Turbina de Gas 4.1 Ciclo de Brayton.

Definicin Los ciclos que se efectan en dispositivos reales son difciles de examinar porque hay demasiadas variaciones y detalles que se tienen que tomar en cuenta al mismo tiempo y se complica demasiado el entorno. Para facilitar el estudio de los ciclos se opt por crear el llamado ciclo ideal, en el cual se eliminan todas esas complicaciones que no permiten un anlisis eficaz, por lo tanto se llega a alejar de la realidad pero en una manera moderada. En el siguiente esquema se puede llegar a apreciar una aproximacin entre un ciclo ideal y uno real. Se puede notar que difieren pero se encuentran aproximadamente en el mismo rango.

Los ciclos ideales son internamente reversibles pero, a diferencia del ciclo de Carnot, no es necesario que sean externamente reversibles. Es decir, pueden incluir irreversibilidades externas al sistema como la transferencia de calor debida a una diferencia de temperatura finita. Entonces, la eficiencia trmica de un ciclo ideal, por lo general, es menor que la de un ciclo totalmente reversible que opere entre los mismos lmites de temperatura. Sin embargo, an es considerablemente ms alta que la eficiencia trmica de un ciclo real debido a las idealizaciones empleadas. Las idealizaciones y simplificaciones empleadas en los anlisis de los ciclos de potencia, por lo comn pueden resumirse del modo siguiente: 1.- El ciclo no implica ninguna friccin. Por lo tanto el fluido de trabajo no experimenta ninguna reduccin de presin cuando fluye en tuberas o dispositivos como los intercambiadores de calor. 2.- Todos los procesos de compresin y expansin se dan en el modo de cuasi equilibrio. 3.- Las tuberas que conectan a los diferentes componentes de un sistema estn muy bien aisladas y la transferencia de calor por ellas es despreciable.

Los diagramas de propiedades P-v y T-s han servido como auxiliares valiosos en el anlisis de procesos termodinmicos. Tanto en los diagramas P-v como en los T-s, el area encerrada en las curvas del proceso de un ciclo representa el trabajo neto producido durante el ciclo, lo cual es equivalente a la transferencia de calor neta en ese ciclo.

El ciclo Brayton tambin llamado de Joule fue propuesto por primera vez por George Brayton, se desarroll originalmente empleando una mquina de pistones con inyeccin de combustible, pero ahora es comn realizarlo en turbinas con ciclos abiertos o cerrados. La mquina de ciclo abierto puede emplearse tanto con combustin interna como con transferencia de calor externa, en tanto que la mquina con ciclo cerrado tiene una fuente de energa externa. Objetivo del Ciclo de Brayton y sus Aplicaciones El objetivo del ciclo Brayton de turbina de gas es convertir energa en forma de calor en trabajo, por lo cual su rendimiento se expresa en trminos de eficiencia trmica. Las dos principales reas de aplicacin de la turbinas de gas son la propulsin de aviones y la generacin de energa elctrica. Cuando se emplean en propulsin de aviones, la turbina de gas produce la potencia suficiente para accionar el compresor y a un pequeo generador que alimenta el equipo auxiliar. Los gases de escape de alta velocidad son los responsables de producir el empuje necesario para accionar la aeronave. Las turbinas de gas tambin se utilizan como centrales estacionarias que producen energa elctrica. sta se genera mediante centrales elctricas de vapor. Las centrales elctricas de turbina de gas son empleadas por la industria de generacin elctrica en emergencias y durante perodos picos gracias a su bajo costo y rpido tiempo de respuesta. Las turbinas de gas tambin se utilizan con las centrales elctricas de vapor en el lado de alta temperatura, formando un ciclo dual. En estas plantas, los gases de escape de las turbinas de gas sirven como la fuente de calor para el vapor. El ciclo de turbina de gas tambin puede ejecutarse como un ciclo cerrado para ser utilizado en centrales nucleoelctricas. Esta vez el fluido de trabajo no se limita al aire., y puede emplearse un gas con caractersticas ms convenientes (como el helio).

La mayor parte de las flotas navales del mundo occidental ya utilizan motores de turbinas de gas para propulsin y para la regeneracin de energa elctrica. Comparadas con la turbina de vapor y los sistemas de propulsin disel, la turbina de gas ofrece mayor potencia para un tamao y peso determinados, alta confiabilidad, larga vida y operacin mas conveniente. El tiempo de arranque de la mquina ha sido reducido de las 4 horas requeridas de un sistema de propulsin tpico a menos de 2 minutos para una turbina de gas. Muchos sistemas de propulsin marina modernos, utilizan turbinas de gas junto a motores disel, debido al alto consumo de combustible de los motores de turbina de gas de ciclo simple. En sistemas combinados, el quipo disel se utiliza para dar de manera eficiente baja potencia y operacin de crucero, y la turbina de gas se utiliza cuando se necesitan altas velocidades. Tambin han sido aplicadas a vehculos pero en la actualidad solo existe algn proyecto, como el Volvo ECC (hbrido elctrico-turbina de gas). Los problemas que dificultan su aplicacin en automocin son que aceptan mal los arranques y las paradas y les cuesta mucho cambiar de rgimen (son muy lentas acelerando). De hecho el funcionamiento habitual de las turbinas de gas es siempre al mismo rgimen y las variaciones de demanda de potencia se hacen manteniendo el rgimen y variando el par (fuerza de giro) generado. A continuacin se muestra el ciclo Brayton en su modalidad de ciclo abierto

El funcionamiento de est se explica a continuacin: Las turbinas de gas usualmente operan en un ciclo abierto, como muestra la figura 1. aire fresco en condiciones ambiente se introduce dentro del compresor donde su temperatura y presin se eleva. El aire de alta presin sigue hacia la cmara de combustin donde el combustible se quema a presin constante. Luego los gases

de alta temperatura que resultan entran a la turbina, donde se expanden hasta la presin atmosfrica, de tal forma que producen potencia. Los gases de escape que salen de la turbina se expulsan hacia fuera (no se recirculan), lo que provoca que el ciclo se clasifique como un ciclo abierto. El ciclo de turbina de gas abierto recin escrito para modelarse como un ciclo cerrado, del modo que se muestra en la figura siguiente, mediante las suposiciones de aire estndar. En este caso los procesos de compresin y expansin permanecen iguales, pero el proceso de combustin se sustituye por un proceso de adicin de calor a presin constante de una fuente externa, y el proceso de escape se reemplaza pro uno de rechazo de calor a presin constante hacia el aire ambiente. El ciclo ideal que el fluido de trabajo experimenta en este ciclo cerrado es el ciclo Brayton, que esta integrado por cuatro proceso internamente reversibles: 1-2 compresin isentrpica (en un compresor) 2-3 Adicin de calor a P=constante 3-4 Expansin isentrpica (en una turbina) 4-1 Rechazo de calor a P=constante

