la maniobra, configuracin de las calzadas representativas de trazados de la ciudad y bsicas segn modelacin con Vissim. Que el estado de la carpeta de rodadura facilitara a los vehculos circular cuando las condiciones de los sistemas de control lo permitieran. Que las condiciones del trnsito correspondieran a hora valle para evitar condiciones de congestin. Teniendo en cuenta lo descrito anteriormente, el tramo que cumpli con estas caracterstica est ubicado en el barrio Calasanz en la Calle 50 (Colombia) entre las carreras 81A y 81B el cual est conformado por una interseccin semforizada y otra de prioridad respectivamente. El tramo de la Calle 50 (Colombia) y la Carrera 81 (interseccin semforizada) tiene las siguientes caractersticas: doble calzada conformada por dos carriles 57

cada una en sentido contrario con separador central en toda la longitud del tramo evaluado. La interseccin conformada por la carrera 81B (interseccin de prioridad) est conformada por una calzada con dos carriles cada uno de ellos en sentido opuesto y una carrera sin separador. La siguiente grfica da una mayor claridad del sitio considerado
Grfica. 6 Tramo Evaluado.

Cra. 81

Calle Colombia

2.3.2 Diseo del Estudio Experimental. Por la falta de recursos econmicos fue necesario utilizar metodologas muy manuales que permitiera la alimentacin del modelo, por lo que se opt por realizar algunos estudios en diferentes das de la siguiente manera: La toma de datos de volmenes, registro de brechas, detencin de buses en los controladores y longitudes de colas en la fase del semforo en rojo, se realiz en un tiempo de 3 horas (8:30 am 11:30 am) con intervalos de 15 minutos, en periodo valle de la maana en un da tpico de la semana (jueves 5 de julio de 2007). Para la toma de velocidades y aceleraciones de los diferentes tipos de vehculos se tomaron los datos el da jueves 28 de junio desde la 8:00 am hasta las 6:00 pm .

58

Cra. 81 B

Para el diseo del estudio experimental se realizaron diferentes pruebas piloto con el fin de ajustar la toma de datos final. Para ello se utilizaron 2 cmaras de video ubicadas en diferentes posiciones, cada una de ellas situada en las intersecciones, con la idea de registrar los siguientes parmetros: volumen por tipo y maniobra de vehculos, brechas para cada uno de los giros permitidos (interseccin prioritaria), distancia esttica y dinmica entre vehculos, velocidades de vehculos. Sin embargo al analizar y observar el video se concluy que era mejor aforar manualmente los volmenes vehiculares, pues la visual de la cmara de video no permiti una toma clara. Los dems parmetros que sean necesarios para alimentar el Vissim se registran en el campo con la respectiva metodologa descrita en la siguiente seccin.

2.3.3 Estudios de campo.

Para alimentar el modelo se hizo necesario la implementacin de una metodologa de estudios que fuera acorde a las exigencias del Vissim, por lo tanto se llevaron a cabo diferentes estudios de campo algunos de ellos manualmente y otros por medio de video cmaras. 2.3.3.1 Estudio de Volmenes.

Este estudio tiene como fin conocer el nmero de vehculos que entran a cada uno de los accesos de las intersecciones evaluadas, teniendo en cuenta la maniobra y clasificacin vehicular. El periodo de muestra puede variar entre horas y semanas, las cuales se usan de acuerdo a su propsito. Para este estudio se realiz el aforo vehicular en horas valle por un periodo de tres horas, pero se tomar slo una hora para realizacin de la simulacin. Metodologa del aforo.

Existen diferentes mtodos manuales y mecnicos para la realizacin de este estudio, para mayor informacin consultar Paul C. Box y Joseph C Oppelander en su obra: Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito (1.976). Para esta investigacin se utiliza el mtodo manual, pues no se tiene los recursos suficientes para usar contadores mecnicos. La metodologa utilizada (manual) consta de la ubicacin de 2 aforadores en cada interseccin los cuales se encargan de hacer un conteo de los vehculos que atraviesan su respectivo acceso clasificando por maniobra y tipo de vehculo, estos son anotados en un formato previamente establecido. Ver ANEXO 3.

59

2.3.3.2

Estudio de Brechas.

Este estudio tiene como objetivo identificar las brechas que aceptan y rechazan los diferentes tipos de vehculos que componen el flujo vehicular de la interseccin de prioridad en estudio. Por lo tanto, ste es uno de los parmetros que Vissim tiene definido por defecto, sin embargo, es necesario medirlo para las condiciones de la ciudad estudiada, pues el comportamiento de los conductores en Colombia, presenta una mayor agresividad a la hora de conducir. Metodologa de estudio.

La toma de informacin del estudio de brechas, se realiz por medio de video. La cmara fue sincronizada con el fin de que el reloj apareciera durante toda la grabacin; despus de varias pruebas pilotos, con el fin de abarcar todos los accesos y encontrar la mejor ubicacin se eligi el costado sur occidental de la interseccin de prioridad. Despus de tomado el video, con una duracin de una (1) hora, la cual abarcaba el periodo de simulacin, la informacin se proces en cmara lenta con el fin de contabilizar el nmero de saltos (28 ) que presentaba la filmacin, los cuales se convertan en centsimas de segundos. Este procedimiento se realiz con el objetivo de obtener una mayor precisin en el clculo de las brechas. Las siguientes grficas muestran la ubicacin de la cmara de video. Ver ANEXO 4 donde se procesa la informacin.
Grfica. 7 Ubicacin de cmara de video para estudio de brechas

60

Tamao de la muestra.

Para este estudio se tomaron todas aquellas brechas que se registraron en todos los sentidos de giro permitidos en un periodo de una (1) hora que abarcara la hora de simulacin, con el fin de obtener un mayor acercamiento a la realidad en el momento de aplicar el modelo. Se obtuvo un tamao de muestra de 229 datos registrados. 2.3.3.3 Estudio de Velocidades Deseadas. Este estudio est diseado para medir las caractersticas de la velocidad en un tramo del sitio en evaluacin; sin embargo se debe tener en cuenta que la velocidad que pide el Vissim es la deseada, por lo tanto se tomarn las velocidades de aquellos vehculos que se encuentren a flujo libre. Para esta consideracin, el manual americano considera que un vehculo va a flujo libre cuando hay por lo menos 5 segundos de intervalo entre ellos. Metodologa Medicin en Campo: A una distancia conocida, se medir el tiempo que tardan los vehculos en recorrer esta distancia, teniendo en cuenta que para poder calcular la velocidad a flujo libre se esperar el cambio la fase del semforo a verde y se medir el tiempo slo de los vehculos que circulan a velocidad deseada, por lo tanto se tomar a partir del tercer o cuarto vehculo despus del cambio de fase.
Ecuacin 4. Velocidad

v=

d t

Sin embargo, cabe aclarar que esta metodologa puede incurrir en mayores grados de error que si se utilizara tecnologa de avanzada, pues en este trabajo de investigacin no se cuenta con recursos suficientes.
Grfica. 8 Tramo de anlisis de velocidades deseadas sentido occidente-oriente.

Est grfica muestra el sentido y el tramo sobre el que se evalu la velocidad deseada de los conductores sobre la va principal, tomando como referencia la interseccin semforizada.

61

Tamao de la muestra: En la prueba piloto realizada; se tomaron un mnimo de 30 datos de muestra con el fin de obtener una desviacin estndar y una media confiable para cada tipo de vehculo. En el ANEXO 5, se encuentra el formato para la toma de datos.
Tabla 8. Tamao de muestra. Velocidades deseadas. Tipo vehculo Estadstico Desviacin Estndar Nivel de Confiabilidad K (Constante del Nivel de Confiabilidad) Error permitido Tamao de la muestra MOTO 9,99 95% 1,96 1,5 170 AUTO 7,23 95% 1,96 1,5 89 BUS 7,37 95% 1,96 1,5 93 CAMION 4,13 95% 1,96 1,5 29

2.3.3.4

Estudio de Aceleraciones Deseadas.

Cuando se realiza un estudio de aceleraciones o deceleraciones se debe contar con un equipo especial que permita una mayor exactitud en las mediciones del campo, tales equipos estn conformados por llantas con instrumentacin especial, vehculos equipados con acelermetros, radares y velocmetros, que estn conectados en la mayora de sus casos a un sistema en tiempo real que permite la construccin de curvas de velocidad vs. aceleraciones en periodos de tiempo menores a un segundo. En vista que en este estudio no se cuenta con estos recursos, esta toma de datos se desarroll con la siguiente metodologa que est basada en suposiciones cinemticas. Metodologa Medicin en Campo: Para medir este parmetro en el campo, se tendr lo siguiente: Suponer que es un movimiento rectilneo que presenta una aceleracin constante; identificando una distancia conocida, lo que generara que en la ecuacin (5) v0 = 0 y x0 =0, por lo tanto:
Ecuacin 5. Espacio en funcin de la Aceleracin.

1 x(t ) = x0 + v0t + at 2 2

62

Ecuacin 6. Aceleracin en funcin del Espacio y el Tiempo.

a=

2 x t2

Para cumplir con el supuesto anteriormente descrito, los vehculos deben cumplir ciertas condiciones en el campo, que garanticen la aplicacin de la ecuacin 6, por lo tanto slo se puede medir aquellos vehculos que se encuentren detenidos en la lnea de pare de la interseccin semafrica, cuando el semforo da luz verde, se toma el tiempo que el vehculo tarda en recorrer cierta distancia previamente definida. Sin embargo, es de aclarar que este procedimiento puede incurrir en altos porcentajes de error, pues en la realidad la aceleracin no es constante en el tiempo y para cada segundo se puede obtener una pareja de velocidad y su respectiva aceleracin con los equipos adecuados.
Grfica. 9 Ubicacin de vehculos para el estudio de aceleraciones deseadas.

Acceso occidental. Calle Colombia con carrera 81.

Tamao de la Muestra

Para determinar el tamao de la muestra se realiz una prueba piloto, donde se tomaron 30 datos para cada tipo de vehculos, los cuales se analizaron con los respectivos estadsticos y se determin el tamao de la muestra. Para la muestra del formato ver ANEXO 6.

63

Tabla 9. Tamao de muestra para Aceleraciones. PARAMETROS ESTADISTICOS DESVIACION ESTANDAR MEDIA ERROR TAMAO DE LA MUESTRA MOTO 0,76 2,69 0,15 104 LIVIANO 0,45 2,02 0,1 83 BUS 0,47 1,56 0,1 89 CAMION 0,44 1,40 0,15 35

2.3.3.5

Estudio de Deceleraciones Deseadas.

Este estudio presenta las mismas observaciones que se realizaron en el estudio de aceleraciones. Sin embargo la metodologa para la toma de datos es diferente, debido a que se busca la deceleracin de los vehculos y se debe realizar en el tramo entre las dos intersecciones. Ver ANEXO 7. Formato Estudio Deceleraciones. Metodologa Medicin en Campo: Para este estudio se realizaron las siguientes actividades: 1. Se dividi el tramo de la va en cada metro, con el fin de identificar la posicin de detencin de los vehculos. 2. Previo al tramo se identific una distancia para medir el tiempo de recorrido y as obtener la velocidad inicial con la que los vehculos ingresaban al tramo. ( v0 = vi ), adems se debe tener en cuenta que velocidad final es igual a cero ( vf = 0). 3. Se toma el tiempo que los vehculos requieren para detenerse y con la siguiente frmula se calcula la deceleracin para cada tipo de vehculo.
Ecuacin 7. Calculo de la deceleracin.

x Vo t a = 2* 2 t

64

Grfica. 10 Retcula que se construy cada metro en el tramo del sitio en estudio

Las lneas rojas representan las secciones transversales que se pintaron en toda la longitud del tramo cada metro, con el fin de identificar la posicin de los vehculos.

Tamao de la Muestra

Para el tamao de la muestra se realiz una prueba piloto, sin embargo es de aclarar que para el tipo de vehculo moto, donde el tamao de la muestra es de 16, se tomaron 42 observaciones con el fin de tener una mayor exactitud del estudio en el clculo de las muestras.
Tabla 10. Tamao de la muestra para el estudio de deceleraciones. PARAMETROS ESTADISTICOS DESVIACION ESTANDAR MEDIA ERROR TAMAO DE LA MUESTRA MOTO 0,20 -0,88 0,10 16 LIVIANO 1,02 -1,54 0,19 120 BUS 1,12 -1,71 0,30 56 CAMION 0,75 -1,18 0,27 32

2.3.3.6

Estudio de comportamiento del conductor

Este estudio se realiz por medio de video, con el fin de obtener distancias de seguimiento vehicular tanto dinmicas (vehculos en movimiento a baja diferencia de velocidades) y distancias estticas (distancia entre vehculos que se encuentran detenidos), adems de la velocidad del vehculo que se encuentra en proceso de seguimiento.

65

Metodologa de Medicin en Campo. Se ubic la cmara de video en la acera del costado oriente - occidente, de tal manera que la calzada en direccin occidente oriente (calzada filmada) formar un ngulo perpendicular con la visual de la cmara, esto con el fin de evitar distorsiones en las distancias de seguimiento vehicular. Adems, de la ubicacin de dos puntos de referencia estticos que permitieran la conversin de la escala de medida de distancias para el procesamiento de la informacin obtenida. La filmacin se llevo a cabo por espacio de una (1) hora de 10:30 a.m. a 11:30 a.m. del da 5 de julio del 2007, la cmara se ubic en un sitio que no tuviera obstculos permanentes en la visual, adems que se pudieran captar ms de dos vehculos detenidos en el tramo de estudio.

Grfica. 11 Ubicacin de la Cmara de video para distancias de seguimiento vehicular

Metodologa del procesamiento de la informacin. El procesamiento de la informacin se realiz mediante la filmacin del sitio en formato de 8 mm, con el fin de reproducir el video en un VHS y en un televisor de 42 pulgadas, el cual permitiera una escala mayor de las distancias, con este procedimiento se pueden obtener velocidades mas lentas de reproduccin, con el objetivo de conseguir el nmero de saltos por segundo (28 sal/seg.) para una mayor precisin de las velocidades del vehculo en seguimiento y una mayor precisin en las distancias. Medicin de las distancias: Ubicados los dos puntos de referencia en el video, los cuales fueron dos arbustos localizados en el separador central con una distancia entre ellos de 8 metros, se hall la escala, la cual es de diez centmetros por metro (1:10). Luego con esta

66

escala, se tomaron los datos de distancias dinmicas y estticas que quedaron registrados en el video. Medicin de Velocidades: Se tomaron los tiempos en que el vehculo delantero y el vehculo en seguimiento tardaban en recorrer la distancia de los dos puntos de referencia captados en el video, para una mayor precisin, el tiempo se determin con centsimas de segundos, apoyados con el nmero de saltos que se registran por segundo (28 sal/seg) a bajas velocidades de reproduccin del video. En el ANEXO 8 se observa el formato para la toma de datos. 2.3.3.7 Estudio de tiempos de demora.

Metodologa Medicin de Campo: En el tramo a evaluar se realiza un control de rutas de buses, adems de un paradero ocasional, por lo tanto se tomar el tiempo en segundos de parada de los vehculos para realizar esta actividad, durante el periodo del estudio. Para el formato utilizado en la recoleccin de la informacin, ver ANEXO 9. Estudios para la evaluacin del modelo Vissim: Para determinar si el modelo se ajusta a las condiciones de la ciudad es necesario realizar algunos estudios de campo que permitan determinar indicadores para evaluar los resultados de la modelacin con los datos tomados en campo, y verificar de esta manera el grado de ajuste del modelo a la realidad. Para la evaluacin de la simulacin del tramo en estudio, se consideraron los volmenes vehiculares, las velocidades promedio y las longitudes de cola en el arco de la calzada con direccin occidente a oriente, y se realiz un anlisis comparativo de los resultados de la simulacin con los provenientes del campo. 2.3.3.8 Estudio de colas.

Este estudio no produce un dato de entrada al modelo, es uno de los resultados de evaluacin de la simulacin, por lo tanto ser un indicador que comparado con los resultados de campo determinar el grado de aproximacin del resultado de la simulacin con los datos obtenidos en campo. Cuando se determina este parmetro en las evaluaciones del Vissim, la longitud de cola se mide en metros y no por nmero de vehculos. 67

Metodologa de Estudio de Campo. Durante la hora de simulacin por cada ciclo de la fase semafrica, al final del rojo, se determin la longitud de cola en metros que se generaba en el tramo en estudio. Para esto, se ubic un aforador en el tramo, y cada que el semforo se encontraba en rojo se tomaba la longitud de la cola (en metros) hasta el ltimo vehculo que se encontrar en esta condicin. El ANEXO 10, muestra el formato utilizado para la toma de datos.
Grfica. 12 Ubicacin de aforador para el estudio de longitudes de cola.

2.4

ANLISIS DE DATOS DE CAMPO

En esta seccin se presentan los resultados y anlisis de los diferentes datos de campo que se realizaron en el sitio en estudio, los cuales fueron obtenidos con la metodologa descrita en la seccin anterior.

2.4.1. Datos de Volmenes.

Los volmenes vehiculares se aforaron cada 15 minutos tanto en la interseccin de prioridad como en la semforizada, sin embargo cabe aclarar que se inici con 30 minutos comprendidos entre las 8:30 a.m. y 9:00 a.m., con el fin de obtener una mayor precisin de la identificacin de los vehculos, el cambio de periodo y la sincronizacin entre ellos. Por esta razn la hora escogida para la simulacin se encuentra entre en el periodo de las 9:15 a.m. y 10:15 a.m., pues es la hora en la que se encuentran sincronizadas y aforadas a la vez ambas intersecciones.

68

2.4.1.1

Interseccin Semforizada.

La interseccin semforizada est compuesta por un ciclo semafrico que contempla tres fases con un ciclo de duracin de 60 segundos y distribuidos de la siguiente forma Fase 1. Grupos 1 y 2 los cuales corresponden a los accesos 1 y 2 de la interseccin: V = 24 s R = 22 s A = 3 s Tr = 1 s Fase 2: Grupo tres el cual pertenece al acceso tres de la interseccin V = 12 s R = 44 s A = 3 s Tr = 1 s Fase 3: Grupo 4, El cual pertenece al acceso 4 de la interseccin V = 12 s R = 44 s A = 3 s Tr = 1 s Los formatos con la informacin recogida de los volmenes por los 4 accesos, se encuentran en el ANEXO 11.
Tabla 11 Volumen hora simulada acceso 1 Semforizada
VOLUMEN HORA SIMULADA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN
ESTUDIO DE VOLMENES VEHICULARES POR MANIOBRA Y TIPO DE VEHICULO

CALIBRACION DEL VISSIM

INTERSECCIN: Fecha (DDMMAA): Observaciones:

Calle 50 Carrera 81 - Interseccin Semaforizada. jueves 5 de julio del 2007

ACCESO 1 - SEM HORA DE SIMULACIN

INTERVALO Moto Auto Bus Camion I 0 0 0 0
0

F 112 351 51 27
541

D 19 67 0 2
88

09:15

10:15

Total Tipo 131 418 51 29

629

% Tipo 21% 66% 8% 5% 100%

I
0% 0% 0% 0% 0%

% Maniobra F
21% 65% 9% 5% 100%

D
22% 76% 0% 2% 100%

69

Grfica. 13 Volmenes por Tipo de Vehculo. Acceso 1 interseccin semforizada.

400 360 320 280 240 VOLUMENES 200 160 120 80 40 0

Moto

Auto

Bus

Camion

TIPO DE VEHCULO

De la grfica se puede observar cmo los vehculos que ingresan a la interseccin semforizada por el costado oriental (acceso 1), tiene una composicin vehicular donde predominan los vehculos livianos con el 66% seguido de las motos las cuales representan el 21% de la composicin. Los camiones conforman el menor porcentaje con un 5 % de la composicin vehicular.
Grfica. 14 Volmenes vehiculares por periodos de quince minutos. Acceso 1 interseccin semforizada.

120 100 80 VOLUMENES 60 40 20 0 9:15 - 9:30 9:30 - 9:45 HORA 9:45 - 10:00 10:00 - 10:15 moto auto bus camion

Durante el transcurso de la hora los intervalos de quince minutos siempre reflejaron el mismo comportamiento, donde el auto se encuentra siempre con el mayor porcentaje en la composicin vehicular seguido de las motos, luego buses y por ltimo camiones.

70

 De la grfica se puede observar cmo en la hora simulada el tercer intervalo es el ms cargado de la hora en todos los tipos de vehculos analizados.
Tabla 12 Volumen hora simulada acceso 2 Semaforizada
VOLUMEN HORA SIMULADA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN
ESTUDIO DE VOLMENES VEHICULARES POR MANIOBRA Y TIPO DE VEHICULO

CALIBRACION DEL VISSIM

INTERSECCIN: Fecha (DDMMAA): Observaciones:

Calle 50 Carrera 81 - Interseccin Semaforizada. jueves 5 de julio del 2007

ACCESO 2 - SEM HORA DE SIMULACIN

INTERVALO Moto 09:15 10:15 Auto Bus Camion Total I 0 0 0 0
0

F 145 499 89 22
755

D 3 12 1 0
16

Total Tipo 148 511 90 22

771

% Tipo 19% 66% 12% 3%

100%

% Maniobra I
0% 0% 0% 0% 0%

F
19% 66% 12% 3% 100%

D
19% 75% 6% 0% 100%

Grfica. 15 Volmenes por tipo de vehculo. Acceso 2 de la interseccin semforizada

600 VOLUMENES 500 400 300 200 100 0 Moto Auto Bus Camion Moto Auto Bus Camion

TIPO DE VEHCULO

Nuevamente en este acceso predomina los autos en el 66% de la composicin vehicular seguido de las motos en un porcentaje del 19%. El camin no aporta dentro de la composicin vehicular de este acceso un porcentaje considerable ya que es del 3%. Los buses constituyen el 12% de la composicin vehicular, lo que es de esperarse debido a que por este acceso ingresan todas las rutas de transporte pblico que prestan el servicio en sentido occidente oriente del tramo estudiado.

71

Grfica. 16 Volmenes vehiculares por periodo de quince minutos. Acceso 2 de la interseccin semforizada.

180 160 140 120 VOLUMENES 100 80 60 40 20 0 9:15 - 9:30 9:30 - 9:45 HORA 9:45 - 10:00 10:00 - 10:15 moto auto bus camion

Al analizar los diferentes intervalos de quince minutos en la hora de simulacin se puede diferenciar cmo el mayor flujo vehicular de autos se presenta en el intervalo de las 10:00 a.m a las 10:15 a.m; mientras que para las motos el mayor porcentaje se encuentra en el intervalo de 9:30 a.m a 9:45 a.m. En esta grfica se observa cmo el porcentaje de camiones durante los 4 periodos de quince minutos no tiene una mayor incidencia en la composicin del flujo vehicular.
Tabla 13 Volumen hora simulada acceso 3 Semforizada
VOLUMEN HORA SIMULADA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN
ESTUDIO DE VOLMENES VEHICULARES POR MANIOBRA Y TIPO DE VEHICULO

CALIBRACION DEL VISSIM

INTERSECCIN: Fecha (DDMMAA): Observaciones:

Calle 50 Carrera 81 - Interseccin Semaforizada. jueves 5 de julio del 2007

ACCESO 3 - SEM HORA DE SIMULACIN

INTERVALO Moto 09:15 10:15 Auto Bus Camion Total I 5 27 1 1
34

F 17 64 1 0
82

D 12 43 1 0
56

Total Tipo 34 134 3 1

172

% Tipo 20% 78% 2% 1%

100%

% Maniobra I
15% 79% 3% 3% 100%

F
21% 78% 1% 0% 100%

D
21% 77% 2% 0% 100%

72

Grfica. 17 Volmenes vehiculares en la hora de simulacin por tipo de vehculo. Acceso 3 semforizada.

140 120 100 VOLUMENES 80 60 40 20 0 Moto Auto Bus Camion Moto Auto Bus Camion TIPO DE VEHICULO

Grfica. 18 Volmenes vehiculares en periodos de 15 minutos. Acceso 3 interseccin semforizada.

40 35 30 25 VOLUMENES 20 15 10 5 0 9:15 - 9:30 9:30 - 9:45 HORA 9:45 - 10:00 10:00 - 10:15 moto auto bus camion

Para el acceso sur (tres), se encuentra que los mayores componentes del flujo vehicular son los autos y las motos, mientras que el bus conforma tan solo un 2% y el camin un 1% de la composicin; esta situacin obedece a que slo por los accesos oriental y occidental se encuentran las rutas de transporte pblico colectivo y obedecen a una jerarqua mayor ( Arteria, calle 50, Colombia) que las carreras 81 y 81B, las cuales son aun consideradas vas muy locales, por lo tanto su flujo es bajo comparado con la va principal. Los quince minutos ms cargados para este acceso en la hora de simulacin se encuentran en el periodo de las 9:45 a.m a las 10:00 a.m para los autos; mientras que para las motos este periodo obedece al de las 9:15 a.m a las 9:30 a.m.

73

Tabla 14 Volumen hora simulada acceso 4 Semforizada

VOLUMEN HORA SIMULADA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN
ESTUDIO DE VOLMENES VEHICULARES POR MANIOBRA Y TIPO DE VEHICULO

CALIBRACION DEL VISSIM

INTERSECCIN: Fecha (DDMMAA): Observaciones:

Calle 50 Carrera 81 - Interseccin Semaforizada. jueves 5 de julio del 2007

ACCESO 4 - SEM HORA DE SIMULACIN

INTERVALO Moto 09:15 10:15 Auto Bus Camion Total I 19 93 0 1
113

F 15 69 0 2
86

D 1 8 0 1
10

Total Tipo 35 170 0 4

209

% Tipo 17% 81% 0% 2%

100%

% Maniobra I
17% 82% 0% 1% 100%

F
17% 80% 0% 2% 100%

D
10% 80% 0% 10% 100%

Grfica. 19 Volmenes vehiculares en la hora de simulacin por tipo de vehculo. Acceso 4 semforizada.

180 160 140 120 100 VOLUMENES 80 60 40 20 0

Moto Auto Bus Camion

Moto

Auto

Bus

Camion

TIPO DE VEHICULO

74

Grfica. 20 Volmenes vehiculares en periodos de 15 minutos. Acceso 4 interseccin semforizada

50 45 40 35 30 VOLUMENES 25 20 15 10 5 0

moto auto bus camion

9:15 - 9:30

9:30 - 9:45 HORA

9:45 - 10:00

10:00 - 10:15

Para el acceso norte (cuatro), se presenta la misma situacin del acceso sur, que debido a que son los accesos de la va secundaria su flujo vehicular no es tan alto como el de la va principal, sin embargo se sigue repitiendo como para los dems accesos que la base de la composicin vehicular son los autos y las motos, mientras que los camiones y buses continan con un porcentaje menor al 2%. Al evaluar el periodo ms cargado de la hora de simulacin se encuentra que para los tipos de vehculos principales se encuentra en el periodo de las 9:30 a.m a las 9: 45 a.m. 2.4.1.2 Interseccin de Prioridad.
Tabla 15 Volumen hora simulada acceso 1 de Prioridad
VOLUMEN CADA HORA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN
ESTUDIO DE VOLMENES VEHICULARES POR MANIOBRA Y TIPO DE VEHICULO

CALIBRACION DEL VISSIM

INTERSECCIN: Fecha (DDMMAA): Observaciones:

Calle 50 Carrera 81 B - Interseccin Prioritaria julio 5 de 2007

ACCESO 1 - PRIOR
INTERVALO Moto 09:15 10:15 Auto Bus Camion Total I 6 41 19 0
66

F 108 330 34 30
502

D 3 11 0 1
15

Total Tipo 117 382 53 31

583

% Tipo 20% 66% 9% 5%

100%

% Maniobra I
9% 62% 29% 0% 100%

F
22% 66% 7% 6% 100%

D
20% 73% 0% 7% 100%

75

Grfica. 21 Volmenes vehiculares en periodos de 15 minutos. Acceso 1 interseccin Prioridad

120 100 80 VOLUMENES 60 40 20 0 9:15 - 9:30 9:30 - 9:45 HORA 9:45 - 10:00 10:00 - 10:15 moto auto bus camion

Para el acceso 1 de la interseccin de prioridad el cual corresponde al costado oriental, se aprecia como los autos representan el 61% del flujo vehicular seguido de las motos con un porcentaje del 23%. Para este tipo de vehculos el periodo ms cargado se encuentra en el intervalo de 10:00 a.m. a 10:15 a.m. Los camiones representan aproximadamente un 6% de la composicin vehicular siendo este acceso el de mayor representacin en camiones del tramo en estudio.

Tabla 16 Volumen hora simulada acceso 2 de Prioridad

VOLUMEN CADA HORA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN
ESTUDIO DE VOLMENES VEHICULARES POR MANIOBRA Y TIPO DE VEHICULO

CALIBRACION DEL VISSIM

INTERSECCIN: Fecha (DDMMAA): Observaciones:

Calle 50 Carrera 81 B - Interseccin Prioritaria jueves 5 de julio de 2007.

ACCESO 2 - PRIOR
INTERVALO Moto 09:15 10:15 Auto Bus Camion Total I 2 24 0 1
27

F 136 490 88 22
736

D 2 25 0 0
27

Total Tipo 140 539 88 23

790

% Tipo 18% 68% 11% 3%

100%

% Maniobra I
7% 89% 0% 4% 100%

F
18% 67% 12% 3% 100%

D
7% 93% 0% 0% 100%

76

Grfica. 22 Volmenes vehiculares en periodos de 15 minutos. Acceso 2 interseccin Prioridad.

160 140 120 100 VOLUMENES 80 60 40 20 0 9:15 - 9:30 9:30 - 9:45 HORA 9:45 - 10:00 10:00 - 10:15 moto auto bus camion

Para el costado occidental de la interseccin de prioridad, los vehculos y motos conforman el mayor porcentaje de la composicin vehicular y nuevamente se evidencia el bajo porcentaje de camiones en este acceso. Los buses representan el 10% de la composicin situacin que era de esperarse, debido a que este acceso se encuentra sobre la va principal (Colombia), donde se encuentran rutas de servicio pblico colectivo. El periodo donde mayor carga se presenta en la para livianos es el horario de las 9:45 am a las 10 am; para las motos es el de las 9:30 am y 9:45 am y para buses es de 10:00 am a 10:15 am.

Tabla 17 Volumen hora simulada acceso 3 de Prioridad

VOLUMEN CADA HORA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN
ESTUDIO DE VOLMENES VEHICULARES POR MANIOBRA Y TIPO DE VEHICULO

CALIBRACION DEL VISSIM

INTERSECCIN: Fecha (DDMMAA): Observaciones:

Calle 50 Carrera 81 B - Interseccin Prioritaria jueves 5 de julio del 2007

ACCESO 3 - PRIOR
INTERVALO Moto 09:15 10:15 Auto Bus Camion Total I 1 3 0 0
4

F 6 3 0 0
9

D 4 13 0 0
17

Total Tipo 11 19 0 0
30

% Tipo 37% 63% 0% 0%

100%

% Maniobra I
25% 75% 0% 0% 100%

F
67% 33% 0% 0% 100%

D
24% 76% 0% 0% 100%

77

Grfica. 23 Volmenes vehiculares en la hora. Acceso 3 interseccin Prioridad.

20 18 16 14 12 VOLUMENES 10 8 6 4 2 0

Moto Auto Bus Camion

Moto

Auto

Bus

Camion

TIPO DE VEHICULOS

Grfica. 24 Volmenes vehiculares en periodos de 15 minutos. Acceso3 interseccin Prioridad.

8 7 6 5 VOLUMENES 4 3 2 1 0 9:15 - 9:30 9:30 - 9:45 HORA 9:45 - 10:00 10:00 - 10:15 moto auto bus camion

Para el acceso sur de la interseccin de prioridad, se muestra cmo los autos y motos representan en su totalidad la composicin del flujo vehicular, siendo este acceso el de menor representatividad en todo el tramo estudiado, en cuanto a camiones y buses. En este acceso se observa cmo para los diferentes tipo de vehculos se encuentran diferentes periodos de mxima demanda, para los autos se encuentra en el periodo de 9:30 a 9:45, para las motos en el periodo de 9:45 a 10:00.

78

En el periodo de las 10:00 a las 10:15 se observa cmo se encuentran en igual porcentaje (50%) la composicin vehicular para los autos y las motos.

Tabla 18 Volumen hora simulada acceso 4 de Prioridad

VOLUMEN CADA HORA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN
ESTUDIO DE VOLMENES VEHICULARES POR MANIOBRA Y TIPO DE VEHICULO

CALIBRACION DEL VISSIM

INTERSECCIN: Fecha (DDMMAA): Observaciones:

Calle 50 Carrera 81 B - Interseccin Prioritaria jueves 5 de julio del 2007

ACCESO 4 - PRIOR
INTERVALO Moto 09:15 10:15 Auto Bus Camion Total I 10 14 0 1
25

F 5 17 1 1
24

D 0 9 1 0
10

Total Tipo 15 40 2 2
59

% Tipo 25% 68% 3% 3%

100%

% Maniobra I
40% 56% 0% 4% 100%

F
21% 71% 4% 4% 100%

D
0% 90% 10% 0% 100%

Grfica. 25 Volmenes vehiculares en la hora. Acceso 4 interseccin Prioridad.

40 35 30 25 VOLUMENES 20 15 10 5 0 Moto Auto Bus Camion Moto Auto Bus Camion

TIPO DE VEHICULO

79

Grfica. 26 Volmenes vehiculares en periodos de 15 minutos. Acceso 4 interseccin Prioridad.

12 10 8 VOLUMENES 6 4 2 0 9:15 - 9:30 9:30 - 9:45 9:45 - 10:00 HORA 10:00 - 10:15 moto auto bus camion

El acceso norte de la interseccin de prioridad presenta un alto porcentaje de autos y motos, siendo el periodo mas cargado de la hora de simulacin el de las 9:15 a.m a las 9:30 a.m y para las motos el da de 10:00 a.m y 10:15. Tambin se puede observar como para los periodos de 9:30 a 10:00 a.m no se presenta aporte al flujo de camiones y buses.

