Sunteți pe pagina 1din 86

Universitatea "POLITEHNICA" din Timioara Facultatea de Management in Producie i Transporturi

Lucrare de Disertaie

PROFESOR COORDONATOR

ABSOLVENT

Timioara 2012

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Universitatea "POLITEHNICA" din Timioara Facultatea de Management n Producie i Transporturi

Aspecte privind mentenana aeronavelor dintr-o companie de transport civil

PROFESOR COORDONATOR

ABSOLVENT

Timioara 2012

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Cuprins
Introducere...........................................................................................................................9 CAPITOLUL I. Aspecte generale privind mentenaa sistemelor logistice.............................................10 1.1. Definirea mentenanei.................................................................................................10 1.2. Sisteme de mentenan................................................................................................12 1.3. Nivelele de complexitate a activitilor de mentenan..............................................15 1.4. Cele 7 mari pierderi datorate activitilor de mentenan.......................................16 1.5. Strategii ale activitii de mentenan.........................................................................17 1.6. Moduri de implementare a sustenabilitii in cadrul copaniilor de transport aerian prin conceptul de Eco-eficien.........................................................................................19 1.7. Tipurile de ntreinere ntalnite in cadrul companiilor aeriene...................................21 CAPITOLUL II Mentenan de linie..........................................................................................................22 2.1. Controlul defectelor i defectele preventive la ntreinerea de linie........................22 2.1.1 Introducere....................................................................................................22 2.1.2. Mod de lucru................................................................................................24 2.2. Proceduri de linie de completare a jurnalului de bord................................................24 2.2.1. Introducere...................................................................................................24 2.2.2. Execuie........................................................................................................25 2.2.3. Responsabilitai............................................................................................30 CAPITOLUL III Mentenan de baz.........................................................................................................33 3.1. Recepia / inspecia componentelor i materialelor pentru aeronave provenite de la contractanii externi...........................................................................................................33 3.1.1 Introducere....................................................................................................33 3.1.2. Mod de lucru................................................................................................34 3.1.3 Responsabiliti.............................................................................................36 3.2. Remedierea defectelor depistate in timpul intreinerii de baz...................................38 3.2.1. Introducere...................................................................................................38 3.2.2. Mod de lucru................................................................................................38 3.2.3. Procedur de punere in serviciu...................................................................39 3.2.4. Mod de lucru................................................................................................39 3.3. Returnarea la magazie a componentelor de aeronava defecte....................................42 3

Universitatea "Politehnic" din Timioara

3.3.1. Introducere...................................................................................................42 3.3.2. Mod de lucru................................................................................................43 3.4. Procedurile specifice de ntreinere.............................................................................46 3.4.1. Introducere...................................................................................................46 3.4.2. Mod de lucru................................................................................................46 3.5. Procedurile de detectare i rectificare a erorilor de ntreinere...................................48 3.5.1. Introducere...................................................................................................48 3.5.2. Mod de lucru................................................................................................50 3.6. Proceduri pentru planificarea produciei.....................................................................51 3.6.1. Introducere...................................................................................................51 3.6.2. Mod de lucru................................................................................................51 CAPITOLUL IV Calculul costurilor de mentenan 4.1. Noiuni generale privind calculul costurilor de mentenan.......................................53 4.1.1. Argumente in vederea alocrii costurilor de mentenan i factori care influenteaz aceste costuri.................................................................................................53 4.1.2. Tipuri de bugete de mentenan, abordarea pregtirii bugetului-etape.......54 4.1.3. Abordarea elaborrii bugetului....................................................................54 4.2. Calculul costurilor de mentenan in cadrul companiei Carpatair............................................................................................................................55 4.2.1. Calculul costurilor pentrul aeronavele de tip SAAB 2000..........................58 4.2.2. Calculul costurilor de mentenan pentru aeronavele de tip Fokker 70/100..........................................................................................................60 4.2.3. Calculul costurilor de mentenan, exprimat lunar, pentru dou aeronave de tip SAAB 2000 Aeronava YR - SBN.....................................63 4.2.4. Calculul costurilor de mentenan, exprimat lunar, pentru dou aeronave de tip SAAB 2000 Aeronava YR - SBL.......................................65 4.2.5. Calculul costurilor de mentenan, exprimat lunar, pentru dou aeronave de tip Fokker 70 / 100 Aeronava YR - FZA ................................67 4.2.6. Calculul costurilor de mentenan, exprimat lunar, pentru dou aeronave de tip Fokker 70 / 100 Aeronava YR - KMA..............................69 4.3. Evoluia stocurilor pe tip de aeronav........................................................................71 4.4. Costurile programului ETCA - ( reparaie motoare)...................................................74 4.5. Costul total al consumabilelor scoase din magazia tehnic........................................76 4.6. Costul transportului, pieselor comandate de ctre departamentul Logistica..............76 CAPITOLUL V Concluzii...........................................................................................................................78 5. Concluzii........................................................................................................................78 Bibliografie........................................................................................................................80 Anexe.................................................................................................................................81

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Abrevieri/Glosar
A A/C - Aeronava AACR - Autoritatea Aeronautica Civila Romana AC - Circulara de navigabilitate AD - Directiva de navigabilitate AFCAN - Nota de neconformitati ale auditului i actiuni corective AFM - Manual de zbor al avionului AMM - Manual de ntreinere a aeronavei AMOS - sistem computerizat pentru ntreinere i operare AOC - Certificat de operator aerian APU - Unitate de putere auxiliara ATL - Jurnal tehnic de bord al aeronavei B BC - Cartela de analiza BITE - Echipament cu autotestare BWCR - Inregistrare pentru cntrire de baza i modificare C c/w - Conform cu CAA - Autoritatea aviatica civila (Marea Britanie) CDL - Lista de abatere a configuratiei CMM - Manual de ntreinere a componentului CMR - Cerinta de ntreinere a certificarii CRS - Certificat de punere in serviciu aeronava/echipament/ component D DAIM - Manual Carpatair de de/antigivrare DC - Verificare zilnica DD - Defect amanat D-DFO --Director operatiuni de zbor D-DGO - Director operatiuni de sol DDG - Ghid de abatere a dispatch-ului D-DQ - Director de calitate DFO - Directia operatiuni de zbor DGO - Directia operatiuni de sol DQ - Directia Calitate

Universitatea "Politehnic" din Timioara

DT - Directia tehnica DT-DEP - Departament de tehnologie, planificare i inregistrari DT-DLM - Departament ntreinere de linie DT-DMA - Departament aprovizionare DT-TL - Biblioteca tehnica E EASA Agentia Europeana de siguranta Aeronautica EC - Exceptare i concesie ECMP - Program de monitorizare motor (General Electric) EDP - Procesare date electronice EO - Tehnologie de lucru F FAA - Autoritatea aviatica federala (SUA) FAR - Reglementari aviatice federale FB - Cerinta de urmarire FC - Ciclu de zbor FH - Ora de zbor FOCA - Biroul federal al aviatiei civile (Elvetia) FOD - Deteriorare cu un obiect strain FOM - Manual de operatiuni de zbor G GSE - Echipament de suport de sol H HIL - Lista cu defecte amanate HIS - Inspecie zona calda I IATA - Autoritatea internationala de transport aerian Iaw In conformitate cu ICAO - Organizatia internationala a aviatiei civile IPC - Ctalog ilustrat ISO - Organizatia internationala de standardizare J JAA - Autoritatile aviatice reunite JAR - Cerinte aviatice comune

Universitatea "Politehnic" din Timioara

JAR-OPS - Cerinte aviatice comune pentru operatiuni K KRP-AMS - Program de ntreinere Carpatair aprobat KRP-MEL - Lista echipamentului minim Carpatair aprobata L LEP - Lista paginilor efective LFT - Luftfartsverket (Suedia) LRU - Unitate inlocuibila la linie

M M-DT-DEPR - Manager Departament tehnologie, planificare i inregistrari M-DT-LM - Manager Departament ntreinere de linie M-DT-DM - Manager Departament aprovizionare MEL - Lista echipamentului minim MELPG - Ghid de proceduri MEL MLW - Masa maxima de aterizare MM - Manual de ntreinere MME - Memoriu de prezentare a managementului de ntreinere MMEL - Lista master a echipamentului minim MO - Comanda de ntreinere MOE - Memoriu de prezentare a organizariei de ntreinere MRB - Comisia de revizuire a intretinerii MRI - Articol necesar intretinerii MTBUR - Timp mediu intre demontari MTOW - Masa maxima de decolare N N/A - Neaplicabil NAA - Autoritate aviatica nationala NDI - Inspectii nedestructive NDT - Controale nedestructive O O/H, OH - Revizuit, revizie generala OCP - Program de monitorizare motor (RR) OEM - Fabricant de echipament original OIL - Lista cu defecte deschise

Universitatea "Politehnic" din Timioara

OM - Manual de operare OOP - Defazat/e OR -Raport incident OWSL - Lista comenzilor de lucru deschise P PC - Certificat de productie PFI - Inspectia nainte de zbor PIC - Pilot comandant PN, P/N - Reper PO -Comanda de cumparare PPM - Intalnire periodica de planificare Q QA - Asigurarea calitatii R RACR - Cerintele Autoritatii Aeronautice Civile Romane S SB - Buletin de serviciu siL - Scrisoare de serviciu de informare SL - Scrisoare de serviciu SN, S/N - Serie SRM - Manual de reparatie structurala Ssi - Element structural semnificativ STC - Certificat suplimentar de tip T TC - Certificat de tip V W WO - Comanda de lucru WC - Control saptamanal

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Introducere

Sfritul anilor 70 a fost teatrul unei mini-revoluii industriale. Pn atunci, era suficient ntreinerea echipamentelor industriale n aa fel nct acestea s produc la maximul capacitii lor i prin urmare, utilizatorul nu fcea dect ntreinerea, adic repunerea n funciune a echipamentelor industriale dup apariia unei defeciuni, examinnd deci sistemul fr a stpni disponibilitatea lui pentru producie. n ultimii ani, n economia mondial, sub presiunea unor factori precum complexitatea i automatizarea crescnd a echipamentelor, integrarea i progresul constant al tehnologiilor, fiabilitatea crescnd a sistemelor, costul din ce n ce mai ridicat al investiiilor i exigena clienilor (din ce n ce mai puternic) n materie de siguran de funcionare, s-a trecut ns de la ntreinerea i repararea echipamentelor la mentenana acestora. Implementarea unui serviciu de mentenan, ca funcie important a unei organizaii, a condus i conduce la posibilitatea de a anticipa, de a prevedea defeciunile i de a planifica interveniile care s permit evitarea acestora. Funcia de mentenan reprezint, n medie i n cost direct 4% din cifra industrial de afaceri, iar dac se includ i costurile indirecte aceast valoare atinge 7-8% (urmare a impactului complementar datorat costurilor induse de non-disponibilitate). Aceast funcie se doteaz cu specialiti, a cror calificare este din ce n ce mai ridicat i n domenii din ce n ce mai difereniate. n industria aeronautica mentenana a fost dintotdeauna factorul cheie pentru asigurarea siguranei zborului. De aceea procedurile de mentenana aplicate sunt foarte restrictive i costisitoare. Aplicarea acestor proceduri se realizeaz dup reguli stricte implementate pentru prima data la Convenia de la Chicago ( Convenia privind aviaia civil internaional, semnat la Chicago la 7 decembrie 1944, ratificat de statul romn prin Decretul nr. 164/1965) i meninut n prezent de autoritile internaionale EASA ( The European Aviation Safety Agency) i FAA (The Federal Aviation Administration). Respectnd aceste reglementri i folosind un "limbaj" intena ional oferit de autoriti, productorii de aeronave ofer servicii de mentenan i documentaia necesar realizrii acesteia de ctre companiile aeriene care au suportul tehnic necesar.

Universitatea "Politehnic" din Timioara

CAPITOLUL I. Aspecte generale privind mentenata sistemelor logistice


Mentenana ca i concept are metode specifice i instrumente din ce n ce mai sofisticate. Acest lucru este necesar din urmtoarele motive: 1. gradul de complexitate al produselor este ntr-o continu cretere 2. Funciunile produselor sunt din ce n ce mai numeroase (produse multifuncionale) 3. Necesitatea asigurrii unuiunui grad ridicat de securitate. Implementarea unui astfel serviciu, ca o funcie integrat a unei organizaii va permite: managementul mentenanei prin gestiunea ratio-urilor reprezentative, analiza staionrilor produciei, stpnirea costurilor mentenanei i optimizarea alegerii politicilor de mentenan; utilizarea de metode de mentenan ce conduc la planificarea aciunilor preventive, de lubrifiere, de gestiune a pieselor i subansamblelor de schimb, la pregtirea interveniilor; adaptarea resurselor, n particular, formarea i calificarea oamenilor n funcie de sistemele utilizate, gestiunea interfeelor cu alte entiti ale organizaiei (conducere, serviciile de resurse umane, financiar, calitate, tehnic, aprovizionare, post-vnzare). Patru axe de progres sunt afectate mentenanei: - creterea productivitii sistemului, de menhtenan adic a cantitii de produse i servicii, la un pre ct mai bun, de o manier stabil n timp; - participarea la mbuntirea continu a calitii produselor, respectiv a bunurilor fabricate i a serviciilor oferite; - garantarea securitii bunei funcionri a sistemului i a oamenilor ce l deservesc; - garantarea proteciei mediului.

1.1. Definirea mentenanei


Mentenana nu este o descoperire a lumii moderne. Vechimea acestei activiti se pierde n timp, ea fiind prezent de-a lungul ntregii istorii a omenirii, fie c a fost sau nu conceptualizat. Cert este c dezvoltarea societii omeneti, nsoit de o puternic revoluie n domeniul tehnicii, a fost sprijinit de dezvoltarea acestui tip de activitate. Fiind n atenia oamenilor de tiin nc din fazele de nceput ale tehnicii, termenul mentenen are multiple definiii, care ncearc s scoat n eviden diferite aspecte. De exemplu, n Grand dictionnaire universel du XIX e sicle de Pierre Larousse, Paris, 1873, gsim urmtoarele explicaii:

10

Universitatea "Politehnic" din Timioara

MAINTENIR (a menine) conservation, dfense, protection ... adic conservare, aprare, protecie ... ; De asemenea, n acelai dicionar mai ntlnim i urmtorii termeni: ENTRETIEN (ntreinere) soin quon prend e mentenir une chose en tat; dpense quon y consacre ... adic ceea ce se ntreprinde pentru a menine un lucru n bun stare; cheltuieli destinate ... ; REPARATION (reparaie) action de remise en marche ... adic aciune de repunere n funciune ... . n ceea ce privete aceeai termeni, n Encyclopaedia Britannica, 1998, gsim urmtoarele explicaii: MAINTENANCE to hold in an existing state ... adic a menine n starea existent; REPAIR (reparaie) to restore to the good condition ... adic a readuce n bune condiii; ENTERTAIN (ntreinere) to maintain in a good condition ... adic a menine n bun condiie. Se observ c exist o diferen semnificativ ntre mentenan, reparaie i ntreinere, aspect sesizat i n Dicionarul explicativ al limbii romne, 1975: A MENINE a pstra ceva n aceeai stare sau form n care se afl la un moment dat, a face s dureze ... ; A REPARA a face propriu pentru folosire, a reface, a menine ... ; A NTREINE a pstra n stare bun, n bune condiii; a face s dureze, a menine ... . n dicionarul amintit, toi termenii romneti i au ca origine limba francez i, prin urmare, n literatura de specialitate romneasc se consider c, n limbajul curent, termenul de mentenan i gsete justificarea cu unele remarci: - mentenana implic activiti de ntreinere i reparaii; - este eronat s se admit c doar efectuarea de activiti de ntreinere i reparaii reprezint mentenan. n consecin, prin mentenan trebuie neles un ansamblu de activiti tehnico-organizatorice, care au ca scop asigurarea obinerii unor performane maxime pentru bunul considerat (utilaj, cldire, instalaie, etc.). - Servicii de montare - demontare; - Piese de schimb; - Resursa uman. De altfel, aceast opinie existent n literatura romneasc din domeniu, este susinut de normele franceze din domeniul mentenanei, care subliniaz urmtorul aspect: ... o combinaie de activiti tehnice, administrative i de management ... repun n funciune sau menin n condiii de siguran n funcionare ... Alte completri n ceea ce privete acest termen ar fi cele legate de costuri (1990), durata de via a utilajelor (1992) sau de risc i siguran n funcionare (1994), dar i de extinderea utilizrii terminologiei n domeniul resurselor umane (1987) i n ceea ce privete protecia mediului (1993).

11

Universitatea "Politehnic" din Timioara

n literatura de specialitate din Romnia, termenul mentenan a fost utilizat cu precdere dup anul 1989, pn la aceast dat fiind substituit n mod frecvent cu ntreinere i reparaii (datorit conotaiilor politice). Era consacrat totui, terminologia mentenabilitate care nu a putut fi nlocuit printr-un echivalent romnesc care s poat descrie ntreaga complexitate a acestui indicator. n concluzie, n prezent, n literatura de specialitate romneasc din domeniu se consider c termenul care caracterizeaz cel mai cuprinztor fenomenul analizat este mentenan, iar aceasta are drept componente de baz activitile de ntreinere i reparaii, dar i cele administrative i manageriale, n ntreaga lor complexitate. Se consider c mentenana reprezint o treapt superioar a deservirii mijloacelor fixe, ctre care trebuie s aspire toate organizaiile, o nou cultur i o optic modern, care conduce la obinerea unei eficiene maxime a activitii economice. n general, organizaiile romneti aplic mai mult ntreinere i reparaii dect mentenan, mai ales c n contextul actualei crize economice, multe dintre ele se confrunt cu un proces de involuie, care se manifest pregnant i n acest domeniu. Deoarece, rolul mentenanei este nc adeseori subestimat, iar funcia sa productiv nu este pe deplin recunoscut, se poate afirma c se va realiza n mod real mentenan doar dup ce firmele romneti vor parcurge un proces ndelungat de transformri i evoluie tehnico-economic i social. Prin urmare, mentenana trebuie s devin obligatoriu un partener al produciei. Factorii de rspundere din firmele romneti trebuie sensibilizai n legtur cu rolul i importana managementului activitilor de mentenan asupra progresului vieii economice i sociale din Romnia.