El fluido de trabajo en ciclo cerrado entra al intercambiador de calor de temperatura elevada en el estado1, donde se le agrega energa a un proceso de presin constante, hasta que alcanza la temperatura elevada del estado 2. Entonces, el fluido entra a la turbina y tiene lugar una expansin isentrpica, produciendo cierta potencia. El fluido sale de la turbina al estado 3 y pasa a ser enfriado, en un proceso a presin constante, en el intercambiador de calor de temperatura baja, de donde sale al estado 4, listo para entrar al compresor. Ah el fluido es comprimido isentrpicamente al estado 1 y el ciclo se repite. DIAGRAMAS P-v Y T-s

En estos diagramas se pueden observar los procesos y estados descritos en el ciclo Brayton. Ciclo Brayton con Regeneracin En los motores de las turbinas de gas, la temperatura de los gases de escape que salen de la turbina suelen ser bastante mayor que la temperatura del aire que abandona el compresor. Por consiguiente, el aire de alta presin que sale del compresor puede calentarse transfirindole calor de los gases de escape calientes en un intercambiador de calor a contraflujo, el cual se conoce tambin como un regenerador o recuperador. DIAGRAMA DE LA MQUINA DE TURBINA DE GAS CON REGENERADOR

La eficiencia trmica del ciclo Brayton aumenta debido a la regeneracin, en virtud de que la porcin de energa de los gases de escape que normalmente se libera en los alrededores ahora se usa para precalentar el aire que entra a la cmara de combustin. Esto, a su vez, disminuye los requerimientos de entrada de calor (y en consecuencia, de combustible) para la misma salida de trabajo neta. Observe, sin embargo que el empleo de un regenerador se recomienda solo cuando la temperatura de escape de la turbina es mas alta que la temperatura de salida del compresor. De otro modo, el calor fluir en la direccin inversa (hacia los gases de escape), y reducir eficiencia. sta relacin se encuentra en las mquinas de turbina de gas que operan a relaciones de presin muy altas. Es evidente que un regenerador con una eficacia mas alta ahorrar una gran cantidad de combustible puesto, que precalentar el aire a una temperatura ms elevada, antes de la combustin. Sin embargo, lograr una eficacia mayor requiere el empleo de un regenerador ms grande, el cual implica un precio superior y provoca una cada de presin ms grande. En consecuencia, el uso de un regenerador con eficacia muy alta no puede justificarse econmicamente a menos que los ahorros de combustible superen los gastos adicionales involucrados. La mayora de los regeneradores utilizados en la prctica tienen eficacias por debajo de 0.85. Por consiguiente la eficiencia trmica de un ciclo Brayton con regeneracin depende de la relacin entre la mnima y la mxima temperaturas, as como la relacin de presin. Ciclo Brayton con Interenfriamiento, Recalentamiento y Regeneracin El trabajo neto de un ciclo de turbina de gas es la diferencia entre la salida de trabajo de la turbina y la entrada de trabajo del compresor, y puede incrementarse si se reduce el trabajo del compresor o si aumenta el de la turbina o ambos. El trabajo requerido para comprimir un gas entre dos presiones especificadas puede disminuirse al efectuar el proceso de compresin en etapas y al enfriar el gas entre ellas, es decir, si se emplea con presin de etapas mltiples con interenfriamiento. Cuando aumenta el nmero de etapas, el proceso de compresin se vuelve isotrmico a la temperatura de entrada del compresor y el trabajo de compresin disminuye. De igual modo, la salida de trabajo de un turbina que opera entra dos niveles de presin aumenta al expandir el gas en etapas y recalentarlo entre ellas, esto es, si se usa expansin de mltiples etapas con recalentamiento. Esto se lleva a cabo sin elevar la temperatura mxima en el ciclo. Cuando aumenta el nmero de etapas, el proceso de expansin se vuelve isotrmico. El argumento anterior se basa en un simple principio: el trabajo de compresin o expansin de flujo permanente es proporcional al volumen especfico de fluido. Por consiguiente, el volumen especifico del fluido de trabajo debe ser los mas bajo posible durante un proceso de compresin y lo mas alto posible durante un proceso de expansin. Esto es precisamente lo que logran el interenfriamiento y el recalentamiento.

El fluido de trabajo sale del compresor a una temperatura menor y de la turbina a una temperatura ms alta, cuando se usa en interenfriamiento y recalentamiento. Esto hace que la regeneracin sea ms atractiva ya que existe un mayor potencial para ella. Adems los gases que salen del compresor pueden calentarse a una temperatura ms alta antes de que entren a la cmara de combustin debido a la temperatura ms elevada del escape de la turbina. Un diagrama esquemtico del arreglo fsico de un ciclo de turbina de gas de dos etapas con interenfriamiento, recalentamiento y regeneracin se muestra en la figura:

el gas entra a la primera etapa del compresor en el estado 1, se comprime de modo isentrpico hasta una presin intermedia P2 ; se enfra hasta una presin constante hasta el estado 3 (T3 = T1 ) y se comprime en la segunda etapa isentrpicamente hasta la presin final P4. En el estado 4 el gas entra al regenerador, donde se calienta hasta T5 a una presin constante. En un regenerador ideal, el gas saldr del regenerador a la temperatura del escape de la turbina, es decir, T5 = T9. El proceso de adicin de calor (o combustin) primario toma lugar entre los estados 5 y 6. El gas entra a la primera etapa de la turbina en el estado 6 y se expande isentrpicamente hasta el estado 7, donde entra al recalentador. Se recalienta a presin constante hasta el estado 8 (T8 = T6), donde entra a la segunda etapa de la turbina. El gas sale de la turbina en el estado 9 y entra al regenerador, donde se enfra hasta el estado 1 a presin constante. El ciclo se completa cuando el gas enfra hasta el estado inicial. La relacin de trabajo de retroceso de un ciclo de turbina de gas mejora debido al interenfriamiento y el recalentamiento. Sin embargo, esto no significa que la eficiencia trmica tambin mejorar. El hecho es que el interenfriamiento y el

recalentamiento siempre disminuirn la eficiencia trmica a menos que se acompaen de la regeneracin. Ya que el interenfriamiento disminuye la presin promedio a la cual se aade el calor, y el recalentamiento aumenta la temperatura promedio a la cual el calor se rechaza. Por tanto, en centrales elctricas de turbina de gas, el interenfriamiento y recalentamiento se utilizan siempre en conjuncin con la regeneracin. 4.1.1 Eficiencia del Ciclo

