Direccion 1

Estudio y Verificacin de la Direccin
ESTUDIO Y COMPROBACION DE LA DIRECCIN.

I ESTUDIO (TEORIA)
i. Estudio terico Historia. Introduccin Condicin de Ackerman ii. Tipos de direcciones iii. Geometra de la direccin
II CONTROL Y VERIFICACION (PRACTICA)
Pablo Guimarey lvarez
Departamento de Formacin de ITVASA
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100 AOS DE HISTORIA DE LA DIRECCION
MECANISMO DE SIN FIN Y TUERCA SUNBEAM ENGRANAJE DE DIRECCION DE PION Y CREMALLERA
ENGRANAJES DENTADOS DE BISEL Y PION REO Todos los engranajes de direccin que hoy conocemos (y otros olvidados) ya haban usados en el ao 1923. El diseo "moderno" de cremallera y pion data del ao 1885. Muchos automviles norteamericanos usaron muchas variaciones del diseo de sin fin y bolas recirculantes. Los diseos Singer y REO estn entre los ms extraos
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Estudio y Verificacin de la Direccin En 1896, Frederick Strickland persuadi a su amigo. A.J. Drake, para que le instalara una columna y un volante de direccin de tipo marino en su nuevo automvil Daimler Phaeton. Strickland fabricaba lanchas de vapor como medio para ganarse la vida; Drake diriga la Daimler Co Ltd. de Gran Bretaa. Haba otros Daimler Phaeton al igual que prcticamente todos los vehiculos que se vendan a ambos lados del Atlntico equipados con timn. Los intentos anteriores por instalar volantes de direccin en vehculos de motor no haban gozado de la aceptacin del pblico. En 1872, Charles Randolph, de Escocia, fue el primero en probar un volante de direccin en un vehculo dotado con un motor de gasolina. Pero es muy probable que el primer vehculo de motor en el mundo que ya contase con un volante de direccin fuera el Dudgeon Steamer, modelo del ao 1857. Al igual que todos esos primeros experimentos, pareca ser que el volante de direccin de la Phaeton estaba destinado al olvido. Montado en lo alto de una columna vertical, el volante casi llegaba al nivel de los ojos. Cualquier persona que midiera 1.65 m (5 engranaje de direccion y sin fin y pies 5") de estatura o menos experimentaba dificultades para rueda rueda sin fin BENTLEY ver por encima y alrededor del volante. En 1897, el Phaeton de Strickland, todava equipado con este volante de direccin, fue llevado a la fbrica Daimler en Conventry para un reacondicionamiento completo. Esto requiri la separacin de la carrocera y el chasis del automvil. Para colocar de nuevo la carrocera se utiliz una eslinga, mas esta ltima se desliz repentinamente y la carrocera cay a travs de la columna de direccin. El impacto dobl la columna, inclinndola varios grados de su posicin vertical. Un trabajador se sent en el asiento del conductor y de inmediato verific que el nuevo ngulo de la columna y del volante constitua una gran mejora. Como resultado de ello, el Daimler Parisian modelo de 1900 se convirti en el primer automvil de produccin en serie que ya contase con un volante montado en una columna de direccin inclinada. En los primeros automviles, las ruedas y los ejes engranajes epiciclicos SINGER delanteros estaban unidos para formar una sola unidad, la de direccion que se mova en forma de pivote sobre un solo punto, en el centro del eje. Se fij un poste al punto central del eje para extenderlo hacia arriba, a travs de la tabla del piso. Se asegur un timn al poste para guiar el vehculo. Este sistema dio buenos resultados, pero aqulla era la poca en la cual los vehculos de motor no corran a una velocidad mayor que la de los caballos. Pero, al aumentar la velocidad, los fabricantes de automviles buscaron un sistema que permitiera a los autos contar con una mayor exactitud de direccin y que redujera ese efecto de rozamiento que haca que los neumticos se desgastaran despus de un recorrido de apenas 160 km (100 millas). Encontraron lo que buscaban en una teora que haba caja MARLES de engranajes de bolas recirculantes sido formulada en el ao de 1818. La idea surgi de un alemn, llamado George Lenkensperger. El haba desarrollado un eje que permita que las ruedas delanteras oscilaran independientemente del eje principal. Supona la
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Estudio y Verificacin de la Direccin instalacin de ruedas en husillos (o muones de direccin) que se fijaban con pasadores al eje delantero, sobre el cual giraban. El principio de Lenkensperger fue adoptado por la joven industria del automovilismo, pero al pobre Lenkensperger nunca se le dio el merecido reconocimiento por su invento. La paternidad de ste fue atribuida a Rudolph Ackermann, un vendedor y editor de libros de Londres, quien quizs no poda diferenciar un husillo de una rueda. Lankensperger le cedi los derechos de su invento a Ackermann en Gran Bretaa y Gales, perdurando a travs del tiempo el nombre de Ackermann. Otro hombre que nunca fue reconocido por su notable contribucin al desarrollo del sistema de direccin moderno fue Jeantaud, un constructor francs de carrozas. En 1878 l invent el primer empalme de direccin de tipo de paralelogramo, direccion de tuerca y sin fin LAVIN aunque no le dio ese nombre. El empalme Jeantaud desplazaba el punto de pivote del eje de direccin hacia un lado. Jeantaud fij una varilla a los husillos con dos piezas de conexin. Hoy a esa varilla la conocemos como la varilla de relevo. Las dos piezas de conexin se conocen en la actualidad como el brazo Pitman y el brazo loco.
Es evidente la sencillez del sistema de cremallera y pion (dibujo superior) al compararlo con el sistema Pierce-Arrow de paralelogramo. Los sistemas modernos el contrabrazo y el eje
Jeantaud conect el extremo de la columna de direccin al brazo Pitman. Al girar la columna de direccin, le transmite movimientos a las ruedas mediante el brazo Pitman y el brazo loco, la varilla de relevo y los husillos de las ruedas. Durante los comienzos del Siglo XX, al volverse los automviles ms pesados y Pablo Guimarey lvarez Departamento de Formacin de ITVASA
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Estudio y Verificacin de la Direccin rpidos y al ser substituidos los neumticos slidos por neumticos de aire, se hizo aparente la necesidad de reducir el esfuerzo de la direccin. Con la columna de direccin fijada directamente al empalme de la direccin, era difcil controlar el volante. Los conductores descubrieron que no eran lo suficientemente fuertes para guiar estos vehculos, los que a menudo terminaban cayendo dentro de zanjas. Para disminuir el esfuerzo de la direccin, los ingenieros colocaron un engranaje de reduccin (direccin) entre el volante de direccin y el empalme. y hasta la fecha esto no ha cambiado. El primer mecanismo de reduccin consista en un engranaje sin fin. Este engranaje, fijado al extremo de la columna de direccin, impulsaba a otro engranaje (o una rueda de tornillo sin fin o un rodillo) que haca girar un eje conectado al brazo En Cadillac de 1914 tena un volante de direccin inclinable. Pitman. El engranaje sin fin y la rueda sin fin se colocaban en una caja de hierro vaciado fijada al bastidor. El mecanismo bsico de reduccin de engranaje sin fin y ruedas sin fin ha servido a la industria del automovilismo por muchos aos, con un par de notables excepciones. Una ocurri en 1908, cuando Henry Ford present su auto Modelo T. Este tena un engranaje de direccin que hasta la fecha no ha sido duplicado. Ford instal un juego de engranajes con movimientos epicclicos o planetarios dentro de una caja pequea directamente debajo del volante de direccin. El juego de engranajes planetarios impulsaba a un engranaje principal que Ford fij al eje de la direccin. Esto colocaba al engranaje de direccin bajo las manos del conductor, en lo alto de la columna de direccin, en lugar de en su base. Otra excepcin con respecto al engranaje bsico de direccin de sin fin y rodillo se produjo en el ao de 1923. Para reducir la friccin entre el rodillo y el engranaje sin fin, Henry Marles, de Detroit, coloc cojinetes de bolas entre los dos. Este tipo de engranaje de direccin se conoce ahora como el engranaje de direccin de bolas recirculantes y se emplea todava en muchos autos norteamericanos grandes y en algunos modelos japoneses. El primer uso de un engranaje de direccin "moderno" de cremallera y pin fue en el auto Benz de 1885. Tambin se emple en el Cadillac de 1905 y en muchas otras marcas de automviles producidos entre 1911 y 1920. La necesidad de un motor No obstante la adaptacin del engranaje de direccin, todava no era fcil conducir un automvil. Al volverse los autos ms pesados y al dificultarse su direccin, los conductores comenzaron a exigirles a los fabricantes que facilitasen el control de la direccin de los vehculos. As pues, haba llegado el momento de volver a introducir una innovacin que haba sido creada desde haca ya tres cuartos de siglo: la direccin motriz. En 1954, la Cadillac fue la primera firma en instalar un sistema de direccin motriz como equipo de serie en sus automviles. Sin embargo, la historia de la direccin motriz data de muchos aos antes.
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Estudio y Verificacin de la Direccin El primer sistema de direccin motriz fue instalado en un vehculo en 1876; pocos saben que el que hizo esto fue un hombre llamado Fitts. Se sabe tambin que se instal un sistema de direccin motriz en el camin de 5 toneladas columbia de 1903. Este camin empleaba un motor elctrico para activar el mecanismo de la direccin. Una edicin de 1905 del "Motor Age" comentaba lo siguiente al escribir sobre el sistema de direccin motriz del Columbia: "Este sencillo dispositivo, segn se dice, puede hacer que el camin corra a una velocidad de 29 kph (18 mph) y se mantenga en una trayectoria recta". Hoy da nos preguntamos cul era la velocidad a la que transitaban los otros camiones de 5 toneladas de peso. A partir de 1903 aparecieron varios mecanismos de direccin motriz, principalmente para ser usados en camiones. Algunos funcionaban con el vaco, y otros con aire a presin. En 1928 la firma Vickers Co. fabric el primer sistema de direccin motriz hidrulica de tipo prctico, el cual fue desarrollado por Francis W. Davis. As se estableci un sistema que fue adoptado por la industria automotriz y convertido en equipo de norma 26 aos despus. Primero, sin embargo, tuvo que dar pruebas de su eficiencia, lo que se hizo durante la Segunda Guerra mundial en camiones grandes y vehculos blindados. Futuros desarrollos Ya seguramente el lector habr visto que el desarrollo de los componentes que forman los sistemas de direccin de hoy data de tiempos anteriores a la existencia del automvil en s. Hasta el volante de direccin inclinable, el cual muchos creen que constituye una innovacin moderna, se prob primero en un Marr Runabout en 1903. Se le dio el nombre de "volante para gordos", por razones obvias. Desde hace mucho tiempo no ha habido muchas innovaciones en lo que respecta a los sistemas de direccin de automviles (slo mejoras de viejas ideas). Pero esto est cambiando debido a la electrnica. El Toyota Cressida de 1985 es el primer modelo de produccin en serie cuya
Los faros que giran son ms viejos que el citren de 1968 y el Tucker de 1948. Este faro de 1920 se le instalaba a los Ford
direccin est controlada por una computadora. La Toyota le ha dado a este sistema el nombre de Direccin Motriz Progresiva de Cremallera y Pin. Un sensor en el volante de direccin vigila la rotacin del volante y le transmite seales a la computadora. Esta controla una vlvula de regulacin de flujo, en el conducto de admisin del lquido hidrulico, el cual se conecta a la cremallera. Cuando se hace girar el volante de direccin, se reduce el flujo hidrulico para que la direccin sea ms firme. Adems, a velocidades de autopista, cuando se requiere un esfuerzo menor de la direccin, la computadora le indica a la vlvula de control de flujo que reduzca el flujo del lquido hidrulico y le proporcione ms firmeza a la direccin. Al estacionar o virar mientras el auto se mueve con lentitud, la computadora hace que la vlvula de control aumente el flujo del lquido hidrulico. Esto permite darle vueltas al volante de direccin con mayor facilidad. Si los sistemas de direccin no siguen evolucionando, podremos decirles a nuestros biznietos que vivimos durante una era histrica. Quizs la direccin computarizada sea el nico invento relacionado con la direccin en los prximos 100 aos. Pablo Guimarey lvarez Departamento de Formacin de ITVASA 365
INTRODUCCIN:
CARACTERSTICAS QUE DEBEN REUNIR TODO SISTEMA DIRECCIN Siendo la direccin uno de los rganos mas importantes en el vehculo junto con el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conduccin. Estas cualidades son las siguientes:
Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y del entretenimiento adecuado.
Suave y cmoda El manejo de la direccin se ha de realizar sin esfuerzo, ya que si la direccin es dura, la conduccin se hace difcil y fatigosa, lo que representa un cierto peligro por la Dificultad que representa su accionamiento. La suavidad y la comodidad se conseguirn mediante una precisa desmultiplicacin en el sistema de engranaje, una direccin asistida, as como un buen estado de las cotas y el mantenimiento del conjunto. Seguridad La direccin es uno de los principales factores de seguridad activa. Esta seguridad depende del estudio y construccin del sistema, la calidad de los materiales empleados y de un correcto mantenimiento. Precisin La precisin consiste en que la direccin responda con exactitud en funcin de las circunstancias, y no sea ni dura ni blanda, para que las maniobras del conductor se transmitan con precisin. Para ello no ha de haber holguras excesivas entre los rganos de la direccin; las cotas de la direccin han de ser correctas, el desgaste debe ser simtrico en los neumticos, las ruedas estar bien equilibradas y la presin de los neumticos correcta. Irreversibilidad La direccin debe ser semirreversible. Consiste en que el volante ha de transmitir movimiento a las ruedas, pero stas, a pesar de las irregularidades del terreno, no deben transmitir las oscilaciones al volante. La semirreversibilidad permite que las ruedas recuperen su posicin media con un pequeo esfuerzo por parte del conductor despus de girar el volante. Estable Cuando, circulando en recta, al soltar el volante no se desva el vehculo de su trayectoria. Progresiva Cuando la apertura de las ruedas, para giros iguales del volante, va en aumento. - Por excesivo juego en los rganos de direccin. - Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm. - Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que hace ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje. - El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la direccin, produciendo reacciones de vibracin en el volante.
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Estudio y Verificacin de la Direccin - Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehculo se desve a un lado. - Seguridad En el caso que una colisin ocurra, el sistema de direccin tendr una construccin la cual aminore la seriedad del dao tanto como sea posible, absorbiendo el impacto y amortigundolo. Ejemplos de equipos de seguridad de direccin
Mecanismo de absorcin de impacto de la columna de direccin
SRS (Sistema retrctil suplementario bolsa de aire) REFERENCIA Bolsas de Aire El sistema de bolsas de aire es un dispositivo protector. Cuando el vehculo est equipado con este sistema, una bolsa en el volante de direccin (en el lado del conductor) o en el panel de instrumentos (en el lado de los pasajeros) se infla rpidamente cuando hay una colisin, previniendo a los pasajeros de ser tirados hacia delante contra el parabrisas u otras piezas, y adems disminuyendo el peligro de los daos de la colisin.
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Estudio y Verificacin de la Direccin ESQUEMA El sistema de direccin cambia la direccin del vehculo como su trayectoria. El conductor por accin del volante de direccin, puede controlar el sentido de los neumticos delanteros del vehculo. Un sistema de direccin se requiere para tener una apropiada fuerza de operacin, caractersticas de agarre estable, suficiente esfuerzo y seguridad.
Configuracin del Sistema de Direccin Configuracin de la direccin El sistema de direccin consiste en el volante de direccin y la unidad de la columna de direccin, que transmite la fuerza de direccin del conductor al engranaje de direccin; la unidad del engranaje de direccin, que lleva a cabo la reduccin de velocidad del giro del volante de direccin, transmitiendo una gran fuerza a la conexin de direccin; y la conexin de direccin que transmite los movimientos del engranaje de direccin a las ruedas delanteras. Columna de Direccin La columna de direccin consiste en el eje principal, que transmite a la rotacin del Configuracin de direccin pin cremallera
volante de direccin, al engranaje de direccin y un tubo de columna, que monta al eje principal en la carrocera. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisin con el conductor, en el caso de una.
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ANLISIS DE LAS FUERZAS DE LA RUEDA GIRADA
Durante la marcha en lnea recta, el impulso que es necesario ejercer sobre el eje de la rueda es igual al de los rozamientos de rodadura existentes en la zona de contacto con el terreno. Al girar la rueda, la fuerza aplicada se desdobla en una componente longitudinal y en otra perpendicular a la rueda. La longitudinal es inferior a los rozamientos de rodadura, mientras que la transversal crea en la superficie de la huella una fuerza igual y contraria dirigida hacia el centro de la curva: es la fuerza que hace virar la rueda.
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Estudio y Verificacin de la Direccin Cualquier rueda que gire tiene un eje de rotacin propio dotado de una caracterstica esencial: si la rueda se mueve sobre el firme en direccin perpendicular al eje de rotacin, el rozamiento de giro es el menor posible. En las dems direcciones, el rozamiento aumenta progresivamente (en funcin del seno del ngulo), hasta alcanzar su mximo cuando el movimiento es en la misma direccin que la del eje de rotacin (rueda que patina lateralmente). Esto significa que si se deja que una rueda gire libremente, sta se coloca siempre en la direccin perpendicular a su eje de rotacin, puesto que en todas las dems direcciones se desarrollan fuerzas que tienden a enderezarla. De la misma manera, si se empuja un vehculo con varias ruedas orientadas de diferente manera (con diferentes ejes de rotacin), l mismo tender a moverse en la direccin en que la resultante de los rozamientos es menor, puesto que en las dems las reacciones sobre el terreno son mayores y orientan las ruedas hacia una trayectoria bien definida. Por tanto, la direccin preferente de un vehculo de varias ruedas montadas sobre ejes diferentes se determina conociendo la posicin de los ejes. Si estos son paralelos, el movimiento se realiza segn una recta perpendicular a la direccin de los ejes, S los ejes son dos y convergentes, las ruedas describen arcos de circunferencia que tienen su centro en la interseccin de los ejes. Se ha mencionado la direccin preferente, puesto que el movimiento puede efectuarse segn otras direcciones, cuando las fuerzas internas de inercia (centrfugas) son superiores a las de rozamiento que la rueda ejerce sobre el terreno. En este caso, el movimiento no es de rodadura sino de friccin. Debe tenerse en cuenta que ningn vehculo, dotado de cierta masa, el viraje puede seguir matemticamente la curva impuesta por los ejes de rotacin. En el momento del cambio de trayectoria, la masa y la velocidad del vehculo originan una fuerza de inercia que debe ser contrarrestada por la reaccin de las ruedas sobre la calzada. Pero mientras que en cualquier tipo de firme la reaccin de las ruedas es constante y puede aumentarse con solo variar el ngulo de giro, la fuerza de inercia depende precisamente del radio da la curva real recorrida. Si el terreno no ofrece adherencia, no produce reaccin ni se origina fuerza centrfuga, con lo que el vehculo no gira aunque se aumente el ngulo de viraje. ste es el caso de la marcha sobre hielo, donde virar es casi imposible a ciertas velocidades. Si la reaccin existe pero no es suficiente para contrarrestar la fuerza centrfuga que se originara recorriendo una trayectoria cerrada, entonces el vehculo, automticamente, se desplaza en una trayectoria ms ancha: desde que las ruedas permanecen muy viradas, la reaccin sobre el terreno no cambia, mientras que la fuerza centrfuga disminuye (puesto que aumenta el radio de la curva) hasta llegar a ser igual a la reaccin sobre el terreno. En la prctica, aumentando el ngulo de giro de las ruedas, puede disponerse de un mayor rozamiento sobre el suelo, pero que puede no ser suficiente (por efecto del peso y de la velocidad del vehculo) para recorrer la trayectoria geomtrica sin rozamientos, por lo que las ruedas se adaptan a un recorrido intermedio, en donde la fuerza centrfuga y la adherencia son iguales y contrarias.
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RUEDAS DE DIRECCIN DELANTERAS Y TRASERAS
Un vehculo de cuatro ruedas (montadas sobre dos ejes), para virar, puede girar el eje delantero en bloque o bien dividirlo y girar independientemente las dos ruedas delanteras. Existen otras posibilidades: por ejemplo, girar en bloque tanto el eje delantero como el eje trasero, o bien girar independientemente cada una de las ruedas.
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CUATRO RUEDAS DE DIRECCIN Y DOS RUEDAS DE DIRECCIN
Para girar un vehculo se pueden orientar sobre un nico centro las cuatro ruedas o mantener un eje fijo y virar las de otro eje. De todas formas, para obtener un viraje correcto los ejes deben converger en un punto. En los vehculos rpidos, el giro se obtiene orientando las 2 ruedas delanteras independientemente. La solucin ms simple del problema del viraje de un vehculo de 2 ejes es, sin duda, la de girar rgidamente el eje delantero alrededor de un eje vertical. Dicho sistema se empleaba en los carros de traccin animal y en algunos vehculos de motor de principios de siglo. Para obtener un viraje correcto y recorrer una curva en poco espacio, el eje de direccin presenta algunos inconvenientes graves: - Aumento de la batalla en el lado interior de la curva y estrechamiento del permetro de apoyo en las curvas poco amplias, con el consiguiente peligro del vuelco del vehculo. - Fuertes reacciones en el volante, provocadas por los choques de las ruedas contra las asperezas de la carretera; las fuerzas por dichos choques tiene, respecto al eje vertical, un brazo muy grande (igual a la mitad de la anchura de la va) y, por tanto, los pares de giro provocados, que repercuten en el volante, son grandes. - Suspensiones delanteras de construccin difcil; debera adoptarse una rtula esfrica, o bien montar el eje delantero sobre un bastidor o estructura giratoria respecto a la caja del vehculo; por estas razones el eje de direccin fue abandonado en los vehculos, mientras que permanecen en los remolques, por su sencillez y por la carencia de consecuencia de las reacciones sobre el grupo de giro.
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NGULO DE GIRO DE LAS RUEDAS DIRECTRICES