1.2. Sisteme de mentenan

La baza organizrii modului de desfurare a activitilor de mentenan stau aspecte legate de amplasarea ntreprinderii, profilul de activitate, caracteristicile mijloacelor de producie existente etc. Abordarea sistemic presupune considerarea urmtoarelor forme de organizare a mentenanei care, n funcie de resursele alocte i de obiectivele urmrite, sunt destinate a asigura disponibilitatea optim a sistemelor tehnice (fig. 1.1):

12

Universitatea "Politehnic" din Timioara

1.1. sisteme de mentenan

a) Mentenana corectiv Mentenana corectiv reprezint ansamblul de activiti realizate dup defectarea unui mijloc de producie sau dup degradarea funciei sale n mod neprevzut. Aceste activiti constau n localizarea defectelor i diagnosticul acestora, repunerea n funciune cu sau fr modificri i controlul bunei funcionri. Se descompune n dou subtipuri: Mentenana curativ, care reprezint activiti de mentenan corectiv, care au ca obiectiv repunerea unui mijloc de producie ntr-o stare specific de funcionare, care i permite ndeplinirea funciilor sale. Aceste activiti pot fi reparaii, modificri sau amenajri care au ca obiect suprimarea defeciunilor; Mentenana paliativ (paleativ), ce presupune activiti de mentenan corectiv destinate a permite unui mijloc de producie, n mod provizoriu, ndeplinirea integral sau parial a funciilor sale . Se apeleaz n mod curent la depanare, aceast mentenan paliativ fiind n principal constituit din aciuni cu caracter provizoriu care trebuiesc urmate de aciuni curative.

b) Mentenana preventiv Mentenana preventiv este mentenana care are ca obiect reducerea probabilitilor de defectare sau degradare a unui bun sau serviciu. Tipurile de mentenan preventiv pe care le putem aminti sunt urmtoarele: Mentenana sistematic, respectiv mentenana realizat prin activiti de ntreinere, reparaii curente, revizii i reparaii capitale, constituite ntr-un plan tehnic normat de intervenii, specific fiecrui tip de utilaj n parte. Mentenana condiional, cu semnificaia mentenanei realizate prin intermediul urmririi parametrilor de uzur ai elementelor sau subansamblurilor 13

Universitatea "Politehnic" din Timioara

cheie ale utilajelor, prin intermediul unor instrumente specifice (analizoare de uzur, de vibraii, de ulei etc.) , urmnd ca interveniile de mentenan s fie realizate nainte de apariia defectului; Mentenana previzionar, care reprezint mentenana preventiv subordonat analizei de evoluie urmrit de parametrii semnificativi ai degradrii bunului, ce permite ntrzierea i planificarea interveniilor. O modalitate de comparare a eficienei sistemelor menionate anterior se poate realiza prin intermediul costurilor totale medii de mentenan pe unitatea de timp. Nivele de dezvoltare a mentenanei Organizarea serviciilor de ntreinere i reparaii poate fi considerat drept criteriu de apreciere a competitivitii unei firme. Ca urmare, gradul de dezvoltare a mentenanei este descris de un anumit nivel, determinat de: sistemele de mentenan utilizate; strategia adoptat n desfurarea activitii; organizarea serviciului; tehnicile, instrumentele i metodele utilizate. Literatura de specialitate ne pune la dispoziie clasificri ale activitilor pe patru nivele de evoluie a mentenanei. Cert este ns c nu se poate face o distincie clar ntre nivele, putnd identifica o multitudine de etape de dezvoltare intermediare. Conform clasificrii considerat n literatura de specialitate ca fiind cea mai concludent, mentenana unei ntreprinderi se poate clasifica n urmtoarele nivele (tab. 1.1).

14

Universitatea "Politehnic" din Timioara

1.1 Niveluri de mentenan in cadrul unei intreprinderi

ncadrarea activitilor de mentenan n unul din nivelele de mai sus se realizeaz pe baza unei analize diagnostic specifice. Unele cercetri, ale specialitilor francezi din domeniu, au condus la punerea la punct a unui chestionar care, pe baza unei grile de apreciere, face posibil cuantificarea nivelului de dezvoltare a mentananei.

1.3. Nivelele de complexitate a activitilor de mentenan


n tabelul anterior , s-a realizat o clasificare a firmelor n funcie de gradul de organizare i dezvoltare a mentenanei. Din punctul de vedere a complexitii activitilor desfurate, se ntlnesc urmtoarele ctegorii de activiti de mentenan: activiti de mentenan de nivelul I; activiti de mentenan de nivelul II; activiti de mentenan de nivelul III.

15

Universitatea "Politehnic" din Timioara

La nivelul activitilor de mentenan de nivelul I se vor ntlni activiti de mentenan relativ simple, care vor fi efectuate n principal de operatori de producie, n cadrul procesului de automentenan. n acest mod vor fi rezolvate sarcini curente de ntreinere, cum ar fi: curirea de ansamblu i a zonei de lucru a utilajului; pstrarea ordinii la locul de munc; lubrifierea; reglarea unor parametri de funcionare; verificarea nivelului fluidelor, a tensiunii de strngere a diferitelor componente, a ntinderii curelelor de transmisie etc.; ntocmirea unor fie ce vor conine date referitoare la parametrii tehnologici obinui i timpul efectiv de funcionare, precum i arhivarea acestora; alte activiti preventive, de mic dificultate; alert asupra disfuncionalitilor necesar a fi rezolvate de specialiti. Efectuarea acestor activiti nu necesit ndemnri deosebite din partea operatorilor de producie; singura problem ar fi cea a disponibilitii acestora de a realiza sarcini care prin tradiie reveneau mentenorilor. Activitile de mentenan de nivelul II , au un grad mai ridicat de dificultate, prin urmare nu se rezolv prin automentenan ci vor fi efectuate de ctre mentenori, specialiti n prestarea de activiti de ntreinere i reparaii specifice, i se refer la: activiti curente corective; intervenii preventive-sistematice, cu grad ridicat de dificultate; amplasri/reamplasri ale utilajelor. n cadrul activitilor de mentenan de nivelul III , se realizeaz consultana i supervizarea activitilor de mentenan de nalt calificare sau cu grad redus de repetitivitate, aprute n mod excepional. Acest gen de activiti cad fie n sarcina experilor din compartimentul de mentenan, fie a celor din tere firme sau a constructorilor utilajelor sau instalaiilor respective, pe perioada de garanie sau postgaranie.

1.4. Cele 7 mari pierderi datorate activitilor de mentenan


Principalele ctegorii de pierderi nregistrate n cazul neglijrii activitilor de mentenan sunt datorate n special: (1) timpului de oprire accidental , n care maina este oprit datorit unei defeciuni. n acest caz, se pierde producia mainii pe perioada identificrii disfuncionalitii i nlturrii acesteia. Prin aplicarea unor tehnologii moderne de mentenan, ca i prin prevenirea apariiei defectelor, aceast ctegorie de pierderi poate fi mult diminuat i inut sub control;

16

Universitatea "Politehnic" din Timioara

(2) timpului de constatare i de aprovizionare. In acest caz se pierde timp cu proceduriile de constatare i validare a defectelor, apoi cu perioada de timp necesara aprovizionarii cu piese de schimb in cazul in care acestea nu sunt pe stoc.; (3) timpului necesar pentru schimbarea, reglarea i adaptarea utilajului, n scopul realizrii unui nou tip de produs. n aceast perioad maina nu produce, aflndu-se ntr-o stare asemntoare celei de oprire accidental. Aceast ctegorie de pierderi se poate reduce prin flexibilizarea sistemului de fabricaie; (4) micro-opririlor utilajelor pentru: curire la sfritul unei "curse", remedierea unui produs care are o mic defeciune sau evacuarea altuia necorespunztor, alimentare, lipsa momentan a operatorului etc. Unele din aceste pierderi sunt dependente de tehnologie i specificul utilajului i pot fi mult inute sub control, altele depind n mare msur de organizarea produciei i a muncii; (5) ncetinirii funcionrii (utilajul desfurndu-i activitatea sub parametrii normali) fie ca urmare a dificultii operaiei realizate, fie datorit incapacitii operatorului de producie de a stpni i utiliza tehnica din dotare. Aceast ctegorie de pierderi nu se poate sesiza dect prin analiza funcionrii utilajului i a produciei obinute pe un interval ndelungat de timp; (6) defectelor de calitate, consecin a funcionrii necorespunztoare a mijlocului de producie. Se consider c starea mainii n momentul n care execut un produs defect este echivalent cu nefuncionarea acesteia; (7) defectelor de demaraj, aprute n cazul introducerii n funcionare a unui nou utilaj sau a unei linii tehnologice. Primele produse sunt realizate de prob, pe baza lor reglndu-se ulterior procesul, ca urmare se vor constitui n pierderi asemntoare defectelor de calitate. Se pot reduce printr-o bun organizare a activitilor de pregtire a produciei. n funcie de timpul total de funcionare a utilajului, n figura 1.2. s-au reprezentat schematic ctegoriile de pierderi discutate anterior.

1.2. Cele 6 mari pierderi datorate mentenanei

n funcie de timpul total de funcionare a utilajului, n figura anterioara s-au reprezentat schematic ctegoriile de pierderi discutate anterior.

1.5. Strategii ale activitii de mentenan


Am menionat anterior c mentenana are multiple implicaii asupra activitii firmei, un aspect scos n eviden fiind cel strategic. Strategia reprezint o conduit managerial i organizatoric care va conduce la ndeplinirea obiectivelor la nivel de afacere sau firm.

17

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Se consider c analiza activitilor de mentenan nu ar fi complet dac nu se reuete s se scoat n eviden i aspectele legate de strategie. Avnd n vedere conjuncturile specifice n care se poate afla o firm la un moment dat, se pot enumera trei alternative strategice de abordare a activitii de mentenan, i anume: efectuarea de activiti de mentenan specifice; subcontractarea mentenanei; achiziionarea de utilaje noi (i renunarea la mentenan). innd cont de complexitatea i specificul aciunilor implicate de fiecare strategie n parte, acestea sunt clasificate n: strategii pure i strategii combinate. n figura urmatoare este prezentat o repartizare a direciilor de aciune n funcie de alternativele strategice. Strategii ale activitii de mentenan a) Strategii pure de mentenan innd cont de metodele i tehnicile de management al mentenanei utilizate, se ntlnesc urmtoarele strategii pure: Strategia Mentenanei Productive Totale S1 , se bazeaz pe principiile Mentenanei Productive Totale, respectiv Mentenana Productiv, automentenana i 5S aplicate de ctre toi angajaii firmei, educai i instruii corespunztor. Reprezint o form modern de abordare strategic a activitilor de ntreinere i reparaii, ce asigur desfurarea fluent a procesului de producie, n condiiile obinerii unor produse de cea mai bun calitate. Este strategia considerat, n literatura de specialitate, ca fiind cea mai novatoare n domeniul mentenanei (din acest motiv va fi dezvoltat pe larg ulterior).

Strategia orientrii investiiilor firmei S2, care presupune consultarea staff-ului compartimentului de mentenan n ceea ce privete achiziionarea de utilaje i instalaii. Aplicnd aceast strategie, s-ar putea nltura situaiile n care, considernd drept criteriu principal preul, se recurge adeseori la cumprarea de utilaje second hand, care, pe termen scurt, aduc unele avantaje firmei datorit economiilor i cheltuielilor de investiii, dar inhib competitivitatea pe termen mediu i lung, datorit creterii accelerate a costurilor mentenanei. Strategia de restrngere a activitilor de mentenan (strategia supravieuirii) S3 , care presupune reducerea drastic a bugetului acordat compartimentului de mentenan, conducnd la amnarea sau suprimarea activitilor de ntreinere i reparaii planificate anterior. Se aplic n condiiile n care o firm i restrnge sfera de aciune sau are dificulti n utilizarea capacitii de producie. Este cea mai periculoas strategie pe care o poate adopta o firm, supravieuirea fiind

18

Universitatea "Politehnic" din Timioara

grea i cu consecine grave n activitatea pe termen mediu i lung. Conduce ns la economii de resurse pe termen scurt. Strategia de concentrare a activitii de mentenan S4, care urmrete orientarea ateniei ctre activiti specifice de ntreinere i reparaii, necesare bunei desfurri a procesului de producie. Se urmrete acumularea unei experiene n domeniu i obinerea unei eficiene ridicate a interveniilor. Pe termen mediu i lung se creeaz premiza stabilizrii bugetului acordat i chiar reducerea lui. Strategia de diversificare a activitilor desfurate S5, implic prestarea de activiti specifice de mentenan ctre alte firme, din acelai domeniu sau domenii conexe. Se urmrete valorificarea potenialului neutilizat al compartimentului, precum i a experienei acumulate de-a lungul timpului. Pe termen mediu i lung apare posibilitatea mbuntirii metodelor de munc, valorificarea know-how-ului acumulat, transferul acestuia dintr-un domeniu n altul, precum i perfecionarea activitii. n plus, se aduc contribuii la creterea cifrei de afaceri, implicit a beneficiului firmei. Din experienele unor firme n domeniu, a rezultat c, fr a presta activiti ctre teri, strategia tinde s devin deosebit de costisitoare; Strategia Mentenanei Bazat pe Fiabilitate (MBF) S6 , care presupune alocarea fondurilor destinate activitilor de mentenan n funcie de impactul pe care acestea l au asupra rezultatelor firmei. Se ncearc identificarea punctelor critice ale funcionrii sistemelor de producie, direcionnd resursele n scopul asigurrii fiabilitii maxime n punctele cheie ale sistemului de producie. Se utilizeaz cu precdere principiile de limitare a studiului i economia de aciuni. Extins la nivel global, MBF poate deveni o strategie de implementare a Mentenanei Productive Totale; Strategia utilajelor noi - S7, care presupune folosirea exclusiv a utilajelor noi, aflate n termenul de garanie. Este cea mai costisitoare alternativ n ceea ce privete investiiile, puin firme avnd puterea financiar de a o aplica, chiar i n rile bogate ale lumii. Se obin avantaje legate de nivelul tehnic i tehnologic, care va fi ntotdeauna la vrf pe plan mondial. Problemele ridicate de mentenana utilajelor sunt minime, ele revenind furnizorilor sau constructorilor, dup caz. n momentul expirrii termenului de garanie, utilajele se vnd i se achiziioneaz altele noi, cu performane de ultim or. Problema care se pune este cea a amortizrii, deoarece, chiar i n condiiile unei productiviti ridicate, aceasta are o influen puternic asupra structurii costurilor de producie, conducnd la o cretere accentuat a acestora. Multe din firmele romneti sunt, din nefericire, beneficiare ale respectivei opiuni, achiziionnd second hand utilaje disponibilizate cu aceast ocazie, n unele cazuri pltind numai dezafectarea i transportul acestora n ar. b) Strategii combinate de mentenan n practic, n funcie de situaiile specifice ntlnite, este dificil i ineficient n acelai timp a aplica numai o singur metod, tehnic sau strategie de mentenan. Managementul presupune aplicarea rapid i eficient a acelei combinaii de strategii care

19

Universitatea "Politehnic" din Timioara

s conduc, rapid i eficient, la succes. Este i raiunea pentru care se consider c mentenana devine profitabil dac se gsete o reet optim de combinare a strategiilor enumerate anterior. n plus, combinarea alternativelor strategice se va realiza ca urmare a disponibilului de resurse ce pot fi alocte de ctre firm, activitii de mentenan.

1.6. Moduri de implementare a sustenabilitii n cadrul companiilor de transport aerian prin conceptul de Eco-eficiena.
Eco-Eficiena reprezint ncurajarea industriei i a proceselor industriale, care au mai mult eficacitate n utilizarea resurselor, fapt care duce la scderea polurii i a deeurilor, lucru condiionat de sursele de energie reciclabile folosite n locul celei derivate din combustibili minerali, care reduc impactul nociv/duntor asupra sntii omului i asupra mediului nconjurtor Este clar c acest concept este asociat cu principiul reducerii Schematic, se poate prezenta n urmtorul fel: Genereaz mai puin poluare

ECO EFICACITATEA Minimizeaz impactul Utilizeaz energie reciclabil

Fig 1.2.. Determinarea celor trei axe ale eco-eficacitii

Sunt trei axe principale la baza acestui concept: A genera o ct mai puin poluare i deeuri: prevenirea i reducerea rspndirii deeurilor rezultate din industrie/producie i concepia de produse non-toxice; reutilizarea deeurilor i reciclarea lor cu scopul de a ajuta natura s resoarb surplusul de deeuri provenite din activitile omului, utilizarea de biomateriale

20

Universitatea "Politehnic" din Timioara

A prefera utilizarea surselor de energie reciclabile n locul celei derivate din combustibili minerali cu scopul de a lupta mpotriva efectului de ser i a nclzirii globale, de a elimina dependena sectorului energetic de produsele petroliere. Aciuni de ndeplinit: utilizarea surselor de energie sustenabil (hidraulic, solar, eolian , geotermic i a mareelor). Pentru moment , dificultatea n utilizarea acestor tipuri de energie const n preuri ridicate de instalare i exploatare. Finanarea instituiilor publice n acest sector ar fi esenial.

A minimiza impactul (duntor) asupra sntii i asupra mediului nconjurtor.

Prin definiie, conceptul de eco-eficacitate se adreseaz n primul rnd industriei i companiilor. Eco-eficacitatea reprezint o faz/ o etap a dezvoltrii sustenabilitii, dar nu este singura. Ea prezint/are anumite limite/tolerane: nu atac aspectul social al sustenabilitii, ofer sensuri limitate pentru cei care iau decizii pentru a-i da seama dac merg n direcia bun se adreseaz companiilor, fr a pune n centru discuiei producia acestora

Acest concept rmne un punct important n cale dezvoltrii sustenabilitii.

1.7. Tipurile de intreinere ntlnite n cadrul companiilor aeriene

Intreinerea la linie este acea ntreinere care se execut nainte de zbor pentru a se asigura c aeronava este apt pentru zborul respectiv.

21

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Intreinerea la linie poate include: - Depistare de defecte. - Rectificare de defecte. - nlocuire de componente cu utilizare de echipament de testare extern, dac este necesar. - nlocuirea de componente poate include componente cum sunt motoarele sau elicele. - Lucrri de ntreinere programate i/sau verificri, inclusiv inspecii vizuale care vor detecta condiiile nesatisfctoare/discrepanele evidente, dar care nu necesit inspecie n profunzime. Poate include, de asemenea, structura intern, sisteme i componente ale instalaiei de for care sunt vizibile prin deschiderea rapid a panourilor/uilor de acces. - Reparaii minore i modificri care nu necesit dezasamblri extinse i pot fi realizate prin mijloace simple. - Cu aprobarea/autorizarea D-DQ, anumite lucrri de intreinere, incluznd modificri i AD-uri, cu condiia ca cerinele executrii acestor lucrri s fie indeplinite. Intreinerea de baz reprezint lucrrile de intreinere care se realizeaz dup ce aeronava este scoas din operare. n timpul lucrrilor efectuate la baz, aeronava este imobilizat la sol deoarece lucrrile efectuate au o durat de timp cuprins intre dou sptmni i dou luni, depinde de tipul lucrrii: - Lucrri i verificri structurale. - Aplicarea de service-buletin-uri. - Lucrrile de tip C-check, care sunt cele mai complexe i se ntind pe perioade lungi de timp.

CAPITOLUL II Mentenana de linie

22

Universitatea "Politehnic" din Timioara

ntreinerea la linie este acea intreinere care se execut nainte de zbor pentru a se asigura c aeronava este apt pentru zborul respectiv. n cele ce urmeaz vor fi prezentate procedurile specifice pentru acest tip de mentenan din cadrul companiei Carpatair.