4.2 Turbinas de Gas Turbinas de Gas con Cambiador de Calor

Turbinas optimizadas para potencia especfica mxima, el consumo especfico es mayor que el mnimo, en esas condiciones, si T5t > T3t se puede utilizar un cambiador de calor para reducir el consumo especfico Cambiadores de calor: flujos opuestos cruzados regenerativos etc. Cambiadores de calor: flujos opuestos, cruzados, regenerativos, etc. Definicin rendimiento del cambiador de calor: Calor liberado por los gases de la turbina: Qt= Gt cP (T5tT6t) Calor recibido por los gases del compresor Qc= Gc cP (T35tT3t) Suponiendo Gt= Gc y cp constante T5t T6t= T35tT3 T35t y T6t son incgnitas

Valor mximo posible de T35t: cuando el aire a la salida del compresor alcanza la temperatura de los gases de salida de la turbina. Medida de la eficiencia del cambiador de calor: la relacin del calor recibido al mximo posible que se puede recibir 4.2.1 Clasificacin y Partes Constitutivas Las turbinas a gas, al igual que las turbinas a vapor, se clasifican en: 1. Turbinas a gas de accin 2. Turbinas a gas de reaccin En las turbinas de accin la cada total de presin de los gases de combustin se produce en las toberas que estn ubicadas antes del/los estadios mviles y fijos de la misma. De esta manera se produce una transformacin de energa de presin a energa de velocidad (energa cintica) en los gases. La presin de los gases dentro de la turbina, estadios mviles y fijos, permanece constante. En las turbinas de reaccin, en cambio, la cada de presin de los gases de combustin se produce tanto en las toberas, como en los estadios mviles y fijos que componen la misma. La presin de los gases dentro de la turbina, estadios mviles y fijos, va disminuyendo. Tambin las turbinas a gas se clasifican de acuerdo al nmero de estadios mviles, en cuyo caso pueden ser: 1. Turbinas a gas mono etapa (un solo estadio mvil) 2. Turbinas a gas multi etapas (varios estadios mviles) Igualmente cabe otra clasificacin, la cual est en funcin del nmero de ejes de la turbina, pudiendo en este aspecto clasificarlas como: 1. Turbinas a gas de un solo eje 2. Turbinas a gas de dos ejes

Partes Compresor Est ubicado en la seccin frontal de la turbina y es el elemento por el cual se introduce en forma forzada el aire desde el exterior. Esta pieza, por la disposicin de sus aletas, permite que el flujo sea "aspirado" hacia el interior de la turbina. Es de flujo axial para grandes turbinas por su elevado rendimiento y capacidad. Para pequeas turbinas se han usado con xito compresores centrfugos. Los compresores utilizados en las turbinas a gas son del tipo giratorio, pudiendo ser: a) Compresores centrfugos b) Compresores axiales En lo sucesivo nos referiremos en especial a compresores axiales. En el compresor axial, como su nombre lo indica, el flujo de aire es axial, o sea paralelo al eje del mismo. El rotor del compresor axial est formado por varias ruedas mviles donde los alabes estn montados en discos, tal como se observa en el esquema de la Fig. 2. Las ruedas estn ensambladas entre si mediante tornillos guas axiales que permiten el apriete correspondiente, formando de esta manera el rotor del compresor axial. Entre cada estadio mvil del rotor se ubica un estadio fijo del estator, o sea que en la direccin del eje del compresor se suceden alternativamente un estadio fijo y un estadio mvil, conformando de esta manera el conjunto compresor axial, como se observa en la Fig. 3

Fig. 2

Fig. 3

La compresin del aire se produce al pasar ste a travs de un estadio fijo y uno mvil, por lo tanto el compresor est formado por un gran nmero de escalonamientos de compresin. Como en el caso de las turbinas a gas, o a vapor, los compresores axiales pueden ser: a) Compresores axiales de accin b) Compresores axiales de reaccin La relacin de compresin est dada por el cociente entre la presin de salida del aire del compresor y la presin a su entrada:

Cmara de Combustin o Combustor Se fabrican de tipo cilndrico (can type) o en forma de anillo (annular type). Debe llevar el gas a temperatura uniforme con mnimas diferencias de presin. Generalmente se fabrican metlicos y se enfran con el aire entrante, pero tambin se estn construyendo de cermica, para lograr una mayor eficiencia trmica.

El sistema de combustin provisto en las turbinas a gas puede ser de dos tipos: a) Turbinas a gas monocmara b) Turbinas a gas multicmaras Las turbinas con diseo monocmaras, como es el caso del fabricante Asea Brown Boveri (ABB), la cmara se ubica en posicin perpendicular al eje de la mquina. En el caso de las turbinas multicmaras, diseo General Electric (GE), las cmaras se ubican en forma concntricas (paralelas) al eje de la mquina Las cmaras de combustin de las turbinas a gas han sido objetos de permanentes desarrollos a fin de lograr una eficiente combustin y por otro lado asegurar bajas emisiones contaminantes, especialmente en contenidos de xidos de nitrgeno (NO y NO2) En la cmara de combustin se produce la oxidacin del combustible desarrollndose muy altas temperaturas, por arriba de los 3.000 F. Entre las funciones esenciales que debe obtenerse en la cmara de combustin podemos mencionar: a) Estabilizar la llama dentro de una corriente de gases que se encuentran a alta velocidad, de manera que sta se mantenga estable. b) Asegurar una corriente de gases continua hacia la turbina c) Mantener una temperatura constante de los gases de combustin que ingresan a la misma. d) Lograr la mxima eficiencia de combustin, es decir producir la menor cantidad de inquemados: CO; CH y MP (material particulado u holln) e) La cada de presin dentro de la cmara debe ser la menor posible a fin de minimizar las cadas de presin entre el compresor axial y la turbina.

El sistema de combustin est formado por: Bujas de encendido Tubos pasa llama, y Detectores de llama Normalmente se instalan dos bujas y dos detectores de llama. En el caso de turbinas a gas multicmaras el encendido se produce en una de las cmaras de combustin creando un aumento de presin dentro de ella, forzando a los gases calientes que se producen a pasar a travs de los tubos pasa llama al resto de las cmaras, propagando de esta manera la igniccin en todas ellas en un tiempo no mayor a 2 segundos. Los detectores de llama, ubicados diametralmente opuestos a las bujas, constituyen el sistema de deteccin de llama, emitiendo una seal de control cuando el proceso de igniccin ha sido completado. La Fig. 4 indica un esquema de una cmara de combustin diseo del fabricante General Electric (GE), donde se observa: a) el ingreso del aire para la combustin, b) el aire para refrigeracin del material con que est construido el tubo de llamas, normalmente de acero inoxidable y c) el aire de dilucin que al incorporarse a la corriente de gases calientes de la combustin reducen su temperatura al valor para el cual han sido seleccionados los materiales del primer estadio de toberas fijas.

