Codul ISPS Codul ISPS i are originile datorit evenimentelor de la 11 Septembrie 2001.

nainte de 11/9 industria maritim s-a confrunat cu probleme de securitate maritim cum ar fi pirateria i atacurile teroriste, mai ales asupra navelor militare. La nivel local, sunt ri deja obinuite cu pirateria, rpirile, deturnrile, urcarea ilegal la bordul platformelor etc. Pn la 11 Sept. securitatea maritim era inclus n sigurana maritim conform bine cunoscutei "Convenii Maritime pentru Sigurana Vieii pe Mare" (SOLAS 1974). A fost nevoie de enormitatea actului de la 11 sept. i de influena politic a SUA pe coridoarele ONU pentru promulgarea unei prevederi de sine stttoare n ceea ce privete securitatea maritim, sub forma Codului ISPS. SOLAS are acum un capitol suplimentar, capitolul XI, care se ocup n cea mai mare parte de securitatea maritim. Codul Internaional de Securitate pentru Nave i Faciliti Portuare (Codul ISPS) este inclus n noul capitol XI al SOLAS 1974. Codul ISPS a fost iniial conceput sub forma unui set de propuneri n noiembrie 2001 i a devenit "lege" n decembrie 2002, intrnd n vigoare ncepnd cu iulie 2004; poate cel mai rapid proces din istoria Regulamentelor IMO de importan major. Codul ISPS definete un set de cerine (obligatorii) n Partea A i un set de recomandri n Partea B n care navele, companiile de shipping i facilitile portuare trebuie s se conformeze n scopul rezolvrii problemelor de securitate maritim la nivelul transportului maritim din lumea ntreag. "Aceste noi cerine formeaz cadrul internaional prin care navele i facilitile portuare pot coopera pentru detectarea i mpiedicarea actelor care amenin securitatea n sectorul transportului maritim". Codul ISPS a fost adoptat de Conferina Guvernelor Membre ale Conveniei Internaionale pentru Sigurana Vieii pe Mare (SOLAS) 1974 de la Londra, Decembrie 2002. Intr n vigoare de la 1 iulie 2004.

Prile interesate n Codul ISPS sunt Guvernele membre SOLAS 1974 conform amendamentului, administraiile desemnate de guvernele naionale pentru supervizarea i reglementarea activitilor maritime; navele angajate n voiaje internaionale; utilizatorii de servicii maritime, companiile de shipping; proprietarii/directorii de faciliti portuare; i organismele locale responsabile cu securitatea. Se ateapt ca fiecare parte interesat s-i asume roluri i responsabiliti bine definite n direcia mbuntirii securitii maritime, conform Codului ISPS. Se creeaz un lan de legturi comunicaionale n direcia concentrrii prilor interesate pe unicul obiectiv de a detecta i contracara ameninrile la adresa securitii transportului maritim, de la interfaa nav/port, interfaa nav/nav pn la voiajul n totalitatea lui. Codul ISPS nu prescrie msuri pentru navele angajate n operaiuni locale, prin urmare navele de acest gen i armatorii acestora sunt scutii n mod normal de regula conformrii. Exist meniuni speciale pentru platformele de foraj marin fixe i mobile, ca parte a prevederilor Codului ISPS. Acestea stipuleaz c, indiferent de locaia platformelor mobile de foraj sau platformelor fixe, chiar i pe ruri, platformele fac parte din sectorul de transport maritim internaional. n contextul Codului ISPS, o facilitate portuar se limiteaz la interfaa nav/port. Aceast interfa presupune rada, danele adiacente i danele de mrfuri. Zonele portuare, ca definiie mai larg, ce includ perimetrele portuare, birourile, magaziile, depozitele, zonele de depozitare containere, birourile de formaliti vamale etc. fac subiectul unei cooperri extinse ntre IMO, ILO i Organizaia Mondial Vamal. Autorii Codului ISPS abordeaz cu o mare rigurozitate problema drepturilor i limitrilor marinarilor ca participani i nu ca subieci ai regimului Codului ISPS. Obiectul Codului ISPS este stabilit cu claritate la detectarea i contracararea incidentelor de securitate maritim. Abordarea

incidentelor de securitate maritim i administrarea rezultatelor acestora nu fac parte din scopul Codului. Exist cerine i anumite metodologii n Partea A, dar n esen Codul ISPS permite tuturor guvernelor membre s-i grupeze detaliile de conformare ntr-un mod admisibil pentru lumea maritim. Codul ISPS nu ofer informaii (n cea mai mare parte) despre natura infrastructurii fizice pe care o naiune, facilitate portuar i/sau nav trebuie s o angajeze pentru atingerea scopurilor Codului. O facilitate portuar poate opta pentru utilizarea VTS pentru supraveghere i detectare la rad, n timp ce o alta ar putea dori s utilizeze turnuri de veghe! Toate state membre sunt obligate s nainteze planurile de securitate portuar mpreun cu toate canalele de comunicaii i contact relevante ctre MSC-ul IMO, nainte sau pn la data de 1 iulie 2004. Implicaia const n faptul c rile care nu au vor trebui s nfiineze ntregul aparat birocratic pentru implementarea Codului ISPS pn la acea dat, altfel va risca punerea pe lista neagr a navelor i porturilor sale. Unele dintre punctele de pe lista naional de conformare includ: transferarea legal a autoritii unui Administrator, care va prelua toate sarcinile de implementare i reglementare( n structurile locale actuale, probabil c acel administrator va fi Autoritatea Maritim Naional) si nfiinarea unui Centru de Monitorizare a Securitii sau intrarea n contact cu un centru existent i publicarea pentru folosul administraiei a semnalelor de Alert Securitate de la nave; crearea de standarde de evaluare a securitii; standarde pentru instruirea i certificarea ofierilor cu Securitatea de la bordul navelor (SSO), a ofierilor cu Securitatea la nivelul facilitilor portuare (PFSO), a ofierilor cu Securitatea la nivelul companiei (CSO); stabilirea unui standard de calificare n calitate de Consultani i/sau Organizaie de Securitate Certificat (RSO), care l va reprezenta pe Administrator n verificri; i angajarea acestor Consultani i/sau RSO i naintarea informaiilor despre acetia n conformitate cu

cerinele; crearea, producerea i punerea n circulaie a tuturor formularelor i certificatelor de conformitate, printre care Certificatul Internaional de Securitate (ISC), formularele Declaraiei de Securitate (DOSF), formularele de Evaluare a Securitii la Bordul Navei (SSAF), formularele de Evaluare a Securitii la Nivelul Facilitii Portuare (PFSAF), formularele referitoare la Planul de Securitate la Nivelul Facilitii Portuare (PFSPF), ct si formularele privind Planul de securitate al Navei (SSPF), formatul aprobat i locaiile pentru instruirea CSO, PFSO, SSO, ct i o ntreag baz de materiale documentare pentru acoperirea ntregii reele de operare pentru Codul ISPS., ca guvern membru al SOLAS '74 i prin urmare obligat supus Codului ISPS, va trebui s determine care dintre facilitile portuare sunt mai vulnerabile (necesitnd un PFSO) i care nu. Statele vor trebui de asemenea s revizuiasc elementele de securitate existente n porturi, maritime i riverane, s le traseze relaia, rolurile i responsabilitile, pentru ca acestea s se ncadreze n programul de implementare la nivel naional al Codului ISPS. Guvernul sau Administratorul desemnat al acestuia va defini cele trei niveluri de securitate care trebuie aplicate conform Codului ISPS. Conformarea la Codul ISPS implic obligaia naional de a include crearea unei reele de comunicaii continue i funcionale pentru coordonarea informaiilor implicnd securitatea maritim la nivel local, extern i nav-rm. ntregul ansamblu (infrastructur, organizare, mn de lucru, documentaie, rutin de comunicaie etc.) necesar conformrii la Codul ISPS trebuie s fie existent i operaional ntr-un mod eficient, continuu, predictibil i complet globalizat, pentru a fi similar i a funciona similar altor programe naionale din rile dezvoltate ca SUA, UK etc., ncepnd cu 1 iulie 2004. Eeste evident necesitatea de a mobiliza comunitatea maritim suficient pentru a participa la punerea n funciune a Codului ISPS. Conform Codului ISPS, obligaiile companiilor/armatorilor includ urmtoarele: numirea sau angajarea i instruirea a unuia sau mai multor ofieri cu Securitatea pe Comanie (CSO); instruirea unor

ofieri cu Securitatea pentru Nave (SSO); efectuarea Evalurii Securitii la Nav (SSA); crearea unui Plan de Securitate a Navei (SSP) pentru fiecare nav, montarea unui Sistem de Alert Securitate Nav (SSAS) pe fiecare nav i nscrierea ntr-o administraie sau acionarea ca administrator n scop de monitorizare; crearea unui sistem de comunicaii i instalarea aparaturilor de comunicaii respective ntre sediul companiei i navele sale. Vor trebui definite trei niveluri de securitate i un set corespondent de aciuni. Este inevitabil apariia unui set de documente, certificate, aprobri, precum i revizuirea sistemului birocratic al companiei. Printre alte echipamente pe care armatorii ar putea alege s le monteze la bordul navelor n scopul conformrii la cerinele Codului ISPS, este obligatorie montarea Sistemului Automat de Identificare (AIS). Compania de shipping ar putea fi nevoit s practice unele modificri fizice la bordul navelor, pentru montarea noii aparaturi de securitate. De asemenea, armatorul va fi obligat s gseasc o modalitate de a menine echilibrul ntre imperativele de securitate maritim i dreptul la intimitate al personalului navei. Conform Codului ISPS, obligaiile facilitilor portuare includ: numirea sau recrutarea i instruirea unor ofieri cu Securitatea la nivelul Facilitilor Portuare (PFSO); efectuarea Evalurii Securitii Facilitii Portuare (PFSA); crearea Planurilor de Securitate ale Facilitilor Portuare (PFSP), stabilirea unui set de aciuni i de mijloace de comunicaie, necesare conform niveluirlor de securitate de la unu la trei i obinerea aprobrilor corespunztoare. Va trebui nfiinat o reea infrastructural i logistic pentru detectarea i contracararea incidentelor de securitate, conform Planului de Securitate al Facilitii Portuare. Comitetul de Securitate/Siguran Maritim (MSC) al Organizaiei Maritime Internaionale (IMO) recunoate dificultile pe care guvernele aderante le-ar putea ntlni n implementarea Codului ISPS. Acestea includ cheltuieli foarte mari i capacitate instituional redus. Totui, nu exist nici o prevedere relativ la ntrzierea n ndeplinirea obligaiilor de conformitate dup data de 1 iulie 2004.

Mai mult, este evident necesitatea crerii unui Fond Monetar pentru Securitatea Maritim i a unei forme oarecare de Cooperare/Asisten Tehnic, n beneficiul unor ri care ar putea avea nevoie de asisten. De exemplu, n cazul Nigeriei, securitatea maritim ncepe cu eradicarea distrugerilor, pirateriei, rpirilor i deturnrilor navelor de serviciu ale platformelor, relatate de ziarele nigeriene, care se ntmpl mai ales n delta fluviului Niger. Impactul Codului ISPS asupra acestor probleme locale va fi ocazional, accentul punndu-se n principal pe navele angajate n voiaje internaionale i pe platformele marine de foraj fixe i mobile. Dar rile au libertatea de a administra beneficiile Codului ISPS ntr-un asemenea mod nct s abordeze mcar cteva din problemele locale. n limitele libertilor permise guvernelor aderente pentru gruparea cerinelor de conformitate la Codul ISPS n jurul unor obiective centrale, exist posibilitatea ca standardele unora dintre ri s fie respinse de alte ri i, n funcie de ct de mare este influena rilor care resping, aceasta poate nsemna respingere de ctre toat lumea. Latura de afaceri a conformrii la Codul ISPS necesit o examinare mai atent. Autoritile de reglementare ale companiilor de shipping i industriei de resort din aceast ri nici un au apucat s uite despre costurile de implementare a Codului ISM i deja se confrunt cu povara financiar a cerinelor de conformare la Codul ISPS. rile cu un nalt nivel de dezvoltare tehnologic i cu sisteme maritime bine puse la punct vor avea numai de profitat de pe urma obligativitii conformrii la acest cod. Acestea vor oferi cursuri de instruire, vor vinde echipamente i vor genera noi locuri de munc. O modalitate de plat a unei taxe pentru inconvenientul cerinelor de conformare la Codul ISPS este solicitarea de asisten tehnic sub form de ore/munc ale unor experi strini. O modalitate greit ar fi numirea de RSO-uri la nivel de ar. Notai c UK nu gzduiete RSO-uri. n mod clar, cele mai calificate organizaii pentru ndeplinirea rolului de RSO sunt, conform standardelor externe,

companiile multinaionale i companiile de clasificare globale. Bizuirea pe administraia guvernamental (NMA) i pe consultani indigeni vor crea probleme, dar experiena i creterea capacitii ca rezultat al acestei modaliti de abordare merit efortul. Termenul limit de aderare la Codul ISPS din iulie 2004n este irevocabil, exceptnd situaia n care cteva naiuni cu capacitatea de 80% din tonajul mondial fiecare nu intervin mpreun pentru modificarea termenului, lucru puin probabil. De la atacurile teroriste din 11 septembrie 2001 din SUA, lumea contientizeaz cu mult mai mult acuitate nevoia de securitate. Industria maritim nu mai este considerat un sistem global, sigur i apolitic, care transport fr probleme mrfurile dintr-un loc n altul pe calea apelor, ci mai degrab un factor care expune toate naiunile att cele maritime ct i cele care nu fac comer pe mare riscului unui atac terorist. n lume exist la ora actual sute de organizaii teroriste. Toate au propriile agende politice, propriile plngeri i propriile victime. Cu toate acestea, este pentru prima dat n istoria lumii cnd o organizaie de acest tip are capacitatea de a provoca distrugeri n mas n interiorul sau n afara naiunii din care provine. Prin urmare, nici o naiune, indiferent de orientarea politic, nu este scutit de ameninrile teroriste. Dup evenimentele de la 11 septembrie, Naiunile Unite prin rezoluia Consiliului de Securitate nr. 1373 (2001) a cerut comunitii internaionale s-i intensifice la maximum eforturile de prevenire i suprimare a actelor teroriste, inclusiv prin implementarea complet a tuturor Conveniilor mpotriva terorismului. n acelai timp, Secretarul General al IMO a propus statelor membre ca Organizaia s revizuiasc n regim de maxim urgen toate Conveniile i celelalte instrumente de oarecare

importan n prevenirea i combaterea actelor ilegale inclusiv a terorismului care pot afecta sigurana i securitatea operaiunilor portuare i de transport maritim. Propunerea a fost fcut deoarece actele teroriste mpotriva transporturilor maritime i a porturilor cum ar fi, de exemplu, utilizarea unui tanc petrolier ca dispozitiv explozibil ntr-un oraport de mare ntindere, atacul asupra unei nave mari de croazier, sau aruncarea n aer sau scufundarea deliberat a navelor n canale sau de-a lungul unor linii maritime intens circulate ar fi devastatoare pentru mii de persoane implicate ndeaproape, ct i purttoare de consecine enorme din punct de vedere comercial, al mediului i al sntii publice. Mai mult, asemenea incidente pot avea un impact secundar semnificativ, pentru o perioad lung de timp, asupra transportului de mrfuri la scar mondial, din care mai mult de 90% se desfoar pe calea apelor i trece prin porturi deci, asupra economiei mondiale. Cea de-a 22-a sesiune a Adunrii Generale IMO din noiembrie 2001 a aprobat propunerea Secretarului General i a adoptat rezoluia A.924(22), care cere revizuirea msurilor i procedurilor de prevenire a actelor de terorism care amenin pasagerii, echipajele i sigurana navelor. Prin aceeai rezoluie, Secretarului General al IMO i se cere s ia toate msurile necesare, n cadrul Programului Integrat de Cooperare Tehnic al Organizaiei, pentru asistarea guvernelor n ntrirea securitii maritime i portuare. Prin urmare, n 2002 IMO a lansat un program la nivel global n domeniul securitii maritime/portuare, avnd scopul de a furniza aceast asisten cu ajutorul seminarelor/atelierelor regionale, sub-regionale i naionale. Seminarele/atelierele au fost concepute pentru persoanele responsabile sau n curs de a fi numite responsabile cu securitatea maritim i portuar , i pentru oficialii guvernamentali cu responsabilitate n legislaia sau promulgarea legislaiei asociate securitii

maritime/portuare. S-a dovedit c programul a fost deosebit de valoros pentru organizaiile participante i, prin urmare, a fost continuat i n 2003. Dei principala motivaie a costituit-o atacul terorist din SUA, seminarul/atelierul va acoperi i alte acte ilicite care ar putea afecta sigurana i securitatea transportului maritim i a operaiunilor portuare. Scopul acestui seminar/atelier este familiarizarea participanilor cu conceptul i principiile de securitate portuar i maritim conform SOLAS Capitolul XI-2 i Codul ISPS i de a asigura nelegerea metodelor de efectuare a unei evaluri a securitii la nivelul unei faciliti portuare i la nivelul navei.