2.1. Controlul defectelor i a defectelor preventive la ntre inerea de linie


2.1.1 Introducere Defectele care apar in timpul zborului sunt raportate de ctre echipajul de conduceren rubrica aloct din comanda de lucru (WO). Insoitoarele de bord vor raporta defectele specifice comandantului; acesta va lua decizia dac acestea vor fi nscrise n WO sau jurnalul pentru salonul de pasageri (CLB). WO i CBL sunt singurele mijloace permise pentru raportarea defectelor de ctre echipajul de zbor sau personalul de intreinere de linie pentru nregistrarea n sistem. Defectele constatate n timpul ntreinerii de linie trebuie s fie raportate n prima instant prin emiterea unei comenzi de lucru. 2.1.2. Mod de lucru Controlul defectelor la intreinerea de linie Personalul de intreinere de linie trebuie s iniieze aciuni corective pentru oricare problem raportat WO/CLB sau defecte observate pe durata activitilor de ntreinere de linie. Orice aciune corectiv necesit punerea n serviciu a aeronavei prin eliberarea unui CRS. Defecte amnate List cu defecte meninute Amnarea unui defect este utilizat pentru a permite unei componente/sistem de a rmne temporar inoperant i/sau defect cu condiia ca componenta/sistemul s respecte condiiile impuse de MEL pentru fiecare avion n parte. Motivele pentru care un defect se amn pot fi: - Lipsa piese de schimb necesare; - Lipsa echipamentului de testare necesar pentru identificarea cauzei defectului sau pentru a efectua depanarea; - Lipsa de scule i/sau documentaie de ntreinere necesare; - Motive/cerintelor operationale; - Remedierea poate fi efectuata numai in cadrul intretinerii de baz etc. Defectele pot fi amnate numai de ctre PIC i personalul de certificare calificat i autorizat; dup ce se asigur c deficiena nu este n detrimentul siguran ei de 23

Universitatea "Politehnic" din Timioara

zbor/navigabilitii i numai n limite/termene permise i n condiiile specificate MEL sau CDL. Defectele amnate (DD/HIL) sunt n dispoziii de lucru deschise i sunt nregistrate n AMOS. Echipajul de conducere trebuie s fie ntiinat de existena lor, din moment ce DD/HIL afecteaz operarea avionului, a sistemelor sale i/sau a performanelor avionului. Toate WO-DD/HIL sunt pstrate ntr-o seciune corespunztoare a ATL, care constituie Lista cu defecte meninute (HIL). Echipajul de comand trebuie, de asemenea, s fie n cunotin de cauz de existena lor, din momentul n care DD/HIL afecteaz operarea avionului, sistemului i/sau performanele avionului. Totodat, echipajul are posibilitatea s determine statutul tehnic al defectelor amnate ale avionului nainte de plecare. Administrarea defectelor amnate este realizat prin dispoziiile de lucru deschise copia verde. Dup remedierea unui defect amnat, dispoziia de lucru specific trebuie s fie retras din seciunea ATL. Informaiile pertinente referitoare la defectele amnate sunt disponibile urmtorului personal: - Echipajului de comand prin DD/HIL aflate la bordul avionului; - De intreinere de linie prin AMOS; - DT-DEP i DQ prin AMOS. Controlul defectelor amnate AMOS DD/HIL ref. WO/ATL sunt transmise zilnic prin fax ctre DT-DEP. DT-DEP trebuie s primeasc sptmnal copiile albe ale comenzilor de lucru deschise. DT-DEP controleaz defectele amnate prin AMOS. Aceast list conine toate detaliile pertinente din comanda de lucru. DD/HIL este analizat zilnic de ctre DT-DEP i comenzile de lucru sunt reemise/reprogramate n mod corespunztor pentru ndeplinire la data sau nainte de data limit prevazut n funcie de programul de livrare a componentelor. Defecte raportate la aeroporturi fr personal de ntreinere al Carpatair sau contractori. Defectele ce afecteaz operarea avionului, raportate pe aeroporturi unde nu este disponibil personal de ntreinere al Carpatair, trebuie s fie raportate imediat prin fax sau telefon la M-DT-LM/DFO de ctre PIC. n funcie de tipul defectului, se formeaz un grup de decizie MDT- LM, M-DT-DLC, D-DFO, Pilotul ef, D-DQ i/sau un reprezentant al productorului pentru a determina n continuare ce msuri se vor lua: - Operarea n continuare a aeronavei prin amnarea defectului (eventual) - Deplasarea unei echipe de ntreinere Carpatair/contractori; n acest caz este responsabilitatea comun M-DT-LM i M-DT-DLC, coordonai de M-DT-LM pentru pregatirea i executarea aciunii de depanare i remediere a defectului din punct de vedere tehnic i logistic, incluznd punerea aeronavei in serviciu. n aceste cazuri decizia trebuie s fie unanim.

24

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Controlul defectelor repetate DT-DEP are responsabilitatea monitorizrii i analizei n mod regulat a defectelor repetate (constatri la ntretinerea de linie). Este stabilit un sistem care asigur urmrirea defectelor repetate ce apar n timpul intreinerii de linie; sistemul se bazeaz pe rapoarte emise de AMOS. DT-DEP analizeaz evidena tuturor comenzilor de lucru raportat de ctre echipaj/personalul de intreinere. Pentru a avea garania c activitatea se afl sub control DT-DEP, se folosete un sistem de feedback care, n mod normal, este evidena comenzilor de lucru sau Foaia de predare/primire schimb.

2.2. Proceduri de linie de completare a jurnalului de bord


2.2.1. Introducere Descrie utilizarea sistemului jurnalului tehnic de bord Carpatair (ATL) i a documentelor asociate cum ar fi: formularele de nregistrare a orelor/ciclilor de funcionare a aeronavei/motoarelor/APU, formularele de nregistrare a parametrilor motoarelor i ultimul certificat valid de punere a aeronavei n serviciu. Jurnalul tehnic de bord Carpatair este un sistem care servete la nregistrarea defectelor sau funcionrilor necorespunzatoare care au loc n timpul operrii i nregistrarea detaliilor tuturor lucrrilor de ntreinere efectuate la o anumit aeronav. n plus, este folosit pentru nregistrarea informaiilor operaionale relevante pentru sigurana zborului i conine informaii de intreinere pe care echipajul trebuie s le cunoasc. De asemenea, descrie utilizarea listelor echipamentului minim (MEL), ref. MDVMEL. MEL are menirea de a permite operarea cu componente/sisteme defecte pentru o perioad de timp limitat, pn cnd repararea se poate efectua. Este important ca aceste reparaii s se efectueze cu prima ocazie ivit. Toate componentele care sunt direct implicate n meninerea navigabilitii continue a aeronavei i nu sunt incluse n MEL trebuie, n mod obligatoriu, s fie funcionale componente fr de care nu se poate decola sau no go item. 2.2.2. Execuie Utilizarea jurnalului tehnic de bord sistemul jurnalului tehnic de bord (ATL) al operatorului Carpatair conine urmtoarele informaii pentru fiecare aeronava:

25

Universitatea "Politehnic" din Timioara

- Informaii despre fiecare zbor necesare pentru a asigura o sigurana continu a zborului; - Certificatul curent de punere a aeronavei n serviciu; - Declaraia curent de intreinere definind starea intreinerii aeronavei referitoare la data urmtoarelor lucrri planificate i acelor n afr programului de intreinere; - Toate defectele amnate care afecteaz operarea aeronavei i - Toate instruciunile necesare asupra aranjamentelor de intreinere. sistemul jurnalului tehnic de bord include: - Observaiile i comentariile pilotului comandant (PIC) ca rezultat al operrii aeronavei: - Starea tehnic a aeronavei, funcionarea motoarelor, elicelor, componentelor i sistemelor, adic: ore de zbor, aterizri, combustibil, ulei, anti/degivrare etc.; - Anomalii sau incidente care au efect asupra navigabilitii continue; - Rezultatele verificrilor tehnice cerute de ntreinere (urmrire). - ntreinerea de baz i linie efectuat de organizaia de ntreinere, n particular: - Detalii ale aciunilor de rectificare i rspunsurile asociate cererilor i/sau remarcilor pilotului comandant; - Lucrrile de ntreinere planificate efectuate; - Data urmtoarelor lucrri de ntreinere planificate; - n cazul n care este aplicabil, limitrile tehnice ale MEL i/sau informaii suplimentare ale ntreinerii. Numai piloii comandani i personalul de ntreinere cu drept de certificare sau cei delegai de acetia sunt autorizai s fac nscrieri n sistemul jurnalului de bord. Persoanele care fac nscrieri (descrierea reclamaiei sau aciunea de rectificare a defectului) sunt responsabile pentru o descriere clar a reclamaiei/iilor i/sau aciunii/iilor intreprinse, incluznd transferarea defectelor continnd toate informaiile necesare. Pentru funcionarea corespunztoare a sistemului se vor respecta urmtoarele reguli: - Toate nscrierile se vor face numai pe original, cu pix de culoare neagr (se va scrie suficient de apsat pentru ca literele, cifrele i semnturile s fie vizibile pe toate celelalte copii), cu litere majuscule i n limba englez; - Fiecare reclamaie trebuie s fie nscris pe o foaie separat de comand de lucru (WO), cu excepia alimentrii cu fluide la controlul nainte de zbor (PFI) sau a controalelor zilnice (DC); - Toate nscrierile trebuie s nceap la stnga pe primul rnd i descrierea reclamaiei/iilor i aciunii/ilor s apar pe toate copiile; - Aciunea trebuie s fie semnat pe acela WO pe care s-a fcut reclamaia; - n cazul n care nu este posibil nici o aciune - operare n conformitate cu KRPMEL sau defect amnat - se nscrie un X la ctegoria corespunztoare i/sau un X la DDHIL. Astfel WO rmne deschis.

26

Universitatea "Politehnic" din Timioara

sistemul jurnalului de bord este organizat n 3 (trei) seciuni diferite: Jurnalul de zbor, ref. MDV225 Informaiile care trebuie s rmn la sol nainte de decolare, adic: foaia de ncrcare i centraj, combustibil, anti/degivrare, acceptarea pilotului comandant pentru remedierea tuturor defectelor i/sau pentru luarea la cunostin a tuturor defectelor amnate (KRPMEL/DD-HIL). Mod de utilizare: - Originalul alb rmne la bord; - Copia albastr este scoas de ctre PIC nainte de decolare i nmnat agentului de handling (dac nu este disponibil personalul de intreinere). Agentul de handling va pstra copia albastr timp de 10 (zece) zile; - Formularele rmase la bord sunt scoase saptmnal de ctre personalul de ntreinere, completate corespunztor i trimise la DT-DEP Timioara. NOT: Informaiile nu necesit nici o aciune din partea ntreinerii. Date de zbor, ref. MDV226 Informaii necesare periodic, cum ar fi: aterizrile CT II/III, orele de zbor, numrul de aterizri etc. Mod de utilizare: - Echipajul nscrie numrul zborului, ctegoria de aterizare, aterizrile i orele dup cum este necesar; - Originalul alb este scos i trimis, zilnic prin fax, la DT-DEP Timioara pentru actualizarea orelor de zbor n sistemul computerizat AMOS prin grija personalului de intreinere de pe statiile unde aeronava rmne peste noapte; acolo unde nu exist personal de ntreinere, aceste copii sunt trimise prin grija efului de staie. Cnd toate rndurile sunt completate, formularul se nltur de la bord i se trimite la DT-DEP Timioara; - Copia galben rmne la bord timp de 10 (zece) zile pentru urmrire de ctre echipaj dup care se nltur din ATL.

Comanda de lucru, ref. MDV227 Serveste ca WO, cerere de urmrire (FB), defect amnat (DD-HIL), cartela de informare (BC), inspecie nainte de zbor (PFI), efectuat de echipaj sau ntreinere, control zilnic (DC), efectuat de echipaj sau ntreinere, nregistrarea consumului de ulei, lichid hidraulic etc. Mod de utilizare:

27

Universitatea "Politehnic" din Timioara

- Originalul alb este scos i trimis zilnic prin fax la DT-DEP Timioara ori de cte ori sunt reclamatii sau KRPMEL/DD-HIL, prin grija personalului de ntreinere de pe statiile unde aeronava ramane peste noapte; acolo unde nu exista personal de ntreinere, aceste copii sunt trimise prin grija sefului de statie; dup aceea sunt arhivate corespunztor i trimise la DT-DEP Timioara o dat pe sptamn; - Copia galben rmne la bord timp de 10 (zece) zile; - Copia albastr este nmnat, prin grija PIC, agentului de handling (dac nu este disponibil personal de ntreinere). Agentul de handling va pastra copia albastr timp de 10 (zece) zile; - Copia verde este pentru KRPMEL/DD-HIL, FB i BC i rmne la bord ct timp este necesar. Comenzile de lucru (WO) sunt serializate. DC al operatorului Carpatair asigur controlul distribuirii WO, funcie de seriile alocte, pe aeronavele Carpatair Airlines. Aplicarea MEL Procedura Bazat pe lista master a echipamentului minim (MMEL) sau Lista sistemelor inoperative i defecte a operatorului Carpatair Airlines, ref. KRPMEL (individualizat pentru fiecare tip de aeronav a operatorului, SAAB 340, SAAB 2000, Fokker 100). Rectificrile oricror defecte sau deteriorri care afecteaz operarea sigur, lund n considerare prevederile KRPMEL sau lista devierilor (KRPCDL) trebuie fcute la standardele aprobate, adic: AMM, CMM, WDM, proceduri interne sau standarde etc. O categorie KRPMEL mpreun cu condiiile descrise n KRPCDL pot fi identificate n sistemul jurnalului de bord. Este identificat de numrul componentelor i descrierea din KRPMEL/KRPCDL. Limita de timp, dup cum este indicat n unul din documentele aplicabile de mai sus trebuie specificat (data i ora sau orele de zbor i/sau numrul de aterizri rmase). Categoriile (clasele) KRPMEL Categoriile MEL dup cum sunt definite n KRPMEL i aprobate de Autoritatea Aeronautic a operatorului Carpatair sunt urmtoarele: - Spaiu n coloana categoriei nu este obiectul vreunui inteval de reparaie; - Categoria A reparaia trebuie efectuat n intervalul specificat; - Categoria B reparaia trebuie efectuat n intervalul a 3 (trei) zile sau 72 ( aptezeci i dou) de ore, excluznd ziua n care defectul/funcionarea necorespunztoare a fost nscris n jurnalul de bord; - Categoria C reparaia trebuie efectuat n intervalul a 10 (zece) zile sau 240 (dou sute patru zeci) de ore, excluznd ziua n care defectul/funcionarea necorespunztoare a fost nscris n jurnalul de bord;

28

Universitatea "Politehnic" din Timioara

- Categoria D reparaia trebuie efectuat n intervalul a 120 (o sut dou zeci) zile sau 2800 (dou mii opt sute) de ore, excluznd ziua n care defectul/funcionarea necorespunztoare a fost nscris n jurnalul de bord.

Procedurile detailate pentru amnarea unui defect, n conformitate cu KRPMEL sunt coninute n manual. Politica Carpatair, ca organizaie de ntreinere autorizat Part 145 este de a intreprinde msurile corective pentru defectele amnate n conformitate cu KRPMEL, ct de repede posibil, cu scopul de a menine un nivel acceptabil de siguran i fiabilitate. Aplicare Ca regul general se va face referire la KRPMEL numai n cazurile n care repararea sau nlocuirea sistemelor i componentelor inoperative nu poate fi efectuat fr a intrzia decolarea. Dac un sistem sau component devine inoperativ, nainte de decolarea unei aeronave se va proceda dup cum urmeaz: - Aeronava decoleaz cu un numr de echipamente mai mic dect cel standard dar n conformitate cu coloana Numr necesar pentru decolare -> trebuie fcute toate eforturile posibile de ctre ntreinere pentru corectarea defectului/discrepanei dup terminarea zborului/rilor sau ct de curnd posibil, dar nu mai trziu de termenul de timp definit in KRPMEL; - Dac exist situaia de a avea un numr mai mic de echipamente dect cel din coloana Numr necesar pentru decolare sau aeronava tocmai a terminat o lucrare planificat - de ntreinere -> reactivarea trebuie fcut nainte de primul zbor. Dac, datorit problemelor cu piesele de schimb sau altele, o reparaie sau nlocuire nu poate fi efectuat n termenul de timp al categoriei respective, n mod excepional, o repunere suplimentar n serviciu poate fi luat n considerare de ctre o comisie format din reprezentanii organizaiei de ntreinere Carpatair (M-DT-LM i DDQ) i reprezentanii operatorului Carpatair (M-DT-LM, D-DFO i D-DQ), pentru o perioad de o zi sau 24 (douazeci i patru) de ore cu acceptul Autoritii Aeronautice a operatorului. Toi membrii comisiei trebuie s cad de acord asupra deciziei de amnare suplimentar i nu sunt permise decizii separate. Personalul de ntreinere, avnd ca baz decizia scris i semnat a acestei comisii vor nscrie n jurnalul de bord noua dat pentru reparaie i staia sub semnatur. Procedura de urmat de ctre PIC/DT-DLM dac plngerea este cunoscut i aeronava urmeaz s decoleze n conformitate cu KRPMEL: - n rubrica Action de pe WO: Aircraft dispatched iaw MDV-MEL --> se nscrie numrul sistemului i secvenei din MEL, se bifeaz: csua Pirep/Maint, MEL, D.D. (HIL) i se identific categoria de limit de timp respectiv pe WO; de asemenea, se nscriu n rubricile Partnumber, Description, IPC Reference, QTY, Transfer Due-date, TAH, TAC, 3LC, sign, Prio i Ext. codes, datele necesare i

29

Universitatea "Politehnic" din Timioara

disponibile. Se completeaz rubrica de certificare a intreinerii JAR- 145.50 cu semntura i tampila; originalul se detaeaz i se trimite, ct de curnd posibil, la DT-DEP Timioara; se urmaz procedurile specifice operaionale i de ntreinere detaliate n KRPMEL i KRPMELPG; - Copia galben DD-HIL/F.B. Req./B.C. la bordul aeronavei n seciunea ATL alocat; - DT-DEP introduce WO n AMOS cu statutul de deschis. Defectul amnat este rectificat: - DT-DLM deschide un nou WO; in rubrica Description nscrie: With reference to WO #; n rubrica Action descrie modul de remediere a defectului i se completeaz rubrica de certificare a intreinerii Part -145A.50; originalul se detaeaza i se trimite, ct de curnd posibil, la DT-DEP Timioara; - DT-DLM extrage copia verde din jurnalul de bord; - DT-DEP completeaz n sistem (AMOS) WO deschis cu textul remedierii defectului din noul WO deschis de ctre DT-DLM i nchide WO. Toate articolele amnate conform KRPMEL sunt revzute zilnic de managerii DT-DEP/DT-DLM/DT-DLC mpreun cu reprezentantul operatorului Carpatair Airlines. Dac este cazul, o echip mixt format din: o pe de o parte M-DT-LM i D-DQ al Carpatair ca organizaie de ntreinere i o pe de alt parte D-DT, D-DFO i D-DQ al operatorului Carpatair evalueaz riscului implicat de toate articolele MEL pentru aeronavele deinute de operatorul Carpatair pentru care Organizaia de ntreinere Carpatair asigur ntreinerea la linie, avnd ca scop s reduc la minim situaiile critice care pot avea loc in cazul unor multiple amnri. Acceptarea de ctre echipaj: n cazul unui defect amnat conform KRPMEL, decizia de acceptare a soluiei tehnice de amnare a defectului n limitele de timp posibile n conformitate cu KRPMEL/KRPCDL este n responsabilitatea pilotului comandant. Identificarea limitrilor operaionale KRPMEL pentru echipaj este facut n conformitate cu KRPMEL/KRPMELPG. Pilotul comandant confirm acceptarea sau neacceptarea sa in scris (jurnalul de zbor, ref. MDV225). n staiile unde nu este disponibil personal de ntreinere, pilotul comandant poate proceda la amnarea defectelor, dup consultarea telefonic cu M-DT-LM i D-DFO.

Urmrirea limitelor de timp ale KRPMEL: Limitele de timp pentru rectificarea unui defect este listat n KRPMEL al aeronavei i trebuie s se fac referinta la aceasta n WO din jurnalul de bord n ore de zbor i numr de aterizri i timp calendaristic, cu scopul ca defectul s fie rectificat la sau naintea limitei de timp.