Fig. 4

La Fig. 5 muestra el diseo de una cmara de combustin del fabricante Asea Brown Boveri (ABB) donde se observa el mismo principio de funcionamiento que en el diseo anterior.

Fig. 5

Regeneradores Transmiten el calor de los gases de escape del aire de los compresores. Aumentan rendimiento pero tambin volumen, peso y costo. Debido a su gran tamao, no son aconsejables para la industria aeronutica. Turbinas Son casi siempre de flujo axial (axial flow) , excepto algunas de pequeas dimensiones que son de flujo radial (radial flow) dirigido hacia el centro.

Tobera de Escape Para favorecer el constante flujo del aire en el interior de la turbina y poder dirigir efectivamente el aire proveniente de su rueda, se utiliza un aditamento cnico. Esta tobera de escape aumenta considerablemente el empuje del motor.

Accesorios Tambin posee varios dispositivos auxiliares tales como filtros, dispositivos de regulacin de velocidad, de lubricacin, de alimentacin, del combustor y de puesta en marcha. Estos dispositivos dependen de las caractersticas de velocidad y de la relacin peso / potencia.

4.2.3 Cmaras de Combustin Introduccin Una cmara de combustin de turbina de gas consta de: - Un armazn exterior que resiste las presiones de los gases y que puede ser de acero ferrtico - Un armazn interior sometido a temperaturas elevadas que, al menos en su parte superior en las verticales, o donde van los quemadores en las horizontales, se debe construir de acero austentico o de material refractario. La sustentacin del armazn interior debe permitir la libertad de las dilataciones. Los principales factores a tener en cuenta en el diseo de la cmara de combustin de una turbina de gas, dependen de sus condiciones operativas, de entre las que podemos destacar las siguientes:

La combustin tiene que ser estable, para permitir las fuertes variaciones de la relacin aire-combustible que para los ciclos regenerativos est entre 60/1 y 120/1, y para los no regenerativos entre 100/1 y 200/1. La velocidad del fluido oscila, en la mayor parte de los casos, entre 30 y 60 m/seg. En las turbinas de gas usadas en aviacin, el problema de la estabilidad de la llama es an ms complejo, a causa de la variacin de las presiones de combustin debido a la altura, a la velocidad de vuelo, y al grado de carga (despegue, ascensin, aproximacin). Aire Utilizado en el Proceso de Combustin La masa de aire tericamente necesaria para la combustin de 1 kg de combustible se determina a partir de las reacciones estequiomtricas de la combustin; para los combustibles lquidos utilizados normalmente en las turbinas de gas, la relacin aire-combustible estequiomtrica est entre 14,7 y 15, pudindose tomar 14,9 como valor medio. La cantidad de aire real suministrada al combustible es mayor que la terica, definindose un coeficiente de exceso de aire a, como la relacin entre la cantidad real de aire y la terica, por kg de combustible. Para que la combustin tenga lugar totalmente dentro de la cmara de combustin, es necesario que todos los procesos se realicen con suficiente rapidez, ya que se tienen que efectuar en una corriente de aire a una velocidad determinada. Por esta razn, la combustin en estas cmaras slo es posible cuando la velocidad de propagacin de la llama sea del mismo orden que la velocidad de la corriente. La temperatura de la combustin y, en consecuencia, la velocidad de propagacin de la llama, dependen del coeficiente de exceso de aire obtenindose su valor mximo para un coeficiente de exceso de aire a=1, aproximadamente. Para mezclas ricas, a<1, la temperatura de combustin disminuye debido a la combustin incompleta. En las mezclas pobres, a>1, tambin disminuye debido a la dilucin por el aire de los productos de la combustin. Como la relacin aire-combustible de funcionamiento global es del orden de 60/1 para las condiciones de diseo, mientras que la estequiomtrica es de aproximadamente, 15/1, es necesario que el aire suministrado por el compresor se introduzca progresivamente en la cmara de combustin. En el proceso de inyeccin de aire se pueden distinguir tres fases que dan lugar a lo que se conoce como aire primario, aire secundario y aire terciario. Aire primario.Se corresponde aproximadamente con un 15% a 20% del aire total y se introduce alrededor del chorro de combustible creando una mezcla de aire-combustible

relativamente rica con el objeto de obtener una temperatura elevada, necesaria para una combustin rpida, r =1. Aire secundario.Se corresponde aproximadamente con un 30% del aire total; se introduce a travs de orificios practicados en el tubo de llama para completar la combustin; para que el rendimiento sea elevado, se tiene que procurar que este aire se inyecte en los puntos adecuados del proceso a fin de evitar que la llama se enfre localmente dando lugar a una drstica disminucin de la velocidad de combustin en esa zona. El aire secundario proporciona un coeficiente de exceso de aire del orden de, a 1,5, riqueza 1/1,5, 0,66 a 0,7. Aire terciario.El aire restante, 50% a 55%, se mezcla con los productos de la combustin en la zona de dilucin, con el objeto de reducir su temperatura hasta la requerida a la entrada de la turbina. Hay que procurar una turbulencia suficiente para que las corrientes caliente y fra se mezclen a fondo y as conseguir una distribucin de temperaturas a la salida prefijada de antemano. Anlisis del Proceso de Combustin El proceso de la combustin ha de tener lugar en su totalidad, dentro de la cmara de combustin, a fin de evitar que los labes de la turbina estn sometidos a las elevadas temperaturas de las llamas. Las turbinas de gas funcionan con un elevado exceso de aire para que la temperatura de los productos de combustin al incidir en los labes no sea excesiva y no se produzcan excesivos problemas de corrosin o fatiga en los mismos, y mantener los efectos derivados de la deformacin plstica dentro de lmites aceptables. El ndice de exceso de aire con el que trabajan las turbinas suele estar comprendido entre 2,75 y 5. Las turbinas de gas pueden utilizar dos tipos de combustibles: Gaseosos, gas natural, propano. Lquidos, gasleo, gasolinas y en algunos casos fuel de bajo contenido en azufre. Los combustibles empleados tienen que estar libres de partculas e impurezas slidas para evitar cualquier tipo de erosiones en los labes de la turbina. La ausencia de azufre en la composicin del combustible permite un nivel de recuperacin del calor contenido en los gases de escape superior al que se puede conseguir con otros combustibles. Por este motivo y por razones econmicas, un combustible muy adecuado en la actualidad para las turbinas de gas es el gas natural, y su posibilidad de empleo en la post-combustin que se realiza normalmente mediante quemadores en vena de aire y tiene por objeto elevar la temperatura de los gases de escape de la

