Le diffrentiel classique

Lorsqu'un vhicule circule sur un sol plan, possde des roues identiques et galement gonfles, une charge galement rpartie, on observe que: -en ligne droite, le centre de gravit G du vhicule ainsi que les roues parcourent la mme distance et ont donc mme vitesse -en virage, les mmes lments parcourent un arc de cercle de rayon Rv pour le vhicule, R pour les roues gauches et r pour les roues droites.

Les distances L et l parcourues respectivement par les roues extrieures et intrieures sont diffrentes. Par consquent, en virage, les vitesses des roues droite et gauche sont diffrentes. Pour une mme vitesse du vhicule, on observe un augmentation de la vitesse des roues extrieures au virage, et une diminution de la vitesse des roues intrieures. Remarque: le mme phnomne est observ lorsque les roues d'un mme essieu ne sont pas gonfles la mme pression car elles auront des diamtres diffrents. Donc une roue devra tourner plus vite que l'autre pour parcourir la mme distance. Pour assurer la transmission du couple moteur sur les roues motrices, en respectant cette diffrence de vitesse inculquer chacune des 2 roues, on utilise un dispositif appel diffrentiel. Il a par la mme occasion la fonction de diviser le couple d'entre en 2 couples galement rpartis, un pour chaque roue motrice. Le diffrentiel est d'abord constitu d'un botier recevant la couronne de pont. Celle-ci, de forme conique ou cylindrique, est entrane par le pignon d'attaque sortant de la boite de vitesses. L'ensemble pignon-couronne contribue, rappelons-le, le rapport de pont, dernire dmultiplication permettant d'adapter le couple la roue en fonction du couple de sortie de bote. La couronne transmet donc la cage du diffrentiel un couple moteur que nous appellerons couple d'entre Ce. Pour crer l'effet diffrentiel, la cage n'entrane pas directement les arbres de roues. Ce botier comporte, perpendiculairement son axe de rotation, un axe sur lequel peuvent tourner deux pignons coniques, positionns face face. Ces pignons, baptiss satellites, engrnent

simultanment avec deux autres pignons coniques, appels eux, plantaires, solidaires chacun des arbres de roue. Sur certains diffrentiels, on trouve jusqu' 4 satellites disposs par paires sur 2 axes perpendiculaires formant un croisillon (couple lev transmettre). Dans son mouvement de rotation, concentrique celui des arbres de roue, la cage entrane donc l'ensemble des satellites, dont les dents, en prise avec celles des plantaires, permettent l'entranement des arbres de roues. Il faut bien comprendre que le botier entrane dans sa rotation les axes des satellites, ceux-ci pouvant tourner librement sur leurs axes.

-Cas d'une ligne droite avec adhrence parfaite des 2 roues sur le sol: On va raisonner avec un seul satellite (a ne change rien au problme). Nous appellerons S le satellite, P1 et P2 les 2 plantaires. Les couples rsistants sur chacune des roues motrices sont rigoureusement identiques. Les vitesses des roues sont gales. Prisonnier par sa denture des plantaires P1 et P2 qui tournent la mme vitesse et dans le mme sens, S ne peut tourner lui mme et joue le rle de crabotage entre P1 et P2. On a donc la cage, P1, P2 et S qui ne forme qu'un seul et unique bloc tournant la vitesse imprime par la couronne, c'est dire celle des roues.

-En virage: La roue intrieure reoit un couple rsistant Cr1 plus important, impos par une courbure plus forte (virage gauche). Cette rsistance, transmise au niveau de lengrnement de P1 avec S, provoque la rotation du satellite sur son axe, dans un sens tel que la vitesse de P2 augmente au dtriment de celle

de P1. Le satellite tourne alors sur lui-mme en mme temps qu'il tourne autour du plantaire (qu'il entrane) Le nombre de tour perdu par P1 est en faite gagn par P2. En cela, l'effet diffrentiel est gnial. L'tude cinmatique de de la rotation du satellite sur son axe nous permet de dduire que la vitesse de la cage (omga e) correspond la moyenne des vitesses des roues: omega e = ( omega1 + omega2) / 2 Cette relation est vrifie en toute circonstance. C'est en cela que le diffrentiel avoue ses limites. Car ds que omga1 diminue, omega2 augmente (et inversement) dans les mmes proportions.