Anlisis General. Del resultados de los aforos realizados se observ cmo para todos los accesos de las interseccin semforizada y de prioridad se presentaba el mismo comportamiento, donde la mayor composicin del flujo vehicular estaba conformado por livianos y motos, mientras que para los buses slo se encontraba un porcentaje aproximado del 12% en los accesos occidentales y oriental y un porcentaje de aproximadamente un 3% para los accesos sur y norte. Esta situacin obedece a que los accesos occidental y oriental de las intersecciones son localizados sobre una de las vas de jerarquizacin arterial del municipio de Medelln (Calle 50 Colombia), mientras que los accesos sur y norte se encuentran en vas que aun se consideran muy locales del sector. ANLISIS DE LA VARIACIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO EN LA HORA SIMULADA. Cabe aclarar que tericamente el siguiente anlisis se realiza para la hora de mxima demanda, sin embargo por el alcance de este trabajo la hora de simulacin se encuentra en el periodo valle del sector, no obstante se desea encontrar el factor hora y el volumen hora de demanda simulada, para los

80

diferentes accesos de la interseccin semforizada y priorizada, siguiendo la misma metodologa. Interseccin semforizada:
Grfica. 27 Variacin del Volumen hora Simulada. Acceso 1.

FLUJOS (vehculos mixtos/15 min) 180 175 170 165 160 155 150 145 140 135 1 9:15 - 9:30 9:30 - 9:45

9:45 - 10:00

VHMD como q15

10:00 - 10:15

INTERVALOS DE TIEMPO (15 min)

Grfica. 28 Variacin del Volumen hora Simulada. Acceso 2

FLUJOS (vehculos mixtos/15 min) 250

VHDM como q15

10:00 - 10:15 9:30 - 9:45 9:45 - 10:00

200 150 100 50 0

9:15 - 9:30

1 INTERVALOS DE TIEMPO

81

Grfica. 29 Variacin del Volumen hora Simulada. Acceso 3

FLUJOS (vehuclos mixtos/15 min.) 60 50 40 30 20 10 0 1 INTERVALOS DE TIEMPO (15 min) 9:15 - 9:30 9:30 - 9:45 VHMD como q15 9:45 - 10:00 10:00 - 10:15

Grfica. 30 Variacin del Volumen hora Simulada. Acceso 3

FLUJOS (vehculos mixtos/15 min) 70 9:15 - 9:30 60 50 40 30 20 10 0

9:30 - 9:45

VHMD como q 15
10:00 - 10:15 9:45 - 10:00

1 INTERVALOS DE TIEMPO (15 min)

Tabla 19. Anlisis de la variacin del volumen de transito en la hora simulada. Interseccin Semforizada
INTERSECCIN SEMAFORIZADA ACCESO 1 ORIENTAL 2 OCCIDENTAL 3 SUR 4 NORTE VHMDS: FHMDS: VOLUMEN Vehculos Mixtos. Volumen real. 629 231 172 209 4*q mx. Vehculos mixtos/hora 1672 924 196 244 VHMDS Vehculos mixtos/hora 157 193 43 52 FHMDS 0.89 0.84 0.88 0.86

Volumen de la Hora de Mxima Demanda Simulada. Factor de la Hora de Mxima Demanda Simulada.

82

En un volumen horario, no necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la hora. Lo cual indica que pueden existir periodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo muchos mayores. Esta situacin se puede observar claramente en los accesos oriental y occidental, donde se manifiesta la importancia de considerar periodos inferiores a una hora en el anlisis de flujos vehiculares. El factor de la hora de mxima demanda es un indicador de las caractersticas del flujo de transito en estos periodos, su mayor valor es la unidad lo que indica que existe una distribucin uniforme de flujos mximos durante la hora, como se observa de la tabla estos valores oscilan entre 0.84 y 0.89 en todos los accesos de la interseccin, lo que indica que estos flujos para esta interseccin son muy uniformes.

Interseccin de prioridad:
Grfica. 31 Variacin del Volumen hora Simulada. Acceso 1

FLUJOS (vehculos mixtos/15 min) 204 202 200 198 196 194 192 190 188 186 184 9:15 - 9:30

9:30 - 9:45 9:45 - 10:00

VHDM como

q15

10:00 - 10:15

1 INTERVALOS DE TIEMPO (15 min)

83

Grfica. 32 Variacin del Volumen hora Simulada. Acceso 2

FLUJOS (vehculos mixtos/15 min) 12 10 8 6 4 2 0 9:15 - 9:30

9:30 - 9:45 9:45 - 10:00

VHDM como q15

10:00 - 10:15

1 INTERVALOS DE TIEMPO (15 min)

Grfica. 33 Variacin del Volumen hora Simulada. Acceso 3

FLUJO (vehculos mixtos/15 20 18 16 14 12 min) 10 8 6 4 2 0

SIMULACION
9:15 - 9:30 9:30 - 9:45 9:45 - 10:00

10:00 - 10:15

VHDM como q 15

1 INTERVALOS DE TIEMPO (15 min)

Tabla 20. Anlisis de la variacin del volumen de transito en la hora simulada. Interseccin de Prioridad. INTERSECCIN PRIORIDAD ACCESO 1 ORIENTAL 2 OCCIDENTAL 3 SUR 4 NORTE
VHMDS: FHMDS:

VOLUMEN Vehculos Mixtos/hora. 583 790 30 59

4*q mx. 640 808 44 76

VHMDS Vehculos mixtos/hora 146 198 8 15

FHMDS 0.91 0.97 0.68 0.78

Volumen de la Hora de Mxima Demanda Simulada. Factor de la Hora de Mxima Demanda Simulada.

84

Al observar el factor de hora, nos damos cuenta cmo para los accesos sur y norte presentan mayores concentraciones de flujos mximos en periodos cortos dentro de la hora. Para los accesos oriental y occidental se observa cmo el factor hora indica una distribucin uniforme de estos flujos dentro de la hora simulada.

2.4.2. Datos de Brechas.

Para la configuracin de un par de vehculos en seguimiento, se ha determinado atributos que son asociados con el tiempo y el espacio, en los cuales se encuentra la siguiente definicin: el paso es el tiempo necesario para que el vehculo recorra su propia longitud, y la brecha o claro es el intervalo del tiempo libre disponible entre los dos vehculos equivalente a la separacin entre ellos medida desde el parachoques trasero del primero hasta el parachoques delantero del segundo11 El modelo Vissim considera la brecha como el intervalo de tiempo libre disponible entre los dos vehculos medido desde el parachoques trasero del primero hasta el parachoques delantero del segundo, este primer concepto es acorde con lo enunciado en el prrafo anterior, sin embargo se debe tener especial cuidado porque al entrar como dato el intervalo las unidades de medida se encuentran en distancia y por definicin del modelo Vissim es la longitud del rea de conflicto, por lo tanto para ingresar este parmetro se definir que esta longitud de rea de conflicto es el espaciamiento (longitud del vehculo + separacin). Debido a los bajos flujos que se presentaron en algunas maniobras, generados en las vas secundarias (carrera 81 B) se tendrn en cuenta las siguientes consideraciones: La maniobra que genera mayor riesgo es el cruzamiento de una corriente vehicular y an mas cuando la va a cruzar presenta altos flujos y su composicin geomtrica corresponde a una doble calzada, por lo tanto los sentidos donde se presentan estas condiciones son: norte-sur y sur norte. Se analiz el sentido que tiene una mayor muestra, el cual corresponde al sentido norte - sur.

11

Rafael Cal y Mayor R, James Crdenas G. Ingeniera de Trnsito, fundamentos y aplicaciones, Pg. 257.

85

 Los giros a izquierda representan un mayor grado de complicacin por la maniobra de conduccin que se debe realizar al no ser directo el movimiento, adems de que se genera el cruzamientos en los flujos de las corrientes. En esta situacin se encuentran dos sentidos que son analizados: el movimiento este sur y el norte este. Aunque estos movimientos generan giros a izquierda presentan cada uno de ellos una particularidad: Movimiento este sur: se genera de la va principal a la va secundaria. Movimiento norte este: se genera de la va secundaria a la va principal. Se debe aclarar que por el bajo volumen de camiones y buses sobre la va secundaria, estos tipos de vehculos slo se analizaron en los accesos donde se pudieron registrar datos; por lo tanto se recomienda que para una futura investigacin, se considere una interseccin prioritaria donde se presente un alto volumen vehicular, en especial de buses y camiones que permita definir las brechas y espaciamiento que este tipo de vehculos necesitan para incorporarse o atravesar una corriente vehicular. En el ANEXO 12 se encuentran los datos de brechas aceptadas y rechazadas por acceso y tipos de vehculos, adems de los diferentes sentidos. El anlisis de estos datos se realiz por maniobras y tipos de vehculos. Inicialmente se haba planteado escoger la brecha aceptada para cada tipo de vehculo usando el percentil 85 y para hallar el intervalo (espaciamiento) con el percentil 95 de las brechas rechazadas. No obstante, al realizar las evaluaciones se observ que en los datos hay una influencia directa del control de la interseccin de la Calle 50 con la Carrera 81A (semforizada) sobre la interseccin de prioridad, pues algunos datos de brechas estn afectados por la fase del acceso 1 de la semforizada (acceso Oriental), esta situacin se da cuando el ciclo del semforo se encuentra en rojo, por lo tanto las brechas que quedaron abiertas en el ciclo anterior deben esperar el cambio del semforo a verde, lo que genera brechas con valores afectados por el ciclo del semforo.

2.4.2.1

Motos.

Maniobra de Cruzamiento Directa. Sentido Norte Sur. Maniobra que se realiza de la va secundaria a incorporarse al flujo de la secundaria.

86

Tabla 21. Brechas Aceptadas Motos. Maniobra Directa BRECHAS ACEPTADAS MOTOS ACCESO N-S Clase 0 6 16 26 36 y mayor... 0 1 0 2 0 Frecuencia % acumulado 0,00% 0,00% 33,33% 33,33% 100,00% 100,00%

De los datos obtenidos se puede observar cmo la mnima brecha aceptada por las motos es de 8 segundos en este sentido y la mxima es de 33 segundos, presentndose que la mayor frecuencia se encuentra en el intervalo de 26 segundos a 36 segundos; esta situacin se presenta debido a que estos dos ltimos datos se encuentran influenciados por el ciclo semafrico. Sin embargo cabe anotar que en la hora de medicin slo se registraron 3 datos, los cuales no son una muestra representativa para definir el tipo de brecha que aceptan este tipo de vehculos de una manera general; sin embargo si se analiza por el porcentaje de este tipo de vehculos en el acceso corresponden al 20% de los vehculos de esta clase que cruzaron por este acceso en la hora simulada.
Grfica. 34 Histograma de Brechas Aceptadas. Motos (Directo).

Frecuencia 2,5 2 1,5 1 0,5 0 6 16 Clase Frecuencias % Acumulado 26 36 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00%

Si se analiza la grafica de Probabilidad de brechas aceptadas por percentil 85 se observa cmo la brecha estara en el intervalo de 26-36 segundos, situacin que por criterio no es aceptable por la razn expuesta en el prrafo anterior, por lo 87

tanto slo quedara una brecha de 8 segundos, sin embargo se puede analizar las brechas rechazadas y de all elegir una brecha que sea mas razonable para este tipo de vehculos.
Grfica. 35 Probabilidad de Brechas Aceptadas Moto. (Directo).
% ACUMULADO 120,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 6
6; 0,00% 16; 33,33% 26; 33,33% 36; 100,00% y mayor...; 100,00%

16

26 RANGO DE CLASE

36

y mayor...

Tabla 22. Brechas Rechazadas Motos. (Directo) BRECHAS RECHAZADAS MOTOS Clase 0 1 2 3 4 y mayor... Frecuencia 0 5 6 2 1 0 % acumulado 0,00% 35,71% 78,57% 92,86% 100,00% 100,00%

88

Grfica. 36 Histograma de Brechas Rechazadas - Moto. (Directo)

Frecuencia 7 6 5 4 3 2 1 0 0 1 2 Clase Frecuencia % acumulado 3 4 y mayor... 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00%

Grfica. 37 Probabilidad de Brechas Rechazadas - Moto. (Directo).

% ACUMULADO 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 0

0; 0,00% 1; 35,71% 2; 78,57%

3; 92,86%

4; 100,00% y mayor...; 100,00%

y mayor...

RANGO DE CLASE

De las grficas se observa cmo los conductores rechazan brechas menores o iguales a 4 segundos, adems se observa que se presenta una frecuencia de 14 datos, lo que equivale al 93% del flujo simulado en este acceso para este tipo de vehculos, por lo tanto se podra plantear que los conductores aceptan brechas mayores a 4 segundos, para tener un margen de error se considerar que la mnima brecha aceptada es de 5 segundos.

89

Grfica. 38 Brechas Crticas Motos. (Directo)

% ACUMULADO
100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00%

16 26 RANGO DE CLASES Brechas Rechazadas

36

Brechas Aceptadas

Otro mtodo de encontrar la mnima brecha aceptada, sera utilizando la brecha mnima critica, sin embargo como esta grfica est compuesta por las brechas rechazadas y aceptadas, estas ltimas se encuentran influenciadas por el ciclo semafrico distorsionando la realidad de las brechas aceptadas por los conductores. Maniobra de Giro a izquierda. Sentido Norte Este

Maniobra que se realiza de la va secundaria a la va principal. Al realizar este tipo de maniobra el conductor experimenta una transicin al cambiar de un bajo flujo vehicular a uno de mayores proporciones. Para el sitio en estudio este giro representa an ms complicaciones por la geometra de la va principal, por lo tanto el conductor debe atravesar la primera calzada y despus ingresar en convergencia al destino.
Tabla 23. Brechas Aceptadas Moto. (Giro Izquierdo N-E) BRECHAS ACEPTADAS MOTOS Clase 9 18 27 y mayor... Frecuencia 0 1 1 0 % acumulado 0,00% 50,00% 100,00% 100,00%

90

Grfica. 39 Histograma Brechas Aceptadas Motos. (Giro a Izquierda N-E)

Frecuencia
1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 9 18 120,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00%

Clase

27

y mayor...

Frecuencia

% acumulado

Grfica. 40 Probabilidad Brechas Aceptadas Moto. (Giro Izquierdo N-E)

% ACUMULADO 120,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 9 9; 0,00% 18 27 y mayor... INTERVALOS DE CLASE 18; 50,00% 27; 100,00% y mayor...; 100,00%

Observando los volmenes tomados para la hora de simulacin se tiene que las motos por este acceso tiene un volumen de 15 motos/hora, de las cuales 10 motos/hora giran a la izquierda, es decir el 20% del flujo total simulado para esta maniobra se encuentra representado en estos datos, sin embargo nuevamente se evidencia la influencia del semforo en el comportamiento de las brechas aceptadas, ya que el 50% de brechas aceptadas se encuentran en el intervalo de 18 27 segundos. La menor brecha aceptada se encuentra en el intervalo de 9 - 18 segundos la cual corresponde a que el conductor acepta una brecha de 9 segundos para realizar la maniobra. 91

Tabla 24. Brechas Rechazadas Motos. (Giro Izquierdo N- E) BRECHAS RECHAZADAS MOTOS Clase 1,3 1,4 1,5 1,6 y mayor... Frecuencia 0 1 2 0 1 % acumulado 0,00% 25,00% 75,00% 75,00% 100,00%

Grfica. 41 Histograma de Brechas Rechazadas Motos. (Giro Izquierdo N-E)

Frecuencia
2,5 2 1,5 1 0,5 0 1,3 1,4 1,5 1,6 y mayor... 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00%

Clase
Frecuencia % acumulado

Grfica. 42 Probabilidad Brechas Rechazadas Motos. (Giro Izquierdo N- E)

% ACUMULADO 120,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 1,3 1,4 1,5 RANGO DE CLASES 1,6 y mayor...

92

Para las brechas rechazadas en esta maniobra se obtienen cuatro datos para la hora de registro, lo que equivale al 40% de las motos que realizan esta maniobra en la hora de simulacin, dando como resultado que la mxima brecha rechazada es de 2 segundos, sin embargo se considera que est brecha la origina un conductor que es muy arriesgado, debido a la dificultad de la maniobra, por lo tanto no se puede tener generalizada, por lo que se considera conveniente aumentar por lo menos 2 segundos ms como margen de error, es decir 4 seg. Para determinar la brecha de esta maniobra se analizar en conjunto tanto la mnima brecha aceptada, como la mxima rechazada, teniendo en cuenta la consideracin presentada en el prrafo anterior, por lo tanto se escoger la brecha mnima para alimentar el programa de un Intervalo de 4 9 seg. Se iniciar con una brecha de 6 seg.
Grfica. 43 Brechas Criticas Moto. (Giro Izquierdo N-E)

% ACUMULADO 150,00% 100,00% 50,00% 0,00% 9 18 27 y mayor... INTERVALOS DE CLASE Brechas Aceptadas Brechas Rechazadas

Maniobra de Giro izquierda. Sentido Este Sur. Maniobra que se realiza de la va principal a la va secundaria.
Tabla 25. Brechas Aceptadas Moto. (Giro Izquierda E-S) BRECHAS ACEPTADAS MOTOS Clase 3 6 9 12 y mayor... Frecuencia 1 0 1 0 1 % acumulado 33,33% 33,33% 66,67% 66,67% 100,00%

93

Grfica. 44 Histograma de Brechas Aceptadas Motos. (Giro a izquierda E-S)

Frecuencia 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 3 6 9 Clase Frecuencia % acumulado 12 y 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% mayor...

Grfica. 45 Probabilidad de Brechas Aceptadas Motos - (Giro Izquierda E-S)

% ACUMULADO 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 3 6 9 RANGO DE CLASES 12 y mayor...

La mnima brecha aceptada para este movimiento se encuentra en 3 segundos y la mxima en 12 segundos y cada una de ellas con una frecuencia igual a 1 lo que indica que los datos se encuentran muy homogneos para definir cual sera la brecha mnima aceptada para esta maniobra. En esta maniobra, para este tipo de vehculos slo se logr, en el periodo de la hora registrada tomar un solo dato de brechas rechazadas para motos, por lo tanto, no es suficiente para que se realice el anlisis. Para el dato registrado el conductor rechaza una brecha de 2 segundos. Debido a que estos valores se encuentran contemplados tambin en la maniobra de norte a sur se unificar que los movimientos a izquierda de este tipo de vehculos se trabajaran con una brecha de 6 segundos. 94

2.4.2.2

Livianos.

Maniobra de Cruzamiento Directa. Sentido Norte Sur.

Tabla 26. Brechas Aceptadas Livianos. (Directo) BRECHAS ACEPTADAS LIVIANOS Clase 3 6 9 12 15 18 y mayor... Frecuencia 0 2 2 4 1 1 3 % acumulado 0,00% 15,38% 30,77% 61,54% 69,23% 76,92% 100,00%

Grfica. 46 Histograma de Brechas Aceptadas Livianos. (Directo)

Frecuencia
4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 3 6 9 12 15 18 y mayor... 120,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00%

Clase Frecuencia

% acumulado

95

Grfica. 47 Probabilidad de Brechas Aceptadas Livianos. (Directo)

% ACUMULDO 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 3 6 9 12 15 18 y mayor...

RANGO DE CLASES

Las brechas aceptadas para los livianos varan en un rango de una brecha mnima de 4 segundos y una mxima de 49 segundos estando este ltimo dato afectado por el ciclo semafrico, adems de presentarse la mayor frecuencia en un rango de 9 a 12 segundos (4 datos registrados en este intervalo.)
Tabla 27. Brechas Rechazadas Livianos. (Directo) BRECHAS RECHAZADAS LIVIANOS Clase 0 1 2 3 4 y mayor... Frecuencia 0 15 12 7 3 0 % acumulado 0,00% 40,54% 72,97% 91,89% 100,00% 100,00%

96

Grfica. 48 Histograma de Brechas Rechazadas Livianos. (Directo)

Frecuencia
16 14 12 10 8 6 4 2 0 0 1 2 3 4 y mayor... 120,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00%

Clase

Frecuencia

% acumulado

Los conductores rechazan brechas iguales o menores a 4 segundos, encontrndose que el intervalo de 0 a 1 segundos presenta la mayor frecuencia con 15 datos, seguido del intervalo de 1 a 2 segundos con 12 datos.
Grfica. 49 Probabilidad de Brechas Rechazadas Livianos. (Directo)
% ACUMULADO 120,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 0 1 2 3 4 y mayor... RANGO DE CLASE

97

Grfica. 50. Brecha Crtica Livianos (Directo)

% ACUMULADO 120,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 3 6 9 12 15 18 y mayor...

RANGO DE CLASE Brechas Aceptadas Brechas Rechazadas

Si se analizan los datos tomados en campo observamos como la mnima brecha aceptada es de 4 segundos coincidiendo con la mayor brecha rechazada, por lo tanto se debe considerar aumentar esta brecha aceptada, pues al encontrarse esta como intercepto se puede concluir que conductores mas arriesgados tienden a cruzar el flujo de la principal en 4 segundos, pero si se basa en el hecho de que la mayor frecuencia de brechas aceptadas se encuentran en el rango de 9-12 se puede pensar que existen una mayor proporcin de conductores ms cautelosos, por lo tanto se asumir una brecha de 7 segundos. Maniobra de Giro Izquierdo. Norte Este.
Tabla 28. Brechas Aceptadas Livianos (Giro Izquierdo N-E) BRECHAS ACEPTADAS Clase 3 8 13 18 23 28 33 38 43 y mayor... Frecuencia 0 7 2 1 0 0 2 1 1 1 % acumulado 0,00% 46,67% 60,00% 66,67% 66,67% 66,67% 80,00% 86,67% 93,33% 100,00%

98

Grfica. 51 Histograma de Brechas Aceptadas Livianos. (Giro Izquierdo N-E)

Frecuencia
8 7 6 5 4 3 2 1 0 3 8 13 18 23 28 33 38 43 y mayor... 40,00% 20,00% 0,00% 100,00% 80,00% 60,00%

Clase

Frecuencia

% acumulado

Los datos analizados corresponden al 100% del flujo de esta maniobra en la hora de simulacin, presentndose brechas mnimas de 4 segundos y mximas de 44 segundos, este ltimo dato tambin se encuentra influenciado por el semforo que se encuentra en el costado occidental de la interseccin de la calle Colombia con la carrera 82, es decir la interseccin de prioridad estudiada se encuentra en el centro de dos cruces semforizados. Lo que genera que el flujo de la va principal en ambas direcciones, en determinados periodos de tiempo viaje en pelotones.
Grfica. 52 Probabilidad de Brechas Aceptadas. (Giro Izquierdo N-E)
% ACUMULADO 120,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 3 8 13 18 23 28 33 38 43 y mayor...

INTERVALO DE CLASE

La mayor frecuencia de brechas se encuentra en el intervalo de 3 a 8 segundos, y observando los datos se obtiene que dentro de este intervalo la brecha de 7 segundos corresponde a la de mayor frecuencia.

99

Tabla 29. Brechas Rechazadas Livianos (Giro Izquierdo N-E). BRECHAS RECHAZADAS Clase 0 3 6 9 12 y mayor... Frecuencia 0 34 6 1 1 0 % acumulado 0,00% 80,95% 95,24% 97,62% 100,00% 100,00%

Las brechas rechazadas halladas en campo se encuentran en una mnima de 1 segundo con una brecha mxima de 12 segundos, dndose que este ltimo dato pudo tener alguna influencia del ciclo semafrico. Se puede observar cmo el 81% de los datos se encuentra en el intervalo de 0 a 3 segundos de las brechas rechazadas, lo que indica que la mayora de los conductores para realizar esta maniobra no aceptan brechas menores a 3 segundos.
Grfica. 53 Histograma de Brechas Livianos. (Giro Izquierda N-S)
Frecuencia
40 35 30 25 20 15 10 5 0 0 3 6 9 12 y mayor... 120,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00%

Clase

Frecuencia

% acumulado

100

Grfica. 54 Probabilidad de Brechas Livianos. (Giro Izquierda N-E)

% ACUMULADO 120,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 0 3 6 9 12 y mayor... INTERVALO DE CLASE

En el intervalo de 3 a 6 segundos se encuentra el 15% de la brechas rechazadas con una frecuencia de 6 datos, de aqu se observa que los conductores rechazarn brechas menores que 6 y mayores que 3; por lo tanto observando la grafica de probabilidades el 95% de los conductores rechazan brechas menores a 6 segundos,
Grfica. 55 Brecha Crtica Livianos. (Giro Izquierdo N-E) % ACUMULADO
120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% 3 8 13 18 23 28 33 38 43 y

CLASE
BRECHAS RECHAZADAS BRECHAS ACEPTADAS

Para este movimiento se encuentra que la mnima brecha aceptada es de 7 segundos y que 6 segundos corresponde a la mxima brecha rechazada, por lo tanto entre estos dos valores genera ms seguridad optar por una brecha mnima aceptada de 7 segundos para realizar esta maniobra.

101

Maniobra de Giro Izquierdo. Este.- Sur

Tabla 30. Brechas Aceptadas Livianos. (Giro Izquierdo S-E) BRECHAS ACEPTADAS Clase 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25 y mayor... Frecuencia B 0 1 2 3 4 4 3 1 0 1 0 1 % acumulado 0,00% 5,00% 15,00% 30,00% 50,00% 70,00% 85,00% 90,00% 90,00% 95,00% 95,00% 100,00%

Grfica. 56 Histograma Bechas Aceptadas Livianos. (Giro Izquierdo E-S)

Frecuencia
4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 0,00% 25 y mayor... 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 100,00%

Clase

Frecuencia

% acumulado

102

Grfica. 57 Probabilidad Brechas Aceptadas Livianos. (Giro Izquierdo E-S)

PROBABILIDAD DE BRECHAS ACEPTADAS - LIVIANOS 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00%
0 5 15 10 20 7,5 2,5 25 ,5 ,5 ,5 or ... ay 12 17 22

Los datos tomados para esta maniobra corresponden al 83% de los volmenes aforados para este sentido en la hora de simulacin. Observando en los datos que se tomaron brechas mnimas aceptadas de 2 segundos y mximas de 26 segundos. El intervalo de mayor frecuencia es de 7 a 10 segundos de brechas aceptadas, es decir, una brecha mayor de 7 segundos y menor de 10.
Tabla 31. Brechas Rechazadas Livianos (Giro Izquierdo E-S) BRECHAS RECHAZADAS Clase 0 2 4 6 8 10 y mayor... Frecuencia BR 0 12 8 2 0 1 0 % acumulado BR 0,00% 52,17% 86,96% 95,65% 95,65% 100,00% 100,00%

103

ym

Grfica. 58 Histograma de Brechas Rechazadas Livianos (Giro a Izquierda E-S)

HISTOGRAMA - BRECHAS RECHAZADAS

14 12 120,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 0 2 4

Frecuencia

10 8 6 4 2 0 6 8 10 y mayor...

Clase

Frecuencia

% acumulado

Grfica. 59 Brecha Crtica - Liviano. (Giro Izquierdo E-S)

% ACUMULADO

120,0% 100,0% 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0,0% 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
RANGO DE CLASE

% acumulado BR

% acumulado

Los datos de brechas rechazadas se encuentran en un rango de 1 a 9 segundos, encontrando que el 87% de los datos analizados rechazan brechas menores o iguales a 4. Por lo tanto para esta direccin de movimiento se analizar con la brecha mnima aceptada, la cual corresponde a 7 segundos, con este valor estamos dando un margen de 3 segundos ms a la mnima brecha rechazada registrada (4 segundos)

104

2.4.2.3

Bus

Maniobra Directa. Norte.- Sur. Este es el sentido de la va secundaria, en donde el flujo de camiones y buses es menor del 2%, en el periodo registrado no se obtuvo datos de este tipo de vehculos. Maniobra de Giro Izquierdo. Norte - Este Debido a que este sentido de maniobra parte de la va secundaria a la va principal, al ser el origen la va secundaria, no se registraron datos en el tiempo que se realiz la toma de informacin. Maniobra de Giro Izquierdo. Este.- Sur
Tabla 32. Brechas Aceptadas Bus. (Giro Izquierdo E-S). BRECHAS ACEPTADAS Clase 4 8 12 16 20 y mayor... Frecuencia 0 2 3 3 1 0 % acumulado 0,00% 22,22% 55,56% 88,89% 100,00% 100,00%

Grfica. 60 Histograma de Brechas Aceptadas Bus. (Giro Izquierda E-S)

HISTOGRAMA BRECHAS ACEPTADAS PARA BUSES

3,5 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 4 8 12 16 20 y mayor... 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0

Frecuencia

Clase
Frecuencia % acumulado

105

Grfica. 61 Probabilidad de Brechas Aceptadas Buses. (Giro Izquierdo E-S)

PROBABILIDAD DE BRECHAS ACEPTADAS-BUSES

120,00% % ACUMULADOS 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 4 8 12 16 20 y mayor... RANGO DE CLASES

Los datos registrados corresponden al 69% de los volmenes aforados en la hora de simulacin para esta direccin, encontrndose que la brecha mnima aceptada por este tipo de vehculos es de 6 segundos y la mxima de 18 segundos. De la grfica de histograma se puede observar como existen dos intervalos que presentan la misma frecuencia los cuales son de 8 12 segundos y de 12 -16 segundos.
Tabla 33. Brechas Rechazadas Bus. (Giro Izquierdo E-S) BRECHAS RECHAZADAS Clase 0 2 4 y mayor... Frecuencia 0 9 2 0 % acumulado 0,00% 81,82% 100,00% 100,00%

106

Grfica. 62 Histograma de Brechas Rechazadas. (Giro Izquierdo E-S).

HISTOGRAMA DE BRECHAS RECHAZADAS-BUSES

10 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 0 2 8 6 4 2 0

Frecuencia

Clase

y mayor...

Frecuencia

% acumulado

Grfica. 63 Probabilidad de Brechas Rechazadas. (Giro Izquierdo E-S)

PROBABILIDAD DE BRECHAS RECHAZADAS-BUSES

120,00%

% ACUMULADO

100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00%

y mayor...

INTERVALO DE CLASE

107

Grfica. 64 Brechas Crticas para Buses. (Giro Izquierdo. E-S)

BRECHAS CRITICA - BUSES

120,00% 100,00%

% ACUMULADO

80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 4 8 12 16 20 y mayor...

CLASES DE INTERVALO
BRECHAS ACEPTADAS BRECHAS RECHAZADAS

Las brechas rechazadas para este tipo de vehculo se encuentran en un rango de 0 a 3 segundos, sin embargo se considera que aun estos valores se encuentran muy bajos, se debe tener especial cuidado, porque se pudo haber dado que en el momento que se registraron estos datos en la interseccin, en especial la va principal en sentido occidente oriente, puedo haber estado despejada por la influencia del semforo en este costado. Por lo tanto, se analizar que la brecha mnima rechazada para este tipo de vehculos se encuentra en el menor intervalo que mayor frecuencia obtuvo, es decir en el de 8 a 12 segundos, donde se tiene que la mnima brecha que aqu se registra es de 8 segundos. 2.4.2.4 Camin. Estos vehculos presentaron un porcentaje muy bajo en la composicin vehicular del tramo en estudio, lo que implica que se debe realizar un estudio de aceptacin y rechaz de brechas en un sitio donde se presenten altos flujos vehiculares de este tipo de vehculos.

108

Maniobra Directa. Norte.- Sur.

Tabla 34. Brechas Aceptadas Camiones. (Directa). BRECHAS ACEPTADAS CAMIONES Clase 7 17 y mayor... Frecuencia 0 1 1 % acumulado 0,00% 50,00% 100,00%

Grfica. 65 Brechas Aceptadas Camiones. (Directo)

BRECHAS ACEPTADAS CAMIONES

1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 7 17 y mayor... Frecuencia Clase % acumulado
Grfica. 66 Probabilidad de Brechas Aceptadas Camiones. (Directo)

110,00% 90,00% 70,00% 50,00% 30,00% 10,00% -10,00%

PROBABILIDAD BRECHAS ACEPTADAS-CAMIONES

120,00%
% ACUMULADO

100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 7 17

RANGO DE CLASE

Frecuencia

y mayor...

109

Tabla 35 . Brechas Rechazadas Camiones. (Directo) BRECHAS RECHAZADAS CAMIONES Clase 0 2,5 3 y mayor... Frecuencia 0 2 2 0 % acumulado 0,00% 50,00% 100,00% 100,00%

Grfica. 67 Histograma de Brechas Rechazadas . (Directo)

HISTOGRAMA DE BRECHAS RECHAZADAS

2,5 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00%

Frecuencia

2 1,5 1 0,5 0

2,5 Frecuencia

Clase 3
% acumulado

y mayor...

Grfica. 68 Probabilidad de Brechas Rechazadas. (Directo)

PROBABILIDAD BRECHAS RECHAZADAS CAMIONES

100,00%
% ACUMULADO

80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 0 2,5

RANGO DE CLASE

110

Grfica. 69 Brecha Crtica Camiones. (Directo)

BRECHA CRITICA CAMIONES

120,00%
% ACUMULADO

100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 7 17

RANGO DE CLASE

Serie1 Serie2

y mayor...

Este tipo de vehculos present un porcentaje aproximado del 3% de la composicin vehicular, lo que gener que los datos que se obtuvieron no sean representativos para una definicin de brecha ms precisa, sin embargo se debe considerar que por las condiciones fsicas de estos vehculos, las maniobras de brechas que se requieren son de mayor magnitud que las que se necesitan para los otros tipos de vehculo, por lo tanto como el intervalo de las brechas aceptadas se encuentra en el rango de 7 a 17 segundos, esta brecha se trabajar con 8 segundos, analizando que se encuentra dentro de este rango, adems de suponer que el tipo de vehculo que puede tener caractersticas similares fsicas es el bus. Maniobra de Giro Izquierdo. Norte Este. Debido a que esta maniobra se origina en la va secundaria, donde no se registran este tipo de vehculos no se tienen registros. Maniobra de Giro Izquierdo. Este.- Sur.

En cuanto a brechas aceptadas slo se present un registro con una duracin de 7 segundos, por lo tanto no se realiz el anlisis correspondiente. Adems se debe tener en cuenta que los mayores flujos vehiculares de este tipo de vehculos slo se presentaban sobre la va principal en direccin norte sur o viceversa, con un volumen aproximado del 3%. De la composicin vehicular.

111

Tabla 36. Brechas Rechazadas Camiones. (Giro Izquierdo E-S) BRECHAS RECHAZADAS Clase 0 1 2 3 y mayor... Frecuencia 0 0 2 2 1 % acumulado 0,00% 0,00% 40,00% 80,00% 100,00%

Grfica. 70 Histograma de brechas Rechazadas Camiones. (Giro Izquierda S-E)

HISTOGRAMA DE BRECHAS RECHAZADAS-CAMIONES

2,5 2 120,00% 100,00% 80,00% 60,00% 1 0,5 0 0 1 2 3 y mayor... 40,00% 20,00% 0,00%

Frecuencia

1,5

Clase
Frecuencia % acumulado

Grfica. 71 Probabilidad de Brechas Rechazadas Camiones. (Giro Izquierdo E-S)

PROBABILIDAD BRECHAS RECHAZADAS CAMIONES

120,00%
% ACUMULADO

100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 0 1 2

INTERVALOS DE CLASE

y mayor...