turbina, utilizando como comburente los mismos gases, para de esta forma mejorar el rendimiento de la caldera de recuperacin. Los combustibles lquidos presentan, frente a los gaseosos, otras desventajas como el sistema de filtrado que es ms complicado; adems es necesario atomizar el combustible a una presin elevada, resultando una menor calidad en la formacin de la mezcla, por lo que el rendimiento de la turbina es algo inferior. En el caso del gas natural, al tratarse de un suministro por canalizacin y aunque tambin se necesitan unos requisitos de presin de suministro que son funcin de la turbina a instalar, la elevacin de presin solamente se debe realizar desde la presin de suministro hasta la presin de utilizacin en el aparato. Las prdidas de carga en la cmara de combustin de una turbina de gas, han de ser mnimas, ya que afectan al consumo especfico y a la potencia especfica de la turbina; generalmente las normas de diseo tienden a mejorar el proceso de la combustin, como la formacin de la mezcla, estabilidad de la llama, etc, y conducen a su vez a un aumento de las prdidas de carga. Prdidas trmicas mnimas a travs de las paredes y por combustin incompleta. Debe evitarse la formacin de depsitos de carbn, pues estas pequeas partculas al ser arrastradas por el flujo, erosionan los labes de la turbina; Asimismo, bloquean y distorsionan el flujo de aire a lo largo de las paredes, causando sobrecalentamientos locales que disminuyen la vida de la cmara; hay que tener en cuenta, que el carbn depositado en las paredes se puede desprender a causa de las vibraciones y causar serios desperfectos en los labes de la turbina. La emisin de humos por el escape, desde el punto de vista de la contaminacin ambiental, es otro de los factores a tener en cuenta, tanto en las turbinas de gas industriales, como en las de aviacin. En las turbinas de gas de ciclo regenerativo, el ensuciamiento del cambiador de calor por el holln de escape, reduce el rendimiento de la mquina, existiendo el riesgo de destruccin del intercambiador por incendio. Tiene que existir una cierta facilidad y seguridad en el encendido de la cmara; las bajas presiones y las altas velocidades dificultan el arranque, aspecto que en las turbinas de gas de aviacin adquiere una importancia considerable. Estos factores pueden llegar a ser incompatibles entre s, por lo que resulta obvio la complejidad que presenta el diseo de una cmara de combustin, sobre todo si el rgimen de funcionamiento tiene que ser variable.

Cmaras de Combustin Tubulares Las cmaras de combustin individuales o independientes en nmero variable de 5 a 10, se emplearon en los primeros motores de aviacin y, en la actualidad, en pequeas turbinas de gas industriales y marinas., siendo las ms empleadas en motores de compresor centrfugo y en algunos axiales. Van situadas alrededor del eje que une el compresor y la turbina; constan cada una de ellas de su propio inyector procedente de una lnea de suministro comn, de una doble pared o tubo, de los cuales el interior se denomina tubo de llama por estar en contacto directo con la combustin y de una envolvente exterior, Fig VIII.9. Dos de las cmaras de combustin van dotadas de buja de encendido; la razn de llevar dos bujas es exclusivamente por seguridad, pues con una sola sera suficiente.

El motor de reaccin, no necesita encendido continuo una vez que el motor ha arrancado, dado que al haber un foco encendido e inyectar permanentemente combustible, la combustin se mantiene sin necesidad de llevar conectado el sistema. Se conectar en despegue, toma de tierra y ciertas condiciones anormales de turbulencia, ingestin de agua volando en lluvia fuerte, etc. Para que la combustin alcance todas las cmaras de combustin independientes, estas van unidas por unos tubos de propagacin de llama denominados interconectores de llama. El aire de descarga del compresor al entrar en la cmara se divide en dos; el aire primario, 25% del total. Entra por el centro de la cmara para realizar la combustin y el 75% restante, aire secundario, pasa entre el tubo de llama y la carga exterior de la cmara. El tubo de llama lleva una serie de taladros por los cuales penetra el aire secundario que reduce la temperatura de los gases desde aproximadamente 1800C que alcanza en la zona de combustin, a unos 1000C que puede permitir la turbina, formando una capa de aire de refrigeracin entre la cmara y el exterior.

Estas cmaras de combustin, tienen una buena resistencia estructural y ligereza de peso, adems de un mantenimiento y sustitucin ms sencilla, pero su rendimiento es inferior a las anulares. Puede ocurrir, si se presentan averas en algunos inyectores, que los labes del primer escaln de la turbina estn sometidos a diferencias de temperatura que produzcan deformaciones en dichos labes. Este tipo de cmara se presta muy bien para turbinas de gas que trabajan con compresores centrfugos, en los que el flujo de aire es dividido por los labes del difusor en corrientes separadas, alimentando cada una de ellas la cmara tubular correspondiente. Cmaras de Combustin Anulares Cuando el compresor es axial, en aviacin resulta ms adecuado utilizar una nica cmara anular, la cual rodea al eje del compresor-turbina; dicha cmara consta de un solo tubo de llama, tambin anular, y una serie de inyectores cuyo nmero puede oscilar entre 12 y 20.

De esta forma, el espacio comprendido entre el compresor y la turbina se aprovecha al mximo dando lugar a un motor de seccin frontal ms reducida, producindose en comparacin con el anterior, menores prdidas de carga; en la Fig VIII.10 se indica un esquema de este tipo de turbina. Tienen un rendimiento ms alto que las individuales, relacionndose mejor la mezcla airecombustible y presentando menores prdidas de presin, as como una mejor refrigeracin de los gases durante la combustin. Este modelo presenta los siguientes inconvenientes, Resulta muy difcil obtener una distribucin uniforme de la relacin combustible-aire a pesar de utilizar un gran nmero de inyectores. Como consecuencia de lo anterior, se presentan problemas a la salida de la cmara para conseguir una distribucin uniforme de temperatura. Estructuralmente son ms dbiles, por lo que es difcil impedir que se produzcan deformaciones en las paredes calientes del tubo de llama, problema que es particularmente preocupante en motores de gran dimetro. En ellas no se puede quitar normalmente el tubo de llama sin desmontar el motor del avin, lo que implica mayores problemas de costos y tiempo de mantenimiento.