OBIECTIVELE INSTRUIRII nelegerea conceptelor principale de securitate maritim Demonstrarea contientizrii conceptului de securitate i a necesitii armonizrii interfeei ntre securitatea portuar i securitatea la bordul navelor Demonstrarea cunoaterii SOLAS Capitolul XI-2 i a Codului ISPS Partea A i Partea B Demonstrarea capacitii de a efectua o evaluare a securitii portuare i o evaluare a securitii navei nelegerea modului n care evalurile n privina securitii sunt utilizate pentru crearea planurilor de securitate la nivel de port i la nivelul navei nelegerea conflictelor ntre existena securitii i facilitarea ei, inclusiv a consideraiilor de ordin bugetar i legal

MSURI DE SECURITATE MARITIM

Sunt acele msuri la care recurg armatorii, operatorii i administratorii navelor, facilitile portuare, platformele marine i alte organizaii sau organisme maritime pentru a se proteja

mpotriva actelor de terorism, sabotajului, pasagerilor clandestini/imigranilor ilegali/doritorilor de azil, pirateriei/furturilor npotriva navelor, confiscrii ilegale, furturilor mrunte, hruirilor sau surpinderii.

. Securitatea maritim este un concept interdisciplinar, care include partea militar, de poliie, administrarea securitii, psihologia, sociologia, legislaia intern i internaional, istoria, geopolitica, religiile comparative i comerul. O securitate maritim corespunztoare creeaz condiiile stabilirii i meninerii anumitor msuri de protecie.

REACII LA PERICOLELE LA ADRESA SECURITII MARITIME Strngerea i analizarea informaiilor Planificarea securitii Msuri i proceduri de securitate fizic Msuri de securitate operaional Administrarea situaiilor de criz Instruirea

Aceste msuri de securitate trebuie s reueasc s ndeplineasc dou sarcini absolut imperative. Trebuie s furnizeze o avertizare oportun a oricrei posibile ameninri, i trebuie s fie capabile s ndeprteze acea ameninare printr-o reacie eficient.

10

Exist ase ameninri la adresa securitii maritime, care afecteaz fiecare port i fiecare nav n msur diferit, i le vom discuta pe fiecare dintre ele. Acestea sunt: Furturile i furturile mrunte Comerul ilicit cu droguri Imigranii ilegali i pasagerii clandestini Pirateria i jaful armat mpotriva navelor Sabotajul Terorismul Cu toate acestea, nainte de a discuta aceste pericole, este necesar s nelegem c o securitate perfect nu poate fi nicicnd atins. Nu exist nici o nav, facilitate portuar sau platform de foraj marin att de bine protejat nct s nu poat fi abordat, deteriorat sau distrus. n consecin, elul securitii maritime este de a face ca accesul la int s fie att de dificil nct s descurajeze ncercarea, iar, dac se face totui o ncercare, s se minimalizeze consecinele negative. Pentru a face aceasta, n primul rnd trebuie s se neleag pericolul, iar apoi trebuie ca reacia s fie una corespunztoare. Despre acest lucru se vorbete n acest seminar/atelier ne ajut s nelegem mai bine variantele pericole la adresa securitii maritime la care face fa o facilitate portuar sau o nav, iar apoi ne prezint modul etapizat n care putem reaciona la aceste pericole. Vom face aceasta efectund o evaluare simbolic a securitii unei faciliti portuare inexistente. nainte de apariia SOLAS Capitolul XI - 2 i a Codului ISPS, msurile de securitate erau luate ad-hoc i variau considerabil de la un port la altul i de la o nav la alta. Nu exista nici un standard internaional, iar n multe porturi i pe multe nave nu se luau virtual nici un fel de msuri mpotriva acestor pericole, n afar de pericolul furturilor i, n unele zone, al pirateriei. Astzi totul este diferit. Avem standarde internaionale obligatorii, agreate la nivel internaional. 11

S studiem aceste pericole. Deoarece SOLAS XI- 2 i Codul ISPS reprezint rezultatul direct al unui act de terorism, protecia mpotriva terorismului este scopul principal al aceste noi legislaii. Totui, este interesant de notat c msurile create n principal pentru reducerea actelor de terorism au un efect pozitiv i n protecia mpotriva altor acte ilegale.

2.2 Furtul de marf n cele ce urmeaz, vom examina cinci din cele ase pericole care afecteaz fiecare port i fiecare nav n proporii diferite. Cel de-al aselea pericol terorismul va face subiectul unei prelegeri separate. Cel mai comun pericol mpotriva securitii n transporturile maritime l reprezint furtul de marf. n vreme ce termenul furturi i furturi mrunte poate include furtul de echipamente i provizii, de sume de bani din casierii i alte forme de furt, majoritatea copleitoare a furturilor care au loc n facilitile portuare i la bordul navelor implic furturile din ncrctura transportat de nave. Furtul de marf reprezint cel mai vechi, cel mai costisitor i cel mai comun delict maritim de sorginte portuar, incluznd toate formele de furt, de la furturile mrunte implicnd puine articole pn la furturi de containere la scar mare, organizate i sofisticate. S-a estimat c furturile, furturile mrunte i imposibilitatea livrrii n totalitate a mrfurilor reprezint aproximativ 20% din pierderile totale de mrfuri, i, deoarece nu exist nregistrri sigure relative la furturile de mrfuri la nivel mondial, sumele au fost estimate la zeci, poate sute de milioane de dolari anual.

DOU ELEMENTE DE SECURITATE : SECURITATEA FIZIC

12

SECURITATEA OPERAIONAL

Atunci cnd planificatorul ia n considerare msurile de securitate ce trebuie luate pentru combaterea furtului de mrfuri, el trebuie s analizeze att securitatea fizic ct i pe cea operaional. Securitatea fizic reprezint msurile de securitate la nivel strict fizic luate la nivelul unei faciliti portuare, a unei nave sau a unei platforme de foraj marin, cum ar fi gardurile, iluminatul, alarmele, lactele, sistemele de supraveghere, dispozitivele de detectare a intruilor .a.m.d. Securitatea operaional cuprinde operaiuni ca: investigaii; producere de documente, manipulare i control; msuri de control al accesului cum ar fi furnizarea de ecusoane i sistemele de identificare a personalului; monitorizarea vizitatorilor i proceduri de control; inspecia containerelor; controlul traficului; administrarea i operarea serviciilor de paz; i activiti de punere n aplicare a legislaiei i de prevenire a delictelor.

CEI TREI C AI FURTULUI DE MRFURI

Confuzia Conspiraia Numitorul comun

Confuzia, prin activitatea necontrolat, este prezent la toate punctele de transport, depozite i zone de distribuie. Este cauzat de:

13

Personalul care intr i iese frecvent i la ntmplare din respectiva facilitate, de

exemplu angajaii obinuii, muncitorii, pasageri i echipaje, angajaii serviciilor de reparaii i ntreinere i oferii de camioane sau ali manipulatori ai mrfurilor. Micarea i mutarea echipamentelor cum ar fi camioane, echipamente de manipulare a

mrfurilor, containere, barje, macarale pe enile etc. Volumul mare i variat de documente implicate n tranzaciile de mrfuri, cum ar fi

conosamente, manifeste de marf, formulare de schimbare a echipamentelor i utilajelor, cum ar fi TIR-urile (Chitane de Schimbare Trailer), permise de trecere pentru oferi, scrisori de credit .a.m.d.

Conspiraia reprezint combinarea a dou sau mai multe persoane cu scopul de a comite un delict. Conspiraia apare atunci cnd oferii de camioane, manipulatorii de mrfuri, verificatorii i funcionarii, operatorii de motostivuitoare, supraveghetorii, personalul de paz sau orice combinaie ntre aceste persoane sunt de acord s conspire cu scopul de a comite un furt de mrfuri n climatul confuz din jurul mijlocului de transport.

Numitorul comun prezent n aproape toate conspiraiile i furturile de marf este oferul de camion necinstit. Aceasta deoarece marfa furat trebuie ntr-un fel sau altul transportat de la locul de depozitare sau de ncrcare/descrcare n alt parte, pentru ca furtul s devin efectiv. n marea majoritate a cazurilor, aceast aciune se efectueaz n cabine de camion sau n containere de transport, n deplina cunotin de cauz i cu deplina cooperare a oferului de camion.

MSURI

DE

SECURITATE

PENTRU

CONTROLUL

14

MRFURILOR : Supraveghere prin paz Sistem de control Spaii de parcare Verificare prin sondaj Investigaii Controlul cheilor de contact Patrule de securitate Sisteme de detecie i supraveghere ngrdirea perimetrului i controale de acces Procedee de numrare Zone de depozitare sigure Colaborare

NCHEIERE VERIFICAI TOT CE IESE!

Chiar de la nceput, putem ncheia aceast seciune despre furturile de mrfuri cu recomandarea ca, att n ceea ce privete navele dvs. ct i n ce privete facilitile portuare, s verificai tot ce iese!

15

2.3 Droguri ilegale Cotrabanda cu droguri a devenit unul din cele mai serioase riscuri pentru toate societile civilizate din istoria modern. Una dintre metodele cele mai uzitate pentru contrabanda cu droguri este cu navele, ascunse n marf sau n containerele de transport. O mare proporie din traficul cu droguri se face pe mri i oceane, datorit oportunitilor oferite de volumul mare de mrfuri transportate de la ri productoare ctre ri consumatoare, deoarece traficanii de droguri caut s intre pe pieele ilicite cele mai profitabile. Cele mai vulnerabile sunt navele pe rute fixe (de exemplu navele de pasageri), care au ore fixe de plecare i destinaii publice. n 1997 Adunarea General IMO a aprobat contribuia acestui organism la efortul internaional de combatere a traficului ilicit de droguri n lume, adoptnd rezoluia A.872(20) Idei generale pentru prevenirea i contracararea contrabandei cu droguri, substane psihotrope i produse chimice precursoare pe navele angajate n traficul maritim internaional. (IMO a creat ulterior un manual de curs pentru promovarea implementrii rezoluiei, intitulat Model de Curs despre Prevenirea i Controlul Traficului Ilicit de Droguri la Bordul Navelor). Aceste idei generale cuprind anumite generaliti care ar putea oferi ndrumri pentru armatori, marinari i alte categorii de persoane implicate ndeaproape n operarea navelor. Acestea constituie standarde al cror scop este de a asista companiile de shipping, comandanii de nave i ofierii n combaterea traficului ilicit de droguri i n recunoaterea unora din simptoamele dependenei de droguri printre membrii echipajelor. Trei factori principali trebuie ntotdeauna luai n considerare cnd se analizeaz implicaiile traficului ilicit de droguri cu ajutorul mijloacelor comerciale de transport: Primul, nsi valoarea mare a drogurilor, atunci cnd sunt traficate n cantiti mari, a atras marile grupuri teroriste i organizaii criminale internaionale. Probabilitatea apariiei de incidente violente, inclusiv atacul armat, la descoperirea oricrei cantiti destul de mari de droguri nu trebuie trecut cu vederea i, n consecin, trebuie luate precauii corespunztoare.

16

Al doilea, traficanii profesioniti rareori transport ei nii drogurile, de obicei i gsesc un complice care se ocup de transport, cu voie sau fr voie. Lucrtorii de pe navele comerciale sunt deseori vizai de traficanii de droguri nerbdtori s-i aduc marfa din rile productoare n rile consumatoare. Deseori, marinarii nu sunt pe deplin contieni de riscurile pe care i le asum, care includ condamnri pe perioade lungi sau, n anumite ri, pedeapsa cu moartea. n sfrit, nu exist rute sigure de transport maritim, rute pe care operatorii s fie absolut convini c nu gsesc substane ilicite pe navele lor. Voiajele directe din ri furnizoare n ri consumatoare sunt n mod clar considerate ca fiind riscante i beneficiaz de o atenie deosebit din partea autoritilor vamale. Cu toate acestea, cantiti din ce n ce mai mari de droguri sunt transportate pe rute sinuoase sau ocolitoare, utiliznd porturi din ri neproductoare de droguri i despre care traficanii de droguri cred c ar trezi un interes mai mic la interceptarea n rile de destinaie. n acest context, transportul maritim este vulnerabil la traficul cu droguri pe trei fronturi. Primul, pericolul ca la bordul navelor s fie ascunse droguri nseamn c eforturile depuse de autoritile vamale n descoperirea lor poate duce la ntrzieri mari n plecarea navelor i reinerea ncrcturii. Apoi, armatorii i operatorii risc amenzi i penaliti potenial devastatoare pentru

importul de droguri ilegale, chiar i atunci cnd nu tiu nimic despre aceast contraband. i, n ultimul rnd, posibila implicare a membrilor echipajelor n abuzul de droguri amenin sigurana navelor acestora. Ca exemplu, se poate nota c ncepnd cu 1988, cnd SUA a anunat politica sa de toleran zero pentru importul de droguri ilegale, armatorii care vor s fac comer n SUA au fost forai s se supun interdiciei asupra drogurilor. Aceasta deoarece legile SUA cer armatorilor s depun cele mai mari eforturi n direcia mpiedicrii importurilor de droguri ilegale, pentru a evita amenzile

17

substaniale introduse de Vama SUA. Unele dintre aceste amenzi au depit US$100 milioane, i se bazeaz pe penaliti statutare. Aceste penaliti sunt: US$1,000 pe uncie pentru cocain i heroin US$500 pe uncie pentru marihuana

Fr ndoial, exist precauii pe care armatorii i le pot lua pentru a-i limita expunerea la aceste msuri draconice. Prima implic cea ce Guvernul SUA denumete Programul de Iniiativ al Cruului. Acest program este administrat de Vama SUA i n mare const dintr-un contract scris ntre armator i Vam. Prin semnarea acordurilor cu Vama SUA, cruii accept s i mbunteasc securitatea la terminalele strine, la bordul navelor lor i la facilitile din SUA. n schimb, Vama este de acord s ofere instruire angajailor cruilor n domeniile securitii bagajelor i ncrcturii, verificrii mrfii, securitii personale i percheziiilor la bordul navei. n plus, n cazul n care se descoper droguri la bordul navelor unui cru care a semnat un acord, gradul de conformare la termenii acelui acord va fi considerat ca factor atenuant n orice recomandare sau decizie de confiscare sau de amendare. Cu alte cuvinte, Vama este n mare de acord s considere msurile luate conform contractului ca fiind o dovad c s-a exercitat cel mai nalt grad de seriozitate. Nu nseamn c este de acord s stopeze procesul de plat al amenzilor sau penalitilor. Programul Vmii SUA, ca i alte iniiative similare n industria de shipping, ofer, de asemenea, beneficii din punctul de vedere al facilitilor, mergnd pn la presupunerea din partea autoritilor naionale c firmele de shipping care s-au raliat acestor iniiative au luat msuri pentru prevenirea traficului ilicit de droguri la bordul navelor lor, i prin aceasta, aceste firme au anse mai reudse s fac subiectul unor cercetri amnunite, ceea ce ar putea duce la ntrzieri din punctul de vedere al operaiunilor portuare i de shipping, ca i la creterea costurilor.

18

n acest context, companiile de shipping ar trebui s efectueze periodic revizii ale msurilor de control i securitate n porturile de escal ale acestora i s ia msuri de remediere a posibilelor defecte identificate sau, acolo unde este cazul, s le raporteze autoritilor portuare corespunztoare. Revizia ar trebui s se concentreze n principal asupra acelor msuri create pentru restricionarea accesului persoanelor neautorizate pe nav, la servicii sau la ncrctur. Companiile de shipping trebuie s notifice Vama atunci cnd angajaii descoper colete suspecte sau marf nejustificat la bordul navei sau n imediata apropiere. Coletele suspecte trebuie inute sub observaie ct timp se face notificarea ctre Vam. Compania de shipping trebuie s fie gata s trimit semnale de avertizare ctre alte nave sau ctre serviciile de ncrcare, cu descrierea sanciunilor interne aplicate angajailor n cazul confirmrii traficului sau abuzului de droguri, cu referire general la amenzile severe impuse de autoritile competente din lumea ntreag pentru delicte din domeniul drogurilor. Compania de shipping trebuie s furnizeze autoritilor vamale informaii despre companiile care se ocup cu ncrcarea/descrcarea navelor acesteia n porturile respective i s identifice companiile care furnizeaz alte servicii navei. Compania de shipping trebuie, n msura posibilitilor, s ia toate precauiile necesare la recrutarea noilor angajai pentru navele sale, s verifice c nici unul dintre acetia nu a fost condamnat pentru trafic de droguri sau a abuzat de droguri n trecut. Compania de shipping nu trebuie s permit dect personalului autorizat sau identificat cu certitudine s acceseze informaii despre operarea navei sau a ncrcturii acesteia. Companiile de shipping ar trebui s implice autoritile vamale competente n educarea personalului n privina identificrii zonelor unde excepiile de la practicile comerciale normale ar putea sugera posibilitatea existenei unui delict legat de droguri.