112

 Para este giro tambin se considera una brecha de 8 segundos, ya que la mnima registrada es de 7 segundos, pero es mas conveniente, dar un mayor tiempo con el fin de evitar posibles cruzamientos con la corrientes vehiculares que se dan en sentido occidente-oriente. Adems debido a la falta de datos es necesario observar cules fueron las brechas aceptadas y rechazadas para todas las maniobras.

113

2.4.3. Datos de Velocidades Deseadas

La siguiente seccin describe el anlisis de los resultados del estudio de velocidades deseadas para cada tipo de vehculo que conforma el tramo en estudio, cuya metodologa se defini en el captulo anterior. Las tablas de estudios de velocidades, resumen los datos tomados en campo para los diferentes tipos de vehculo, de la cual se graficaron los histogramas de frecuencia y la curva de velocidades acumuladas, esto con el fin de obtener el rango de mayor frecuencia en el que variaban estas velocidades. Para poder realizar los anlisis correspondientes se hizo necesario verificar si los datos se ajustaban a una distribucin normal, por lo que se verific esta hiptesis con ayuda del programa Statgraphics obteniendo los siguientes resultados para los diferentes tipos de vehculos.

Esta dos graficas muestra que tan ajustadas se encuentran estos datos a una distribucin normal, siendo estos dos tipos de vehculos los que ms se ajustan a este tipo de distribucin.

114

El ajuste de los datos para buses y camiones no es tan preciso, debido a que el tamao de muestra no es suficiente para lograr una confiabilidad aceptable. Como conclusin general se puede decir que los datos de los diferentes tipos de vehculos se ajustan a una distribucin normal. 2.4.3.1. Motos
Tabla 37. Estudio de Velocidades Motos
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE PUNTO

CALIBRACIN DEL VISSIM

INTERSECCIN: TIPO DE VEHCULO: Velocidad menor = Velocidad mayor = Nmero total de observaciones (N) = Valor medio del intervalo de clase vi 23 27 31 35 39 43 47 51 55 59 MOTOS 21,46 km/h 59,69 km/h 170,0 Frecuencia de clase absoluta fi 1 1 14 41 43 31 28 7 3 1 170

Distancia base (m): 38,80 m

Nmero de intervalos de clase elegidos (m)= 10 Amplitud del intervalo de clase = 3,82 Amplitud del intervalo de clase (valor redondeado)= 4,0

INTERVALO DE CLASE Grupo de velocidades (km/h) 21,0 25,0 29,0 33,0 37,0 41,0 45,0 49,0 53,0 57,0 25,0 29,0 33,0 37,0 41,0 45,0 49,0 53,0 57,0 61,0 TOTALES

Frecuencia FRECUENCIAS ACUMULADAS Frec. Frec. de Acumulada Acumulada clase relativa Absoluta Relativa 100 * fi/ N

fi vi

fi vi

Fi

100 * Fi / N
0,6% 1,2% 9,4% 33,5% 58,8% 77,1% 93,5% 97,6% 99,4% 100,0%

0,6% 0,6% 8,2% 24,1% 25,3% 18,2% 16,5% 4,1% 1,8% 0,6%

1 2 16 57 100 131 159 166 169 170

23 27 434 1435 1677 1333 1316 357 165 59 6826

529 729 13454 50225 65403 57319 61852 18207 9075 3481 280274

115

Grfica. 72 Histograma de Frecuencia de Velocidades Motos

HISTOGRAMAS DE FRECUENCIAS MOTOS
50

Frecuencias Absolutas (Fi)

45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
21-25 25-29 29-33

41

43 31

28
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE PUNTO

14 7 1 1
33-37 37-41 41-45 45-49 49-53

3
53-57

1
57-61

Velocidades (Km/h)

Grfica. 73 Curva de Frecuencias Acumuladas Motos

CURVA DE FRECUENCIAS ACUMULADAS MOTOS
105,0% 100,0% 95,0% 90,0% 85,0% 80,0% 75,0% 70,0% 65,0% 60,0% 55,0% 50,0% 45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0%

Frecuencia Acumulada Relativa

21-25 25-29 29-33 33-37 37-41 41-45 45-49 49-53 53-57 57-61 Velocidades (Km/h)

Si se observa el histograma de frecuencias se puede concluir que las motos que se analizaron presentan la mayor frecuencia observada de 43 datos en el intervalo de 37-41 Km/h. Por lo tanto este histograma presenta un comportamiento unimodal, sesgado positivamente. Para velocidades deseadas menores o iguales a 29 Km/h y mayores o iguales a 57 Km/h, se registran las menores frecuencias. El anlisis de estas velocidades lo determinar la curva de frecuencias acumuladas en el percentil 85, el cual indica que es la velocidad a la cual o debajo

116

de la cual operan el 85 % de los conductores, por lo tanto para este tipo de vehculos de obtiene que es aproximadamente 44 Km/h.
Tabla 38. Estadstica Descriptiva Motos Motos Media Error tpico Mediana Moda Desviacin estndar Varianza de la muestra Curtosis Coeficiente de asimetra Rango Mnimo Mximo Suma Cuenta Nivel de confianza(95,0%) 40,13 0,46 39,02 34,92 5,97 35,60 0,30 0,25 38,24 21,46 59,69 6821,45 170,00 0,90

2.4.3.2.

Livianos
Tabla 39. Estudio de Velocidades Liviano
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE PUNTO

CALIBRACIN DEL VISSIM

INTERSECCIN: TIPO DE VEHCULO: Velocidad menor = Velocidad mayor = Nmero total de observaciones (N) = Valor medio del intervalo de clase vi 23 27 31 35 39 43 47 51 55 59 LIVIANO 22,64 km/h 58,94 km/h 141,0 Frecuencia de clase absoluta fi 3 23 21 43 25 10 10 5 0 1 141

Distancia base (m): 38,80 m

Nmero de intervalos de clase elegidos (m)= 10 Amplitud del intervalo de clase = 3,63 Amplitud del intervalo de clase (valor redondeado)= 4,0

INTERVALO DE CLASE Grupo de velocidades (km/h) 21,0 25,0 29,0 33,0 37,0 41,0 45,0 49,0 53,0 57,0 25,0 29,0 33,0 37,0 41,0 45,0 49,0 53,0 57,0 61,0 TOTALES

Frecuencia FRECUENCIAS ACUMULADAS Frec. Frec. de Acumulada Acumulada clase relativa Absoluta Relativa 100 * fi/ N

fi vi

fi vi

Fi

100 * Fi / N
2,1% 18,4% 33,3% 63,8% 81,6% 88,7% 95,7% 99,3% 99,3% 100,0%

2,1% 16,3% 14,9% 30,5% 17,7% 7,1% 7,1% 3,5% 0,0% 0,7%

3 26 47 90 115 125 135 140 140 141

69 621 651 1505 975 430 470 255 0 59 5035

1587 16767 20181 52675 38025 18490 22090 13005 0 3481 186301

117

Grfica. 74 Histograma de Frecuencias de Velocidades Livianos

HISTOGRAMAS DE FRECUENCIAS LIVIANOS

50 45 40

43

Frecuencias Absolutas (Fi)

35 30 25 20 15 10 5 0
21-25 25-29 29-33 33-37 37-41 41-45 45-49 49-53 53-57 57-61

23

21

25

10 3

10 5 0 1

Velocidades (Km/h)

Grfica. 75 Curva de Frecuencias Acumuladas Livianos

CURVA DE FRECUENCIAS ACUMULADAS LIVIANOS
105,0% 100,0% 95,0% 90,0% 85,0% 80,0% 75,0% 70,0% 65,0% 60,0% 55,0% 50,0% 45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0%

Frecuencia Acumulada Relativa

21-25

25-29

29-33

33-37

37-41 41-45 45-49 Velocidades (Km/h)

49-53

53-57

57-61

118

Tabla 40. Estadstica Descriptiva Livianos Livianos Media Error tpico Mediana Moda Desviacin estndar Varianza de la muestra Curtosis Coeficiente de asimetra Rango Mnimo Mximo Suma Cuenta Nivel de confianza (95,0%) 35,9 0,6 35,8 35,8 6,8 46,1 0,3 0,6 36,3 22,6 58,9 5056,9 141,0 1,1

Analizando la grfica de histograma se observa cmo los datos corresponden a un distribucin unimodal y sesgado positivamente, presentndose que la mayor frecuencia de los datos se encuentran en el intervalo de 33-37 Km/hora. Adems se observa que las mnimas frecuencias se encuentra para valores menores o iguales a 25 km/hora y 53 km/hora. De la curva de frecuencias acumuladas se observa que el 85% de los conductores de vehculos livianos desarrollan velocidades deseadas menores o iguales a 40 Km/h. La velocidad que ms se repite en los datos registrados, es decir la moda corresponde a 35.8 Km/h. Las velocidades deseadas registradas oscilan entre un rango de un mnimo valor de 22.6 Km/h y un mximo de 58.9 Km/h. Aqu se confirma que al salir del semforo. las velocidades de las motos, son un poco superiores a las de los livianos.

119

2.4.3.3.

Bus
Tabla 41. Estudio de Velocidades Bus
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE PUNTO

CALIBRACIN DEL VISSIM

INTERSECCIN: TIPO DE VEHCULO: Velocidad menor = Velocidad mayor = Nmero total de observaciones (N) = Valor medio del intervalo de clase vi 23,5 26,5 29,5 32,5 35,5 38,5 41,5 44,5 47,5 50,5 BUS 24,51 km/h 50,24 km/h 93,0 Frecuencia de clase absoluta fi 2 20 25 16 13 6 6 1 3 1 93

Distancia base (m): 38,80 m

Nmero de intervalos de clase elegidos (m)= 10 Amplitud del intervalo de clase = 2,57 Amplitud del intervalo de clase (valor redondeado)= 3,0

INTERVALO DE CLASE Grupo de velocidades (km/h) 22,0 25,0 28,0 31,0 34,0 37,0 40,0 43,0 46,0 49,0 25,0 28,0 31,0 34,0 37,0 40,0 43,0 46,0 49,0 52,0 TOTALES

Frecuencia FRECUENCIAS ACUMULADAS Frec. Frec. de Acumulada Acumulada clase relativa Absoluta Relativa 100 * fi/ N

fi vi

fi vi

Fi

100 * Fi / N
2,2% 23,7% 50,5% 67,7% 81,7% 88,2% 94,6% 95,7% 98,9% 100,0%

2,2% 21,5% 26,9% 17,2% 14,0% 6,5% 6,5% 1,1% 3,2% 1,1%

2 22 47 63 76 82 88 89 92 93

47 530 738 520 462 231 249 45 143 51 3014

1105 14045 21756 16900 16383 8894 10334 1980 6769 2550 100715

Grfica. 76 Histograma de Frecuencias de Velocidades Bus

HISTOGRAMAS DE FRECUENCIAS BUS
30

Frecuencias Absolutas (Fi)

25 20 15 10

25 20 16 13

6
5 0
22-25 25-28 28-31 31-34 34-37 37-40

6 1
40-43 43-46

1
49-52

46-49

Velocidades (Km/h)

120

Grfica. 77 Curva de Frecuencias Acumuladas Bus

CURVA DE FRECUENCIAS ACUMULADAS BUS
105,0% 100,0% 95,0% 90,0% 85,0% 80,0% 75,0% 70,0% 65,0% 60,0% 55,0% 50,0% 45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0%

Frecuencia Acumulada Relativa

22-25

25-28

28-31

31-34

Velocidades (Km/h)

34-37

37-40

40-43

43-46

46-49

49-52

El histograma de frecuencias para este tipo de vehculos presenta un comportamiento unimodal con un sesgo positivo, en el cual se pueden observar que el pico mas alto corresponde a la mayor frecuencia que se encuentra ubicada en el intervalo de (28 a 31 Km/h.) y las mnimas frecuencias se hallan para velocidades deseadas menores o iguales a 25 Km/h y mayores o iguales a 43 Km/h.
Tabla 42. Estadstica Descriptiva Bus Bus Media Error tpico Mediana Moda Desviacin estndar Varianza de la muestra Curtosis Coeficiente de asimetra Rango Mnimo Mximo Suma Cuenta Nivel de confianza(95,0%) 32,47 0,59 30,97 26,80 5,70 32,58 0,97 1,13 25,73 24,50 50,24 3019,87 93 1,17567565

121

 La mayor concentracin de datos la cual corresponde a un 80% de los registrados para este tipo de vehculos, se encuentra en el rango de 25 a 37 Km/h. De la curva de frecuencias acumuladas se observa que el 85% de los conductores de este tipo de vehculos desarrollan velocidades deseadas menores o iguales a 36 Km/h. La moda para este tipo de vehculos es de 26,80 Km /h.

Los datos registrados presentaban variaciones entre 24,50 Km/h y 50,24 Km/h. 2.4.3.4. Camin. Para este estudio, an cuando la toma de datos de campo fue durante todo un da, no se registraron los datos suficientes para una mejor precisin, adems de que para hacer esta prueba se necesitaba que los vehculos viajaran a flujo libre, por lo que se restringan a un ms el tamao de la muestra. Debido a esta situacin es ms conveniente evaluar este tipo de vehculos en autopistas donde realmente el conductor tenga el espacio suficiente para desarrollar la velocidad deseada.
Tabla 43. Estudio de Velocidades Camin
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE PUNTO

CALIBRACIN DEL VISSIM

INTERSECCIN: TIPO DE VEHCULO: Velocidad menor = Velocidad mayor = Nmero total de observaciones (N) = Valor medio del intervalo de clase vi 20,5 23,5 26,5 29,5 32,5 35,5 38,5 41,5 44,5 47,5 CAMION 20,66 km/h 48,33 km/h 43,0 Frecuencia de clase absoluta fi 1 3 10 11 7 4 0 0 6 1 43

Distancia base (m): 38,80 m

Nmero de intervalos de clase elegidos (m)= 10 Amplitud del intervalo de clase = 2,77 Amplitud del intervalo de clase (valor redondeado)= 3,0

INTERVALO DE CLASE Grupo de velocidades (km/h) 19,0 22,0 25,0 28,0 31,0 34,0 37,0 40,0 43,0 46,0 22,0 25,0 28,0 31,0 34,0 37,0 40,0 43,0 46,0 49,0 TOTALES

Frecuencia FRECUENCIAS ACUMULADAS Frec. Frec. de Acumulada Acumulada clase relativa Absoluta Relativa 100 * fi/ N

fi vi

fi vi

Fi

100 * Fi / N
2,3% 9,3% 32,6% 58,1% 74,4% 83,7% 83,7% 83,7% 97,7% 100,0%

2,3% 7,0% 23,3% 25,6% 16,3% 9,3% 0,0% 0,0% 14,0% 2,3%

1 4 14 25 32 36 36 36 42 43

21 71 265 325 228 142 0 0 267 48 1365

420 1657 7023 9573 7394 5041 0 0 11882 2256 45245

122

Para lograr que la muestra fuera representativa se bas en la hiptesis de obtener como mnimo 30 datos que permitiera determinar si los datos presentaban o no distribuciones normales, de la anterior tabla se puede observar que los datos tomados para este tipo de vehculo durante todo un da slo corresponden a 43 datos.
Grfica. 78 Histograma de Frecuencias de Velocidades Camin
HISTOGRAMAS DE FRECUENCIAS CAMIN
12

11 10 7 4 3 1
19-22 22-25 25-28 28-31 31-34 34-37

Frecuencias Absolutas (Fi)

10 8 6 4 2 0

Velocidades (Km/h)

Grfica. 79 Curva de Frecuencias Acumuladas Camin

CURVA DE FRECUENCIAS ACUMULADAS CAMIN
100,0% 95,0% 90,0% 85,0% 80,0% 75,0% 70,0% 65,0% 60,0% 55,0% 50,0% 45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% 19-22 22-25

Frecuencia Acumulada Relativa

Velocidades (Km/h)

25-28

28-31

31-34

34-37

Del histograma de frecuencia se observa cmo el intervalo de mayor frecuencia es el de 28-31 Km/h, seguido con solo un dato de diferencia del intervalo de (25 28 Km/h).

123

 De la curva de frecuencias acumuladas se tienen que el 85% de los conductores desarrollan velocidades deseadas iguales o menores a 35 Km/h.
Tabla 44. Estadstica Descriptiva Camin Camiones Media Error tpico Mediana Moda Desviacin estndar Varianza de la muestra Curtosis Coeficiente de asimetra Rango Mnimo Mximo Suma Cuenta Nivel de confianza(95,0%) 31,85 1,07 30,03 26,50 7,04 49,58 0,07 0,94 27,66 20,66 48,33 1369,70 43 2,16

Para los camiones se registr una moda en la velocidad deseada de 26,50 Km/h. Las velocidades se encontraban variando en un rango de 20,66 Km/h y 48,33 Km/h. Al analizarse la velocidad deseada, por definicin se obtiene que es la velocidad de marcha de aquellos vehculos cuyo avance no est impedido ni por la interaccin vehicular ni por la regulacin del trnsito, refleja otros factores que inciden en la velocidad las caractersticas del conductor, del vehculo, de la va y del medio ambiente. Por lo tanto, aunque la metodologa planteaba buscar en lo posible en el tramo los vehculos que cumplieran con esta definicin, el hecho de que el tramo en estudio estuviera regulado por el semforo, no permita un flujo continuo que facilite la obtencin de datos de este parmetro, en especial de buses y camiones que no tienen un porcentaje en la composicin vehicular significativo. Sin embargo se puede afirmar que estas son las velocidades desarrolladas en aquellos sitios que presenten condiciones similares geomtricas, de control y de composicin vehicular al tramo evaluado. 124

2.4.4. Datos de Aceleraciones Deseadas

Aunque se plante toda una metodologa basada en las leyes de la fsica, la falta de equipos especializados que permitiera tomar aceleraciones ms precisas, se evidencia, sin embargo este estudio podr ser una base en la metodologa, ya que para este no se encontr bibliografa de cmo se podran tomar los datos manualmente. Ver apartado 2.3 Estudio Experimental y Toma de Datos en el Campo. Para el anlisis de los diferentes tipos de vehculos se graficaron los datos tomados, de aceleracin vs velocidades y se ajustaron los datos a una regresin polinomial de grado 2. Al alimentar el programa se utilizar la mnima y mxima aceleracin hallada en el campo con sus respectiva media, teniendo en cuenta los datos ajustados, pues este dato, el modelo lo toma como funcin y permite crear las propias grficas. 2.4.4.1 Motos Para este tipo de vehculos se observaron 107 datos y se graficaron dando como resultado la siguiente grfica.
Grfica. 80 Estudio de Aceleraciones Deseadas Motos.
ANALISIS DE ACELERACIN DE MOTOS
5,00 4,50 4,00

Aceleracin (m/s^2)

3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 14,00 16,00 18,00 20,00 22,00 24,00 26,00 28,00 30,00

y = 0,0175x - 0,99x + 15,498 R = 0,9963

2

Velocidades (km/h)

125

Tabla 45. Anlisis Estadstico Motos. DATOS ESTADISTICOS - MOTOS MEDIA DESV. ESTAN MEDIANA MODA ERROR ESTANDAR DE LA MUESTRA 2,77 0,73 2,73 3,38 0,07

En el campo se obtuvieron aceleraciones que varan desde 1,5 m/s2 a 4,53 2 m/s , para este tipo de vehculos, con una media de 2,77 m/s2 Si se analiza el R2 = 0,99, se tiene que la regresin polinomial de grado 2 representa un buen ajuste a los datos que se obtuvieron. La moda que se presenta en este tipo de vehculos es de 2,73 m/s2.

2.4.4.2 Livianos. Para ste tipo de vehculos se tomo un tamao de muestra de 97 datos, que estn representados en la siguiente grfica
Grfica. 81 Estudio de Aceleraciones Deseadas Livianos.
ANALISIS DE ACELERACIN DE LIVIANOS
4,00 3,50

Aceleracin (m/s^2)

3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 15,00 17,00 19,00 21,00 23,00 25,00 27,00 29,00 31,00

y = 0,0127x - 0,7724x + 13,077 2 R = 0,9978

Velocidades (km/h)

126

Tabla 46. Anlisis Estadstico Livianos DATOS ESTADISTICOS MEDIA DESV. ESTAN MEDIANA MODA ERROR ESTANDAR DE LA MUESTRA 2,20 0,52 2,16 2,95 0,05

Las aceleraciones para este tipo de vehculos varan entre 1,35 m/s2 y 3,67 m/s2. Presentndose una media de 2,20 m/s2. El ajuste de los datos a una regresin polinomial de grado 2 es una buena aproximacin ya que se da un R2 de 0.99. El dato que ms se repite en los registrados corresponde a una aceleracin de 2.95 m/s2. 2.4.4.3 Bus Para este tipo de vehculos se complica la toma de datos, debido al paradero que se encuentra en el tramo en estudio, sumado a las condiciones que se deban presentar para que cumplieran con las hiptesis planteadas en la metodologa de campo.
Grfica. 82 Anlisis de Aceleraciones Deseadas. Bus
ANALISIS DE ACELERACIN DE BUS
4,00 3,50

Aceleracin (m/s^2)

3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 16,00 18,00 20,00 22,00 24,00 26,00 28,00 30,00 32,00 34,00 36,00 38,00 40,00 42,00

y = 0,0061x2 - 0,4568x + 9,3276 R2 = 0,9857

Velocidades (km/h)

127

Tabla 47. Anlisis Estadstico Aceleraciones Deseadas. Bus DATOS ESTADISTICOS MEDIA DESV. ESTAN MEDIANA MODA ERROR ESTANDAR DE LA MUESTRA 1,64 0,52 1,67 1,99 0,08

Para los buses se presenta que la las aceleraciones oscilan entre 0,81 m/s2 y 3,18 m/s2, encontrndose un media de 1,64 m/s2. Se presenta un R2 = 0,98 aunque el tamao de muestra se considera no era es suficiente, pues esta situacin se ve reflejada en la variabilidad de la desviacin estndar. Se puede observar cmo la aceleracin para este tipo de vehculos es ms baja que para motos y livianos, adems se presenta una moda de 1.99 m/s2. 2.4.4.4 Camin Por el bajo volumen de este tipo de vehculos se presentan dificultades en el tamao de la muestra.
Grfica. 83 Estudio de Aceleraciones Deseadas. Camiones
ANALISIS DE ACELERACIN DE CAMIONES
2,50

2,00

Aceleracin (m/s^2)

1,50

1,00

0,50

y = 0,0052x - 0,401x + 8,4943 2 R = 0,9965

0,00 20,00 22,00 24,00 26,00 28,00 30,00 32,00 34,00 36,00 38,00 40,00

Velocidades (km/h)

128

Tabla 48. Anlisis Estadsticos para Aceleraciones Deseadas Camiones DATOS ESTADISTICOS MEDIA DESV. ESTAN MEDIANA MODA ERROR ESTANDAR DE LA MUESTRA 1,57 0,33 1,54 1,77 0,06

Para este tipo de vehculos slo se alcanz la mnima muestra permitida de 31 datos, pues el porcentaje vehicular sobre la va es aproximadamente del 3% de la composicin, sumado esto a las condiciones de la hiptesis del planteamiento de la metodologa que el camin deba cumplir para que fuese tenido en cuenta dentro de la muestra. Se puede observar, el R2 = 0,99 del ajuste polinomial de grado 2.

De los datos tomados en campo se present que la mnima aceleracin es de 0,77 m/s2 y la mxima de 2,32 m/s2 . Con una media de 1,57 m/s2, se recomienda que se haga este estudio, pero en sitios donde se pueda clasificar los diferentes tipos de camin, pues la relacin peso/potencia tambin influye.

129

2.4.5. Datos de Deceleraciones Deseadas

Para cada tipo de vehculo se realiz el anlisis de manera similar que para las aceleraciones deseadas. 2.4.5.1. Motos
Grfica. 84 Estudio de Deceleraciones Motos
DECELERACION MOTOS DECELERACIONES (m/s^2)
1,00 0,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00 50,00 55,00 60,00 65,00 70,00 75,00 -1,00 -2,00 -3,00 -4,00 -5,00 -6,00 80,00

y = -0,0836x + 1,8776 2 R = 0,5914 VELOCIDADES (Km/h)

Tabla 49. Anlisis Estadstico Deceleraciones Motos DECELERACIONES - MOTOS Media Error tpico Mediana Desviacin estndar Varianza de la muestra Nivel de confianza (95,0%) 1,36 0,17 1,19 1,07 1,15 0,33

Para este tipo de vehculos se encontraron deceleraciones mnimas de 4,93 m/s2 y mximas de -0,10 m/s2. Con media de (-1,36 m/s2). El modelo se alimentar con estos valores y se realizar el mejor ajuste que este ofrece. Se ajustaron los datos a una regresin lineal, sin embargo se observa como se presenta un R2 es igual a 0,59.

130

 Estos datos dependen mucho del comportamiento del conductor, conductores ms arriesgados tienden a decelerar en distancias mas cortas que conductores ms prevenidos. 2.4.5.2. Livianos

Grfica. 85 Estudio de Deceleraciones Livianos

DECELERACIN LIVIANO
0,00

DECELERACIONES (m/s^2)

15,00 -1,00 -2,00 -3,00 -4,00 -5,00 -6,00 -7,00

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

45,00

50,00

55,00

60,00

65,00

70,00

75,00

80,00

y = -0,0727x + 1,0844 2 R = 0,4587

VELOCIDAD (Km/h)

Tabla 50. Anlisis Estadstico Deceleraciones Livianos DECELERACIONES LIVIANOS Media Error tpico Mediana Desviacin estndar Varianza de la muestra Nivel de confianza(95,0%) 1,43 0,10 1,16 1,04 1,08 0,20

Para este tipo de vehculos se registraron 114 datos los cuales cumplen con las hiptesis planteadas por la metodologa del estudio. Presentndose que se tienen como mxima deceleracin registrada de -0,02 m/s2 y como mnima deceleracin 6,63 m/s2. Observando la desviacin estndar de los datos se tienen que presentan una gran variabilidad. Para ajustar los datos se utiliz un ajuste por medio de regresin lineal, obtenindose un R2 igual 0,46.

131

2.4.5.3.

Bus.

Para este tipo de vehculos se obtuvo un tamao de muestra de 58 datos los cuales cumplan con las hiptesis planteadas para este estudio.
Grfica. 86 Estudio de Deceleraciones Bus

DECELERACION BUS
DECELERACIONES (m/s^2)
0,00 15,00 -1,00 -2,00 -3,00 -4,00 -5,00 -6,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00 50,00 55,00 60,00 65,00 70,00 75,00

y = -0,0882x + 1,2754 2 R = 0,6469

VELOCIDADES (Km/h)

Tabla 51. Anlisis Estadstico Deceleraciones Bus DECELERACIONES BUS Media Error tpico Mediana Desviacin estndar Varianza de la muestra Nivel de confianza (95,0%) 1,75 0,14 1,49 1,10 1,20 0,29

De los datos que se obtuvieron, se registr una mnima deceleracin de (- 4,59 m/s2) y una mxima de (- 0,28 m/s2), con una media de (- 1,75 m/s2). La desviacin estndar de la muestra indica lo disperso que se encuentran los datos de la media, por lo tanto es necesario aumentar la muestra para obtener una menor desviacin. Para obtener un mejor ajuste de los datos, se les realiz un ajuste lineal donde dio como resultado un R2 de 0,64.

132

2.4.5.4.

Camin.
Grfica. 87 Estudio de Deceleraciones Camin

DECELERACIN CAMION
0,00

DECELERACIONES (m/s^2)

15,00 -0,50 -1,00 -1,50 -2,00 -2,50

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

45,00

50,00

y = -0,0333x + 0,0359 2 R = 0,3105 VELOCIDADES (Km/h)

Tabla 52. Anlisis Estadstico Deceleraciones Camin DECELERACIONES CAMIN Media Error tpico Mediana Desviacin estndar Varianza de la muestra Nivel de confianza (95,0%) 0,98 0,07 0,92 0,43 0,19 0,14

Para camiones se obtuvo una muestra de 41 datos los cuales presentan una media de - 0.98 m/s2, y de acuerdo a la desviacin estndar se presenta una variabilidad de estos de - 0.43 m/s2. La mxima deceleracin obtenida es igual a - 0,064 m/s2y la mnima corresponde a - 2,04 m/s2. Para ajustar los datos se realiz un a regresin lineal la cual present un R2 igual a 0,31, siendo este el peor ajuste para los diferentes tipos de vehculos evaluados.

133

2.4.6. Datos de Comportamiento del Conductor

El anlisis de ste estudio est comprendido en 2 etapas: la primera de ellas se refiere al anlisis de ax la cual corresponde a la distancia esttica de los vehculos cuando estos se encuentran detenidos pero estn en proceso de seguimiento; y la segunda es la parte dinmica, cuando los vehculos van a bajas diferencias de velocidades y cortas distancias. bx = (bx _ add + bx _ mult * z ) * v

2.4.6.1

Distancia Esttica de los Vehculos.

La siguiente tabla presenta un resumen estadstico de los 110 datos que fueron tomados en campo. Ver ANEXO 13. Datos tomados en campo.

Tabla 53. Anlisis estadstico Distancias estticas. ANALISIS ESTDISTICO DE LOS DATOS Media Error tpico Mediana Moda Desviacin estndar Varianza de la muestra Curtosis Coeficiente de asimetra Rango Mnimo Mximo Suma Cuenta Nivel de confianza (95,0%) 1,69 0,08 1,50 1,70 0,89 0,79 1,26 1,13 4,30 0,40 4,70 192,27 114,00 0,16

Se puede observar cmo los datos varan desde una mnima distancia de 0,40 m a una mxima de 4,70 m. Para este dato se esperaba que se dieran distancias menores a un metro, debido a la agresividad de los conductores en nuestro medio, sin embargo de las observaciones en campo se identific la siguiente situacin: los datos se tomaron sobre la doble calzada en el costado 134

occidental de la va principal, la cual en su separador se encuentran sembrados rboles que producan sombra en este tramo, al momento de los conductores llegar cuando el semforo se encontraba en rojo, estos empezaban a buscar la sombra que cada rbol ofreca. Presentndose distancias mayores de 2 metros, por esta razn se encuentran distancias tan grandes que hacen que la media se encuentra con un valor mayor de un metro (1,69 metros) y los datos presenten variabilidad. De esta observacin se puede concluir que el comportamiento de los conductores en cuanto a las distancias de separacin esttica, estn influenciados no slo en la clasificacin del conductor (arriesgados o prevenido), sino que tambin influye en su decisin factores externos ajenos a l, como lo son: los cambios climticos y en Medelln la presencia de trabajadores ocasionales en los semforos (vendedores, limpia vidrios). Por tal razn se considera que este parmetro es difcil generalizarlo para el comportamiento en general de los conductores. 2.4.6.2 Distancia Dinmica de los Vehculos. La distancia dinmica de los vehculos se hall por medio de registro de video, como se explic en la metodologa planteada en el captulo de estudios de trnsito. Los datos de campo buscan dar solucin a las siguientes ecuaciones basados en el comportamiento del conductor del tramo en estudio
Ecuacin 8. Umbral de la distancia dinmica

ABX = AX + BX
Donde: ABX Distancia dinmica de los vehculos ms la esttica. (Dato registrado de campo) AX Distancia esttica de los vehculos (1,68 m) BX Distancia dinmica de los Vehculos a baja diferencia de velocidades y distancias donde:
Ecuacin 9. Distancia Dinmica.

BX = (bx _ add + bx _ mult * z ) * v

135

Donde: Es la velocidad del vehculo. Es una distribucin normal con un rango de [0,1] alrededor de 0.5 con una desviacin estndar de 0.15. El anlisis de estos datos se encuentra en el captulo 3. En la seccin 3.3 Ajuste de Parmetros.

v z

2.4.7. Datos de Longitudes de Cola.

Este estudio evala qu tan ajustados estn los datos al modelo, teniendo en cuenta que Vissim realiza el conteo de colas desde la lnea de detencin aguas arriba hasta el prximo conector durante el tiempo en que el semforo tenga su fase de rojo. Por lo tanto dentro de la configuracin del modelo se adicionar un contador de colas en la calzada occidental, en la cual se tomaron los datos de campo obteniendo como resultado el promedio de cola que se halla en este tramo. Para datos tomados en campo ver ANEXO 15. El anlisis de estos datos est basado en el siguiente anlisis estadstico.
Tabla 54. Datos estadsticos. Longitud de Cola.Columna1 Media Error tpico Mediana Moda Desviacin estndar Varianza de la muestra Curtosis Coeficiente de asimetra Rango Mnimo Mximo Suma Cuenta 24.14493 1.199651 24 12 9.96505 99.30222 -0.92957 0.122988 37 7 44 1666 69

136

 La media hallada en el campo para las longitudes colas es de 24 m, dato que servir como evaluacin del modelo. La longitud de cola que ms se repite es de 12 m lo que equivale a un aproximado de 3 vehculos livianos.
La longitudes de cola varan entre 7 m y 44 m.

137

CALIBRACIN DEL MODELO

Para realizar el anlisis de la simulacin se tuvieron en cuenta dos escenarios: Escenario 1: donde se aliment el Modelo con los datos bsicos de entrada (volmenes, asignaciones de ruta, ciclos semafricos, etc) y los parmetros que se desean analizar (velocidades deseadas, aceleraciones deseadas, brechas y comportamiento del conductor) se trabaj con los valores, funciones y distribuciones que el Vissim trae por defecto. Cabe aclarar que estos parmetros se encuentran calibrados para Alemania. El objetivo de este escenario es analizar que tan ajustados son los resultados bajo estas condiciones. Escenario 2: se aliment el modelo con los datos bsicos de entrada y se incluyeron los resultados del anlisis de los parmetros evaluados (velocidades deseadas, aceleraciones deseadas, brechas y comportamiento del conductor). Se analiz mediante las evaluaciones del modelo, especialmente longitudes de colas promedios, el cual fue el estudio realizado en campo para tener un punto de comparacin que tan ajustado es el modelo con la realidad. Teniendo estos dos escenarios evaluados, se analiz: Qu tan ajustado es el modelo calibrado en Alemania para la aplicacin en nuestro medio sin calibrar parmetros, utilizando las diferentes opciones de distribuciones, funciones y valores que ofrece el Vissim, en cuanto a los parmetros en estudio. Cules de los parmetros analizados y calibrados para el tramo en estudio pertenecen a los rangos y curvas que ya el Vissim trae por defecto y cuales se deben ajustar porque se encuentran por fuera de los rangos. Este anlisis es concluyente para los modeladores que han utilizado ste, escogiendo los parmetros basados en la experiencia, pero sin ningn estudio previo. 3.1 APLICACIN DEL MODELO DE SIMULACIN El modelo est creado para que sea aplicado en Autopistas o vas urbanas, el objetivo de este trabajo fue analizarlo en un tramo de la malla vial urbana, en donde se tiene una configuracin tpica de la red vial urbana. El sitio elegido para el estudio cumple con ciertas caractersticas, las cuales se describen en la seccin 2.3.