Aparte de algunos ejemplos de vehculos con ruedas de direccin traseras (nicamente o junto con las delanteras), en la historia de la motorizacin, para la mayora de los automviles se ha elegido el sistema que consiste en girar independientemente las ruedas delanteras alrededor de su eje vertical. Con esta solucin, para cumplir la regla geomtrica fundamental de que las ruedas sean tangentes a 4 arcos de circunferencia concntricos, es necesario disponer de un dispositivo que permita girar las 2 ruedas delanteras segn 2 ngulos progresivamente diferentes. De consideraciones geomtricas se deduce que, para cualquier curva, la razn que relaciona entre s esos 2 ngulos, y , es:
Relacin que debe cumplirse para cualquier posicin del volante. Aunque esta regla es fundamental, su validez resulta terica, puesto que existen, al menos, 4 motivos por los que no puede ser respetada en los automviles: - No existe un dispositivo simple que permita cumplirla totalmente. - Las ruedas de los automviles no giran alrededor de su eje vertical (incidencia e inclinacin de los pivotes). - Las ruedas de los automviles no giran alrededor de su eje horizontal (camber). - La rueda con neumtico tiene una forma caracterstica de girar y de adherirse en las curvas, que crea una trayectoria diferente de la impuesta (deriva); este punto es quiz el ms importante.
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CUADRILTERO DE ACKERMANN
En la actualidad y universalmente se aplica en todos los automviles el cuadriltero de Ackermann o de Jeantaud. Es el sencillo mecanismo que realiza la unin entre los ejes de las ruedas directrices del vehculo. A fin de que pueda producirse un cambio de direccin sin que exista deslizamiento de las ruedas sobre el suelo, es necesario que los ejes de todas las ruedas pase por un mismo punto. El cuadriltero de Ackermann permite que esta condicin se cumpla con una aproximacin bastante buena. Con las ruedas en posicin recta, los brazos de direccin deben cortarse en el centro del eje trasero.
Cuadriltero de Ackermann
El cuadriltero de direccin con los brazos A D y B C convergentes sobre el eje trasero representa un sistema aproximado y sencillo para obtener un viraje con un ngulo mayor en la rueda interior de la curva. Si la interseccin E se encuentra delante del eje trasero, los errores se hacen sensibles a alta velocidad; si se encuentra detrs, estos se notan ms a baja velocidad. La teora del cuadriltero presupone que los dos ejes de las ruedas delanteras y el eje nico de las ruedas traseras pueden encontrarse en un punto. Por desgracia, esto ocurre raramente: incluso admitiendo que las ruedas son verticales, hay que tener en cuenta que existe una cierta convergencia o divergencia que no las hace completamente paralelas entre s. Sin embargo, incluso suponiendo despreciable la influencia de la convergencia, permanece el hecho de que los ejes de rotacin de las ruedas son coplanarios solamente cuando las ruedas estn derechas, puesto que, durante el viraje, la existencia de la incidencia de los pivotes (hacia delante) y su inclinacin lateral hace que el eje de rotacin se eleve o descienda a lo largo de una superficie cnica inclinada hacia atrs, mientras que el eje trasero permanece en un plano horizontal. Adems de esto, en las curvas se produce otro fenmeno que mantiene los ejes de rotacin de las ruedas alejados del paralelismo con el terreno. Al principio, se ha supuesto que las ruedas estn completamente verticales. En la prctica, esta condicin se verifica solamente en las suspensiones traseras de eje rgido, mientras que para todas las dems suspensiones, incluso en la marcha rectilnea, las ruedas tienen una pequea inclinacin. En las curvas, las cosas empeoran, y el balanceo del vehculo tiende a inclinar todas las ruedas de manera diferente. Pablo Guimarey lvarez Departamento de Formacin de ITVASA 374
CUADRILTERO DE JEANTAUD
Cuadriltero de Jeantaud
Mecanismo cuya finalidad consiste en conseguir el cambio de direccin de los vehculos. Recibe el nombre del francs Jeantaud, quien en 1878, lo construy sobre la base de la realizada 60 aos antes por el alemn Ackermann. El cuadriltero de Jeantaud consiste en un sistema articulado que une las ruedas directrices, permitiendo que giren segn ngulos que cumplan la condicin de giro correcto. sta impone que, con el fin de que el vehculo pueda cambiar de direccin sin que se produzcan deslizamientos en una o ms ruedas, las prolongaciones de los ejes de rotacin da las mismas deben encontrarse en un punto que constituye el centro instantneo de rotacin de todo el vehculo. Ello se obtiene mediante la orientacin de las ruedas directrices, con el eje delantero articulado en tres partes, de las que las extremas puedan girar en torno a ejes verticales. La regla de Jeantaud para la determinacin de un cuadriltero que permita un giro lo ms cercano posible a la condicin correcta, es decir, con errores de giros mnimos, dice que hay que configurarlo de forma que las prolongaciones de los brazos inclinados se encuentren en el punto medio del eje trasero. Las actuales realizaciones del cuadriltero de Jeantaud se apartan de la regla, a causa de la deriva de los neumticos y de la posicin efectiva de las ruedas. La denominacin de cuadriltero de Jeantaud se atribuye ms propiamente al mecanismo en que la barra de unin se halla por detrs del eje de las ruedas. Cuando sta se halla por delante, el cuadriltero se llama de Panhard.
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TIPOS DE DIRECCIONES:
Engranajes de direccin
Generalidades El sistema de engranajes va montado al final de la columna de la direccin, envuelto en un crter que se prolonga casi siempre en un tubo que rodea a la columna hasta el volante. El sistema de engranajes debe permitir un cambio de direccin fcil sin necesidad de girar muchas vueltas el volante. Los engranajes de tipo ms corriente proporcionan una desmultiplicacin de 11 12 a 1 en los turismos y de 18 ms en los camiones pesados, lo que quiere decir que el volante debe girar 2,5 a 3,5 vueltas completas para que las ruedas giren entre sus posiciones extremas. Si se transmite el movimiento del volante directamente a las ruedas, tiene el inconveniente de transmitirse (al volante) todas las sacudidas producidas por el camino en las ruedas y stas tienden, constantemente, a imprimir un giro en el volante. A este tipo de direccin se le llama reversible. La direccin irreversible es aquella en que ninguna vibracin o esfuerzo de las ruedas se transmite al volante, pero tiene el defecto de que el conductor no percibe estas vibraciones en el volante, habindose demostrado prcticamente que no conviene de ninguna manera; adems, debido a esta rigidez, las piezas se desgastan y sufren ms. El tipo actual ms corriente es el semi-reversible, intermedio entre los dos anteriores, que tienden ligeramente las ruedas a girar el volante, pero no deja de notar, el conductor en el volante, los efectos de las irregularidades del terreno.
Sistemas de engranajes de la direccin El sistema de engranaje de la direccin, constituye el elemento desmultiplicador de giro del volante y lo forma un conjunto de engranaje protegidos en un crter y a su vez sirve de unin al bastidor. Segn la disposicin, la forma y los elementos que lo componen, existen los tipos de direccin que se enumeran en el cuadro siguiente:
Mecanismo de sinfn cilndrico con tuerca (fig. 5)
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Estudio y Verificacin de la Direccin ARQUITECTURAS DEL SISTEMA DE DIRECCIN En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de direccin, podemos distinguir dos casos principales: direccin para el eje delantero rgido y direccin para tren delantero de suspensin independiente. Cada uno de estos casos tiene su propia disposicin de mecanismos. El sistema de direccin para eje delantero rgido No se usa actualmente por lo que haremos una pequea resea sobre el sistema. Se utiliza una barra de acoplamiento nica (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando (2).
El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente Cuando hay una suspensin independiente para cada rueda delantera, como la separacin entre estas vara un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de direccin que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la direccin de las ruedas siempre en la posicin correcta. Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2, 3, en la figura inferior). El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulacin (F) sobre el bastidor.
Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a un lado u otro del brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la direccin, que al mismo tiempo efecta una desmultiplicacin del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeo esfuerzo realizado en el volante de la Pablo Guimarey lvarez Departamento de Formacin de ITVASA 377
Estudio y Verificacin de la Direccin direccin. Se llama relacin de desmultiplicacin, la que existe entre los ngulos de giro del volante y los obtenidos en la orientacin de las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la direccin (360) se consigue una orientacin de 20 en las ruedas, se dice que la desmutiplicacin es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta orientacin varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehculo que carga sobre las ruedas directrices. Mecanismos de direccin de tornillo sinfn Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al volante mediante la "columna de direccin", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ngulo, mayor o menor segn la reduccin efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.
En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en un tornillo sinfn (7), al que se une por medio de estras la columna de la direccin. Dicho sinfn va alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los extremos del sinfn recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo longitudinal del sinfn. El otro extremo de ste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido en el interior de la caja de la direccin. Engranando con el sinfn en el interior de la caja de la direccin se encuentra el sector (11), que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el estriado cnico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retn (24). El casquillo de bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excntrico para permitir, mediante el tornillo con excntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfn. con el fin de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya produciendose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para Pablo Guimarey lvarez Departamento de Formacin de ITVASA 378
Estudio y Verificacin de la Direccin impedir que vare el reglaje una vez efectuado. La posicin del casquillo (17) se regula por la colaboracin de la chapa (22) y su sujeccin al tornillo (27). OTROS TIPOS DE DIRECCIN POR CAJA Mecanismo de sinfn cilndrico con sector dentado La parte inferior de la barra o columna (C) de la direccin termina en un sinfn (T) donde engrana un sector dentado (S), que lleva fijo en su centro un eje (E), al que va unido el brazo de mando (M). Al girar el volante y, con l, la columna de la direccin, el sector dentado se desplaza sobre el "sinfn" haciendo girar su eje que obliga a oscilar adelante y atrs, al brazo, de mando que, al estar articulado elsticamente a la biela, imprime a sta un movimiento longitudinal en ambos sentidos.
Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con dedo o leva Tambin denominado "palanca y leva". La columna de la direccin termina en un husillo (T) sobre cuya ranura puede desplazarse una leva o dedo (L) fija al extremo de una palanca (P) que mueve el brazo de mando (M). Al mover el volante, la leva se desplaza sobre el husillo, desplazamiento que a travs de la palanca produce en el brazo de mando un movimiento longitudinal de delante hacia atrs.
Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con tuerca e hilera de bolas Se denomina tambin de circulacin de bolas. Sobre el tornillo sinfn (T) lleva una tuerca (C) y entre sta y el tornillo sinfn una hilera de bolas (B) que recorren la hlice del tallado interior del tornillo y de la tuerca. La tuerca lleva tallada una cremallera transmitiendo su movimiento a un sector (S) dentado unido al brazo de mando (M).
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Mecanismo de tornillo sinfn globoide y rodillo El sinfn globoide se aplica cuando el elemento de translacin se desplaza describiendo un arco al girar sobre su propio eje de giro, como en el sistema tornillo y rodillo. En este sistema la columna (C) lleva en su parte inferior un tornillo (T) roscado sobre el que rueda, engranado en su estra, un rodillo (R) que forma parte del brazo de mando (M), al que imprime un movimiento.
Fallos de Caja mecnica de bola Recirculante: abcdeDesajuste o desgaste de sector dentado Fugas en retenedores o respiradero Enclavamiento de caja por desgaste de bolas Dao en brazo Pitman Sujecin de la caja (Amarre a carrocera)
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Estudio y Verificacin de la Direccin DIRECCION POR CREMALLERA:
Mecanismo de direccin por cremallera
El sistema de esta direccin se caracteriza por la reduccin del nmero de elementos y por su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico.
Es un procedimiento de mandar transversalmente la direccin. La columna (V), termina en un pin (P), que al girar, desplaza a derecha o izquierda la barra cremallera (C), que mueve las dos bieletas (B), de la barra de acoplamiento. Las bieletas en sus extremos se unen por rtulas (R) con los brazos de acoplamiento (A) desplazndola y orientando las ruedas, las cuales, se desplazan por modificacin de sus pivotes.
La barra-cremallera se articula a ambas partes, (B) de la barra de acoplamiento, mediante las rtulas (R). Otras veces, las barras (B) son ms largas y se articulan casi juntas a la cremallera (C). Actualmente se utiliza en muchos modelos de vehculos de traccin delantera debido su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas. Se consigue una gran suavidad en los giros y una recuperacin rpida, haciendo que la direccin sea ms segura, estable y cmoda. Pablo Guimarey lvarez Departamento de Formacin de ITVASA 381
Estudio y Verificacin de la Direccin Partes:
abcdefghij-
Rol retenedor Tornillo sin Fin Carcasa Buje de soporte de cremallera o Bush Uniones de rtulas Internas y Externas Gualdapolvos Tornillo de Tope de Ajuste Resorte de Tope de Ajuste Vaquerita de Tope de Ajuste Debemos de recordar que esta caja lleva varios retenedores y empaques para mejorar su funcionamiento. k- Lubricado por medio de grasa.
Funcin de las partes: La funcin de esta caja de direccin es muy sencilla. El tornillo sin fin esta conectado con la columna de direccin por un juego de cruces, las cuales hacen que gire de derecha a izquierda o viceversa. Este tornillo sin fin esta conectado por medio de unos dientes a la barra de cremallera, cuando el tornillo sin fin gira, la barra de cremallera se desliza de un lado al otro dentro de la carcasa. Esta barra de cremallera esta conectada por medio de un sistema de brazos a la bocina. Este sistema de brazos esta conformado por una rotula interna, una barra de unin y una rotula externa. La rotula interna debe de estar cubierta por un gualdapolvos para evitar la suciedad dentro de la carcasa, la cual podra daarse por suciedad acumulada. El tope de ajuste nos ayuda a ajustar a la barra de cremallera con el tornillo sin fin, ya que el desgaste de el tornillo sin fin puede causar que no logren hacer contacto para deslizar
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Estudio y Verificacin de la Direccin la barra de cremallera, causando la perdida parcial o total de la direccin del vehculo. El tornillo de ajusta se debe de empujar en contra de la vaquerita, para que esta logre ajustar el contacto entre la barra y el tornillo sin fin. Averias de la cremallera: Las averias que pueden ocurrir en la cremallera, se pueden evitar con un chequeo constante de sus partes, ah que recordar que la direccin es uno de los sistemas ms importantes del vehculo, y la perdida total o parcial de este puede producir daos cuantiosos, sin mencionar los daos a personas que pueden llegar a ser mortales. Algunos de las fallos mas comunes son: abcdeDesgaste de Rtulas Rotura de gualdapolvos Anillo de cremallera o buje Desajuste de cremallera y tornillo sin fin Desgaste de hules de soporte.
La direccin de cremallera es precisa por su concepcin, el juego de dentado entre el pin y la cremallera ha sido suprimido. La cremallera est en apoyo constante sobre el pin por la accin de un empujador atacado por un muelle. 1. 2. 3. 4. 5. el volante la columna de direccin la caja de direccin (cremallera). el flector (actualmente tiende a desaparecer) las bieletas de direccin que aseguran la unin cremallera-palanca de direccin.
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Estudio y Verificacin de la Direccin Engranaje de Direccin de Pin Cremallera Las rotaciones de un engranaje (pin) en el extremo del eje principal enganchan con los dientes que son apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un movimiento de izquierda o derecha.
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Estudio y Verificacin de la Direccin Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera El reglaje para mantener la holgura correcta entre el pin (1) y la cremallera (2), se realiza por medio de un dispositivo automtico instalado en la caja de direccin y que adems sirve de gua a la cremallera. El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de direccin (4), en cuyo interior se desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo (9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el pin y la cremallera, se bloquea la posicin por medio de la contratuerca (10). Existen varios sistemas de reglaje de la holgura pin cremallera, pero los principales son los representados en las figuras.
Sistemas de montaje Teniendo en cuenta la situacin y disposicin del motor en el vehculo, as como los otros rganos del mismo con respecto a la caja de la direccin, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las caractersticas del vehculo. Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehculos Simca y Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de las ruedas (6) a travs de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se unen por un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por medio de unas rtulas (5); de esta forma se hace regulable la unin con las ruedas. Este sistema, completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas directrices.
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Estudio y Verificacin de la Direccin Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1), de lo cual resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rgido y sin desmultiplicacin. La barra (2) se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que ambos elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los extremos de la barra se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que enlazan con las bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas.
La columna de la direccin, tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades por una junta cardnica, que permite desplazar el volante de la direccin a la posicin mas adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos aos se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehculo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. En la figura inferior se muestra el despiece e implantacin de este tipo de direccin sobre el vehculo. La carcasa (Q) o crter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de direccin (N), que en su unin a la cremallera estn protegidas por el capuchn de goma o guardapolvos (O), que preserva de suciedad esta unin. El brazo de acoplamiento dispone de una rtula (M) en su unin al brazo de mangueta y otra axial en la unin a la cremallera tapada por el fuelle (O). Esta disposicin de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensin, sin transmitir reacciones al volante de la direccin.
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La columna de la direccin va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar el volante a la posicin idnea de conduccin. El enlace de ambos tramos se realiza con la junta universal (B) y la unin al eje del pin de mando (K) se efecta por interposicin de la junta elstica (D). El ataque del pin sobre la cremallera se logra bajo la presin ejercida por el muelle (S) sobre el pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del pin, mientras que el posicionamiento de est se establece con la interposicin de las arandelas de ajuste (H).
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Direccin asistida
Debido al empleo de neumticos de baja presin y gran superficie de contacto, la maniobra en el volante de la direccin para orientar las ruedas se hace difcil, sobre todo con el vehculo parado. Como no interesa sobrepasar un cierto limite de desmultiplicacon, porque se pierde excesivamente la sensibilidad de la direccin, en los vehculos se recurre a la asistencia de la direccin, que proporciona una gran ayuda al conductor en la realizacin de las maniobras y, al mismo tiempo, permite una menor desmultiplicacin, ganando al mismo tiempo sensibilidad en el manejo y poder aplicar volantes de radio mas pequeo. La direccin asistida consiste en acoplar a un mecanismo de direccin simple, un circuito de asistencia llamado servo-mando. Este circuito puede ser accionado por el vaco de la admisin o el proporcionado por una bomba de vaco, la fuerza hidrulica proporcionada por una bomba hidrulica, el aire comprimido proporcionado por un compresor que tambin sirve para accionar los frenos y tambin ltimamente asistido por un motor elctrico (direccin elctrica). El mas usado hasta ahora es el de mando hidrulico (aunque actualmente los sistemas de direccin con asistencia elctrica le estn comiendo terreno) del que se muestra el esquema bsico en la figura inferior. Puede verse en ella que el volante de la direccin acciona un pin, que a su vez mueve una cremallera como en una direccin normal de este tipo; pero unido a esta cremallera se encuentra un pistn alojado en el interior de un cilindro de manera que a una u otra de las caras puede llegar el liquido a presin desde una vlvula distribuidora, que a su vez lo recibe de un depsito, en el que se mantiene almacenado a una presin determinada, que proporciona una bomba y se conserva dentro de unos limites por una vlvula de descarga.
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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO
Con el volante en posicin neutral las cmaras del cilindro actuador estn abiertas, manteniendo la misma presin de aceite; al girar, una de las dos cmaras del cilindro se comunica con la lnea de presin mediante el distribuidor rotante, la otra se comunica con el depsito mediante la lnea de escape.
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Ventajas e inconvenientes de la servodireccin