19

Personalul relevant al al companiilor de shipping va fi instruit s recunoasc semnele care sugereaz c un angajat este pe cale s comit o infraciune n domeniul drogurilor i asupra msurilor pe care trebuie s le ia cnd se ridic aceast suspiciune. Compania de shipping trebuie s pun la dispoziia autoritilor vamale puncte locale de contact clar identificate i uor accesibile, pentru toate problemele care ar putea fi de competena legal a autoritilor vamale (listele mrfurilor, rezervrile pasagerilor, rutele mrfurilor, informaii despre angajai etc.). Companiile de shipping trebuie s notifice toi angajaii sau agenii implicai n operaiuni cu mrfurile sau navale, din ar sau din strintate, despre coninutul acestor msuri i s le dea instruciuni de punere a lor n aplicare n conformitate cu politica companiei. Companiile de shipping trebuie s ncurajeze schimbul constant i deschis de informaii cu autoritile vamale. Companiile de shipping mpreun cu autoritile vamale i alte organisme implicate n tranzaciile comerciale trebuie s discute cu regularitate problemele de interes reciproc, att la nivel local ct i la nivel naional. Companiile de shipping trebuie s cear lmuriri de la autoritile vamale n privina asistenei i a materialului educaional, astfel nct fiecare companie: s le poat ajuta n evaluarea vulnerabilitii pe care respectiva companie o prezint

d.p.d.v. al traficului ilicit de droguri; s creeze planuri specifice pentru reducerea acestei vulnerabiliti; i s implementeze aceste planuri.

20

Companiile de shipping trebuie s fac tot ceea ce este posibil pentru educarea personalului lor, att a celui din ar ct i a celui din strintate, asupra pericolelor pe care le reprezint abuzul de droguri i n direcia modalitilor de identificare a substanelor ilicite.

FACTORI

EVALUAREA

RISCULUI

EXISTENEI

SUBSTANELOR ILICITE LA BORDUL NAVELOR nav Vulnerabilitatea echipajului la presiunile exercitate de Porturile de escal i rutele navelor Originea i traseul mrfurilor Nivelul de control exercitat de facilitile portuare Gradul de control exercitat n privina accesului la

traficanii de droguri
Nivelul de securitate necesar pentru prevenirea ascunderii drogurilor la bordul navelor depinde n mod clar de nivelul i natura riscului respectiv. Cruii trebuie s evalueze riscul i s-i identifice propria vulnerabilitate. Unii dintre factorii care trebuie luai n considerare sunt: Traficanii actuali utilizeaz o mare varietate de rute, de multe ori transbordnd marfa de mai multe ori, pn ce ara de origine devine obscur. Puine porturi mai pot fi azi considerate sigure din punctul de vedere al inteniilor de plasare a drogurilor sau a altor substane ilicite la bordul navelor, cu toate c porturile din rile productoare rmn cele n care nava respectiv este expus cel mai mult riscurilor. Navele sunt susceptibile de a fi utilizate ca mijloc utilitar n transportul de droguri.

21

Responsabilitatea general pentru securitatea navei i a persoanelor aflate la bordul ei revine companiei operatoare i reprezentantului companiei, cpitanul. Este dificil pentru orice organizaie s furnizeze securitate absolut n orice mprejurare, deoarece trebuie mereu avute n vedere consideraiile comerciale, cum ar fi nevoia de a continua exploatarea navei i costul unui asemenea grad de securitate. Inevitabil, msurile de securitate se transform ntr-un compromis ntre ceea ce este de dorit i ceea ce se poate face cu adevrat n circumstanele respective. Totui, msurile de securitate ar trebui s fie n strict legtur cu nivelul i natura riscului de contraband cu droguri, n orice punct de pe glob. Riscurile din porturile vizitate de nave trebuie reevaluate periodic, att de companie ct i de cpitan, iar msurile de securitate modificate corespunztor. O securitate bun implic acceptarea ideii c riscul exist, c poate implica angajaii i c ar putea fi necesare aranjamente pentru contracararea acestor riscuri. n consecin, operatorii trebuie s ia n considerare urmtorii ase factori de risc. Educarea i instruirea echipajului Chiar dac securitatea este responsabilitatea tutror membrilor unui echipaj, acetia vor deveni mult mai contieni i mai vigileni dac li se explic principiile unie securiti corespunztoare, ct i riscurile implicrii n traficul de droguri sau abuzrii de droguri. Msurile luate pentru asigurarea securitii navei pot fi mai bine susinute printr-un program de educaie i de instruire continuu i detaliat. Ofierii de la bordul navei trebuie s aib cunotine aprofundate n legtur cu: Planurile de securitate ale navei i procedurile de urgen adiacente Evaluarea riscului, pericolului i vulnerabilitii Operaiunile portuare i la bordul navei

22

Instruire n: metode de executare a inspeciilor de securitate; tehnici utilizate n mpiedicarea msurilor de securitate; operarea suportului tehnic n privina securitii; recunoaterea caracteristicilor i a trsturilor de comportament ale persoanelor care ar putea comite ilegaliti; detectarea i recunoaterea substanelor ilicite; i metode de percheziionare fizic a persoanelor i a bagajelor acestora. Cooperarea ntre autoritile locale i compania operatoare a navei Este esenial o relaie bun cu biroul vamal local, cu poliia i cu autoritile portuare n porturile obinuite de escal, deoarece va furniza "informaii" locale, contacte i sugestii, i asisten n toate aspectele evaluarii pericolului. Contientizarea riscului de trafic ilicit Fiecare port din lume are un risc diferit la traficul ilicit de droguri. Prin urmare, compania operatoare trebuie s ia n considerare pericolul n relaie cu fiecare port de escal i s fac o evaluare pe baza celor mai bune informaii disponibile. Personalul din fiecare port al companiei operatoare trebuie de asemenea s fie avertizat de pericol i de modurile n care poate asista n combaterea pericolului. Reevaluarea securitii navei n evaluarea pe care cruul o face n legtur cu pericolele ce pot amenina operaiunile sale, securitatea actual de la bordul navei trebuie verificat, deoarece aceast verificare poate scoate la iveal zone n care sunt necesare msuri suplimentare. Aceste evaluri trebuie discutate cu autoritile vamale i portuare de la ambele capete ale operaiunii n care nava este implicat. Personalul disponibil pentru securitatea navei Personalul companiei, att cel de la rm ct i cel de la bordul navei este vital pentru operarea unui sistem de securitate bun, indiferent dac este direct implicat sau nu n funcii de securitate.

23

n general, traficanii de droguri fac o recunoatere n privina oportunitilor pentru o potenial contraband, indiferent de tipul operaiunii pe care o au n vedere. O nav sau o ncrctur neprotejate pot constitui o int mult mai facil dect o nav sau o ncrctur vizibil protejate, iar traficanii de droguri sunt descurajai de msurile de securitate vizibile. O nav a crui echipaj este n mod vizibil vigilent este mult mai puin probabil s fie selectat ca mijloc utilitar pentru traficul cu droguri dect una cu un echipaj ale crui msuri de securitate nu sunt nici suficiente i nici corect aplicate. Prin urmare, este de maxim importan ca msurile de securitate s fie vizibil eificiente n orice moment. Cea mai mare descurajare a unui posibil traficant este s observe c personalul de la rm i cel de la bordul navei este n mod vizibil contient de pericol. Grija special pentru marfa depozitat n containere Companiile operatoare sunt ncurajate s coopereze cu autoritile vamale n mprtirea informaiilor care pot fi de valoare pentru crearea unui profil al riscului containerului. n stabilirea acestui profil poate fi foarte valoroas o analiz sistematic a criteriilor cum ar fi companiile destinatare, proprietarii, sursa, istoricul pieei, forma de plat, porturile de escal etc. n mare putem spune c, dac se poate preveni ajungerea drogurilor la bordul navelor, nu se poate mpiedica transportarea lor fr cunotin de cauz. Prin urmare, problema cheie este controlul accesului la nav i la ncrctura acesteia. Percheziii la bordul navelor Pentru a asigura o maxim eficien, planul de percheziii trebuie practicat din timp n timp, pentru a ctiga ncredere din partea echipajului, i pentru a le reaminti membrilor echipajului c o securitate corespunztoare este treaba tuturor. Se pot efectua percheziii dup prsirea fiecrui port n

24

zone de risc major sau atunci cnd s-au primit informaii specifice. n aceste zone echipajul trebuie pregtit s efectueze un numr mai mare de percheziii a persoanelor i mrfurilor. Navele sunt n mod special vulnerabile la transportul de substane ilicite. n cazul drogurilor, a substanelor precursoare i a celor chimice utilizate n fabricarea lor, trebuie avui n considerare doi factori principali. Valoarea mare a drogurilor, a precursorilor i a substanelor chimice utilizate n fabricarea drogurilor, i implicarea crimei organizate la nivel internaional nseamn c n joc sunt mari sume de bani, iar n consecin presiunile pot include i riscul violenei. Cealalt posibilitate este c unii membri ai echipajului pot fi dependeni de droguri, cu potenial de a pune n pericol nava, ncrctura acesteia i restul echipajului n mare pericol. Planificarea percheziiilor la bordul navei Planurile de percheziii trebuie pregtite dinainte, pentru a se asigura executarea unei percheziii eficiente i meticuloase n cel mai scurt timp posibil. Acest plan ar trebui n mod normal s fie efectuat de ctre echipa de conducere, cu ajutorul cpitanului, i trebuie revizuit i modificat o dat cu obinerea experienei. Planul de percheziie trebuie s fie cuprinztor i trebuie s detalieze rutele pe care un cuttor trebuie s le urmeze, i locurile de pe acea rut n care s-ar putea ascunde un pachet. Planul trebuie creat ntr-o manier sistematic, pentru a acoperi toate opiunile i pentru a nu omite nimic. Acest lucru d posibilitatea persoanelor implicate n percheziie s se ocupe de percheziia propriu-zis fr s le fie team c ar putea omite ceva. nainte de efectuarea percheziiei, trebuie luat n considerare configuraia navei, pentru a se aigura c nava poate fi mprit n pri uor de acoperit, c toate zonele navei sunt incluse n percheziie i c toate zonele navei sunt accesibile.

25

O anumit locaie de pe nav trebuie desemnat punct de comand, unde rapoartele echipelor de percheziie sunt trimise, analizate i controlate. Trebuie fcute pregtiri pentru echiparea fiecrei echipe de percheziie cu lanterne, baterii, urubelnie, chei i prghii, oglinzi, sonde, mnui, cti, salopete i nclminte cu talpa aderent, pungi i plicuri de plastic pentru colectarea dovezilor i formulare pentru nregistrarea activitilor i descoperirilor. Atunci cnd cpitanul a decis s percheziioneze nava, el trebuie s aduc acest lucru la cunotina efilor de departamente, care, la rndul lor, vor aduce la cunotin acest lucru fiecrui lider de echip de percheziie. Liderii echipelor sunt aceia care i organizeaz echipele i percheziioneaz spaiul alocat, utiliznd planuri de percheziie pentru a se asigura c nu este omis nici o zon. Cinii special antrenai pot fi foarte eficieni la perchiziionarea bagajelor, mainilor i ncrcturii. Cinii pot fi utilizai i la percheziionarea navelor dar trebuie s fie familiarizai cu mediul marin pentru a da rezultate. n acest context, se sugereaz ca cpitanii i ofierii navei s efectueze urmtoarele verificri: S cunoasc obiceiurile uzuale ale oamenilor lor i s studieze orice disconfort sau deviere de la rutin, cum ar fi locuri neobinuite pentru muncile de rutin de la bord, sau orice fel de comportament ieit din obinuit S menin supravegherea riguroas a coridoarelor de trevere n porturi, i s interzic

accesul neautorizat nregistreze S interogheze toate persoanele strine pe care le gsesc n locuri neobinuite la bordul S efectueze inspecii regulate n locuri, pe durate i de naturi diferite, i s le

navei, atunci cnd nava este n port 26

S ia n considerare posibila semnificaie a gsirii unor lucruri altundeva dect la locul

lor obinuit, spre exemplu, un tanc de balast care ar fi trebuit s fie plin i e gol, sau saci cu fin n depozitul de vopseluri nicieri S caute dovezi c s-a umblat la fitingurile navei, de exemplu, capace de tancuri sudate, S inspecteze toate proviziile la care s-a umblat, spaiile sigilate i evi care nu duc

capace de magazii neasigurate, sau echipamente care nu funcioneaz Acolo unde este posibil, s asigure supravegherea gangurilor de la rm S ncuie toate spaiile i punctele de acces la, spre exemplu, spaiile de depozitare a

ncrcturii care nu se utilizeaz de obicei i accesul controlului la chei Circumstane suspecte la rm Companiile de shipping trebuie s fie contiente de pericolul traficului de droguri. Prin urmare aceste persoane trebuie s ia n calcul dac sau nu: Persoana care face rezervarea transportului este familiar Expeditorul/destinatarul este un partener obinuit de afaceri, sau este pentru prima dat

clientul companiei Marfa transportat se potrivete cu domeniul de afaceri al clientului Adresele expeditorilor/destinatarilor sunt incomplete, greit scrise, vagi sau

necorespunztoare Este dificil de contactat partea notificat Este o rezervare de ultim or Sunt taxele pltite n prealabil i n bani ghea 27

 drogurilor

S-a fcut vreo ncercare de ascundere a numelui/adresei pltitorului mrfii Transportul i are originea ntr-o ar recunoscut ca surs sau ca ar de tranzit a

Ransportul pare a fi normal, innd cont de origine, ruta ncrcturii, marfa, ara de

origine i de destinaie i valoarea mrfurilor Marfa este corect descris n documentaie Raportul mrime/greutate este corespunztor mrfii respective

Tot personalul trebuie s fie contient de pericol i s alerteze la apariia oricror circumstane neobinuite. Orice circumstan de acest fel, mpreun cu detaliile navei i ale ncrcturii, trebuie raportate autoritilor vamale locale. n ce privete personalul implicat n manipularea ncrcturii, acetia ar trebui s fie instruii s caute: Sigilii rupte la containere Podele false n containere (care nu se aliniaz cu cadrul uii) sau plafoane false

(deasupra colurilor containerelor sau cu modificri de nlime a plafonului la interior) Caviti blocate n forma containerelor sau a trailerelor Dovezi de gurire a containerelor sau asiului Dovezi de vopsire sau sudare proaspt, sau variaii n textura pereilor, podelei sau

plafonului, care pot indica o modificare structural practicat n scopul ascunderii drogurilor sau a altor mrfuri de contraband Trebuie acordat o atenie special containerelor frigorifice, la care spaiile i materialele izolatoare, precum i aparatura, ofer posibiliti suplimentare de contraband.

28

Recomandri generale n absena oricror prevederi specifice ale companiei, cpitanii trebuie s caute ndrumri n privina msurilor care trebuie luate ori de cte ori se descoper droguri la bordul navelor, n marf sau n depozite. Dac drogurile se descoper n timpul voiajului propriu-zis, trebui atenionate autoritile din urmtorul port de escal, prin radio, nainte de intrarea n apele teritoriale ale rii respective. Autoritile vamale trebuie informate ct mai curnd posibil. Consideraii de siguran personal Urmtoarele puncte trebuie luate n considerare pentru asigurarea siguranei personale, atunci cnd se descoper o substan sau un pachet suspecte: Nu nepai/deschidei pachetele suspecte nvelite n ziare, folie, folie de indigo, sau saci

de polietilen i sigilate cu band adeziv. masc. Nu inhalai pulberi, vapori sau aburi. Nu v grbii n aciunile dvs. Nu fumai n apropierea substanei i nu o expunei la cldur/flacr. SUB NICI O FORM nu gustai, nu mncai sau nu bei din substana suspect. Splai-v ntotdeauna pe mini i periai mbrcmintea, pentru a ndeprta Nu pipii, manipulai sau atingei substana respectiv fr s v protejai pielea i fr

contaminarea, imediat ce este posibil. un loc sigur. Asigurai ventilaie i iluminat adecvat n spaii nchise sau strmte. mpachetai ceea ce ai gsit n folie de plastic, pungi sau saci, i depozitai repede ntr-

29

 facei.