30

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Analizele zilnice DT-DEP/DT-DLM/DT-DLC pentru revederea strii defectelor amnate coordoneaz/planific aciunile care trebuie ntreprinse n conformitate cu limitele de timp prescrise cu informarea reprezentantului operatorului CarpatairAirlines.

Depirea limitelor de timp KRPMEL: In conformitate cu JAR-OPS 1.030.Aprobarea KRPMEL 2.2.3. Responsabiliti Pilotul comandant pentru respectarea procedurilor operaionale conexe din KRPMEL (KRPMELPG) i pentru nscrieri corecte i complete n jurnalul de bord. DT-DLM a Organizaiei de ntreinere Carpatair pentru respectarea procedurilor de ntreinere din KRPMEL i pentru nscrieri corecte i complete n jurnalul de bord. Direcia Calitate a Carpatair, ca organizaie de ntreinere pentru urmrirea conformrii cu prevederile acestei proceduri prin audituri i inspectii.

31

Universitatea "Politehnic" din Timioara

2.1. Diagrama de utilizare MEL

32

Universitatea "Politehnic" din Timioara

2.2 Codurile utilizate pentru amnarea defectelor

33

Universitatea "Politehnic" din Timioara

CAPITOLUL III Mentenana de baz

Mentenana de baz reprezint lucrrile de ntreinere care se realizeaz dup ce aeronava este scoas din operare. n timpul lucrrilor efectuate la baz, aeronava este imobilizat la sol deoarece lucrrile efectuate au o durat de timp cuprins ntre 15-60 de zile, depinde de tipul lucrrii. Deasemenea ntreinerea de baz cuprinde i etapele de recepie i verificare a sculelor i pieselor de schimb. n cele ce urmeaz vor fi prezentate procedurile specifice acestui tip de mentenan din cadrul companiei Carpatair. 3.1. Recepia / inspecia componentelor i materialelor pentru

aeronave provenite de la contractanii externi


3.1.1 Introducere Toate componentele i materialele pentru aeronave, echipamentele i sculele furnizate ctre Carpatair sunt supuse inspeciei la ntrare n companie pentru a determina standardul de calitate i dac sunt n conformitate cu cerinele impuse. Toate componentele declarate apte de a fi folosite pe aeronave (avionabile) i materialele acceptate sunt identificate corespunztor prin etichetare/lotizare i sunt depozitate pentru a fi folosite n activitatea de ntreinere. n scopul clarificri prevederilor acestei proceduri se au n vedere urmatoarele definiii i clasificari ale componentelor i materialelor. Componente i materiale pentru aeronave Cuprinde categoria componentelor/echipamentelor aeronavei, pieselor de schimb i materialelor utilizate la meninerea acestuia n stare de funcionare. Ele sunt clasificate n urmtoarele subcategorii (AMOS): - Rotabile/reparabile: componente reparabile cu durata de funcionare egal sau mai mic dect resursa aeronavei; - Consumabile: cu subcategoriile: - Piese standardizate (AN, MS, NAS); - Garnituri, filtre, becuri etc.; - Expandabile: materiale care n procesul de ntreinere sau operare a aeronavei se consum cum ar fi: lubrifiani, etanani, adezivi, materiale de protecie la coroziune, srm de siguranare etc;

34

Universitatea "Politehnic" din Timioara

3.1.2. Mod de lucru Toate componentele, materialele, echipamentele i sculele necesare pentru ntreinerea aeronavei sunt provenite din surse aprobate. Pasul urmtor este de a determina starea tuturor articolelor primite. Recepia componetelor, materialelor, echipamentelor i sculelor pentru aeronave se face n conformitate cu Part 145.A.42. Acceptarea componentelor de aeronave. O atenie deosebit trebuie acordat recepiei componentelor cu via limitat, componentelor afectate de aplicarea Directivelor de Navigabilitate i celor din categoria Critical Design Configuration Control Limitation recepie care se efectueaz n conformitate cu cerintele AMC. 145.A.42(b) analizndu-se cu atenie specificaiile din rubrica 12 a certificatului EASA Form One care nsoete componentul. Inspectorul de recepie poate solicita informaii suplimentare referitoare la conformarea componentului din aceast categorie cu un standard aprobat i nu valideaz recepia pn cnd nu se asigur c acesta este conform cu standardul (ca referin poate folosi IPC sau orice alte date aprobate). Recepia la primirea componentelor, materialelor, echipamentelor i sculelor are urmatoarea secvent: Inspecie iniial Inspectia initiala este executata de personalul autorizat din magazine (DF-DMA), care va controla daca: - Componentele i materialele, echipamentele i sculele sunt conforme cantitativ i calitativ cu documentaia de nsoire; - Componentele, materialele, echipamentele i sculele sunt n stare bun de pstrare; - Nu sunt deteriorri evidente la ambalaj sau coninut; - Nu sunt depite date de expirare/valabilitate; - Componentele noi rotabile, reparabile, echipamentele i sculele au fost livrate i stocate corespunztor i documentaia de nsoire este complet; - Documentatia de nsoire este corespunztoare i/sau etichetele de identificare sunt furnizate n conformitate cu comanda; - Documentele de atestare a calitii sunt cele aprobate conform cerinelor impuse: - Pentru componentele/echipamentele de aeronave fabricate n trile EASA (JAA)/FAA: Certificate de punere n seviciu conform cerinelor EASA(JAA)/FAA (EASA Form One, FAA Form 8130- 3); - Pentru componentele/echipamentele aeronave fabricate n ri nonEASA(JAA)/FAA: Certificate calitate/conformitate emise de fabricant sau de staia de reparaie a aeronavei sau componentelor de aeronav; Inspecie suplimentar Cnd rotabilele, reparabilele, echipamentele i sculele au fost ntreinute ntr-o organizaie de ntreinere/reparaii DT-DLM trebuie s fie informat de catre DF-DMA

35

Universitatea "Politehnic" din Timioara

pentru a decide inspeciile ulterioare (inspecie extins la recepie), n urmatoarele condiii: - Au fost executate reparaii majore, modificri majore sau OH la motoare, elici sau APU; - Orice neconcordane tehnice ntre Comanda de reparaie Carpatair i documentele organizaiei de reparaii (cerinele din comand nu a fost respectate, AD-uri sau SB-uri nu au fost aplicate etc.); - Organizaia de reparaie nu a verificat reclamaiile Carpatair; - Comanda de reparaie a indicat o inspecie extins la recepie; - Toate echipamentele i sculele dup calibrare; - Echipamente i scule noi; - Sunt necesare analize suplimentare n laboratoare autorizate. Inspecia suplimentar la recepie este efectuat de ctre personalul cu drept de certificare i n conformitate cu procedura de inspecie suplimentar a DT-DLM/DTDBM din Manualul de proceduri dezvoltatoare, determinnd dac este cazul, statutul modificrilor, al aplicrii AD-urilor i SB-urilor. Dup inspecia suplimentar la recepie, unitatea (produsul) i documentele corespunztoare inclusiv eticheta Avionabil/Neavionabil semnat corespunztor sunt trimise la depozite. Inregistrrile sunt fcute de: - Personalul de inspecie de la magazie pe etichetele Avionabil/neavionabil Formular KRP 205; - Personalul de inspecie de la magazie n inregistrrile pe calculator n sistemul AMOS pentru inspeciile la recepie, cu alocarea numrului de lot KRP (cartela de evident a stocului (Fisa de magazie Formular KRP 204). n conformitate cu acest capitol, trasabilitatea i identificarea componentelor aeronavei, materialelor, echipamentelor i sculelor n cadrul Carpatair este efectuat prin: - Numrul de lot alocat n timpul inspeciei la intrare pentru componentele neserializate sau - Numrul de serie al etichetei Avionabil/neavionabil alocat n general componentelor serializate.

NOTA: Eliberarea unei etichete Avionabil/neavionabil nu nseamn c piesa respectiv nu are i un numr de lot alocat. Componentele, materialele, echipamentele i sculele sunt controlate pentru aplicarea corecta a etichetelor i trimise la magazie pentru depozitare. NOTA: Componentele, echipamentele i sculele sunt depozitate att cu documentele de punere n serviciu emise deproductorul/staia de reparare ct i cu eticheta Avionabil/Neavionabil (daca este aplicabil).

36

Universitatea "Politehnic" din Timioara

n cazul apariiei unor deficiene repetabile la un anumit furnizor, DF-DMA i DT-DLM/DT-DBM vor informa DQ, care va decide daca este necesar ca furnizorul sa fie auditat. 3.1.3 Responsabilitati DF-DMA pentru inspecia la recepie i nregistrri corecte pe etichetele Avionabil/Neavionabil i nregistrri pe calculator. DT-DLM/DT-DBM pentru inspecii suplimentare la recepie. DF-DMA i DT-DLM/DT-DBM pentru informarea DQ cu referire la deficiene repetabile. DQ pentru monitorizarea furnizorilor.

37

Universitatea "Politehnic" din Timioara

3.1. Diagrama de flux a procesului de recepie pentru piese i echipamente n magazia tehnic

38

Universitatea "Politehnic" din Timioara

3.2. Remedierea defectelor depistate n timpul ntreinerii de baz 3.2.1. Introducere Activitile efectuate de Organizaia de ntreinere Carpatair sunt n conformitate cu domeniul de autorizare i Lista de Capabiliti Carpatair. Defectele nregistrate de operator nainte de transefarea aeronavei la organizaia de ntreinere vor fi incluse n comanda de lucru (pachetul documentelor de lucru pentru lucrrile de ntreinere comandate). Defectele constatate dup efectuarea zborului tehnic de recepie se transfer ctre Organizaia de ntreinere Carpatair printr-o comand suplimentar. 3.2.2. Mod de lucru Defectele transferate de operator (conform paragrafului anterior) sau cele constatate n timpul ntreinerii efectuate de Organizatia de ntreinere Carpatair sunt nregistrate pe documentele de lucru Carpatair (WO). Pentru a identifica usor aceste documente emise pentru defectele transferate de operator,numerele acestor WO se nregistreaza i pe documentul prin care operatorul a transferat defectele la Organizatia de ntreinere Carpatair indiferent de forma acestui document. WO este deschis de ctre personal calificat , care pe lang datele de identificare (3LC), trebuie s descrie defectul clar i complet, nscriind referiri la cerinele/paragrafele din manuale care nu sunt respectate. Pentru a asigura legatura dintre lucrarea n timpul creia s-a identificat defectul i WO emis pentru acel defect, numrul WO va fi nscris n coloana de inspecie (sau finding) a documentului care defineste lucrarea (task-card sau orice alt document folosit). Personalul tehnic calificat (tehnologii) stabilesc aciunile care trebuie efectuate pentru rectificarea defectului, materialele necesare (daca este cazul) i manopera necesara apoi prezinta documentul de lucru WO clientului pentru aceptarea defectului i a costurilor de rectificare. Actiunea/actiunile indicate pentru rectificare trebuie sa fie conforme cu documentatia tehnica de ntreinere aplicabila. Daca un defect necesita extinderea investigatiei i/sau actiuni ample de remediere, tehnologii vor emite documente de lucru suplimentare pentru aceste aciuni avnd n vedere i limitele pentru care organizatia este autorizat s efectueze lucrri de ntreinere. Daca operatorul/proprietarul nu accepta rectificarea unor defecte care - din punctul de vedere al personalului de certificare afecteaza navigabilitatea aeronavei/componentului, Organizatia de ntreinere Carpatair NU VA EMITE DOCUMENTELE DE PUNERE N SERVICIU I VA INFORMA AUTORITATEA AERONAUTICA care a nmatriculat aeronava. n astfel de cazuri operatorul/proprietarul este responsabil pentru nerectificarea defectelor respective. Toate documentele emise de i circulate n cadrul Organizatie de ntreinere pentru defecte constatate pe durata ntreinerii vor fi incluse n pachetul de documente care vor fi transmise clientului/operatorului (care le poate folosi pentru a analiza implicatiile acestor defecte asupra programului de ntreinere).

39

Universitatea "Politehnic" din Timioara

3.2.3. Procedura de punere n serviciu Certificatul de punere in serviciu (CRS) este declaraia prin care se certific finalizarea satisfactoare a lucrrilor de ntreinere executate n conformitate cu metodele prescrise de ctre productor i cerintele aviatice n vigoare. CRS trebuie sa fie completat i semnat de o persoana calificat i autorizat, care certific faptul c lucrrile de ntreinere au fost executate complet ntr-o manier satisfactoare i n conformitate cu procedurile i reglementarile aprobate. 3.2.4. Mod de lucru Certificatul de punere n serviciu al Carpatair Dup execuia oricarei lucrri de ntreinere de baz/linie asupra unei aeronave sau a unui component (in limitele autorizrii acordate de AACR), se va emite un certificat de punere in serviciu in numele Organizatiei de ntreinere Carpatair, de un membru al personalului de certificare care este autorizat pentru aceasta i care va completa formularele de repunere n serviciu. Certificatul de punere in serviciu se emite dup ce persoana autorizata, actionnd ca personal de certificare, este satisfacut c toate lucrrile impuse pentru ntreinerea aeronavei/componentului, rectificarea defectelor, modificrile i inspeciile speciale au fost executate n conformitate cu documentaia aprobata i cu cerintele Part 145. Certificarea lucrrilor de ntreinere/reparaie/modificare n documentele articolului confirma c articolul ndeplineste conditiile de navigabilitate din punct de vedere al lucrrilor efectuate. Certificatul de punere n serviciu se emite dup ce personalul de certificare efectueaza un control final al pachetului de lucrri. Personalul care semneaza CRS se asigura c: - Toate comenzile de lucrri de ntreinere, sau documentatia de ntreinere similar sunt complete i/sau amnate corespunzator cnd este cazul; - ATL a fost analizat pentru articole deschise i au fost remediate corespunzator; - Articole ce pot afecta navigabilitatea sunt amnate n conformitate cu MEL operatorului i nu sunt n contradicie; - Pachetul de lucrri este complet; - Aeronava poate fi pusa n serviciu. Lucrrile de ntreinere incluse ntr-un document de lucru (task card EO,etc.) vor fi certificate pentru punere n serviciu IMEDIAT dup execuia lor i nchiderea documentului respectiv, nu dup execuia tuturor lucrrilor de ntreinere incluse n documentele pachetului de lucrri.

40

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Declaraia de punere n serviciu din CRS are urmatorul coninut: Se certifica faptul ca, daca nu este alfel specificat lucrarea menionat i descrisa a fost efectuata n conformitate cu Part 145 iar n ceea ce priveste lucrarea efectuata, aeronava este considerata apt pentru punerea n serviciu . Urmeaz numele, numrul autorizaiei interne, semntura i stampila, loctia unde a fost emisa declaraia de punere n serviciu i data (n anumite cazuri, cand spatiul din documentul respectiv este foarte redus, se poate foloi declaraia prescurtata: Punere n serviciu conform Part 145.A.50) CONTROLUL FINAL NAINTE DE PUNEREA N SERVICIU Dup execuia oricaror lucrri de ntreinere (de la rectificare defecte pana la un pachet complet de lucrri), un membru al personalului de certificare va efectua un control final, n urma caruia va decide daca sa emita sau nu certificatul de punere n serviciu. Personalul de certificare trebuie sa se asigure ca produsul satisface cerintele de navigabilitate din punct de vedere al lucrrilor executate. n acest scop, acesta va verifica urmatoarele aspecte: a) documentele pachetului de lucrri; b) sunt ndeplinite cerintele Directivelor de Navigabilitate aplicabile. c) documentele care trebuie furnizate operatorului/proprietarului sunt ntocmite i contin nregistrarile necesare. d) Manualul de Zbor al aeronavei este revizuit corespunzator n urma oricarei modificri, iar diagramele de cntrire i centrare au fost amendate (daca lucrrile de ntreinere executate face necesar acest lucru). e) Lucrrile legate de rectificarea defectelor i neexecutate (ntruct operatorul/proprietarul nu a fost de acord cu rectificarea acestor defecte) nu afecteaza navigabilitatea produsului. n timpul acestui control final, persoana ce actioneaza ca personal de certificare va revedea toate documentele de lucru (WO, EO, etc) pentru a verifica faptul ca sunt nchise (certificate pentru punere n serviciu). Daca se folosesc task card-uri (job carduri) furnizate de operator/proprietar i acesteanu au spatiul necesar pentru declaraia de certificare, aceasta declaratie va fi adaugata prin stampila. O atentie deosebita trebuie acordata controlului lucrrilor de ntreinere planificate i neplanificate executate la sistemul de combustibil i clasificate ca Critical Design Configuration Control Limitation, CDCCL i nainte de repunerea n serviciu a aeronavei nregistrarile de ntreinere trebuie sa reflecte ca, configuratia corecta este mentinuta i asigurata. Toate aceste task-uri se marcheaza pentru trasabilitate cu CDCCL task.

41

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Cand o persoana de certificare trebuie sa certifice un document pentru o operatie specializata (probe motoare, teste sisteme, etc) i aprobarile sale nu acopera acel tip de operatie, ea trebuie sa verifice ca operatia a fost executata/inspectata de personal aprobat i ca documentul include nregistrarile necesare pentru a dovedi acest lucru (certificare operatii de inspector aprobat). CERTIFICAREA PUNERII N SERVICIU PENTRU AERONAVE Certificarea punerii n serviciu a unei aeronave se face prin urmatoarele nregistrari/documente: a) Certificatul de punere n serviciu, ref Form KRP-263 (care include declaraia de punere n serviciu); b) o copie a documentelor din pachetul de lucrri care descriu lucrrile executate; c) emiterea HIL/DIL (Lista Defectelor Amanate). Completarea Certificatului de punere n Serviciu, ref. Form KRP 263 acestuia este autoexplicativa. Instalarea componentelor ntretinute (la alte organizatii aprobate sau n atelierele Carpatair) pe aeronavele ntretinute se certifica prin: - certificare/stampilare de un membru al personalului de certificare a operatiilor din WO/EO care impun instalarea acestor componente. - declaratie de punere n serviciu tiparita (sau adaugata prin stampila) pe aceste documente. CERTIFICAREA PUNERII N SERVICIU PENTRU COMPONENTE La ncheierea oricarei lucrri de reparatie capitala/reparatie/ modificare efectuate asupra unui component de aviatie n atelierele organizatiei (n limitele autorizarii detinute de Organizatia de ntreinere Carpatair) pentru o alta organizatie, se va emite i transmite clientului (impreuna cu componentul) un Certificat de Punere n Serviciu tip EASA Form One (vezi anexe), pentru a certifica punerea n serviciu a componentului. Prevederea paragrafului anterior este aplicabila i pentru componentele ntretinute de Organizatia de ntreinere Carpatair i pastrate n magazie (n scopul folosirii lor de Organizatia de ntreinere Carpatair) dac destinaia acestora este schimbat i componentele respective se livreaz unei alte organizatii. Certificatul EASA Form One pentru punerea n serviciu a componentelor se completeaza i semneaza de un membru al personalului de certificare autorizat pentru ntreinerea componentului respectiv. Completarea acestuia se face conform Apendix I din Part 145. Dei nu este obligatorie emiterea unui certificat EASA Form One pentru componentele ntretinute n atelierele organizatiei n scopul instalarii lor pe aeronavele aflate n ntreinere n Carpatair (punerea n serviciu a componentelor se face prin

42

Universitatea "Politehnic" din Timioara

certificarea documentelor de lucru WO/EO incluse n pachetul de lucrri al fiecarui component) din motive de trasabilitate se emite Certificat EASA Form One pentru toate componentele ntretinute n organizatie. PUNERE N SERVICIU DUP NTREINERE INCOMPLETA Daca, indiferent de motiv, nu este posibila executarea n ntregime a instructiunilor de lucru, acest lucru trebuie raportat operatorului avionului, care poate decide - n limitele procedurale stabilite intre operator i Autoritatea Aeronautica Nationala a operatorului - amnarea acestor lucrri incomplete. Aceasta amanare trebuie menionat n certificatul de punere n serviciu, identificand autoritatea care a admis amnarea respectiva. Defectele identificate n timpul lucrrilor de ntreinere vor fi communicate operatorului aeronavei pe lista defectelor amanate HIL/DIL care, n functie de autoritatea procedurala acordata de Autoritatea Aeronautica Nationala a operatorului, poate decide ca rectificarea anumitor defecte sa fie amanata. Certificatul de punere n serviciu trebuie sa identifice defectele nerectificate i sa mentioneze autoritatea operatorului pentru aceasta actiune. Daca Organizatia de ntreinere Carpatair constata ca instructiunile de lucru sunt incomplete, trebuie informat operatorul avionului n vederea rezolvarii situatiei create. Daca defectul constatat este considerat un risc serios pentru siguranta zborului, nu se va emite un Certificat de Punere n Serviciu pana nu se rectifica defectul respectiv. Daca un operator nu este de acord cu rectificarea unui defect care implica un risc important, Organizatia de ntreinere Carpatair va informa imediat AACR , care va contacta Autoritatea Aeronautica Nationala a operatorului (n astfel de cazuri se poate folosi ca ghid procedura din Leaflet no 12, JAA Administrative & Guidance Material, Section Two, Part 3). Exemple de defecte ce implica un risc serios pentru siguranta aeronavei pot fi fisuri semnificative, deformari, coroziuni i deteriorari/cedari ale structurii primare, ct i orice constatare de arsuri sau functionare cu arc electric, scurgeri semnificative de fluide i orice cedare totala a unui sistem care poate afecta operarea n zbor.