Cmaras de Combustin Tubo-Anulares Los inconvenientes anteriores han permitido desarrollar un tipo de cmara mixta, que consiste en una serie de tubos de llama tubulares espaciados uniformemente alrededor de una carcasa anular. Este tipo de cmara se utiliza bastante en los motores grandes de aviacin; en la Fig VIII.11 se representa un esquema de cmara tubo-anular.

Estabilidad de la Combustin El procedimiento de introduccin del aire por zonas no es suficiente para conseguir la estabilizacin total del proceso de combustin en una corriente de aire que se mueve con una velocidad superior a la velocidad de la llama. La configuracin gasodinmica del flujo viene determinada por la forma y colocacin de los dispositivos de admisin de aire primario y secundario en el tubo de llama de la cmara de combustin. Por ello, estos dispositivos juegan un papel muy importante en la estabilizacin de la llama. Acontinuacin examinaremos algunos de estos dispositivos que permiten obtener una llama estable. En las cmaras con torbellinador, el combustible se inyecta en la misma direccin que la corriente de aire, mientras que el aire primario se introduce a travs de unos labes radiales torsionados, conocidos como labes torbellinadores, crendose en el tubo de llama una corriente de aire que gira con relacin al eje de la cmara como se muestra en la Fig VIII.15. De esta forma se crea cerca del eje de la cmara una zona de bajas presiones y a consecuencia de esto se originan contracorrientes de aire que aseguran la estabilidad de la llama, creando en la zona de combustin superficies con pequeas velocidades de aire del orden de 15 a 25 m/seg; estas contracorrientes garantizan una buena mezcla del combustible con el aire, mejorndose la vaporizacin del combustible y la inflamacin de la mezcla fresca. A veces, se aumenta el efecto de la turbulencia creada por el torbellinador, inyectando aire secundario por medio de cortos conductos tangenciales practicados en el tubo de llama, en vez de hacerlo a travs de orificios planos.

Parte de este aire secundario se ve arrastrado a su vez hacia la zona de baja presin y dirigido hacia los chorros de combustible. Hay que tener presente que el empleo del torbellinador ocasiona mayores prdidas hidrulicas .

Existen otros mtodos que prescinden del torbellinador para crear una configuracin gasodinmica adecuada para la estabilidad de la llama, siendo algunos tipos de cmaras de combustin, los siguientes: a) En algunas cmaras de combustin se consigue una adecuada distribucin, tanto de la corriente en la zona de combustin, como de la estabilidad de la llama, introduciendo la mayor parte del aire primario a travs de las paredes laterales del tubo de llama, a cierta distancia del inyector, Fig VIII.18, y dirigindola hacia ste. Una mnima parte de este aire primario entra a travs de unos orificios practicados en la superficie frontal para refrigerar el inyector.

b) Otra posibilidad consiste en efectuar la inyeccin hacia atrs, lo cual proporciona una buena mezcla del combustible con el aire primario; sin embargo resulta muy difcil impedir que el inyector se recaliente y en con- secuencia se deteriore.

Por esta razn, este procedimiento se utiliza ms en cmaras de postcombustin de turbinas de gas de aviacin, Fig VIII.19, los postquemadores slo actan en perodos cortos para incrementar el empuje c) En la Fig VIII.20 se representa un sistema vaporizador en el que se inyecta el combustible a baja presin en unos tubos en forma de bastn situados en la zona primaria. De los tubos del vaporizador sale una mezcla rica de vapor de combustible y aire en sentido contrario al flujo, mezclndose con el aire primario restante que sale de unos orificios situados en una pantalla alrededor de los conductos de suministro de combustible. Con este sistema se consigue superar la dificultad de obtener una buena distribucin de la mezcla a lo largo de todo el margen operativo de gasto de combustible. El problema fundamental que se presenta es el de evitar la formacin de depsitos de carbn por el craking del combustible en los tubos del vaporizador, que traen como consecuencia sobrecalentamientos locales de los mismos. Para cualquier cmara de combustin existe un lmite de mezcla pobre ms all del cual la llama resulta inestable. Se suele tomar como lmite la relacin airecombustible a la que la llama se apaga, si bien la inestabilidad se presenta, generalmente, antes de que se alcance dicho lmite. Esto se pone de manifiesto por un funcionamiento duro, que origina vibraciones aerodinmicas que acortan la vida de la cmara y ocasionan vibraciones en los labes de la turbina. En la Fig VIII.21 se ha representado la curva de estabilidad, representando en ordenadas la relacin aire-combustible y en abscisas el gasto de aire, que es el cociente entre la relacin estequiomtrica y la relacin airecombustible, es decir, Gasto de aire= 1/riqueza. Para que una cmara de combustin resulte adecuada para una cierta funcin, su margen operativo que viene definido por la curva de estabilidad, debe cubrir el margen de relaciones aire-combustible, y de los gastos msicos requeridos por la turbina. Tambin es preciso comprobar situaciones lmite, como las que se presentan en las aceleraciones y deceleraciones; en una aceleracin se produce un rpido aumento del gasto de combustible inyectado, mientras que el gasto de aire no alcanza su nuevo rgimen, por lo que transitoriamente bajar la relacin aire/combustible, mezcla rica. Mediante un dispositivo que lleva el sistema de regulacin se limita el aumento del gasto de combustible a fin de que la llama no se apague.

Otro factor a tener en cuenta es que la curva de estabilidad depende de la presin en el interior de la cmara, estrechndose los lmites de estabilidad al decrecer la presin debido a la consiguiente disminucin de la velocidad de la combustin. Por lo tanto, para las turbinas de gas de aviacin conviene comprobar que, para la mxima altura de vuelo, los lmites sean suficientemente amplios. Si los lmites de estabilidad son demasiado estrechos habr que intensificar la recirculacin en la zona primaria. 4.2.4 Compresores Compresores Centrfugos Elementos Constructivos de la Turbina de Gas Una instalacin de turbina de gas consta, en general, de compresor, turbina propiamente dicha, cmara de combustin, intercambiadores de calor, toberas, etc. La construccin de las turbinas de gas presenta algunas analogas con la de las turbinas de vapor, pero se diferencian en: a) Las presiones de los fluidos utilizados que son mucho ms bajas b) Las temperaturas de funcionamiento que son sensiblemente ms elevadas El apartado a favorece su construccin, ya que las paredes son ms delgadas y las piezas menos pesadas, disminuyendo el precio para materiales idnticos. En cuanto a su funcionamiento, el aire que se toma de la atmsfera se comprime antes de pasar a la cmara de combustin, donde se mezcla con el combustible y se produce la ignicin. Los gases calientes producto de la combustin se expansionan en la turbina, que acciona el eje del compresor y, frecuentemente, un alternador. En la Fig V.1 se indica el funcionamiento y la circulacin de los gases a travs de una tpica turbina de gas axial monoeje. Clasificacin a- Atendiendo al flujo de gases en relacin con el eje central: Turbina axial: el aire fluye coaxialmente al eje de la mquina Turbina radial: el aire fluye radialmente respecto al eje de la mquina b- Segn la forma de montaje de la cmara de combustin y de la turbina de potencia: Monoeje: cuando estn montados sobre el mismo eje. De dos ejes: cuando estn montados sobre ejes distintos.