Ventajas: 1.- Reducen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el conductor, ventaja muy conveniente en los largos recorridos o para las maniobras en ciudad. 2.- Permiten acoplar una direccin mas directa; es decir, con una menor reduccin con lo que se obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas. Esto resulta especialmente adecuado en los camiones y autocares. 3.- En el caso de reventn del neumtico, extraordinariamente grave en las ruedas directrices, estos mecanismos corrigen instantneamente la direccin, actuando automticamente sobre las ruedas en sentido contrario al que el neumtico reventado hara girar al vehculo. 4 No presentan complicaciones en el montaje, son de fcil aplicacin a cualquier vehculo y no afectan a la geometra de la direccin. 5.- Permiten realizar las maniobras mas delicadas y sensibles que el conductor precise, desde la posicin de paro a la mxima velocidad. La capacidad de retorno de las ruedas, al final del viraje, es como la de un vehculo sin servodireccin. 6.- En caso de avera en el circuito de asistencia, el conductor puede continuar conduciendo en las mismas condiciones de un vehculo sin servodireccin, ya que las ruedas continan unidas mecnicamente al volante aunque, naturalmente, tenga que realizar mayor esfuerzo en el mismo. Inconvenientes: Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones simples con prcticamente nulos ya que, debido a su simplicidad y robustez, no requieren un entretenimiento especial y no tienen prcticamente averas. Por tanto los nicos inconvenientes a destacar son: 1.- Un costo mas elevado en las reparaciones, ya que requieren mano de obra especializada. 2.- El costo mas elevado de este mecanismo y su adaptacin inicial en el vehculo, con respecto a la direccin simple. Modelos de sistemas de servodireccin hidrulica. Uno de los mas empleados de este tipo de sistemas es el de VirexFulmina, cuya disposicin de elementos corresponde al tipo integral (mando directo). Esta formada por un dispositivo hidrulico de accionamiento, montado en su interior, y un mecanismo desmultiplicador del tipo sinfn y tuerca. El circuito hidrulico esta constituido (figura inferior) por una bomba de presin (2) accionada por el motor del vehculo y cuya misin es enviar aceite a presin al dispositivo de mando o mecanismo integral (1) de la servodireccin. El aceite es Pablo Guimarey lvarez Departamento de Formacin de ITVASA 390
Estudio y Verificacin de la Direccin aspirado de un depsito (3) que lleva incorporado un filtro para la depuracin del aceite. La conduccin del aceite a presin entre los tres elementos se realiza a travs de las tuberas flexibles (4, 5 y 6) del tipo de alta presin. El mbolo (1) del dispositivo hidrulico (figura inferior), alojado en el interior del mecanismo de la direccin, acta al mismo tiempo como amortiguador de las oscilaciones que se pudieran transmitir desde las ruedas a la direccin. Por ejemplo, en caso de un reventn en una de las ruedas, la vlvula de distribucin (2) reacciona automticamente en sentido inverso al provocado por el reventn; esto permite al conductor mantener el control del vehculo hasta poderlo parar con solo mantener sujeto el volante. Existe ademas, un dispositivo hidrulico de reaccin de esfuerzos sobre el volante, proporcional al esfuerzo realizado por la direccin, que permite al conductor conocer las reacciones del vehculo en todo momento, haciendo la direccin sensible al mando. Como hemos visto hasta ahora la direccin asistida se divide en lo que hemos llamado direccin simple o mando mecnico y en el sistema de asistencia a la direccin o mando hidrulico. Dispositivo de mando mecnico El mando mecnico esta formado por un mecanismo desmultiplicador de tornillo sinfn y tuerca. El husillo del sinfn (3), unido al rbol de la direccin, va apoyado, a travs del dispositivo elstico de la vlvula distribuidora (2) sobre dos rodamientos axiales. El giro del volante se transmite del husillo (3) a la tuerca (4), que se desplaza longitudinalmente empujado al mbolo de mando (1) unido a ella. El mbolo va unido, a su vez, a travs de una biela (5), a la manivela (6) que hace girar al eje (7) y al brazo de mando (8).
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Estudio y Verificacin de la Direccin Dispositivo de mando hidrulico. La vlvula de distribucin (figura inferior), situada en el interior del cuerpo central de la servodireccin, esta formada por una caja de vlvulas (1), en cuyo interior se desplaza una corredera (2) movida por el rbol de la direccin (3). Esta vlvula canaliza, segn la maniobra realizada en el volante, el aceite a presin hacia uno u otro lado del mbolo (4) de doble efecto. Mientras no se acta sobre el volante; las vlvulas se mantienen abiertas por estar situada la corredera en su posicin media. Esta posicin es mantenida por un dispositivo elstico de regulacin por muelles (5), que tienen una tensin inicial apropiada a las caractersticas del vehculo. En esta posicin el aceite tiene libre paso de entrada y salida por el interior del distribuidor sin que realice presin alguna sobre las caras del mbolo. Al girar el volante para tomar una curva, es necesario vencer previamente la fuerza de resistencia que oponen los muelles para actuar las vlvulas; esto hace que, para maniobras que requieren poco esfuerzo sobre el volante, las vlvulas no actan, realizandose la maniobra con el dispositivo mecnico sin intervencin del mecanismo de asistencia. Vencido ese pequeo esfuerzo, y para mayores maniobras con el volante, las vlvulas actan desplazandose en uno u otro sentido y contando el paso de aceite a presin en una de las caras del mbolo. La presin del aceite sobre la otra cara del mbolo ayuda al conductor a realizar la maniobra necesaria. En las figuras inferiores pueden verse el funcionamiento y como se desplaza la corredera y los anillos que forman las vlvulas, as como el paso de aceite al lado correspondiente del mbolo. El aceite sin presin, desalojado por el mbolo es expulsado a travs de la vlvula correspondiente nuevamente al depsito.
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La presin de aceite necesaria en cada maniobra es regulada automticamente en funcin del esfuerzo de reaccin necesario para hacer girar las ruedas del vehculo. Este esfuerzo de reaccin depende de la carga que gravita sobre las ruedas del estado de los neumticos y de la velocidad del vehculo en el momento de efectuarse la maniobra. Para cada presin de maniobra, que oscila de 0 a 70 kg/cm2, se produce un autoequilibrio en las vlvulas que regulan con su mayor o menor paso de aceite la presin necesario. En el interior del cuerpo de vlvulas, y situada entre los conductos de entrada y salida de aceite, hay instalada una vlvula de seguridad que, en caso de avera en el sistema hidrulico, establece automticamente la circulacin continua de aceite sin transmitir presin de uno al otro lado del mbolo. Con esto se anula el peligro de bloqueo en la direccin y se permite la conduccin mecnica sin la ayuda de la servodireccin. Dada la misin que cumple esta vlvula, esta prevista de forma que, ni por desgaste no por causa accidental, pueda anularse su funcionamiento. Bomba de presin. El tipo de bomba empleado en estas servodirecciones es el de tipo de paletas que proporciona un caudal progresivo de aceite hasta alcanzar las 1000 r.p.m. y luego se mantienen prcticamente constante a cualquier rgimen de funcionamiento por medio de unos limitadores de caudal y presin situados en el interior de la misma. El limitador o regulador de caudal est formado por una vlvula de pistn (1) y un resorte tarado (2), intercalados entre la salida de Pablo Guimarey lvarez Departamento de Formacin de ITVASA 393
Estudio y Verificacin de la Direccin la cmara de presin y el difusor de la bomba; hace retornar el caudal sobrante al circuito de entrada. El limitador de presin esta formado por una vlvula de asiento cnico o una esfera (3) y un resorte tarado (4), que comunica la salida de aceite con la parte anterior del difusor. El accionamiento de la bomba se efecta por una polea y correas trapeciales acopladas a la transmisin del motor.
Servodireccin hidrulica coaxial. Esta servodireccin se caracteriza por llevar el sistema de accionamiento hidrulico (cilindro de doble efecto) independiente del mecanismo desmultiplicador, aplicando el esfuerzo de servoasistencia. coaxialmente, es decir, en paralelo con el sistema mecnico. La servodireccin coaxial puede aplicarse a cualquier tipo de direccin comercial, ya sea del tipo sinfn o de cremallera. El circuito hidrulico esta formado por un depsito (1) y una bomba que suministran aceite a presin a la vlvula distribuidora de mando (2). Esta vlvula acoplada a la direccin, es accionada el mover el volante y tiene como misin dar paso al aceite a una u otra cara del mbolo del cilindro de doble efecto (3). El cilindro puede ir acoplado en el cuerpo de vlvulas o acoplado directamente al sistema direccional de las ruedas (bieletas) como ocurre en las direcciones de cremallera.
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Colocacin, despiece y funcionamiento de un sistema de servodireccin en el vehculo de la marca Audi 100
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Esquema de situacin y funcionamiento de un sistema de servodireccin de un vehculo de la marca Audia 80 Quattro.
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La vlvula rotativa: es un elemento muy preciso.

Esta compuesta de: Un cuerpo Una corredera rotativa solidaria al pin de la cremallera Una barra de torsin que une ambas correderas La barra de torsin posiciona las dos correderas rotativas, una respecto a otra, en posicin de equilibrio. La flexibilidad de la barra de torsin permite el decalado de una corredera con respecto a la otra.
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FUNCIONAMIENTO
Girando el volante conectado a la vlvula corredera del distribuidor mediante una doble junta cardn se consigue una rotacin relativa entre la vlvula corredera (A) y la camisa (B) que permite alimentar una de las dos cmaras del cilindro de la direccin (2-3). El consiguiente desplazamiento de la cremallera hace girar el pin que vuelve a centrar la camisa respecto a la vlvula corredera. La columna se conecta directamente al pin (4) mediante una barra de torsin (3). En la fase de giro ese dispositivo se mantiene en torsin; al terminar el giro la torsin desaparece. La presencia de torsin en el dispositivo es indicativa de la apertura de las lumbreras entre el distribuidor rotante (1) y la camisa (2). La apertura de las lumbreras est vinculada por la accin de giro a travs del cilindro actuador (2).
La columna se conecta directamente al pin (4) mediante una barra de torsin (3). En la fase de giro ese dispositivo se mantiene en torsin; al terminar el giro la torsin desaparece. La presencia de torsin en el dispositivo es indicativa de la apertura de las lumbreras entre el distribuidor rotante (1) y la camisa (2). La apertura de las lumbreras est vinculada por la accin de giro a travs del cilindro actuador (2).
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CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO
En caso de mando activo de direccin en el volante la vlvula corredera del distribuidor forma un ngulo relativo respecto a la camisa (B), mientras que en el cilindro actuador estamos en presencia de un caudal de entrada (1 2) en la cmara activa y de un caudal de salida (3 4)en la otra.
En posicin de fin de mando de giro desaparece el ngulo formado por la vlvula corredera y la camisa; en el pistn de doble efecto (2-3) ya no existe accin alguna de potencia por parte del aceite.
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El signo del par de torsin transmitido determina la cmara del cilindro actuador que recibe el aceite a presin y la cmara del mismo de la que sale el aceite hacia el depsito.
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ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DIRECCIN

La figura, representa la organizacin clsica de los elementos que constituyen la cadena cinemtica que transmite el movimiento de giro del volante a las ruedas, segn el sentido de las flechas que se indican. Todos los elementos los podemos clasificar en tres grupos: o Volante y rbol de la direccin. o Caja de engranajes de la direccin. o Palancas y barras (timonera) de la direccin. El rbol de direccin (A) por su parte superior, va unida al volante (V), y por la inferior a la caja de la direccin (C) donde se transforma el movimiento circular del volante en movimiento lineal. De la caja de direccin llega el movimiento a la barra de acoplamiento (B) a travs del brazo de mando (M), biela (L) y palanca de ataque (P), los tres articulados entre s. Los extremos del eje delantero terminan en unas "horquillas" (H) sobre las que se articula el pivote (R) (eje direccional de las ruedas). Del pivote sale la mangueta (E) sobre la que giran locas las ruedas en cojinetes de bolas o rodillos. De cada mangueta (E) y fijo a ella sale el brazo de acoplamiento (F). Estos brazos estn unidos por la barra de acoplamiento (B) que va articulada en los extremos de ambos brazos.
VOLANTE DE DIRECCIN
Es el rgano mediante el cual el conductor transmite a las ruedas el movimiento de la direccin. En su forma moderna, el volante est constituido por la corona, accionada por el conductor, un cubo unido al eje y una serie de radios que unen la corona y el cubo. La fijacin a la columna de direccin se obtiene mediante un cono acanalado. Suele estar construido interiormente de acero o aluminio revestido de plstico acolchado, El revestimiento tiene las funciones de facilitar el agarre, evitar reflejos perjudiciales y amortiguar el impacto del conductor en caso de golpe. El volante se proyecta de forma que reduzca las consecuencias del choque del trax del conductor contra el mismo. Una solucin es realizar un volante con los radios muy anchos y un cubo muy ancho de gran dimetro, eventualmente dotado de acolchamiento, de manera que constituya casi un apoyo para el trax del conductor. En resumen, el volante debe ser flexible, sin resaltes, acolchado y deformable plsticamente, que no se rompa formando peligrosos punzones. La posicin del volante se estudia cuidadosamente para que, ergonmicamente, sea lo menos fatigosa, la posicin del volante puede regularse en funcin de la corpulencia del conductor. En la actualidad el volante dispone de un alojamiento para el airbag.
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COLUMNA DE DIRECCIN
Es un cuerpo generalmente cilndrico dentro del cual gira el eje de la direccin. La columna de direccin est normalmente compuesta por un tubo de acero, fijado al bastidor o a la carrocera del vehculo y por dentro de la cual pasa el eje, que se una a la caja de la direccin. El eje de la direccin gira en el interior de la columna, que est fija, constituyendo un rgano de soporte y proteccin; para reducir el rozamiento, en los dos extremos de la columna se colocan dos casquillos, de bajo rozamiento, que soportan el eje. La columna de direccin lleva alojado el dispositivo de bloqueo del eje de la direccin. Con la evolucin de la forma de la carrocera y la progresiva disminucin en altura de los vehculos, la columna de direccin se ha ido inclinando, pasando de una posicin casi vertical a otra casi horizontal. Un cuidadoso examen de los accidentes en carretera ha puesto de manifiesto el peligro del conjunto columna - eje, que en caso de choque frontal es una autentica lanza, contra la cual va a chocar el pecho del conductor. Tanto en Amrica como en Europa han sido emitidas normas tendentes a reducir este peligro. Los sistemas adoptados por los fabricantes para atenerse a dichas normas son diversos, y la misma columna de direccin tiene una funcin importante de amortiguamiento del choque, como: - Retrasar lo ms posible la caja de direccin. - Realizar el eje de la columna en distintos trozos unidos por articulaciones tipo cruceta, que permitan la libre deformacin sin causar un deslizamiento del volante. - Garantizar en cada circunstancia la distancia vital entre asiento y volante, distancia que queda salvaguardada mediante la indeformabilidad del habitculo y la inmovilidad del asiento. - Insertar en el eje, o en la estructura a la cual est vinculado, elementos de deformacin, para disipar la energa derivada del choque del conductor contra el volante.
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Columna de direccin pivotante
Lancia realizo un proyecto innovador cuyo concepto bsico es: - La subdivisin de la columna en dos elementos tubulares que tienen la posibilidad de deslizarse uno dentro del otro en caso de choque. - El soporte de fijacin de la columna de direccin, con doblez establecido previamente, permite a la columna efectuar un movimiento hacia abajo; este movimiento permite que los tornillos se salgan de los alojamientos de fijacin, evitando as el peligroso movimiento hacia arriba de la columna en caso de choque.
Columnas de direccin diseadas para que en caso de colisin frontal el volante no se desplace hacia el conductor. En el tipo de columna 1, al colisionar el vehculo, la columna cede por la junta universal. El ejemplo 2, la porcin inferior del rbol se desplaza a lo largo de la superior y absorbe la energa del impacto. En el caso 3, se acorta y la seccin enrregillada se comprime para amortiguar el golpe.
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SISTEMA DE BLOQUEO DE LA DIRECCIN POR FRICCIN