Luai aminte la orice persoan care arat un interes neobinuit n legtur cu ceea ce

ndrumri specifice Chemai o alt persoan ca martor asupra poziiei pachetului, nainte de a ntreprinde orice aciune. Dac este posibil, fotografiai pachetul aa cum a fost gsit, cu alte cuvinte, producei o prob (evitai "amintirile"). Manipulai ct de puin posibil i amintii-v c pot exista amprente pe pachet. Acolo unde este necesar, lund precauiile de manipulare necesare, mutai pachetul sau probele ntr-un loc sigur, sub cheie. Dac este necesar, punei paz. Dac suntei pe mare, nregistrai orice

descoperire n jurnalul navei. Includei ct mai multe detalii posibil: data; ora; locai; cantitatea aproximativ; persoana care a descoperit proba; numele martorilor etc. n plus fa de consideraiile de siguran personal, alte recomandri includ s: Nu povestii despre descoperire, i s limitai informaiile strict la persoanele care

trebuie s le cunoasc. Notificai autoritile din urmtorul port de escal nainte de a intra n apele teritoriale.

Altfel exist posibilitatea primirii unor amenzi pentru trafic de droguri. Nu permitei membrilor echipajului s debarce pn ce nu au fost interogai de autoriti. Protejai orice ambalaj i orice alt lucru gsit la locul respectiv. Luai n considerare percheziionarea zonelor asemntoare. Scriei un raport CT MAI REPEDE POSIBIL DUP EVENIMENT. Includei tot ce

s-a ntmplat. Se dovedete deseori de folos s facei o schi a spaiului sau zonei n care s-a fcut descoperirea. De asemenea, se poate dovedi de folos s expunei motivul pentru care s-a inspectat locaia sau marfa respectiv, sau modul n care s-a fcut descoperirea. Includei orice activitate

30

suspect pe care ai observat-o. Raportul ar trebui semnat de martori. Pe mare, raportul trebuie semnat de persoana care a fcut descoperirea, de ofierul martor i de cpitan sau de ofierul ef, iar raportul trebuie s includ ora i data. Dac descoperirea a fost fcut n mrfuri, documentaia respectiv pentru mrfuri trebuie colectat, pentru examinarea ulterioar a ei de ctre autoritile vamale. Cpitanii trebuie s notifice autoritile vamale la sosire.

Pe lng faptul c trebuie s interzic ncercrile de contraband, autoritile vamale au i datoria de a facilita micarea mrfurilor n i din ar. Aceste dou cerine vin n potenial conflict. Trebuie s recunoatem c, pentru oficialii din cadrul birourilor vamale, transportul maritim ofer cel mai mare potenial de comercializare a marilor cantiti de droguri. Din cauza utilizrii din ce n ce mai frecvente a containerelor, este din ce n ce mai dificil pentru autoritile vamale s examineze mrfurile i, n consecin, posibilitile de contraband au crescut. Nici o autoritate vamal nu poate s efectueze o percheziie fizic a ntregii ncrcturi i structuri, chiar i a unei nave comerciale mici, fr o alocare considerabil de resurse i fr a ntrzia navele nevinovate. Deoarece marea majoritate a comerului internaional este complet legal i neatins de ncercri de contraband, autoritile vamale trebuie s fie capabile s detecteze cu mai mult eficien organizaiile, persoanele, navele i mrfurile suspecte. IMO a semnat un Memorandum de nelegere cu Organizaia Mondial a Vmilor. Ca rezultat al acestui acord, vor fi emise recomandri care vor stabili un cadru de cooperare mutual pentru identificarea de modaliti prin care cruii i autoritile vamale i pot furniza asisten reciproc n privina obiectivelor n conflict de facilitare i punere n practic a legii

IMIGRANII ILEGALI I PASAGERII CLANDESTINI

2.4 Imigranii ilegali i pasagerii clandestini 31

Transportarea imigranilor ilegali i a pasagerilor clandestini la bordul navelor nu este un fenomen nou dei n ultima vreme aceste acte au crescut ca numr i sunt mult mai frecvent povestite la tiri. n 2000, de exemplu, s-au raportat la IMO mai mult de 1.200 de pasageri clandestini. n iunie 2001, autoritile vamale britanice din Dover, Anglia, au gsit corpurile mutilate a 58 de brbai i femei imigrani ilegal, depozitate n spatele unui camion de marf, dup paleii cu roii conservate. Descoperirea a produs un imens oc n toat lumea civilizat. n luna iulie a aceluiai an, Garda de Coast a SUA a fost chemat la o operaiune de salvare a unui vas comercial cu baza n Miami, preluat cu fora de 23 de pasageri clandestini cu cuite. Acetia au inut nava ostatic mai mult de 36 de ore. In Hong Kong, China, 26 de chinezi de pe continent au fost gsii ascuni ntr-un container programat pentru plecare cu destinaia Long Beach, California. n aprilie, nou pasageri clandestini din Republica Dominican au fost descoperii la bordul unei nave n Coatzacoalcos, Mexic, dup ce petrecuser paisprezece zile ncrcnd marf n Rio Haina. Ali pasageri clandestini din Rio Haina s-au mbarcat la bordul unei nave frigorifice italiene cu destinaia Valencia, Spania, iar alii s-au mbarcat cu succes la bordul unei nave de transport mrfuri generale sub pavilion cipriot, cu destinaia Miami. n iulie, zece pasageri clandestini haitieni s-au urcat la bordul unei nave de croazier n Nassau i au fost dai jos de pe nav n Miami. Mai mult de 1.800 de pasageri clandestini au fost prini de operatorii unui serviciu de ro-ro-uri al unui canal englez, cu baza de operare n zona Zeebrugge, Olanda, fie la bordul navelor lor, fie n terminalele ro-ro. Exist un motiv al acestei activiti de ambarcare clandestin. A fi pasager clandestin nu este considerat o ilegalitate, n multe ri. Deoarece pasagerii clandestini sunt rareori, dac sunt vreodat, deferii justiiei, i sunt de cele mai multe ori deportai dac sunt prini, nu exist nici o msur efectiv de contracarare a acestei activiti. Pe de alt parte, obligaiile financiare i legale crora trebuie s le fac fa armatorul nevinovat pot fi substaniale.

32

Mai nti, i cel mai vizibil, sunt amenzile mpotriva navei care las ilegal la rm un pasager clandestin. n Canada, aceast amend este de CD$5,000. n SUA este de US$3,000. n Mexic, Australia, Regatul Unit, Israel, Arabia Saudit, i n numeroase alte ri, debarcarea unui pasager clandestin este o infraciune pasibil de amend. n SUA, o nav poate fi amendat de mai multe ori pentru debarcarea aceluiai pasager clandestin. Dac, spre exemplu, un pasager clandestin sare de pe nav cnd nava vine la doc i este mai trziu gsit, prins i readus la bord, amenda este de US$3,000. Dac acelai pasager clandestin reuete apoi s scape i s ajung din nou la rm a doua oar, nava va fi amendat cu alte US$3,000. Dac este returnat i scap a treia oar, nava va mai plti nc US$3,000. Au existat situaii n care navele au fost amendate de trei sau patru ori pentru debarcarea aceluiai pasager clandestin. Probabil c exist o limit a numrului de evadri i readuceri la nav ale unui pasager clandestin pn la plecarea navei. Astfel, chiar i nava cea mai nepstoare nu poate plti mai mult de US$10,000 sau US$12,000 n amenzi pentru oricare aceiai pasageri clandestini. Problema real se pune atunci cnd nava debarc 12, 15 sau mai muli pasageri clandestini la fiecare voiaj. Bananierele de linie sunt renumite pentru acest lucru. Pe rute de la Turbo, Columbia, la Tampa, Florida, spre exemplu, este deja o rutin ca de la o duzin la dou duzini de pasageri clandestini s fie descoperii la fiecare port de escal de la Tampa. Dac o companie are dou nave n serviciu, fiecare fcnd dou curse pe lun, i fiecare debarcnd 12 pasageri clandestini pe curs, numai amenzile se pot ridica la US$144,000 pe lun. Aceasta nseamn aproape US$2 milioane

(US$1,728,000) pe an. Acest tip de daune, dac se realizeaz, va falimenta un cru foarte repede, fie din cauza amenzilor pe care le pltete, fie din cauza sumelor de asigurare crescute. Bineneles, amenzile pentru imigrare sunt numai vrful aisbergului daunelor. Costul pzirii i repatrierii pasagerilor clandestini poate aduga sume substaniale la nota de plat general. Aceasta se

33

aplic n mod particular atunci cnd armatorii sunt forai s suporte ntregul cost al meninerii pasagerilor clandestini la rm pn ce acetia pot fi repatriai sau readui la bordul navei, i asta n multe ri. Cu civa ani n urm, o mare firm american de transport a fost obligat s administreze i s plteasc pentru ncarcerarea unui numr de aproximativ 20 de pasageri clandestini romni care au fost gsii pe un vas al acestei companii la sosirea n Portul New York. Costurile de ncarcerare numai pentru grzi 24 de ore din 24, spaiu n hotel, hran i alte articole au depit US$70,000 pe lun, pentru o perioad mai mare de un an. Cu toate acestea, amenzile i costurile de repatriere sunt unele din cele mai mrunte probleme ale armatorului navei, din punctul de vedere al pasagerilor clandestini. n secolul 19, scopul principal pentru ascunderea la bordul unei nave a fost acela de a putea ajunge ntr-o ar bine cotat, n condiiile n care pasagerul clandestin nu-i putea permite biletul de cltorie. Rmne nc unul din principalele motive din zilele noastre, dar nu mai este singurul motiv. n ultima vreme, pasagerii clandestini au fost foarte des utilizai ca i animale de povar n importul ilegal de droguri. Deoarece s-a stabilit deja o conexiune clar ntre pasagerii clandestini i contrabanda cu droguri, n zilele noastre armatorii trebuie s ncerce s se fereasc att de amenzile pentru debarcarea pasagerilor ilegali, ct i de amenzile pentru importul ilegal de droguri. Un singur pasager clandestin care transport un kg (sau 2,2 livre) de cocain sau heroin poate face ca nava s fie amendat cu US$35.273,60 (US$1000 pe uncie). Dac acesta transport dou kg, mai puin de 5 livre, amenda poate fi mai mare de US$70.000. n consecin, muli dintre armatori le impun n zilele noastre cpitanilor de pe navele lor s efectueze percheziionri pentru gsirea pasagerilor clandestini. Acestea pot include percheziii fcute la sfritul fiecrei zile de ncrcare, la terminarea ncrcrii navei i sigilrii magaziilor, imediat dup plecare i nainte de intrarea n apele teritoriale ale SUA.

34

Cu toate acestea, problema este c, dac armatorul nu are o idee bine format asupra modului n care asemenea percheziii vor fi efectuate, de ctre cine i n ce circumstane, aceste percheziii pot s-i creasc expunerea la daune, mai degrab dect s i-o scad. n zilele noastre, un mare numr de pasageri clandestini sunt narmai i disperai. Prin urmare, armatorul trebuie s se asigure c membrii echipajului care efectueaz percheziia sunt instruii, echipai i supravegheai corespunztor. n vreme ce, n prezent, nu exist nici o cerin legal internaional cu privire la faptul c navele de mrfuri trebuie s pregteasc i s implementeze un plan cuprinztor de securitate a navei, acest lucru se va schimba aproape cu siguran n urmtorii doi ani, iar pregtirea unui plan de securitate, sau cel puin a unui plan de proceduri n legtur cu pasagerii clandestini, va contribui mult la protejarea armatorilor de diferitele daune. n acest context, se recomand operatorilor de nave urmtoarele proceduri: bianual. adecvat. S creeze un manual de manipulare a situaiilor ce implic pasageri clandestini pentru S revizuiasc securitatea portuar oferit navelor lor i s insiste ca aceast s fie S efectueze sesiuni de instruire cu privire la pasagerii clandestini, pe toate navele,

utilizarea la bordul fiecrei nave. S pregteasc rspunsuri standard pentru mass-media i s le introduc n fiecare

manual pentru pasageri clandestini, pentru utilizarea lor n relaia cu mass-media. S aduc echipamente i provizii la bordul fiecrei nave pentru a fi utilizate n

eventualitatea unui incident implicnd pasageri clandestini. S efectueze/documenteze percheziii minuioase ale navei dup fiecare port de escal.

35

 sptmn.

S menin supravegherea efectiv i permanent a culoarelor, 24 de ore pe zi, 7 zile pe

S supravegheze angajaii de pe platformele portuare i s se asigure de debarcarea

personalul de ncrcare/descrcare. S fie ateni la porturile-problem i s comunice informaiile n interiorul flotei.

O alt form de daun adus de pasagerii clandestini, care nu este ntotdeauna palpabil de la nceput, implic stricciuni aduse ncrcturii navei prin contaminare sub o form sau alta, inclusiv persoane decedate sau indivizi bolnavi. ncrcturi ntregi de cafea, fin, cereale sau alte mrfuri au fost distruse ca rezultat al gsirii de pasageri clandestini bolnavi la bordul navelor. O alt cauz pentru posibile pli de daune este expunerea membrilor echipajelor la acelai tip de contaminare, aceasta putnd chiar duce pn la declararea legal a navei ca incapabil de a naviga.

REZOLUIA IMO A.871(20)

ndrumri privind alocarea responsabilitilor gsirii unei rezolvri satisfctoare a cazurilor implicnd pasageri clandestini
IMO s-a ocupat deja de unele dintre aceste probleme n ndrumri privind alocarea responsabilitilor gsirii unei rezolvri satisfctoare a cazurilor implicnd pasageri clandestini (rezoluia A.871(20)).

PRINCIPIILE DE BAZ ALE NTRUMRILOR IMO

36

Cuttorii de azil trebuie tratai n conformitate cu

principiile internaionale de protejare portuare Pasagerii clandestini pot fi adui n faa instanei Cooperare strns ntre armatori i autoritile

pentru daunele cauzate de ei nii rile de naionalitate s permit rentoarcerea

pasagerilor clandestini rile de mbarcare s accepte pasagerii clandestini

pn la rezolvarea final a cazurilor lor Pasagerii clandestini s nu fie reinui la bordul

navelor pe o perioad nedeterminat de timp Sunt identificate responsabilitile individuale

ndrumrile declar c rezolvarea cazurilor implicnd pasageri clandestini este dificil, din cauza legislaiilor diferite din numeroasele ri implicate. Cu toate acestea, se pot aplica cteva principii de baz. Mai nti, pasagerii clandestini care intr pe teritoriul unui stat fr documentele necesare sunt, n general, imigrani ilegali, iar deciziile despre ce se va ntmpla cu acetia devin prerogativa rilor implicate. Cu toate acestea, cuttorii de azil mbarcai ca pasageri clandestini ar trebui tratai n conformitate cu principiile internaionale pentru protejarea lor, stabilite n tratatele relevante.

37

n al doilea rnd, ndrumrile recomand cooperarea strns ntre armatori i autoritile portuare. Acolo unde legislaia naional permite, ar trebui luat n considerare acionarea n justiie a pasagerilor clandestini pentru pagubele pe care acetia le produc. (Notai diferena ntre acionarea n justiie a unui pasager clandestin pentru c a comis o ilegalitate, ceea ce IMO nu recomand, i acionarea lui n justiie pentru pagubele pe care acesta le produce la bordul navei, dac ele exist.) rile ar trebui s permit rentoarcerea pasagerilor clandestini identificai ca fiind ceteni ai acelor ri, iar rile n care pasagerii clandestini s-au mbarcat pentru prima oar ar trebui s accepte s-i primeasc, pn la rezolvarea definitiv a cazurilor lor a. n al treilea rnd, trebuie s se depun toate eforturile pentru evitarea situaiilor n care un pasager clandestin trebuie reinut pe o perioad nelimitat de timp la bordul navei. n final, ndrumrile sugereaz unele din responsabilitile cpitanului, ale armatorului, ale rii de mbarcare, ale rii de debarcare, ale rii de naionalitate aparent sau declarat a pasagerului clandestin, ale rii de pavilion a navei i ale tuturor rilor de tranzit pe timpul repatrierii. n 1957 s-a adoptat la Bruxelles o convenie internaional referitoare la pasagerii clandestini, dar aceasta nu a devenit niciodat operaional. De fapt, unii dintre semnatarii originali i-au retras ulterior suportul. n acest context, prin urmare, n ianuarie 2002, Comitetul de Facilitare al IMO a adoptat amendamentele la Anexa Conveniei de Facilitare a Traficului Maritim Internaional (FAL), 1965, care prevd: definiii pentru pasager clandestin probabil, port i pasager clandestin; o Seciune 4 complet nou, care se ocup exclusiv de pasageri clandestini, care s dea

efect legal i prin urmare s ntreasc elementele ndrumrilor IMO ulterioare; i

38

o Anex 3 nou, care conine formularul ce va fi utilizat de cpitani pentru a notifica

existena de pasageri clandestini ctre toate prile interesate. Ar trebui notat c amendamentele recent adoptate care conin msuri obligatorii (denumite Standarde) i recomandri (denumite Practici recomandate) sunt planificate pentru a intra n vigoare pe data de 1 mai 2003. Se crede c, n eventualitatea unei cooperri strnse ntre toate prile implicate, noile msuri introduse n Convenia FAL mpreun cu recomandrile IMO deja existente (rezoluia A.871(20)), vor duce la o oarecare rezolvare a problemei pasagerilor clandestini astfel nct vieile s poat fi salvate, ncrctura asigurat iar membrii echipajelor protejai. Este doar o problem de contientizare i de a vrea s fie aa.