Las mquinas axiales, ya sean compresores o turbinas, tienen mejores rendimientos que las radiales. Las axiales tienen una estructura ms compleja y costosa que las radiales, predominando estas ltimas entre las turbinas de gas de baja potencia. Las mquinas de gas axiales tienen una pequea seccin frontal, caracterstica que interesa en el campo de la aviacin para reducir la resistencia aerodinmica. La simplicidad constructiva, menor coste, mayor robustez y la facilidad de mantenimiento de las mquinas radiales frente a las axiales las hacen ms competitivas en la gama de bajas potencias. En la turbina monoeje, el compresor y la turbina funcionan a la misma velocidad de giro. Cuando se precise una disminucin en la velocidad de giro del eje de salida, el caudal de aire disminuir, as como la presin de salida del compresor y, en consecuencia, la potencia y el par motor. Cuando se trate de accionar un alternador, para lo que se requiere una velocidad de giro en el eje constante, se mantendr constante el caudal de aire y se podra regular la potencia desarrollada modificando nicamente la inyeccin de combustible en la cmara de combustin sin que vare la velocidad de giro del rotor. La variacin de la cantidad de combustible inyectado con caudal de aire sensiblemente constante modifica la temperatura de entrada a la turbina y, consecuentemente, el rendimiento de la mquina. En la turbina de dos ejes, la velocidad de giro del compresor es independiente de la de la turbina de potencia. Cuando se necesite una velocidad de giro del eje de salida menor, el compresor puede seguir girando a alta velocidad, poniendo a disposicin de la turbina de potencia un caudal de gases, incluso, a mayor presin. Este tipo de mquinas es especialmente apto para aquellos casos en que se requiera un aumento del par motor a un reducido nmero de revoluciones. Turbocompresores Centrfugos Son los ms sencillos en cuanto a su diseo y forma de trabajo, y fueron los primeros que se utilizaron en los motores de reaccin. En ellos la entrada de aire es prcticamente axial, saliendo despedido del rotor por la fuerza centrfuga hacia la periferia radialmente. Los dos procesos que tienen lugar en el interior de un turbocompresor centrfugo, son: a) Un aumento de la energa cintica del aire (presin dinmica), y tambin algo de la esttica, merced al elevado valor que alcanza c2.

Este proceso tiene lugar en el rodete, que tiene como misin acelerar el aire, que es aspirado axialmente hacia el centro del rodete, y cambia su direccin en 90 convirtindolo en un flujo radial. Cuando el rodete de un turbocompresor centrfugo gira, la fuerza centrfuga empuja al aire desde la entrada del rodete hasta el final del labe; la velocidad del aire originada por esta fuerza centrfuga viene representada por el vector w2. Por otra parte el aire es empujado tambin en la direccin de la trayectoria del extremo exterior del labe, punto donde la velocidad es, u2=r2w. Estas dos velocidades, que actan simultneamente sobre el aire a la salida del labe, se combinan entre s para dar en dicha salida una resultante c2 que es, en magnitud y sentido, la velocidad absoluta a la que realmente el aire abandona el labe, cuyo valor suele ser del orden del 5070% de u2, dependiendo del ngulo 2 a la salida.

b) Disminucin gradual, sin turbulencias, de la velocidad alcanzada por el aire en el rodete, consiguindose como contrapartida una elevacin de la presin esttica. Este segundo proceso tiene lugar en el difusor. En la Fig V.3 se muestran los cambios de velocidad y presin esttica que el aire sufre a su paso por el turbocompresor centrfugo. Entrada en el compresor.- En el turbocompresor centrfugo, el aire entra en el compresor por dispositivo de admisin, que debe garantizar una entrada uniforme del mismo en el rodete con un mnimo de prdidas; este dispositivo puede ser axial o acodado. La entrada en el rodete sin rotacin,c1u=0 1=90, es el caso ms frecuente; otras veces le comunica al aire una contrarotacin, c1u >0, o una rotacin, c1u <0, para lo cual se establece una corona directriz fija antes del rodete, dotada de labes, que establecen el ngulo de entrada 1 ms conveniente en cada caso.

El Rodete de un Turbocompresor Centrfugo

El rodete consta de un cierto nmero de labes, que se fijan solamente al cubo del mismo, como en la Fig. V.4a, que representa un rodete abierto, o bien se fijan en un solo disco a un lado del mismo, como en la Fig. V.4b, que representa un rodete semiabierto de simple aspiracin, o a uno y otro lado del disco, como en la Fig. V.4c, que representa un rodete semiabierto de doble aspiracin (construccin a la que se recurre cuando el caudal volumtrico en la aspiracin es superior a los 50m3/seg, o bien, finalmente, se fijan entre la superficie anterior 1 y posterior 2, como en la Fig. V.4d, que corresponde a un rodete cerrado. El tipo abierto, Fig. V.4a tiene mal rendimiento y poca resistencia, permitiendo solamente velocidades perifricas muy pequeas, por lo que cada vez es menos empleado. El tipo cerrado, Fig. V.4e, tiene buen rendimiento, pero es de difcil construccin y slo permite velocidades perifricas moderadas. En los turbocompresores centrfugos de alta presin de escalonamientos mltiples, con frecuencia los dos primeros escalonamientos se construyen de doble aspiracin, lo que tiene la ventaja de optimizar los ltimos escalonamientos para una velocidad de rotacin dada. El desarrollo en los ltimos aos ha ido hacia caudales mayores y hacia relaciones de compresin por escalonamiento tambin mayores. Lo primero se logra aumentando el dimetro de la boca de aspiracin, disminuyendo el dimetro del cubo y aumentando el ancho del rodete y la velocidad de rotacin. Lo segundo se consigue con ngulos de salida grandes hasta de 90 y grandes velocidades de rotacin. El tipo semiabierto, Fig. V.4b, es muy empleado.