3.3. Returnarea la magazie a componentelor de aeronava defecte


3.3.1. Introducere Prezenta procedura descrie cum sunt procesate componentele care sunt considerate neavionabile. Stabileste de asemenea sistemul privind identificarea i trasabilitatea componentelor cu etichete corespunzatoare codificate pe culori ct i nregistrarile privind miscarile componentelor i limitele, de la demontare pna la reinstalare.

43

Universitatea "Politehnic" din Timioara

sistemul de etichetare al Carpatair consta din urmatoarele tipuri de etichete: - Eticheta Avionabil/neavionabil, Form KRP 205; - Eticheta Respins, Form KRP 206; - Eticheta de Identificare, Form KRP 282; - Eticheta carantina, Form KRP 284 Eticheta Avionabil/neavionabil Identifica att componentele avionabile ct i cele neavionabile inseriate. Eticheta are doua zone de completare: - Zona rezervata componentului avionabil i - Zona rezervata datelor de montare/demontare n care sunt incluse i datele componentului demontat de pe aeronava. Eticheta consta n din patru copii suprapuse: - Copia verde: nsoteste componentul avionabil apoi este atasata WO; - Copia alba: nsoteste documentele de livrare; - Copia galbena: se ataseaza WO i - Copia roie: nsoteste componentul neavionabil. Eticheta Respins (culoare roie) Identifica componentele respinse n functie de dispozitia finala. Completarea acesteia este autoexplicativa. Eticheta Identificare(culoare alba) Identifica componentele demontate Completarea acesteia este autoexplicativa. Eticheta Carantina (culoare roie) Identifica componentele introduse n carantina pana decizia finala. Completarea acesteia este autoexplicativa. 3.3.2. Mod de lucru Manipularea componentelor defecte n timpul lucrrilor de ntreinere.

44

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Daca un component este considerat ca neavionabil, se aplica procedura corespunzatoare din manualul de ntreinere pentru a ndeparta componentul din serviciu; personalul de certificare completeaza zona corespunzatoare datelor de montare/ demontare i detaseaza copia verde i galbena. Copia roie este atasata componentului considerat neavionabil iar copia verde i cea galbena sunt atasata WO. Piesa neavionabila cu eticheta roie atasata este trimisa de ctre persoana de certificare pentru depozitare n magazie, n zona de carantina. Managerul Magazii(M-DT-DMA) se asigura ca exista un dosar cu evidenta intrarilor/ieirilor pieselor, sub controlul Centrului de Documentatie, i ca personalul din subordine a inteles obligativitatea utilizarii acestuia. Personalul de la magazie este obligat sa consemneze n dosarul cu intrari/ieiri orice miscare a componentelor defecte i s-a certifice prin semnatura primirea unei componente defecte. Persoana care preda o componenta defecta la magazie trebuie sa se asigure ca acesta a fost nregistrata n registru de intrari/ieiri. DT-DEP emite documentatia ceruta pentru a fi naintata la DT-DLC iar DT-DLC verifica justificarea reclamatiilor. Comitetul de luarea deciziei privind reparaia format din M-DT-DEP, M-DT-DLM, M-DT-DBM i M-DT-DLC sau delegatii acestora decid care componente sunt trimise la organizatiile autorizate pentru ntreinere i care sunt rebutate. DT-DLC emite o comanda de aprovizionare pentru fiecare component rebutat i administreaza trimiterea componentelor la statiile de reparatii.

45

Universitatea "Politehnic" din Timioara

3.2. Diagrama flux pentru sistemul de trasabilitate a componentelor

46

Universitatea "Politehnic" din Timioara

3.4. Procedurile specifice de ntreinere

3.4.1. Introducere Descrie urmatoarele proceduri: - Tractarea/pozitionarea aeronavei; - Rulajul aeronavei; - Pornirea i funcionarea la sol a motoarelor; - Presurizarea aeronavei 3.4.2. Mod de lucru Tractarea/pozitionarea aeronavei Tractarea i pozitionarea aeronavei se face n conformitate prevederile Manualului de ntreinere al aeronavei (AMM) i cu cerintele operationale. Pe durata tractarii motoarele aeronavei sunt oprite, vizibilitatea este adecvata iar viteza maxima de tractare nu trebuie sa depaseasca 5 km/ora. Cnd se tracteaza o aeronava se au n vedere limitarile privind bracarea jambei de bot i ca toate sistemele necesare pentru tractare sa fie operationale. Numai personalul calificat este autorizat sa tracteze aeronava. El trebuie sa fie familiarizat cu procedurile particulare pentru tipul de aeronava, nainte de a executa tractarea. Rularea aeronavei n timpul rulajului unei aeronave trebuie sa nu se depaseasca limitarile operationale impuse. Toate sistemele cerute pentru rulare trebuie sa fie operationale. Numai personalul calificat i autorizat are permisiunea de a rula aeronava. El trebuie sa fie familiarizat cu procedurile particulare impuse de AFM nainte de a efectua rularea aeronavei. Pornirea i funcionarea la sol a motoarelor Scopul principal al ncercarii motoarelor la sol este de a verifica performantele i integritatea mecanica i de a identifica un defect sau de a confirma remedierea defectului, n timpul procesului de ntreinere/depanare. ncercarile la sol ale motoarelor sunt esentiale dup o nlocuire neprogramata a motorului, n timp ce ncercarea planificata la sol nu este ceruta n mod necesar. Aceasta poate fi n cazul n care operarea pna la i inclusiv ultimul zbor a fost satisfctoare fapt ce poate fi considerat ca o autorizare sau acceptare pentru urmatorul zbor. n anumite situatii, aceasta este confirmat prin controale specifice executate pe durata zborului n regim de croaziera, ori la apropiere i, desigur, prin citirea i nregistrarea parametrilor de functionare a motoarelor pe timpul zborului. Din motive economice i din cauza problemelor de zgomot, pornirea i funcionarea la sol a motoarelor va fi ct mai limitata posibil i de dorit pe timp de zi, urmare a urmatoarelor lucrri:

47

Universitatea "Politehnic" din Timioara

- nlocuirea motorului/elicei; - Depanare verificarea sistemelor aeronavei i - Ori de cte ori AMM/CMM solicita acest lucru, n urma unor lucrri specifice. La pornirea i funcionarea la sol a motoarelor se vor respecta cerintele impuse de AMM, AFM i alte proceduri tehnice i operationale n vigoare. Pornirea i funcionarea la sol a motoarelor poate fi executata numai de personal instruit i aprobat pentru aceste activitati (vezi procedura ref. KRP-PR 207 pentru aeronavele SAAB 340 i SAAB 2000, pentru aeronava Fokker 70/100 personalul fiind instruit n simulator). Numrul minim\ de persoane necesare pentru aceasta actiune este de 3 (trei): doua n cabina i una n exteriorul aeronavei. Persoana care executa operatiile va ocupa scaunul din stnga n cabina de pilotaj fiind supravegheata de cea situata pe scaunul din dreapta. Persoana aflata la sol este n legatura cu cele din cabina i supravegheaza zona din jurul aeronavei, n mod special comportarea motorului, fiind gata sa intervina n caz de necesitate. nainte de executarea pornirii motorului la sol, trebuie luate n considerare anumite precautii i proceduri pentru a preveni deteriorarea motorului, aeronavei sau ranirea personalul: - Curatenia zonei; - Pozitionarea corecta a aeronavei fata de directia vntului, alte aeronave, cladiri; - Amplasarea corecta a calelor la roti; - Amplasarea utilajelor i a scarilor la o distanta sigura fata de aeronava; - Demontarea barei de tractare i ndepartarea acesteia; - Prezenta mijloacelor de stingere a incendiilor; - Nici o persoana neimplicata nu se afla n zona aeronavei; - Este obtinuta aprobarea de pornire a motoarelor de la organele de control al traficului aerian (daca este cazul). n faza de executare a pornirii echipa se va asigura ca: - Frna de parcare este actionata - Uile aeronavei sunt nchise; - Luminile anticoliziune sunt cuplate; - Este realizata intercomunicatia ntre cabina i sol; - nregistratorul de date de zbor (daca exista) este cuplat; - Se vor respecta limitarile privind funcionarea la sol a motoarelor impuse de AMM i de AFM; - Persoanele care executa aceasta operatie nu parasesc cabina de pilotaj i respectiv locul de la sol pna nu se aigura ca motorul a fost oprit regulamentar. Presurizarea aeronavei Presurizarea aeronavei se face atunci cand documentatia aplicabila o impune sau pentru verificarea daca un defect a fost remediat:

48

Universitatea "Politehnic" din Timioara

- Dup repararea sau nlocuirea unui panou de nvelis al cabinei presurizate; - Dup remedierea unui defect al sistemului de presurizare a cabinei; Aceasta operatie se executa n conformitate cu AMM i AFM. Toate sistemele de presurizare ale aeronavei trebuie sa fie operationale iar limitele operationale nu trebuie depaite. Numai personalul calificat este autorizat de a executa presurizarea aeronavei. El trebuie sa fie familiarizat cu procedurile particulare pentru tipul de aeronava nainte de a executa presurizarea.

3.5. Procedurile de detectare i rectificare a erorilor de ntreinere

3.5.1. Introducere Contine procedura de detectare i rectificare a erorilor facute n cursul executarii lucrrilor de ntreinere. Eroarea constituie o actiune sau decizie neintentionata care implica devierea de la un standard acceptat. Ea se manifesta n ntreinere prin cedarea neintentionata a sistemului/ componentului. Erorile se pot clasifica n: - Neglijente; - Omisiuni; - Greseli. Existenta unui sistem intern bine definit care sa poata detecta erorile de ntreinere i sa neleag motivul/cauzele care le-au generat pentru a lua masurile i actiunile corective necesare pentru evitarea aparitiei ulterioare este esential pentru orice organizatie de ntreinere. Acest sistem permite organizatiei sa poata nvata n mod constructiv din propriile greseli astfel nct ele sa nu se mai produca. Numeroase rapoarte de accidente i incidente petrecute n aviatie vorbesc despre existenta n stare latenta a factorilor care au condus la aceste accidente, nsa organizatia fie nu a fost constienta de existenta lor, fie nu a luat masurile corespunzatoare. sistemul de managment al erorilor n domeniul ntretineri trebuie: - sa creeze un mediu n care n care erorile i problemele sa fie raportate liber, fr sa existe teama unor masuri disciplinare impotriva celui care face aceasta raportare; - sa asigure un sistem fiabil de raportare i nregistrare a erorilor i problemelor; - sa nvestigheze problemele pentru a determina cauzele de baza; - sa asigure personalului de conducere informatiile necesare care sa-i ajute pe acestia sa ia masurile necesare a solutiona i ontrola cauzele.

49

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Pentru ca acest sistem sa functioneze este foarte important ca personalul de conducere s cstige ncrederea angajatilor, a caror cooperare este esenial pentru investigarea accidentelor i determinarea cauzelor principale. n contextul managementului erorilor se consider c orice misiune nepremeditat sau ntamplatoare nu trebuie s atrag dup sine msuri disciplinare, nsa lipsa de profesionalism da. Gradul de culpabilitate variaz n functie de circumstanele identificate n urma nvestigatiilor,orice masura luata de organizatie trebuind a fi pe o scala pornind de la masuri corective minore pana la demiterea persoanei n cauza. n termeni generali, exista trei niveluri de actiune pe care factorii de decizie le pot urma pentru a respecta recomadarile legate de siguranta: 1) primul nivel de actiune eliminarea pericolului, prevenind astfel un accident viitor; 2) al doilea nivel de actiune - acceptarea pericolului identificat i modificarea sistemul pentru a tolera eroarea umana i pentru a deduce posibilitatea aparitiei acestuia; 3) al treilea nivel de actiune - atat acceptarea faptului ca pericolul nu poate fi nici eliminat (nivel 1) nici controlat (nivel 2) i educarea personalului sa-l accepte; actiunile tipice includ modificri n selectarea personalului, instruire personalului, supraveghere, evaluarea competentei personalului, marirea numrului sau adaugarea avertismentelor i orice alte modificri ce pot impiedica personalul sa faca aceleai greseli. Actiunile de nivelul 3 nu trebuie luate n detrimentul celor de nivelul 1 sau 2 ntruct este imposibil a anticipa toate tipurile de eroare umana. sistemul trebuie sa identifice, sa tolereze, sa controleze i sa corecteze eroarea umana. Atata timp ct sunt implicati oameni sistemul trebuie proiectat nct sa poata tolera ntreaga gama a comportamentul uman normal, inclusiv anormalitatile. Controlul erorilor umane implica doua abordari diferite. Pe de o parte este necesar sa se reduca aparitia erorilor prin: a) asigurarea unui nivel ridicat de competenta a personalului; b) planificarea comenzilor de lucru astfel nct sa se adapteze caracteristicilor umane; c) asigurarea unui mediu de lucru corespunzator (reducerea zgomotului, a vibratiilor, a temperaturilor excesive i a altor conditii stresante); d) asigurarea ntregului suport logistic (scule, echipamente de lucru, documentatie de executie, proceduri specifice....); e) cresterea cooperarii i comunicarii n cadrul organizatiei. Cea de-a doua cale de control a erorii umane este reducerea consecintelor erorilor ramase prin monitorizare i cooperare. Acest sistem de management al erorilor trebuie sa cuprinda: a) masuri de reducere a vulnerabilitatii unor anumite lucrri sau elemente ale unor lucrri; b) masuri pentru a descoperi, evalua i apoi limita factorii favorizanti aparitiei erorilor la locul de munca;

50

Universitatea "Politehnic" din Timioara

c) masuri de determinare a factorilor organizationali care favorizeaza factori ce produc erori; d) masuri pentru imbunatatirea modului de detectare a erorilor; e) masuri de crestere a tolerantei la erori n cadrul locului de munca sau sistemului; f) masuri de evidentiere a conditiilor latente pentru cei ce opereaza i conduc sistemul; Trebuie avut n vedere i strategiile de prevenire a erorilor de ntreinere care pot fi: a) reducerea erorilor intervine n mod direct asupra sursei erorii (ex. optimizarea accesului la un component, iluminare mai buna n locurile unde se executa lucrri, asigurarea unei pregatiri mai bune a personalului de ntreinere); b) gassirea erorilor (ex. efectuarea de inspectii dup terminarea lucrrii, verificarea etapelor unei lucrri, efectuarea de teste functionale i operationale dup terminarea lucrrii); c) tolerarea erorilor capacitatea unui 3.5.2. Mod de lucru Organizatia de ntreinere Carpatair a dezvoltat un sistem propriu de nregistrare, analiza i raportare a erorilor de ntreinere n scopul prevenirii repetarii acestora. Detectarea erorilor este realizata de orice personal tehnic din cadrul Organizatiei de ntreinere Carpatair. Trebuie precizat ca erorile detectate sunt pe tipuri de lucrare (proces) nu pe tip de aeronava. Acestea sunt notificate Managerului ntreinerii la Linie/Baza i componente i Directorului Calitate (sau persoanei desemnate de acesta pentru organizatia de nntretinere). Eroarea de ntreinere este analizata impreuna cu tot personalul tehnic, se propun actiuni corective i este desemnata persoana responsabila pentru urmarire actiuni corective. Personalul de ntreinere disponibil cu experienta va analiza i dispune masuri corective pentru eliminarea posibilelor urmari ale erorii comise asupra celorlalte sisteme ale aeronavei. Daca erorile sunt sistematice (repetitive) pe o perioada determinata de timp (3 luni) se face o analiza detaliata la nivelul conducerii Organizatiei de ntreinere propunandu-se actiuni corective suplimentare (de ex. reinstruire personalului) Un sistem de feedback permite monitorizarea finalizarii actiunilor corective propuse, a eficientei i eficacitatii acestora.. Erorile detectate se corecteaza prin reluarea lucrrii de ntreinere n sensul executarii ei pas cu pas conform instructiunilor de ntreinere. Evitarea comiterii n viitor a acestor erori se va face prin informarea personalului de ntreinere n cadrul pregatirii continue/recurente, cu accent pe principiile factorului uman.