PIRATERIA I JAFUL ARMAT ASUPRA NAVELOR

2.5 Pirateria i jaful armat asupra navelor n anii 90, la nivel mondial, incidentele implicnd atacuri piratereti i jafuri armate mpotriva navelor au crescut cu un estimat 300 la sut.

DATE RAPORTATE LA IMO 2000 471 incidente 72 membri de echip. ucii 129 membri de echip. rnii 5 membri de echip. disp. 2001 370 incidente 17 membri de echip. ucii 42 membri de echip. rnii 5 membri de echip. disp.

39

2 nave jefuite 3 nave disprute 1 nav distrus

16 nave jefuite 2 nave disprute 1 nav distrus

n vreme ce datele primite de IMO cu privire la asemenea incidente fluctueaz de la an la an, rmne faptul c n numai un an, din 1999 pn n 2000, incidentele de acest gen au crescut cu 52%, chiar dac de atunci au sczut. Clieul pe care l prezentm acum furnizeaz unele date comparative pentru anii 2000 i 2001 n ceea ce privete: numrul total de incidente raportat la IMO; numrul de membri de echipaj ucii, rnii sau disprui; i numrul de nave jefuite, disprute sau pierdute.

n conformitate cu Articolul 101 al Conveniei Naiunilor Unite din 1982 asupra Legilor pe Mare (UNCLOS), pirateria const dintr-unul din urmtoarele acte: (a) orice act ilegal de violen sau privare de libertate, sau orice act de prdare comis n interes particular de echipajul sau pasagerii unei nave private sau unui avion privat i direcionat: (i) n larg, mpotriva unei alte nave sau a unui alt avion, sau mpotriva persoanelor sau proprietii de la bordul navei sau avionului; (ii) mpotriva navei, avionului, persoanelor sau proprietii dintr-un loc plasat n afara jurisdiciei vreunui stat; (b) orice act de participare voluntar n operarea unei nave / unui avion, cunoscnd faptul c acesta/aceasta este o nav / avion-pirat; (c) orice act de incitare sau de facilitare la nivel internaional a unui act

descris n subparagraful (a) sau (b).

40

Aceeai definiie este accentuat de IMO n: rezoluia A.922(22), care prevede un Cod de Practici pentru Investigarea Crimelor de

Piraterie i Jaf Armat asupra Navelor; i circulara MSC/Circ.623/Rev.3, care prevede Recomandri pentru armatori i operatori

de nave, cpitani i echipaje, pentru prevenirea i suprimarea actelor de piraterie i jaf armat asupra navelor. Astfel, se poate spune c definiia pirateriei este bine stabilit, iar, prin urmare, adevrata piraterie nu poate avea loc dect n largul mrilor i oceanelor. n mod tradiional, politicile de asigurare maritim fac diferena ntre piraterie i atacatori. n multe cazuri, ambele implic jaful, exceptnd faptul c, pe de o parte, actul se ntmpl n largul mrilor i oceanelor n timp ce, de cealalt parte, acesta are loc n apele teritoriale. Deoarece, statistic, marea majoritate a atacurilor au loc pe o raz de 12 mile de la rm, indiferent dac nava este n mar sau la ancor, conform Conveniei UNCLOS aceste acte au loc n apele teritoriale ale unei ri, i nu n apele internaionale, prin urmare, din punct de vedere tehnic, aceste acte nu sunt atacuri de piraterie. Acestea sunt denumite mai corespunztor jafuri armate mpotriva navelor, conform

definiiei date de IMO n rezoluia sa A.922(22). n acest sens, rezoluia IMO, care a fost adoptat de Adunarea General a Organizaiei din noiembrie 2001, definete jaful armat ca: Orice act ilegal de violen sau privare de libertate, sau orice act de prdare sau ameninarea cu prdarea, altul dect actul de piraterie, ndreptat mpotriva unei nave sau mpotriva persoanelor sau proprietii de la bordul unei nave, din interiorul jurisdiciei unui stat cu legislaie mpotriva unor acte de acest fel.

41

Indiferent de modul n care sunt definite pirateria i jaful armat, sau indiferent de locul n care aceste acte se pot ntmpla, rezultatul este c fiecare nav este responsabil pentru propria securitate. Planificarea securitii reprezint un aspect important al administrrii navei, care nu ar trebui tratat cu uurin. Nici nu ar trebui s eclipseze celelalte aspecte ale operrii navei.

RECOMANDRILE IMO DE PREVENIRE I SUPRIMARE A ACTELOR DE PIRATERIE I DE JAF ARMAT

Recomandri ctre guverne

(circulara MSC/Circ.622/Rev.1 din 16 iunie 1999) ndrumri ctre armatori i operatori de nave, i

ctre cpitani i echipaje (circulara MSC/Circ.623/Rev.3 din 29 mai 2002)

IMO a promulgat dou circulare n legtur cu prevenirea i suprimarea actelor de piraterie i jaf armat mpotriva navelor. Acestea sunt: Recomandri ctre guverne, care sunt incluse n circulara MSC/Circ.622/Rev.1, emis

pe 16 iunie 1999; i ndrumri ctre armatori i operatori de nave, i ctre cpitani i echipaje, incluse n

circulara MSC/Circ.623/Rev.3, care a fost revizuit i re-emis foarte recent, pe 29 mai 2002.

42

RECOMANDRILE IMO CTRE GUVERNE, PARAGRAFUL 3

Navele pot i trebuie s ia msuri de autoprotejare mpotriva pirailor i a jafurilor armate. Aceste msuri sunt incluse n MSC/Circ.622/Rev.1.
Cu privire la Recomandrile IMO ctre guverne, paragraful 3 din circulara respectiv stipuleaz: Ce nseamn acest lucru? nseamn c navele ar trebui s ia toate msurile necesare pentru a se autoproteja (inclusiv, poate, transportul i utilizarea de arme de foc, dei Prargraful 45 of MSC/Circ.623/Rev.3 stipuleaz: Transportul i utilizarea de arme de foc pentru protecia personal sau pentru protejarea navei este intens descurajat.), sau nseamn c navele ar trebui s ia numai acele msuri recomandate de IMO? Ce se ntmpl dac o msur recomandat se dovedete a fi o

recomandare proast, iar cpitanul, armatorul i operatorii navei vor fi deferii justiiei pentru neglijen sau neglijen criminal pentru c au aplicat recomandarea? (Vezi Paragrafele 43 i 49 din

MSC/Circ.623/Rev.3, cu privire la utilizarea furtunurilor de incendiu pentru respingerea unui atac armat.) Totui, acelai Paragraf 3 continu prin a stipula c: n ultim instan, este responsabilitatea armatorilor, cpitanilor i operatorilor navei s ia precauiuni n spiritul marinarilor, atunci cnd navele lor navig n zone unde exist pericolul pirateriei sau al jafului armat.

43

Ce nseamn precauiuni n spiritul marinarilor? Marinarii au respins piraii utiliznd fora i armele (armele de foc, tunurile i sbiile) de secole. Chiar prin precedent pur istoric, nu este utilizarea de arme de foc o precauiune n spiritul marinarilor? MSC/Circ.623/Rev.3 n contradicie cu acest paragraf? Pe de alt parte, termenul precauiuni n spiritul marinarilor se refer numai la navigarea i manevrarea navei? Puini vor fi cei care nu vor fi de acord c asigurarea probitii navei este Sunt paragrafele 45 i 46 ale

responsabilitatea cpitanului i a armatorului. O nav bun de mare este o nav care este perfect echipat pentru scopul iniial. Dac o nav nu este protejat adecvat din cauza absenei instruirii n privina securitii, a procedurilor operaionale efective sau a echipamentului de protecie (inclusiv a armelor de foc), nseamn c nu este perfect echipat pentru scopul iniial, i, dac nu este, nu este bun de mare?

FAZE ALE PRACTICILOR RECOMANDATE DE IMO

Faza pre-piraterie/jaf armat Jaf armat/piraterie suspectat sau confirmat Faza dup aciune

Acestea i alte observaii similare, fr s mai socotim i MSC/Circ.623/Rev.3 care se adreseaz armatorilor i operatorilor, cpitanilor i echipajelor contureaz un numr de practici recomandate, care le divizeaz practic n trei faze: Faza pre-piraterie/jaf armat Jaf armat/piraterie suspectat sau confirmat Faza dup aciune 44

FAZA DE PRE-PIRATERIE/JAF ARMAT

Planul de securitate al navei Ruta i amnarea ancorrii Implementarea planului de securitate al navei Precauiuni la ancor sau n port Vigilena i paza Proceduri de comunicaii Ascultarea radio i rspunsurile Formate standard de mesaje pentru nave Iluminatul Zonele sigure Alarmele Utilizarea semnalelor luminoase de avertizare Manevrarea evaziv i utilizarea furtunurilor Armele de foc

Faza de pre-piraterie/jaf armat recomand practici acoperite n urmtoarele titluri: Se sugereaz studiul aprofundat al tuturor practicilor recomandate. nainte de a adopta o anumit poilitic sau msur de securitate, la aceste recomandri ar trebui s se aplice bunul sim i experiena. Practicile recomandate incluse n MSC/Circ.623/Rev.3 se bazeaz pe rapoarte asupra unor

45

incidente, recomandri publicate de organizaii comerciale i msuri adoptate pentru a spori sigurana navei. Msura n care aceste recomandri sunt urmate i aplicate depinde numai de armatorii sau de cpitanii navelor care opereaz n zone unde se petrec atacuri. Chiar i aa, este de o importan covritoare crearea unui plan de securitate al navei. Planurile de securitate ale navelor vor fi discutate n detaliu n acest seminar/atelier. Totui. Este suficient s spunem c toate subiectele listate mai sus vor fi abordate n planul de securitate al navei. Odat ce planul de securitate al navei exist, acesta trebuie implementat. Este foarte important ca orice reacie la un incident s fie bine planificat i executat, i ca cei implicai s cunoasc mediul navei ct mai bine posibil. De aceea, persoanele responsabile pentru reacia la acte de piraterie sau jaf armat mpotriva navelor, indiferent dac se ntmpl pe mare sau n port, trebuie instruii n planul general i caracteristicile tipurilor de nave cel mai probabil de atacat. Despre instruire se va vorbi mai trziu n acest seminar/atelier. n principiu, n timpul fazei de pre-piraterie/atac armat, trebuie ndeplinite urmtoarele msuri. Toate navele cu posibilitatea de a opera n ape n care survin atacuri trebuie s aib un plan de securitate al navei, care s se ocupe de pirateria i atacul armat asupra navelor. Planul de securitate al navei trebuie ntocmit avndu-se n vedere riscurile care pot apare, membrii de echipaj disponibili, capacitatea i instruirea acestora, capacitatea de a stabili zone sigure pe nav i echipamentul de supraveghere i detectare furnizat. Printre altele, planul trebuie s acopere: necesitatea unei supravegheri mbuntite i utilizarea iluminatului, a achipamentului

de supraveghere i detectare; progres; procedurile de alarm radio de urmat; i reaciile echipajului, dac se detecteaz un potenial atac sau dac un atac este n

46

rapoartele ce trebuie ntocmite dup un atac sau o ncercare de atac.

Planurile de atac ale navelor trebuie s asigure faptul c echipajul i cpitanul sunt perfect contieni de riscurile pe care le implic un atac de piraterie sau de jaf armat. n particular, planurile ar trebui s se ocupe de pericolele care pot apare dac un echipaj adopt un rspuns agresiv la un atac. Cea mai bun aprare este detectarea ct mai devreme a unui atac posibil. Reaciile agresive, odat ce atacul a nceput, i, n particular, odat ce atacatorii sunt la bordul navei, ar putea s creasc n mod semnificativ pericolul pentru nav i pentru cei de la bordul navei. n conformitate cu planul de securitate al navei, n zonele afectate, toate uile de acces la punte, la motoare, la compartimentele de navigaie, la cabinele ofierilor i ale echipajului trebuie ncuiate i controlate i trebuie inspectate cu regularitate. Intenia este de a se stabili zone sigure, pe care atacatorii s le gseasc dificil de penetrat. Este important ca orice fel de reacie la un incident s fie bine planificat i executat, i ca persoanele implicate s cunoasc bine mediul navei. De aceea, persoanele responsabile pentru reacia la acte de piraterie sau jaf armat mpotriva navelor, indiferent dac se ntmpl pe mare sau n port, trebuie instruii n planul general i caracteristicile tipurilor de nave cel mai probabil de atacat, iar armatorii trebuie s coopereze cu forele de securitate n ceea ce privete accesul la navele lor, pentru a permite familiarizarea la bordul navei. Dac este ct de ct posibil, navele ar trebui deviate de la rute recunoscute pentru existena atacurilor, iar, n particular, vor ncerca s evite strmtorile. Dac navele se apropie de porturi n care se tie c au avut loc atacuri asupra navelor la ancor, mai mult dect asupra navelor n mar, i se cunoate c nava va trebui s stea la rad ceva timp, se va ncerca ntrzierea ancorrii prin mar ncet sau o rut mai lung, pentru a ncerca reducerea perioadei de timp n cursul creia nava va fi expus pericolului. Contactul cu autoritile portuare trebuie s asigure faptul c prioritile de acostare nu sunt

47

modificate. Acordurile de tip charter party ar trebui s recunoasc faptul c s-ar putea ca navele s trebuiasc s-i ntrzie sosirea n porturile unde survin atacuri, n situaia n care nu este nici o dan disponibil, sau dac ncrcarea/descrcarea la rad este amnat pentru o perioad oarecare de timp. nainte de a intra n zona unde s-au nregistrat atacuri, echipajul navei trebuie s practice i s-i perfecioneze procedurile cuprinse n planul de securitate al navei. Trebuie practicate cu

contiinciozitate semnalele de alarm i procedurile de alarmare. Dac trebuie date instruciuni despre sistemele de adresare ale navei sau despre radiouri, acestea trebuie bine nelese de cei care nu stpnesc bine limba n care aceste instruciuni vor fi date. Nu se poate accentua destul de mult importana faptului ca toate punctele posibile de acces la nav i toate zonele sigure sau zonele de importan vital de la bordul navei trebuie ncuiate i controlate n port, la ancor sau n mar, n zonele de pericol. Echipajele trebui instruite n utilizarea oricrui echipament suplimentar de supraveghere sau detectare instalat la bord. Planificarea i

instruirea trebuie fcute n ideea c va avea loc un atac, i nu n ideea c cu puin noroc nu va avea loc. Dac atacatorilor li se d de neles c nava are sistem de alertare i c echipajul este instruit n implementarea planului de securitate al navei, este posibil ca atacatorii s fie descurajai i s renune. n zonele n care se nregistreaz atacuri, este important s se limiteze, s se nregistreze i s se conrtroleze persoanele care au acces la bordul navei, cnd nava este n port sau la rad. Fotografierea persoanelor crora li se permite accesul la bordul navei poate fi folositoare n descurajarea sau n identificarea atacatorilor care ar fi putut avea acces la nav nainte de atacarea acesteia. Filmul nu trebuie dect developat n eventualitatea unui alt atac. Se vor depune eforturi de limitare a circulaiei de documente care dau informaii despre ncrctura de la bord sau despre poziionarea ncrcturii n magazii, inndu-se cont de faptul c atacatorii pot folsi informaii extrase din manifestul ncrcturii pentru a-i selecta intele.