138

Localizacin del Sitio: Barrio Calasanz en la Calle 50 (Colombia) entre las carreras 81A y 81B el cual est conformado por una interseccin semforizada y otra de prioridad respectivamente. El tramo de la Calle 50 (Colombia) y la Carrera 81 (interseccin semforizada) tiene las siguientes caractersticas: doble calzada conformada por dos carriles cada una en sentido contrario con separador central en toda la longitud del tramo evaluado. La interseccin conformada por la carrera 81B (interseccin de prioridad) est conformada por una calzada con dos carriles cada uno de ellos en sentido opuesto y una carrera sin separador. 3.2 AJUSTE DE PARMETROS. Los parmetros ajustados son los que se definieron por medio del anlisis de sensibilidad, para tener una mayor comprensin del resultado de estos datos ver seccin 2.4. Anlisis de Datos de Campo. 3.2.1 Brechas. Anlisis General.
Tabla 55. Resumen de Brechas analizadas. BRECHA DIRECTA (seg) 7 5 8 8 BRECHA IZQUIERDO E-S (seg) 7 6 8 8 BRECHA IZQUIERDO N-E (seg) 7 6 8 8 BRECHA DERECHA (seg) 7 5 8 8

TIPO DE VEHCULO LIVIANO MOTO BUSES CAMIONES

E-S: Maniobra Este Sur

N E: Maniobra Norte Este.

Realmente lo que se midi en este estudio es la llamada brecha de seguimiento, donde se puede observar dos puntos de vista diferentes: la ptica de los conductores que van sobre la va principal (quienes originan las brechas) y la del conductor que se encuentra en la va secundaria (quien acepta o rechaza las brechas que originan los conductores de la va principal, para realizar una maniobra de cruzamiento o convergencia del flujo vehicular).

139

Conductor de la va principal: Segn Guido Radelat, quien presenta en su libro principios de ingeniera de trnsito que la brecha de seguimiento no es mayor de cinco segundos, sin embargo, esta brecha es muy variable porque depende principalmente de: Estado de nimo del conductor, tipo de vehculo que maneja, condiciones de la va y del ambiente. Conductor de la va secundaria: De lo observado en campo se puede concluir que este conductor necesita una brecha de aceptacin mayor a la planteada de 5 segundos, debido a que debe sumar adems el tiempo de reaccin y percepcin al estar su vehiculo detenido y ponerlo en marcha cuando encuentre una brecha de aceptacin adecuada segn su comportamiento de conduccin (arriesgado o prevenido). Por lo tanto esta simulacin se trabaj con los datos presentados en la tabla anterior.

El modelo Vissim, asigna para todos los tipos de vehculo una brecha mnima de 3 segundos, sin embargo, el programa est diseado para que el modelador le asigne una brecha para cada tipo de vehculo, lo cual es lo ms razonable, pues del campo se observa cmo las brechas varan de acuerdo al tipo de vehculo. No obstante estas brechas no se pueden generalizar para el comportamiento del conductor en las dems intersecciones, ya que la influencia del semforo gener datos que distorsionaron las brechas reales de deseo de aceptacin del conductor, esta situacin se ve claramente reflejada en la simulacin, debido a esta situacin se tomaron rangos de brechas entre las planteadas por el Modelo y las mnimas halladas en campo, es decir, entre 3 segundos y las brechas descritas en la tabla anterior.
3.2.2 Velocidades Deseadas. Los datos obtenidos en campo fueron analizados mediante Statgraphics, del cual se concluy que stos tienen un comportamiento de distribucin normal, por lo tanto esta conclusin es la base de los anlisis para los diferentes tipos de vehculos. Para alimentar el modelo es necesario elegir una curva de distribucin que se determinar de acuerdo a que los datos presentan una tendencia de distribucin normal, por lo tanto se asumir que alrededor del 95% de los valores estn dentro de 2 desviaciones estndar de la media. Sin embargo se observa que la desviacin estndar presenta un valor muy alto, esta situacin se debe a la variabilidad de poblacin evaluada, adems en esta situacin influye de manera directa la metodologa con que se tomaron los datos.

140

Motos. Para las motos se tendr un rango de:

2 y + 2
40 12 y 40 + 12 [28 52]Km / h

Este ser el rango de distribucin que se ingresar a la curva del modelo adems de dos puntos adicionales que se tomarn de la curva de frecuencias acumuladas, correspondientes al percentil 85 y 25 para hacer coincidir an ms las velocidades tomadas.

El siguiente anlisis se realiza para hallar el rango en que la media de la poblacin se encuentra con una confiabilidad del 95%
Intervalo de confianza del 95% para la media de la poblacin t(/2,95%) 1,96 Lmite superior Lmite superior 39,2 41,0 Se puede afirmar con una confiabilidad del 95% que la media de la poblacin se encuentra en el intervalo entre 39,2 Km/h y 41,0 Km/h

Livianos Para los livianos se tendr un rango de:

2 y + 2
36 14 y 36 + 14 [22 50]Km / h

Este ser el rango de distribucin que se ingresar a la curva del modelo adems de dos puntos adicionales que se tomarn de la curva de frecuencias acumuladas, los cuales sern los correspondientes al percentil 85 y al 25 para ajustar aun ms la grfica a lo observado en el campo.

El siguiente anlisis se realiza para hallar el rango en que la media de la poblacin se encuentra con una confiabilidad del 95%.

141

Intervalo de confianza del 95% para la media de la poblacin t(/2,95%) 1,96 Lmite inferior Lmite superior 34,7 37,0 Se puede afirmar con una confiabilidad del 95% que la media de la poblacin se encuentra en el intervalo entre 34,7 Km/h y 37,0 Km/h

Buses

se tendr un rango de:

2 y + 2
32 12 y 32 + 12 [20 44]Km / h

Este ser el rango distribucin que se ingresar a la curva del modelo adems de dos puntos adicionales que se tomarn de la curva de frecuencias acumuladas, los cuales sern los correspondientes al percentil 85 y al 25 para ajustar an ms la grfica a lo observado en el campo. En este tipo de vehculos es pertinente que se ajuste el rango, pues se observa como dentro de ste se estn teniendo en cuenta aquellos valores que registraron las menores frecuencias, por lo tanto estos sern los lmites para el intervalo de los buses, dando as como resultado el siguiente intervalo: [ 25 - 44] Km/h.

Para hallar en que rango se encuentra la media de la poblacin se efectu el siguiente anlisis.
Intervalo de confianza del 95% para la media de la poblacin t(/2,95%) 1,96 Lmite superior Lmite superior 31,3 33,6 Se puede afirmar con una confiabilidad del 95% que la media de la poblacin se encuentra en el intervalo entre 31,3 Km/h y 33,6 Km/h

142

Camiones. Para los camiones se recomienda que en una prxima investigacin se calculen las velocidades deseadas con un mayor tamao de muestra, adems que se clasifiquen las velocidades para cada tipo de vehculo de esta clase.

Dado que a pesar de el que el tamao de la muestra se encontraba en un porcentaje muy bajo por encima de los datos permitidos (30), para el anlisis de las distribuciones normales se obtuvo un buen ajuste a sta. Por lo tanto, el intervalo para este tipo de vehculos, tendr un rango de:

2 y + 2
32 14 y 32 + 14 [18 46] Km / h

EL siguiente anlisis afirma en que intervalo se encuentra la media de la poblacin con una confiabilidad del 95%.
Intervalo de confianza del 95% para la media de la poblacin t(/2,95%) 1,96 Lmite superior Lmite superior 29,7 34,0 Se puede afirmar con una confiabilidad del 95% que la media de la poblacin se encuentra en el intervalo entre 29,7 Km/h y 34,0 Km/h

Anlisis General

Para la calibracin y validacin de este parmetro en Alemania, se llevaron a cabo los estudios en autopistas por un periodo de 8 das las 24 horas, mediante el uso de detectores. Prcticamente las curvas que por defecto se establecen en el modelo, estn calibradas para condiciones de vas en autopistas, donde se presenta un flujo continuo y el cual varia para vas urbanas debido a que en esta situacin se presentan flujos interrumpidos. Por lo tanto, por definicin de velocidad deseada y para vas urbanas, es necesario plantearse una metodologa similar a la presentada en este trabajo, pero teniendo en cuenta que las curvas quedarn calibradas bajo unos estndares predefinidos como los son: Geometra de la va (especialmente la pendiente), composicin vehicular y regulacin del tramo, pues estos influyen directamente en la velocidad deseada; adems de utilizar equipos de medicin que permita la recopilacin de datos en un periodo establecido igual al planteado por el modelo. De acuerdo al anlisis y a la manera como el programa deja de ingresar los datos se pueden tener dos consideraciones para este parmetro:
143

Consideracin 1: El Vissim presenta 18 curvas de velocidades que varan entre un rango mnimo y un mximo. De acuerdo al ajuste obtenido para las velocidades tomadas en campo se analizaron los rangos del modelo y se determin si de las curvas existentes se poda tener un ajuste, de lo que result:
Tabla 56. Comparacin de rango de velocidades Modelo vs. Datos de campo. TIPO DE VEHICULO MOTO LIVIANO BUS CAMION RANGO DE CAMPO [39 - 41] [35 - 37] [31 - 34] [30 - 34] RANGO VISSIM [40 - 45] [30 - 35] [30 - 35] [30 - 35]

Consideracin 2: Ingresar dato por dato de cada uno de los tipos de vehculos de las curvas de frecuencias acumuladas, aunque realmente este procedimiento es muy tedioso, es mucho ms practica la primera consideracin, ya que se puede garantizar con una probabilidad del 95% para todos los tipos de vehculos que la media de la poblacin se encuentra entre los rangos establecidos. 3.2.3 Aceleraciones Deseadas. Anlisis General.
Tabla 57. Resumen de Aceleracin Deseada. Alimentacin del Modelo. ACELERACIN TIPO DE VEHICULO MOTO LIVIANO BUS CAMION ECUACIN R
2

ACELERACIN MAXIMA m/s

2

MINIMA m/s
2

MEDIA

y = 0,0175x2 - 0,99x + 15,498 y = 0,0127x2 - 0,7724x + 13,077 y = 0,0061x2 - 0,4568x + 9,3276 y = 0,0052x2 - 0,401x + 8,4943

0,99 0,99 0,98 0,99

1,50 1,35 0,81 0,77

4,53 3,67 3,18 2,32

2,77 2,20 1,64 1,57

Para la alimentacin del modelo se le darn como lmites la mxima y mnima aceleracin encontrada con la ecuacin lineal de los datos ajustados, y se usar la opcin que presenta el modelo del mejor ajuste.
Se observan todos los modelos aceptables en cuanto a su ajuste.

144

 Para los diferentes tipos de vehculos se realiz una comparacin entre los datos observados y las curvas que por defecto el modelo Vissim trae en donde las aceleraciones varan entre un rango, con excepcin de la moto que se debe crear debido a que este tipo de vehculos no est contemplado en el Modelo. En la siguiente tabla se muestra el resultado.
Tabla 58. Comparacin de Parmetro de Aceleracin del Modelo vs. Datos de Campo. TIPO DE VEHCULO RANGOS DE VISSIM ACELERACIN 2 m/s [ 0 7,5] Valores de algunos puntos ( v , a) [20 , 2,80] [30 , 2,50] [23 , 2,80] ACELERACIN 2 m/s [ 0 7,0] Bus Valores de algunos puntos ( v , a) [20,0 , 1,2] [26,5 , 1,3] [34,0 , 1,2] ACELERACIN 2 m/s [ 0 7,0] Camin Valores de algunos puntos ( v , a) [22,0 , 2,5] [28,0 , 2,1] [33,0 , 1,8] VELOCIDAD Km/hora [ 0 250] Rango de Aceleracin en el que sta varia [1,3 - 3,5] [1,2 - 3,5] [1,3 - 3,5] VELOCIDAD Km/hora [ 0 250] Rango de Aceleracin en el que sta varia [1,00 - 1,5] [1,10 1,5] [1,00 - 3,4] VELOCIDAD Km/hora [ 0 250] Rango de Aceleracin en el que sta varia [1,10 - 2,50] [0,80 2,60] [0,60 2,30] RANGOS DE CAMPO ACELERACIN 2 m/s [ 1,25 3,77] VELOCIDAD Km/hora [ 17 30]

Liviano

Valores de algunos puntos ( v , a) tomados en campo [ 20 , 2,68] [ 30 , 1,25] [ 23 , 2,10] ACELERACIN VELOCIDAD 2 m/s Km/hora [ 0,7 3,50] [ 17 40]

Valores de algunos puntos ( v , a) tomados en campo [ 20,2 , 2,63] [ 26,7 , 1,50] [ 34,2 , 0,92] ACELERACIN VELOCIDAD 2 m/s Km/hora [ 0,75 2,37] [ 20 38]

Valores de algunos puntos ( v , a) tomados en campo [ 22,4 , 3,15] [ 28,0 , 1,37] [ 33,0 , 1,00]

Analizando los vehculos livianos se tiene que los rangos obtenidos en campos coinciden con los planteados por las curvas del modelo. Se da el siguiente ejemplo para dar una mejor comprensin del anlisis: el primer punto analizado de campo es de [ 20 Km/h, 2,68 m/s2], para esta velocidad el modelo asigna una aceleracin de 2,80 m/s2 la cual puede variar entre [1,3 - 3,5], en este
145

rango se encuentra la observada en el campo (2,68 m/s2). Otra justificacin se puede dar analizando los rangos en que la grfica se mueve con las velocidades halladas en campo, la cual se da en un rango de [ 17 30] Km/h y para estas velocidades el modelo Vissim muestra rangos de aceleracin entre [1,2 3,5] m/s2, valores muy aproximados a los obtenidos en campo, como conclusin se puede adoptar la grfica del modelo para asignarla al tramo en estudio, para este tipo de vehculos.

Para los buses se observa, cmo para velocidades similares las aceleraciones halladas en campo son mayores a las que presenta el modelo, y no se encuentran dentro de los rangos en que ste las vara. Adems si se analiza el rango de las aceleraciones dentro del rango de las velocidades halladas en campo el cual vara entre [ 17 40] Km/h se encuentra variaciones de aceleracin entre [0,7 -3,5] m/s2; mientras que para el modelo, en este mismo rango de velocidades se presenta un rango de aceleraciones de [ 0,9 1,5] . Esto indica que ms del 62% de los datos de campo se encuentran por fuera de la curva del modelo Vissim; por lo tanto, como conclusin es necesario para este tipo de vehculos crear una curva de aceleraciones que sea mas ajustada a los datos observados en campo.
Se debe aclarar que dado el ajuste de los datos de campo al modelo de regresin polinomial el cual arroj un R2 de 0.98, estos datos presentan una buena aproximacin a la realidad, por lo tanto la diferencia encontrada con los calibrados en el modelo Vissim no obedece a errores en la toma de datos sino mas bien a las diferentes caractersticas que se presentaran en el comportamiento del conductor al conducir en vas urbanas o en autopistas. Un posible anlisis de este comportamiento es que los buses en zona urbana presentan un comportamiento diferente a los que transitan en autopistas, para los cuales fue calibrado el modelo.

Realizando el mismo anlisis para los camiones se tiene que las aceleraciones con sus respectivas velocidades tomadas en campo se ajusta a las curvas que el Modelo presenta para este tipo de vehculos. Sin embargo se hace la recomendacin de hacer este estudio clasificando los vehculos en pesados, pues se considera que la relacin peso/potencia puede generar curvas de aceleracin diferentes para cada tipo.

146

3.2.4 Deceleraciones. Anlisis General.

Tabla 59. Resumen de deceleracin Deseada. Alimentacin del Modelo. TIPO DE VEHICULO MOTO LIVIANO BUS CAMION ECUACIN y = -0,0836x + 1,8776 y = -0,0727x + 1,0844 y = -0,0882x + 1,2754 y = -0,0333x + 0,0359 R
2

DECELERACIN MAXIMA

m/s2
-4,93 -6,63 -4,59

DECELERACIN MINIMA

m/s2
-0,10 -0,02 -0,28

MEDIA 1,36 1,43 1,75 0,98

0,59 0,46 0,64 0,31

--2,04

-0,064

Estos datos se tomaron en el tramo en estudio, el cual es en una zona urbana, y por lo tanto el conductor se ve influenciado a decelerar por factores externos ajenos a su deseo, como lo son: la regulacin y control de la va, los peatones, la influencia de vehculos detenidos, la interaccin de los vehculos en el mismo carril y en carriles laterales. Todos estos factores generan que en muchas ocasiones el proceso de deceleracin sea realizado de una manera abrupta, lo que se ve reflejado en altas deceleraciones. En el campo se observa cmo los vehculos livianos y motos, presentan las mayores deceleraciones, esto se debe al comportamiento del conductor y a las caractersticas fsicas de estos vehculos. Debido a la falta de equipos y recursos, el mtodo utilizado para la toma de informacin es muy manual, lo que genera que los datos no tengan una buena precisin, lo cual se ve reflejado en los parmetros estadsticos evaluados, adems de ver que no se encuentre un buen ajuste, situacin que se ve reflejada en los R2, por lo anterior no es conveniente utilizar estos datos en la modelacin del tramo, ya que la dispersin demuestra que no son datos confiables, por lo tanto se opta por tomar las curvas del modelo Vissim que ya tiene una previa calibracin. Para el modelo Vissim estas curvas se analizaron para la Autopista de Karlsruhe, en donde el comportamiento del conductor se ve influenciado por factores diferentes a los que estara sometido en una va urbana, de aqu que los valores del modelo tenga menos fluctuaciones en las deceleraciones. Sin embargo una de las ventajas de este modelo es que tanto las distribuciones como

147

las funciones se dejan editar o ingresar nuevas de acuerdo a los datos obtenidos en el sitio en estudio.

3.2.5 Comportamiento del Conductor. Distancia esttica AX. El modelo vissim toma esta distancia esttica como el promedio de todos los datos observados o media. Para una mejor comprensin de los datos ver seccin 2.4 Anlisis de datos de campo.

En el modelo Vissim esta distancia esttica corresponde a 2 m , para el tramo en estudio se usa el promedio de la distancia esttica hallada en el campo la cual es de 1,68 metros.
Distancia Dinmica del Modelo. Anlisis General. Los datos que pide Vissim de entrada son los parmetros de calibracin del comportamiento del conductor los cuales son: bx add y bx-mult, estos parmetros se deben despejar de la ecuacin Bx. Por lo tanto para hallar estos parmetros se plante la siguiente metodologa:

ABX = AX + BX ABX AX = BX
Para cada una de las observaciones se hallaron los siguientes datos del registro de video, BX, ABX, AX, velocidad del vehculo trasero, velocidad del vehculo delantero, adems del modelo se tiene que Z es una distribucin normal de rango [0,1]. Por lo tanto para cada una de las observaciones se solucion la ecuacin BX variando Z de 0 a 1 cada 0,1. Se plante que la ecuacin BX tiene un BX = (bx _ add + bx _ mult * z ) * v ; comportamiento de ecuacin lineal donde: haciendo esto se obtuvieron los resultados que se presenta en el ANEXO 14.

148

Grfica. 88 Anlisis para Z=0.1

ANALISIS PARA Z =0,1 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 0,250 0,300 0,350 0,400 0,450 0,500 0,550 0,600 y = -0,5639x + 4,2411 R = 0,0005
2

Grfica. 89 Anlisis para Z=0.2

ANALISIS PARA Z=0,2
7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 0,450 0,550 0,650 0,750 0,850 0,950 1,050 1,150 y = -0,282x + 4,2411 R2 = 0,0005

Grfica. 90 Anlisis para Z=0.3

ANALISIS DE Z=0,3
7,00 6,00 5,00 DISTANCIAS 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 0,800 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 y = -0,188x + 4,2411 R 2 = 0,0005

149

Grfica. 91 Anlisis para Z=0.4

ANALISIS DE Z=0,4
7,00 6,00 DISTANCIAS 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 2,000 2,200 2,400 y = -0,141x + 4,2411 2 R = 0,0005

Grfica. 92 Anlisis para Z=0.5

ANALISIS DE Z=0,5
7,00 6,00 DISTANCIAS 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 2,000 2,200 2,400 2,600 2,800 3,000 y = -0,1128x + 4,2411 2 R = 0,0005

Grfica. 93 Anlisis para Z=0.6

ANALISIS DE Z=0,6
7,00 6,00 DISTANCIAS 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 y = -0,094x + 4,2411 2 R = 0,0005

150

Grfica. 94 Anlisis para Z=0.7

ANALISIS PARA Z=0,7
7,00 6,00 5,00 DIS TANCIAS 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 2,000 y = -0,0806x + 4,2411 R2 = 0,0005

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

Grfica. 95 Anlisis para Z=0.8

ANALISIS PARA Z=0,8
7,00 6,00 DISTANCIA 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 y = -0,0705x + 4,2411 R2 = 0,0005

Grfica. 96 Anlisis para Z=0.9

ANALISIS PARA Z=0,9
7,00 6,00 DISTANCIAS 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 y = -0,0627x + 4,2411 R 2 = 0,0005

151

Grfica. 97 Anlisis para Z=1

ANALISIS PARA Z=1
7,00 6,00 5,00 DISTANCIA 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 y = -0,0564x + 4,2411 R2 = 0,0005

Tabla 60. Resumen de Errores, BXADD y BXMUL Z 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 ERR 99,71643229731090 99,71643244020030 99,71643244020030 99,71643244020030 99,71643244020030 99,71643244020030 99,71643349141210 99,71643244020030 99,71643439973430 99,71643244020030 BXADD 4,2411 4,2411 4,2411 4,2411 4,2411 4,2411 4,2411 4,2411 4,2411 4,2411 BXMUL -0,5639 -0,282 -0,188 -0,141 -0,1128 -0,094 -0,0806 -0,0705 -0,0627 -0,0564

De los datos obtenidos se puede observar cmo la dispersin de puntos es tal que no se puede considerar que los trminos Bx . add y Bx-mult sean el trmino independiente y la ecuacin de una recta, pues se presentan R2 muy bajos que no son aceptables, adems de encontrar que el error calculado entre los datos de campo y el terico presentan porcentajes muy altos. Para el anlisis de estos datos es necesario contar con herramientas como programas estadsticos que creen series de simulacin y permitan correr el programa hasta encontrar la convergencia de estos. Debido al resultado de este estudio no es conveniente reemplazar los valores que el Vissim presenta por defecto los cuales son: Bx add = 2 y Bx mult=
152

3, hasta no encontrar una metodologa de procesamiento de la informacin que permita tener datos estadsticamente aceptables y coherentes.

3.3 RESULTADO DE LA MODELACIN. ESCENARIO 1. : Resultados de vissim trae por defecto. modelacin con parmetros que el modelo

Evaluacin de Desarrollo en la red.

Network Performance File: c:\documents and settings\lili\mis documentos\trabajo de grado\modelacion \resultados arch. vissim\tesis def.inp Comment: 03 de Diciembre de 2007 01:16:39 Date: Lunes p.m. Simulation time from 0.0 to 3600.0. Number of vehicles in the network Number of vehicles that have left the network Total Path Distance [km] Total travel time [h] Average speed [km/h] Total delay time [h] Average delay time per vehicle [s] Total stopped delay [h] Average stopped delay per vehicle [s] Number of Stops Average number of stops per vehicles All Vehicle Types All Vehicle Types All Vehicle Types All Vehicle Types All Vehicle Types All Vehicle Types All Vehicle Types All Vehicle Types All Vehicle Types All Vehicle Types All Vehicle Types 16 1907 407.517 20.011 20.364 9.413 17.621 5.075 9.500 1423 0.740

Longitud de cola. Parmetro evaluado en el campo en la hora de simulacin el cual es igual a: 24 m.

153

Queue Length Record File: c:\documents and settings\lili\mis documentos\trabajo de grado\modelacion \resultados arch. vissim\tesis def.inp Comment: Date: 03 de Diciembre de 2007 Lunes 01:16:39 p.m. Queue Counter m 1: Link 5 At 56.211

Avg.: average queue length [m] within time interval Max.: maximum queue length [m] within time interval Stop: number of stops within queue Time No.: Avg. max 1 3600 24 Stop 1 103 1 714

Recoleccin de Datos: de esta tabla se analizarn las medidas en los puntos 1 y 2 pues corresponden al tramo de la va principal, calzada occidental donde se tomaron los datos

154

Data Collection (Compiled Data) File: c:\documents and settings\lili\mis documentos\trabajo de grado\modelacion\resultados arch. vissim\tesis def.inp Comment: Date: Lunes 03 de Diciembre de 2007 02:54:49 p.m. Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement 1: Data Collection 2 Point(s) 1 2: Data Collection 4 Point(s) 3 3: Data Collection 6 Point(s) 5 4: Data Collection 8 Point(s) 7 5: Data Collection 10 Point(s) 9 6: Data Collection 12 Point(s) 11 7: Data Collection 14 Point(s) 13 8: Data Collection 16 Point(s) 15 9: Data Collection 18 Point(s) 17 10: Data Collection Point(s) 19 11: Data Collection Point(s) 20 12: Data Collection Point(s) 21 13: Data Collection Point(s) 22 14: Data 24 Collection Point(s) 23

Measur.: Data Collection Number from: Start time of the Aggregation interval to: End time of the Aggregation interval Accel.: Acceleration [m/s] Number Veh: Number of Vehicles QueueDel.Tm.: Total Queue delay time [s] Speed: Speed [km/h] Measur. from to Speed Number Veh QueueDel.Tm. Mean Mean all veh. types all veh. types all veh. types 848 6.2 22.6 147 0.5 26.7 593 0.3 30.5 216 0.7 27.2 539 9.0 38.5 106 15.8 40.4 984 14.6 36.4 166 13.6 40.5 874 0.4 31.4 25 0.0 28.2 65 0.9 27.7 122 9.9 38.7 44 2.3 38.8 486 8.7 41.0 Speed Mean Car 24.7 27.5 31.8 27.9 39.7 41.4 38.1 41.1 33.9 31.6 30.1 40.2 41.7 42.1 Speed Mean MOTO 21.5 23.5 29.4 25.7 38.6 38.8 34.4 41.1 28.5 19.6 24.8 37.3 34.4 42.2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600

Anlisis de las evaluaciones:

De los reportes entregados por el modelo Vissim se observa cmo el promedio de la velocidad de los vehculos se encuentra del orden 20,4 Km por hora, mientras que la obtenida en campo se encuentra aproximadamente en 24 Km/h. Lo que equivale que este dato tiene un ajuste a la realidad del 85 %. Si se analiza la longitud promedio de cola, la cual fue el dato que se eligi en el tramo para evaluar el modelo se encuentra con una precisin del 100% al obtenido en campo, pues de la tabla de longitud de cola arrojada por el modelo se encuentra que en este tramo corresponde a 24 m , que es exactamente igual a la obtenida en campo. Si se analiza el volumen total a la hora de simulacin se tiene que en el campo de obtuvo aproximadamente un volumen total en toda la red de 1890
155

veh/h; mientras que el modelo arroja como resultado 1907 Veh/h, lo que indica que el modelo aument en 1% el volumen total hallado en campo.

La velocidad media para los vehculos en la calzada occidental arroja en el campo es del orden de 23,6 Km/ h, mientras que la arrojada por el modelo es de 26 Km/H (promediando los resultados 1,2 de la tabla de recoleccin de datos, ya que estos obedecen al carril uno y dos de la calzada evaluada). Por lo tanto la velocidad del modelo se encuentra un 8% por encima de la tomada en campo. El modelo presenta un buen ajuste con los parmetros que se definen por defecto.
ESCENARIO 2. El cual corresponde al tramo evaluado con los datos calibrados para el sitio.

Longitud de cola.

Queue Length Record File: c:\documents and settings\lili\mis documentos\trabajo de grado\modelacion\resultados arch. vissim\tesis cali.inp Comment: Date: Lunes 03 de Diciembre de 2007 03:50:42 p.m. Queue Counter 1: Link 5 At 56.211 m

Avg.: average queue length [m] within time interval Max.: maximum queue length [m] within time interval Stop: number of stops within queue Time No.: Avg. 1 27 max 1 103 Stop 1 716

3600 3600; 27; 103; 716;

156

Recoleccin de datos en la red.

Data Collection (Compiled Data) File: c:\documents and settings\lili\mis documentos\trabajo de grado\modelacion\resultados arch. vissim\tesis cali.inp Comment: Date: Lunes 03 de Diciembre de 2007 03:50:45 p.m. Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement Measurement 1: Data Collection 2 Point(s) 1 2: Data Collection 4 Point(s) 3 3: Data Collection 6 Point(s) 5 4: Data Collection 8 Point(s) 7 5: Data Collection 10 Point(s) 9 6: Data Collection 12 Point(s) 11 7: Data Collection 14 Point(s) 13 8: Data Collection 16 Point(s) 15 9: Data Collection 18 Point(s) 17 10: Data Collection Point(s) 19 11: Data Collection Point(s) 20 12: Data Collection Point(s) 21 13: Data Collection Point(s) 22 14: Data 24 Collection Point(s) 23

Measur.: Data Collection Number from: Start time of the Aggregation interval to: End time of the Aggregation interval Accel.: Acceleration [m/s] Number Veh: Number of Vehicles QueueDel.Tm.: Total Queue delay time [s] Speed: Speed [km/h] Measur. from to Number Veh Speed Speed Mean Mean all veh. types all veh. types Car 841 23.3 25.6 143 27.6 28.0 570 28.5 30.3 215 25.8 26.1 508 37.9 39.1 114 40.3 41.3 964 37.2 38.8 173 40.5 41.5 864 32.1 34.2 25 27.9 31.7 65 26.3 28.8 122 39.0 40.2 38 39.1 42.2 457 40.7 41.6 Speed Mean MOTO 21.8 27.7 26.3 25.4 38.3 38.1 34.4 40.0 29.0 18.1 23.4 37.0 33.4 42.5 Number Veh Car 579 112 389 179 349 89 683 130 599 18 40 89 26 309

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600

Para las motos se obtuvo en el campo una velocidad promedio de 20,2 Km/h, de la tabla se observa cmo stas se encuentran aproximadamente en 21,1 Km/h, lo que indica que las velocidades para este tipo de vehculos se lograron ajustar en un 96% a la realidad. Mientras que para los livianos se obtuvo un 25,6 Km/h del modelo y en campo se observ un promedio de 23,6 Km/h lo que indica que estas estn ajustadas en un 93% a la realidad. Estos resultados indican que

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el parmetro de velocidades presenta un mejor ajuste con la calibracin que si su usan las curvas por defecto.

Analizando las longitudes de cola se tiene que el Vissim arroja como resultado una longitud de cola del 27 m y la obtenida en campo es de 24 m. lo que indica que como se ajustaron los datos tiene una aceptacin el modelo del 88% comparado con la realidad. Aunque el ajuste es aceptable, en la modelacin y en esta evaluacin, en la simulacin entran a afectar todos los parmetros de la modelacin, de donde se puede observar adems, que la precisin de las brechas juega un papel importante en la modelacin del comportamiento del conductor afectando esto todos los dems parmetros, por lo tanto es indispensable que este parmetro sea investigado con mayor profundidad siguiendo las recomendaciones planteadas en este trabajo.

158

4.

CONCLUSIONES

Del anlisis de sensibilidad realizado, en el cual se evaluaron 19 escenarios se concluye que los parmetros que mayor sensibilidad representaron son: Cambios en la velocidad deseada, comportamientos del conductor y brechas. (Ver anlisis de sensibilidad). Debido a los bajos porcentajes que los camiones y buses representan en el tramo en estudio y en las maniobras donde se dan, este estudio no arroja resultados precisos en alguno de los parmetros evaluados, especialmente en brechas y espaciamientos (intervalos) para estos tipos de vehculos. Para determinar con mayor precisin intervalos y brechas de los diferentes tipos de vehculos, se deben tener en cuenta las siguientes condiciones para obtener resultados satisfactorios: * Evaluar una interseccin de prioridad que presente altos volmenes vehiculares de los diferentes tipos de vehculos, tanto en la va secundaria como en la principal, con el fin de obtener una muestra estadsticamente aceptable en todas las maniobras posibles. * La interseccin evaluada no puede estar influenciada por algn tipo de control en las intersecciones adyacente, especialmente si son Semforizadas, pues estas condiciones entorpecen los resultados ya que se presentan brechas aceptadas que dependen de los valores del ciclo del semforo. * Se deben clasificar de acuerdo a la jerarqua de las vas y de las caractersticas geomtricas (especialmente de la pendiente y radios de giro) que conforman la interseccin. El modelo Vissim, por defecto generaliza para todo tipo de vehculo una brecha mnima de 3 segundos y un espaciamiento de rea de conflicto de 5 metros, por facilidad algunos modeladores utilizan estos datos. Del estudio de brechas se puede concluir: Las brechas aceptadas difieren en los diferentes tipos de vehculos que se encuentran en proceso de cruzamiento del flujo vehicular, por lo tanto modelar sin tener en cuenta esta consideracin, induce a que se este forzando en situaciones donde los camiones y buses representen un alto porcentaje en la composicin vehicular a comportarse como livianos, cuando sus caractersticas fsicas son totalmente diferentes y este parmetro influye en la aceptacin de la brecha. No obstante, es importante aclarar que el modelo permite la modelacin para cada tipo de vehculo variando la brecha y el espaciamiento. Las velocidades deseadas para lo vehculos livianos y motos son los datos que mayor ajuste presentan a una distribucin normal, por lo tanto para vas que presenten condiciones similares en cuanto a su geometra y composicin vehicular
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a la estudiada se puede determinar estas mismas velocidades, no obstante segn Guido Radelat en vas urbanas, que suelen ser de circulacin discontinua, la velocidad de los vehculos de distintos tipos no difiere mucho pues las condiciones que impone el medio vial urbano tiende a emparejarlas. Estas se deben a la regulacin del trnsito, a la interaccin vehicular y a criterios de efectos sicolgicos del medio como peatones y vehculos estacionados. Es importante realizar un estudio de velocidades deseada, en sitios de la ciudad que presenten condiciones diferentes en los diseos geomtricos de las vas, pues en este caso y de acuerdo a la hiptesis planteada por Guido Radelat, es de la nica manera que se pueden unificar las curvas de velocidad deseada para cada tipo de vehculo sin importar las caractersticas de las vas, u obtener curvas segn tipologa de va y vehculo.