El sistema de bloqueo de la direccin, en los vehculos ms modernos, es del tipo por friccin. Previene la rotura de los mecanismos de bloqueo de la direccin y garantiza la incolumidad de la columna en caso de robo. De hecho, este mecanismo est formado por un muelle de anillo con la parte interior dentada que engrana en la columna y se acopla a la misma, y por una parte exterior lisa que engrana en un casquillo de friccin. El muelle de anillo puede girar respecto al casquillo acoplado al mecanismo de bloqueo, aplicando al volante un par que vara entre 10 y 24 daNm. En caso de robo, girando el volante, para romper el bloqueo de la direccin, se producir una rotacin del volante, por otra parte muy difcil, pero que impide romper el bloqueo de la direccin.
TIRANTERIA
La tiranteria de la direccin esta compuesta por un conjunto de brazos metlicos (tirantes) a cuyos extremos se les acopla una rotula. Su funcin es la de transmitir el movimiento desde el brazo de mando hasta las manguetas. Bieletas de la direccin. Las bieletas de la direccin unen la caja de la direccin con la mangueta a travs de una rotula, sirven para transmitir el movimiento y es en ellas donde se regula el alineado de direccin.
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ROTULAS.
Es el elemento propio del sistema de palancas de la direccin que consiste en una articulacin con tres tipos de movimientos. Permite rotaciones de los brazos unidos a la misma, alrededor de tres ejes perpendiculares entre s. Rtula de direccin La rtula consta de una semiesfera con un vstago cnico roscado por un extremo. La parte esfrica est encerrada en un casquillo, tambin esfrico, y es lubricada por una capa fina de material autolubricante.
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Estudio y Verificacin de la Direccin OTROS SISTEMAS DE DIRECCION. En la actualidad los dispositivos de asistencia de direccin han evolucionado considerablemente hacia sistemas de ayuda variable, que proporcionan un nivel mximo de asistencia con el vehculo parado o circulando a baja velocidad, disminuyendo el ritmo de esa asistencia a medida que la velocidad aumenta. De estos sistemas el que ms a evolucionado ha sido la direccin asistida por la fuerza hidrulica, que en la actualidad desarrollado un sistema de asistencia con control electrnico, que es capaz de variar la presin de asistencia en funcin de la velocidad de desplazamiento. Pero han surgido otros sistemas, como la direccin asistida electrnica EPS (Electrical Power Steering), que monta Fiat en sus modelos Punto (Dual Drive) desarrollada por Delphi, y la direccin asistida EPAS, de INSK, empleada por este mismo fabricante en el Seicento.
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DIRECCIN ELECTROMECNICA DE ASISTENCIA VARIABLE