48

nainte de plecarea din port, nava trebuie percheziionat, iar toate uile sau punctele de acces trebuie asigurate sau controlate. Acest lucru trebuie fcut mai ale n cazul punii, a slii mainilor, a zonei de manevrare i a altor zone vulnerabile. Dup aceea, uile i punctele de acces vor fi verificate cu regularitate. Mijloacele de control a uilor sau punctelor de acces care vor fi utilizate n

eventualitatea unei urgene la bord trebuie s beneficieze de o atenie special. Nu trebuie compromise sigurana navei sau a echipajului. Grzile de paz existente n port sau la rad pe diferite nave, vor fi n contact permanent unele cu celelalte i cu autoritile portuare n timpul serviciului de paz. Responsabilitatea verificrii acestor grzi revine companiilor de personal de securitate, care la rndul lor trebuie verificate de autoritile competente. Meninerea vigilenei este esenial. Mult prea des, prima indicaie de atac a fost cnd atacatorii au aprut pe punte sau n cabina cpitanului. Avertizarea avansat despre un posbili atac va da posibilitatea de a suna alarma, de a alerta alte nave i autoritile de coast, de a lumina ambarcaia suspect, de a ncepe manevre evazive sau de a iniia alte proceduri de reacie. Semnele c nava tie c este atacat pot descuraja atacatorii. Atunci cnd navele sunt n interiorul sau se apropie de zone unde pot avea loc atacuri, veghea i paza de pe punte trebuie ntrite. Trebuie prevzute alte persoane de veghe la pupa sau care s acopere "unghiurile moarte" ale radarului. Companiile ar trebui s investeasc n achiziionarea unor binocluri de noapte pentru personalul de pe punte i oamenii de veghe. Radarul trebuie observat n fiecare clip, dar s-ar putea ca ambarcaiunile rapide, cu nlime mic, s fie dificil de detectat cu un radar de nav. Un radar de yaht montat la pupa poate oferi acoperirea radar suplimentar capabil s detecteze ambarcaiuni mici care se apropie de la pupa cnd nava este n mar. Utilizarea unui radar de yaht

49

poziionat corespunztor, cnd nava este la rad, poate de asemenea avertiza despre apropierea ambarcaiunilor mici. Este deoasebit de important de meninut pe radar i la veghe contactul cu o ambarcaiune care vine dup nava respectiv cnd aceasta este n mar, dar care s-ar putea apropia repede la pornirea unui atac. i ambarcaiunile mici care par a avea aceeai vitez cu cea a navei, pe o rut paralel trebuie ntotdeauna tratate cu suspiciune. Atunci cnd s-a observat o ambarcaiune suspect, este important s se menin o veghe permanent, pentru a elimina uspiciunea c prima ambarcaiune este numai o momeal, iar nava va fi atacat de o a doua ambarcaiune, cnd toat atenia este ndreptat asupra primei ambarcaiuni suspecte. Companiile proprietare de nave care viziteaz deseori zone unde se nregistreaz atacuri trebuie s ia n considerare achiziionarea unor dispozitive vizuale i electronice mai sofisticate, cu scopul de a mbunti att capacitatea de supraveghere vizual ct i cea radar mpotriva atacurilor pe timpul nopii, mbuntind prin aceast lucru probabilitatea de a beneficia de un avertisment timpuriu n legtur cu un posibil atac. n particular, montarea de dispozitive pentru vedere de noapte, de mici radare care s acopere unghiurile moarte de la pupa, de televiziune cu circuit nchis i de dispozitive fizice cum ar fi srma ghimpat, trebuie luate n considerare. n anumite situaii, pot fi de asemenea folositare armele non-letale. Pot fi de asemenea utilizate echipamentele de detecie cu infrarou i cele e alertare. Cpitanul trebuie s se asigure c o persoan autorizat responsabil cu comunicaiile este totdeauna de cart, atunci cnd nava se apropie sau este deja ntr-o zon periculoas. nainte de a intra n zone unde au avut loc atacuri i unde instalaia GMDSS de la bord nu are posibilitatea de a actualiza datele referitoare la poziia navei cu ajutorul unui dispozitiv asociat de navigaie electronic, se recomand s se introduc manual poziia navei, la intervale regulate, n

50

echipamentele de comunicaie corespunztoare. Se recoamnd ca armatorii s iniieze programul de alarmare GMDSS INMARSAT "C", nainte de a intra n zonele periculoase, pentru a putea fi utilizat la nevoie (MSC/Circ.805). Veghea radio trebuie meninut n mod constant cu autoritile navale sau costiere corespunztoare, atunci cnd nava este n zone periculoase. Trebuie meninut i veghea continu pe toate canalele de securitate i de urgen, n special pe Canalul VHF 16 i 2.182 kHz, ca i pe celelalte canale i frecvene care au fost determinate de autoritile locale pentru anumite zone. Navele ar trebui s asigure i monitorizarea tuturor tirilor cuprinznd informaii de securitate pentru zona respectiv. IMO recomand n MSC/Circ.597, emis n august 1992, ca rapoartele n privina atacurilor de tip pirateresc sau jaf armat s fie trimise Centrului de Coordonare i Salvare (RCC) din acea zon. MSC/Circ.597 recomand, de asemenea, ca guvernele s aranjeze ca RCC-urile s poat transmite rapoartele n legtur cu atacuri ctre forele de securitate corespunztoare. Dac se identific micri suspecte care s-ar putea transforma ntr-un atac, nava este sftuit s contacteze RCC-ul relevant sau staiile radio recomandate de autoritile locale pentru anumite zone. n situaia n care comandantul este de prere c aceste micri constituie un pericol direct asupra navigaiei, trebuie luat n considerare transmiterea unui mesaj de pericol Ctre toate staiile (CQ), ca avertisment pentru alte nave din vecintate, ca i pentru anunarea MCC-ului corespunztor. Un mesaj de pericol trebuie transmis n limbaj normal, pe o frecven VHF de lucru, dup transmiterea unui anun pe Canalul VHF 70 utiliznd o prioritate de securitate. Toate mesajele de acest fel vor fi precedate de semnalul de securitate (Scurit). Atunci cnd, n opinia lui/ei, exist dovezi evidente c securitatea navei este n pericol, comandantul trebuie s contacteze imediat RCC-ul relevant, sau, n anumite zone, staiile radio care au fost recomandate de autoritile locale, i, dac consider necesar, s autorizeze emiterea unui Mesaj

51

urgent Ctre toate staiile pe Canalul VHF 16, 2.182 kHz sau s utilizeze orice alt serviciu de radiocomunicaii pe care el/ea l consider corespunztoror i care a fost recomandat de autoritile locale, de exemplu INMARSAT etc. Toate mesajele de acest gen vor fi precedate de semnalul de Urgen corespunztor (PAN PAN) i/sau de o chemare DSC pe Canalul VHF 70 i/sau 2.187,5 kHz, utiliznd categoria urgen ctre toate navele. Dac s-a utilizat semnalul Urgen, dar atacul nu a mai avut loc, nava trebuie s anuleze mesajul imediat ce tie c acea aciune nu mai este necesar. i acest mesaj de anulare trebuie adresat ctre toate staiile. Dac are loc un atac, iar comandantul este de prere c nava sau echipajul sunt n pericol iminent i grav, care necesit asisten imediat, el/ea trebuie s autorizeze imediat lansarea unui mesaj de urgen, precedat de alertele de urgen corespunztoare (MAYDAY, DSC, etc.), utiliznd toate sistemele de radiocomunicaii disponibile. Pentru a minimiza ntrzierile, dac se utilizeaz o staie nav pmnt, navele trebuie s se asigure c se utilizeaz staia coast nav asociat cu RCC-ul. Nava poate fi capabil s transmit o alert terorism/piraterie de pe covert, ctre un RCC. Cu toate acestea, cum piraii/teroritii pot fi la bordul navei i n raza de audiie a echipamentului de comunicaii cnd RCC-ul transmite confirmarea de primire i ncearc s stabileasc comunicaia, acetia pot fi atenionai de faptul c s-a transmis un mesaj de alert terorism/piraterie. Cunoaterea acestui lucru poate pune i mai mult n pericol vieile oamenilor de la bordul navei. Prin urmare, RCCurile i ceilali trebuie s fie contieni de pericolul de a ateniona fr voie piraii/teroritii c nava a transmis un mesaj de alert sau un alt mesaj. Cpitanul trebuie s in cont de faptul c semnalul de urgen nu se utilizeaz dect n cazul unui pericol iminent, iar utilizarea lui pentru scopuri mai puin urgente poate duce la minimizarea ateniei la mesaje primite de la nave care sunt cu adevrat n pericol i necesit asisten imediat. Utilizarea lui trebuie fcut cu grij i discreie, pentru a se preveni devalorizarea lui n viitor. n cazul

52

n care transmiterea unui semnal de pericol nu este complet justificat, trebuie s se utilizeze semnalul de urgan. Semnalul de urgen are prioritate asupra tuturor celorlalte comunicaii, cu excepia

semnalului de pericol. Pentru toate rapoartele iniiale i urmtoare n legtur cu un atac pirateresc/armat, trebuie utilizate formatele standard pentru mesaje incluse n anexa 2. Navele trebuie s utilizeze maximul de iluminat disponibil corespunztor unei navigaii sigure, conformndu-se n principal prevederilor Regulii 20(b) din Regulamentul pentru Coliziuni 1972. Luminile de la prora i de la babord/tribord trebuie lsate aprinse, dac sigurana navigaiei o cere. Navele nu trebuie s in luminile aprinse pe punte n mar, deoarece alte nave pot crede ca nava respectiv este la ancor. Fascicule luminoase largi pot lumina zona de la pulpa navei. Proiectoarele pot fi utilizate sistematic pentru a cuta ambarcaiuni suspecte, utiliznd ghidaj radar, dac este posibil. Att ct este posibil, membrii echipajului care sunt de cart n afara zonelor asigurate de pe nav, ct timp nava este n port sau n rad, ar trebui s se fereasc de zonele luminate i s evite s se profileze pe luminile de punte, deoarece aceasta ar putea s-i transforme n inte pentru posibilii atacatori. S-a sugerat c navele ar trebui s cltoreasc n ntuneric, cu excepia luminilor de navigaie obligatorii. Acest lucru ar putea s-i mpiedice pe atacatori s i stabileasc puncte de referin la apropierea de nav. n plus, aprinderea brusc a luminilor navei la apropierea atatcatorilor le-ar putea sugera c au fost vzui, i-ar putea ncurca i astfel ar putea renuna la atac. Cu toate acestea, este dificil de meninut ntuneric total pe o nav comercial. Eficiena acestei abordri a situaiei va depinde n parte de lumina lunar, dar n principal de vigilena echipajului navei. Aprinderea brusc a luminilor navei poate s-i alarmeze sau s-i sperie pe atacatori, dar i poate pune n inferioritate i pe membrii echipajului, care i pierd temporar capacitatea de a vedea pe timp de noapte. Ca raport, aceast abordare poate fi recomandat.

53

n conformitate cu planul de securitate al navei, toate uile cde acces la puntea superioar, sala mainilor, compartimentul timonei, cabinele ofierilor i ale membrilor echipajului trebuie asigurate i controlate tot timpul, i trebuie inspectate cu regularitate. Intenia este de a stabili zone sigure, care vor fi dificil de penetrat de ctre atacatori. Trebuie luat n calcul instalarea de sisteme speciale de control acces n zonele sigure ale navei. Uile etane, trapele i ferestrele care ar putea oferi acces la aceste zone sigure trebuie nchise bine i trebuie s fie prevzute cu sticl laminat, dac este posibil. Hublourile trebuie nchise i blocate bine. Uile interioare din zonele sigure care permit accesul imediat nzone de maxim importan, cum ar fi puntea superioar, sala radio, sala mainilor sau cabina cpitanului trebuie ntrite i trebuie s fie prevzute cu sisteme speciale de control al accesului i cu alarme automate. Uile de securizare la i de la zone sigure i zone de importan vital pot provoca griji n ce privete siguran n eventualitate unui accident. n orice situaie n care apare un conflict ntre siguran i securitate, cerinele de siguran vor fi primordiale. Cu toate acestea, se vor face ncercri de a ncorpora prevederi de siguran corespunztoare, i n acelai timp de a asigura intrrile i ieirile mpotriva atacurilor. Armatorii ar putea lua n considerare instalarea de televiziune cu circuit nchis (CCTV) i de mijloace de nregistrare a punctelor principale de acces la zonele sigure ale navei, a coridoarelor ctre intrrile n zonele de importan vital i n camera de comand. Pentru a preveni privarea de libertate a unui membru al echipajului de ctre un atacator privarea de libertate i ameninarea unui membru al echipajului este unul din cele mai comune mijloace prin care atacatorii preiau controlul asupra unei nave toii membrii echipajului care nu sunt implicai ntr-o sarcin esenial trebuie s rmn n interuorul unei zone sigure n timpul orelor de ntuneric total. Aceia care au sarcini ce implic lucrul n afara zonelor sigure n timpul nopii trbuie s rmn n

54

legtur constant cu puntea de comand i trebuie s cunoasc mai multe moduri de a se ntoarce n zonele sigure n cazul unui atac. Membrii echipajului care se tem c nu vor putea ajunge ntr-o zon sigur n timpul unui atac vor trebui s selecteze locuri n care s se poat refugia temporar. Semnalele de alarm, inclusiv sifleea, trebuie utilizate la apropierea atacatorilor. Alarmele i semnele de reacie i pot descuraja pe atacatori. Semnalele de alarm i anunurile care ofer indicaii n legtur cu punctul prin care atacatorii se vor urca la bord sau pe unde s-au urcat deja, i pot ajuta pe membrii de echipaj aflai n locaii expuse s selecteze cea mai bun rut pentru a se ntoarce n zonele sigure. Singurele rachete de semnalizare autorizate la bordul navei sunt rachetele care se utilizeaz cnd o nav este n pericol i are nevoie de asisten imediat. Ca i n cazul utilizrii

necorespunztoare a semnalului de Pericol prin radio (vezi paragraful 24 de mai sus), utilizarea rachetelor doar pentru a alerta celelalte nave, i nu pentru a comunica un pericol real, poate minimiza efectul n situaii n care o nav este cu adevrat n pericol grav i iminent i are cu adevrat nevoie de asisten. Transmisiile radio trebuie utilizate pentru alertarea navelor n legtur cu pericolul unui atac, i nu rachetele semnalizatoare. Rachetele de semnalizare trebuie utilizate numai n cazul n care cpitanul consider c aciunile atacatorilor pun n pericol iminent nava. n condiia n care este posibil, din punctul de vedere al siguranei n navigaie, cpitanii ar trebui s ia n considerare "punerea pe fug" a ambarcaiei atacatorilor prin manevre brute la apropierea acestora. Efectul de crmire brusc poate s-i determine pe atacatori s se retrag i s fac dificil abordarea navei. Trebuie luat n considerare i utilizarea furtunurilor cu ap, chiar dac manevrele evazive ar putea s fac aceast aciune dificil. Presiuni ale apei de 80 lb pe inci ptrat i mai mult i-au descurajat i respins pe atacatori. Nu numai c atacatorul trebuie s se fereasc din calea jetului de ap,

55

dar apa i poate inunda ambarcaiunea i poate provoca stricciuni la sistemele electrice i la motoare. Pot fi montate fitinguri speciale pentru furtunuri, prevzute cu protecie pentru cel care mnuiete furtunul. Poate fi prevzut un numr oarecare de furtunuri suplimentare de incendiu, pentru cazurile n care se ntrevede un potenial atac. Manevrarea evaziv i utilizarea furtunurilor cu ap trebuie efectuate numai cu scopul de a-i descuraja pe atacatori sau de a ntrzia urcarea lor la bord, pn ce toi membrii echipajului ajung n zonele sigure. Continuarea micrilor brute de timon cu atacatorii la bord le poate slbi ncrederea c vor fi n stare s se ntoarc n siguran la bordul ambarcaiunii lor, i i poate convinge s se debarce n vitez. Totui, astfel de reacii pot determina aciuni contracarante din partea atacatorilor n cazul n care prind un membru al echipajului, i nu trebuie ncepute dect dac cpitanul este convins c le poate utiliza n avantajul navei proprii i fr nici un fel de risc pentru persoanele de la bord. Nu trebuie utilizate dac atacatorii au prins deja membri ai echipajului. Transportul i utilizarea de arme de foc pentru protecia personal i protecia navei este puternic descurajat de IMO. Organizaia este de prere c prezena armelor de foc la bordul navelor i poate ncuraja pe atacatori s poarte i ei arme de foc, escaladndu-se astfel o situaie i aa periculoas, iar orice arm de foc la bordul unei nave poate fi ea nsi o int atractiv pentru atacator. Utilizarea armelor de foc necesit instruire i aptitudini speciale, iar riscul de accidente din cauza armelor de foc de la bord este mare. Anumite jursdicii prevd consecine drastice pentru uciderea unei persoane, chiar dac persoana care a comis acest act a acionat n autoaprare. n timpul fazei de piraterie/jaf armat confirmate sau suspectate practicile recomandate includ urmtoarele: Detectare timpurie

56

Manevrare Utilizarea furtunurilor Poziionare sigur a echipajului Meninerea controlului asupra navei Rezisten, negociere i conformare

nc o dat, se sugereaz studierea cu grij a tuturor practicilor recomandate. Recomandrile incluse n MSC/Circ.623/Rev.3 se bazeaz pe raportarea unor incidente, pe ndrumrile publicate de organizaii comerciale i pe msuri create de companii de shipping pentru mbuntirea securitii navei. Msura n care aceste recomandri sunt aplicate depinde numai de armatori sau de cpitanii navelor. Utilizarea furtunurilor pentru alungarea pirailor narmai poate sau poate s nu fie o msur neleapt, iar n unele tribunale poate fi considerat neglijen criminal, dac manipulatorul furtunului a fost mpucat. n mod similar, rezistena, negocierea sau conformarea trebuie atent analizate n lumina rspunderii legale, a instruirii i a capacitii de a aciona ntr-un atare mod. n timpul fazei de piraterie/jaf armat confirmate sau suspectate, trebuie luate n considerare urmtoarele msuri. Detectarea timpurie a posibilelor atacuri trebuie s constituie prima linie de aprare. Dac vigilena i supravegherea sunt satisfctoare, o ambarcaiune pirat va fi detectat de timpuriu. Aceasta este faza n care cele mai apropiate fore de securitate din cel mai apropiat stat trebuie informate prin RCC, utiliznd formatul de mesaj din anexa 2. Echipajul navei trebuie avertizat i, dac membrii echipajului nu sunt nc n poziiile defensive, trebuie s se mute pe aceste poziii. Manevrele evazive i furtunurile trebuie intens folosite, conform fazei de pregtire. Dac nu exist deja un contact cu forele de securitate, acesta trebuie stabilit de urgen. Trebuie finalizat pregtirea echipajului, i, acolo unde navelor sub atac li se permite de ctre 57

regulamentele locale, trebuie emis o combinaie de semnale luminoase i sonore, pentru a avertiza navele din vecintate c un atac este pe cale s aib loc. Manevrarea evaziv viguroas trebuie continuat i trebuie meninut viteza maxim, dac condiiile de navigare o permit. IMO crede c utilizarea furtunurilor n zona de abordare trebuie continuat. Poate ndeprta cngile de la bordul navei atacate, cu condiia a membrii echipajului s nu fie pui n pericol. Detectarea timpurie a posibilelor atacuri trebuie s constituie prima linie de aprare, prevenirea urcrii efective la bord a atacatorilor este a doua, dar vor fi incidente n momentul n care atacatorii ajung efectiv la bordul navei. Majoritatea pirailor i a participanilor la un jaf armat sunt oportuniti care caut o int uoar, iar timpul poate s nu fie de partea lor, n special dac membrii echipajului tiu c ei sunt la bord i dau alarma. Totui, atacatorii pot compensa lipsa de timp prin escaladarea violenei. Atunci cnd atacatorii sunt la bord, aciunile cpitanului i ale membrilor echipajului trebuie ndreptate ctre: asigurarea celu mai nalt nivel de securitate pentru cei aflai la bord; ncercarea de a menine ct mai mult controlul asupra navigaiei navei; i ncercarea de a asigura plecarea ct mai rapid a atacatorilor de la bordul navei.