51

Universitatea "Politehnic" din Timioara

3.6. Proceduri pentru planificarea productiei

3.6.1. Introducere Descrie procedurile Carpatair pentru planificarea productiei. 3.6.2. Mod de lucru Carpatair ca i organizatia de ntreinere asigura planificarea productie atat pentru toate amplasamentele de ntreinere autorizate (linie, baza i componente). Planificarea activitatilor de ntreinere urmareste satisfacerea a doua activitati complementare : - planificarea n avans a lucrrilor de ntreinere, pentru a se asigura corelarea cu alte activitati de ntreinere (disponibilitatea intregului personal, echipament,materiale, date de ntreinere i facilitati); - furnizarea ntregului suport necesar pentru: derularea activitatii de ntreinere, organizarea echipelor de ntreinere, a schimburilor, n vederea finalizarii lucrrilor de ntreinere fr a fi sub presiunea timpului. Stabilirea unei modalitatii de planificare a activitatilor de ntreinere trebuie sa ia n considerare urmatoarele: - logistica; - controlul stocurilor; - timpul pentru acomodare; - estimare ore - manopera; - disponibilitate ore-manopera; - pregatirea lucrului; - disponibilitatea hangarului; - conditii de mediu ; - coordonarea cu furnizorii interni i externi; - planificarea task-carduri-lor critice n timpul perioadei cand ntreg personalul este n stare de alerta maxima. n contextul planificarii task-cardurilor care impun conditii de siguranta, suplimentartrebuie avut n vedere i limitarile performantelor umane (limitele superioare, inferioare i variatiile unor anumite aspecte ale performantelor umane de ex.ciclul circadian de 24 ore, care trebuie avut n vedere cand se face planificarea lucrrilor i a schimburilor). Procedura prezinta repartizarea orelor de executie a lucrrilor de ntreinere n functie de personalul disponbil, capabilitati, volumul de munca, stocuri existente, etc. n vederea rspectarii timpului planificat pentruexecutarea lucrrilor, fr nsa a neglija impusurile legate de siguranta n timpul derularii activitatii de ntreinere. Activitatea de planificare este responsabilitatea Sefului Compartimentului Planificare din cadrul Departamentului Engineering care de altfel semneaza impreuna cu Managerul

52

Universitatea "Politehnic" din Timioara

ntreinere la linie/Managerul ntreinere Baza i Componente (dup cum este aplicabil) programul Man - Hours i supravegheaza realizarea practica a acestei activitati. Aceasta este realizata prin intermediul programului AMOS. Acestia efectueaza la sfaritul fiecarei luni pentru luna care urmeaz o analiza: - a lucrrilor (WO, EO, etc) fata de capabilitatile organizatiei i manopera disponibila. - a personalului din organizatie (din punct de vedere al disponibilitatii) tinand cont de persoanele indisponibile din diverse motive (concedii odihna, medicale, scolarizari, etc.) i - a manoperei disponibila pe o luna (prin inmultirea numrului de persoane disponibile cu numrul de ore lucratoare pe o zi i numrul de zile lucratoare). - comparata a manoperei disponibile raportata la cea estimata pentru un pachet de lucrri, tinand cont i de task-cardurile critice, limtarile prformantelor umane i de faptul ca manopera disponibila trebuie sa fie mai mare dect cea ceruta de respectivul pachetul de lucrri (de ex. pentru un avion pachetul de lucrri Work-scopul se refera la taskcardurile, S.B.-uri i A.D.-uri, n functie de tipul de lucrri de ntreinere/control care urmeaz a se efectua la avion) pentru a evita o supraincarcare a personalului din organizatie. Cand aceasta planficare se ntocmeste anticipat pe mai multe luni sau un an ntreg, se estimeaza n perspectiva volumul de lucrri corespunzator perioadei avuta n vedere (atat lucrrile planificate ct posibilele lucrri neplanificate). Programul se ntocmeste pe un formular tip KRP281 (este detaliat pe luni dar poate fi detaliat i pe zilele lucratoare din cadrul unei luni): Planificarea activitatii de ntreinere la linie zilnice este realizata de ctre Managerul ntreinerii la linie (pentru toate statiile de ntreinere tehnica autorizate) avand ca baza planificarea lunara primita (la sfaritul fiecarei luni pentru luna urmatoare) de la compartimentul Planificare i posibilele lucrri neplanificate (remediere defecte).

53

Universitatea "Politehnic" din Timioara

CAPITOLUL IV Calculul costurilor de mentenan


4.1. Noiuni generale privind calculul costurilor de mentenan
Etapa de mentenan este un element important n perioada de via a unui echipament, care trebuie meninut n stare de funcionare satisfctoare pentru a fi capabil de performanele pentru care a fost proiectat. Costurile de mentenan a unui utilaj variaz adesea de la 2 la 20 de ori din preul de achiziie. Costurile de mentenan includ totalitatea oportunitilor pierdute ntr-o anumit perioad de timp, randamentul sczut i calitatea redus a performanelor datorate nefuncionrii echipamentelor sau a funcionrii lor nesatisfctoare, toate aceste aspecte fiind n strns legtur cu deteriorarea siguranei personalului i a mediului. Oricum, costurile de mentenan s-ar putea exprima mai simplu ca fiind totalitatea materialelor i a muncii necesare pentru meninerea echipamentului n stare de funcionare corespunztoare. Unii autori mpart cheltuielile de mentenan n patru ctegorii, i anume: cheltuieli directe, cheltuieli datorate pierderilor de producie, cheltuieli de deteriorare a echipamentelor, i cheltuieli cu echipamentele de rezerv. Cheltuielile directe sunt asociate cu pstrarea echipamentelor n stare de funcionare i cuprind cheltuielile cu inspeciile periodice, cheltuielile de ntreinere preventiv, costurile reparaiilor, costurile reviziilor tehnice i costurile de service. Cheltuielile asociate cu pierderile de producie se refer la ntreruperea produciei datorit avarierii echipamentelor de baz i lipsei unor echipamente de schimb. Cheltuielile de deteriorare a echipamentelor se refer la degradarea echipamentelor i la scderea timpului lor de via datorit unei mentenane necorespunztoare. Cnd discutm despre costurile echipamentelor de rezerv ne referim, de fapt, la cheltuielile cu meninerea n stare de funcionare a echipamentelor de rezerv, astfel nct acestea s fie oricnd disponibile, pentru a nlocui n procesul de producie utilaje inoperabile. 4.1.1. Argumente n vederea alocarii costurilor de mentenan i factori care influenteaza aceste costuri Iat cteva dintre argumentele prevederii cheltuielilor de mentenan: Stabilirea necesitii alocrii unor costuri de mentenan Stabilirea bugetului necesar Furnizarea de informaii utile n proiectarea de noi echipamente/ elemente/ sisteme industriale Furnizarea de informaii utile n cadrul studiilor asupra costurilor pentru un ntreg ciclu de via al unui echipament echipamentului Verificarea cheltuielilor Luarea deciziilor privind nlocuirea echipamentului

54

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Compararea eficienei costurilor de mentenan n industrii similare Dezvoltarea politicilor optime de mentenan pentru compania n cauz Compararea abordrilor concurenei n ceea ce privete mentenana Oferirea de feedback la managementul de nivel superior Creterea productivitii muncii. Muli factori influeneaz costurile de mentenan, inclusiv vrsta echipamentului, tipul i starea sa general, experiena i abilitile operatorului, politica de mentenan a companiei, tipul de service, abilitile i ndemnarea personalului de mentenan, condiiile de mediu, specificaia echipamentului i verificrile periodice. 4.1.2. Tipuri de bugete de mentenan, abordarea pregatirii bugetului-etape

Bugetul de mentenan reprezint o prghie important n controlul resurselor financiare ale companiei alocte departamentului de mentenan. Administrarea bugetului se face prin diferite proceduri economice computerizate pentru a conduce, controla i msura eficiena departamentului de mentenan. n ceea ce privete operaiunile de mentenan, se folosete unul dintre cele dou tipuri de buget: Bugetul operativ Bugetul de proiect (de creditare) Bugetul operativ se ocup cu defalcarea fiecrei ctegorii de cheltuieli de operare previzionate pentru fiecare departament din cadrul organizaiei. Scopul unui asemenea buget este acela de a controla nivelul cheltuielilor cu fora de munc, cu materialele de ntreinere, cu piesele de schimb, precum i nivelul cheltuielilor globale prognozate pentru anul fiscal urmtor. Acest tip de buget include elemente precum ntreinerea preventiv, reviziile periodice, modificrile minore i reparaiile de rutin. Bugetul de proiect sau de creditare se ocup cu proiectele dedicate sau cu programele specializate, precum sistemele computerizate de gestionare a mentenanei, achiziiile majore de echipamente vitale n procesul tehnologic i proiectele majore de construcii. Fondurile pentru astfel de proiecte nu sunt incluse n bugetul operaional. Bugetul de proiect se mparte n subctegorii de tipuri i cantiti de materiale, for de lucru, i cheltuieli de regie necesare pentru a finaliza un proiect definit. 4.1.3. Abordarea elaborarii bugetului

Vom discuta n continuare despre dou tipuri de elaborare a bugetului, i anume: abordarea istoric i abordarea plecnd de la zero. Cnd vorbim despre abordarea istoric, ne referim la experiena anilor trecui, la perspectiva istoric. De cele mai multe ori, bugetul se ncadreaz n aceast ctegorie. Profesionitii implicai n alctuirea unui asemenea tip de buget apeleaz la experienele anilor anteriori, pentru determinarea costurilor estimate pentru anul urmtor. Aceast abordare este eficient, raional, i presupune o munc de documentare relativ restrns. Problema care se pune totui se refer la evitarea erorilor din trecut, care nu trebuie perpetuate i repetate. Abordarea

55

Universitatea "Politehnic" din Timioara

plecnd de la zero se refer la dezvoltarea unui buget pe baze logice, fr a avea n spate nici un istoric. Fiecare element de referin din buget se justific doar prin necesitile i cerinele curente sau prin prioriti, n funcie de fondurile disponibile. Cheltuielile acestui tip de buget se grupeaz, n funcie de prioriti, n pachete de lucru clasificate, la rndul lor, n trei ctegorii: cheltuieli impuse de lege, cheltuieli neimpuse de lege i cheltuieli aprute pentru prima dat n buget. Cteva dintre avantajele acestui tip de abordare de buget ar fi: Un proces de elaborare a bugetului mai atent i mai fundamentat O utilizare judicioas a fondurilor disponibile O mai bun nelegere a obiectivelor organizaiei i a scopurilor echipei de conducere. Dezavantajele abordrii bugetului pornind de la zero constau n faptul c munca pentru ntocmirea unui astfel de buget este mai laborioas, mai detaliat, necesit o documentare aprofundat i deci un timp mai ndelungat de pregtire, n comparaie cu abordarea pe considerente istorice.

4.2. Calculul costurilor de mentenan n cadrul companiei Carpatair / CarpatairAirlines


n cadrul companiei Carpatair, calculul costurilor de mentenan se mpart n dou mari ctegorii: - costuri fixe: - costuri variabile. Aceste costuri sunt calculate dup 3 criterii: - FHR (Flight hours - ore de zbor) - CYC (Flight cycles - ciclii de zbor : adic o decolare - o aterizare) - AOH (Aircraft on hold - costuri survenite n urma incapacitatii utilizarii unei aeronave din cauza defectelor aparute). Costurile fixe sunt determinate de: - Costuri administrative; - Inventory lease; - SAAB 2000 Propeller lease fee; - SAAB 2000 Engine lease fee; - Freight & handling; - Costurile de reparatie a rotilor de aeronava.

56

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Costurile variabile sunt determinate de: - Contractele de parte exchange - contractele prin care piesele vechi sunt nlocuite cu piese reparate sau noi fr costuri de reparaie ulterioare doar prin taxa lunar/ anual cerut de productor. - Service-ul pentru verificarea i repararea motoarelor; - Service-ul de inspecie i reparaie a frnelor; - Costurile de achiziie a materialelor i pieselor consumabile; - Alte servicii de reparaie i inspecie.

Aceste costuri sunt prezentate n tabelul 4.1.:

FHR CYC

28,263.70 22,995.00 TOTAL FOR ALL A/C FHR COST Percent


Group Percent

Variable costs:

PEP+ ABACUS Maintenance Reserves ETCA Brake CBL


Total Variable 1 costs Materials (parts comsumption) Repairs, exchanges, others Total Variable 2 costs Total Variable costs Fixed Costs: Administrative costs Inventory Lease

2,923,199.75 2,783,176.97 3,565,643.83 211,145.25 9,483,165.80 1,702,030.68 1,979,390.27 3,681,420.95 13,164,586.76 64,992.58 471,281.56

Cost/FHR 103.43 98.47 126.16 7.47 335.52 60.22 70.03 130.25 465.78 2.30 16.67

31% 29% 38% 2%

20% 19% 24% 1%

46% 54%

11% 13%

4% 26%

0% 3%

57

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Saab 2000 Propeller Lease Fee Saab 2000 Engine Lease Fee RVSM/SB Wheels Freight & handling Total Fixed costs TOTAL COSTS in EURO

40,988.06 245,927.68 303,512.13 132,947.23 542,490.85 1,802,140.09 14,966,726.85

1.45 8.70 10.74 4.70 19.19 63.76 529.54

2% 14% 17% 7% 30%

0% 2% 2% 1% 4%

4.1. Costurile cu mentenan pentru anul 2010 in cadrul companiei Carpatair

58

Universitatea "Politehnic" din Timioara

AL LAIRCRAF TSF H RCOS T COMPONENTS


Saab 2000 Engine Lease Fee 2% Saab 2000 Propeller Lease Fee 0% Inventory Lease 3% Administrative costs 0% Freight & handling RVSM/SB 4% 2% Wheels 1% PEP+ABACUS 20%

Repairs, exchanges, others 13%

Maintenance Reserves 19% Materials (parts comsum ption) 11%

Brake CBL 1%

ETCA 24%

4.1. Reprezentare grafica a costurilor de mentenan

Deoarece n momentul de fa n cadrul compaiei sunt dou tipuri de aeronav, v voi prezenta calculul costiurilor pentru fiecare tip de aeronav n parte respectiv SAAB 2000 i Fokker 70/100.

59

Universitatea "Politehnic" din Timioara

4.2.1. Calculul costurilor pentrul aeronavele de tip SAAB 2000


Description FHR CYC

23179.22 18890 2008 TOTAL COSTS for S20 2,650,899.75 1,125,334.21 3,565,643.83 211,145.25 7,553,023.04 1,493,989.38 1,268,510.96 2,762,500.34 10,315,523.38
Group Perce nt

FHR COST Perce nt

Variable costs: Parts Exchange Program (PEP) Maintenance Reserves ETCA -ROLLS ROYCE Brake CBL Rate Total Variable 1 costs Materials (parts comsumption) Repairs, exchanges, others Total Variable 2 costs Total Variable costs Fixed Costs:

Cost/FHR 114.37 48.55 153.83 9.11 325.85 64.45 54.73 119.18 445.03 2.30 18.00 1.77 10.61 13.09 0.85 18.94 65.56 510.59

35% 15% 47% 3%

22% 9% 30% 2%

46% 54%

13% 11%

53,239.81 Administrative costs 417,164.14 Inventory Lease 40,988.06 Saab 2000 Propeller Lease Fee 245,927.68 Saab 2000 Engine Lease Fee 303,512.13 RVSM/SB 19,711.07 Wheels 438,981.54 Freight & handling 1,519,524.44 Total Fixed costs 11,835,047.82 TOTAL COSTS in EURO

4% 27% 3% 16% 20% 1% 29%

0% 4% 0% 2% 3% 0% 4%

4.2. Costurile de mentenan pentru aeronavele de tip SAAB 2000

60

Universitatea "Politehnic" din Timioara

S AAB2000Variable costs 1, Prog ram s Brake CBL Rate


3% Parts Exchange Program(PEP) 35% ETCA -ROLLS ROYCE 47%

Maintenance Reserves 15% 4.2. Reprezentare grafica a costurilor aeronavelor de tip SAAB 2000

61

Universitatea "Politehnic" din Timioara

S AAB2 000F H RCOS T COMPONENTS


Saab 2000 Engine Lease Fee RVSM/SB 2% 3% Wheels Saab 2000 Propeller Lease Fee 0% 0% Inventory Lease 4% Adm inistrative costs 0% Freight & handling 4%

Parts Exchange Program(PEP) 22%

Repairs, exchanges, others 11%

Maintenance Reserves 10% Materials (parts com sumption) 13%

Brake CBL Rate 2%

ETCA -ROLLS ROYCE 29%

4.3. Reprezentare grafica a costurilor pentru aeronavele de tip SAAB 2000 exprimate n ore de zbor

62

Universitatea "Politehnic" din Timioara

S AAB2000 F ixed Costs: Administrative costs


4% Freight & handling 29% Inventory Lease 27%

Wheels 1% RVSM/SB 20%

Saab 2000 Propeller Lease Fee 3%

Saab 2000 Engine Lease Fee 4.4. Reprezentare grafica a costurilor fixe pentru aeronavele de16% tip SAAB 2000

4.2.2. Calculul costurilor de mentenan pentru aeronavele de tip Fokker 70/100


Description FHR CYC AOH Variable costs: ABACUS ENGINE OH APU HOT SECTION INSPECTION C-CHECK D-CHECK MLG OH NLG OH 6Y CHECK Total Variable 1 costs TOTAL 5,084.48 4,105.00 3,356.00 272,300.00 1,085,549.45 38,144.66 168,448.83 209,734.83 36,945.00 16,420.00 102,600.00 1,930,142.76

FHR COST Percent Cost/FHR 53.56 213.50 7.50 33.13 41.25 7.27 3.23 20.18
Group Percent

14% 56% 2% 9% 11% 2% 1% 5%

9% 35% 1% 5% 7% 1% 1% 3%

63

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Materials (parts comsumption) Repairs, exchanges, others Total Variable 2 costs Total Variable costs Fixed Costs: CASA APU RENTAL WHEELS Freight & handling Administative costs Total Fixed costs TOTAL COSTS EURO

208,041.30 710,879.31 918,920.61 2,849,063.37

379.61 40.92 139.81 180.73 560.35 8.23 2.42 22.27 20.36 2.31 55.58 615.93

23% 77%

7% 23%

41,820.90 12,296.52 113,236.16 103,509.31 11,752.77 282,615.66 3,131,679.03

15% 4% 40% 37% 4%

1% 0% 4% 3% 0%

64

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Administative costs 0% APU RENTAL Freight & handling WHEELS 0% 3% CASA 4% 1%

F 100F H RCOS TCOMPONENTS


ABACUS 9%

Repairs, exchanges, others 23%

ENGINE OH 35%

Materials (parts com sum ption) 7% 6Y CHECK 3% NLG OH 1% MLG OHD-CHECK 1% 7% C-CHECK 5% APU HOT SECTION INSPECTION 1%

4.5. Reprezentare grafica a costurilor pentru aeronavele de tip Fokker 70/100

65

Universitatea "Politehnic" din Timioara

F 100 Variable Costs 1COMPONENTS


6Y CHECK NLG OH MLG OH 1% 5% 2% D-CHECK 11% ABACUS 14%

C-CHECK 9% APU HOT SECTION INSPECTION 2%

ENGINE OH 56%

4.6. Reprezentare grafica a costurilor cu piesele de schimb

F 100F ixed CostsCOMPONENTS Administative costs


4% CASA 15% APU RENTAL 4% Freight & handling 37%

WHEELS 40%

4.7. Reprezentare grafica a costurilor fixe pentru aeronavele de tip Fokker 70/100

66

Universitatea "Politehnic" din Timioara

4.2.3. Calculul costurilor de mentenan, exprimat lunar, pentru dou aeronave de tip SAAB 2000 Aeronava
Description

YR - SBN
FEBRUARY MARCH APRIL MAY JUNE JULY AUGUST SEPTEMBER OCTOBER NOVEMBER DECEMBER TOTAL

JANUARY

FHR CYC AOH Variable costs: Parts Exchange Program (PEP) Maintenance Reserves AE2100A ETCA -ROLLS ROYCE Saab 2000 Brake CBL Rate Total Variable 1 costs Variable cost 1 per flight hour Materials (parts comsumption) Repairs, exchanges, others Total Variable 2 costs Variable cost 2 per flight hour Total Variable costs Variable cost per flight hour Fixed Costs: Administative costs Inventory Lease Saab 2000 Propeller Lease Fee Saab 2000 APU/GEN Lease Fee

117.23 100.00 67.30

114.35 93.00 58.00

125.82 104.00 52.00

95.23 81.00 40.00

109.32 85.00 46.00

127.85 83.00 39.00

78.53 63.00 35.00

142.10 111.00 61.00

134.45 107.00 51.00

119.97 93.00 55.00

118.16 96.00 63.00

1,164.85 920.00 504.30

14,560.21 6,248.72 19,629.53

14,810.30 6,296.19 19,966.69

16,438.38 6,895.31 22,161.60

12,583.32 5,635.20 16,964.35

15,424.15 6,532.20 20,794.25

18,559.27 7,255.41 25,020.91 1,342.98

10,792.79 4,985.93 7,306.55

19,288.97 7,786.34 26,116.68

17,154.36 7,029.86 23,226.48

15,564.26 6,463.79 21,061.14

15,837.38 6,687.63 21,351.35

155,176.01 66,471.93 202,248.18 -

40,438.46 344.95 8,132.58 11,635.17 19,767.75 168.62 60,206.21 513.57

41,073.18

45,495.29

35,182.87 369.45

42,750.60 391.06 6,125.74 3,016.32 9,142.06 83.63 51,892.66 474.69

50,835.59 397.62 4,910.80 790.74 5,701.54 44.60 56,537.13 442.21

1,342.98 #DIV/0! 36,782.62 3,276.96 40,059.58 #DIV/0! 41,402.56 #DIV/0!