En estos ltimos aos se esta utilizando cada vez mas este sistema de direccin, denominada direccin elctrica. La direccin elctrica se empez a utilizar en vehculos pequeos (utilitarios) pero ya se esta utilizando en vehculos del segmento medio, como ejemplo: la utilizada por el Renault Megane. En este tipo de direccin se suprime todo el circuito hidrulico formado por la bomba de alta presin, depsito, vlvula distribuidora y canalizaciones que formaban parte de las servodirecciones hidrulicas. Todo esto se sustituye por un motor elctrico que acciona una reductora (corona + tornillo sinfn) que a su vez mueve la cremallera de la direccin. Sus principales ventajas son: Se suprimen los componentes hidrulicos, como la bomba de aceite para servoasistencia, entubados flexibles, depsitos de aceite y filtros Se elimina el lquido hidrulico Reduccin del espacio requerido, los componentes de servoasistencia van instalados y actan directamente en la caja de la direccin. Menor sonoridad Reduccin del consumo energtico. A diferencia de la direccin hidrulica, que requiere un caudal volumtrico permanente, la direccin asistida electromecnica solamente consume energa cuando realmente se mueve la direccin. Con esta absorcin de potencia en funcin de las necesidades se reduce tambin el consumo de combustible (aprox. 0,2 L cada 100 km) Se elimina el complejo entubado flexible y cableado. El conductor obtiene una sensacin ptima al volante en cualquier situacin, a travs de una buena estabilidad rectilnea, una respuesta directa, pero suave al movimiento del volante y sin reacciones desagradables sobre pavimento irregular. Como se puede ver, este sistema de direccin se simplifica y es mucho mas sencillo que los utilizados hasta ahora. Sus inconvenientes son: Estar limitado en su aplicacin a todos los vehculos (limitacin que no tiene el sistema de direccin hidrulica) ya que dependiendo del peso del vehculo y del tamao de las ruedas, este sistema no es valido. A mayor peso del vehculo normalmente mas grandes son las ruedas tanto en altura como en anchura, por lo que mayor es el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de direccin, teniendo en cuenta que en las direcciones elctricas todo la fuerza de asistencia la genera un motor elctrico, cuanto mayor sea la asistencia a generar por la direccin, mayor tendr que ser el tamao del motor, por lo que mayor ser la intensidad elctrica consumida por el mismo. Un excesivo consumo elctrico por parte del motor elctrico del sistema de direccin, no es factible, ya que la capacidad elctrica del sistema de carga del vehculo esta limitada. Este inconveniente es el que impide que este sistema de direccin se pueda aplicar a todos los vehculos, ya que por lo dems todo son ventajas.
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ESTRUCTURA Y COMPONENTES
En la direccin asistida electromecnica cuenta con doble pin. Se aplica la fuerza necesaria para el mando de la direccin a travs de uno de los piones llamado "pin de direccin" y a travs del otro pin llamado "pin de accionamiento". El pin de direccin transmite los pares de direccin aplicados por el conductor y el pin de accionamiento transmite, a travs de un engranaje de sin fin, el par de servoasistencia del motor elctrico para hacer el gobierno de la direccin mas fcil. Este motor elctrico con unidad de control y sistema de sensores para la servoasistencia de la direccin va asociado al segundo pin. Con esta configuracin est dada una comunicacin mecnica entre el volante y la cremallera. De esa forma se sigue pudiendo dirigir mecnicamente el vehculo en caso de averiarse el servomotor.
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Estudio y Verificacin de la Direccin Funcionamiento 1. El ciclo de servoasistencia de direccin comienza al momento en que el conductor mueve el volante. 2. Como respuesta al par de giro del volante se tuerce una barra de torsin en la caja de direccin. El sensor de par de direccin (situado en la caja de direccin) capta la magnitud de la torsin e informa sobre el par de direccin detectado a la unidad de control de direccin asistida. 3. El sensor de ngulo de direccin, informa sobre el ngulo momentneo y el sensor de rgimen del rotor del motor elctrico informa sobre la velocidad actual con que se mueve el volante. 4. En funcin del par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del motor de combustin, el ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control, sta calcula el par de servoasistencia necesario para el caso concreto y excita correspondientemente el motor elctrico. 5. La servoasistencia a la direccin se realiza a travs de un segundo pin que acta paralelamente sobre la cremallera. Este pin es accionado por un motor elctrico. El motor ataca hacia la cremallera a travs de un engranaje de sin fin y un pin de accionamiento y transmite as la fuerza de asistencia para la direccin. 6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia constituye el par eficaz en la caja de direccin para el movimiento de la cremallera.
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Estudio y Verificacin de la Direccin FUNCIONAMIENTO DE LA DIRECCIN AL APARCAR 1. El conductor gira bastante el volante para poder aparcar. 2. La barra de torsin se tuerce. El sensor del par de direccin detecta la torsin e informa a la unidad de control de que se est aplicando al volante un par de direccin intenso. 3. El sensor de ngulo de direccin avisa que hay un ngulo de direccin pronunciado y el sensor de rgimen del rotor informa sobre la velocidad del mando actual de la direccin. 4. Previo anlisis de las magnitudes correspondientes al par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo de 0 km/h, el rgimen del motor de combustin, el pronunciado ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y, en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control para v = 0 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar un intenso par de servoasistencia y excita correspondientemente el motor elctrico. 5. En las maniobras de aparcamiento se aporta de ese modo la servoasistencia mxima para la direccin a travs del segundo pin que acta paralelamente sobre la cremallera. 6. La suma del par aplicado al volante y el par de servoasistencia mximo viene a ser el par eficaz en la caja de direccin para el movimiento de la cremallera en maniobras de aparcamiento.
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Estudio y Verificacin de la Direccin FUNCIONAMIENTO DE LA DIRECCIN CIRCULANDO EN CIUDAD 1. El conductor mueve el volante al recorrer una curva en trfico urbano. 2. La barra de torsin se tuerce. El sensor de par de direccin detecta la torsin y avisa a la unidad de control de que hay un par de direccin, de mediana intensidad, aplicado al volante de la direccin. 3. El sensor de ngulo de direccin avisa que hay un ngulo de direccin de mediana magnitud y el sensor de rgimen del rotor informa sobre la velocidad momentnea con que se mueve el volante. 4. Previo anlisis del par de direccin de mediana magnitud, la velocidad de marcha del vehculo de 50 km/h, el rgimen del motor de combustin, un ngulo de direccin de mediana magnitud y la velocidad con que se mueve el volante, as como en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control para v = 50 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar un par de servoasistencia de mediana magnitud y excita correspondientemente el motor elctrico. 5. Al recorrer una curva se produce as una servoasistencia de mediana magnitud para la direccin a travs del segundo pin, que acta paralelamente sobre la cremallera. 6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia de mediana magnitud viene a ser el par eficaz en la caja de la direccin para el movimiento de la cremallera al recorrer una curva en el trfico urbano.
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Estudio y Verificacin de la Direccin FUNCIONAMIENTO DE LA DIRECCIN CIRCULANDO EN AUTOPISTA 1. Al cambiar de carril, el conductor mueve el volante en pequea magnitud. 2. La barra de torsin se tuerce. El sensor de par de direccin detecta la torsin y avisa a la unidad de control de que est aplicado un leve par de direccin al volante. 3. El sensor de ngulo de direccin avisa que est dado un pequeo ngulo de direccin y el sensor de rgimen del rotor avisa sobre la velocidad momentnea con que se acciona el volante. 4. Previo anlisis del par de direccin de baja magnitud, la velocidad de marcha del vehculo de 100 km/h, el rgimen del motor de combustin, un pequeo ngulo de direccin y la velocidad con que se acciona el volante, y en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control para v = 100 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar ya sea un par de direccin leve o no aportar ningn par de direccin, y excita correspondientemente el motor elctrico. 5. Al mover la direccin circulando en autopista se realiza de esta forma la servoasistencia de baja magnitud o bien no se aporta ninguna servoasistencia a travs del segundo pin que acta paralelamente sobre la cremallera. 6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y un mnimo par de servoasistencia viene a ser el par eficaz para el movimiento de la cremallera en un cambio de carril.
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Estudio y Verificacin de la Direccin FUNCIONAMIENTO DE LA DIRECCIN EN "RETROGIRO ACTIVO" 1. Si el conductor reduce el par de direccin al circular en una curva, la barra de torsin se relaja correspondientemente. 2. En combinacin con el descenso del par de direccin, teniendo en cuenta el ngulo de direccin y la velocidad con que se acciona el volante, el sistema calcula una velocidad terica para el retrogiro y la compara con la velocidad de mando de la direccin. De ah se calcula el par de retrogiro. 3. La geometra del eje hace que se produzcan fuerzas de retrogiro en las ruedas viradas. Las fricciones en el sistema de la direccin y del eje suelen hacer que las fuerzas de retrogiro sean demasiado bajas como para poder devolver las ruedas a su posicin de marcha recta. 4. Previo anlisis del par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del motor de combustin, el ngulo de direccin y la velocidad con que se gira el volante, as como en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control, sta calcula el par que debe aportar el motor elctrico para el retrogiro de la direccin. 5. El motor es excitado correspondientemente y las ruedas vuelven a la posicin de marcha recta.
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Estudio y Verificacin de la Direccin FUNCIONAMIENTO CORRECCIN DE MARCHA RECTA La correccin de marcha recta es una funcin que se deriva del retrogiro activo. Aqu se genera un par de servoasistencia para que el vehculo vuelva a la marcha rectilnea exenta de momentos de fuerza. El sistema distingue entre un algoritmo de corto y uno de largo plazo. El algoritmo de largo plazo est dedicado a compensar las discrepancias a largo plazo que surgen con respecto a la marcha rectilnea, por ejemplo debido al cambio de neumticos de verano por neumticos de invierno (usados). El algoritmo de corto plazo corrige discrepancias de duracin breve. Con ello se respalda al conductor, evitando que por ejemplo tenga que contravolantear continuamente al circular habiendo viento lateral constante. 1. Una fuerza lateral constante, por ejemplo la del viento lateral, acta sobre el vehculo. 2. El conductor tuerce un poco el volante, para mantener el vehculo en marcha recta. 3. Analizando el par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del motor de combustin, el ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y actuando en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control, sta calcula el par que debe aportar el motor elctrico para la correccin de la marcha recta. 4. El motor elctrico de la direccin es excitado correspondientemente. El vehculo adopta la trayectoria de marcha recta. El conductor ya no tiene que dar contravolante.
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Estudio y Verificacin de la Direccin Diagrama de los elementos que intervienen en la gestin electrnica de la direccin electromecnica
Sensor de ngulo de direccin El sensor de ngulo de direccin va situado detrs del anillo retractor con el anillo colector para el sistema airbag. Se instala en la columna de direccin, entre el mando combinado y el volante. Suministra la seal para la determinacin del ngulo de direccin, destinndola a la unidad de control para electrnica de la columna de direccin a travs del CAN-Bus de datos. En la unidad de control para electrnica de la columna de direccin se encuentra el analizador electrnico para estas seales. Efectos en caso de avera Si se avera el sensor se pone en vigor un programa de emergencia. La seal faltante se sustituye por un valor supletorio. La servoasistencia para la direccin se conserva plenamente La avera se indica encendindose el testigo de averas del cuadro de instrumentos.
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Los componentes bsicos del sensor de ngulo de direccin son: un disco de codificacin con dos anillos parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor ptico cada una El disco de codificacin consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y el anillo interior de valores incrementales. El anillo de incrementos esta dividido en 5 segmentos de 72 cada uno y es explorado por una pareja de barreras luminosas. El anillo tiene almenas en el segmento. El orden de sucesin de las almenas es invariable dentro de un mismo segmento, pero difiere de un segmento a otro. De ah resulta la codificacin de los segmentos. El anillo de absolutos viene a determinar el ngulo. Es explorado por 6 parejas de barreras luminosas. El sensor de ngulo de direccin puede detectar 1044 de ngulo (casi 3 vueltas de volante). Se dedica a sumar los grados angulares. De esa forma, al sobrepasar la marca de los 360 reconoce que se ha ejecutado una vuelta completa del volante. La configuracin especifica de la caja de la direccin permite dar 2,76 vueltas al volante de la direccin.
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Estudio y Verificacin de la Direccin Si por simplificar la explicacin se contempla solamente el anillo de incrementos, se aprecia por un lado del anillo la fuente luminosa y por el otro el sensor ptico (figura inferior). La medicin del ngulo se realiza segn el principio de la barrera luminosa. Cuando la luz incide en el sensor al pasar por una almena del anillo se engendra una seal de tensin. Al cubrirse la fuente luminosa se vuelve a interrumpir la tensin de la seal. Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una secuencia de seales de tensin. De esa misma forma se genera una secuencia de seales de tensin en cada pareja de barreras luminosas aplicadas al anillo de valores absolutos. Todas las secuencias de seales de tensin se procesan en la unidad de control para electrnica de la columna de direccin. Previa comparacin de las seales, el sistema puede calcular a qu grados han sido movidos los anillos. Durante esa operacin determina tambin el punto de inicio del movimiento en el anillo de valores absolutos.
Sensor de par de direccin El par de mando a la direccin se mide con ayuda del sensor de par de direccin directamente en el pin de direccin. El sensor trabaja segn el principio magnetorresistivo. Est configurado de forma doble (redundante), para establecer el mayor nivel de fiabilidad posible.
El sensor del par de giro acopla la columna y la caja de direccin a travs de una barra de torsin. El elemento de conexin hacia la columna posee una rueda polar magntica, en la que se alternan 24 zonas de diferente polaridad magntica. Para el anlisis de los pares de fuerza se emplean dos polos respectivamente. La contrapieza es un elemento sensor magnetorresistivo, que va fijado a la pieza de conexin hacia la caja de la direccin. Al ser movido el volante se decalan ambas piezas de conexin entre s en funcin del par que interviene.
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Estudio y Verificacin de la Direccin En virtud de que con ello tambin se decala la rueda polar magntica con respecto al elemento sensor, resulta posible medir el par aplicado a la direccin de esa forma y se lo puede transmitir a la unidad de control en forma de seal.
Efectos en caso de avera Si se avera el sensor de par de direccin se tiene que sustituir la caja de la direccin. Si se detecta un defecto se desactiva la servoasistencia para la direccin. La desactivacin no se realiza de forma repentina, sino suave. Para conseguir esta desactivacin suave la unidad de control calcula una seal supletoria para el par de direccin, tomando como base los ngulos de direccin y del rotor del motor elctrico. Si ocurre una avera se la visualiza encendindose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos. Sensor de rgimen del rotor El sensor de rgimen del rotor es parte integrante del motor para la direccin asistida electromecnica. No es accesible por fuera. Aplicaciones de la seal El sensor de rgimen del rotor trabaja segn el principio magnetorresistivo y su diseo es igual que el del sensor del par de direccin. Detecta el rgimen de revoluciones del rotor que tiene el motor elctrico para la direccin asistida electromecnica; este dato se necesita para poder excitar el motor con la debida precisin. Efectos en caso de avera Si se avera el sensor se emplea la velocidad de ngulo de direccin a manera de seal supletoria. La asistencia a la direccin se reduce de forma segura. De ese modo se evita que se interrumpa de golpe la servoasistencia en caso de averiarse el sensor. La avera se indica encendindose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos. Velocidad de marcha del vehculo La seal de la velocidad de marcha del vehculo es suministrada por la unidad de control para ABS. Efectos en caso de avera Si se ausenta la seal de velocidad de marcha del vehculo se pone en vigor un programa de marcha de emergencia. El conductor dispone de la plena servoasistencia a la direccin, pero se ausenta la funcin Servotronic. La avera se visualiza encendindose en amarillo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.
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Estudio y Verificacin de la Direccin Sensor de rgimen del motor El sensor de rgimen del motor es un sensor Hall. Va atornillado a la carcasa de la brida de estanqueidad del cigeal. Aplicaciones de la seal La seal del sensor de rgimen del motor es utilizada por la unidad de control del motor para detectar el nmero de vueltas del motor y la posicin exacta del cigeal. Efectos en caso de avera Si se avera el sensor de rgimen del motor, la direccin pasa a funcionar con borne 15. La avera no se visualiza con el testigo luminoso Motor elctrico El motor elctrico es una versin de motor asncrono sin escobillas. Desarrolla un par mximo de 4,1 Nm para servoasistencia a la direccin. Los motores asncronos no poseen campo magntico permanente ni excitacin elctrica. La caracterstica que les da el nombre reside en una diferencia entre la frecuencia de la tensin aplicada y la frecuencia de giro del motor. Estas dos frecuencias no son iguales, en virtud de lo cual se trata de un fenmeno de asincrona. Los motores asncronos son de construccin sencilla (sin escobillas), lo cual los hace muy fiables en su funcionamiento. Tienen una respuesta muy breve, con lo cual resultan adecuados para movimientos muy rpidos de la direccin. El motor elctrico va integrado en una carcasa de aluminio. A travs de un engranaje de sin fin y un pin de accionamiento ataca contra la cremallera y transmite as la fuerza de servoasistencia para la direccin. En el extremo del eje por el lado de control va instalado un imn, al cual recurre la unidad de control para detectar el rgimen del rotor. La unidad de control utiliza esta seal para determinar la velocidad de mando de la direccin.
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Estudio y Verificacin de la Direccin Efectos en caso de avera Una ventaja del motor asncrono consiste en que tambin es movible a travs de la caja de la direccin al no tener corriente aplicada. Esto significa, que tambin en caso de averiarse el motor y ausentarse por ello la servoasistencia, sigue siendo posible mover la direccin aplicando una fuerza slo un poco superior. Incluso en caso de un cortocircuito el motor no se bloquea. Si el motor se avera, el sistema lo visualiza encendindose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos. Unidad de control para la direccin La unidad de control para direccin asistida va fijada directamente al motor elctrico, con lo cual se suprime un cableado complejo hacia los componentes de la servodireccin. Basndose en las seales de entrada, tales como: la seal del sensor de ngulo de direccin, la seal del sensor de rgimen del motor, el par de direccin y el rgimen del rotor, la seal de velocidad de marcha del vehculo la seal de que se identific la llave de contacto en la unidad de control. La unidad de control calcula las necesidades momentneas de servoasistencia para la direccin. Calcula la intensidad de corriente excitadora y excita correspondientemente el motor elctrico. La unidad de control tiene integrado un sensor trmico para detectar la temperatura del sistema de direccin. Si la temperatura asciende por encima de los 100 C se reduce de forma continua la servoasistencia para la direccin. Si la servoasistencia a la direccin cae por debajo de un valor de 60%, el testigo luminoso para direccin asistida se enciende en amarillo y se inscribe una avera en la memoria.
La familia de caractersticas y sus curvas La regulacin de la servoasistencia para la direccin se lleva a cabo recurriendo a una familia de caractersticas almacenada en la memoria permanente de programas de la unidad de control. Esta memoria abarca hasta 16 diferentes familias de caractersticas. Por ejemplo, en el caso del Golf 2004 se utilizan 8 familias de caractersticas de entre todas las disponibles. Segn el planteamiento (p. ej. el peso del vehculo) se activa en fbrica una familia de caractersticas especfica. Sin embargo, tambin en el Servicio Postventa es posible activar la familia de caractersticas con ayuda del sistema de diagnosis. Esto resulta necesario, p. ej., si se sustiuye la unidad de control de la direccin.
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Estudio y Verificacin de la Direccin Como ejemplos se han seleccionado aqu respectivamente una familia de caractersticas para un vehculo pesado y una para uno ligero de entre las 8 familias de caractersticas implementadas para el Golf 2004. Una familia de caractersticas contiene cinco diferentes curvas asignadas a diferentes velocidades del vehculo (p. ej. 0 km/h, 15 km/h, 50 km/h, 100 km/h y 250 km/h). Una curva de la familia de caracterstica expresa el par de direccin a que el motor elctrico aporta mas o menos servoasistencia para hacer mas fcil y preciso el manejo de la direccin teniendo en cuenta variables como por ejemplo: el peso del vehculo. Efectos en caso de avera Si se avera la unidad de control para direccin asistida se la puede sustituir completa. La familia de caractersticas correspondiente en la memoria no voltil para programas de la unidad de control tiene que ser activada por medio del sistema de diagnosis. Testigo luminoso de averas El testigo luminoso se encuentra en la unidad indicadora del cuadro de instrumentos. Se utiliza para avisar sobre funciones anmalas o fallos en la direccin asistida electromecnica. El testigo luminoso puede adoptar dos diferentes colores para indicar funciones anmalas. Si se enciende en amarillo, significa un aviso de menor importancia. Si el testigo luminoso se enciende en rojo hay que acudir de inmediato a un taller. Cuando el testigo luminoso se enciende en rojo suena al mismo tiempo una seal de aviso acstico en forma de un gong triple. Al conectar el encendido, el testigo se enciende en rojo, porque el sistema de la direccin asistida electromecnica lleva a cabo un ciclo de autochequeo. Slo a partir del momento en que llega la seal procedente de la unidad de control para direccin asistida, segn la cual el sistema trabaja de forma correcta, es cuando el testigo se apaga. Este ciclo de autochequeo tarda unos dos segundos. El testigo se apaga de inmediato en cuanto se arranca el motor.
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Particularidad Bateras descargadas El sistema detecta tensiones bajas y reacciona ante stas. Si la tensin de la batera desciende por debajo de los 9 voltios se reduce la servoasistencia para la direccin hasta llegar a su desactivacin y se enciende el testigo luminoso en rojo. Si surgen cadas breves de tensin por debajo de 9 voltios el testigo luce en amarillo. Diagnosis Los componentes del sistema de la direccin asistida electromecnica son susceptibles de autodiagnosis. Autoadaptacin de los topes de la direccin Para evitar topes mecnicos secos de la direccin se procede a limitar el ngulo de mando por medio de software. El tope de software y, con ste, la amortiguacin del mando se activan al llegar el volante a un ngulo de aprox. 5 antes del tope mec nico. El par de servoasistencia se reduce durante esa operacin en funcin del ngulo y par de direccin.
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Tipos de direcciones EPS segn su localizacin
Otros fabricantes de vehculos utilizan otro tipo de sistemas de direccin electromecnica, cuyo diseo es diferente al anterior. El fabricante Renault utiliza el siguiente sistema: En la figura inferior se pueden ver los elementos que forman la direccin electromecnica, falta la parte de la columna de direccin que mueve el pin que a su vez acciona la cremallera.
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Estudio y Verificacin de la Direccin En la figura inferior se puede ver el esquema elctrico donde se aprecia la centralita o mdulo electrnico, que controla el motor elctrico y que recibe informacin del estado de la direccin a travs de los sensores de la posicin del motor elctrico y del captador ptico de par/volante que mide la desviacin que hay en la barra de torsin entre su parte superior y su parte inferior, este valor compara el esfuerzo que hace el conductor en mover el volante y la asistencia que proporciona el motor elctrico. La centralita con esta informacin mas la que recibe a travs de la red multiplexada (CANbus) y teniendo en cuenta un campo caracterstico que tiene en memoria, genera una seal en forma de corriente elctrica que es la que gobierna el motor elctrico.
El captador de par y ngulo del volante, utiliza dos discos solidarios unidos por una barra de torsin que esta debilitada en su centro, esto es para que permita un cierto retorcimiento cuando las fuerzas son distintas en sus extremos. Unos rayos de luz atraviesan las ventanas practicadas en los discos, esto sirve en primer lugar para conocer la posicin angular del volante, es decir para saber cuanto se ha girado el volante. En segundo lugar cuando las fuerzas que se aplican en los extremos de la barra de torsin son distintas, las ventanas del disco superior no coinciden con las del disco inferior, esto provoca que el rayo de luz no llegue en su totalidad y parte de la luz que enva el emisor no es recibida por el receptor del captador ptico.
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El fabricante Opel (General Motors) utiliza este tipo de direccin electromecnica
DIRECCIN ASISTIDA ELCTRICA DELPHI. DESCRIPCIN La direccin asistida EPS (Electrical Power Steering) fabricada por DELPHI es un dispositivo de servoasistencia de la direccin que aligera el esfuerzo necesario para accionar el volante en la fase de giro, sobre todo en las maniobras a baja velocidad.
COMPONENTES DE LA DIRECCIN ASISTIDA
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ELCTRICA ESTRATEGIAS DE ACTUACIN. FUNCIONAMIENTO BSICO
SERVOASISTENCIA VARIABLE EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD DEL VEHCULO Al aumentar la velocidad del vehculo, disminuye la fuerza a aplicar al volante, tambin porque la fuerza esistente en las ruedas disminuye al aumentar la velocidad. En consecuencia, utilizando la seal de velocidad vehculo, el NGE (nodo direccin elctrica) establece un menor grado de asistencia de la direccin
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Estudio y Verificacin de la Direccin SERVOASISTENCIA SELECCIONABLE Con el pulsador situado en el panel de mandos, el usuario puede seleccionar dos formas de conducir: - Normal para una servo asistencia normal a media y alta velocidad. - City para una direccin ms blanda al aparcar y a baja velocidad, mediante una mayor servoasistencia. SERVOASISTENCIA SELECCIONABLE Con el pulsador situado en el panel de mandos, el usuario puede seleccionar dos formas de conducir: - Normal para una servoasistencia normal a media y alta velocidad. - City para una direccin ms blanda al aparcar y a baja velocidad, mediante una mayor servoasistencia. AMORTIGUACIN OSCILACIONES RETORNO DE LA DIRECCIN Despus de soltar el volante, tras girar, el chasis genera unas oscilaciones que, perdurando durante un cierto perodo de tiempo, pueden resultar molestas. En ese caso el dispositivo amortigua estas oscilaciones actuando en el motor elctrico.
ESQUEMA DE LOS COMPONENTES
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Estudio y Verificacin de la Direccin RETORNO ACTIVO En un giro mecnico, en la fase de retorno, con el vehculo en marcha, las ruedas tienden a realinearse solas debido a las fuerzas que se establecen en la zona de contacto rueda - pavimento; en la direccin asistida elctrica, el motor elctrico interviene en la fase de retorno de la direccin, contribuyendo a realinear las ruedas, como ayuda al efecto normal geomtrico. La correccin de retorno activo es mxima a baja velocidad y mnima a alta velocidad. LA ESTRUCTURA DE LA DIRECCIN ASISTIDA ELCTRICA La estructura de la direccin asistida elctrica puede dividirse en tres partes: - Una parte de control electrnico: la centralita electrnica y los sensores de par y posicin controlan el sistema y alimentan el motor elctrico. - Una parte de actuacin electro-mecnica: el motor elctrico y el reductor, bajo control de la centralita, suministran el par necesario para el giro; constituyen la interfaz entre la parte de control electrnico y la parte mecnica. - Una parte mecnica: el volante (en el que acta el conductor), la columna de direccin, la cadena cinemtica que transfiere el movimiento hasta las ruedas. MOTORREDUCTOR CARACTERSTICAS El grupo motorreductor est formado bsicamente por un motor elctrico, un engrane tornillo sin fin-rueda helicoidal con relacin de servoasistencia de 22:1 (el par suministrado por el motor elctrico es multiplicado 22 veces por el reductor) y por dos sensores de par y posicin ngulo de giro. FUNCIONAMIENTO Los ejes de entrada y salida del motorreductor estn fijados entre ellos mediante una barra de torsin que permite un movimiento angular de ms o menos 7 grados. Cuando el conductor gira el volante se deforma elsticamente la barra de torsin, desfasando los dos ejes con un cierto ngulo, proporcional al par aplicado al volante por el conductor. Un sensor de par, montado dentro del motorreductor, mide la desviacin del ngulo y proporciona una seal a la centralita que acciona, adecuadamente, el motor para realinear el eje de salida con el de entrada. MATERIALES El grupo motorreductor est fabricado con una fusin de aluminio unida al chasis del vehculo. El engranaje del motorreductor es de acero y la corona exterior de plstico. ASPECTOS PROBLEMTICOS El acoplamiento tornillo sin fn-rueda helicoidal se realiza para permitir la reversibilidad del movimiento; en caso de avera del motor elctrico sigue siendo posible girar, mediante el volante, arrastrando los engranajes y el motor elctrico.
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Estudio y Verificacin de la Direccin CENTRALITA ELECTRNICA
CARACTERSTICAS La centralita: - Procesa las seales de entrada recibidas de los sensorse y acciona el motor elctrico, suministran la corriente adecuada para conseguir el par de asistencia deseado. - Controla la comunicacin por la red CAN y efecta una autodiagnosis continua del sistema. FUNCIONAMIENTO Los valores correspondientes a la velocidad del vehculo y del alternador se obtienen de la red CAN; las seales de posicin y par procedentes de los sensores representan los valores bsicos con los que el microprocesador procesa los datos de salida en trminos de corriente suministrada al motor. POSICIN La centralita que controla la servoasistencia de la direccin se fija al cuerpo de la direccin elctrica y se conecta al cableado mediante dos conectores separados: uno de 10 pin y otros de 2 pin. DESCRIPCIN DE LAS SEALES Input seal seleccin forma de conducir (normal / city) (pin 4). La funcin normal / city cambia el par de servoasistencia segn la velocidad del vehculo, mediante un botn situado en el panel de mandos. LNEA SERIAL CAN (PIN 5 Y 10) La centralita es capaz de recibir / transmitir informacin por la red CAN; las seales recibidas por la red CAN por la centralita NGE son: - Velocidad vehculo. - Estado lmpara de avera. - Seal motor en marcha (D+). - Diagnosis. - Error seal velocidad vehculo. Las seales enviadas por la red CAN por la centralita NGE son: - Estado sistema (avera). - Seal de direccin asistida activada. - Lmpara de seleccin forma de conducir. - Diagnosis.
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Estudio y Verificacin de la Direccin INTERFAZ CON EL MOTOR La centralita se conecta al motor elctrico mediante dos conectores: un conector de tres pin sirve para alimentar las fases del motor elctrico y el otro de 6 pin sirve para conectar las 3 sondas Hall, situadas dentro del motor elctrico. INTEFAZ CON LOS SENSORES La centralita recibe en entrada, mediante un tercer conector, las seales procedentes de los dos sensores potencimetros de par y posicin, montados en la columna de direccin. COMPORTAMIENTO FUNCIONAL
MOTOR ELCTRICO
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SENSORES. CARACTERSTICAS Los dos sensores de par y posicin angular son de tipo potenciomtrico, es decir la magnitud medida (par o posicin) se traduce en una variacin de la resistencia elctrica leda por la centralita.
FUNCIONAMIENTO
El sensor de par mide la diferencia angular entre los dos ejes de entrada y salida y mediante esa diferencia obtiene el par proporcionado por el conductor. El sensor de posicin determina la posicin del volante accionado por el conductor. UBICACIN Los dos sensores (par y posicin) se agrupan en una caja fijada a la fusin del motorreductor.
ASPECTOS PROBLEMTICOS
No pueden comprobarse directamente los sensores: la diagnosis debe realizarse mediante la centralita de la direccin elctrica.
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UBICACIN DE LOS COMPONENTES DE LA DIRECCIN ASISTIDA ELCTRICA
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SERVODIRECCIN HIDRULICA DE ASISTENCIA VARIABLE.