Para las aceleraciones de los diferentes tipos de vehculos y basado en el anlisis de los datos de campo se concluye que para los livianos y camiones se pueden utilizar las grficas que el modelo Vissim trae por defecto, mientras que para los buses es necesario ajustar las curvas, pues el comportamiento de los conductores para este tipo de vehculo en zona urbana difiere mucho del comportamiento en autopista. La metodologa planteada para la toma de datos en campo de las aceleraciones para los diferentes tipos de vehculos se puede adoptar para futuras investigaciones, pues se refleja en el anlisis de los datos un muy buen ajuste de los datos de campo con una regresin polinomial de grado 2 , presentndose el menor R2 de 0.98 para los buses, mientras que para los dems tipos de vehculos ste se encuentra en 0.99. Para obtener una mayor precisin de los datos de deceleraciones es necesario que este estudio est acompaado de equipos que permitan el mnimo error posible, y de esta manera mejorar los ajustes y estndares estadsticos, por lo tanto se concluye, no es conveniente utilizar estos datos en la modelacin del tramo, ya que la dispersin demuestra que no son datos confiables, por lo tanto se opt por tomar las curvas del modelo que ya tiene una previa calibracin. El comportamiento de los conductores en el parmetro de distancias estticas se encuentra influenciado por factores externos a l, que influyen directamente en esta decisin, por lo tanto no se puede generalizar este parmetro. Los rangos de las curvas de velocidad que plantea el modelo se ajustan a las velocidades deseadas que fueron encontradas en el tramo; aunque se debe tener en cuenta, que es necesario verificar esta curvas para los diferentes tipos de vehculos de transporte pblico colectivo y para la clasificacin de los vehculos pesados.

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 Para obtener mejores resultados en este tipo de trabajos investigativos es necesario buscar apoyo de recursos econmicos con entidades del estado que les sea til este tipo de investigaciones; ya que por los escasos recursos con que se realizan no se logran resultados con un mayor volumen de casos que permitan generalizar los resultados para toda una ciudad. Se puede concluir que el modelo presenta una buena aproximacin de la realidad con los datos que traen por defecto. Sin embargo esto tambin se debe al buen criterio del modelador, porque para algunos parmetros, como son las distribuciones de velocidad y aceleraciones, se deber escoger entre las diferentes opciones que el modelo le presenta, por lo tanto este trabajo investigativo ser una base para modeladores principiantes que necesiten hacerse una idea del comportamiento del flujo vehicular en intersecciones y tramos de una red vial urbana. Para las motos se obtuvo en el campo una velocidad promedio de 20,2 Km/h, de la tabla se observa como stas se encuentran aproximadamente en 21,1 Km/h, lo que indica que las velocidades para este tipo de vehculos se lograron ajustar en un 96% a la realidad. Mientras que para los livianos se obtuvo un 25,6 Km/h del modelo y en campo se observ un promedio de 23,6Km/h lo que indica que estas estn ajustadas en un 93% a la realidad. Estos resultados indican que el parmetro de velocidades presenta un mejor ajuste con la calibracin que si se usan las curvas por defecto.

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RECOMENDACIONES
El procedimiento tradicional para hacer calibraciones supone como una de las primeras etapas el anlisis de sensibilidad de los parmetros del modelo. Debido a la magnitud del programa, al alcance del trabajo y a los recursos disponibles, este anlisis de sensibilidad se realiz, sin embargo se recomienda complementarlo teniendo un mayor anlisis estadstico en cada uno de los dems trabajos de investigaciones que se vienen adelantando. Dado que el porcentaje de vehculos pesados en la zona en estudio no fue representativo, pues la composicin vehicular de este tipo de vehculos es de aproximadamente el 3%; es necesario realizar una investigacin del modelo Vissim, en zonas interurbanas, cuya infraestructura vial est conformada por autopistas, donde el porcentaje de vehculos pesados sea representativo en la composicin del flujo vehicular, de esta manera se busca realizar un anlisis ms preciso del comportamiento de este tipo de vehculos, teniendo en cuenta brechas, velocidades deseadas, distancias de seguimiento, etc. Como resultado de este trabajo se observa que aproximadamente un 20% del flujo vehicular lo representan las motos, lo que genera que este tipo de vehculo, sea el segundo modo de transporte ms utilizado del tramo en estudio. Aunque dentro del modelo de simulacin Vissim, se pueden crear diferentes tipos de vehculos se debe tener especial cuidado con ste, ya que el comportamiento de los motociclistas difiere mucho del comportamiento de los dems conductores, por la facilidad de maniobrar que este medio de transporte tiene gracias a sus condiciones fsico.-mecnicas. Debido a ello, se puede observar en el campo, como la mayora de estos conductores realizan sus recorridos entre carriles lo que difiere de la teora del seguimiento de vehculos con respecto a los dems tipos de vehculos que conforman la composicin vehicular. Por lo tanto se recomienda adems de evaluar el modelo de seguimiento, realizar una investigacin acerca del comportamiento lateral y cambio de carril, al cual pertenecen los modelos que simulan esta situacin. Dado que el alcance de este estudio no considera la interaccin de los peatones con el entorno y el modelo de microsimulacin Vissim permite incluirlos, se recomienda realizar una modelacin en un sitio donde el flujo peatonal sea considerable; con el objetivo de observar los resultados de la simulacin bajo estas condiciones. Al realizarse el estudio de brechas se debe tener en cuenta que las condiciones de control que presenta el tramo en estudio antes de llegar a la interseccin de prioridad es una interseccin semforizada, lo que genera que algunas brechas se vean afectadas por esta condicin, (de ah brechas de ms de 25 segundos). Para tener
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un anlisis ms preciso, se recomienda realizar un estudio en una interseccin de prioridad que no se encuentre influenciada por intersecciones semaforizadas o algn otro tipo de control; adems se debe realizar este estudio donde se presenten altos flujos vehiculares sobre la va secundaria para obtener un tamao de muestra representativa, pues en este trabajo se presentaron dificultades para obtenerlo, y se considera que no es suficiente para determinar por cada tipo de vehculo y maniobra realizada cual debe ser la brecha y separacin adecuada. Adems por lo dispendioso del procesamiento de la informacin, se recomienda que este sea el alcance de varios trabajos de grado en Ingeniera Civil, ya que para obtener una mayor precisin de los datos se debe procesar la informacin como se explic en el capitulo de metodologa de estudios de campo.

Se debe tener especial cuidado en los prximos trabajos investigativos de este modelo en la terminologa utilizada en el manual, pues en el transcurso de este estudio se encontraron trminos que estn definidos de manera diferente a como se establecen en la terminologa de Ingeniera de Trnsito, un ejemplo de ellos es el trmino Intervalo para el Modelo, lo que es equivalente en unidad de distancia a espaciamiento. Para calibrar curvas de velocidad en las vas urbanas se debe buscar la manera de recopilar datos por lo menos 8 das a la semana, las 24 horas, y en zonas donde las caractersticas de la va en cuanto a su geometra y control sea diferente. Para esto es necesario contar con el apoyo de las entidades del estado, en este caso secretara de Transporte y Trnsito, quien tiene ADR que permitir la recopilacin de los datos por este periodo, adems de generar las brechas e intervalos de acuerdo a la configuracin que se haga con los circuitos inductivos. Aunque los datos obtenidos en el campo en el estudio de aceleraciones presentaron un muy buen ajuste con una regresin polinomial de grado dos, es necesario que se profundice en la investigacin clasificando los diferentes tipos de tramos ms comunes de la malla vial, con el objetivo de verificar si este anlisis se puede extender a estos o es preciso clasificar las curvas de acuerdo a las caractersticas del tramo evaluado. Adems se hace pertinente que para el tipo de vehculos camin se analice para cada una de las clasificaciones que estos presentan. Se recomienda realizar una investigacin para encontrar una metodologa adems de contar con equipos de precisin para hallar las deceleraciones que desarrollan los diferente tipos de vehculos en el campo, dado a que por la experiencia obtenida en ste trabajo de investigacin, plantear una metodologa sin ayuda de equipos que permitan una buena precisin genera que en los datos se encuentre una alta variabilidad que no permitan realizar un buen ajuste.

163

 Para las distancias estticas del comportamiento del conductor se recomienda realizar una investigacin en diferentes sitios de la ciudad, buscando dos escenarios: En un primer escenario: no se pueden dar agentes externos que afecten la distancia esttica de parada, un segundo escenario: con afectacin de agentes externos (sombras, presencia de peatones ocasionales en la va, de vendedores ambulantes, limpia vidrios etc). Teniendo estas dos situaciones con la primera se tendra un comportamiento generalizado del conductor, con la segunda se hallara un factor de afectacin, para cuando el tramo a simular presente este tipo de condiciones. Para lograr mejores resultados en este tipo de investigaciones se recomienda realizar una investigacin del Software con un grupo interdisciplinario conformado por: Ingeniero de Trnsito y Transporte, Ingeniero Fsico y un especialista en programacin de programas computacionales, pues a medida del desarrollo de este trabajo se ha tenido que recurrir a estos profesionales, evidenciando el hecho de que en la Universidad Nacional de Colombia, sede Medelln, hay varios profesores interesados en crear un software de trnsito que sea bajo los parmetros de la ciudad de Medelln.

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BIBLIOGRAFA
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167

ANEXOS
ANEXO 1 Modelos Macroscopicos, Mesoscpicos y Microscpicos Modelos Microscpicos
MODELO Redes urbanas TRANSYT CARACTERSTICAS Es un modelo determinstico desarrollado por el Laboratorio de Investigacin del Transporte de Carreteras del Reino Unido (TRL), no hay ninguna representacin de vehculos individuales, y todos los clculos son hechos con base a las proporciones medias de flujo, movimientos de giro y colas. Modela la conducta del trnsito en las reas urbanas controladas con semforos. Durante una optimizacin, busca un conjunto de programacin de tiempos y desfases que minimiza una funcin objetivo de los vehculos, esto se logra coordinando los semforos adyacentes para que los pelotones de vehculos puedan pasar sin detenerse. Puede simular el trnsito que fluye a dos niveles. NETFLO I es un modelo estocstico, basado en eventos. Mueve cada vehculo intermitentemente segn los eventos, trata cada vehculo en la red como una entidad identificable, no se planea el automvil compartido y las conductas de cambio de carril explcitamente Es un modelo de simulacin determinstico para un corredor de autopista, desarrollado por la UC-Berkeley. Desde 1968 el modelo ha estado en continuo desarrollo llegando a la nueva versin Freq10. El mdulo de simulacin consiste en dos partes: la primera para simular la autopista y la segunda para las arterias paralelas. Las rutas por las arterias paralelas se agregan y modelan como una sola. La debilidad primaria de FREQ es la simplificacin de alternativas arteriales y falta de tcnicas para desviar el cambio de itinerario. Desarrollado por H.J. Payne, simula el flujo de trnsito en autopistas. El trabajo inicial con el FREFLO revel que el modelo estaba limitado en su habilidad de 12 simular las condiciones de flujo congestionado de una manera real . Para solucionar este problema se desarroll otro modelo de autopista, FRECON . Desarrollado por Michalopoulos, es un modelo de simulacin de autopista que representa el flujo de trnsito. KRONOS modela explcitamente las conductas ininterrumpidas del flujo tales como el cambio de carril, unin, separacin y mezclamiento Desarrollado por Yagar, es un modelo de simulacin de asignacin de un corredor de autopista. El corredor consiste en una autopista, con sus rampas, con los cruces de calles principales, y con la posibilidad escoger cualquier alternativa en la malla vial. Los flujos de trnsito se toman continuos y los tiempos de viaje se calculan con funciones sencillas de flujo libre y en condiciones congestionadas clave de CORQ es la tcnica de asignacin dinmica para asignar la proporcin de tiempo de la matriz de demandas Origen Destino (O-D) a una red de trnsito que depende del tiempo. Sin embargo, la relacin de tiempo de viaje se expresa como una funcin constante de flujos y demoras en los cruces esto es un inconveniente de CORQ. La relacin de tiempo es insensible a cambios en tiempos de semforos en arterias paralelas.

TRANSYT7F

NETFLO

Autopistas

FREQ

FREFLO

KRONOS:

CORQ

FUENTE: TF. MELO Miguel, LOPEZ Margarita y LOPEZ Isabel. Evaluacin y Aplicacin de Modelos de Trnsito en Medelln. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Minas, 2005.

168

Modelos Mesoscpicos.
MODELO CONTRAM CARACTERSTICAS Es un modelo de asignacin de trnsito y evaluacin que modela los flujos en las redes urbanas. Este modelo trata un grupo de vehculos (pelotn), como una sola entidad. CONTRAM determina los flujos de conexin variando el tiempo y los costos de la ruta, en trminos de afluencias dadas y esto los diferencia de TRANSYT y NETSIM. En CONTRAM, se expresan las demandas de trnsito como las proporciones de Origen Destino (O-D) para cada intervalo de tiempo dado. Estas proporciones de O-D se convierten en un nmero equivalente de grupos que se asignan a la red en una proporcin uniforme para cada intervalo de tiempo. Un equilibrio de asignacin de trnsito se logra a travs de iteraciones en que cada grupo que est alejado de la red es reasignado a un nuevo camino Es un modelo de asignacin de trnsito basado en la incorporacin de dos fases: una fase de simulacin detallada de demoras en intersecciones, acoplado con una fase de asignacin que determina las rutas tomadas para los viajes de Origen Destino (OD). El modelo completo est basado en ciclos de asignacin y fases de simulacin y espacioAs, se determinan curvas de flujo-demora basadas en un juego dado de los movimientos de asignacin. La asignacin usa estas curvas a su vez para determinar la opcin de la ruta y actualizar las maniobras de giro. Estas iteraciones continan hasta que las maniobras de giro alcancen valores bastante estables.

SATURNO

FUENTE: TF. MELO Miguel, LOPEZ Margarita y LOPEZ Isabel. Evaluacin y Aplicacin de Modelos de Trnsito en Medelln. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Minas, 2005.

Modelos Microscpicos.
APLICACI N Redes urbanas MODELO NETSIM: CARACTERSTICAS Es el nico modelo microscpico disponible para vas de redes urbanas, anteriormente llamado UTCS-1, se dio a conocer inicialmente en 1971 e integr dentro del TRAF (un sistema de simulacin de trnsito integrado) en los aos 80s (TRAF-NETSIM). La mayora de las condiciones operacionales pueden simularse experimentando en un ambiente de la red urbana de calles. Este modelo proporciona un nivel alto de detalle y exactitud y es probablemente el modelo de simulacin de trnsito ms usado. Es un modelo de simulacin estocstico. Desarrollado por los asociados de KLD en los 70 y se reforz continuamente en los aos ochenta; ste modelo detalla y representa favorablemente el flujo de trnsito, el uso de un vehculo especfico cronometrado con una lgica de cambio de carril, de seguimiento de vehculos y control de trnsito real en un corredor de autopista con una superficie circundante de ambiente urbano. El modelo INTRAS fue reprogramado por JFT y Asociados segn algunas tcnicas en un ambiente ms amigable para el usuario. El modelo revisado se llam FRESIM y ha estado incorporado en la familia de TRAF. FRESIM puede simular la geometra de una autopista compleja, como la transicin de anchura de carril, la inclusin de carriles auxiliares, y la variacin en las pendientes, peralte y radio de curvatura. El modelo puede ocuparse de los rasgos operacionales de la autopista como cambio de carril, entrada a la va, y representacin de una variedad de conductas de trnsito. FRESIM se ha vuelto el ms completo y actualizado

Autopistas

INTRAS

FRESIM

169

modelo de simulacin microscpico.

CARSIM y WEAVSIM

Son basados en INTRAS, que se considera como un modelo de anlisis de propsito general, con ciertas limitaciones, es decir, la lgica de INTRAS en el evento de seguimiento de vehculos no era capaz de simular la conducta de las condiciones de trnsito en las autopistas de una manera ajustada a la realidad en el evento de pare y siga. Por consiguiente se desarroll un nuevo modelo para este evento denominado CARSIM, para ofrecer rasgos realistas adicionales y con capacidades para la simulacin de la conducta de seguimiento de vehculos en las autopistas. De una manera similar, la lgica de cambio de carril del modelo INTRAS no poda representar las maniobras de cambio de carril frecuentes adecuadamente a las secciones de mezclamiento en autopistas, WEAVSIM se desarroll especficamente para el estudio de la dinmica de flujo de trnsito de mezclamiento. Es un modelo estocstico cuya lgica est basada en una descripcin racional del comportamiento de los conductores en una situacin de cierre de carril de autopista. Un juego de algoritmos fue establecido para simular al conductor en el seguimiento de vehculos y el comportamiento al cambio de carril en respuesta a las seales preventivas. Es virtualmente una combinacin de dos modelos microscpicos, NETSIM y FRESIM. El modelo es capaz de simular las operaciones de trnsito simultneamente en las calles y en las autopistas de una manera integrada. Fue desarrollado a finales de los 80s, es un modelo de asignacin de ruta orientado a autopista integrada y redes urbanas. En el modelo, los movimientos individuales de cada vehculo en la red se trazan para monitorear y controlar la conducta no ordinaria de los vehculos que pertenecen a un cierto subconjunto de la poblacin. El modelo difiere de la mayora de los otros modelos microscpicos en que slo considera las interacciones acumuladas de velocidad-volumen del trnsito y no los detalles de un cambio de carril y la conducta de seguimiento de vehculos, el modelo es una rutina basada en el origen del viaje, el destino, y los tiempos de salida que se especifican al modelo externamente. Es un modelo estocstico de simulacin integrado, se considera una funcin extensiva de los modelos TRAF-NETSIM que incorporan la autopista y las operaciones de rampa con el trnsito urbano, incluye configuraciones de HOV (High Occupancy Vehicles), trenes ligeros, trazado de va, rampas, y simulacin y animacin en tiempo real. El modelo de simulacin WATSIM tambin incluye una interfase con un modelo de asignacin de trnsito. Este modelo es adecuado para la simulacin de redes urbanas e interurbanas, contiene un amplio rango de sistemas de transporte, le ofrece al usuario una interfase amigable lo que facilita la construccin del modelo, evaluacin y prueba de sistemas de control de trnsito, manejo de estrategias, que permiten hacer la evaluacin de alternativas para el diseo de vas.

FREESIM

Redes Integradas

CORSIM

INTEGRA TION:

WATSIM

AIMSUN2

FUENTE: TF. MELO Miguel, LOPEZ Margarita y LOPEZ Isabel. Evaluacin y Aplicacin de Modelos de Trnsito en Medelln. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Minas, 2005.

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ANEXO 2

Traduccin Artculo de Wiedemann 1974. Simulacin Microscpica del Trnsito

VISSIM usa el modelo del comportamiento psico-fsico del conductor desarrollado por Widemann (1974). Los vehculos siguen uno a otro en un proceso de oscilacin. Cuando un vehculo ms rpido se acerca a un vehculo ms lento en un solo carril se ajusta su separacin. El punto de accin o de reaccin consciente depende de la diferencia de velocidad, la distancia y el comportamiento del conductor. En conexiones de multi-carril se verifica s los vehculos manejan cambiando de carriles. Si ese es el caso, ellos verifican la posibilidad de encontrar los espacios aceptables en carriles vecinos. El seguimiento de vehculos y el cambio de carril forman un conjunto integrado en el modelo de trnsito. El movimiento longitudinal de los vehculos est influenciado por los vehculos que viajan al frente en el mismo carril. Es por esto que el modelo es llamado el modelo del seguimiento de vehculos. Un conductor esta directamente influenciado por el primer vehculo que viaja al frente suyo ya que el segundo vehculo tendr alrededor del doble de la distancia; por lo tanto este modelo se concentra en la influencia del primer vehiculo que esta al frente, incluyendo la opcin de frenado. La influencia del movimiento est caracterizado por la percepcin del movimiento relativo del vehiculo del frente, cambios en la distancia y en la diferencia de velocidades. Estos cambios son percibidos si el impulso fsico excede un cierto valor mnimo, llamado umbral. La percepcin de los cambios depende de que tan rpido la imagen del vehculo del frente cambie, la cual es una funcin de la diferencia de velocidades y distancias. Estas medidas e investigaciones fueron realizadas por TODOSIEV (1963), MIECHAELS (1965) y HOEFS (1972); con el propsito de encontrar los limites de la percepcin humana en el proceso de seguimiento de vehculos. Esta investigacin forma la base del modelo de seguimiento de vehiculo desarrollado por WIEDEMANN (1974). Umbrales del Modelo. El comportamiento humano tiene una distribucin natural: En diferentes conductores se encuentra diferencias en la habilidad a la percepcin y estimacin, en las distancias de seguridad, en los deseos de velocidad, y en la aceptacin de las mximas aceleraciones o deceleraciones ; las cuales son caractersticas de la agresividad en la conduccin. Algunos de estos parmetros tambin dependen de la capacidad de los vehculos como lo son: 171

la mxima velocidad y mxima aceleracin y deceleracin. Esto es un fenmeno natural que puede ser representado por distribuciones normales aunque no se tiene un conocimiento exacto acerca de estas distribuciones, por lo tanto diferentes parmetros se usarn al azar dentro del modelo para calcular los valores del umbral y las funciones de conduccin. La percepcin y reaccin estn representadas por un conjunto de umbrales y distancias deseadas. Estos umbrales representan diferentes reas que estn asociadas a diferentes situaciones de la interaccin entre un vehculo y el vehculo que est frente a l. Estas reas son: El vehculo no esta influenciado por un vehiculo que viaje al frente. El vehculo est influenciado porque el conductor percibe un vehculo al frente con una velocidad ms baja que la de l. El vehculo empieza un proceso de seguimiento. El vehiculo se encuentra en una situacin de emergencia. Por lo tanto, el proceso de conduccin de acuerdo a las condiciones dadas se asocia a las diferentes reas, las cuales son representadas en la siguiente grfica:
Modelo de la Lgica del Seguimiento de Vehculo. (Wiedemann 1974).

FUENTE: Manual del VISSIM. PTV American. Ao 2006

Los umbrales son representados para una unidad de vehculo-conductor (I) que viaja a una velocidad (real). El eje horizontal representa la diferencia de 172

velocidades con valores positivos caracterizando el cierre del proceso (la velocidad del vehculo de en frente (I-1) es mas baja). Y el eje vertical representa la distancia al vehculo de en frente (I-1).

AX Distancia esttica deseada cuando los vehculos se encuentran uno tras otro: Consiste en la longitud del vehculo de en frente ( L ) y de la distancia deseada del vehculo trasero (I), que depende de la necesidad de seguridad del conductor y est representada por un parmetro que tiene una distribucin normal RND1( I ) = N (0.5 , 0.15) ; teniendo valores entre 0 y 1, con una media de 0.5 y una desviacin estndar de 0.15. Por lo tanto AX est definido como:
Ecuacin 10. Percepcin del umbral AX.

AX = L + AXadd + RND1( I ) AXmult

Donde AXadd y AXmult son parmetros de calibracin que sern factores del rango definido para la mnima distancia deseada del vehculo trasero.
ABX Mnima distancia de seguimiento deseada para diferencias de velocidad bajas: Est distancia depende de la distancia AX y de la velocidad en ese periodo. Investigaciones realizadas por TODOSIEV (1963) y HOESFS (1972) demostraron que la distancia en el trfico real no es proporcional a la velocidad. Los conductores ms arriesgados tienden a subestimar las distancias de seguridad a altas velocidades mucho ms que a bajas velocidades; esto es representado por una relacin parablica entre BX y la velocidad real

De nuevo, este valor mnimo tiene una distribucin normal que depende de la necesidad de seguridad del conductor y est representado por el parmetro RND1( I ) = N (0.5 , 0.15) , este resultado es:
Ecuacin 11. Percepcin del umbral ABX y BX.

ABX = AX + BX BX : (BXadd + BXmult RND1( I ))) V

Donde BXadd y BXmult son parmetros de calibracin que definen el rango de variacin. Para cerrar el proceso la velocidad del vehculo de en frente es

173

considerada v (I-1), para abrir el proceso se considera la velocidad del vehculo trasero v (I).
SDV Percepcin del umbral de diferencias de velocidades en largas distancias: Este umbral marca el punto en el que el conductor es conciente que esta siendo cerrado por un vehculo ms lento. Si es imposible cambiar de carril, entonces reaccionar reduciendo su velocidad a la velocidad del vehculo de en frente hacindosele difcil mantener una distancia mayor que ABX . Este proceso en largas distancias ha sido investigado por MIECHAELS (1965) y HOEFS (1972), las mediciones mostraron que el vehculo que se aproxima ms rpido es debido a que tiene una mayor percepcin de la distancia, estando entre 25 * DV y 75 * DV para diferentes conductores, (DV diferencia de velocidades). La distribucin natural de nuevo es modelada como un parmetro de distribucin normal, RND1( I ) = N (0.5 , 0.15) como se mencion anteriormente y RND 2( I ) = N (0.5 , 0.15) considera la estimacin de la habilidad del conductor, y tiene el mismo rango, media y desviacin estndar de RND1( I ) . SDV es modelado por:
Ecuacin 12. Percepcin del umbral SDV.

DX AX SDV = CX CX = CXcons (CXadd + CXmult (RND1( I ) + RND 2( I ) )) Donde CXconst , CXadd y CXmult son parmetros de calibracin que definen el rango del umbral. Siguiendo las mediciones de las investigaciones CX podra representar el rango entre 25 y 75.
SDX Percepcin del umbral a una distancia cada vez mayor en el proceso de seguimiento: Este umbral describe que el conductor es conciente que esta dejando el proceso de seguimiento del vehculo quedando demasiado distante. El reaccionar acelerando para conseguir un intervalo ideal. Mediciones realizadas por TODOSIEV (1963), HOEFS (1972), concluyeron que SDX vara entre 1.5 y 2.5 de la distancia de seguimiento mnima; la variacin no solo depende del conductor, adicionalmente este valor SDX varia para cada conductor. Este segundo fenmeno es modelado para un conductor independiente con parmetros al azar NRND = N (0.5 , 0.15) ; SDX es calculada por:

174

Ecuacin 13. Percepcin del umbral SDX.

SDX = AX + EX BX EX = EXadd + EXmult ( NRND RND 2( I ) )

Para conductores que tienen buenas habilidades de estimacin. RND 2( I ) , es cercano a 1.0. El elemento EX tendr un valor de media ms pequeo por lo tanto SDX ser ms pequeo. El conductor reconoce pronto que est dejando el proceso de seguimiento. El resultado sern pequeas oscilaciones en la distancia.
CLDV Percepcin del umbral para reconocer diferencias de velocidades pequeas en distancias cortas, decrecientes: En el seguimiento de un vehculo en diferencias de velocidades pequeas, el conductor percibe que est cerrando el proceso y tiene que decelerar para evitar un accidente. CLDV es similar a la naturaleza de SDV pero tiene una variacin del rango mas largo. Mediciones de TODOSIEV (1963), HOEFS (1972), concluyeron que CLDV empieza alrededor de cuatro veces SDV . Ya que los mismos factores influyen en SDX y CLDV , el elemento EX puede ser usado para describir el rango de CLDV . Este est definido como:
Ecuacin 14. Percepcin del umbral CLDV

CLDV = SDV EX 2 OPDV Percepcin del umbral para reconocer diferencias de velocidad pequeas en distancias cortas pero crecientes. El rango de variacin es incluso ms largo que el de CLDV . Adicionalmente hay ms variacin para el mismo conductor. Mediciones realizadas por TODOSIEV (1963), HOEFS (1972), concluyen que OPDV empieza de 1 a 3 veces CLDV .
Ecuacin 15. Percepcin del umbral OPDV.

OPDV = CLDV (OPDVadd OPDVmult NRND )

Donde OPDVadd y OPDVmult son parmetros de calibracin que definen el rango del umbral. El parmetro del conductor NRND representa la variacin para el mismo conductor. El lmite superior de la reaccin describe la mxima distancia de interaccin entre dos vehculos. Investigaciones dentro del HCM (1965), mostraron que no

175

hay una influencia significativa entre dos vehculos en distancias mayores a 150 metros. La descripcin de los umbrales delimitan los cuatro tipos de comportamiento en la conduccin, sin influencia, se encuentra influenciado por la presencia de otro vehculo, en proceso de seguimiento y estado de frenado. Cada tipo est representado por un procedimiento para calcular el real comportamiento de la conduccin, Ej.: el valor de la aceleracin en direccin longitudinal.
BNULL Representa los valores ms bajos de la aceleracin y deceleracin. Mediciones realizadas por HERMAN (1959), DREW (1967) y MONTROLL (1961) demostraron que este valor tiene una media de alrededor de 0.2 m/s2. Esto es representado por: BNULL = BNULLmult ( RND 4( I ) + NRND ) RND 4( I ) Representa la habilidad del conductor al control de la aceleracin RND 4( I ) = N (0.5 , 1.5) . NRND es un parmetro independiente del conductor que representa la variacin de la modelacin para el mismo conductor.

Tipos de comportamiento en la conduccin. Conduccin sin influencia. El conductor conduce a la velocidad deseada o intenta alcanzarla. Una oscilacin en la velocidad deseada es modelada usando valores BNULL de aceleraciones positivas o negativas. Estos valores dependen de las capacidades del vehculo y si el conductor usar estas capacidades. La mxima posible aceleracin de un vehculo esta determinada por la velocidad real y la mxima velocidad. Un conductor usar la aceleracin dependiendo de su velocidad deseada y de la relacin de sta con la velocidad real. Para vehculos pesados esta depende de la potencia del motor con relacin a la carga. En el modelo la mxima aceleracin est calculada: Para automviles:
Ecuacin 16. Clculo de la mxima aceleracin en el modelo. (livianos)

BMAX = BMAXmult (VMAX V FaktorV ) FaktorV = VDES VMAX + FAKTORMult (VMAX VDES )

Para vehculos Pesados

176

Ecuacin 17. Clculo de la mxima aceleracin en el modelo (pesados)

BMAX = MIN (2.5 , ( BMAXadd + BMAXmult KW per Ton e ( BMAXVadd + BMAXVmult KW

per Ton )V

Donde VMAX velocidad mxima, VDES velocidad deseada, V velocidad real, KW per Ton potencia del motor. Todos los otros elementos son parmetros de calibracin. La funcin BMAX para vehculos livianos se muestra en la Grfica. 98. con una velocidad mxima fija y una variacin de la velocidad deseada, el valor medio est representado por la lnea gruesa, mientras que el rango de variacin est representado por las lneas delgadas.
Grfica. 98 Mxima Aceleracin en Funcin de la Velocidad

Proceso de acercamiento: El conductor reconoce que est siendo cerrado por un vehculo ms lento, despus de un breve retrazo de reaccin, comienza a decelerar hasta reducir su velocidad a la del vehculo de en frente manteniendo siempre una distancia mas larga que ABX . La ecuacin cinemtica para la deceleracin del movimiento es:
Ecuacin 18. Ecuacin cinemtica para la deceleracin.

B( I ) =

1 DV 2 2 ABX DX

+ B(I 1)

Donde DV es la diferencia de velocidades reales, DX distancia real, ABX distancia mnima deseada y B(I 1) la aceleracin del vehculo de en frente. B( I ) es el valor objetivo de la deceleracin necesaria. Un conductor no se comportar de una forma determinada; el comportamiento humano es una distribucin normal que depende de la estimacin y de las habilidades de 177

conduccin. Este podra se modelado por varios valores estimados de DX , DV y B(I 1) . El mismo efecto puede ser conseguido s se vara el valor calculado de B( I ) , el error de la estimacin humana est representado por la adicin de un trmino especial:
Ecuacin 19. Error de la estimacin humana.

B( I ) humana = B( I ) +

(1 RND2(I )) (1 2 NRND ) R (I )

La estimacin de la habilidad est representada por RND 2(I ) . El mejor conductor estima los movimientos relativos del vehculo de en frente, un mayor RND 2(I ) hace el trmino aditivo ms pequeo. La estimacin del error puede ser positiva o negativa. Esto es modelado por el segundo trmino multiplicativo y el parmetro independiente del conductor NRND . R(I ) Representa un conocimiento del proceso durante la aproximacin conciente: la estimacin del error depende de la duracin del proceso de seguimiento. Un conductor que este ms tiempo decelerando, estimar el movimiento del vehculo de en frente, R(I ) es incrementada cada segundo. La mxima deceleracin posible depende de las especificaciones del vehculo, el conductor y las condiciones de la va. De nuevo esto est en funcin de la velocidad actual y es modelada para diferentes tipos de vehculos por:
Ecuacin 20. Mxima posible deceleracin.

BMIN = BMINadd BMINmult RND3( I ) + BMINVmult V

Con RND3( I ) representando una distribucin normal de la variacin de las capacidades de los vehculos y la habilidad de los conductores al usarlas. Ver Grfica. 99

178

Grfica. 99 Mnima Aceleracin en Funcin de la Velocidad

Proceso de seguimiento: El conductor est siguiendo al vehculo de en frente a la misma velocidad. El no reacciona concientemente a los movimientos del vehculo de en frente pero intenta conservar una aceleracin baja. Esto es representado por el valor de aceleracin y deceleracin ms bajo. BNULL es usado en las aceleraciones positivas y negativas. El proceso de oscilaciones fue medido por HOEFS (1972), MICHAELS (1965), LEUTZBACH (1971) en situaciones de acercamiento con duraciones alrededor de 6 a 12 segundos. Esto es modelado para conservar el signo BNULL como aceleraciones fijas hasta que uno de los umbrales CLDV , OPDV , ABX o SDX sea excedido. Frenado de Emergencia: Una deceleracin repentina del vehculo de en frente puede causar una situacin peligrosa para el seguidor llevando a que la distancia actual sea ms baja que la distancia deseada. El conductor reaccionar con dificultad para evitar un accidente y difcilmente comienza a seguir a una distancia mayor que la distancia deseada mnima. Esto es modelado para el clculo de la deceleracin como la suma de dos trminos:
Ecuacin 21. Frenado de Emergencia.

B( I ) =

1 DV 2 2 AX DX

ABX DX + B(I 1) + BMIN BX

El primer trmino representa la relacin cinemtica para la deceleracin de un objetivo en movimiento. Este objetivo ahora es AX , porque ABX ha sido excedido. El ltimo trmino representa un valor de deceleracin que depende de cuanto la distancia deseada ha sido excedida. Cuando la actual distancia DX sea igual a la mnima distancia deseada ABX ste trmino ser igual a cero. Esto incrementa linealmente por encima la deceleracin BMIN para distancias iguales absolutas a las distancias mnima AX .