-Lorsqu'une roue dcolle: Le principe tant bas sur la raction des plantaires grce l'adhrence des pneus sur le sol, la transmission n'est plus assure si, pour une raison quelconque, l'adhrence disparat sur une des roues (par exemple Cr2 = 0). La roue la moins adhrente ou dcolle prend par concquent de la vitesse, alors que le vhicule n'est plus entran. Toute la puissance passe par cette roue, qui n'a plus rien d'une roue motrice!

Le diffrentiel libre possde en fait le gros dfaut de savoir parfaitement diviser par 2 le couple qu'on lui fourni en entre, si bien qu'il ne peut en aucun cas transmettre l'une des deux roues un couple suprieur a l'autre. Or, le couple d'entre est directement tributaire des couples rsistants sur les roues. Autrement dit, il est impossible avec un diffrentiel libre de transmettre plus de couple sur la roue adhrente que le couple fourni sur la roue qui adhre le moins. Voila, c'est termin pour la partie sur le diffrentiel libre. Attachons nous prsent parler de ce qui nous intresse le plus, les diffrentiels autobloquants. En effet il existe aussi des diffrentiels blocables par un systme manuel entranant un crabot qui permet de bloquer compltement le

diffrentiel, c'est le systme utilis sur les 4*4.

L'autobloquant

La rglementation: -groupe A: "blocage du diffrentiel d'origine possible, diffrentiel glissement limit libre, mais diffrentiel actif modulant le tarage interdit sur les 2 roues motrices -groupe N: "diffrentiel glissement limit du type mcanique disques autoris si homologu dans le carter d'origine. En rallye, c'est davantage l'inconstance du revtement, son bossel, ses gravillons, et les pertes d'adhrence intempestives que cela occasionne qu'il faut combattre, plus que les dlestages de roue en courbe, les appuis tant souvent de courte dure (compar au circuit). Dans des conditions de mauvaise motricit, il faut bloquer le diffrentiel ou, plus exactement, limiter son glissement, c'est dire contrler plus ou moins fortement la libert en rotation que peut prendre une roue motrice par rapport l'autre. Une roue qui patine, c'est un moteur qui grimpe en rgime faute de couple transmettre, et cela aboutit un lev de pied si la roue folle ne reprend pas l'adhrence ou reste leve. Deux raisons pour que la puissance ne passe pas au sol. Pour limiter l'effet nfaste du diffrentiel, il faudrait pouvoir freiner la roue rapide (celle qui patine), prendre tout ou partie de son nergie pour la transmettre la roue lente qui elle adhre. C'est ce que font (plus ou moins efficacement) les diffrentiels dits "autobloquants".

Le taux de glissement
Plutt que de blocage, qui n'est jamais absolu, on parle de glissement limit du diffrentiel, c'est dire de transfert partiel de la puissance de la roue rapide vers la roue lente. Ce transfert, dfini en pourcentage (le k%), correspond au tarage de l'autobloquant. ZF 30, 45, 70%, sa valeur est tablie lors de l'assemblage du diffrentiel par une compression plus ou moins forte des disques de friction. Le chiffre k% signifie que la diffrence maxi des couples transmissibles entre les 2 roues est gale k% du couple d'entre Ce: Ce * k% correspond donc la valeur du couple transfre d'une roue l'autre. Si on appelle Ch le couple haut, couple le plus lev transmis la roue lente, et Cb le couple bas, correspondant celui transmis sur la roue rapide, Ch + Cb tant gal Ce, k se dtermine par la formule suivante: k = ((Ch - Cb) / (Ch + Cb)) * 100 Un diffrentiel libre a logiquement un k gal a 0%, donc Ch = Cb. Pour donner une ide, un autobloquant 40% recevant en son entre un couple gal a 100mkg transmettra au maximum un couple de 70mkg la roue lente, la roue rapide n'en recevant alors que 30. Ces chiffres restent toutefois thoriques, car la plupart des autobloquants axistants mettant en jeu des dispositifs friction, on ne peut rcuprer la sortie la totalit du couple d'entre, une partie non ngligeable s'envolant en fume...