La direccin asistida variable permite evolucionar la tasa de asistencia, facilita la obtencin de la asistencia deseada a cualquier velocidad. Haciendo variar el esfuerzo al volante en funcin de la velocidad, el fin de la direccin asistida es doble: - Desde el plano del confort, convierte la direccin en muy suave para facilitar las maniobras de aparcamiento y su utilizacin a baja velocidad. - En el plano de comportamiento, acomodar el esfuerzo al volante de forma importante a medida que se aumenta la velocidad con el fin de ganar en precisin de conduccin y en seguridad.
El sistema toma los componentes de base de la direccin asistida clsica con: -cilindro integrado en la caja de la direccin, -depsito de aceite, -bomba de alta presin y su regulador interno, -vlvula rotativa que asegura la alimentacin y la descarga del cilindro, -refrigeracin y sus canalizaciones. A esto se vienen a aadir los elementos siguientes: -regulador de caudal integrado en el crter de la vlvula rotativa y constituido por un tirado de regulacin cuyos desplazamientos estn controlados por un motor elctrico paso a paso, -un calculador electrnico situado bajo el asiento del pasajero que pilota el motor paso a paso, la velocidad se le transmite por medio de dos captadores, uno mecnico y otro electrnico. En las versiones Traccin, los dos captadores estn situados en la caja de cambios, mientras que en las versiones Quadra, por razones de montaje, el captador electrnico de encuentra situado en el puente trasero. En caso de anomala: -el testigo del sistema y el de "Servicio" se encienden en el tablero de a bordo, -el sistema pasa al modo "refugio" si el motor paso a paso funciona normalmente, y conserva una asistencia constante en el que la tasa de asistencia permanece aceptable tanto en utilizacin rutera como urbana, -el sistema conserva la tasa de asistencia presente en el momento de aparicin de la avera si el motor paso a paso se estropea o no le llega alimentacin. Pablo Guimarey lvarez Departamento de Formacin de ITVASA 436
Estudio y Verificacin de la Direccin La figura de arriba representa los componentes de un sistema de direccin de asistencia variable perteneciente a un automvil Renault. Este sistema ofrece el mximo par de asistencia durante maniobras a baja velocidad y el mnimo par a medida que aumenta sta. La direccin variable eleva considerablemente la seguridad activa de los vehculos. Las direcciones asistidas hidrulicas variables con gestin electrnica incorporan, respecto de las no variables, una electrovlvula proporcional, llamada convertidor, y un motor elctrico paso a paso. As, controlan la cantidad de aceite que pasa a la vlvula rotativa distribuidora y, en consecuencia, la variabilidad de la asistencia ejercida sobre el volante. La gestin del convertidor y del motor paso a paso lo realiza, electrnicamente, un mdulo de control, en funcin de una serie de seales enviadas por diferentes sensores.
Componentes hidrulicos
Depsito: Almacena el aceite hidrulico del sistema. Bomba de direccin: Es una bomba de aletas con regulador de caudal. Accionada por el motor mediante polea, recoge el aceite del depsito, regula la presin y lo enva a la vlvula rotativa.
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Estudio y Verificacin de la Direccin Cilindro hidrulico de asistencia: Este elemento depende del tipo de direccin. La asistencia se realiza en el propio mecanismo de direccin o mediante un cilindro doble en un brazo de acoplamiento.
Bomba accionada por el motor
Vlvula: Es una vlvula rotativa distribuidora, situada en el interior de la caja de
Vlvula rotativa con convertidor Vlvula rotativa
direccin. Se activa con el husillo de la direccin, en cuyo extremo se sita el pin. A los elementos que incorpora una vlvula normal se aade un dispositivo de variacin de asistencia, mecanizado segn la tecnologa de ranuras.
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Componentes electrnicos
Captador de velocidad del vehculo: Se trata de un captador de tipo inductivo, alojado en la caja de cambios. Enva una seal a la unidad de control proporcional a la velocidad del vehculo. Seal de rgimen del motor: Comunica a la unidad de control las revoluciones del motor, informacin que toma directamente de la unidad de control de gestin del motor (ECU). Unidad electrnica de control: Determina la magnitud de la corriente elctrica para el convertidor electromagntico o el motor paso a paso, en funcin de la velocidad del vehculo y del rgimen del motor. La ECU, adems, realiza la autodiagnosis de todos los elementos electrnicos del sistema.
El convertidor y el motor paso a paso (elementos exclusivos de los sistemas variables a los que dan nombre) modifican la presin hidrulica del sistema en funcin de la velocidad del vehculo y del rgimen del motor. El convertidor es una electrovlvula proporcional, alojada en la vlvula rotativa de la direccin; el motor paso a paso es un motor de corriente continua, alojado en la vlvula rotativa de la direccin.
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DIRECCIONES ELECTROHIDRULICAS VARIABLES CON GESTIN ELECTRNICA

Las direcciones electrohidrulicas, en lugar de la bomba de servoasistencia (bomba de aletas), incorporan una bomba de engranajes integrada en un grupo electrobomba. sta no es impulsada directamente por el motor del vehculo, sino por un motor elctrico integrado en el grupo electrobomba. As, se consigue ahorrar combustible, reducir el peso, debido a su construccin compacta y desacoplar el sistema hidrulico del motor. Las seales de velocidad del ngulo del volante, del vehculo y del rgimen del motor son transmitidas a la unidad de control. sta regula el rgimen del motor elctrico y la bomba de engranajes, controlando el caudal impelido por la bomba.
Componentes del sistema

Grupo electrobomba: Se une al mecanismo de la direccin a travs de tuberas. Est formado por los siguientes elementos. - Unidad hidrulica con bomba de engranajes: Es impulsada directamente por un motor elctrico. No demanda mantenimiento ni escobillas. - Depsito de aceite hidrulico. - Unidad electrnica de control: Gobierna la velocidad del motor elctrico para generar ms o menos caudal en el sistema, en funcin de las diferentes seales que recibe de los sensores (rgimen del motor, velocidad del vehculo y de movimiento del volante). Las fases de funcionamiento, segn las seales recibidas, estn programadas en la memoria del calculador.
Grupo electrobomba
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Sensores de velocidad y rgimen: Idnticos a los alojados en las direcciones hidrulicas. Sensor de velocidad de movimiento de la direccin: Ubicado dentro de la barra de torsin del sistema de direccin, calcula la fuerza que el conductor aplica al volante. Consta de 9 pequeos condensadores de placas entre los cuales gira un rotor fijado al eje de entrada, que hace variar la capacidad de los condensadores. Evaluando esta oscilacin de capacidad (producida por la variacin del ngulo y de la velocidad de movimiento de la direccin), la electrnica del sensor calcula las seales correspondientes para la unidad de control de la direccin asistida. Testigo de advertencia: La lmpara, integrada en el cuadro de instrumentos, advierte al conductor en caso de anomalas
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DIRECCIN ACTIVA DE BMW

Una de las ms recientes innovaciones es el nuevo sistema de direccin Active Steering de BMW que cambia el ngulo de las ruedas en funcin del ngulo de acuerdo con el giro que del volante haga el conductor, complementando el sistema de control dinmico de la estabilidad (DSC). La diferencia en el Active steering, respecto a la propuesta de otros fabricantes que proponen un sistema de direccin steer-by-wire puro, estriba en la presencia de una columna de direccin que establece una unin permanente entre el volante y las ruedas, garantizndose as el buen funcionamiento de la direccin, incluso si falla o se desconecta completamente el sistema de asistencia, y a su vez el conductor sigue teniendo una sensacin autntica al maniobrar, lo cual no es posible con los sistemas steer-by-wire puros, pues su propia configuracin lo impide.
El elemento central del sistema de direccin Active Steering es la llamada direccin superpuesta. Se trata de un engranaje planetario, integrado en la columna de la direccin dividida. Un motor elctrico interviene en los movimientos del engranaje planetario mediante un engranaje hipoide autobloqueante para aumentar o reducir el ngulo de la direccin en funcin de cada situacin concreta. Adicionalmente, el sistema de direccin asistida regulable (similar al sistema Servotronic ya existente) se ocupa de controlar el momento de la fuerza que se aplica en el volante. Estos dos componentes unidos permiten adaptar el ngulo de las ruedas delanteras y el momento de la fuerza en el volante en funcin de cualquier situacin de conduccin. En condiciones de manejo normal, es decir, a velocidades bajas o medianas, el sistema Active Steering modifica la relacin de la direccin, maniobrndose ms fcilmente. Al surgir situaciones crticas, el Active Steering es capaz de cambiar el Pablo Guimarey lvarez Departamento de Formacin de ITVASA 442
Estudio y Verificacin de la Direccin ngulo de giro de las ruedas determinado por el conductor, estabilizando el automvil ms rpidamente que l, logrando ventajas dinmicas al conducir. Hay situaciones en las que las ventajas del Active Steering son ms evidentes. Al conducir por una carretera, la direccin se torna ms directa que en el caso de sistemas de direccin convencionales, aumentando la agilidad del vehculo. Cuando se conduce con este tipo de direccin la sensacin que se tiene al volante es muy parecida a la que se siente cuando se conduce un kart, pues el conductor percibe su coche an ms maniobrable. Si lo que se busca es estacionar, por ejemplo en un estrecho espacio de la ciudad, el volante gira con dos vueltas de tope a tope, haciendo ms fciles y agradables las maniobras pues se requiere menos esfuerzo para dejar el carro en un espacio reducido. A velocidades ms altas, por ejemplo conduciendo por autopistas, la direccin es cada vez ms indirecta, llegando hasta el nivel de sistemas de direccin convencionales o, incluso, superndolo. Al mismo tiempo aumenta el momento de la fuerza necesaria para girar el volante, con lo que se evitan movimientos involuntarios. En esas condiciones, el conductor nota un claro aumento de la estabilidad del automvil. Al realizar maniobras necesarias a alta velocidad, la direccin asistida por ActiveSteering reacciona ms espontneamente y el conductor puede controlar con mayor seguridad su vehculo. Si las condiciones imperantes limitan la estabilidad, por ejemplo conduciendo sobre pavimentos mojados o resbaladizos o si hay fuerte viento lateral, el sistema mejora considerablemente la estabilidad, requiriendo con menos frecuencia la accin del sistema de estabilizacin DSC. El sistema funciona del mismo modo al frenar sobre un pavimento con adherencia diferente en uno y otro lado (por ejemplo, con los neumticos del lado izquierdo sobre asfalto seco y de buen agarre y los de la derecha al borde del asfalto, cerca de la cuneta) o, tambin, al maniobrar abruptamente, por ejemplo para esquivar un animal, un hueco o cualquier otro obstculo que repentinamente aparece en la va. El sistema ActiveSteering es capaz de solucionar el conflicto existente entre
agilidad, estabilidad y confort que se pone de manifiesto en cualquier direccin convencional. Gracias al sistema ActiveSteering, los futuros conductores de un BMW Pablo Guimarey lvarez Departamento de Formacin de ITVASA 443
Estudio y Verificacin de la Direccin podrn maniobrar de modo mucho ms confortable y seguro en cualquier situacin y, al mismo tiempo, disfrutar an ms del placer de conducir. La maniobras correctas son ms importantes cuando se conduce en una carretera con curvas que se van cerrando cada vez ms o se repiten incesantemente; en la autopista, circular a alta velocidad. Estas son circunstancias cotidianas en las que lo ms importante es maniobrar correctamente. Pero tambin son situaciones en las que el carro tiene que reaccionar de diversas formas. Las ruedas delanteras tienen que girar en funcin de los movimientos del volante del modo ms directo posible si se conduce a mediana velocidad, pero a mayor velocidad tanto ms indirecta debe ser la direccin. Por lo tanto, se trata de exigencias diametralmente opuestas. El conductor siempre debe percibir las condiciones dinmicas de su automvil a travs de la direccin. El nuevo sistema de direccin dinmica ActiveSteering de BMW es capaz de conjugar la agilidad con la estabilidad y el confort, metas aparentemente contradictorias que una direccin de tipo convencional no puede alcanzar a la vez. Con un sistema de direccin convencional, las rdenes que da el conductor moviendo el volante se transmiten siempre igual debido a la relacin fija entre el volante y las ruedas delanteras (aunque aumenta la progresividad de la relacin en la medida en que giran ms las ruedas). Una direccin directa (la solucin ideal a baja velocidad) sigue siendo directa a alta velocidad, es decir, en circunstancias en las que sera deseable disponer de una direccin mucho ms indirecta para compensar el aumento fsico de la sensibilidad del volante al aumentar la velocidad. Si, por lo contrario, la direccin tiene la relacin ideal para conducir a alta velocidad, es incmodo maniobrar a baja velocidad, ya que hay que dar ms vueltas al volante hasta que giren a tope las ruedas. Por lo tanto, los sistemas de direccin convencionales siempre son una solucin intermedia entre ambos extremos. El innovador sistema de direccin ActiveSteering es capaz de ofrecer una solucin supuestamente imposible. Este sistema modifica concretamente el ngulo de giro de las ruedas que elige el conductor girando el volante. Al hacerlo, el sistema ActiveSteering combina las posibilidades del steer-by-wire puro, es decir sin una conexin directa entre el volante y las ruedas; nicamente se recurre al mtodo de transmisin de seales electrnicas, con las ventajas que actualmente slo ofrecen los sistemas de direccin mecnicos, especialmente en lo que se refiere a la informacin que sobre el estado dinmico de su coche recibe el conductor a travs del volante. En trminos tcnicos, el funcionamiento del ActiveSteering se basa en el principio de la superposicin de ngulos de la direccin. Un actuador electromecnico ubicado entre el volante y la caja de la direccin suma un ngulo al ngulo determinado por el conductor mediante la posicin del volante. El elemento principal del sistema ActiveSteering est constituido por la llamada direccin superpuesta, un engranaje planetario con dos rboles de entrada y uno de salida. Uno de los rboles de entrada est unido al volante, mientras que el otro es accionado por un motor elctrico a travs de un engranaje hipoide autoblocante a modo de reductor. El ngulo total que se obtiene en el rbol de salida est compuesto del ngulo del volante y del ngulo del motor elctrico. Pero la aplicacin de la fuerza necesaria para hacer girar las ruedas no proviene del motor elctrico, sino de una unidad servo separada, igual a la que se utiliza en las direcciones convencionales. El sistema ActiveSteering incluye adems una propia unidad de control y diversos sensores para captar la dinmica de la conduccin y la intencin del conductor. El sistema ActiveSteering intercambia constantemente datos con la unidad de control del sistema DSC a travs de la red de abordo. El sistema aumenta o reduce el ngulo de giro de las ruedas delanteras en funcin de la situacin de la conduccin. Al conducir a baja velocidad, el servomotor gira en el mismo sentido que el volante. De esta manera las ruedas giran ms y es ms fcil Pablo Guimarey lvarez Departamento de Formacin de ITVASA 444
Estudio y Verificacin de la Direccin maniobrar al volante. As se obtiene una direccin ms directa que en los autos convencionales hasta velocidades medianas. En estas circunstancias, la fuerza que el conductor aplica en el volante es menor y, por lo tanto, la conduccin es ms confortable (el funcionamiento del sistema en esta fase es comparable al de la Servotronic). Al conducir a alta velocidad, el servomotor gira en el sentido contrario al volante. De esta manera se reduce el ngulo de giro de las ruedas delanteras, haciendo la direccin ms indirecta, al tiempo que sta corresponde al alto estndar que ofrece la direccin de tipo convencional de BMW al conducir, por ejemplo, a alta velocidad por autopistas. Al mismo tiempo aumenta la fuerza que debe aplicarse para girar el volante, con lo que se evitan movimientos involuntarios.
En situaciones dinmicas crticas, el sistema Active Steering modifica concretamente el ngulo de giro de las ruedas determinado por la posicin del volante elegida por el conductor. Ello significa que el sistema es capaz de recuperar la estabilidad del automvil mucho ms rpido que el conductor. El sistema Active Steering estar disponible en breve en unas primeras series de modelos de la marca y ser ofrecido sucesivamente en los automviles de las dems series de BMW. El automvil siempre informa a travs de la direccin al conductor sobre el estado de la calzada y, al mismo tiempo, se comporta ms gilmente y es ms maniobrable a velocidades intermedias. A bajas velocidades, incluso tiene las cualidades de un kart. El sistema de desmultiplicacin variable de la direccin hace que el Active Steering tambin aumente el nivel de confort. En los modelos actuales tienen que darse tres giros al volante para que las ruedas giren hacia la derecha o hacia la izquierda hasta el tope. Con el Active Steering bastan aproximadamente dos giros del volante de tope a tope, ya que a velocidades bajas e intermedias reduce el ngulo de la direccin. Por ello, el conductor tiene que girar menos veces al maniobrar para estacionar en Pablo Guimarey lvarez Departamento de Formacin de ITVASA 445
Estudio y Verificacin de la Direccin pequeos espacios o al cruzar en calles estrechas en la ciudad. Esta ventaja es consecuencia directa de la desmultiplicacin variable de la direccin. Con la adopcin del Active Steering se evita en gran medida que tengan que cruzarse las manos al girar el volante conduciendo por carreteras estrechas en zonas montaosas y de curvas continuas. Mientras que los sistemas convencionales invitan a cruzar los brazos al volante al tomar las curvas, con el Active Steering las manos siempre se mantienen all donde tienen que estar, es decir, en la posicin ptima sin soltar el volante. Ello significa que en cualquier situacin siempre es posible accionar las teclas de funciones mltiples y las teclas de la caja de cambios secuencial SMG. La mayor agilidad y dinamismo de la direccin Active Steering resultan evidentes en las pruebas de eslalon en un tramo marcado con conos, ponindose a prueba la capacidad de esquivar obstculos a bajas y medianas velocidades. Con el Active Steering, el conductor controla mucho mejor su carro, la precisin de la direccin es mayor y la fuerza que se tiene que aplicar para girar el volante es inferior en comparacin con aquella que es necesaria utilizando sistemas de direccin convencionales. Al aumentar la velocidad, el Active Steering reduce el ngulo de giro del volante, con lo que la direccin es ms indirecta. Simplificando puede decirse que el conductor tendra que girar ms el volante que conduciendo a baja velocidad para que las ruedas giren en el mismo ngulo. De esta manera, el Active Steering atena los errores que con frecuencia se cometen a alta velocidad, como por ejemplo efectuar un abrupto giro exagerado del volante al sufrir un susto. Este sistema de direccin de caractersticas ms indirectas a alta velocidad es, adems, una premisa para la obtencin de un excelente comportamiento de marcha en recta. Esta direccin permite manejar de modo ms gil y confortable, pero tambin contribuye a aumentar la seguridad, porque es el complemento ideal para el sistema de control dinmico de la estabilidad (DSC) desarrollado por BMW. En situaciones criticas, por ejemplo al cambiar de canal rpidamente para adelantar otro carro en la autopista, se a sobregirar (el auto traza un radio ms pequeo que aqul que determina la posicin del volante). Esta situacin puede provocar un fuerte giro a lo largo del eje vertical, pudindose perder el control. En esas situaciones, el Active Steering interviene corrigiendo, ya que atena el movimiento de giro a lo largo del eje vertical desde el principio, logrando estabilizar el automvil casi sin que lo noten el conductor y sus acompaantes. Ello significa que el sofisticado sistema de control dinmico de la estabilidad (DSC) de BMW tiene que intervenir menos enrgicamente. A diferencia del DSC que activa los frenos (de modo ms o menos perceptible), el Active Steering slo modifica el ngulo de la direccin y la medida correctiva casi no se percibe. Slo cuando ste no es suficiente para estabilizar el coche, interviene el DSC.
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Direccin a las Cuatro Ruedas