El parmetro fundamental que caracteriza el labe de un turbocompresor es el ngulo de salida 2; segn l, se clasifican los labes en, Alabes curvados hacia atrs, 2< 90, Fig. V.5a Alabes curvados hacia adelante, 2> 90, Fig. V.5b Alabes de salida radial, 2= 90, Fig. V.5c La Fig. V.6 representa el corte transversal y meridional de un turbocompresor radial con labes curvados hacia atrs; antiguamente todos los turbocompresores radiales se construan as. La fijacin de los labes en este caso, a causa del

esfuerzo centrfugo, exige una construccin del tipo de la Fig. V.4d, es decir, el rodete debe ser de tipo cerrado. An con ese tipo de construccin la velocidad perifrica a la salida no suele exceder los 300 m/seg. En la actualidad se emplea cada vez ms la construccin de la Fig. V.7, es decir, el tipo semiabierto de la Fig. V.4b, con labes de salida radial, pero curvados a la entrada, de tal manera que el ngulo 1 de la velocidad relativa sea el exigido por una entrada radial de la corriente absoluta, 1 = 90, sin rotacin.

La Fig. V.8 representa el corte meridional y transversal de un turbocompresor de este tipo, junto con los tringulos de velocidades correspondientes. La construccin con salida radial, 2 = 90, reduce los esfuerzos centrfugos prcticamente a esfuerzos de traccin; de ah que para la fijacin de los labes slo se requiera un disco (rodete semiabierto). Con este tipo de rodete se obtienen velocidades perifricas elevadsimas, pudindose llegar a los 500 m/seg. El Sistema Difusor de un Turbocompresor Centrfugo

El sistema difusor consta de uno o varios rganos fijos, cuya misin es recuperar una parte de la energa cintica a la salida del rodete, o lo que es lo mismo, conseguir con el mejor rendimiento posible, a expensas de la energa cintica que crea el rodete, un incremento adicional de presin. El sistema difusor suele constar al menos de una caja espiral, a la cual se aade con frecuencia uno de los siguientes elementos: corona directriz, cono difusor, o los dos simultneamente. En diseos sencillos se dispone una corona directriz sin labes; reducindose a veces la corona directriz a una simple caja de paredes paralelas. La sensibilidad de esta corona sin labes a los cambios de rgimen, es mucho menor, pero el rendimiento en el punto nominal o de diseo es tambin inferior. La velocidad perifrica a la salida del rodete u2 influye en la presin p2 que se alcanza en el rodete. La resistencia del rodete a los esfuerzos centrfugos limita esta velocidad u2 y, consiguientemente, la relacin de compresin mxima que se alcanza en un turbocompresor centrfugo, puede llegar en algunos casos particulares a = 4 y aun mayor. La velocidad mxima u2 en los rodetes de acero puede llegar hasta los 300 m/seg. En construcciones especiales con aceros aleados se llega hasta los 500 m/seg. En las turbosoplantes, la umx oscila entre los 90 y 120 m/seg.

Compresores Axiales Introduccin La misin de los labes del rotor accionados por la turbina, es aumentar la velocidad del aire y la presin dinmica, pues dicho rotor recoge la energa que le entrega la turbina. La presin esttica aumenta tambin en el rotor, pues en el diseo de los labes, se les da mayor seccin de salida que de entrada, lo que provoca un efecto difusor.

En el estator, la velocidad decrece a medida que aumenta la presin esttica, mientras que la presin dinmica disminuye al disminuir la velocidad, si bien esta disminucin queda compensada por el aumento en el rotor. Por lo tanto, en el rotor aumentan la velocidad y la presin total y en el estator disminuye la velocidad, aumenta la presin total y disminuye la presin dinmica. El aire va pasando del rotor al estator y as sucesivamente, aumentando la energa del gasto msico de aire para que llegue a la cmara de combustin en cantidad y presin adecuadas. La temperatura aumenta al aumentar la presin, debido a que parte de la energa mecnica se convierte en calor. El diseo de los turbocompresores axiales entraa una gran dificultad dada la importancia especial que el mtodo aerodinmico y el mtodo de diseo de los labes torsionados tiene en estas mquinas. El ngulo de desviacin, 1-2, de los labes de un turbocompresor axial tiene que ser muy reducido si se quiere mantener un elevado rendimiento, siendo inferior a 45, mientras que en las Turbinas de vapor o de gas es mucho mayor. De los tringulos de velocidades, Fig VI.2, para una velocidad media, ca = Cte, se obtiene,

El salto entlpico perifrico en un escalonamiento de un turbocompresor axial, es,

De esta ecuacin se deduce que como en un turbocompresor axial la diferencia, cotg 1 cotg 2, es muy pequea, el aumento del salto por escalonamiento se tiene que conseguir mediante un aumento de la velocidad perifrica u o de ca. Como ambas posibilidades son muy limitadas, y como a un salto perifrico pequeo le corresponde un incremento de presin por escalonamiento pequeo, la relacin de compresin c por escalonamiento en los turbocompresores axiales es muy pequea, del orden de 1,15 a 1,35 aproximadamente, y mucho menor que en el turbocompresor centrfugo. Sin embargo esto no es problema para que en la actualidad el turbocompresor axial predomine sobre el turbocompresor centrfugo en campos tales como las grandes potencias, los grandes caudales e incluso grandes relaciones de compresin para la impulsin de grandes caudales, del orden de, c = 4, que se alcanzan aumentando el nmero de escalonamientos. Estos escalonamientos se suceden unos a otros, ya sean de tambor o de disco, constituyendo una mquina compacta con una reducida rea transversal, Fig VI.3, lo que constituye una gran ventaja sobre el turbocompresor centrfugo, p.e. en la aplicacin a los turborreactores de los aviones que precisan de pequeas superficies frontales. Los turbocompresores axiales se clasifican en subsnicos y supersnicos. Nuestro estudio tratar nicamente de los turbocompresores subsnicos, que son los ms corrientes. Por lo que respecta a las prdidas, saltos entlpicos, rendimientos, potencias, refrigeracin, etc, lo visto en los turbocompresores centrfugos, es ntegramente aplicable a los turbocompresores axiales. Como la relacin de compresin por unidad es limitada, se pueden alcanzar valores extraordinariamente elevados, disponiendo un cierto nmero de ellas en serie.

http://187.141.81.212/biblioteca/MAQUINAS/turbinas%20de%20gas.pdf http://labprop.dmt.upm.es/ljuste/Lec_11_TURBINAS%20DE%20GAS.pdf http://skerzo.dyndns.org/particular/web/Libros/Ingenieria/Libros%20T %D0%92cnicos/Libro%20Turbinas/Gas/5-Turbinasgas.pdf http://skerzo.dyndns.org/particular/web/Libros/Ingenieria/Libros%20T %D0%92cnicos/Libro%20Turbinas/Gas/6-Turbinasgas.pdf