Le fonctionnement d'un "ZF":

L'autobloquant type ZF disque demeure de loin le plus utilis en rallye. De conception simple, fiable, le ZF est galement facile rgler et mettre au point. Son principe est le seul tolr par la rglementation du groupe N. Premire grosse diffrence de conception par rapport un diffrentiel libre: l'axe des satellites n'est plus mont directement dans la cage du diffrentiel. La cage entrane avec elle deux bague de pression, coulissante axialement, bagues enserrant le ou les axes des satellites par des encoches en forme de V. Ces bagues de pression (lies la cage) ont pour rle de transmettre une friction plus ou moins forte entre cage et plantaires, par l'intermdiaire d'embrayages multidisques dont le principe reprend celui des embrayages de motos (ou de kart vitesse). Chacun de ces embrayages, un par plantaire, est constitu de disques intrieurs et extrieurs, empils alternativement les uns sur les autres. Les disques intrieurs, crants intrieurement, sont embots sur les cannelures du plantaire et tournent avec lui.. Les disques extrieurs sont, eux, solidaires en rotation de la cage du diffrentiel grce des crans (entraneur) pratiqus sur leur

pourtour. Sans pression l'un contre l'autre, un disque extrieur ne peut entraner un disque intrieur, et par consquent la cage ne peut entraner le plantaire (ou inversement). En revanche, une pression ralise sur l'empilage des disques permet la cage d'entraner les plantaires par adhrence entre les disques. C'est le rle des bagues de pression d'craser plus ou moins fortement les disques en fonction de l'importance du couple d'entre Ce. Elles sont pourvues d'encoches en V (les rampes), lesquels, en enserrant les axes des satellites, gnrent une force axiale (force d'cartement des bagues) directement proportionnelle Ce.

Influence de l'angle des rampes (encoches en V) pratiques sur les bagues de pression. Le couple appliqu chacune des bagues de pression se traduit, au niveau du contact rampe-axe de satellite, par un effort Fx. La force de raction, proportionnelle Fx, introduit, de part l'angle alpha, une composante axiale Fa ayant pour effet de repousser axialement les bagues de pression. Fa augmente avec la tangente de l'angle alpha. Les rampes dissymtriques (cas de la figure) sont utilises pour limiter l'effet autobloquant au freinage lorsque les roues entranent le moteur (Fa plus faible puisque alpha rduit).

En ligne droite: Sans problme d'adhrence, les vitesses des roues tant gales (et gales celle de la cage), les satellites ne tournent pas et les embrayages sont colls (pas de friction entre les disques puisque pas de diffrence de vitesse entre plantaires et cage). Ainsi, plus le couple passer augmente, plus les bagues de pressions s'cartent sous l'effet de la composante axiale Fa et plus les embrayages sont sollicits (compression des disques), laissant passer une partie du couple directement de la cage aux plantaires, sans passer par les satellites. Nous disons une partie du couple car la valeur de celle-ci va dpendre de la conception, et des rampes, et des embrayages.... C'est de cette manire que l'on pourra jouer sur le k%. Ainsi, si les embrayages sont tars pour faire passer 40% du couple Ce, les 60% du couple restant passent par les pignons (engrnement satelliteplantaire) comme sur un diffrentiel classique. En virage: Avant d'aborder la courbe, notre diffrentiel est dans l'tat prcdent: couple d'entre important, embrayages colls. On tourne par exemple du ct de la roue 1, la roue 2 doit donc tourner plus vite. L, 2 situations peuvent se produire: -les embrayages ne sont pas trop tars, auquel cas l'augmentation du couple rsistant sur la roue 1 et sur le plantaire correspondant entrane un glissement relatif des disques, coincs entre la cage et le plantaire 1. Le ralentissement de ce dernier se traduit alors, via la rotation du satellite, par l'augmentation ncessaire de la vitesse du plantaire 2. Mais observons ce cas de figure: le plantaire 1 (P1) tournant moins vite que la cage, celle-ci demeure motrice pour P1, en lui fournissant du couple par le frottement des disques. En revanche, ct oppos, P2 tourne plus vite que la cage. Par concquent, par la friction entre les disques d'embrayage correspondant, P2 devient moteur pour la cage en lui restituant du couple. Ainsi, on assiste bien un transfert de couple de la roue la plus rapide vers la roue lente. - mal adapt pour cette courbe, le tarage trop lev de l'autobloquant empche le glissement relatif des disques, malgr l'augmentation du couple sur P1. Le diffrentiel reste bloqu (embrayages colls) et, la diffrence de vitesse entre les roues ne pouvant s'effectuer, le pneu intrieur trinque! Si cette situation a peu d'incidence sur les courbes grand rayon (faible diffrence de couple sur les plantaires), il n'en va pas de mme en virages serrs, avec un ZF mchant, tar 75%. On comprend la ncessit de limiter le tarage, 75% reprsentant un maximum pour un ZF. La situation que nous venons d'voquer, diffrentiel restant bloqu 100%, peut donc se produire pour un ZF tar 50% ! Tout dpend du grip et du rayon de braq'