Se describen aqu dos de las patentes de sistemas de direccionamiento a las cuatro ruedas. La primera es un sistema totalmente mecnico que no depende de la velocidad, y la segunda un sistema electrohidromecnico en el que se tiene en cuenta la velocidad del vehiculo.
Honda
En el sistema de la compaa Honda, el ngulo girado por las ruedas traseras est exclusivamente determinado por el ngulo girado por el volante. Sin embargo, el mecanismo es tal que, para pequeos giros del volante, las ruedas traseras se mueven en la direccin de las delanteras, y en sentido contrario para giros mayores. El sistema consigue, indirectamente, el funcionamiento deseado. Esto es as porque para velocidades pequeas los giros del volante suelen ser grandes, mientras que para velocidades grandes los giros son pequeos. La relacin entre los giros de las ruedas delanteras y traseras, as como un esquema del mecanismo, se muestran en la Figura 2.23. La timonerilla delantera es similar a la de los vehculos con direccin a dos ruedas. En la cremallera delantera engrana un segundo pin conectado a un rbol que transmite el movimiento de giro a la caja de la direccin trasera. En la caja trasera se conecta el rbol con la barra de acoplamiento del mecanismo de 6 barras trasero. La conexin se realiza a travs de un planeta excntrico para conseguir la relacin de ngulos deseada.
Sistema mecnico de guiado trasero.
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Estudio y Verificacin de la Direccin Mazda

La compaa Mazda ha patentado un sistema electrohidromecnico para direccional las ruedas traseras en funcin de la velocidad. La relacin entre el ngulo girado por las ruedas delanteras y el girado por las traseras depende de la velocidad. La ley de guiado se muestra en la Figura 3.26. El esquema del dispositivo se muestra en la Figura. Se trata de un sistema con direccin asistida en los ejes delantero y trasero. La vlvula que controla el paso de fluido a presin a cada lado del cilindro trasero est gobernada por el giro del volante y por un motor elctrico que recibe seal del sensor de velocidad. En la cremallera delantera se engrana un segundo pin que transmite el giro al brazo articulado de apertura de la vlvula trasera. El motor elctrico controla la posicin del yugo sobre el que oscila este brazo. En la Figura puede verse que la posicin del yugo determina, no slo el valor del desplazamiento de la vlvula, sino tambin el sentido.
Sistema hidromecnico con control electrnico.
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GEOMETRA DE LA DIRECCION INTRODUCCION

Al estudiar el sistema de suspensin y el sistema de direccin de un automvil, se observar que ambos estn relacionados, y en la mayora de los casos dependen el uno del otro. El sistema de direccin permite al conductor dirigir el vehculo hacia el lugar deseado. El sistema de suspensin mantiene las ruedas en posicin, estableciendo la relacin de las mismas con el vehculo y la va de conduccin. Si se presenta algn defecto tanto en la suspensin como en el mecanismo de direccin el resultado puede ser la causa de muertes. Al considerar la calidad y el estado fsico de los componentes de la suspensin y el sistema de direccin, la seguridad debe ser siempre un factor determinante.
TRAYECTORIA TERICA DE UN VEHCULO SIN DERIVA
Huellas de las cuatro ruedas en el caso ideal de ausencia de deriva y con centro instantneo de rotacin en la prolongacin del eje trasero. La circunferencia mayor corresponde a la rueda delantera exterior.
TRAYECTORIA REAL DE UN VEHCULO CON DERIVA

El vehculo subvirador es aquel en que la deriva delantera es mayor que la trasera. Su comportamiento es anlogo al de un vehculo neutro con pequeas derivas: es decir, tiene el eje delantero siempre sometido a valores elevados de la fuerza centrfuga, y las trayectorias de las ruedas delanteras son siempre exteriores respecto a las traseras. Respeto al vehculo neutro recorre, a igualdad de ngulo de giro, una trayectoria mucho ms ancha y, como los vehculos neutros, requiere entrar en las curvas virando con cierta anticipacin y con un elevado ngulo. Esto es lo que se hace normalmente con los vehculos de traccin delantera. El comportamiento subvirador es considerado por los tcnicos como el ms natural y seguro en la conduccin media, pues requiere solamente una correccin instintiva, como la de cerrar ms la curva si la trayectoria resulta demasiado exterior. Adems, permite una cierta libertad de maniobra, puesto que si se deja ligeramente el acelerador, el comportamiento puede, como mximo, llegar a ser neutro, evitando sorpresas desagradables, En un Pablo Guimarey lvarez Departamento de Formacin de ITVASA 449
Estudio y Verificacin de la Direccin vehculo neutro, especialmente si est equipado con neumticos convencionales, con grandes derivas, la curva resulta igualmente retrasada, pero las ruedas traseras pueden encontrarse ms exteriores provocando un trompo cuando se intente cerrar la curva accionando la direccin. El vehculo sobrevirador es aquel en que la deriva trasera es mayor que la delantera. En este caso, el centro instantneo de rotacin se traslada a un punto muy prximo al vehculo. Por tanto, la curva se cierra gradualmente durante la fase permanente, aunque el conductor mantenga quieto el volante, los neumticos traseros deben soportar una mayor fuerza centrfuga: esto aumenta su deriva y desplaza nuevamente hacia delante el centro instantneo de rotacin. De esta manera, se crea una reaccin en cadena que encuentra su equilibrio solamente cuando la elevada fuerza centrfuga, que se ha acumulado en la parte trasera, se descarga en un trompo.
Trayectorias reales
Comportamiento durante la fase permanente de tres vehculos que viran en el mismo ngulo, pero que poseen derivas diferentes. El vehculo est esquematizado con dos ruedas solamente, en color rojo las trayectorias delanteras y en azul las traseras.
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Trayectoria del vehculo estable ideal
En rojo estn marcadas las ruedas delanteras, y en amarillo estn trazadas sus trayectorias; en verde estn indicadas las ruedas traseras, mientras que su trayectoria est sealada con una lnea negra. Este grfico muestra las trayectorias seguidas por las ruedas de un vehculo con derivas nulas. Las ruedas delanteras realizan un arco de circunferencia ms exterior, ms corto y con un radio mayor. Las ruedas traseras siguen una trayectoria cada vez ms interior con los radios mayores, y en la fase permanente recorren un arco de circunferencia con radios menores. En ausencia de derivas, las ruedas traseras no podran alinearse con las delanteras, tericamente, pero sera necesario un leve giro en sentido contrario.
ANGULOS FUNDAMENTALES DE ALINEACION

PROPOSITO DE LA ALINEACION DE RUEDAS Una correcta alineacin consiste en balancear todas las fuerzas por friccin, gravedad, fuerza centrfuga e impulso mientras el vehculo se desplaza. Todos los componentes de la suspensin y del sistema de direccin deben de conformar y ser ajustados de acuerdo a especificaciones prescritas. La combinacin de todas estas especificaciones en un vehculo se conoce como alineacin. Una alineacin apropiada lograr que el vehculo al desplazarse lo haga suavemente, las ruedas mantengan agarre apropiado al pavimento y en lnea recta o curva mantenga buena estabilidad. Tambin eliminar friccin innecesaria con el pavimento, lo cual causa desgaste anormal en las llantas. Es necesario entender los principios bsicos de la geometra de un vehculo automotriz para comprender los procedimientos empleados durante el proceso de alineacin. Pablo Guimarey lvarez Departamento de Formacin de ITVASA 451
Estudio y Verificacin de la Direccin La alineacin de las ruedas se realizar despus y slo entonces de haber llevado a cabo una minuciosa verificacin de los componentes del vehculo poniendo en prctica las reparaciones que hayan aparecido como necesarias. El estado de los componentes de la suspensin y la alineacin de las ruedas tienen una total dependencia entre s, ya que: A. Los componentes de la parte anterior no funcionarn correctamente y no tendrn la duracin normal, a menos que estn alineados con precisin. B. La precisin lograda en una buena alineacin desaparecer en el momento que se utilice el vehculo, si los componentes de la suspensin y el mecanismo de la direccin estn demasiado flojos para mantener la alineacin dentro de las especificaciones exigidas por el fabricante. En resumen, el buen funcionamiento de los componentes de la suspensin y el mecanismo de la direccin dependen de una buena alineacin, y una buena alineacin depende de componentes en buen estado.
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ANGULOS FUNDAMENTALES DE ALINEACION

Los ngulos fundamentales de alineacin,estn incluidos en el diseo del vehculo con el objeto de distribuir convenientemente el peso sobre las ruedas, facilitar la direccin, y obtener la condicin ptima de desplazamiento.
Los ngulos fundamentales de alineacin y las lneas a que estos estn referenciados son los siguientes: 1. CASTER (ngulo de avance del pivote) 2. CAMBER (ngulo de cada) 3. TOE (ngulo de convergencia o divergencia) 4. SAI / KPI (Inclinacin del eje de direccin) 5. NGULO INCLUIDO (SAI Camber) 6. NGULOS DE RADIO DE GIRO (Divergencia en virajes) 7. SET BACK (Diferencia coaxial de ejes) 8. SCUB RADIUS (Radio de pivoteo) 9. NGULO DIRECCIONAL (ngulo direccional de eje trasero) 10. LNEA CENTRAL DEL VEHCULO 11. LNEA GEOMTRICA CENTRAL 12. LNEA DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO 13. CRADLE ADJUSTMENT 14. VERTICAL (La vertical natural) 15. PARALELISMO TOTAL
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CASTER (Angulo de salida)

Esta formado entre la vertical del vehculo y el eje de pivote respecto al plano longitudinal del vehculo. Su funcin consiste en colaborar con el ngulo de salida (de pivote) en el retorno de las ruedas y mantener la trayectoria del vehculo y su estabilidad
El caster es computado por la relacin de cambio de camber en un giro pre-establecido de las ruedas delanteras, mayor precisin se obtiene cuando el giro es simtrico en relacin a la lnea direccional del eje trasero.
FUNCION Proporcionar estabilidad direccional y facilitar la direccin. El caster positivo, al proyectar hacia adelante el eje geomtrico de giro y establecer el punto de carga adelante del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, imparte a las ruedas la tendencia a mantenerse orientadas con la fuerza direccional del vehculo, aproximadamente hacia adelante.
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Estudio y Verificacin de la Direccin El fenmeno conocido como Caster Dinmico se produce cuando el vehculo est equipado con llantas con flexin lateral de magnitud considerable o los neumticos a baja presin. El caster, a pesar de que es un ngulo crtico para el control, no es un ngulo de desgaste de
llantas. Observemos que el punto ms alto de la trayectoria no se encuentra en la posicin de lnea recta, sino que corresponde a una posicin ligeramente girada hacia el interior. Bajo el efecto del peso del vehculo, la rueda tiene tendencia a tomar esta posicin. Es imperativo obtener un valor igual en ambos lados. En caso de ngulos diferentes, se crea un desequilibrio, el vehculo tira hacia el lado en que el ngulo de avance es menor.
Los efectos de un caster incorrecto son los siguientes: INSUFICIENTE: a- Reduce la estabilidad direccional a alta velocidad. b- Reduce el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad. EXCESIVO: a- Aumenta la estabilidad direccional a alta velocidad. b- Aumenta el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad. c- Puede causar vibraciones a alta velocidad. DESIGUAL: Puede crear una marcha errtica del vehculo, tirantez hacia un lado y ocasionar un defecto de traccin bajo condiciones rigurosas de frenado. La mxima diferencia permisible es de lado a lado.
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CAMBER (Angulo de caida)

Es el formado entre la horizontal del vehculo y el eje portamangueta. Determina el ngulo de las ruedas en el suelo. Segn la construccin de la suspensin ser: Positivo: si las ruedas convergen hacia el suelo. Nulo: si las ruedas estn paralelas. Negativo: si las ruedas convergen en la parte alta de la carrocera (contra carrozado). Este caso suele darse en coches de gran potencia o de competicin. En la figura podemos ver que la cada es positiva
en los vehculos actuales el angulo de caida es bajo, la caida tiende a que la rueda se desvie del lado de su inclidacion.
Las manguetas (M) no son horizontales estn ligeramente inclinadas hacia abajo, formando un ngulo (C) con la horizontal (H), en el plano transversal, llamado de cada. El ngulo de cada es (C). Viene a tener un valor medio de 1. Con esta cota se consigue reducir el esfuerzo que se debe aplicar en la direccin en el momento de orientar las ruedas. Pablo Guimarey lvarez Departamento de Formacin de ITVASA 456
Estudio y Verificacin de la Direccin Por otra parte las ruedas tienden a conservar la rueda apretada hacia el eje, como indican las flechas (A), evitando que se salgan, a la vez que se adaptan mejor al bombeo de la carretera. Con ngulo positivo se reduce el desgaste de los elementos de la direccin y se facilita su manejo.
El camber de las ruedas delanteras es medido con precisin cuando las ruedas estn orientadas paralelas a la lnea direccional del eje trasero.
FUNCION
Distribuir el peso del vehculo sobre la superficie de las llantas para evitar el desgaste desigual en las mismas.
Determinada magnitud de camber positivo es generalmente includo en vehculos en reposo con el objetivo de contrarrestar tendencias a crear camber negativo mientras que el vehculo est en movimiento debido a la curvatura de las carreteras, peso de los ocupantes, fuerzas creadas por condiciones de superficie de carreteras y otros factores de la geometra de la suspensin. El propsito es lograr cero camber de promedio con el vehculo en movimiento. Con el vehculo en movimiento el camber esttico variar en funcin del peso (ocupantes y carga) y condiciones del cambio debido al sistema de suspensin independiente del tren delantero. La variacin del camber es lograda con el desplazamiento, hacia afuera y hacia adentro de la parte superior de las ruedas mientras se mantiene la parte inferior equidistante una de otra para evitar friccin por resbalamiento. Un desgaste excesivo del borde de las ruedas es generalmente atribuido a ajustes impropios del camber. Dado a que con el camber mal ajustado y la rueda desplazndose en lnea recta, el lado hacia el cual existe la inclinacin tiende a desplazarse ms de prisa y a recibir mayor proporcin del peso del vehculo. Se recomienda mantener el camber dentro de lado a lado. Camber desigual, lado a lado causa tirantez hacia el lado ms positivo.
457
JAUNCE Cuando una rueda se mueve hacia arriba en relacin con el vehculo,
la parte superior se inclina ligeramente hacia afuera, aumentando el Camber, en la mayora de los vehculos modernos. Este movimiento se conoce como Jaunce Travel. REBOUND (rebote)Cuando una rueda se mueve hacia abajo en relacin con el vehculo, la parte superior de la rueda se inclina hacia adentro, el camber, este movimiento se conoce como Rebound (rebote).
LINEA CENTRAL DEL VEHICULO
Lnea central del vehculo es la lnea de centro longitudinal. LINEA GEOMETRICA CENTRAL - Es la lnea creada conectando los centros o
mitades de los ejes traseros y delanteros
LINEA DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO Lnea direccional es la bisectriz

del ngulo de convergencia total del eje trasero.
ANGULO DIRECCIONAL Angulo Direccional es el angulo entre la linea de fuerza direccional, del eje trasero y la linea geometrica central.
458
TOE (Convergencia-Divergencia)
Tradicionalmente el TOE ha sido definido como la diferencia de la distancia o separacin entre la parte anterior y la parte posterior de las ruedas delanteras medida a la altura del eje. (Esta definicin es aplicable a las ruedas traseras de igual manera.
Los planos verticales determinados por las ruedas delanteras no son paralelos, sino que convergen (C) hacia el frente en los coches de propulsin trasera y divergen (D) en los de traccin delantera (fig. 21). Con estas cotas se consigue compensar la tendencia de las ruedas delanteras a abrirse durante la marcha en los vehculos de propulsin y a cerrarse en los de traccin.
TOE-IN [ CONVERGENCIA] TOE-OUT [DIVERGENCIA

Se denomina Toe-In (Convergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es menor que la posterior. Se denomina Toe Out (Divergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es mayor que la posterior. Generalmente el TOE IN y el TOE OUT se conoce como convergencia positiva y negativa respectivamente. Avances tcnicos logrados por los fabricantes de equipos de alineacin han permitido medir con precisin la orientacin de cada una de las ruedas de un vehculo en relacin a la geometra total, originndose as el sistema Trust Line o de alineacin total del vehculo. Los vehculos con traccin trasera necesitan que las ruedas sean convergentes para eliminar la resistencia a la rodadura de las ruedas delanteras, ya que tienden a abrirse. En los de traccin delantera, al ser el efecto al revs, las ruedas tienden a cerrarse y hay que regularlas para que sean divergentes. Cuando la convergencia es media en grados ( es decir como valor angular) para obtener el valor en mm. Debe tenerse en cuenta el dimetro de la llanta segn la siguiente relacin.
2. .D.
Convergencia (mm)= 360 Pablo Guimarey lvarez
donde D es el dimetro de la llanta en mm
459
En la figura puede observarse como con el mismo valor angular (+) la convergencia dada por la diferencia (B-A) es mayor para una llanta de 16 que para una de 10. La convergencia de la ruedas viene establecida por el fabricante a un valor tal, que circulando en condiciones normales de uso del automvil, sea un valor cercano a cero. Bajo el efecto de la carga que deforma los paralelogramos de la suspensin, el efecto de la resistencia ofrecida por la carretera al avance del vehculo, la convergencia puede ser modificada notablemente. A grandes rasgos puede deducirse para vehculos con suspensin independiente que: Las ruedas no motrices tienen una convergencia positiva con el vehculo parado. Las ruedas motrices tienen una convergencia negatiova con el vehculo parado. Convergencia en mm = Deriva en m/km x dimetro de llanta en mm. La introduccin de nuevos equipos de mayor poder de diagnstico y medicin de ngulos de alineacin ha creado la necesidad de redefinir viejos conceptos e introducir algunos nuevos para poder explicar la interdependencia de todos los ngulos de la geometra total de la suspensin de un vehculo. Nuevos conceptos relacionados con el TOE (Convergencia) son expresados a continuacin:
TOE FRONTAL INDIVIDUAL. El Toe frontal individual es el ngulo formado

por una lnea horizontal que pasa por el plano diametral de una rueda delantera y la Lnea Direccional del eje trasero.
TOE TOTAL FRONTALToe frontal es la suma del Toe individual de las ruedas
delanteras. bsp;
TOE INDIVIDUAL TRASERO nbsp; El Toe individual trasero es el ngulo creado por una lnea horizontal que pasa por el plano diametral de una rueda trasera y la Lnea Geomtrica Central. TOE TOTAL TRASERO
Toe trasero total es la suma del Toe individual de las ruedas traseras. La magnitud de Toe es expresada en una de las cuatro formas siguientes: a. Medida angular expresada en grados, relacionada a la Lnea Geomtrica Central o a la Lnea Direccional (Convergente +, Divergente -). b. Medida lineal, expresada en pulgadas o mm relativa a la diferencia de las distancias entre la parte anterior y posterior de las ruedas, medida a la altura del eje (Se asume un dimetro de rueda de 28.648). c. Medida lineal, como en B pero expresada en mm y usando el borde de la rueda metlica o rim como punto de referencia para las mediciones.
460
FUNCION
Determinada magnitud de ngulo de toe es generalmente includo en un vehculo en reposo para contrarrestar las fuerzas tendientes a alterar el toe cuando el vehculo est en movimiento, con el objeto de que las ruedas se mantengan lo ms paralelas posible cuando el vehculo se desplaza, evitando as la friccin excesiva que puede causar desgaste prematuro.
El desgaste ocasionado por un desajuste de Toe de 1/8 equivale a un arrastre lateral de 11 pies por cada milla recorrida (3.35m. por cada 1.6 Km). Cambios en la altura de la suspensin pueden afectar las medidas de Toe.
S.A.I. /KPI (Angulo de salida o de Pivote)