23,085.27 293.97 11,685.01 5,667.37 17,352.38 220.96 40,437.65 514.93

53,191.99 374.33 6,006.90 585.76 6,592.66 46.39 59,784.65 420.72

47,410.70 352.63 6,217.97 4,725.85 10,943.82 81.40 58,354.52 434.02

43,089.19 359.17 5,704.95 6,164.33 11,869.28 98.94 54,958.47 458.10

43,876.36 371.33 17,005.18 1,130.35 18,135.53 153.48 62,011.89 524.81

423,896.12 363.91 108,890.15 41,031.49 149,921.64 128.70 573,817.76 492.61 -

10,021.64 1,563.31 11,584.95 101.31 52,658.13 460.50

3,873.02 671.34 4,544.36 36.12 50,039.65 397.71

9,428.92 2,934.34 12,363.26 129.83 47,546.13 499.28

173.33 2,941.55 291.78

214.03 3,067.43 304.27

395.15 3,094.26 306.93

282.86 3,129.46 310.42

293.88 3,341.56 331.46

441.54 3,438.01 341.03

260.19 3,291.33 326.48

215.32 3,254.96 322.87

293.21 3,214.86 318.90

335.52 3,021.77 299.74

352.06 3,072.58 304.78

640.56 3,462.97 343.51

3,257.09 34,867.77 3,458.66 2,801.53

67

Universitatea "Politehnic" din Timioara

236.35 ntreinere AMOS Freight & handling Total Fixed costs Fixed costs per flight hour TOTAL COSTS euro Total cost per flight hour euro 140.44 760.28 4,543.73 38.76 64,749.94 552.33

246.46 141.07 830.71 4,803.97 42.01 57,462.10 502.51

248.62 268.65 980.11 5,293.72 42.07 55,333.37 439.78

251.44 295.34 813.91 5,083.43 53.38 52,629.56 552.66

268.48 295.50 1,788.85 6,319.73 57.81 58,212.39 532.50

276.23 318.33 709.28 5,524.42 43.21 62,061.55 485.42

264.45 321.69 3,222.94 7,687.08 #DIV/0! 49,089.64 #DIV/0!

261.53 206.63 3,758.61 8,019.92 102.13 48,457.57 617.06

258.31 203.92 2,296.56 6,585.76 46.35 66,370.41 467.07

242.79 197.60 3,221.82 7,319.24 54.44 65,673.76 488.46

246.87 205.03 1,253.77 5,435.09 45.30 60,393.56 503.41

278.24 842.59 1,053.13 6,621.00 56.03 68,632.89 580.85 2,594.20 19,636.84 66,616.09 57.19 640,433.85 549.80

4.3. Calculul costurilor de mentenan, exprimat lunar, pentru aeroanava SBN

68

Universitatea "Politehnic" din Timioara

EVOLUTIE COST PER FHR SBN


1,100.00 1,000.00 900.00 800.00 700.00 600.00 500.00 400.00 300.00 200.00 100.00 0.00

552.33

502.51

552.66 439.78

532.50

617.06 485.42 467.07 488.46 503.41

580.85

0.00
J ANUARY FEBRUARY M ARCH AP RIL M AY J UNE J ULY AUGUST SEP TEM BER OCTOBER NOVEM BER DECEM BER

4.8. Reprezentare grafica a evolutiei costurilor pentru aeronava SBN

4.2.4. Calculul costurilor de mentenan, exprimat lunar, pentru doua aeronave de tip SAAB 2000 Aeronava YR - SBL

Description FHR CYC AOH Variable costs: Parts Exchange Program (PEP) Maintenance Reserves AE2100A ETCA -ROLLS ROYCE

JANUARY 118.18 98.00 85.00

FEBRUARY 119.0 3 96.0 0 59.0 0

MARCH 124.60 104.00 29.00

APRIL 130.22 104.00 46.00

MAY 129.63 102.00 57.00

JUNE 38.07 32.00 16.00

JULY 111.70 92.00 57.00

AUGUST 149.27 112.00 62.00

SEPTEMBE R 134.93 102.00 56.00

OCTOBER 120.78 98.00 60.00

NOVEMBE R 107.73 80.00 45.00

DECEMBE R 163.99 123.00 98.00

TOTAL 1,284.14 1,020.00 572.00 -

14,678.21 5,763.81 19,771.22

15,416.44 5,557.84 20,765.61

16,278.99 5,337.43 21,927.44

17,206.76 5,783.76 23,177.13

18,289.73 6,326.62 24,635.86

5,526.41 2,653.12 7,443.95

15,523.07 5,720.57 20,909.23

20,514.96 6,786.95 27,633.20

18,315.70 6,163.37 24,693.82

15,410.22 5,554.68 20,811.09

13,976.31 4,865.65 19,214.48

21,980.13 7,693.10 29,760.42

171,136.80 60,513.80 230,983.03

69

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Saab 2000 Brake CBL Rate Total Variable 1 costs Variable cost 1 per flight hour Materials (parts comsumption) Repairs, exchanges, others Total Variable 2 costs Variable cost 2 per flight hour Total Variable costs Variable cost per flight hour Fixed Costs: Administative costs Inventory Lease Saab 2000 Propeller Lease Fee Saab 2000 APU/GEN Lease Fee RVSM, ELS/EHS ntreinere AMOS Freight & handling Total Fixed costs Fixed costs per flight hour TOTAL COSTS euro Total cost per flight hour euro

1,439.81 41,653.05 352.45 (1,687.67) 4,352.21 2,664.54 22.55 44,317.59 375.00

1,470.78 43,210.67 363.02 4,153.88 2,475.78 6,629.66 55.70 49,840.33 418.72

1,607.28 45,151.14 362.37 6,243.26 13,841.09 20,084.35 161.19 65,235.49 523.56

1,625.57 47,793.22 367.02 4,976.68 3,062.60 8,039.28 61.74 55,832.50 428.76

1,702.36 50,954.57 393.08 3,975.69 8.70 3,984.39 30.74 54,938.96 423.81

549.49 16,172.97 424.82 (60,956.03) 1,352.59 (59,603.44) (1,565.63) (43,430.47) (1,140.81)

1,512.38 43,665.25 390.92 23,172.58 4,763.04 27,935.62 250.10 71,600.87 641.01

1,820.82 56,755.93 380.22 9,271.67 13,829.93 23,101.60 154.76 79,857.53 534.99

1,637.82 50,810.71 376.57 10,203.11 1,490.48 11,693.59 86.66 62,504.30 463.24

1,479.07 43,255.06 358.13 4,345.69 499.89 4,845.58 40.12 48,100.64 398.25

1,227.71 39,284.15 364.65 10,293.96 5,353.96 15,647.92 145.25 54,932.07 509.91

1,950.15 61,383.80 374.31 26,463.32 15,411.17 41,874.49 255.35 103,258.29 629.66

16,073.09 478,706.72 372.78 13,992.82 51,030.27 65,023.09 50.64 543,729.81 423.42 -

173.33 2,941.55 291.78 236.35 637.26 140.44 1,237.18 5,657.89 47.88 49,975.48 422.88

214.03 3,067.43 304.27 246.46 664.53 141.07 1,002.22 5,640.01 47.38 55,480.34 466.10

395.15 3,094.26 306.93 248.62 670.34 268.65 1,282.85 6,266.80 50.30 71,502.29 573.85

282.86 3,129.46 310.42 251.44 677.96 295.34 1,061.91 6,009.39 46.15 61,841.89 474.90

293.88 3,341.56 331.46 268.48 723.91 295.50 533.18 5,787.97 44.65 60,726.93 468.46

441.54 3,438.01 341.03 276.23 744.81 318.33 1,256.46 6,816.41 179.05 -36,614.06 -961.76

260.19 3,291.33 326.48 264.45 713.03 321.69 2,591.89 7,769.06 69.55 79,369.93 710.56

215.32 3,254.96 322.87 261.53 705.15 206.63 2,477.00 7,443.46 49.87 87,300.99 584.85

293.21 3,214.86 318.90 258.31 696.47 203.92 1,651.87 6,637.54 49.19 69,141.84 512.43

335.52 3,021.77 299.74 242.79 654.64 197.60 1,286.78 6,038.84 50.00 54,139.48 448.25

352.06 3,072.58 304.78 246.87 665.64 205.03 1,100.02 5,946.98 55.20 60,879.05 565.11

640.56 3,462.97 343.51 278.24 687.70 842.59 1,780.72 8,036.29 49.00 111,294.58 678.67

3,257.09 34,867.77 3,458.66 2,801.53 7,553.74 2,594.20 15,481.36 70,014.35 54.52 613,744.16 477.94

4.4. Calculul costurilor de mentenan, exprimat lunar, pentru aeroanava SBL

70

Universitatea "Politehnic" din Timioara

EVOLUTIE COST PER FHR SBL


2,500.00 2,000.00 1,500.00 1,000.00 500.00 0.00 -500.00 -1,000.00
JANUARY FEBRUARY MARCH APRIL MAY

422.88

466.10

573.85

474.90

468.46

710.56

584.85

512.43

448.25

565.11

678.67

-961.76

JUNE

JULY

AUGUST

SEPTEMBER

OCTOBER

NOVEMBER

DECEMBER

4.9. Reprezentare grafica a evolutiei costurilor pentru aeronava SBL

4.2.5. Calculul costurilor de mentenan, exprimat lunar, pentru doua aeronave de tip Fokker 70 / 100 Aeronava YR - FZA (Fokker 100)
FEBRUAR Y 1.63 1.00 SEPTEMBE R 138.95 118.00 NOVEMBE R 80.82 71.00 DECEMBE R 97.85 82.00

Description FHR CYC

Rates

JANUARY 74.46 64.00

MARCH 18.17 19.00

APRIL 113.78 109.00

MAY 142.87 141.00

JUNE 129.52 136.00

JULY 136.27 135.00

AUGUST 128.77 108.00

OCTOBER 86.38 77.00

TOTAL 1,051.62 979.00

71

Universitatea "Politehnic" din Timioara

AOH Variable Depreciation Costs: LH ENGINE OH RH ENGINE OH APU HOT SECTION INSPECTION C-CHECK D-CHECK Total Variable 1 costs Variable cost 1 per flight hour Materials (parts comsumption) Repairs, exchanges, others Total Variable 2 costs Variable cost 2 per flight hour Total Variable costs Variable cost per flight hour Fixed Costs: ABACUS CASA, doc, inv lease STORK APU RENTAL HS AVIATION ntreinere AMOS Freight & handling Administative costs Total Fixed costs Fixed costs per flight hour TOTAL COSTS euro Total cost per flight hour euro $546.67 Y NO A $ 195.00 $ 195.00 CYC CYC NA NA NA

90.00

1.00

3.00

94.00

124.00

106.00

126.00

125.00

98.00

54.00

73.00

102.00

894.00 -

8,739.53 8,739.53 17,479.05 234.74 7,776.78 9,617.87 17,394.65 233.61 34,873.70 468.35

142.40 142.40 284.80 174.72 7,536.04 10,688.35 18,224.39 11,180.61 18,509.19 11,355.33

2,729.24 2,729.24 5,458.48 300.41 6,065.03 20,569.67 26,634.70 1,465.86 32,093.18 1,766.27

15,835.32 15,835.32 31,670.65 278.35 3,879.58 2,481.57 6,361.15 55.91 38,031.80 334.26

21,872.56 21,872.56 43,745.13 306.19 (896.27) (8,658.32) (9,554.59) (66.88) 34,190.54 239.31

21,705.92 21,705.92 43,411.83 335.17 2,239.64 19,347.22 21,586.86 166.67 64,998.69 501.84

20,627.05 20,627.05 41,254.09 302.74 5,399.72 2,649.86 8,049.58 59.07 49,303.67 361.81

16,319.28 16,319.28 32,638.55 253.46 11,859.09 19,499.73 31,358.82 243.53 63,997.37 496.99

17,610.67 17,610.67 35,221.35 253.48 4,933.55 10,077.42 15,010.97 108.03 50,232.32 361.51

10,801.48 10,801.48 21,602.96 250.09 3,056.30 10,012.66 13,068.96 151.30 34,671.92 401.39

10,127.29 10,127.29 20,254.57 250.61 4,082.29 23,273.47 27,355.76 338.48 47,610.33 589.09

12,083.86 12,083.86 24,167.72 246.99 14,931.16 7,118.72 22,049.88 225.34 46,217.60 472.33

146,510.74 146,510.74 293,021.47 278.64 55,931.75 119,559.50 175,491.25 166.88 468,512.72 445.52 -

7,800.00 1,998.65 382.82 140.44 1,793.43 173.33 12,288.67 165.04 47,162.37 633.39

7,128.00 1,961.84 399.20 141.07 351.87 214.03 10,196.01 6,255.22 28,705.20 17,610.55

7,092.00 1,992.19 402.70 268.65 449.13 395.15 10,599.82 583.37 42,693.00 2,349.64

7,092.00 1,972.01 407.28 295.34 2,692.61 282.86 12,742.10 111.99 50,773.90 446.25

7,683.00 1,972.25 434.88 295.50 2,738.23 293.88 13,417.74 93.92 47,608.28 333.23

7,644.00 1,972.36 447.43 318.33 5,387.81 441.54 16,211.47 125.17 81,210.16 627.01

7,056.00 2,091.20 428.34 321.69 2,023.34 260.19 12,180.76 89.39 61,484.43 451.20

7,350.00 2,107.37

7,056.00 1,832.35 836.78

7,644.00 1,808.73 393.26 197.60 2,270.50 335.52 12,649.61 146.44 47,321.53 547.83

7,056.00 2,324.46 399.87 205.03 1,691.19 352.06 12,028.61 148.83 59,638.94 737.92

7,350.00 2,324.57 413.12 842.59 2,485.92 640.56 14,056.76 143.66 60,274.36 615.99

80,601.00 22,033.40 4,532.57 2,594.20 23,732.86 3,257.09 136,751.12 130.04 605,263.84 575.55

206.63 2,573.55 215.32 12,452.87 96.71 76,450.24 593.70

203.92 1,761.20 293.21 11,983.46 86.24 62,215.78 447.76

72

Universitatea "Politehnic" din Timioara

4.5. Calculul costurilor de mentenan, exprimat lunar, pentru aeroanava FZA

17,610.55 18,000.00

EVOLUTIE COST PER FHR FZA

8,000.00 2,349.64 633.39 446.25 FEBRUARY MARCH APRIL 333.23 MAY 627.01 451.20 JULY 593.70 447.76 SEPTEMBER 547.83 737.92 615.99

-2,000.00

JANUARY

JUNE

AUGUST

OCTOBER

NOVEMBER DECEMBER

4.10. Reprezentare grafica a evolutiei costurilor pentru aeronava FZA

4.2.6. Calculul costurilor de mentenan, exprimat lunar, pentru doua aeronave de tip Fokker 70 / 100 Aeronava YR - KMA (Fokker 70)

Description FHR

Rates

JANUARY 16.35

FEBRUAR Y 98.77

MARCH 79.95

APRIL 82.52

MAY 157.52

JUNE 139.90

JULY 136.37

AUGUST 144.47

SEPTEMBE R 110.67

OCTOBER 91.98

NOVEMBE R 87.92

DECEMBE R 123.56

TOTAL 1,146.42

73

Universitatea "Politehnic" din Timioara

CYC AOH Variable costs: Performance Restoration Shop Viit Engines LLP APU AMOUNT C-CHECK Landing Gear Total Variable 1 costs Variable cost 1 per flight hour Materials (parts comsumption) Repairs, exchanges, others Total Variable 2 costs Variable cost 2 per flight hour Total Variable costs Variable cost per flight hour Fixed Costs: ABACUS CASA, DOC ntreinere AMOS Freight & handling Administative costs Total Fixed costs Fixed costs per flight hour TOTAL COSTS euro EXCHANGES A

15.00 31.00

88.00 36.00

70.00 36.00

69.00 65.00

153.00 77.00

123.00 68.00

121.00 85.00

90.00 103.00

90.00 72.00

75.00 60.00

79.00 85.00

91.00 96.00

973.00 718.00 -

$ 130.78 $ 66.00 $ 26.45 $ 40.00 $2,092.00

EFH ECYC AOH FHR M

1,497.38 693.28 574.20 457.98 1,464.99 4,687.83 286.72 181.73 3,211.50 3,393.23 207.54 8,081.06 494.25

9,432.75 4,241.30 695.34 2,885.08 1,527.68 18,782.15 190.16 3,959.02 1,617.47 5,576.49 56.46 24,358.64 246.62

7,702.18 3,403.26 701.43 2,355.77 1,541.05 15,703.68 196.42 1,257.29 1,339.33 2,596.62 32.48 18,300.30 228.90

8,040.19 3,392.80 1,280.87 2,459.15 1,558.57 16,731.59 202.76 979.92 4,835.35 5,815.27 70.47 22,546.86 273.23

16,387.89 8,033.07 1,620.18 5,012.35 1,664.21 32,717.69 207.71 3,493.30 4,140.42 7,633.72 48.46 40,351.41 256.17

14,974.89 6,644.37 1,472.11 4,580.18 1,712.25 29,383.79 210.03 1,885.20 2,336.60 4,221.80 30.18 33,605.59 240.21

13,974.26 6,257.46 1,761.62 4,274.13 1,639.19 27,906.67 204.64 2,058.37 2,601.31 4,659.68 34.17 32,566.35 238.81

14,640.69 4,602.87 2,111.08 4,477.96 1,621.08 27,453.69 190.03 1,385.28 15,134.01 16,519.29 114.34 43,972.98 304.37

11,077.22 4,546.17 1,457.53 3,388.05 1,601.11 22,070.07 199.42 1,567.36 15,504.67 17,072.03 154.26 39,142.10 353.68

8,653.52 3,560.93 1,141.66 2,646.74 1,504.94 17,507.78 190.34 5,109.53 8,902.38 14,011.91 152.34 31,519.69 342.68

8,410.64 3,813.92 1,644.54 2,572.46 1,530.25 17,971.80 204.41 6,522.29 11,566.40 18,088.69 205.74 36,060.49 410.15

12,211.71 4,538.82 1,918.91 3,735.04 1,580.95 23,985.42 194.12 3,988.49 2,796.21 6,784.70 54.91 30,770.12 249.03

114,791.61 49,189.43 14,460.55 35,109.84 17,365.32 230,916.75 201.42 28,399.29 71,189.44 99,588.73 86.87 330,505.48 288.29 -

7,128.00 1,333.59 140.44 244.04 173.33 1,891.40 115.68 9,972.46 1,296.64 141.07 351.45 214.03 9,131.19 92.45 33,489.83