Opiunile disponibile pentru cpitan i echipaj vor depinde de ct de mult i-au asigurat atacatorii controlul asupra navei, de exemplu, cptnd accesul la puntea de comand sau la sala mainilor, sau prin prinderea unor membri ai echipajului pe care i in sub ameninare pentru a fora cpitanul sau echipajul s se conformeze cerinelor lor. Cu toate acestea, chiar dac echipajul este n siguran n zonele sigure, cpitanul va trebui s analizeze i posibilitatea ca atacatorii s utilizeze alte mijloace coercitive, n afara acestor zone, cum ar fi s porneasc un incendiu pe un tanc petrolier sau pe o nav de transport produse chimice.

58

Posibilitatea de a folosi un grup de contraatac a convins, n repetate rnduri atacatorii s prseasc nava. Dar pentru ca o astfel de aciune s poat fi ncercat, cpitanul trebuie s fie sigur de locaia atacatorilor pe nav, de faptul c acetia nu poart arme de foc sau alte arme potenial letale, i c numrul de persoane din echipa de contraatac l depete pe cel al atacatorilor. Dac o echip de contraatac poate utiliza furtunuri cu ap, au mai mare anse de succes. Intenia este de a-i goni pe atacatori napoi pe ambarcaiunea lor. Membrii echipajului nu trebuie s ncerce s se interpun ntre atacatori i ambarcaiunea acestora, nici nu trebuie s ncerce s i ia prizonieri pe atacatori, deoarece oricare din aceste manevre poate crete rezistena atacatorilor, ceea ce, la rndul ei, poate crete pericolul la care se expune echipa de contraatac. Echipa de contraatac trebuie s rmn grupat. Nici un membru al echipei nu trebuie s urmreasc individula un atacator, deoarece, orict de atrgtoare ar putea fi situaia, el poate fi prins de ali atacatori cnd rmne izolat de membrii echipei. Membrii echipei trebuie s rmn tot timpul n contact cu puntea de comand, i trebuie rechemai dac se consider c linia de retragere ctre o zon sigur este ameninat. Dac echipa se ntmpl s prind un atacator, acesta trebuie plasat ntr-un loc nchis i trebuie avut grij de el. Trebuie fcute aranjamentele necesare pentru transferarea teroristului n custodia ofierilor de securitate din statul cel mai apropiat. Orice dovad cu privire la acest activitate trebuie de asemenea predat autoritilor care iau teroristul n custodie. Dac atacatorii au preluat controlul slii mainilor sau a punii de comand, dac au prins membri ai echipajului sau pot pune n pericol imediat securitatea navei, cpitanul sau ofierul nsrcinat cu rezolvarea situaiei trebuie s rmn calm i, dac este posibil, s ncerce s negocieze cu atacatorii cu intenia de a menine controlul echipajului asupra navigaiei navei, de a obine predarea ostaticilor i de a-i convinge pe atacatori s grbeasc prsirea navei. Vor fi multe situaii n care conformarea la

59

dorinele atacatorilor va fi singurul mod de dezamorsare a situaiei, i cnd rezistena sau obstrucionarea cererilor atacatorilor vor fi chiar periculoase. n eventualitatea n care atacatorii preiau controlul temporar asupra navei, dac este posibil i sigur, membrii echipajului trebuie s lase televiziunea cu circuit nchis (CCTV) n funciune. n acest stadiu, este esenial ca atacatorii s fie convini c li s-au ndeplinit toate cererile, iar o asigurare convingtoare c nimic din ceea ce i-ar putea interesa nu este ascuns i poate convinge s prseasc nava. Dac echipajul este n zonele sigure, ar fi imprudent s prseasc aceste zone, dac nu este convins c atacatorii au prsit nava. Un semnal cunoscut pe sirena navei i va notifica pe membrii echipajului c atacatorii au prsit nava. Procedurile recomandate pentru faza dup aciune sunt urmtoarele. obinuit. Imediat dup asigurarea securitii navei i a echipajului, trebuie fcut un raport post-atac (Raport de urmrire, conform formatelor standard de mesaje ale navei din anexa 2) ctre RCC-ul relevant i, prin acetia, ctre forele de securitate ale statului interesat. Rapoarte dup atac. nregistrri fotografice cum ar fi benzi CCTV. Protecia locului faptei. Declaraii scrise individuale. Inventare ale posesiunilor personalului. Deblocarea zonelor sigure, demontarea furtunurilor, revenirea la veghea i iluminatul

60

Trebuie raportate informaiile despre identitatea i locaia navei, eventualele rniri ale membrilor echipajului sau stricciuni aduse navei, ct i direcia n care au luat-o atacatorii, mpreun cu detalii generale despre numrul acestora i, dac este posibil, o descriere a ambarcaiunii lor. Dac echipajul a prins vreun atacator, acest lucru trebuie de asemenea menionat n raport. Dac atacul are ca rezultat moartea sau rnirea grav a unui membru al echipajului, sau deteriorarea serioas a navei, un raport trebuie imediat trimis ctre Administraia maritim a navei respective. Oricum, un raport de urmrire este vital dac se dorete o aciune oarecare din partea Administraiei maritime a navei. Orice caset CCTV sau orice alt nregistrare trebuie inute la loc sigur. Dac este posibil, zonele deteriorate sau n care s-a tras vor fi izolate i vor rmne neatinse n vedere examinrii legitilor statului interesat. Membrii echipajului care au venit n contact cu atacatorii vor fi rugai s pregteasc un raport asupra acestei experiene, notnd ciu precdere orice trstur particular care ar putea ajuta la identificarea ulterioar a atacatorilor. Se va face un inventar complet al tuturor

echipamentelor i posesiunilor personale sustrase, cu numerele de serie, acolo unde acestea se cunosc. Ct de repede posibil dup incident, se va trimite un raport n detaliu ctre autoritile statului n apele teritoriale ale cruia a avut loc atacul, sau, n cazul unui atac n ape internaionale, ctre autoritile celui mai apropiat stat. Se va analiza cu seriozitate orice cerere naintat de autoritile competente ale statului respectiv, cu privire la permiterea accesului ofierilor de securitate la bordul navei pentru nceperea investigaiilor sau pentru a lua declaraii membrilor echipajului. Dac exist nregistrri, se vor furniza copii ale acestora nregistrri CCTV, fotografii etc. Raportarea ct mai rapid a oricrui atac sau ncercare de atac asupra unei nave nu poate dect s grbeasc aciunile de prindere a atacatorilor.

61

Rapoartele primite de Administraiile maritime pot fi utilizate n abordrile la nivel diplomatic fcute de statul sub pavilionul cruia este nava ctre guvernul statului pe raza cruia s-a produs incidentul. Acestea vor constitui de asemenea bazele raportului ctre IMO. Formatul necesar pentru rapoartele ctre IMO prin Administraiile maritime sau organizaiile internaionale este furnizat n anexa 4 la MSC/Circ.623/Rev.3. ntr-adevr, n prezent, lipsa de

raportri adecvate i exacte afecteaz direct capacitatea de a ncepe o aciune la nivel guvernamental i internaional. Rapoartele pot contribui i la modificarea i actualizarea viitoare a recomandrilor ctre nave. Trebuie naintate rapoarte ctre RCC, statul implicat i administraia maritim a navei i n cazul unui atac nefinalizat. La prsirea zonelor de pericol, cpitanii trebuie s deblocheze acele spaii care trebuie deblocate din raiuni de siguran n caz de accidente, trebuie s demonteze furtunurile i s revin la iluminatul i veghea obinuite.

SABOTAJUL
Definiie: deteriorarea sau distrugerea cu bun tiin a unui port, a unei faciliti portuare sau a proprietii, echipamentului sau ncrcturii unei nave.

2.6 Sabotajul Sabotajul reprezint deteriorarea sau distrugerea cu bun tiin a unui port, a unei faciliti portuare sau a proprietii, echipamentului sau ncrcturii unei nave. Din toate activitile disponibile teroritilor internaionali, sabotajul ofer cea mai mare varietate de inte i cel mai bun potenial de

62

succes. Distrugerea pe care o poate provoca sabotajul i existena anumitor grupri internaionale teroriste dispuse s se angajeze n activiti de acest gen, fac ca acest pericol s se plaseze foarte sus printre pericolele cu care se confrunt comunitatea maritim. Din punctul de vedere al instruirii, costurilor, echipamentelor i expunerii, sabotajul implic un efort minim din partea teroritilor. Cu toate acestea, profitul poate fi enorm, mai ales n cazul n care inta a fost selectat cu grij. maginai-v distrugerile economice i ale mediului pe care le provoac scufundarea bine plasat a unui mare tanc petrolier. Sunt mai mult de 500 de VLCC-uri i ULCC-uri pe mrile i oceanele lumii. Aceste nave au mai mult de 1.000 de picioare lungime, mai mult de 150 picioare lime, i pot transporta mai mult de 250.000 de tone de produse petroliere. Numai valoarea acestor nave i a ncrcturii lor depete US$50 milioane de fiecare. Distrugerile pe care o scurgere de produs petrolier de 250.000 tone le poate produce, pot depi uor cteva miliarde de dolari. Frana a cerut daune mai mari de US$2 miliarde n procesul Amoco Cadiz, cu mai bine de 30 de ani n urm. Analizai distrugerile catastrofale i numrul de viei omeneti pierdute n eventualitatea aruncrii n aer a unui tanc LNG ntr-un port aglomerat. S-a estimat c detonarea a 125.000 de metri cubi de LNG este echivalent cu o explozie nuclear mai mare dect cea care a distrus Hiroshima n 1945. Cel mai obinuit motiv de sabotaj este estorcarea de bani. Sabotarea sau ameninarea cu sabotarea a unei instalaii marine de extracie de US$400 milioane poate duce la obinerea prin estorcare a unei sume de milioane de dolari.

63

SABOTAJUL
Poate fi comis din raiuni teroriste sau criminale, sau pur i simplu din rzbunare.
Totui, sabotajul poate fi comis din raiuni teroriste sau criminale, sau pur i simplu din rzbunare. ntr-o periad n care muncitorii nemulumii se simt ndemnai s ucid angajaii unei companii numai pentru c aceea este compania care i-a nedreptit, estorcarea de milioane de dolari de la aceeai companie i din acelai motiv nu este deloc imposibil. De fapt, este chiar foarte posibil. Acest lucru este adevrat mai ale n cazul n care estorcarea de bani i nu distrugerea este motivul principal pentru aciunea de sabotaj. Motivul rzbunriil poate face pe un angajat s manipuleze baze de date computerizate, s distrug date sau s fac imposibil de utilizat unele aplicaii pe computer. Pe msur ce industria de shipping se bazeaz din ce n ce mai mult pe nregistrri computerizate, un asemenea sabotaj poate creea haos n toat lumea, ca s nu se mai menioneze i c poate furniza ocazii de furturi mari de ncrcturi. Cerine operaionale Teroritii care instig la atacuri prin sabotaj i fac publice de obicei motivele. Autoritile relevante trebuie s beneficieze de un sistem de comunicaii care s dea posibilitatea persoanei care primete ameninarea s tie exact ce trebuie s fac. Ca i n cazul ameninrilor cu bomb, lng fiecare telefon trebuie s existe un formular pe care s se poat nregistra detalii de tipul voce masculin/feminin, textul exact, zgomotele de fundal etc.

64

2.7 ncheiere Dup cum am discutat, multe din msurile necesare pentru reducerea pericolului de furturi, droguri, pasageri clandestini, piraterie i sabotaj au fost codificate n prezent de noua legislaie pentru Securtiatea Maritim. Acesta reprezint un mare avantaj, i va reduce cu siguran ameninrile la adresa proprietii, profiturilor i vieilor omeneti. 3. TERORISMUL 3.1 Definiie Nu exist definiii asupra crora s se fi czut de acord la nivel internaional pentru termenii terorism i terorist, chiar dac terorismul modern este mprejurul nostru de aproape 100 de ani. Totui, autorul britanic Joseph Conrad, a scris urmtoarele despre filozofia terorismului n romanul su din 1907 intitulat Agentul secret: Chiar aceast ar reprezint pericolul, cu concepiile ei idealiste despre legalitate elul nostru ar trebui s fie s scpm de superstiiile i de divinizarea legalitii. Nimic nu mi-ar face mai mult plcere dect s vd poliitii mpucndu-ne ziua n amiaza mare, cu acordul publicului. Jumtate din btlie ar fi ctigat prin dezintegrarea moralitii de tip vechi. Cu toate acestea, terorismul maritim, chiar dac nu este la fel de vechi, tot nu poate fi considerat un fenomen nou, datnd cel puin de la sechestrarea avei de pasageri portugheze Santa Maria n 1961, i, exceptnd faptul c are loc prin definiie n mediul marin, difer foarte puin de terorismul de la rm. Marea majoritate a rilor, dar nu toate, sunt de acord c terorismul const n general dintr-un act ilegal care are o anumit legtur cu un motiv politic. O definiie a terorismului este: violen motivat politicincclusiv asasinarea, rpirea, luarea de ostatici, furtul, sabotajul, estorcarea de bani i intimidarea, ndreptat mpotriva unor inte din sectoarele guvernamental, civil sau privat de ctre grupri sub-naionale sau ageni de stat neconstrni de legislaie. Actul UK de Prevenire a

65

Terorismului din 1976 definea terorismul ca fiind utilizarea violenei n scopuri politice, inclusiv violena cu scopul de a nfricoa masele populare sau o anumit seciune a maselor populare.