179

La estimacin humana es considerada de la misma forma como un comportamiento normal adicionando el trmino al objetivo calculado B( I ) representando el error estimado. Calibracin del modelo. El modelo de seguimiento de vehculos est basado en investigaciones y medidas realizadas por TODOSIEV (1963) y MICHAELS (1965) definiendo las funciones bases. Todosiev observ el proceso de seguimiento en diferencias de velocidades bajas, mientras que Michaels incluy en sus investigaciones el proceso de acercamiento de dos vehculos. Las medidas de HOEFS (1972) fueron cuantificadas para el modelo de trnsito de autopistas de Alemania, ste midi ambos tipos, el acercamiento y el proceso de seguimiento. TODOSIEV (1963) estudi el proceso del seguimiento motivado por el estado en el que se encontraban los experimentos de este proceso. Las trayectorias tpicas se planearon en una primera y segunda fase y fueron observadas en los experimentos. El orden de la planeacin de la primera fase fue definir la distancia/velocidad relativa (x/v), mientras que la segunda fase se plane velocidad relativa / aceleracin relativa (v/a). En el anlisis de stas trayectorias se fundament que sta aceleracin relativa fue casi constante en ciertas partes y fue cambiada por el conductor en el llamado punto de accin. Grfica. 100 Conductores cambiaron la aceleracin de un valor positivo a uno negativo y viceversa. Grfica. 101
Grfica. 100 Fase de la Trayectoria Tpica Planeada

Donde h = Distancia y V = Velocidad Relativa

180

Grfica. 101 Velocidad Relativa / Trayectoria de Aceleracin Relativa

Todosiev (1963) comenz a simular lo estudiado para analizar los puntos de accin y los umbrales de la percepcin humana. Los resultados de la aceleracin y de la velocidad de las trayectorias fueron usados para determinar una aproximacin de la normalizacin de la densidad de los puntos de accin como una funcin de la velocidad relativa y como funcin de la aceleracin relativa (Grfica. 102 y Grfica. 103). El umbral de la velocidad fue definida como la velocidad relativa que un conductor puede detectar en el momento con una cierta probabilidad fija en un determinado intervalo para un determinado tiempo de velocidad relativa, (ver Grfica. 104), el umbral de la velocidad es funcin del intervalo y del tiempo. Para la mayora de valores de tiempo en el mismo intervalo, el umbral positivo es mucho ms grande que el umbral negativo, resultando un flujo lento para largos intervalos Esto fundamenta que el conductor resuelve el problema para la conduccin en velocidades negativas relativas en lugar de intercambiar a deceleraciones en la trayectoria, hasta que l ha reaccionado a ms bajos intervalos (ver Grfica. 105), Todosiev postula que el mismo conductor usa diferentes visuales de muestreo de tiempo y elega la azar. Los puntos de accin, por lo tanto estn definidos por los diferentes umbrales de curvas. (ver Grfica. 106).

181

Grfica. 102 Densidad de Puntos de Accin como Funcin de la Velocidad Relativa

182

Grfica. 103 Densidad de Puntos de Accin como Funcin de la Aceleracin Relativa

183

Grfica. 104 Umbrales de Velocidad Caractersticos

184

Grfica. 105 Trayectorias entre Umbrales de Velocidad

Grfica. 106 Distancia Relativa Calculada con la Trayectoria de la Velocidad

Estos resultados forman la base del modelo de acercamiento al seguimiento: la percepcin de los umbrales CLDV y OPDV estn basados en los umbrales de velocidad de Todosiev, con variaciones para el mismo conductor, SDX es el punto donde el conductor detecta que su intervalo ha alcanzado un valor demasiado alto a causa de su impulso.

185

MICHAELS (1965) estudi tres situaciones del proceso de seguimiento de vehculo: el proceso de acercamiento con una velocidad relativa constante, el estado del seguimiento y la respuesta de aceleracin del vehculo de en frente. En el proceso de seguimiento el ngulo de la visual percibe que el primer vehculo cambia constantemente. La tasa de cambio de ngulo de la visual es la correlacin de la percepcin del movimiento y por lo tanto es una velocidad relativa en la situacin del seguimiento del vehculo. La tasa en la que el ngulo horizontal capta que el vehculo de adelante est cambiando es mostrada por:
Ecuacin 22. Tasa de cambio del ngulo horizontal

v v2 d =k 1 dt (x1 x 2 )2
El umbral humano de la velocidad angular fue fundamentada ponerse entre 310 *10-4 rad/seg., con una media de 6*10-4 rad/seg. Determinado el umbral absoluto y de la ecuacin es posible determinar la distancia en la que un conductor puede detectar la velocidad angular para cualquier velocidad relativa, (ver Grfica. 107). El tiempo de separacin en el que el siguiente conductor llega bajo la influencia del vehculo que est aproximando puede ser calculado con base a la velocidad del primer vehculo (ver Grfica. 108).
Grfica. 107 Mnima Velocidad Relativa Detectable por un Conductor en Seguimiento

186

Grfica. 108 Mxima Separacin de Tiempo para un Vehiculo en Seguimiento Influenciado por la Diferencia de Velocidades relativas

Michael propuso tres fases para el seguimiento vehicular: en la primera fase donde la velocidad angular est por debajo del umbral el conductor sencillamente emplea la deteccin de cambios en la distancia para determinar s se est aproximando; en la segunda fase la velocidad angular es detectada por encima del umbral: el conductor responde por reducir suficientemente su velocidad para mantener la velocidad angular cerca de su umbral absoluto de detencin; finalmente el conductor intentan mantener su velocidad relativa en cero en un intervalo asegurando la direccin del vehculo y el control de la velocidad. Este intervalo es el de seguridad mnima deseada. Para el estudio del estado de seguimiento se asume que la velocidad angular del primer vehculo est por debajo de los umbrales de percepcin, la velocidad relativa comienza ms baja que 1 m/s. Por debajo de estas condiciones el conductor detecta cambios en las distancias, definida por una Justa Diferencia Notable (JDN) para distancias. El JDN o mnimo cambio detectable del ngulo de la visual dependen de la visual del conductor. Es posible calcular el mnimo cambio en una distancia requerida para que el siguiente conductor detecte si se est aproximando o est detrs del primer vehculo ver Grfica. 109. El cambio de la distancia requerida par detectar si es menor para la situacin de cierre que para la de apertura. El ciclo del tiempo donde se encuentra depende del nivel de velocidad ver Grfica. 110

187

Grfica. 109 Cambio en la distancia de Separacin Requerido para detectar Pequeas Velocidades Relativas

Grfica. 110 Mnimo Tiempo de Ciclo para Vehculos en Seguimiento

La respuesta a la aceleracin del vehculo que sigue a un primer vehculo depende de la percepcin de la velocidad angular. Los valores de la aceleracin del primer vehculo se muestran el la Grfica. 111 como funcin del tiempo

188

Grfica. 111 Cambio en la Velocidad Angular de un Vehculo en Seguimiento, Cuando el Primer Vehculo Acelera

Hoesfs desarroll unas medidas tcnica para la investigacin del modelo del seguimiento de vehculo, descritas en HOEFS, LEUTZBACH (1971), HOEFS (1972). En las medidas un vehculo fue equipado con los siguientes elementos: a). Unas ruedas especiales para medir la velocidad exacta. b). Un registrador y controlador del mecanismo. c). Una cmara de registro. Usando ste equipamiento fue posible medir las velocidades exactas, tener un registro grfico de velocidad vrs tiempo y determinar la distancia del vehculo que est en proceso de seguimiento. La cmara tom registros cada 0.5 segundos, la cual se ocult detrs de una ventana oscura para no influenciar los conductores. Los dems parmetros usados en la teora de seguimiento son calculados de las mediciones. Dos tipos de mediciones fueron determinadas, la primera en una autopista entre Mannheim y Heidelberg teniendo altos flujos de trfico y la segunda en una autopista con bajos volmenes de trfico (Heidelberg Basel) En el primer tipo se observ principalmente el proceso de seguimiento a bajas diferencias de velocidades y en el segundo tipo, en el proceso de acercamiento, a altas diferencia de velocidades fueron investigadas haciendo lento el adelantamiento en 2 carriles de la autopista y observando vehculos que se aproximaban a menos de 1000 metros. Los resultados de las mediciones fueron usados para calibrar el modelo bsico (TODOSIEV, 1963), MICHAELS, 1965). Las mediciones mostraron que los llamados punto de accin en el comportamiento de acercamiento, es el momento cuando un conductor que est en seguimiento, comienza a adaptarse al comportamiento ms lento del vehculo de en frente decelerando. (Grfica. 112 y Grfica. 113). Este resultado fue usado para calibrar el umbral

189

SDV . Otros resultados de mediciones fueron las grficas de tiempo acerca del comportamiento del seguimiento a bajas diferencias de velocidad: relacin entre distancia y diferencia de velocidad (Grfica. 114). Esta grfica fue usada para la calibracin de los umbrales que delimitan el comportamiento del seguimiento CLDV y OPDV . Mediciones de la distancia media en situaciones de seguimiento se usaron para la calibracin de las distancias de deseo ABX y SDX .
Grfica. 112 Anlisis del Proceso de Aproximacin

190

Grfica. 113 Anlisis del Proceso de Aproximacin (Puntos de Accin)

191

Grfica. 114 Anlisis del Comportamiento de Seguimiento (2 Trayectorias con Diferente Distancia-Velocidad)

Las medidas en las diferentes curvas de distancia-velocidad dieron una impresin acerca del comportamiento en la conduccin bajo las diferentes condiciones: comportamiento de la deceleracin en el proceso de seguimiento, duracin del proceso de oscilacin en situaciones de acercamiento al seguimiento. Las mediciones de estas curvas fueron usadas para definir el comportamiento de la conduccin segn el submodelo. Validacin del Modelo. Diferentes medidas fueron usadas para la validacin del modelo de seguimiento de vehculos. Las ltimas mediciones fueron tomadas durante el verano de un da festivo en hora pico en 1990, en tres carriles de un autopista cercana a Karlsruhe: BAB A5 Frankfurt-Karlsruhe cercano al Km. 19. Los datos fueron recolectados un da entre el 27 de agosto y el 5 de septiembre en dos sitios usando circuitos inductivos. El tramo de va tiene las siguientes caractersticas: Tres carriles.

192

Sin curvas verticales y horizontales. Sin lmite de velocidades. Cada sitio esta conformado por un par de circuitos inductivos por carril teniendo las siguientes caractersticas: Punto A: distancia entre circuitos: 12 metros, longitud de circuitos: 3 metros. Punto B: distancia entre circuitos: 5 metros, longitud de circuitos: 3 metros. Para la medida de los datos microscpicos los vehculos fueron dotados con el equipamiento necesario para registrar: Velocidades de los vehculos. Longitud de los vehculos. Intervalos entre vehculos. Usando un software especial de evaluacin fueron determinados parmetros microscpicos adicionales, como: Velocidad deseada (distribucin) para la libre conduccin, definiendo en principio a todos estos vehculos con un intervalo mayor al mnimo valor (por ejemplo 5 segundos) Intervalos y distancias como una funcin de la velocidad para vehculos que se encuentran en un proceso de seguimiento, se define, por ejemplo, comenzando todos los vehculos con un intervalo de atrs a adelante menor que un segundo. Los datos microscpicos fueron usados para recalibrar el modelo de seguimiento de vehculo. La distribucin de la velocidad deseada puede ser usada directamente como ingreso del modelo (Grfica. 115)
Grfica. 115 Distribucin de la Velocidad Deseada

193

Las distancias dependiendo de la velocidad fueron analizadas estadsticamente revisando los valores actuales de distancias deseadas en el modelo. (Grfica. 116)
Grfica. 116 Anlisis Estadstico de Distancias Dependiendo de la Velocidad

La relacin entre distancias y diferencias de velocidad fueron usadas para chequear las reas delimitadas por los umbrales de percepcin y las distancias deseadas del modelo. (Grfica. 117)
Grfica. 117 Relacin entre Distancia y Diferencias de Velocidad

Adicionalmente los datos microscpicos recolectados fueron usados para calcular relaciones macroscpicas entre:

194

Volumen de trfico. Densidad de trfico. Velocidad media. Ocupacin de carriles. Los datos macroscopicos fueron usados para validar el modelo comparando medidas y simulando el trfico. (Grfica. 118)
Grfica. 118 Relacin entre Parmetros Macroscpicos: Volumen, Densidad, Velocidad Media.

195

ANEXO 3

Formato estudio de volmenes.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN
ESTUDIO DE VOLMENES VEHICULARES POR MANIOBRA Y TIPO DE VEHICULO

CALIBRACION DEL VISSIM

INTERSECCIN: Fecha (DDMMAA): Aforador: Observaciones:

Calle 50 Carrera 81 - Interseccion Prioridad

HOJA: ACCESO

Intervalo

Tipo de vehculo

ACCESO EN ESTUDIO: ????

A izquierda

De frente

A derecha

MOTO

LIVIANO

BUS

CAMION

MOTO

LIVIANO

BUS

CAMION

FUENTE: Elaboracin Propia

196

ANEXO 4

Formato de estudio de brechas.

U N IV E R S ID A D N A C IO N A L D E C O LO M B IA - S E D E M E D E L LN
E S T U D IO S D E B R E C H AS C A L IB R A C I N D E L V IS S IM

IN TE R SE CC I N : F ec ha (D D M M A A ): O b serv acio nes:

S E N T ID O N O R T E - S U R
IN IC IO TIEMPO (seg) SEGUNDOS MINUTOS MINUTOS SALTOS HORA HORA F IN A L IZ AC IO N TIEMPO (seg) SEGUNDOS BRECHA SALTOS (seg)

ACEPTAN
Automovil TOTAL amion Moto Moto Bus

RECHAZAN
Automovil TOTAL amion Bus

FUENTE: Elaboracin Propia

197

ANEXO 5

Formato de estudio de velocidades deseadas.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA- FACULTAD DE MINAS ESTUDIO DE VELOCIDADES DESEADAS

INTERSECCIN: Fecha (D.M.A.): Aforador: Direccin del movimiento: Distancia base (m): Estado del tiempo: Observaciones:

OBSEVACIN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 N= Tamao de la Muestra

TIEMPO (Segundos)

MOTO VELOCIDAD (km/h)

AUTO BUS CAMION TIEMPO VELOCIDAD TIEMPO VELOCIDAD TIEMPO VELOCIDAD (Segundos) (km/h) (Segundos) (km/h) (Segundos) (km/h)

FUENTE: Elaboracin Propia

198

ANEXO 6

Formato estudio de aceleraciones.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA- FACULTAD DE MINAS ESTUDIO DE ACELERACIONES DESEADAS

Fecha (D.M.A.): Aforador: Direccin del movimiento: Distancia base (m): Estado del tiempo: Observaciones:

OBSERVACIN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

TIEMPO (Segundos)

VELOCIDAD (m/s)

MOTO VELOCIDAD (km/h)

ACELERACIN (m/s^2)

LIVIANO TIEMPO VELOCIDAD VELOCIDAD ACELERACIN TIEMPO (Segundos) (m/s) (km/h) (m/s^2) (Segundos)

BUS CAMION VELOCIDAD VELOCIDAD ACELERACIN TIEMPO VELOCIDAD VELOCIDAD ACELERACIN (m/s) (km/h) (m/s^2) (Segundos) (m/s) (km/h) (m/s^2)

FUENTE: Elaboracin Propia

199

ANEXO 7

Formato de estudio de Deceleraciones.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA- FACULTAD DE MINAS ESTUDIO DE DESACELERACIONES DESEADAS CALIBRACIN VISSIM

Fecha (D.M.A.): Aforador: Direccin del movimiento: Distancia base (m): Estado del tiempo: Observaciones:

OBSERVACIN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

MOTO LIVIANO BUS CAMION TIEMPO VEL. INICIAL VEL. INICIALTIEMPO ACE DISTANCIAACELERACIN TIEMPO VEL. INICIAL VEL. INICIAL TIEMPO ACE DISTANCIA ACELERACIN TIEMPO VEL. INICIAL VEL. INICIALTIEMPO ACE DISTANCIA ACELERACIN TIEMPO VEL. INICIAL VEL. INICIALTIEMPO ACE DISTANCIA ACELERACIN (Segundos) (m/s) (Km/h) (Segundos) m (m/s^2) (Segundos) (m/s) (Km/h) (Segundos) m (m/s^2) (Segundos) (m/s) (Km/h) (Segundos) m (m/s^2) (Segundos) (m/s) (Km/h) (Segundos) m (m/s^2)

FUENTE: Elaboracin Propia

200

ANEXO 8 Formato de comportamiento del conductor. Parmetros del seguimiento vehicular.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA-SEDE MEDELLN FORMATO-PARAMETROS DEL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR CALIBRACION DEL VISSIM

INTERSECCIN: TRAMO CALLE COLOMBIA ENTRE LA CRA 81 Y CRA 81B Fecha (D.M.A.): Aforador: Condiciones atmosfricas: OBSERVACIONES:

Ubicacin de Camara de video.

No. Veh. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

AX (m)

ABX (m) (S)

VEHICULO (I) (SALTOS) (km/h) (S)

VEHICULO (I-1) (SALTOS) (km/h)

FUENTE: Elaboracin Propia

201

ANEXO 9

Formato de campo demora de buses

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA- FACULTAD DE MINAS ESTUDIO DE PARADA DE BUSES CALIBRACION DE MODELO VISSIM

Fecha (D.M.A.): Aforador: Direccin del movimiento: Distancia base (m): Estado del tiempo: Observaciones:

OBSERVACIN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

TIEMPO DE PARADA Segundos

OBSERVACIN 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60

TIEMPO DE PARADA Segundos

OBSERVACIN

TIEMPO DE PARADA Segundos

61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90

FUENTE: Elaboracin Propia

202

ANEXO 10

Formato de estudio de Colas Vehiculares

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA- FACULTAD DE MINAS ESTUDIO DE COLAS CALIBRACIN DEL VISSIM

TRAMO Fecha (D.M.A.): Aforador: Estado del tiempo: Observaciones:

OBSERVACIN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

LONGITUD DE COLAS (m)

OBSERVACIN 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60

LONGITUD LONGITUD DE COLAS OBSERVACIN DE COLAS (m) (m) 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90

FUENTE: Elaboracin Propia

203

ANEXO 11 prioridad

Volmenes accesos (1 4). Intersecciones semaforizadas y de

VOLUMEN CADA 15 MINUTOS
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN
ESTUDIO DE VOLMENES VEHICULARES POR MANIOBRA Y TIPO DE VEHICULO

CALIBRACION DEL VISSIM

INTERSECCIN: Fecha (DDMMAA): Observaciones:

Calle 50 Carrera 81 - Interseccin Semaforizada. jueves 5 de julio del 2007

ACCESO 1 - SEM
INTERVALO Moto Auto Bus Camion Moto Auto Bus Camion Moto Auto Bus Camion Moto Auto Bus Camion Moto Auto Bus Camion Moto Auto Bus Camion Moto Auto Bus Camion Moto Auto Bus Camion Moto Auto Bus Camion Moto Auto Bus Camion I 0 0 0 0
0

F 15 48 15 5
83

D 5 11 0 0
16

08:30

Total

08:45

Total Tipo 20 59 15 5
99

% Tipo 20% 60% 15% 5%

100%

I
0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

% Maniobra D
31% 69% 0% 0% 100% 23% 77% 0% 0% 100% 16% 84% 0% 0% 100% 19% 81% 0% 0% 100% 18% 82% 0% 0% 100% 28% 68% 0% 4% 100% 20% 75% 0% 5% 100% 27% 73% 0% 0% 100%

08:45

Total

09:00

0 0 0 0
0

20 76 27 7
130

3 10 0 0
13

23 86 27 7
143

16% 60% 19% 5%

100%

18% 58% 18% 6% 100% 15% 58% 21% 5% 100% 18% 67% 14% 2% 100% 22% 67% 8% 3% 100% 16% 72% 9% 3% 100% 22% 61% 9% 8% 100% 23% 61% 11% 5% 100% 19% 63% 13% 5% 100%

09:00

Total

09:15

0 0 0 0
0

26 99 20 3
148

4 21 0 0
25

30 120 20 3
173

17% 69% 12% 2%

100%

09:15

Total

09:30

0 0 0 0
0

29 88 10 4
131

4 17 0 0
21

33 105 10 4
152

22% 69% 7% 3%
100%

09:30

Total

09:45

0 0 0 0
0

20 91 12 4
127

4 18 0 0
22

24 109 12 4
149

16% 73% 8% 3%
100%

09:45

Total

10:00

0 0 0 0
0

33 92 14 12
151

7 17 0 1
25

40 109 14 13
176

23% 62% 8% 7%
100%

10:00

Total

10:15

0 0 0 0
0

30 80 15 7
132

4 15 0 1
20

34 95 15 8
152

22% 63% 10% 5%

100%

10:15

Total

10:30

0 0 0 0
0

25 85 18 7
135

7 19 0 0
26

32 104 18 7
161

20% 65% 11% 4%

100%

10:30

Total

10:45

0 0 0 0
0

28 79 28 4
139

2 17 0 0
19

30 96 28 4
158

19% 61% 18% 3%

100%

20% 57% 20% 3%

100%

11% 89% 0% 0%
100%

10:45

Total

11:00

0 0 0 0
0

13 67 8 8
96

3 20 0 0
23

16 87 8 8
119

13% 73% 7% 7%
100%

14% 70% 8% 8%
100%

13% 87% 0% 0%
100%

204

VOLUMEN CADA 15 MINUTOS

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN
ESTUDIO DE VOLMENES VEHICULARES POR MANIOBRA Y TIPO DE VEHICULO

CALIBRACION DEL VISSIM

INTERSECCIN: Fecha (DDMMAA): Observaciones:

Calle 50 Carrera 81 - Interseccin Semaforizada. jueves 5 de julio del 2007

ACCESO 2 - SEM
INTERVALO Moto 08:30 08:45 Auto Bus Camion Total Moto 08:45 09:00 Auto Bus Camion Total Moto 09:00 09:15 Auto Bus Camion Total Moto 09:15 09:30 Auto Bus Camion Total Moto 09:30 09:45 Auto Bus Camion Total Moto 09:45 Total 10:00 Total 10:15 Total 10:30 Total 10:45 Total 11:00 Moto Auto Bus Camion 10:45 Moto Auto Bus Camion 10:30 Moto Auto Bus Camion 10:15 Moto Auto Bus Camion 10:00 Auto Bus Camion I 0 0 0 0
0

F 24 110 18 2
154

D 0 6 0 0
6

Total Tipo 24 116 18 2

160

% Tipo 15% 73% 11% 1%

100%

% Maniobra I
0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

F
16% 71% 12% 1% 100% 17% 72% 10% 0% 100% 15% 72% 12% 1% 100% 16% 70% 12% 3% 100% 28% 57% 13% 2% 100% 19% 67% 10% 4% 100% 15% 70% 12% 4% 100% 15% 64% 15% 6% 100%

D
0% 100% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 17% 67% 0% 17% 100% 0% 67% 33% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 40% 60% 0% 0% 100% 25% 75% 0% 0% 100% 33% 67% 0% 0% 100%

0 0 0 0
0

40 168 23 1
232

0 5 0 0
5

40 173 23 1
237

17% 73% 10% 0%

100%

0 0 0 0
0

42 202 33 4
281

1 4 0 1
6

43 206 33 5
287

15% 72% 11% 2%

100%

0 0 0 0
0

30 130 22 5
187

0 2 1 0
3

30 132 23 5
190

16% 69% 12% 3%

100%

0 0 0 0
0

50 101 23 3
177

0 4 0 0
4

50 105 23 3
181

28% 58% 13% 2%

100%

0 0 0 0
0

31 110 17 6
164

2 3 0 0
5

33 113 17 6
169

20% 67% 10% 4%

100%

0 0 0 0
0

34 158 27 8
227

1 3 0 0
4

35 161 27 8
231

15% 70% 12% 3%

100%

0 0 0 0
0

28 119 28 12
187

1 2 0 0
3

29 121 28 12
190

15% 64% 15% 6%

100%

0 0 0 0
0

39 110 24 5
178

0 2 0 0
2

39 112 24 5
180

22% 62% 13% 3%

100%

22% 62% 13% 3%

100%

0% 100% 0% 0%
100%

0 0 0 0
0

25 147 21 3
196

0 6 0 0
6

25 153 21 3
202

12% 76% 10% 1%

100%

13% 75% 11% 2%

100%

0% 100% 0% 0%
100%

205

VOLUMEN CADA 15 MINUTOS

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN
ESTUDIO DE VOLMENES VEHICULARES POR MANIOBRA Y TIPO DE VEHICULO

CALIBRACION DEL VISSIM

INTERSECCIN: Fecha (DDMMAA): Observaciones:

Calle 50 Carrera 81 - Interseccin Semaforizada. jueves 5 de julio del 2007

ACCESO 3 - SEM
INTERVALO Moto 08:30 08:45 Auto Bus Camion Total Moto 08:45 09:00 Auto Bus Camion Total Moto 09:00 09:15 Auto Bus Camion Total Moto 09:15 09:30 Auto Bus Camion Total Moto 09:30 09:45 Auto Bus Camion Moto Auto Bus Camion I 0 5 1 0
6

F 1 14 1 0
16

D 0 11 0 0
11

Total Tipo 1 30 2 0
33

% Tipo 3% 91% 6% 0%
100%

% Maniobra I
0% 83% 17% 0% 100% 20% 80% 0% 0% 100% 9% 91% 0% 0% 100% 10% 80% 10% 0% 100% 11% 89% 0% 0% 100% 13% 75% 0% 13% 100% 29% 71% 0% 0% 100% 20% 80% 0% 0% 100%

F
6% 88% 6% 0% 100% 20% 75% 0% 5% 100% 33% 63% 0% 4% 100% 20% 76% 4% 0% 100% 33% 67% 0% 0% 100% 9% 91% 0% 0% 100% 25% 75% 0% 0% 100% 21% 79% 0% 0% 100%

D
0% 100% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 10% 90% 0% 0% 100% 36% 64% 0% 0% 100% 20% 80% 0% 0% 100% 8% 92% 0% 0% 100% 20% 73% 7% 0% 100% 21% 79% 0% 0% 100%

1 4 0 0
5

4 15 0 1
20

0 17 0 0
17

5 36 0 1
42

12% 86% 0% 2%
100%

1 10 0 0
11

8 15 0 1
24

2 19 0 0
21

11 44 0 1
56

20% 79% 0% 2%
100%

1 8 1 0
10

5 19 1 0
25

5 9 0 0
14

11 36 2 0
49

22% 73% 4% 0%
100%

1 8 0 0
9

5 10 0 0
15

3 12 0 0
15

9 30 0 0
39

23% 77% 0% 0%
100%

Total 09:45 Total 10:00 Total 10:15 Total 10:30 Total 10:45 Total Moto Auto 10:45 Bus Camion Moto Auto 11:00 Bus Camion Moto Auto 10:30 Bus Camion Moto Auto 10:15 Bus Camion 10:00

1 6 0 1
8

2 20 0 0
22

1 11 0 0
12

4 37 0 1
42

10% 88% 0% 2%
100%

2 5 0 0
7

5 15 0 0
20

3 11 1 0
15

10 31 1 0
42

24% 74% 2% 0%
100%

1 4 0 0
5

5 19 0 0
24

3 11 0 0
14

9 34 0 0
43

21% 79% 0% 0%
100%

0 6 0 0
6

2 17 0 0
19

1 12 0 0
13

3 35 0 0
38

8% 92% 0% 0%
100%

0% 100% 0% 0%
100%

11% 89% 0% 0%
100%

8% 92% 0% 0%
100%

0 3 0 0
3

3 19 0 0
22

1 9 0 0
10

4 31 0 0
35

11% 89% 0% 0%
100%

0% 100% 0% 0%
100%

14% 86% 0% 0%
100%

10% 90% 0% 0%
100%

206

VOLUMEN CADA 15 MINUTOS

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN
ESTUDIO DE VOLMENES VEHICULARES POR MANIOBRA Y TIPO DE VEHICULO

CALIBRACION DEL VISSIM

INTERSECCIN: Fecha (DDMMAA): Observaciones:

Calle 50 Carrera 81 - Interseccin Semaforizada. jueves 5 de julio del 2007

ACCESO 4 - SEM
INTERVALO Moto 08:30 08:45 Auto Bus Camion Total Moto 08:45 09:00 Auto Bus Camion Total Moto 09:00 09:15 Auto Bus Camion Total Moto 09:15 09:30 Auto Bus Camion Total Moto 09:30 09:45 Auto Bus Camion Total Moto 09:45 Total 10:00 Total 10:15 Total 10:30 Total 10:45 Total Moto Auto 11:00 Bus Camion Moto Auto 10:45 Bus Camion Moto Auto 10:30 Bus Camion Moto Auto 10:15 Bus Camion 10:00 Auto Bus Camion I 9 22 0 1
32

F 7 13 0 0
20

D 1 0 0 0
1

Total Tipo 17 35 0 1
53

% Tipo 32% 66% 0% 2%

100%

% Maniobra I
28% 69% 0% 3% 100% 19% 81% 0% 0% 100% 7% 91% 0% 2% 100% 10% 90% 0% 0% 100% 21% 79% 0% 0% 100% 21% 75% 0% 4% 100% 14% 86% 0% 0% 100% 31% 69% 0% 0% 100%

F
35% 65% 0% 0% 100% 24% 74% 3% 0% 100% 13% 87% 0% 0% 100% 15% 81% 0% 4% 100% 15% 85% 0% 0% 100% 20% 73% 0% 7% 100% 21% 79% 0% 0% 100% 11% 89% 0% 0% 100%

D
100% 0% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 0% 67% 0% 33% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 25% 75% 0% 0% 100% 0% 83% 0% 17% 100%

7 29 0 0
36

8 25 1 0
34

0 4 0 0
4

15 58 1 0
74

20% 78% 1% 0%
100%

3 40 0 1
44

4 26 0 0
30

0 3 0 0
3

7 69 0 1
77

9% 90% 0% 1%
100%

3 27 0 0
30

4 21 0 1
26

0 2 0 1
3

7 50 0 2
59

12% 85% 0% 3%
100%

7 26 0 0
33

4 22 0 0
26

0 2 0 0
2

11 50 0 0
61

18% 82% 0% 0%
100%

6 21 0 1
28

3 11 0 1
15

0 1 0 0
1

9 33 0 2
44

20% 75% 0% 5%
100%

3 19 0 0
22

4 15 0 0
19

1 3 0 0
4

8 37 0 0
45

18% 82% 0% 0%
100%

10 22 0 0
32

2 17 0 0
19

0 5 0 1
6

12 44 0 1
57

21% 77% 0% 2%
100%

12 26 0 0
38

3 19 0 1
23

2 4 0 0
6

17 49 0 1
67

25% 73% 0% 1%
100%

32% 68% 0% 0%
100%

13% 83% 0% 4%
100%

33% 67% 0% 0%
100%

9 26 0 0
35

5 11 0 0
16

0 1 0 0
1

14 38 0 0
52

27% 73% 0% 0%
100%

26% 74% 0% 0%
100%

31% 69% 0% 0%
100%

0% 100% 0% 0%
100%

207

VOLUMEN CADA 15 MINUTOS

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN
ESTUDIO DE VOLMENES VEHICULARES POR MANIOBRA Y TIPO DE VEHICULO

CALIBRACION DEL VISSIM

INTERSECCIN: Fecha (DDMMAA): Observaciones:

Calle 50 Carrera 81 B - Interseccin Prioritaria jueves 5 de julio del 2007

ACCESO 1 - PRIOR
INTERVALO Moto 09:15 09:30 Auto Bus Camion Total Moto 09:30 09:45 Auto Bus Camion Total Moto 09:45 10:00 Auto Bus Camion Total Moto 10:00 10:15 Auto Bus Camion Total Moto 10:15 10:30 Auto Bus Camion I 0 6 4 0
10

F 29 84 9 9
131

D 1 1 0 0
2

Total Tipo 30 91 13 9
143

% Tipo 21% 64% 9% 6%

100%

% Maniobra I
0% 60% 40% 0% 100% 14% 57% 29% 0% 100% 5% 68% 27% 0% 100% 15% 60% 25% 0% 100% 6% 67% 22% 6% 100% 15% 31% 46% 8% 100% 29% 47% 18% 6% 100%

F
22% 64% 7% 7% 100% 16% 74% 5% 5% 100% 22% 61% 9% 8% 100% 25% 65% 6% 4% 100% 20% 65% 8% 7% 100% 24% 59% 11% 5% 100% 28% 59% 7% 6% 100%

D
50% 50% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 33% 50% 0% 17% 100% 17% 83% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100%

2 8 4 0
14

18 81 6 5
110

0 4 0 0
4

20 93 10 5
128

16% 73% 8% 4%
100%

1 15 6 0
22

28 78 11 10
127

0 3 0 0
3

29 96 17 10
152

19% 63% 11% 7%

100%

3 12 5 0
20

33 87 8 6
134

2 3 0 1
6

38 102 13 7
160

24% 64% 8% 4%
100%

1 12 4 1
18

22 71 9 8
110

1 5 0 0
6

24 88 13 9
134

18% 66% 10% 7%

100%

Total 10:30 Total 10:45 Total Moto Auto 11:00 Bus Camion Moto Auto 10:45 Bus Camion

2 4 6 1
13

36 88 17 7
148

0 7 0 0
7

38 99 23 8
168

23% 59% 14% 5%

100%

5 8 3 1
17

31 66 8 7
112

0 3 0 0
3

36 77 11 8
132

27% 58% 8% 6%
100%

208

VOLUMEN CADA 15 MINUTOS

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN
ESTUDIO DE VOLMENES VEHICULARES POR MANIOBRA Y TIPO DE VEHICULO

CALIBRACION DEL VISSIM

INTERSECCIN: Fecha (DDMMAA): Observaciones:

Calle 50 Carrera 81 B - Interseccin Prioritaria jueves 5 de julio del 2007

ACCESO 2 - PRIOR
INTERVALO Moto 09:15 09:30 Auto Bus Camion Total Moto 09:30 09:45 Auto Bus Camion Total Moto 09:45 10:00 Auto Bus Camion Total Moto 10:00 10:15 Auto Bus Camion Total Moto 10:15 10:30 Auto Bus Camion I 1 7 0 0
8

F 31 118 20 6
175

D 2 6 0 0
8

Total Tipo 34 131 20 6

191

% Tipo 18% 69% 10% 3%

100%

% Maniobra I
13% 88% 0% 0% 100% 10% 80% 0% 10% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 10% 80% 0% 10% 100% 15% 77% 8% 0% 100% 8% 83% 0% 8% 100%

F
18% 67% 11% 3% 100% 24% 62% 12% 2% 100% 17% 69% 11% 3% 100% 15% 68% 13% 4% 100% 14% 67% 13% 7% 100% 20% 67% 11% 3% 100% 15% 72% 11% 2% 100%

D
25% 75% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 8% 92% 0% 0% 100% 33% 67% 0% 0% 100% 13% 88% 0% 0% 100%