7,092.00 1,467.02 268.65 551.43 395.15 9,774.25 122.25 28,074.55

7,092.00 1,670.61 295.34 562.21 282.86 9,903.02 120.01 32,449.88

7,388.00 1,670.61 295.50 837.37 293.88 10,485.36 66.57 50,836.77

7,350.00 1,091.64 318.33 800.10 441.54 10,001.61 71.49 43,607.20

7,350.00 1,210.64 321.69 447.93 260.19 9,590.45 70.33 42,156.80

7,644.00 820.47 206.63 2,413.44 215.32 11,299.86 78.22 55,272.84

7,350.00 780.81 203.92 452.38 293.21 9,080.32 82.05 48,222.42

7,056.00 760.97 197.60 1,642.37 335.52 9,992.46 108.64 41,512.15

7,056.00 1,276.64 205.03 981.79 352.06 9,871.52 112.28 45,932.01

7,056.00 (2,598.36) 842.59 1,302.90 640.56 7,243.69 58.62 38,013.81

72,506.00 13,379.64 2,594.20 9,284.51 3,257.09 101,021.44 88.12 431,526.92

74

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Total cost per flight hour euro

609.94

339.07

351.15

393.24

322.73

311.70

309.14

382.59

435.73

451.32

522.43

307.65

376.41

4.6. Calculul costurilor de mentenan, exprimat lunar, pentru aeroanava KMA

EVOLUTIE COST PER FHR KMA


1,300.00 1,100.00 900.00 700.00 500.00 300.00 100.00 -100.00 JANUARY FEBRUARY MARCH APRIL MAY JUNE JULY AUGUST SEPTEMBER OCTOBER NOVEMBER DECEMBER 609.94 339.07 351.15 393.24 322.73 382.59 435.73 451.32 522.43 307.65

311.70

309.14

4.11. Reprezentare grafica a evolutiei costurilor pentru aeronava KMA

4.3. Evoluia stocurilor pe tip de aeronav


n tabelul urmtor va fi prezentat evoluia stocurilor, pieselor consumabile, pentru fiecare tip de aeronav, exprimat lunar:

75

Universitatea "Politehnic" din Timioara

SAAB2000 SOLD INITIAL INTRARI IEIRI SOLD FINAL NO of aircrafts SOLD/AIRCRAFT

JANUARY 1,503,041 131,706 126,481 1,508,266 14 107,733

FEBRUARY 1,508,266 210,197 125,638 1,592,825 14 113,773 14

MARCH 1,592,825 368,622 238,106 1,723,341 14

APRIL 1,723,341 265,988 259,971 1,729,359 14

MAY 1,729,359 388,758 310,377 1,807,740

JUNE 1,807,740 234,014 309,339 1,732,415 13 133,263

JULY 1,732,415 326,105 284,838 1,773,682 13 136,437 13

AUGUST 1,773,682 119,478 156,120 1,737,039

SEPTEMBER 1,737,039 74,200 182,152 1,629,087 13 125,314

OCTOBER 1,629,087 219,579 177,879 1,670,787 13 128,522

NOVEMBER 1,670,787 185,126 144,813 1,711,100 12 142,592

DECEMBER 1,711,100 329,743 256,699 1,784,144 12 148,679

123,096

123,526

129,124

133,618

FOKKER100 SOLD INITIAL INTRARI IEIRI SOLD FINAL NO of aircrafts SOLD/AIRCRAFT

JANUARY 584,807 10,384 12,157 583,033 3 194,344

FEBRUARY 583,033 4,854 4,707 583,180 3 194,393

MARCH 583,180 11,737 4,432 590,484 3 196,828

APRIL 590,484 20,722 12,642 598,565 3 199,522

MAY 598,565 10,433 11,717 597,280 3 199,093

JUNE 597,280 18,982 21,819 594,443 3 198,148

JULY 594,443 20,269 19,665 595,047 3 198,349

AUGUST 595,047 26,852 20,793 601,106 3 200,369

SEPTEMBER 601,106 28,172 16,984 612,294 3 204,098

OCTOBER 612,294 75,140 15,992 671,441 3 223,814

NOVEMBER 671,441 51,163 27,556 695,048 3 231,683

DECEMBER 695,048 91,629 66,920 719,758 3 239,919

SF340 SOLD INITIAL INTRARI IEIRI SOLD FINAL 8

JANUARY 412,222 -

FEBRUARY 412,214 839 411,376

MARCH 411,376 6 452 410,930 244

APRIL 410,930 -

MAY 410,686 410,686

JUNE 410,686 0 516 410,170 (0)

JULY 410,170

AUGUST 410,128 0 42 1,148 408,980

SEPTEMBER 408,980 408,980

OCTOBER 408,980 68 13,326 395,722

NOVEMBER 395,722 39 194 395,566

DECEMBER 395,566 84 1,793 393,858

412,214

410,686

410,128

ALL SOLD INITIAL INTRARI IEIRI SOLD FINAL

JANUARY 277,113 25,992 26,010

FEBRUARY 277,095 25,218 9,605

MARCH 292,708 26,599 20,229

APRIL 299,078 40,155 49,485

MAY 289,748 86,482 94,813

JUNE 281,417 29,820 31,958

JULY 279,278 15,246 25,174 269,350

AUGUST 269,350 14,963 2,906

SEPTEMBER 281,407 25,935 21,678

OCTOBER 285,664 35,482 40,722

NOVEMBER 280,424 8,724 35,319

DECEMBER 253,829 89,964 36,963 306,830

76

Universitatea "Politehnic" din Timioara

277,095

292,708

299,078

289,748

281,417

279,278

281,407

285,664

280,424

253,829

STOCK LESS SF340 SOLD INITIAL INTRARI IEIRI SOLD FINAL NO of aircrafts SOLD/AIRCRAFT

JANUARY 2,364,960 168,081 164,648 2,368,394 17 139,317

FEBRUARY 2,368,394 240,269 139,950 2,468,713 17 145,218 17

MARCH 2,468,713 406,958 262,768 2,612,902 17

APRIL 2,612,902 326,866 322,097 2,617,671 17

MAY 2,617,671 485,673 416,908 2,686,436

JUNE 2,686,436 282,816 363,116 2,606,136 16 162,884

JULY 2,606,136 361,620 329,677 2,638,079 16 164,880 16

AUGUST 2,638,079 161,293 179,820 2,619,552

SEPTEMBER 2,619,552 128,306 220,814 2,527,045 16 157,940

OCTOBER 2,527,045 330,200 234,593 2,622,652 16 163,916

NOVEMBER 2,622,652 245,013 207,688 2,659,977 15 177,332

DECEMBER 2,659,977 511,336 360,582 2,810,731 15 187,382

153,700

153,981

158,026

163,722

TOTAL STOCK SOLD INITIAL INTRARI IEIRI SOLD FINAL NO of aircrafts SOLD/AIRCRAFT

JANUARY 2,777,183 168,081 164,656 2,780,608 17 163,565

FEBRUARY 2,780,608 240,269 140,788 2,880,088 17 169,417 17

MARCH 2,880,088 406,964 263,220 3,023,833 17

APRIL 3,023,833 326,866 322,341 3,028,357 17

MAY 3,028,357 485,673 416,908 3,097,122

JUNE 3,097,122 282,816 363,632 3,016,306 16 188,519

JULY 3,016,306 361,620 329,719 3,048,207 16 190,513 16

AUGUST 3,048,207 161,293 180,968 3,028,532

SEPTEMBER 3,028,532 128,306 220,814 2,936,024 16 183,502

OCTOBER 2,936,024 330,269 247,919 3,018,374 16 188,648

NOVEMBER 3,018,374 245,052 207,883 3,055,543 15 203,703

DECEMBER 3,055,543 511,421 362,375 3,204,589 15 213,639

177,873

178,139

182,184

189,283

4.7 Evolutia stocurilor pe tip de aeronava

77

Universitatea "Politehnic" din Timioara

ALL STOCK IN/OUT


2,500,000
2,051,870 2,160,649

2,000,000

1,719,341 1,380,943 1,361,056 1,015,087 1,110,326

1,761,352 1,534,882 1,527,771 1,392,820 1,194,842 932,896 759,695 681,431 542,069 1,035,296 955,880 878,255 1,395,319 1,483,213
INTRARI IESIRI consum

1,500,000

1,000,000

710,109 693,959

591,270

500,000

J ANUARY M ARCH M AY J ULY SEP TEM BER NOVEM BER

4.12. Intrari / ieiri ale stocurilor

EVOLUTIE SOLD FINAL


SOLD FINAL

1 3,538,747 1 2,775,089 1 2,1 67,797 1 1 ,747,51 3 1 2,794,204 1 3,084,722 1 2,743,291 1 2,878,063 1 2,794,942 1 2,404,1 1 5 1 2,752,025 1 2,909,058

J ANUARY

M ARCH

MAY

J ULY

SEP TEM BER

NOVEM BER

4.13. Evolutia soldului final

78

Universitatea "Politehnic" din Timioara

4.4. Costurile programului ETCA - ( reparaie motoare)

S/N

MODEL

OWNER

REG

S/N

POS

ETCA FOR SAL ENGINES SEPTEMBER 2010 CYC EFHR

2009 RATE

Amount

Euro Amount

CAE510025 CAE510025 CAE510039 CAE510037 CAE510058 CAE510100 CAE510126

AE2100A AE2100A AE2100A AE2100A AE2100A AE2100A AE2100A

SAL SAL SAL SAL SAL SAL SAL

YR-SBL YR-SBM YR-SBL ER-SFA ER-SFB YR-SBM YR-SBN

013 014 013 056 022 014 044

LH LH RH LH LH RH RH 96.00 118.16 108.00 137.45

119.45 119.45 119.45 119.45 119.45 119.04 119.04

$ $ $ $ $ $ $

16,418.40 14,065.77

12,407.61 10,629.69 23,037.30

S/N

MODEL

OWNER

REG

S/N

ROLLS ROYCE SEPTEMBER ETCA POS EFHR 2009 RATE

Amount

Euro Amount

S/N CAE510114 CAE510041 CAE510146

MODEL AE2100A AE2100A AE2100A

OWNER NAC NAC NK

REG YR-SBN YR-SBA YR-SBA

ROLLS ROYCE November PO S/N EFHR S 044 038 038 LH RH LH 118.16 126.09 126.09

2009 RATE 120.07 120.07 120.07 $ $ $

Amount 14,187.47 15,139.63 15,139.63


10,721.66 11,441.22 11,441.22

79

Universitatea "Politehnic" din Timioara

CAE510020 CAE510104 CAE510064 CAE510064 CAE510091 CAE510097 CAE510127 CAE510141 CAE510013 CAE510068 CAE510012 CAE510010 CAE510118 CAE510131 CAE510074 CAE510062 CAE510078 CAE510078

AE2100A AE2100A AE2100A AE2100A AE2100A AE2100A AE2100A AE2100A AE2100A AE2100A AE2100A AE2100A AE2100A AE2100A AE2100A AE2100A AE2100A AE2100A

THUN NAC NAC NAC NK NAC KRP NAC NAC NAC NAC NAC NAC THUN NAC THUN THUN THUN

YR-SBB YR-SBB YR-SBL YR-SBM YR-SBC YR-SBC YR-SBD YR-SBD YR-SBE YR-SBE ER-SFB YR-SBJ YR-SBJ YR-SBK YR-SBK YR-SBL YR-SBN ER-SFA

026 026 013 014 039 039 004 004 041 041 022 018 018 033 033 013 044 056

LH RH LH LH LH RH LH RH LH RH RH LH RH RH LH RH RH RH 137.45 163.99

119.21 119.21

120.07 120.07 120.07 120.07

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

14,313.54 14,313.54 19,690.28 14,582.50 14,582.50 13,393.81 13,393.81 13,668.77 13,668.77 12,727.42 12,727.42 15,600.70 15,600.70 19,690.28 16,503.62

10,816.94 10,816.94 14,880.21 11,020.19 11,020.19 10,121.88 10,121.88 10,329.67 10,329.67 9,618.28 9,618.28 11,789.66 11,789.66 14,880.21 12,472.01

121.45 121.45 111.55 111.55 113.84 113.84 0 106 106 129.93 129.93 163.99

120.07 120.07 120.07 120.07 120.07 120.07 120.07 120.07 120.07 120.07 120.07 120.07 120.07 120.07

80

Universitatea "Politehnic" din Timioara

CAE530008

AE2100A

KRP

ER-SFA

056

RH 2,239.73

120.07

$ $

268,924.38

203,229.77 226,267.07

4.8. Costurile programului ETCA

81

Universitatea "Politehnic" din Timioara

4.5. Costul total al consumabilelor scoase din magazia tehnic

Sum of Euro Value AC TYPE ER-FZA/11395 ER-SFA/056 ER-SFB/022 TOATE AERONAVELE SAAB 2000 TOATE TIPURILE DE AERONAVE DIN CARPATAIR TOATE TIPURILE DE FOKKER 100 YR-FKA/11340 YR-FKB/11369 YRKMA 11564 YRKMC 11569 YR-SBA/038 YR-SBB/026 YR-SBC/039 YR-SBD/004 YR-SBE/041 YR-SBJ/018 YR-SBK/033 YR-SBL/013 YR-SBM/014 YR-SBN/044 Grand Total 4.9. Costul consumabilelor scoase din magazie Total 13,319.77 2,751.21 163,892.39 126,942.72 14,709.79 2,701.43 19,412.26 2,281.45 2,983.86 5,581.26 1,409.92 8,859.99 5,068.23 7,348.51 17,128.19 6,757.29 4,012.36 8,157.60 2,414.29 3,815.33 419,547.87

4.6. Costul transportului, departamentul Logistic


Row Labels ER-FZA/11395 ER-SFA/056 ER-SFB/022 F70_COMUN FOKKER ALL TOATE AERONAVELE SAAB 2000 TOATE TIPURILE DE AERONAVE DIN CARPATAIR TOATE TIPURILE DE FOKKER 100 YR-FKA/11340 YR-FKB/11369 YRKMA 11564

pieselor

comandate

de

ctre

Sum of EURO Value 615.35 2,899.92 3,145.38 284.83 1,432.44 9,626.69 757.70 5,228.64 416.96 370.13 785.12

82

Universitatea "Politehnic" din Timioara

YRKMB 11565 YRKMC 11569 YR-SBB/026 YR-SBD/004 YR-SBE/041 YR-SBK/033 YR-SBL/013 YR-SBM/014 YR-SBN/044 (blank) Grand Total 4.10. Costul pentru transportul pieselor

364.89 524.17 630.40 146.12 4,806.42 146.12 397.68 390.88 56.60 0.00 33,026.44

CAPITOLUL V Concluzii
83

Universitatea "Politehnic" din Timioara

Mentenana n domeniul aeronautic, reprezint o parte important a procesului de exploatare, datorit necesitii meninerii unui grad ridicat de siguran a pasagerilor. Aceast nevoie de meninere a gradului ridicat de siguran se satisface prin aplicarea unui set de proceduri de mentenan preventiv i corectiv asupra aeronavelor. n general se tie c pentru fiecare or de zbor, o aeronava este inut la sol n medie 12 ore pentru ntreinere. Acest lucru arat ct de restrictiv este mentenana n domeniul aeronautic pe langa alte domenii. Ca un mijloc suplimentar de siguran, Autoritatea Aeronaiutic a trii in care opereaz compania aeriana , prin inspectorii ei desemnati de SAFA, verific corectitudinea realizrii lucrrilor. Organizaia de ntretinere Carpatair dispune de cele dou tipuri de mentenan ntlnite in sistemul aviatic: mentenana de linie i mentenana de baz. Mentenana de linie este acea ntreinere care se executa nainte de zbor pentru a se asigura ca aeronava este apt pentru zborul respectiv, iar mentenana de baz reprezint lucrrile de intreinere care se realizeaz dup ce aeronava este scoas din operare. Indiferent de tipul ei, mentenana aparatelor de zbor vine cu un cost de ntretinere destul de ridicat, datorat numrului mic de productori de piese de schimb de pe piat i nu numai. n unele cazuri se poate vorbi i de monopol pe piaa de spare-parts. Costurile de ntretinere variaz n funcie de: - marca aeronavei ( companiile mari, de obicei au contracte cu mai multi productori de piese de schimb); - vechimea aeronavei ( o aeronav nou necesit mai puine intervenii) - numrul de aeronave de acelai tip produse (cu ct sunt mai multe cu att productorii au stocuri mai mari de piese de schimb). - numrul de firme productoare de piese de schimb ( numrul mai mare produce o concurent pe pia, rezultnd un pret mai mic). Pentru a se putea gsi un echilibru ntre costurile i disponibilitatea pieselor, organizatiile de ntreinere aviatic apeleaz la contracte de Part-Exchange. Aceste contracte le ofera pe de o parte o garanie a disponibilitii pieselor i pe de alt parte, un cost sczut. Mai exact o companie aeriana face contract cu un productor prin care, pe baza unei taxe anuale (fee), productorul se oblig s i ofere in regim rapid piesele necesare fr nici un alt cost. Taxa anual este n cele mai multe cazuri foarte mare, dar raportat la numrul de defecte dintr-un an i la costurile care ar fi existat in lipsa acestui contract, rezult o economie de aproximativ 50%. Analiznd costurile de ntretinere pentru aeronavele detinute de ctre compania Carpatair, observam c cea mai mare parte a lor sunt cu programul de mentenan a

84

Universitatea "Politehnic" din Timioara

motoarelor, apoi n ordine descresctoare cu programul de schimb a agregatelor i pieselor consumabile, iar pe ultimul loc programul de ntreinere a frnelor. n concluzie, indiferent ct de mult se doreste scderea costurilor n acest domeniu, costurile nu pot ajunge sub un anumit nivel deoarece se pune accent n prim faz pe sigurana zborului i aceasta se realizeaz prin implementarea de noi tehnologii i inovaii care necesit investiii constant.

Bibliografie

85

Universitatea "Politehnic" din Timioara

[1] Baron, T., .a. Calitate i fiabilitate. Manual practic, vol. I i II. Bucureti, Editura Tehnic, 1988. [2] Alexis, J. Metoda Taguchi n practica industrial. Planuri de experiene . Bucureti, Editura Tehnic, 1999. [3] Bjenescu, T. Fiabilitatea sistemelor tehnice. Bucureti, Editura MatrixRom, 2003 [4] Ctuneanu, V., Mihalache, A. Bazele teoretice ale fiabilitii. Bucureti, Editura Academiei Romne, 1983 [5] Dene, C. Fiabilitatea i mentenabilitatea sistemelor tehnice. Suport de curs. sibiu, Editura Alma Mater, 2003 [6] Dumitrescu Constantin nota de curs: Mentenana i calitatea sistemelor logistice. [7] Isaic-Maniu, Al., Vod, V. Gh. Fiabilitatea - ans i risc. Bucureti, Editura Tehnic, 1986 [8] Izvercianu Monica. Sustenabilitate-Marketing, Timioara 2006 [10] Hartmann, E., Knapp, D.J., Johnstone, J.J., and Ward, K.G., How to Manage Maintenance, New York, 1981. [111] McKenna, T. and Oliverson, R., Glossary of Reliability and Maintenance Terms, Houston, Texas, 1997. [12] Quality Manual Carpatair S.A. Memoriul de prezentare al organizatiei de ntreinere Carpatair KRP-MOE Martie 2011 [13] site-ul oficial al Autoritii Aeronautice Civile Romne http://www.caa.ro/fiiere/RACR-SAFA.pdf

86