Lorsqu'une roue patine ou dcolle: Dans ce cas il y a chute brutale du couple du ct de la perte d'adhrance. Evaluons le couple bas (Cb) 10 mkg (0 si la roue dcolle). Sur un diffrentiel libre, le couple sur l'autre roue chuterait exactement la mme valeur, si bien que le couple fourni l'entre Ce ne pourrait dpasser 20mkg. On est oblig de lever le pied car le surcrot de couple impos en entr ne sert qu' accentuer le patinage en augmentant la vitesse de la roue en question. Avec un autobloquant tar 40, la roue adhrente pourra au contraire transmettre 23.3mkg (Ch), puisque le transfert de couple atteindra 13.3mkg, soit 40% du couple d'entre, celui-ci pouvant grimper 33.3mkg. C'est dans ce cas un gain de puissance pass au sol de 16.5%. Simpliste dans sa conception et son fonctionnement, le ZF disques n'est toutefois pas capable d'adapter son glissement toutes les situations, car il ne reconnat pas les diffrences de couple sur les arbres de sortie. Ds qu'il y a une diffrence de vitesse entre les roues, le ZF rparti le couple toujours de la mme manire, et ce partir de la seule valeur du couple d'entre. C'est son dfaut majeur. Il ragit une diffrence de vitesse entre les roues et non une diffrence de couple, comme le fait de manire trs sophistiqu le TORSEN.

Le rglage du tarage d'un ZF:

Le prcontraindre vide (compression initiale des disques) s'ajoute en jouant sur l'paisseur des disques et/ou sur la mise en place de ressort de pr-charge (rondelle Belleville). Pour augmenter son tarage (le k%), il suffit d'augmenter le nombre de disques, leur paisseur, ou leur pouvoir de friction, ou encore de modifier la raideur des rondelles ressort, voire de changer de bagues de pression pour un angle alpha des rampes diffrent. Les rampes prsentent souvent une dissymtrie dans leur inclinaison par rapport aux axes des satellites, ceci dans le but de diminuer l'effet autobloquant au lever de pied. Car en phase de dclration, sous l'effet de l'inversion du sens du couple transmis (celui-ci provenant des roues), le contact axe de satellite-rampe s'inverse, et c'est alors l'inclinaison de la "contre-rampe" qui donne un effet autobloquant plus ou moins prononc. Dans le cas de ces autobloquants dits dissymtriques, la contre rampe prsente alors une inclinaison nettement rduite pour librer la pression sur les embrayages et viter le blocage des roues au freinage.

Quel tarage adopter : Le choix du bon tarage d'un ZF disques n'est pas vident. C'est surtout en virage, sans qu'il y ait de perte d'adhrence, que le problme devient dlicat. Trs bien adapt pour une courbe donne, le ZF avouera ses limites dans une autre. Aussi arrive-t-il frquemment qu'un ZF fasse patiner la roue qui adhre le plus ! Ceci n'allant pas sans poser quelques problmes de comportement. Il faut savoir qu'un train avant mal conu ne supportera pas un autobloquant trop mchant. On ne pourra forcer le tarage que si la suspension fonctionne correctement. Mais dans ce cas, la voiture matriant mieux, il faut s'attendre une direction plus dure, des tirages droite-gauche, des changements de cap plus accentus, surtout sur le bossel. Les risques de blocage de roue au freinage seront galement plus prsents. En fonction du terrain, de nombreux essais s'imposeront, et il faudra trouver le meilleur compromis entre efficacit, usure des pneus et confort de pilotage. Il faut toutefois garder l'esprit qu'un excellent chssis, garant la base d'une motricit optimal, permet de limiter au maximum le tarage de l'autobloquant, et de se mettre l'abri de ses fautes de comportement. Actuellement, la qualit des chssis ayant volue, le tarage des autobloquants tourne autour de 40 50 % sur les tractions avant. Remarque: plus un autobloquant est tar dur , plus il impose des contraintes la transmission, notamment aux arbres de transmission, ce qui provoque souvent quelques soucis sur les autos du grN. Voila c'est termin, si vous avez des questions n'hsitez pas.

deuxsanscinqgti@aol.com
pour d'autres informations complmentaires mais surtout beaucoup de photos, voici un site que je viens de dcouvrir est qui est vraiment pas mal: http://pumba2.free.fr/Techniques/AutoblocZF/AutoblocZF.html