1 8 0 1
10

45 116 22 3
186

0 6 0 0
6

46 130 22 4
202

23% 64% 11% 2%

100%

0 3 0 0
3

32 130 21 6
189

0 8 0 0
8

32 141 21 6
200

16% 71% 11% 3%

100%

0 6 0 0
6

28 126 25 7
186

0 5 0 0
5

28 137 25 7
197

14% 70% 13% 4%

100%

1 8 0 1
10

23 112 21 11
167

1 11 0 0
12

25 131 21 12
189

13% 69% 11% 6%

100%

Total 10:30 Total 10:45 Total Moto Auto 11:00 Bus Camion Moto Auto 10:45 Bus Camion

2 10 1 0
13

34 114 18 5
171

3 6 0 0
9

39 130 19 5
193

20% 67% 10% 3%

100%

1 10 0 1
12

26 126 19 3
174

1 7 0 0
8

28 143 19 4
194

14% 74% 10% 2%

100%

209

VOLUMEN CADA 15 MINUTOS

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN
ESTUDIO DE VOLMENES VEHICULARES POR MANIOBRA Y TIPO DE VEHICULO

CALIBRACION DEL VISSIM

INTERSECCIN: Fecha (DDMMAA): Observaciones:

Calle 50 Carrera 81 B - Interseccin Prioritaria jueves 5 de julio del 2007

ACCESO 3 - PRIOR
INTERVALO Moto 09:15 09:30 Auto Bus Camion Total Moto 09:30 09:45 Auto Bus Camion Total Moto 09:45 10:00 Auto Bus Camion Total Moto 10:00 10:15 Auto Bus Camion Total Moto 10:15 10:30 Auto Bus Camion I 0 0 0 0
0

F 1 0 0 0
1

D 1 3 0 0
4

Total Tipo 2 3 0 0
5

% Tipo 40% 60% 0% 0%

100%

% Maniobra I
0% 0% 0% 0% 0% 33% 67% 0% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 0%

F
100% 0% 0% 0% 100% 50% 50% 0% 0% 100% 100% 0% 0% 0% 100% 50% 50% 0% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 0%

D
25% 75% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 25% 75% 0% 0% 100% 100% 0% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 33% 67% 0% 0% 100% 29% 43% 0% 29% 100%

1 2 0 0
3

2 2 0 0
4

0 4 0 0
4

3 8 0 0
11

27% 73% 0% 0%
100%

0 0 0 0
0

2 0 0 0
2

2 6 0 0
8

4 6 0 0
10

40% 60% 0% 0%
100%

0 1 0 0
1

1 1 0 0
2

1 0 0 0
1

2 2 0 0
4

50% 50% 0% 0%
100%

0 0 0 0
0

0 0 0 0
0

0 2 0 0
2

0 2 0 0
2

0% 100% 0% 0%
100%

Total 10:30 Total 10:45 Total Moto Auto 11:00 Bus Camion Moto Auto 10:45 Bus Camion

0 1 0 0
1

0 2 0 0
2

1 2 0 0
3

1 5 0 0
6

17% 83% 0% 0%
100%

0 0 0 0
0

0 0 0 0
0

2 3 0 2
7

2 3 0 2
7

29% 43% 0% 29%

100%

210

VOLUMEN CADA 15 MINUTOS

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN
ESTUDIO DE VOLMENES VEHICULARES POR MANIOBRA Y TIPO DE VEHICULO

CALIBRACION DEL VISSIM

INTERSECCIN: Fecha (DDMMAA): Observaciones:

Calle 50 Carrera 81 B - Interseccin Prioritaria jueves 5 de julio del 2007

ACCESO 4 - PRIOR
INTERVALO Moto 09:15 09:30 Auto Bus Camion Total Moto 09:30 09:45 Auto Bus Camion Total Moto 09:45 10:00 Auto Bus Camion Total Moto 10:00 10:15 Auto Bus Camion Total Moto 10:15 10:30 Auto Bus Camion I 2 4 0 0
6

F 1 5 0 1
7

D 0 3 0 0
3

Total Tipo 3 12 0 1
16

% Tipo 19% 75% 0% 6%

100%

% Maniobra I
33% 67% 0% 0% 100% 40% 60% 0% 0% 100% 20% 80% 0% 0% 100% 56% 33% 0% 11% 100% 60% 40% 0% 0% 100% 14% 86% 0% 0% 100% 40% 60% 0% 0% 100%

F
14% 71% 0% 14% 100% 50% 50% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 25% 63% 13% 0% 100% 17% 83% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 33% 67% 0% 0% 100%

D
0% 100% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 50% 50% 0% 100% 33% 67% 0% 0% 100% 25% 75% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100%

2 3 0 0
5

2 2 0 0
4

0 5 0 0
5

4 10 0 0
14

29% 71% 0% 0%
100%

1 4 0 0
5

0 5 0 0
5

0 0 0 0
0

1 9 0 0
10

10% 90% 0% 0%
100%

5 3 0 1
9

2 5 1 0
8

0 1 1 0
2

7 9 2 1
19

37% 47% 11% 5%

100%

3 2 0 0
5

1 5 0 0
6

1 2 0 0
3

5 9 0 0
14

36% 64% 0% 0%
100%

Total 10:30 Total 10:45 Total Moto Auto 11:00 Bus Camion Moto Auto 10:45 Bus Camion

1 6 0 0
7

0 4 0 0
4

1 3 0 0
4

2 13 0 0
15

13% 87% 0% 0%
100%

2 3 0 0
5

2 4 0 0
6

0 2 0 0
2

4 9 0 0
13

31% 69% 0% 0%
100%

211

ANEXO 12

Datos de Brechas. Maniobra Sentido Sur - Norte

SENTIDO SUR - NORTE
FINALIZACION TIEMPO (seg) TIEMPO (seg) SEGUNDOS MINUTOS BRECHA (seg) SALTOS HORA

INICIO SEGUNDOS MINUTOS SALTOS HORA

ACEPTAN
Automovil TOTAL amion Moto Moto Bus

RECHAZAN
Automovil TOTAL 1 1 1 1 1 0 0 1 1 0 1 1 0 1 0 0 0 1 1 0 0 1 0 amion Bus

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

42 42 42 42 42 42 43 43 43 43 6 6 6 7 7 19 19 24 24 24 31 32 32

18 29 31 34 45 46 41 46 52 55 46 47 49 42 45 48 54 8 11 13 47 34 36

3 25 18 15 14 10 14 20 0 10 18 18 13 6 28 6 15 27 13 15 13 23 23

34938,1071 34949,8929 34951,6429 34954,5357 34965,5 34966,3571 35021,5 35026,7143 35032 35035,3571 36406,6429 36407,6429 36409,4643 36462,2143 36466 37188,2143 37194,5357 37448,9643 37451,4643 37453,5357 37907,4643 37954,8214 37956,8214

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

42 42 42 42 42 42 43 43 43 43 6 6 7 7 7 19 19 24 24 24 31 32 32

29 31 34 45 46 55 54 51 54 57 47 49 1 45 56 53 55 11 13 39 55 36 57

15 15 10 5 2 13 2 17 15 0 15 3 17 17 11 17 16 4 5 4 26 17 7

34949,5357 34951,5357 34954,3571 34965,1786 34966,0714 34975,4643 35034,0714 35031,6071 35034,5357 35037 36407,5357 36409,1071 36421,6071 36465,6071 36476,3929 37193,6071 37195,5714 37451,1429 37453,1786 37479,1429 37915,9286 37956,6071 37977,25

11 2 3 11 1 9 13 5 3 2 1 1 12 3 10 5 1 2 2 26 8 2 20

1 1

1 1 1 1

1 1 1

0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 1 0 1 1 1 0 0 1 1 0 1

1 1 1 1 1

1 1 1 1 1

1 1

Calzada en sentido oriente occidente. Calzada en sentido occidente oriente.

212

Datos de Brechas. Maniobra Sentido Norte - Sur.

SENTIDO NORTE - SUR
INICIO TIEMPO (seg) SEGUNDOS MINUTOS MINUTOS SALTOS HORA HORA FINALIZACION TIEMPO (seg) SEGUNDOS BRECHA (seg) SALTOS

ACEPTAN
Automovil TOTAL amion Moto Moto Bus

RECHAZAN
Automovil TOTAL 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 0 1 1 1 2 2 2 2 0 2 2 2 2 2 2 2 2 0 1 0 1 1 0 0 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 1 0 amion 1 1 1 1 Bus 1 1 1

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

32 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 43 43 46 46 46 50 55 55 55 55 55 55 1 1 1 1 1 1 1 6 15 15 15 15 15 15 16 17 17

17 9 9 10 14 16 17 20 20 21 22 25 42 43 45 1 2 3 4 6 9 10 12 21 23 25 28 31 35 37 38 39 51 58 43 46 48 35 39 40 43 44 47 51 15 18 19 21 22 23 27 49 35 35 39 41 45 51 9 22 24

13 2 7 23 8 13 3 5 10 15 10 12 6 23 13 25 3 4 18 21 8 12 28 3 14 0 13 14 11 3 0 13 3 21 5 13 3 10 0 24 4 18 4 1 16 8 12 15 10 14 3 13 7 27 2 15 10 27 21 17 12

34337,4643 34509,0714 34509,25 34510,8214 34514,2857 34516,4643 34517,1071 34520,1786 34520,3571 34521,5357 34522,3571 34525,4286 34542,2143 34543,8214 34545,4643 34921,8929 34922,1071 34923,1429 34924,6429 34926,75 34929,2857 34930,4286 34933 34941,1071 34943,5 34945 34948,4643 34951,5 34955,3929 34957,1071 34958 34959,4643 35031,1071 35038,75 35203,1786 35206,4643 35208,1071 35435,3571 35739 35740,8571 35743,1429 35744,6429 35747,1429 35751,0357 36075,5714 36078,2857 36079,4286 36081,5357 36082,3571 36083,5 36087,1071 36409,4643 36935,25 36935,9643 36939,0714 36941,5357 36945,3571 36951,9643 36969,75 37042,6071 37044,4286

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

32 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 36 35 35 35 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 43 44 46 46 47 50 55 55 55 55 55 56 1 1 1 1 1 2 1 7 15 15 15 15 15 16 16 17 17

21 9 10 14 16 16 19 20 21 22 25 9 43 45 49 2 2 4 6 7 9 10 45 22 24 27 30 35 36 37 39 47 53 7 45 47 14 45 40 42 44 47 50 2 18 19 21 22 23 12 37 1 35 38 41 44 52 9 25 21 34

2 4 15 2 8 18 20 7 6 5 8 12 11 5 7 0 24 14 10 20 17 21 18 20 20 18 22 3 11 17 1 10 3 10 2 16 16 15 16 25 11 0 23 18 2 4 10 7 5 24 20 17 14 26 12 13 16 8 27 8 14

34341,0714 34509,1429 34510,5357 34514,0714 34516,2857 34516,6429 34519,7143 34520,25 34521,2143 34522,1786 34525,2857 34569,4286 34543,3929 34545,1786 34549,25 34922 34922,8571 34924,5 34926,3571 34927,7143 34929,6071 34930,75 34965,6429 34942,7143 34944,7143 34947,6429 34950,7857 34955,1071 34956,3929 34957,6071 34959,0357 34967,3571 35033,1071 35047,3571 35205,0714 35207,5714 35234,5714 35445,5357 35740,5714 35742,8929 35744,3929 35747 35750,8214 35762,6429 36078,0714 36079,1429 36081,3571 36082,25 36083,1786 36132,8571 36097,7143 36421,6071 36935,5 36938,9286 36941,4286 36944,4643 36952,5714 36969,2857 36985,9643 37041,2857 37054,5

4 0 1 3 2 0 3 0 1 1 3 44 1 1 4 0 1 1 2 1 0 0 33 2 1 3 2 4 1 1 1 8 2 9 2 1 26 10 2 2 1 2 4 12 3 1 2 1 1 49 11 12 0 3 2 3 7 17 16 -1 10

1 1

1 1

1 1 1

1 1 1 1

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 0 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Calzada en sentido oriente occidente. Calzada en sentido occidente oriente.

213

Datos de Brecha. Maniobra Sentido Norte Este.

SENTIDO NORTE - ESTE
INICIO TIEMPO (seg) SEGUNDOS MINUTOS MINUTOS SALTOS HORA HORA FINALIZACION TIEMPO (seg) SEGUNDOS BRECHA (seg) SALTOS

ACEPTAN
Automovil TOTAL amion Moto Moto Bus

RECHAZAN
Automovil TOTAL 0 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 1 0 1 1 0 0 1 1 0 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 0 1 1 1 0 0 1 1 0 1 1 1 1 0 1 1 1 1 0 0 amion Bus

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

33 37 37 37 37 37 37 37 38 38 48 48 48 48 48 49 49 49 50 0 0 0 2 2 2 2 2 2 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 13 13 13 13 13 16 18 18 18 19 19 19 19 19 22 22 22 22 22 28

54 33 45 46 50 51 51 54 0 4 39 43 44 47 48 41 42 44 35 18 20 23 2 4 8 11 13 19 58 0 2 4 4 10 11 12 15 16 17 18 19 24 27 7 9 10 10 11 9 5 10 12 10 10 12 22 23 41 45 45 46 48 0

10 10 19 22 6 9 23 21 8 3 17 10 0 3 16 2 18 10 10 7 7 15 7 0 22 8 0 2 16 14 10 4 23 27 10 8 10 12 7 5 25 17 0 2 18 10 25 23 21 4 23 22 2 13 3 4 12 23 2 27 10 10 4

34434,3571 34653,3571 34665,6786 34666,7857 34670,2143 34671,3214 34671,8214 34674,75 34680,2857 34684,1071 35319,6071 35323,3571 35324 35327,1071 35328,5714 35381,0714 35382,6429 35384,3571 35435,3571 36018,25 36020,25 36023,5357 36122,25 36124 36128,7857 36131,2857 36133 36139,0714 36298,5714 36300,5 36302,3571 36304,1429 36304,8214 36310,9643 36311,3571 36312,2857 36315,3571 36316,4286 36317,25 36318,1786 36319,8929 36324,6071 36327 36787,0714 36789,6429 36790,3571 36790,8929 36791,8214 36969,75 37085,1429 37090,8214 37092,7857 37150,0714 37150,4643 37152,1071 37162,1429 37163,4286 37361,8214 37365,0714 37365,9643 37366,3571 37368,3571 37680,1429

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

34 37 37 37 37 37 37 38 38 38 48 48 48 48 48 49 49 49 50 0 0 0 2 2 2 2 2 2 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 13 13 13 13 13 16 18 18 18 19 19 19 19 19 22 22 22 22 23 28

1 45 46 49 51 51 54 33 3 11 42 43 46 48 54 42 44 53 45 19 21 48 3 8 10 12 18 29 0 2 3 4 10 11 12 15 16 16 17 18 56 26 31 14 10 10 11 15 25 8 12 42 10 11 21 22 52 44 45 46 47 31 7

10 0 9 5 0 20 9 0 21 5 27 20 18 2 7 14 7 22 15 16 20 12 18 15 17 20 16 2 10 7 23 18 12 5 2 2 2 18 25 14 20 20 18 19 2 20 14 9 27 23 13 4 10 24 0 20 0 20 13 2 17 15 4

34441,3571 34665 34666,3214 34669,1786 34671 34671,7143 34674,3214 34713 34683,75 34691,1786 35322,9643 35323,7143 35326,6429 35328,0714 35334,25 35382,5 35384,25 35393,7857 35445,5357 36019,5714 36021,7143 36048,4286 36123,6429 36128,5357 36130,6071 36132,7143 36138,5714 36149,0714 36300,3571 36302,25 36303,8214 36304,6429 36310,4286 36311,1786 36312,0714 36315,0714 36316,0714 36316,6429 36317,8929 36318,5 36356,7143 36326,7143 36331,6429 36794,6786 36790,0714 36790,7143 36791,5 36795,3214 36985,9643 37088,8214 37092,4643 37122,1429 37150,3571 37151,8571 37161 37162,7143 37192 37364,7143 37365,4643 37366,0714 37367,6071 37411,5357 37687,1429

7 12 1 2 1 0 3 38 3 7 3 0 3 1 6 1 2 9 10 1 1 25 1 5 2 1 6 10 2 2 1 1 6 0 1 3 1 0 1 0 37 2 5 8 0 0 1 4 16 4 2 29 0 1 9 1 29 3 0 0 1 43 7

1 1

1 1

1 1 1

1 1

1 1

1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Calzada en sentido oriente occidente. Calzada en sentido occidente oriente.

214

Datos de Brecha. Maniobra Sentido Este Sur.

SENTIDO ESTE - SUR
INICIO TIEMPO (seg) SEGUNDOS MINUTOS MINUTOS SALTOS HORA HORA FINALIZACION TIEMPO (seg) SEGUNDOS BRECHA SALTOS Moto (seg)

ACEPTAN
Autom ovil TOTAL amion Moto Bus

RECHAZAN
Autom ovil TOTAL 0 1 1 0 1 0 1 1 1 1 0 1 1 0 1 0 1 0 2 2 2 2 2 2 2 2 0 1 1 0 1 0 2 0 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1 0 2 2 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 1 0 0 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 0 1 1 0 0 1 0 amion 1 1 1 1 1 1 1 Bus 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

32 37 37 37 40 40 40 41 41 41 41 41 41 41 41 41 42 42 43 43 43 43 43 43 43 43 43 43 43 44 45 45 51 52 54 54 54 55 55 55 55 55 55 55 55 57 57 57 58 59 59 59 59 1 1 2 3 3 3 3 6 9 9 9 12 14 14 15 20 20 20 20 20 21 21 21 21 21 21 21 21 21 30 31 31

33 55 57 59 4 6 56 0 1 1 3 38 40 43 54 55 48 52 21 23 25 28 31 35 37 38 39 51 58 7 27 29 57 0 23 24 26 21 23 39 40 43 44 47 51 43 43 46 45 49 51 53 55 18 27 34 40 48 52 55 49 49 53 53 0 35 40 26 16 18 24 26 31 28 30 33 36 39 40 48 50 52 2 14 16

17 15 7 10 22 23 10 0 8 22 3 20 22 20 23 15 10 7 3 14 0 13 14 11 3 0 13 3 21 26 7 5 17 4 1 17 12 2 18 0 24 4 18 4 1 0 15 2 27 1 24 16 15 1 7 20 10 22 0 2 13 22 2 15 24 20 20 15 25 24 10 10 17 19 12 10 2 12 22 7 10 12 10 10 10

34353,6071 34675,5357 34677,25 34679,3571 34804,7857 34806,8214 34856,3571 34860 34861,2857 34861,7857 34863,1071 34898,7143 34900,7857 34903,7143 34914,8214 34915,5357 34968,3571 34972,25 35001,1071 35003,5 35005 35008,4643 35011,5 35015,3929 35017,1071 35018 35019,4643 35031,1071 35038,75 35047,9286 35127,25 35129,1786 35517,6071 35520,1429 35663,0357 35664,6071 35666,4286 35721,0714 35723,6429 35739 35740,8571 35743,1429 35744,6429 35747,1429 35751,0357 35863 35863,5357 35866,0714 35925,9643 35989,0357 35991,8571 35993,5714 35995,5357 36078,0357 36087,25 36154,7143 36220,3571 36228,7857 36232 36235,0714 36409,4643 36589,7857 36593,0714 36593,5357 36720,8571 36875,7143 36880,7143 36926,5357 37216,8929 37218,8571 37224,3571 37226,3571 37231,6071 37288,6786 37290,4286 37293,3571 37296,0714 37299,4286 37300,7857 37308,25 37310,3571 37312,4286 37802,3571 37874,3571 37876,3571

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

32 37 37 38 40 40 40 41 41 41 41 41 41 41 41 42 42 43 43 43 43 43 43 43 43 43 43 43 44 44 45 45 51 52 54 54 54 55 55 55 55 55 55 55 56 57 57 57 59 59 59 59 0 1 1 2 3 3 3 4 7 9 9 10 12 14 14 15 20 20 20 20 20 21 21 21 21 21 21 21 21 22 30 31 31

54 57 59 7 6 20 58 0 1 3 5 40 43 54 55 9 51 3 22 24 27 30 35 36 37 39 47 53 7 13 28 36 59 17 24 26 35 23 31 40 42 44 47 50 2 43 45 55 11 51 53 55 12 27 37 37 48 51 54 9 1 52 53 0 6 40 52 39 18 24 25 31 41 30 33 35 39 40 47 49 52 10 9 16 20

6 0 4 12 13 15 24 20 10 0 16 18 14 14 7 22 23 22 20 20 18 22 3 11 17 1 10 3 10 2 20 23 10 2 4 7 6 14 22 16 25 11 0 23 18 4 23 12 18 20 10 12 23 3 24 20 15 18 15 7 17 22 11 18 27 8 15 4 10 2 27 14 2 5 3 20 6 16 24 26 2 3 10 2 11

34374,2143 34677 34679,1429 34687,4286 34806,4643 34820,5357 34858,8571 34860,7143 34861,3571 34863 34865,5714 34900,6429 34903,5 34914,5 34915,25 34929,7857 34971,8214 34983,7857 35002,7143 35004,7143 35007,6429 35010,7857 35015,1071 35016,3929 35017,6071 35019,0357 35027,3571 35033,1071 35047,3571 35053,0714 35128,7143 35136,8214 35519,3571 35537,0714 35664,1429 35666,25 35675,2143 35723,5 35731,7857 35740,5714 35742,8929 35744,3929 35747 35750,8214 35762,6429 35863,1429 35865,8214 35875,4286 35951,6429 35991,7143 35993,3571 35995,4286 36012,8214 36087,1071 36097,8571 36157,7143 36228,5357 36231,6429 36234,5357 36249,25 36421,6071 36592,7857 36593,3929 36600,6429 36726,9643 36880,2857 36892,5357 36939,1429 37218,3571 37224,0714 37225,9643 37231,5 37241,0714 37290,1786 37293,1071 37295,7143 37299,2143 37300,5714 37307,8571 37309,9286 37312,0714 37330,1071 37809,3571 37876,0714 37880,3929

21 1 2 8 2 14 3 1 0 1 2 2 3 11 0 14 3 12 2 1 3 2 4 1 1 1 8 2 9 5 1 8 2 17 1 2 9 2 8 2 2 1 2 4 12 0 2 9 26 3 2 2 17 9 11 3 8 3 3 14 12 3 0 7 6 5 12 13 1 5 2 5 9 2 3 2 3 1 7 2 2 18 7 2 4

1 1

1 1 1

1 1 2

1 1

2 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1

1 1 2

1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 1 0 2 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 2 1 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0 2 2 0 0 1 1 1 1 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 2

1 1 1

1 1 1

215

ANEXO 13

Distancia AX. Comportamiento del Conductor

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA-SEDE MEDELLN FORMATO-PARAMETROS DEL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR CALIBRACION DEL VISSIM

INTERSECCIN: TRAMO CALLE COLOMBIA ENTRE LA CRA 81 Y CRA 81B Fecha (D.M.A.): JUEVES 5 DE JULIO DE 2007 Aforador: Condiciones atmosfricas: OBSERVACIONES:

Ubicacin de Camara de video.

OBSERVACIN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 57 58

DISTANCIA AX 2,3 2,5 1,95 0,6 1,2 3 2,6 0,7 2,2 3,6 0,9 1,1 2 2,3 1,7 0,8 1,8 1,3 4,3 0,6 2,3 2,1 1,2 2,1 1,4 0,9 1,9 3 1,3 0,9 2 0,6 0,75 3,5 1,6 1,05 1,8 4,7 1,25 1 0,6 0,5 1,35 0,4 1,7 1,7 1,9 1,4 1,38 0,77 1,5 2,45 1,43 1,04 0,7 1,4 2,55

OBSERVACIN 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115

DISTANCIA AX 2,3 1 2 1,05 2,9 1,4 1,25 1,2 2,4 1,45 0,45 0,85 3,8 1,3 3,5 0,4 4,1 0,94 1,28 1,1 1,85 2,55 3,8 2,05 3,5 1 1,7 0,95 2,45 1,9 1,4 1,7 1,55 1,75 1,98 1,32 0,95 1,3 2,2 1,88 2,2 1 1,15 1,5 1 1,09 2,65 0,67 2,05 1,74 1,55 0,7 1,95 1,5 1,61 1,32

216

ANEXO 14
Z =

Anlisis del Comportamiento del conductor para los Diferentes Z

0,1 BX (m) 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41 V (I) (km/h) 12,800 9,600 10,752 17,920 13,220 23,040 13,220 17,530 13,006 13,006 16,800 18,753 25,200 13,668 14,662 15,508 19,668 21,221 25,200 11,358 18,753 17,157 16,800 22,400 14,147 19,200 14,147 15,508 21,221 19,200 17,157 15,508 20,160 17,920 16,800 15,812 17,920 14,400 20,160 17,920 21,221 19,668 21,221 19,200 21,795 20,677 18,753 20,160 14,400 14,147 15,812 15,508 26,880 21,221 23,718 23,718 26,880 14,933 16,128 33,600 17,157 17,530 15,215 16,457 15,812 28,800 19,668 16,128 21,221 19,668 V (I-1) (km/h) 7,012 9,377 9,600 21,221 16,800 18,753 19,200 13,220 13,220 16,128 13,006 28,800 18,753 13,440 16,800 17,157 15,508 22,400 21,221 13,668 11,358 16,128 15,215 16,800 10,611 14,147 14,147 16,800 15,508 28,800 19,200 16,128 15,508 21,795 13,668 16,457 16,128 16,800 14,400 20,160 17,920 21,221 21,221 18,327 23,040 21,795 20,677 18,753 14,662 14,147 15,215 14,662 28,800 16,800 21,221 21,221 23,718 13,903 13,440 25,200 14,933 17,157 16,457 14,662 16,128 23,040 18,753 20,160 16,128 21,221 Z*V(I) 0,358 0,310 0,328 0,423 0,364 0,480 0,364 0,419 0,361 0,361 0,410 0,433 0,502 0,370 0,383 0,394 0,443 0,461 0,502 0,337 0,433 0,414 0,410 0,473 0,376 0,438 0,376 0,394 0,461 0,438 0,414 0,394 0,449 0,423 0,410 0,398 0,423 0,379 0,449 0,423 0,461 0,443 0,461 0,438 0,467 0,455 0,433 0,449 0,379 0,376 0,398 0,394 0,518 0,461 0,487 0,487 0,518 0,386 0,402 0,580 0,414 0,419 0,390 0,406 0,398 0,537 0,443 0,402 0,461 0,443

No Obs. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

217

BXADD 4,2411

BXMUL -0,5639

BX ESTIMADO BX CALCULADO 4,04 4,07 4,06 4,00 4,04 3,97 4,04 4,00 4,04 4,04 4,01 4,00 3,96 4,03 4,03 4,02 3,99 3,98 3,96 4,05 4,00 4,01 4,01 3,97 4,03 3,99 4,03 4,02 3,98 3,99 4,01 4,02 3,99 4,00 4,01 4,02 4,00 4,03 3,99 4,00 3,98 3,99 3,98 3,99 3,98 3,98 4,00 3,99 4,03 4,03 4,02 4,02 3,95 3,98 3,97 3,97 3,95 4,02 4,01 3,91 4,01 4,00 4,02 4,01 4,02 3,94 3,99 4,01 3,98 3,99 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41

ERROR 0,0751 0,3058 0,0662 0,5056 4,0911 1,8415 7,4128 4,8030 0,3898 0,1052 0,0093 2,2007 0,1263 0,0065 1,7207 0,6310 0,6763 2,1548 0,0020 5,1183 0,0337 2,8700 0,0107 3,0248 0,0071 1,4870 0,4684 1,1977 1,0652 2,1921 0,9882 0,1645 5,4080 4,4565 0,3642 0,6455 0,3734 4,3527 0,0304 0,0123 0,2831 4,5046 0,2189 0,4632 0,1328 1,7655 1,4799 2,8039 0,0347 1,9166 0,4852 0,3668 0,2866 1,0652 2,0936 0,4185 2,1453 3,2753 0,0000 3,6131 0,0112 1,1915 0,1539 0,8119 0,2466 0,0507 0,0495 1,0024 7,1177 0,3336 99,71643229731090

218

Z = No Obs. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

0,2 BX (m) 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41

V (I) (km/h) 12,800 9,600 10,752 17,920 13,220 23,040 13,220 17,530 13,006 13,006 16,800 18,753 25,200 13,668 14,662 15,508 19,668 21,221 25,200 11,358 18,753 17,157 16,800 22,400 14,147 19,200 14,147 15,508 21,221 19,200 17,157 15,508 20,160 17,920 16,800 15,812 17,920 14,400 20,160 17,920 21,221 19,668 21,221 19,200 21,795 20,677 18,753 20,160 14,400 14,147 15,812 15,508 26,880 21,221 23,718 23,718 26,880 14,933 16,128 33,600 17,157 17,530 15,215 16,457 15,812 28,800 19,668 16,128 21,221 19,668

V (I-1) (km/h) 7,012 9,377 9,600 21,221 16,800 18,753 19,200 13,220 13,220 16,128 13,006 28,800 18,753 13,440 16,800 17,157 15,508 22,400 21,221 13,668 11,358 16,128 15,215 16,800 10,611 14,147 14,147 16,800 15,508 28,800 19,200 16,128 15,508 21,795 13,668 16,457 16,128 16,800 14,400 20,160 17,920 21,221 21,221 18,327 23,040 21,795 20,677 18,753 14,662 14,147 15,215 14,662 28,800 16,800 21,221 21,221 23,718 13,903 13,440 25,200 14,933 17,157 16,457 14,662 16,128 23,040 18,753 20,160 16,128 21,221

Z*V(I) 0,716 0,620 0,656 0,847 0,727 0,960 0,727 0,837 0,721 0,721 0,820 0,866 1,004 0,739 0,766 0,788 0,887 0,921 1,004 0,674 0,866 0,828 0,820 0,947 0,752 0,876 0,752 0,788 0,921 0,876 0,828 0,788 0,898 0,847 0,820 0,795 0,847 0,759 0,898 0,847 0,921 0,887 0,921 0,876 0,934 0,909 0,866 0,898 0,759 0,752 0,795 0,788 1,037 0,921 0,974 0,974 1,037 0,773 0,803 1,159 0,828 0,837 0,780 0,811 0,795 1,073 0,887 0,803 0,921 0,887

219

BXADD 4,2411

BXMUL -0,282

BX ESTIMADO BX CALCULADO 4,04 4,07 4,06 4,00 4,04 3,97 4,04 4,00 4,04 4,04 4,01 4,00 3,96 4,03 4,03 4,02 3,99 3,98 3,96 4,05 4,00 4,01 4,01 3,97 4,03 3,99 4,03 4,02 3,98 3,99 4,01 4,02 3,99 4,00 4,01 4,02 4,00 4,03 3,99 4,00 3,98 3,99 3,98 3,99 3,98 3,98 4,00 3,99 4,03 4,03 4,02 4,02 3,95 3,98 3,97 3,97 3,95 4,02 4,01 3,91 4,01 4,00 4,02 4,01 4,02 3,94 3,99 4,01 3,98 3,99 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41

ERROR 0,0751 0,3057 0,0662 0,5056 4,0910 1,8413 7,4126 4,8028 0,3897 0,1052 0,0093 2,2006 0,1263 0,0065 1,7206 0,6311 0,6764 2,1546 0,0020 5,1184 0,0336 2,8698 0,0107 3,0250 0,0071 1,4871 0,4685 1,1978 1,0653 2,1920 0,9882 0,1645 5,4082 4,4566 0,3642 0,6455 0,3734 4,3528 0,0304 0,0123 0,2832 4,5048 0,2189 0,4631 0,1328 1,7657 1,4800 2,8038 0,0347 1,9167 0,4852 0,3667 0,2865 1,0653 2,0938 0,4186 2,1454 3,2751 0,0000 3,6129 0,0112 1,1915 0,1539 0,8120 0,2466 0,0506 0,0495 1,0024 7,1175 0,3336 99,71643244020030

220

Z = No Obs. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

0,3 BX (m) 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41

V (I) (km/h) 12,800 9,600 10,752 17,920 13,220 23,040 13,220 17,530 13,006 13,006 16,800 18,753 25,200 13,668 14,662 15,508 19,668 21,221 25,200 11,358 18,753 17,157 16,800 22,400 14,147 19,200 14,147 15,508 21,221 19,200 17,157 15,508 20,160 17,920 16,800 15,812 17,920 14,400 20,160 17,920 21,221 19,668 21,221 19,200 21,795 20,677 18,753 20,160 14,400 14,147 15,812 15,508 26,880 21,221 23,718 23,718 26,880 14,933 16,128 33,600 17,157 17,530 15,215 16,457 15,812 28,800 19,668 16,128 21,221 19,668

V (I-1) (km/h) 7,012 9,377 9,600 21,221 16,800 18,753 19,200 13,220 13,220 16,128 13,006 28,800 18,753 13,440 16,800 17,157 15,508 22,400 21,221 13,668 11,358 16,128 15,215 16,800 10,611 14,147 14,147 16,800 15,508 28,800 19,200 16,128 15,508 21,795 13,668 16,457 16,128 16,800 14,400 20,160 17,920 21,221 21,221 18,327 23,040 21,795 20,677 18,753 14,662 14,147 15,215 14,662 28,800 16,800 21,221 21,221 23,718 13,903 13,440 25,200 14,933 17,157 16,457 14,662 16,128 23,040 18,753 20,160 16,128 21,221

Z*V(I) 1,073 0,930 0,984 1,270 1,091 1,440 1,091 1,256 1,082 1,082 1,230 1,299 1,506 1,109 1,149 1,181 1,330 1,382 1,506 1,011 1,299 1,243 1,230 1,420 1,128 1,315 1,128 1,181 1,382 1,315 1,243 1,181 1,347 1,270 1,230 1,193 1,270 1,138 1,347 1,270 1,382 1,330 1,382 1,315 1,401 1,364 1,299 1,347 1,138 1,128 1,193 1,181 1,555 1,382 1,461 1,461 1,555 1,159 1,205 1,739 1,243 1,256 1,170 1,217 1,193 1,610 1,330 1,205 1,382 1,330

221

BXADD 4,2411

BXMUL -0,188

BX ESTIMADO BX CALCULADO 4,04 4,07 4,06 4,00 4,04 3,97 4,04 4,00 4,04 4,04 4,01 4,00 3,96 4,03 4,03 4,02 3,99 3,98 3,96 4,05 4,00 4,01 4,01 3,97 4,03 3,99 4,03 4,02 3,98 3,99 4,01 4,02 3,99 4,00 4,01 4,02 4,00 4,03 3,99 4,00 3,98 3,99 3,98 3,99 3,98 3,98 4,00 3,99 4,03 4,03 4,02 4,02 3,95 3,98 3,97 3,97 3,95 4,02 4,01 3,91 4,01 4,00 4,02 4,01 4,02 3,94 3,99 4,01 3,98 3,99 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41