DEFINIIA TERORISMULUI CONFORM UK Terorismul reprezint utilizarea violenei n scopuri politice, inclusiv violena cu scopul de a nfricoa masele populare sau o anumit seciune a maselor populare Actul de Prevenire a Terorismului, 1976
Departamentul de Stat al SUA a definit terorismul ca fiind violen premeditat, motivat politic ndreptat asupra unor inte civile de ctre grupri sub-naionale sau de ctre ageni statali clandestini. Dificultatea cu aceast definiie este determinarea actelor care pot constitui scopuri politice i care acte sunt motivate politic. Convenia IMO pentru Suprimarea Actelor Ilegale mpotriva Securitii Navigaiei Maritime din 1988 (Convenia SUA 1988) a fost formulat i adoptat ca avnd n mod clar terorismul n minte, dup incidentul cu Achille Lauro. Preambulul Conveniei stipuleaz c statele participante sunt de acord cu condiiile Conveniei, fiind extrem de ngrijorate de escaladarea la nivel mondial a actelor de terorism n toate formele acestuia; reamintind c rezoluia 40/61 a Adunrii Generale ONU condamn fr echivoc, ca fiind criminale, toate actele, metodele i practicile teroriste comise de oricine i oriunde, i de asemenea reamintind c prin rezoluia 40/61 IMO a fost invitat s studieze problema terorismului la bordul navelor sau mpotriva lor. Paragraful 1 Art. 3 al Conveniei stipuleaz c:

66

1. legii:

O persoan comite o infraciune, dac acea persoan, n cunotin de cauz i mpotriva

(a) (b)

sechestreaz o nav utiliznd fora; sau comite un act de violen mpotriva unei persoane de la bordul unei nave, dac

acel act poate pune n pericol navigaia n siguran a acelei nave; sau (c) distruge o nav sau provoac pagube unei nave sau ncrcturii acesteia, ceea ce

poate pune n pericol sigurana navigaiei navei; sau (d) plaseaz sau ajut la plasarea pe o nav, prin orice mijloace, a unui dispozitiv sau

a unei substane care poate distruge acea nav, sau poate provoca pagube navei sau ncrcturii care pot pune n pericol sau pun n pericol navigarea n siguran a navei; sau (e) distruge sau provoac daune serioase unor faciliti de navigaie maritim, sau

interfereaz serios n operarea acestora, dac un act de acest fel poate pune n pericol navigaia n siguran a navei; sau (f) comunic informaii despre care tie c sunt false, punnd astfel n pericol

navigaia n siguran a navei; sau (g) rnete sau ucide o persoan atunci cnd comite sau e pe cale s comit oricare

dintre infraciunile descrise n paragrafele de la (a) la (f). Interesant, singurul cuvnt care lipsete din aceast elaborat definiie a infraciunii este terorismul, chiar dac preambulul Conveniei l utilizeaz n mod clar, i mpreun cu acest cuvnt lipsete i noiunea de motiv politic. Motivul este evident: fr o definiie clar a terorismului, statele participante pot s adere la Convenie fr s fie forate s recunoasc c terorismul este comis n scopuri politice. Acionnd astfel, orice act viitor care este comis din raiuni politice poate fi

67

legitimizat ca nefiind terorism, i prin urmare nu este acoperit de Convenie. Cu alte cuvinte, conform Articolului 3, un act comis din raiune politic nu constituie infraciune. Unul dintre experii internaionali n terorism maritim a sugerat urmtoarea definiie de lucru: Un terorist maritim este persoana care, n scopuri politice sau cu scopul de a afecta exercitarea drepturilor unui stat sau a unei alte entiti politice, ncearc s comit unul sau o combinaie din urmtoarele acte: Sechestreaz sau exercit un control ilegal asupra unei nave sau a unei alte structuri

maritime, prin ameninare sau prin for Comite sau amenin cu comiterea unui act de violen asupra unei persoane de la bord,

care ar putea pune n pericol navigaia n siguran Distruge sau deterioreaz, sau plaseaz un dispozitiv capabil s distrug sau s provoace

daune, o nav, o platform maritim, o ncrctur sau o facilitate navigaional 3.2 Comunic cu bun tiin informaii false care pun n pericol navigaia n siguran Terorismul international

TERORISMUL INTERNAIONAL Terorismul este cteodat eficient n obinerea unor concesii specifice din partea naiunilor int: Este utilizat pentru atragerea de publicitate la nivel

internaional, pentru a ajuta revoluii, pentru a crea anarhie i a provoca represalii

68

Este capabil de a demoraliza societi ntregi Regimurile opresive l utilizeaz pentru a impune

obedinea publicului
Terorismul este cteodat eficient n obinerea unor concesii specifice din partea naiunilor int. Este utilizat pentru atragerea de publicitate la nivel internaional, pentru a ajuta revoluii, pentru a crea anarhie i a provoca represalii. Este capabil de a demoraliza societi ntregi; Terorismul la nivel

Regimurile opresive l utilizeaz pentru a impune obedinea publicului.

mondial promite ca va schimba harta politic a lumii n viitor. Grupurile teroriste se vor alia n lupta internaional; noi arme i noi tehnologii vor crete vulnerabilitatea intelor sale, guvernele radicale vor angaja teroriti . n orice caz, terorismul amenin s afecteze n mod ireversibil toate teoriile tradiionale de securitate naional, strategie militar i strategie, i poate nsui conceptul de guvern. Lloyd W. Garrison, Terorismul global, 1986 Marea majortate a formelor de terorism se fundamenteaz pe o cultur naional sau subnaional. Motivaiile grupurilor teroriste deriv din ideologia politic revoluionar, etnicitate, religie sau o combinaie ntre acestea. Ca regul general, pericolul terorismului crete n proporie direct cu ajutorul pe care l primete oricare grup terorist. Puine grupuri teroriste rmn complet autonome, resping orice form de ajutor extern i se autosusin. Marea majoritate sunt gata s accepte suport din partea unei mari varieti de surse internaionale i naionale, iar la nivel internaional s-a dezvoltat n ultimii 50 de ani o reea de aprovizionare, instruire i finanare, tocmai cu scopul de a furniza i ajuta. Deoarece aceast reea este

69

finanat att de organizaii private ca i de naiuni individuale, nu mai este att de clar limita ntre terorismul cu sponsorizare privat i cel cu sponsorizare de stat. Indiferent de locul de operare al teroristului, intele rmn esenialmente aceleai, i pot fi grupate n cinci categorii de baz. Acestea sunt: Sistemele de energie i de inginerie (centrale hidroelectrice, platforme de foraj marin,

platforme mobile de foraj marin, centrale nucleare, trasee de conducte de produse petroliere, linii de alimentare cu energie electric i baraje) Sistemele de comunicaii i de aprovizionare (dispozitivele de comunicaii, depozitele

de produse chimice, depozitele de produse petroliere, fabricile, depozitele de echipamente, fabricile de computere, depozitele de armament) Sistemele de transport (porturile maritime, sistemele de transport pe calea ferat,

depourile de autobuze, aeroporturi i avioane, camioane i parcuri de camioane, antierele navale) inte umane (oficiali ai guvernelor i ambasadelor, directori la nivel de corporaie,

poliiti, judectori, coli i autobuze colare, orice congregaii mari, cum ar fi navele de pasageri) inte militare (sisteme de armamaent i armament sensibil, arme i muniii, dispozitive

de comand i control) Cele mai obinuite apte acte de terorism sunt: Aruncri n aer Deturnri Rpiri Incendieri Asasinate

70

 3.3

Luare de ostatici Ambuscade Istoric de cazuri maritime

Au existat 42 de cazuri de deturnare/sechestrare de la sechestrarea din 1951 a unui dragor polonez de mine de ctre echipajul dezertor. Din acestea, cel puin 18 s-au datorat refugiailor i altor dezertori, iar cteva au fost pur i simplu rezultatul actelor unui terorist sau a uui grup care pleca de la locul unei aciuni anterioare. Forele rebele sau de gheril care s-au angajat n ostiliti active

mpotriva unui guvern sunt n numr de 22 de incidente, care pot sau pot s nu fie considerate acte de terorism, n funcie de definiia personal a cuvntului terorist (vezi mai sus). Dup sechestrarea vasului de croazier Achille Lauro n 1985, s-a speculat mult pe marginea faptului c vor urma i mai multe incidente de acest fel. Totui, este semnificativ c din perioada n care nava Achille Lauro a fost deturbat nu s-a mai nregistrat nici un fel de deturnare de nav de croazier, i nici mcar una nu a mai fost ameninat cu un atac. Bineneles, terorismul internaional nu a atins punctul maxim dect n 11 septembrie folositoare. 4. CODUL INTERNAIONAL DE SECURITATE A NAVELOR I PORTURILOR 4.1 CODUL (ISPS) 2001. Puine incidente istorice ofer lecii

71

PRELEGEREA 6 CODUL INTERNAIONAL DE SECURITATE A NAVELOR I PORTURILOR

CODUL (ISPS) PARTEA A Codul ISPS Partea A conine prevederi obligatorii pentru implementarea SOLAS Capitolu XI2. Are 19 seciuni.

Codul ISPS Partea A - 19 Seciuni

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Generaliti Definiii Aplicabilitate Responsabilitile guvernelor participante Declaraia de Securitate (DOS) Obligaiile companiei Securitatea navei Evaluarea securitii navei (SSA) Planul de securitate al navei (SSP) nregistrri Ofierul cu securitatea la nivel de companie (CSO) Ofierul cu securitatea la nav (SSO) Instruire, rutine i exerciii pentru securitatea navei

72

14 15 16 17 18 19

Securitatea facilitilor portuare Evaluarea securitii facilitii portuare (PFSA) Planul de securitate al facilitii portuare (PFSP) Ofierul cu securitatea pe facilitate portuar (PFSO) Instruire, rutine i exerciii pentru securitatea facilitii portuare Verificarea i certificarea navelor

Codul ISPS - Partea A

4.2 Sect. 1 - Generaliti

Aceast seciune se ocup cu cerinele fundamentale ale Conveniei pentru detectarea i contracararea actelor care pun n pericol navele, porturile i comerul maritim.

4.3 Sect. 2 - Definiii

Aceast seciune se ocup de definiii. De o importan particular sunt definiiile Planului de Securitate al Navei (SSP), Planului de Securitate al Facilitii Portuare (PFSP), Ofierului cu Securitatea la Nav (SSO), Ofierului cu Securitatea la nivel de Companie(CSO), Ofierului cu Securitatea la nivel de Facilitate Portuar (PFSO), i a celor trei niveluri de securitate.

4.4 Sect. 3 - Aplicabilitatea

Descrie cine i ce este acoperit de Convenie (vezi i SOLAS Capitolul XI-2, rev. 1)

4.5 Sect. 4 Responsabilitile gubernelor contractante

Aceast seciune se ocup de responsabilitile guvernelor contractante, specificnd n mod particular acele responsabiliti care NU POT FI delegate. 73

fixarea nivelului de securitate aplicabil; aprobarea unui PFSA i amendamentele ulterioare ale unei evaluri aprobate; determinarea facilitilor portuare care vor fi obligate s desemneze un PFSO; aprobarea unui PFSP i amendamentele ulterioare ale unui plan aprobat; exercitarea msurilor de conformare i control urmtoare regulamentului XI-2/9; i stabilirea cerinelor pentru o Declaraie de Securitate.

4.6 Sect. 5 Declaraia de Securitate

Aceast seciune explic raiunile existenei unei Declaraii de securitate i procedurile de utilizare a acesteia. (Vezi Partea B, anexa 1).

4.7 Sect. 6 Obligaiile companiei

Aceast seciune explic c firma va trebui s asigure faptul c SSP-ul cuprinde o declaraie care accentueaz autoritatea cpitanului i va furniza suportul necesar ctre CSO, Cpitan i SSO pentru a-i ndeplini sarcinile.

4.8 Sect. 7 Securitatea navei

Aceast seciune explic procedurile ce vor trebui ndeplinite pentru securitate de nivel 1 1 2 3 4 5 Asigurarea performanei tuturor sarcinilor de securitate la nav Controlarea accesului la nav Controlarea mbarcrii personelor i efectelor acestora Monitorizarea zonelor interzise Monitorizareazonelor de pe punte i a zonelor din jurul navei

74

6 7

Supervizarea manipulrii ncrcturii i a proviziilor navei Asigurarea disponibilitii sistemului de comunicaii de securitate al navei.

La nivelurile de securitate 2 i 3, msurile ar trebui s ia n considerare recomandrile din Partea B a Codului.

4.9 Sect. 8 Evaluarea securitii navei (SSA)

Aceast seciune explic c CSO se va asigura c SSA-ul iniial, inclusiv o supraveghere a nivelului de securitate la faa locului, este ndeplinit de persoane cu calificarea necesar. 4.10 Sect. 9 Planul de Securitate al Navei (SSP) Aceast seciune explic c pe baza SSA, se va stabili un SSP utilizndu-se recomandrile din Partea B a Codului. Planul trebuie revizuit periodic. Planul poate fi pstrat n format electronic i trebuie protejat mpotriva accesului neautorizat. Unele pri ale planului pot fi artate numai unui Control Portuar de Stat (PSC) cu aprobarea explicit a statului de pavilion. Planul se va ocupa de urmtoarele 18 puncte: 1 msuri pentru prevenirea aducerii de arme de foc neautorizate la bordul navei. 2 identificarea zonelor interzise i msuri pentru prevenirea accesului neautorizat la aceste zone. 3 4 5 6 msuri pentru prevenirea accesului neautorizat la nav. proceduri de reacie la adresa pericolelor implicnd securitatea proceduri de reacie la orice intersectrii ale securitii proceduri de evacuare n caz de ameninare a securitii navei

75

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

ndatoriri ale personalului de la bordul navei i responsabilitile n privina securitii proceduri de verificare a activitilor de securitate proceduri de instruire, rutine i exerciii proceduri de interfa cu activitile de securitate ale facilitilor portuare proceduri de revizuire periodic a planului & actualizare proceduri de raportare a incidentelor implicnd securitatea identificarea SSO identificarea CSO proceduri de verificare a echipamentului de securitate de la bord (dac exist) frecvena testrii sau calibrrii echipamentelor de securitate 17 identificarea de locaii unde sunt instalate puncte de activare a sistemelor de

alert n privina securitii navei 18 inclusiv testrile. 4.11 Sect. 10 nregistrri Aceast seciune descrie ce nregistrri trebuie incluse n SSP. Stipuleaz c nregistrrile pot fi inute n limba de lucru sau n limbile de lucru ale navei, dac limbile utilizate sunt altele dect englez, francez sau spaniol, se va include o traducere a acestor documente ntr-una din aceste. proceduri pentru utilizarea Sistemului de Alertare pentru Securitatea Navei,

4.12 Sect. 11 Ofierul cu Securitatea pe Companie (CSO)

Aceast seciune explic modul n care fiecare companie i va numi CSO-ul sau CSO-ii, mpreun cu ndatoririle i responsabilitile acestora, dup cum urmeaz: 1 avizarea nivelului de pericol

76

2 3 4 5 6 7 8 9 10

asigurarea ndeplinirii SSA urilor asigurarea crerii SSP-ului asigurarea c SSP se modific cu deficienele corectate aranjarea verificrilor la intervale aranjarea verificrilor de ctre Administraie sau RSO asigurarea faptului c deficienele gsite sunt corectate asigurarea vigilenei i contientizarea personalului n privina securitii asigurarea instruirii adecvate pentru personalul n cauz asigurarea comunicrii efective cu PFSO

4.13 Sect. 12 Ofierul cu securitatea la Nav (SSO) Aceast seciune explic faptul c un SSO va fi desemnat pe fiecare nav, cu sarcini i responsabiliti incluznd urmtoarele. (Poziia de SSO poate fi combinat cu alte ndatoriri.): 1 activiti de inspecie regulat pentru a se asigura meninerea msurilor de securitate adecvate la bordul navei; 2 supervizarea implementrii SSP, inclusiv amendamentele la plan; 3 coordonarea aspectelor de securitate n privina manipulrii mrfurilor i a proviziilor navei, mpreun cu personalul navei i cu PFSO; 4 propunerea de modificri ale planului de securitate al navei; 5 raportarea la CSO a tuturor deficienelor i neconformitilor identificate n timpul inspeciilor interne, a reviziilor periodice, a inspeciilor de securitate i a verificrilor de conformitate iar apoi implementarea de aciuni corective; 6 mbuntirea contientizrii conceptului de securitate i a vigilenei la bord;

77

7 asigurarea faptului c personalul relevant a fost instruit n mod adecvat; 8 raportarea tuturor incidentelor de securitate; 9 coordonarea implementrii SSP cu CSO i PFSO-ul relevant; i 10 asigurarea unei operri, testri, calibrri i ntreineri corespunztoare a

echipamentului de securitate.

4.14 Sect. 13 Instruiri, rutine i exerciii la nivelul securitii navei

Aceast seciune explic modul n care CSO, peronalul corespunztor de la rm i SSO vor avea cunotine i vor primi instruire conform recomandrilor din Partea B a Codeului.

CONCLUZIE:
Codul ISPS serveste la siguranta si securitatea navelor si porturilor. Toate conventiile si celelalte instrumente de o oarecare importanta in prevenirea si combaterea actelor ilegale inclusiv ale terorismului care pot afecta siguranta si securitatea operatiunilor portuare si transport maritim. Avand in vedere concluziile Conferintei Diplomatice din decembrie 2002, programul pentru seria curenta de seminarii/ateliere se bazeaza in principal pe capitolul XI 2 SOLAS si codul ISPS. S-a dovedit ca programul a fost deosebit de valoros pentru organizatiilor participante si prin urmare va fi continuat si in 2003. Seminarul/Atelierul va acoperi si alte acte ilicite care ar putea afecta siguranta si securitatea transportului maritim si a operatiunilor portuare.

78