ERROR 0,0751 0,3057 0,0662 0,5056 4,0910 1,8413 7,4126 4,8028 0,3897 0,1052 0,0093 2,2006 0,1263 0,0065 1,7206 0,6311 0,6764 2,1546 0,0020 5,1184 0,0336 2,8698 0,0107 3,0250 0,0071 1,4871 0,4685 1,1978 1,0653 2,1920 0,9882 0,1645 5,4082 4,4566 0,3642 0,6455 0,3734 4,3528 0,0304 0,0123 0,2832 4,5048 0,2189 0,4631 0,1328 1,7657 1,4800 2,8038 0,0347 1,9167 0,4852 0,3667 0,2865 1,0653 2,0938 0,4186 2,1454 3,2751 0,0000 3,6129 0,0112 1,1915 0,1539 0,8120 0,2466 0,0506 0,0495 1,0024 7,1175 0,3336 99,71643244020030

222

Z = No Obs. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

0,4 BX (m) 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41

V (I) (km/h) 12,800 9,600 10,752 17,920 13,220 23,040 13,220 17,530 13,006 13,006 16,800 18,753 25,200 13,668 14,662 15,508 19,668 21,221 25,200 11,358 18,753 17,157 16,800 22,400 14,147 19,200 14,147 15,508 21,221 19,200 17,157 15,508 20,160 17,920 16,800 15,812 17,920 14,400 20,160 17,920 21,221 19,668 21,221 19,200 21,795 20,677 18,753 20,160 14,400 14,147 15,812 15,508 26,880 21,221 23,718 23,718 26,880 14,933 16,128 33,600 17,157 17,530 15,215 16,457 15,812 28,800 19,668 16,128 21,221 19,668

V (I-1) (km/h) 7,012 9,377 9,600 21,221 16,800 18,753 19,200 13,220 13,220 16,128 13,006 28,800 18,753 13,440 16,800 17,157 15,508 22,400 21,221 13,668 11,358 16,128 15,215 16,800 10,611 14,147 14,147 16,800 15,508 28,800 19,200 16,128 15,508 21,795 13,668 16,457 16,128 16,800 14,400 20,160 17,920 21,221 21,221 18,327 23,040 21,795 20,677 18,753 14,662 14,147 15,215 14,662 28,800 16,800 21,221 21,221 23,718 13,903 13,440 25,200 14,933 17,157 16,457 14,662 16,128 23,040 18,753 20,160 16,128 21,221

Z*V(I) 1,431 1,239 1,312 1,693 1,454 1,920 1,454 1,675 1,443 1,443 1,640 1,732 2,008 1,479 1,532 1,575 1,774 1,843 2,008 1,348 1,732 1,657 1,640 1,893 1,505 1,753 1,505 1,575 1,843 1,753 1,657 1,575 1,796 1,693 1,640 1,591 1,693 1,518 1,796 1,693 1,843 1,774 1,843 1,753 1,867 1,819 1,732 1,796 1,518 1,505 1,591 1,575 2,074 1,843 1,948 1,948 2,074 1,546 1,606 2,319 1,657 1,675 1,560 1,623 1,591 2,147 1,774 1,606 1,843 1,774

223

BXADD 4,2411

BXMUL -0,141

BX ESTIMADO BX CALCULADO 4,04 4,07 4,06 4,00 4,04 3,97 4,04 4,00 4,04 4,04 4,01 4,00 3,96 4,03 4,03 4,02 3,99 3,98 3,96 4,05 4,00 4,01 4,01 3,97 4,03 3,99 4,03 4,02 3,98 3,99 4,01 4,02 3,99 4,00 4,01 4,02 4,00 4,03 3,99 4,00 3,98 3,99 3,98 3,99 3,98 3,98 4,00 3,99 4,03 4,03 4,02 4,02 3,95 3,98 3,97 3,97 3,95 4,02 4,01 3,91 4,01 4,00 4,02 4,01 4,02 3,94 3,99 4,01 3,98 3,99 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41

ERROR 0,0751 0,3057 0,0662 0,5056 4,0910 1,8413 7,4126 4,8028 0,3897 0,1052 0,0093 2,2006 0,1263 0,0065 1,7206 0,6311 0,6764 2,1546 0,0020 5,1184 0,0336 2,8698 0,0107 3,0250 0,0071 1,4871 0,4685 1,1978 1,0653 2,1920 0,9882 0,1645 5,4082 4,4566 0,3642 0,6455 0,3734 4,3528 0,0304 0,0123 0,2832 4,5048 0,2189 0,4631 0,1328 1,7657 1,4800 2,8038 0,0347 1,9167 0,4852 0,3667 0,2865 1,0653 2,0938 0,4186 2,1454 3,2751 0,0000 3,6129 0,0112 1,1915 0,1539 0,8120 0,2466 0,0506 0,0495 1,0024 7,1175 0,3336 99,71643244020030

224

Z = No Obs. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

0,5 BX (m) 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41

V (I) (km/h) 12,800 9,600 10,752 17,920 13,220 23,040 13,220 17,530 13,006 13,006 16,800 18,753 25,200 13,668 14,662 15,508 19,668 21,221 25,200 11,358 18,753 17,157 16,800 22,400 14,147 19,200 14,147 15,508 21,221 19,200 17,157 15,508 20,160 17,920 16,800 15,812 17,920 14,400 20,160 17,920 21,221 19,668 21,221 19,200 21,795 20,677 18,753 20,160 14,400 14,147 15,812 15,508 26,880 21,221 23,718 23,718 26,880 14,933 16,128 33,600 17,157 17,530 15,215 16,457 15,812 28,800 19,668 16,128 21,221 19,668

V (I-1) (km/h) 7,012 9,377 9,600 21,221 16,800 18,753 19,200 13,220 13,220 16,128 13,006 28,800 18,753 13,440 16,800 17,157 15,508 22,400 21,221 13,668 11,358 16,128 15,215 16,800 10,611 14,147 14,147 16,800 15,508 28,800 19,200 16,128 15,508 21,795 13,668 16,457 16,128 16,800 14,400 20,160 17,920 21,221 21,221 18,327 23,040 21,795 20,677 18,753 14,662 14,147 15,215 14,662 28,800 16,800 21,221 21,221 23,718 13,903 13,440 25,200 14,933 17,157 16,457 14,662 16,128 23,040 18,753 20,160 16,128 21,221

Z*V(I) 1,789 1,549 1,640 2,117 1,818 2,400 1,818 2,093 1,803 1,803 2,049 2,165 2,510 1,848 1,915 1,969 2,217 2,303 2,510 1,685 2,165 2,071 2,049 2,366 1,881 2,191 1,881 1,969 2,303 2,191 2,071 1,969 2,245 2,117 2,049 1,988 2,117 1,897 2,245 2,117 2,303 2,217 2,303 2,191 2,334 2,274 2,165 2,245 1,897 1,881 1,988 1,969 2,592 2,303 2,435 2,435 2,592 1,932 2,008 2,898 2,071 2,093 1,950 2,028 1,988 2,683 2,217 2,008 2,303 2,217

225

BXADD 4,2411

BXMUL -0,1128

BX ESTIMADO BX CALCULADO 4,04 4,07 4,06 4,00 4,04 3,97 4,04 4,00 4,04 4,04 4,01 4,00 3,96 4,03 4,03 4,02 3,99 3,98 3,96 4,05 4,00 4,01 4,01 3,97 4,03 3,99 4,03 4,02 3,98 3,99 4,01 4,02 3,99 4,00 4,01 4,02 4,00 4,03 3,99 4,00 3,98 3,99 3,98 3,99 3,98 3,98 4,00 3,99 4,03 4,03 4,02 4,02 3,95 3,98 3,97 3,97 3,95 4,02 4,01 3,91 4,01 4,00 4,02 4,01 4,02 3,94 3,99 4,01 3,98 3,99 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41

ERROR 0,0751 0,3057 0,0662 0,5056 4,0910 1,8413 7,4126 4,8028 0,3897 0,1052 0,0093 2,2006 0,1263 0,0065 1,7206 0,6311 0,6764 2,1546 0,0020 5,1184 0,0336 2,8698 0,0107 3,0250 0,0071 1,4871 0,4685 1,1978 1,0653 2,1920 0,9882 0,1645 5,4082 4,4566 0,3642 0,6455 0,3734 4,3528 0,0304 0,0123 0,2832 4,5048 0,2189 0,4631 0,1328 1,7657 1,4800 2,8038 0,0347 1,9167 0,4852 0,3667 0,2865 1,0653 2,0938 0,4186 2,1454 3,2751 0,0000 3,6129 0,0112 1,1915 0,1539 0,8120 0,2466 0,0506 0,0495 1,0024 7,1175 0,3336 99,71643244020030

226

Z = No Obs. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

0,6 BX (m) 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41

V (I) (km/h) 12,800 9,600 10,752 17,920 13,220 23,040 13,220 17,530 13,006 13,006 16,800 18,753 25,200 13,668 14,662 15,508 19,668 21,221 25,200 11,358 18,753 17,157 16,800 22,400 14,147 19,200 14,147 15,508 21,221 19,200 17,157 15,508 20,160 17,920 16,800 15,812 17,920 14,400 20,160 17,920 21,221 19,668 21,221 19,200 21,795 20,677 18,753 20,160 14,400 14,147 15,812 15,508 26,880 21,221 23,718 23,718 26,880 14,933 16,128 33,600 17,157 17,530 15,215 16,457 15,812 28,800 19,668 16,128 21,221 19,668

V (I-1) (km/h) 7,012 9,377 9,600 21,221 16,800 18,753 19,200 13,220 13,220 16,128 13,006 28,800 18,753 13,440 16,800 17,157 15,508 22,400 21,221 13,668 11,358 16,128 15,215 16,800 10,611 14,147 14,147 16,800 15,508 28,800 19,200 16,128 15,508 21,795 13,668 16,457 16,128 16,800 14,400 20,160 17,920 21,221 21,221 18,327 23,040 21,795 20,677 18,753 14,662 14,147 15,215 14,662 28,800 16,800 21,221 21,221 23,718 13,903 13,440 25,200 14,933 17,157 16,457 14,662 16,128 23,040 18,753 20,160 16,128 21,221

Z*V(I) 2,147 1,859 1,967 2,540 2,182 2,880 2,182 2,512 2,164 2,164 2,459 2,598 3,012 2,218 2,297 2,363 2,661 2,764 3,012 2,022 2,598 2,485 2,459 2,840 2,257 2,629 2,257 2,363 2,764 2,629 2,485 2,363 2,694 2,540 2,459 2,386 2,540 2,277 2,694 2,540 2,764 2,661 2,764 2,629 2,801 2,728 2,598 2,694 2,277 2,257 2,386 2,363 3,111 2,764 2,922 2,922 3,111 2,319 2,410 3,478 2,485 2,512 2,340 2,434 2,386 3,220 2,661 2,410 2,764 2,661

227

BXADD 4,2411

BXMUL -0,094

BX ESTIMADO BX CALCULADO 4,04 4,07 4,06 4,00 4,04 3,97 4,04 4,00 4,04 4,04 4,01 4,00 3,96 4,03 4,03 4,02 3,99 3,98 3,96 4,05 4,00 4,01 4,01 3,97 4,03 3,99 4,03 4,02 3,98 3,99 4,01 4,02 3,99 4,00 4,01 4,02 4,00 4,03 3,99 4,00 3,98 3,99 3,98 3,99 3,98 3,98 4,00 3,99 4,03 4,03 4,02 4,02 3,95 3,98 3,97 3,97 3,95 4,02 4,01 3,91 4,01 4,00 4,02 4,01 4,02 3,94 3,99 4,01 3,98 3,99 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41

ERROR 0,0751 0,3057 0,0662 0,5056 4,0910 1,8413 7,4126 4,8028 0,3897 0,1052 0,0093 2,2006 0,1263 0,0065 1,7206 0,6311 0,6764 2,1546 0,0020 5,1184 0,0336 2,8698 0,0107 3,0250 0,0071 1,4871 0,4685 1,1978 1,0653 2,1920 0,9882 0,1645 5,4082 4,4566 0,3642 0,6455 0,3734 4,3528 0,0304 0,0123 0,2832 4,5048 0,2189 0,4631 0,1328 1,7657 1,4800 2,8038 0,0347 1,9167 0,4852 0,3667 0,2865 1,0653 2,0938 0,4186 2,1454 3,2751 0,0000 3,6129 0,0112 1,1915 0,1539 0,8120 0,2466 0,0506 0,0495 1,0024 7,1175 0,3336 99,71643244020030

228

Z = No Obs. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

0,7 BX (m) 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41

V (I) (km/h) 12,800 9,600 10,752 17,920 13,220 23,040 13,220 17,530 13,006 13,006 16,800 18,753 25,200 13,668 14,662 15,508 19,668 21,221 25,200 11,358 18,753 17,157 16,800 22,400 14,147 19,200 14,147 15,508 21,221 19,200 17,157 15,508 20,160 17,920 16,800 15,812 17,920 14,400 20,160 17,920 21,221 19,668 21,221 19,200 21,795 20,677 18,753 20,160 14,400 14,147 15,812 15,508 26,880 21,221 23,718 23,718 26,880 14,933 16,128 33,600 17,157 17,530 15,215 16,457 15,812 28,800 19,668 16,128 21,221 19,668

V (I-1) (km/h) 7,012 9,377 9,600 21,221 16,800 18,753 19,200 13,220 13,220 16,128 13,006 28,800 18,753 13,440 16,800 17,157 15,508 22,400 21,221 13,668 11,358 16,128 15,215 16,800 10,611 14,147 14,147 16,800 15,508 28,800 19,200 16,128 15,508 21,795 13,668 16,457 16,128 16,800 14,400 20,160 17,920 21,221 21,221 18,327 23,040 21,795 20,677 18,753 14,662 14,147 15,215 14,662 28,800 16,800 21,221 21,221 23,718 13,903 13,440 25,200 14,933 17,157 16,457 14,662 16,128 23,040 18,753 20,160 16,128 21,221

Z*V(I) 2,504 2,169 2,295 2,963 2,545 3,360 2,545 2,931 2,525 2,525 2,869 3,031 3,514 2,588 2,680 2,757 3,104 3,225 3,514 2,359 3,031 2,900 2,869 3,313 2,633 3,067 2,633 2,757 3,225 3,067 2,900 2,757 3,143 2,963 2,869 2,783 2,963 2,656 3,143 2,963 3,225 3,104 3,225 3,067 3,268 3,183 3,031 3,143 2,656 2,633 2,783 2,757 3,629 3,225 3,409 3,409 3,629 2,705 2,811 4,058 2,900 2,931 2,730 2,840 2,783 3,757 3,104 2,811 3,225 3,104

229

BXADD 4,2411

BXMUL -0,0806

BX ESTIMADO BX CALCULADO 4,04 4,07 4,06 4,00 4,04 3,97 4,04 4,00 4,04 4,04 4,01 4,00 3,96 4,03 4,03 4,02 3,99 3,98 3,96 4,05 4,00 4,01 4,01 3,97 4,03 3,99 4,03 4,02 3,98 3,99 4,01 4,02 3,99 4,00 4,01 4,02 4,00 4,03 3,99 4,00 3,98 3,99 3,98 3,99 3,98 3,98 4,00 3,99 4,03 4,03 4,02 4,02 3,95 3,98 3,97 3,97 3,95 4,02 4,01 3,91 4,01 4,00 4,02 4,01 4,02 3,94 3,99 4,01 3,98 3,99 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41

ERROR 0,0752 0,3057 0,0662 0,5057 4,0907 1,8411 7,4122 4,8025 0,3896 0,1051 0,0093 2,2003 0,1264 0,0065 1,7204 0,6312 0,6766 2,1544 0,0020 5,1187 0,0336 2,8696 0,0107 3,0253 0,0071 1,4873 0,4686 1,1979 1,0655 2,1918 0,9880 0,1644 5,4086 4,4570 0,3643 0,6453 0,3735 4,3531 0,0304 0,0124 0,2833 4,5052 0,2188 0,4630 0,1327 1,7659 1,4802 2,8035 0,0348 1,9169 0,4853 0,3666 0,2864 1,0655 2,0941 0,4187 2,1457 3,2748 0,0000 3,6124 0,0112 1,1913 0,1540 0,8122 0,2467 0,0506 0,0495 1,0022 7,1170 0,3335 99,71643349141210

230

Z = No Obs. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

0,8 BX (m) 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41

V (I) (km/h) 12,800 9,600 10,752 17,920 13,220 23,040 13,220 17,530 13,006 13,006 16,800 18,753 25,200 13,668 14,662 15,508 19,668 21,221 25,200 11,358 18,753 17,157 16,800 22,400 14,147 19,200 14,147 15,508 21,221 19,200 17,157 15,508 20,160 17,920 16,800 15,812 17,920 14,400 20,160 17,920 21,221 19,668 21,221 19,200 21,795 20,677 18,753 20,160 14,400 14,147 15,812 15,508 26,880 21,221 23,718 23,718 26,880 14,933 16,128 33,600 17,157 17,530 15,215 16,457 15,812 28,800 19,668 16,128 21,221 19,668

V (I-1) (km/h) 7,012 9,377 9,600 21,221 16,800 18,753 19,200 13,220 13,220 16,128 13,006 28,800 18,753 13,440 16,800 17,157 15,508 22,400 21,221 13,668 11,358 16,128 15,215 16,800 10,611 14,147 14,147 16,800 15,508 28,800 19,200 16,128 15,508 21,795 13,668 16,457 16,128 16,800 14,400 20,160 17,920 21,221 21,221 18,327 23,040 21,795 20,677 18,753 14,662 14,147 15,215 14,662 28,800 16,800 21,221 21,221 23,718 13,903 13,440 25,200 14,933 17,157 16,457 14,662 16,128 23,040 18,753 20,160 16,128 21,221

Z*V(I) 2,862 2,479 2,623 3,387 2,909 3,840 2,909 3,350 2,885 2,885 3,279 3,464 4,016 2,958 3,063 3,150 3,548 3,685 4,016 2,696 3,464 3,314 3,279 3,786 3,009 3,505 3,009 3,150 3,685 3,505 3,314 3,150 3,592 3,387 3,279 3,181 3,387 3,036 3,592 3,387 3,685 3,548 3,685 3,505 3,735 3,638 3,464 3,592 3,036 3,009 3,181 3,150 4,148 3,685 3,896 3,896 4,148 3,091 3,213 4,637 3,314 3,350 3,121 3,245 3,181 4,293 3,548 3,213 3,685 3,548

231

BXADD 4,2411

BXMUL -0,0705

BX ESTIMADO BX CALCULADO 4,04 4,07 4,06 4,00 4,04 3,97 4,04 4,00 4,04 4,04 4,01 4,00 3,96 4,03 4,03 4,02 3,99 3,98 3,96 4,05 4,00 4,01 4,01 3,97 4,03 3,99 4,03 4,02 3,98 3,99 4,01 4,02 3,99 4,00 4,01 4,02 4,00 4,03 3,99 4,00 3,98 3,99 3,98 3,99 3,98 3,98 4,00 3,99 4,03 4,03 4,02 4,02 3,95 3,98 3,97 3,97 3,95 4,02 4,01 3,91 4,01 4,00 4,02 4,01 4,02 3,94 3,99 4,01 3,98 3,99 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41

ERROR 0,0751 0,3057 0,0662 0,5056 4,0910 1,8413 7,4126 4,8028 0,3897 0,1052 0,0093 2,2006 0,1263 0,0065 1,7206 0,6311 0,6764 2,1546 0,0020 5,1184 0,0336 2,8698 0,0107 3,0250 0,0071 1,4871 0,4685 1,1978 1,0653 2,1920 0,9882 0,1645 5,4082 4,4566 0,3642 0,6455 0,3734 4,3528 0,0304 0,0123 0,2832 4,5048 0,2189 0,4631 0,1328 1,7657 1,4800 2,8038 0,0347 1,9167 0,4852 0,3667 0,2865 1,0653 2,0938 0,4186 2,1454 3,2751 0,0000 3,6129 0,0112 1,1915 0,1539 0,8120 0,2466 0,0506 0,0495 1,0024 7,1175 0,3336 99,71643244020030

232

Z = No Obs. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

0,9 BX (m) 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41

V (I) (km/h) 12,800 9,600 10,752 17,920 13,220 23,040 13,220 17,530 13,006 13,006 16,800 18,753 25,200 13,668 14,662 15,508 19,668 21,221 25,200 11,358 18,753 17,157 16,800 22,400 14,147 19,200 14,147 15,508 21,221 19,200 17,157 15,508 20,160 17,920 16,800 15,812 17,920 14,400 20,160 17,920 21,221 19,668 21,221 19,200 21,795 20,677 18,753 20,160 14,400 14,147 15,812 15,508 26,880 21,221 23,718 23,718 26,880 14,933 16,128 33,600 17,157 17,530 15,215 16,457 15,812 28,800 19,668 16,128 21,221 19,668

V (I-1) (km/h) 7,012 9,377 9,600 21,221 16,800 18,753 19,200 13,220 13,220 16,128 13,006 28,800 18,753 13,440 16,800 17,157 15,508 22,400 21,221 13,668 11,358 16,128 15,215 16,800 10,611 14,147 14,147 16,800 15,508 28,800 19,200 16,128 15,508 21,795 13,668 16,457 16,128 16,800 14,400 20,160 17,920 21,221 21,221 18,327 23,040 21,795 20,677 18,753 14,662 14,147 15,215 14,662 28,800 16,800 21,221 21,221 23,718 13,903 13,440 25,200 14,933 17,157 16,457 14,662 16,128 23,040 18,753 20,160 16,128 21,221

Z*V(I) 3,220 2,789 2,951 3,810 3,272 4,320 3,272 3,768 3,246 3,246 3,689 3,897 4,518 3,327 3,446 3,544 3,991 4,146 4,518 3,033 3,897 3,728 3,689 4,260 3,385 3,944 3,385 3,544 4,146 3,944 3,728 3,544 4,041 3,810 3,689 3,579 3,810 3,415 4,041 3,810 4,146 3,991 4,146 3,944 4,202 4,092 3,897 4,041 3,415 3,385 3,579 3,544 4,666 4,146 4,383 4,383 4,666 3,478 3,614 5,217 3,728 3,768 3,511 3,651 3,579 4,830 3,991 3,614 4,146 3,991

233

BXADD 4,2411

BXMUL -0,0627

BX ESTIMADO BX CALCULADO 4,04 4,07 4,06 4,00 4,04 3,97 4,04 4,00 4,04 4,04 4,01 4,00 3,96 4,03 4,03 4,02 3,99 3,98 3,96 4,05 4,00 4,01 4,01 3,97 4,03 3,99 4,03 4,02 3,98 3,99 4,01 4,02 3,99 4,00 4,01 4,02 4,00 4,03 3,99 4,00 3,98 3,99 3,98 3,99 3,98 3,98 4,00 3,99 4,03 4,03 4,02 4,02 3,95 3,98 3,97 3,97 3,95 4,02 4,01 3,91 4,01 4,00 4,02 4,01 4,02 3,94 3,99 4,01 3,98 3,99 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41

ERROR 0,0752 0,3056 0,0662 0,5058 4,0905 1,8409 7,4120 4,8023 0,3896 0,1051 0,0093 2,2002 0,1264 0,0066 1,7203 0,6313 0,6766 2,1542 0,0020 5,1189 0,0336 2,8694 0,0107 3,0255 0,0072 1,4874 0,4686 1,1980 1,0656 2,1916 0,9879 0,1644 5,4088 4,4572 0,3644 0,6453 0,3736 4,3533 0,0304 0,0124 0,2833 4,5054 0,2188 0,4630 0,1327 1,7660 1,4803 2,8033 0,0348 1,9170 0,4854 0,3666 0,2863 1,0656 2,0942 0,4188 2,1459 3,2747 0,0000 3,6122 0,0112 1,1912 0,1540 0,8122 0,2467 0,0506 0,0495 1,0021 7,1168 0,3334 99,71643439973430

234

Z = No Obs. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

1 BX (m) 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41

V (I) (km/h) 12,800 9,600 10,752 17,920 13,220 23,040 13,220 17,530 13,006 13,006 16,800 18,753 25,200 13,668 14,662 15,508 19,668 21,221 25,200 11,358 18,753 17,157 16,800 22,400 14,147 19,200 14,147 15,508 21,221 19,200 17,157 15,508 20,160 17,920 16,800 15,812 17,920 14,400 20,160 17,920 21,221 19,668 21,221 19,200 21,795 20,677 18,753 20,160 14,400 14,147 15,812 15,508 26,880 21,221 23,718 23,718 26,880 14,933 16,128 33,600 17,157 17,530 15,215 16,457 15,812 28,800 19,668 16,128 21,221 19,668

V (I-1) (km/h) 7,012 9,377 9,600 21,221 16,800 18,753 19,200 13,220 13,220 16,128 13,006 28,800 18,753 13,440 16,800 17,157 15,508 22,400 21,221 13,668 11,358 16,128 15,215 16,800 10,611 14,147 14,147 16,800 15,508 28,800 19,200 16,128 15,508 21,795 13,668 16,457 16,128 16,800 14,400 20,160 17,920 21,221 21,221 18,327 23,040 21,795 20,677 18,753 14,662 14,147 15,215 14,662 28,800 16,800 21,221 21,221 23,718 13,903 13,440 25,200 14,933 17,157 16,457 14,662 16,128 23,040 18,753 20,160 16,128 21,221

Z*V(I) 3,578 3,098 3,279 4,233 3,636 4,800 3,636 4,187 3,606 3,606 4,099 4,331 5,020 3,697 3,829 3,938 4,435 4,607 5,020 3,370 4,331 4,142 4,099 4,733 3,761 4,382 3,761 3,938 4,607 4,382 4,142 3,938 4,490 4,233 4,099 3,976 4,233 3,795 4,490 4,233 4,607 4,435 4,607 4,382 4,668 4,547 4,331 4,490 3,795 3,761 3,976 3,938 5,185 4,607 4,870 4,870 5,185 3,864 4,016 5,797 4,142 4,187 3,901 4,057 3,976 5,367 4,435 4,016 4,607 4,435

235

BXADD 4,2411

BXMUL -0,0564

BX ESTIMADO BX CALCULADO 4,04 4,07 4,06 4,00 4,04 3,97 4,04 4,00 4,04 4,04 4,01 4,00 3,96 4,03 4,03 4,02 3,99 3,98 3,96 4,05 4,00 4,01 4,01 3,97 4,03 3,99 4,03 4,02 3,98 3,99 4,01 4,02 3,99 4,00 4,01 4,02 4,00 4,03 3,99 4,00 3,98 3,99 3,98 3,99 3,98 3,98 4,00 3,99 4,03 4,03 4,02 4,02 3,95 3,98 3,97 3,97 3,95 4,02 4,01 3,91 4,01 4,00 4,02 4,01 4,02 3,94 3,99 4,01 3,98 3,99 4,31 3,51 4,31 4,71 2,01 2,61 1,31 1,81 3,41 3,71 3,91 2,51 4,31 4,11 2,71 4,81 4,81 2,51 3,91 6,31 3,81 2,31 4,11 5,71 4,11 5,21 4,71 5,11 5,01 2,51 3,01 3,61 6,31 6,11 4,61 3,21 4,61 6,11 3,81 4,11 4,51 6,11 3,51 3,31 3,61 5,31 5,21 2,31 4,21 5,41 4,71 3,41 3,41 5,01 5,41 4,61 5,41 2,21 4,01 2,01 4,11 2,91 4,41 4,91 4,51 3,71 4,21 3,01 1,31 3,41

ERROR 0,0751 0,3057 0,0662 0,5056 4,0910 1,8413 7,4126 4,8028 0,3897 0,1052 0,0093 2,2006 0,1263 0,0065 1,7206 0,6311 0,6764 2,1546 0,0020 5,1184 0,0336 2,8698 0,0107 3,0250 0,0071 1,4871 0,4685 1,1978 1,0653 2,1920 0,9882 0,1645 5,4082 4,4566 0,3642 0,6455 0,3734 4,3528 0,0304 0,0123 0,2832 4,5048 0,2189 0,4631 0,1328 1,7657 1,4800 2,8038 0,0347 1,9167 0,4852 0,3667 0,2865 1,0653 2,0938 0,4186 2,1454 3,2751 0,0000 3,6129 0,0112 1,1915 0,1539 0,8120 0,2466 0,0506 0,0495 1,0024 7,1175 0,3336 99,71643244020030

236

ANEXO 15. Datos de Campo Colas.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA- FACULTAD DE MINAS ESTUDIO DE COLAS CALIBRACIN DEL VISSIM TRAMO Costado occidental via principal Colombia. Fecha (D.M.A.): 5 de julio 2007. Aforador: Luis Hames Estado del tiempo: Observaciones:

OBSERVACIN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

HORA 09:00:00 a.m. 09:02:00 a.m. 09:03:27 a.m. 09:04:20 a.m. 09:05:23 a.m. 09:06:30 a.m. 09:07:26 a.m. 09:08:28 a.m. 09:09:30 a.m. 09:10:30 a.m. 09:11:30 a.m. 09:12:38 a.m. 09:13:40 a.m. 09:14:34 a.m. 09:15:45 a.m. 09:16:47 a.m. 09:17:42 a.m. 09:18:30 a.m. 09:19:40 a.m. 09:23:40 a.m. 09:24:38 a.m. 09:25:30 a.m. 09:26:10 a.m. 09:27:10 a.m. 09:28:10 a.m. 09:29:14 a.m. 09:30:15 a.m. 09:31:13 a.m. 09:32:20 a.m. 09:33:18 a.m. 09:34:22 a.m. 09:35:30 a.m. 09:36:40 a.m. 09:37:32 a.m. 09:38:36 a.m.

LONGITUD DE COLAS OBSERVACIN (m) 26 36 40 37 35 38 18 39 14 40 38 41 12 42 26 43 30 44 21 45 12 46 10 47 22 48 12 49 28 50 24 51 17 52 32 53 26 54 8 55 18 56 12 57 36 58 32 59 12 60 36 61 28 62 10 63 38 64 28 65 12 66 36 67 44 68 38 69 44 70

HORA 09:39:38 a.m. 09:40:40 a.m. 09:41:45 a.m. 09:42:47 a.m. 09:43:45 a.m. 09:44:51 a.m. 09:45:53 a.m. 09:46:58 a.m. 09:47:56 a.m. 09:48:58 a.m. 09:49:57 a.m. 09:51:03 a.m. 09:52:03 a.m. 09:53:08 a.m. 09:54:04 a.m. 09:55:10 a.m. 09:56:12 a.m. 09:57:14 a.m. 09:58:16 a.m. 09:59:28 a.m. 10:00:32 a.m. 10:01:30 a.m. 10:02:27 a.m. 10:03:27 a.m. 10:04:30 a.m. 10:05:31 a.m. 10:06:34 a.m. 10:07:40 a.m. 10:08:38 a.m. 10:09:40 a.m. 10:10:48 a.m. 10:11:48 a.m. 10:12:48 a.m. 10:13:50 a.m.

LONGITUD DE COLAS (m) 24 12 22 32 12 22 32 20 10 34 36 24 26 16 32 7 12 18 30 26 18 25 28 18 18 8 36 19 20 44 24 32 24 30

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ANEXO 16. Resumen Ejecutivo.

ANLISIS Y EVALUACIN OPERACIONAL DE INTERSECCIONES URBANA MEDIANTE MICROSIMULACIN LILIANA ANDREA SUREZ CASTAO E/mail: lasuarez@une.net.co VCTOR GABRIEL VALENCIA ALAX DIRECTOR RESUMEN: Esta investigacin es una continuacin del trabajo final de Evaluacin y Aplicacin de Modelos de Trnsito en Medelln, realizado por los Ingenieros Miguel Melo, Margarita Lopez, Maria Isabel Lopez, en el 2005, la cual realiz un estudio detallado de los diferentes softwares de microsimulacin existentes en el mercado, donde analizaban las bondades y debilidades de los programas, el resultado de esto, fue elegir el VISSIM como el programa con mayor potencialidad para ser estudiado en ciudades de Colombia. El aporte de esta investigacin, se enfoca directamente en el software de modelacin microscpica VISSIM, donde se investig el funcionamiento del modelo tanto tcnica como de sus modelos soportes, se plantearon metodologas para la recoleccin de la informacin de campo, se definieron mediante un anlisis de sensibilidad los parmetros de mayor relevancia del modelo, los cuales son: velocidades deseadas, brechas, comportamiento del conductor, aceleraciones y deceleraciones deseadas. Para esto, se cre una metodologa de calibracin de los parmetros dentro de los lmites que presenta la informacin recolectada; adems de plantear conclusiones y recomendaciones metodolgicas para futuros temas de investigacin. Todo esto se realiz enmarcado en las condiciones de los sitios definidos en el alcance para la ciudad de Medelln y con las limitaciones que se pueden presentar por la falta de recursos tcnicos y econmicos que puedan brindar una mayor confiabilidad de los resultados de este tipo de trabajos. PALABRAS CLAVES: Modelos Microscpicos, Vissim, simulacin, modelacin, parmetros, sensibilidad, calibracin, metodologa de campo, confiabilidad, velocidad deseada, brechas, comportamiento del conductor, aceleraciones deseadas, deceleraciones deseadas. SUMMARY: This research is a continuation of the final work for the Assessment and Application of Models Transit in Medelln, conducted by Engineers Miguel Melo, Margarita Lopez, Maria Isabel Lopez, in 2005, which conducted a detailed study of the different softwares microsimulation available in the market, which discussed the merits and weaknesses of the programs, the result was as VISSIM choose the program with greater potential to be studied in cities throughout Colombia. The contribution of this research focuses directly on the software modeling microscopic VISSIM, which investigated the operation of the model both technical and supports its models were raised methodologies for the collection of field information, identified through an analysis of sensitivity

238

parameters of greater relevance of the model, which are desired speeds, gaps, driver behaviour, accelerations and decelerations desired. For this, it created a methodology calibration parameters within which presents the information collected, in addition to raising findings and methodological recommendations for future research topics. All this was done in framing the terms of the sites identified in the scope for the city of Medellin and with the limitations that can be filed by the lack of technical and financial resources that might provide greater reliability of the results of this type of work . KEY WORDS: Microscopic models, Vissim, simulation, modeling, parameters, sensitivity, calibration methods, field, reliability, speed desired, gaps, driver behaviour, desired accelerations, decelerations desired

239