Radio de pivotamiento es la distancia lateral entre el punto donde la prolongacin del eje de pivotamiento corta al suelo (B) y el punto central del dibujo del neumtico (A). Si el eje de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del dibujo de rodadura del neumtico se dice que el radio de pivotamiento es positivo. Si por el contrario, el eje de pivotamiento cruza la vertical del neumtico y el corte con el plano del suelo se produce ms all de la banda de rodadura del neumtico decimos que el radio de pivotamiento es negativo. El ngulo de pivote es el formado entre la vertical del vehculo y el eje del pivote. El ngulo se encuentra inclinado y convergente con la zona alta de la carrocera. Su misin es la de obligar a las ruedas a retomar la lnea recta (direccionalidad) despus de curvas y virajes.
461
Estudio y Verificacin de la Direccin Imaginemos que pudiramos hacer pivotear 180 la rueda, lo que se representa a la derecha del dibujo define la posicin del buje. Observemos que el eje del buje se encuentra a la misma distancia del suelo con respecto a su posicin inicial, las alturas H son idnticas.
el angulo de este tren delantero reduce la cota de salida. P : angulo de pivote Imaginemos la experiencia anterior, observamos que el eje del buje se acerca al suelo, las alturas H y h son diferentes. En esta nueva posicin, la rueda deberia penetrar en el suelo, al no ser esto posible, este movimiento origina una elevacin de la carrocera en este lado. Dejamos libre el pivotamiento de la rueda; bajo el efecto del peso de la carrocera, el buje toma la posicin mas alta H, la cual corresponde a la posicin de la linea recta. El angulo de pivote participa en el retorno de la rueda a la linea recta. Los angulos de pivote deben ser iguales para un equilibrio correcto.
462
FUNCION
El SAI/KPI contribuye a lo establecido de la direccin por la tendencia que imparte a las ruedas a recuperar la posicin recta hacia adelante y disminuye la accin de las imperfecciones del camino sobre el volante. Este ngulo permite el uso de caster menos positivo para lograr facilidad de conduccin mientras mantiene la estabilidad direccional.
CONCEPTO DE SALIDA La distancia del suelo que separa el plano medio vertical de las ruedas delanteras se llama via. La distancia del suelo que separa el plano medio vertical de una rueda y el eje de giro se llama SALIDA (d). El valor de la salida debe ser pequeo y el mismo en ambos lados. Por ejemplo, si la rueda encuentra en su camino irregularidades del suelo, el par que se engendra no debe ser muy grande para evitar giros parasitos.
El resultado prctico conseguido con esta cota es dar estabilidad a la direccin y ayudar al conductor a restablecer la posicin del volante despus de un giro, posicin que puede recobrarse sin su intervencin, si la direccin es semi-reversible. El valor del ngulo de salida est comprendido entre 5 y 10, siendo su valor ms utilizado 5. Con el ngulo de salida se consigue:
o o o
Reducir, en el volante, el esfuerzo a realizar para orientar las ruedas. Dar estabilidad. Hace que las ruedas colaboren con la cota de avance para que vuelva la direccin a su posicin inicial.
El esfuerzo ser mximo cuando el pivote est paralelo (sin formar ngulo). El esfuerzo ser mnimo cuando la prolongacin del eje del pivote pase por el punto de apoyo del neumtico y no exista brazo resistente, entonces la direccin sera inestable.
463
Estudio y Verificacin de la Direccin Si el neumtico tiene menor presin de lo normal, aumenta el brazo resistente, aumentando la estabilidad en la direccin pero es necesario realizar mayor esfuerzo para orientar las ruedas Salida positiva La salida puede ser reducida por : Una inclinacin de la llanta. Una inclinacin del pivote La salida situada por fuera del eje del pivote es llamada : positiva. Bajo el efecto de una fuerza, la rueda tiene tendencia a girar hacia el exterior.
Salida negativa La salida situada por dentro del eje de pivotamiento es llamada : negativa. Bajo el efecto de una fuerza, la rueda tiene tendencia a girar hacia el interior.
464
ANGULOS DE RADIO DE GIRO [DIVERGENCIAS EN VIRAJES]

ngulo de Radio de Giro es la magnitud de la diferencia entre el ngulo adquirido por las ruedas en virajes. El diseo de los brazos de direccin establece este ngulo.
FUNCION
El correcto radio de giro permite a las ruedas delanteras rodar sin arrastre en virajes, evitando desgaste y chirridos, para medir este ngulo con precisin se requiere que la convergencia est ajustada de acuerdo a especificaciones. Diferencia mayor de 1 lado a lado en las especificaciones indican torceduras o defectos en el brazo de direccin, lo que requiere remplaz.
SET BACK [DIFERENCIA COAXIAL DE EJES DELANTEROS]

Tradicionalmente se ha conocido el Set Back como el retraso de rueda delantera, o sea, la magnitud de distancia que una rueda est atrasada con relacin a la opuesta. Esta definicin de Set Back propuesta con el objeto de explicar la dificultad presentada al tomar lectura de Toe con equipos de medicin transversal no cubre la totalidad de los factores que pueden determinar el grado de Set Back presente en el vehculo.
Con el objeto de explicar el Set Back o diferencia coaxial de ejes delanteros causada por desviaciones del eje trasero se ha definido el set back como el ngulo formado por la lnea geomtrica central o la lnea direccional del eje trasero y la perpendicular al promedio de los ejes delanteros. El set back no afecta la estabilidad del vehculo a menos que la condicin sea de magnitud extrema, lo cual es generalmente el resultado de daos por accidente. ngulos de Set Back de menos de 3/4 son considerados como aceptables
465
SCUB RADIUS [ RADIO DE PIVOTEO]

El Scub Radius es la distancia entre el punto efectivo de contacto de la llanta en el suelo y la proyeccin del eje de giro direccional en el punto de contacto al suelo. Si la proyeccin del eje direccional hace contacto al suelo hacia adentro de la llanta es signo positivo y es referido como Geometra de Scub Radius Positiva. Si el punto de contacto es hacia fuera de la llanta el signo negativo es aadido.
FUNCION
En los sistemas con radio de pivoteo negativo fuerzas desiguales aplicadas sobre el mecanismo actan hacia adentro del eje de pivoteo con tendencia a desviar al vehculo en sentido contrario evitando as el jaloneo.
CRADLE ADJUSTMENT
El Cradle es un ngulo de diagnstico, nos encontramos con vehculos que por accidentes o reparaciones (trasmisin) el encuentra descentralizado y afecta otros ngulos de la alineacin como el Caster, Camber, SAI y Set Back, causando desplazamiento del vehculo, desgaste desigual de las gomas chasis se tirantez y (llantas).
ALTURA DE LA NION DE DIRECCIN

Otro valor el cual es importante es la altura de la nion de la direccin. Si la altura de la nion de la direccin no tiene la misma altura en cada lado del vehculo, podr causar la condicin aveces llamada "Direccin agujereada". Esto significa, que mientras que el vehculo conduce sobre la calle agujereada, el ngulo de viraje puede cambiar de tal manera que podr causar una inestabilidad en la direccin del vehculo. Cuando la distancia, D, no es la misma en la parte derecha y izquierda del vehculo, el ngulo de viraje cambiar ms en una parte que la en la otra. Para controlar "Direccin agujereada", el ngulo de viraje tendr que ponerse en el ngulo dado por el fabricante, la direccin deber estar centrada y el volante afirmado. Se podr ver el cambio del valor del ngulo de viraje de cada rueda, empujando el chasis para abajo. Si el cambio no es simtrio o excesivo habr probablemente una falla en la montadura de la nion del volante.
466
DEFINICION DE DIAGNOSTICO DE LOS ANGULOS DE DIRECCION 1. CASTER

abcdngulo crtico de la alineacin Causa tirantez y desplazamiento del vehculo No debe de tener ms de 1/2 grado lado a lado No causa desgaste desigual de las gomas
2. CAMBER
abcdngulo crtico de la alineacin Causa tirantez y desplazamiento para el lado ms positivo No debe de tener ms de 1/4 de grado lado a lado Causa desgaste prematuro de un solo lado de las gomas
3. CONVERGENCIA
abcdngulo crtico de la alineacin Causa desgaste desigual de las gomas conocido como desgaste tipo hoja de segueta Causa tirantez y desplazamiento del vehculo Se conoce como TOE-IN
4. DIVERGENCIA
abcdengulo crtico de la alineacin Causa desgaste desigual de las gomas conocido como desgaste tipo hoja de segueta No causa tirantez y desplazamiento del vehculo Causa consumo de gasolina Se conoce como TOE OUT
5. SAI KPI
abcdengulo crtico de la alineacin Inclinacin del eje de direccin No debe tener ms de 1 grado lado a lado En casos extremos causa tirantez y desplazamiento del vehculo Es a consecuencia de:
1. Top Plate (soporte de la botella) 2. Amortiguador 3. Ball Joint 4. Pivot (shocker) 5. Brazo (plato) 6. Compacto
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6. NGULO INCLUIDO
a- Es un ngulo de diagnstico b- SAI = + Camber c- Es un ngulo de reparacin del vehculo cuado tiene daos ocultos en el chasis, y compacto.
7. NGULO DE RADIO DE GIRO

a- ngulo crtico de la alineacin b- Sucede nicamente y solamente despus de realizar una alineacin c- Es a consecuencia de piezas dobladas, torcidas y mal instaladas,en el sistema de direccin. d- Causa chirridos en las curvas. y desgaste prematuro de las gomas e- Posibles componentes afectados son:
1. 2. 3. 4. 5. Terminales Zetas Center link Sleep (cana de terminales) Pivot (snocker)
8. SET BACK
a- ngulo crtico de la alineacin b- Es la distancia entre eje delantero y trasero c- No debe tener ms de 30 grados d- Sucede nicamente y solamente despus de realizar una alineacin e- Es a consecuencia del Chasis doblado o inclinado f- No causa desgaste prematuro de las gomas g- En casos extremos causa tirantez y desplazamiento del vehculo
9. LNEA GEOMTRICA
a- Lnea imaginaria que va de goma delantera a la goma trasera 10. LNEA GEOMTRICA CENTRAL a- Lnea imaginaria que se desplaza desde el diferencial o tren muerto a la parte delantera del vehculo, se conoce como la lnea de empuje en la mquina de alineacin b- Es indicativo de tirantez y desplazamiento del vehculo c- Causa descentralizacin del volante
11. NGULO DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO

abcdengulo crtico de la alineacin Es a consecuencia de convergencia y divergencia en la parte trasera Sucede en suspensiones independientes en las 4 ruedas Causa tirantez y desplazamiento del vehculo Causa descentralizacin del volante
12. Lnea Central

a- Lnea imaginaria que se desplaza por el centro del vehculo
468
13. lnea direccional del eje trasero

abcdengulo crtico de la alineacin Es a consecuencia de convergencia y divergencia en la parte trasera Sucede en suspensiones fijas (diferencial y tren muerto) Causa tirantez y desplazamiento del vehculo Causa descentralizacin del volante
14. SCUB RADIUS (RADIO DE PIVOTEO) a- ngulo crtico de la alineacin b- Es el contacto de la rueda con el pavimento c- Causa desgaste prematuro de las gomas en forma pareja d- Causa calentamiento excesivo en las gomas en el rea del rodaje e- Esto puede causar desprendimiento del rea de rodaje de las gomas. 15. LA VERTICAL (VERTICAL NATURAL) a- Posicin vertical de las gomas cuando el vehculo en desplazamiento.
16. CRADLE ADJUSMENT

a- ngulo crtico de la alineacin b- Es un ngulo de diagnstico del vehculo para detectar condiciones del chasis y ngulos de alineacin c- Se detecta cuando hay ms de dos (2) ngulos afectados d- Se detecta cuando se remplaza una transmisin o se remplaza un sistema de racketeering.
17. PARALELISMO TOTAL

a- Paralelismo total del vehculo b- Un vehculo en perfectas condiciones de alineacin. PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR UNA BUENA ALINEACION 1. Probar el vehiculo en carretera Verificar queja de cliente 2. Introducir correctamente el vehculo al banco de Alineacin 3. Verificar los componentes de la suspensin 4. Verificar ruedas, presiones de aire y numeracin 5. Instalar los sensores al vehculo 6. Hacer el procedimiento de compensacin (run out) de los sensores a llantas y y ruedas 7. Asentar el vehculo (moverlo hacia arriba y abajo) 8. Instalar el depresor del freno 9. Nivelar y fijar los sensores 10. Realizar el procedimiento de Caster y SAI moviendo las gomas ruedas segn la indicacin en la mquina 11. frenar el vehculo y centralizar el volante para verificar los ngulos de Convergencia y Divergencia
469
Estudio y Verificacin de la Direccin DIAGOSIS DE ANOMALIAS ANGULOS DE DIRECCION ELEMENTOS DEFECTOS

Demasiado pequeo
CONSECUENCIAS
Menor recuperacin de la direccin Flotamiento del vehculo (falta de estabilidad en la direccin) Direccin dura, inestable en curvas Recuperacin muy fuerte
AVANCE
Demasiado grande Repartido desigualmente Demasiado grande
Tiro al lado donde el ngulo es ms dbil Inestabilidad en la direccin Reacciones en la direccin Desgaste del borde exterior del neumtico Tiro hacia el lado donde el ngulo es ms grande Desgaste del borde interior del neumtico Tiro al lado donde el ngulo es ms dbil Dureza de direccin Recuperacin fuerte Reacciones en la direccin Falta de recuperacin
CAIDA (Cada +) CAIDA (Cada-)
Repartida desigualmente Demasiado grande Repartida desigualmente Demasiado grande
PIVOTE ANGULO INCLUSO
Demasiado pequeo Desiguales Demasiada variacin del paralelismo
Portamangueta deformada Desgaste de 2 neumticos Derrape Desgaste del borde interior de 2 neumticos sobre carretera llana Desgaste importante del borde exterior del neumtico derecho sobre carretera peraltada circulado por la derecha Tiro hacia un lado al acelerar y hacia el otro al frenar Desgaste de un neumtico Desgaste del borde exterior de 2 neumticos sobre carreteras llanas Desgaste importante del borde exterior del neumtico derecho sobre carretera peraltada por la derecha
CALADO DE LA DIRECCIN
Variacin desigualmente repartida desigual
ALINEACIN
Demasiada convergencia PARALELISMO Demasiada divergencia
470
I INSPECCIN DEL GRUPO DE DIRECCIN

INTRODUCCIN: Por medio de la direccin de las ruedas delanteras se obliga al vehculo a tomar una direccin de marcha determinada. Por tanto, del estado de la direccin depender, en gran manera, la seguridad de circulacin del vehculo. Si se rompe o se suelta una pieza del sistema de direccin, o se bloquea sta, no es posible dirigir el vehculo y es difcil evitar un accidente. La direccin por lo tanto, ha de comprobarse, mantenerse, y si es necesario, repararse con gran cuidado. El grupo direccin y los elementos anexos tales como los varillajes y elementos de unin constituyen uno de los principales sistemas del automvil que requiere una inspeccin peridica para mantener las garantas mnimas de conduccin y estabilidad del vehculo. Es el sistema que en tercer lugar despus del sistema de frenado y suspensin, condiciona en cualquier condicin de marcha tanto el confort como la adaptacin del vehculo a la seguridad vial, y permite garantizar los trazados correctos direccionales. Por lo tanto, para mantener una direccin en buen estado, el usuario en primer lugar debera efectuar un control mismamente exigible tal como puede ser una revisin del nivel del liquido de aceite en caso de direcciones asistidas; por su parte, el profesional reparador, en el segundo termino, como tcnico que debe reparar o mantener bajo su criterio y la propia inspeccin finalmente que debe regular de que modo puede prever, regular e inspeccionar los vehculos de un parque mvil en unas circunstancias debidamente reguladas.
471
Estudio y Verificacin de la Direccin Mtodo de inspeccin Para el control del sistema de direccin es necesario disponer el vehculo en un foso o elevador. As mismo se contara con un detector de holguras de rtulas, rodamientos, etc., adems de una palanca o desmontable. Se utilizara el mtodo de inspeccin mecanizada (Alineadora de ruedas o Ripometro). Se utilizara el control visual para los apartados necesarios. PROCEDIMIENTO Alineacin de Ruedas. Introduccin Un apartado importante es el mantenimiento de la direccin es la comprobacin de los ngulos de aleacin de las ruedas. La geometra de direccin y suspensin es uno de los factores ms importantes que condicionan la estabilidad y comportamiento de todo automvil. Que un coche sea sobrevirador, subvirador o neutro, que sea ms o menos seguro en circunstancias extremas o que sea ms o menos gil en conduccin deportiva, depende realmente de un buen numero de factores y detalles tcnicos. Todos estos factores, entre los que se encuentran como ms importantes el tipo de traccin (delantera o trasera), el reparto de masas, los sistemas de suspensin, direccin y frenos, los neumticos y ltimamente la aerodinmica, son combinados cuidadosamente en el diseo del vehculo para lograr los ptimos resultados en cuanto a estabilidad de marcha y comportamiento general del coche. Todos y cada uno de los detalles tcnicos mencionados son importantes o incluso decisivos en determinadas circunstancias, pero hay una condicin que podemos decir que es bsica para la mayora de ellos. Se trata de la forma como se hallen dispuestas las cuatro ruedas del vehculo, es decir, sus caractersticas de alineacin de ruedas. Contrariamente a lo que pudiera parecer, en el diseo de un automvil, las condiciones ideales de marcha no se logran disponiendo las 4 ruedas perfectamente paralelas dos a dos, ni tampoco perpendiculares al suelo. Existen una serie de importantes motivos que afectan sobre todo a la estabilidad del coche y a la seguridad de su conduccin, que hacen imprescindibles pequeas variaciones sobre esas caracteristicas, a primera vista ideales. Estas variaciones constituyen lo que generalmente se denomina ngulos de alineacin que afectan a todo tipo de automvil. La evolucin de estos ngulos de alineacin est ligada al propio desarrollo del automvil, de forma que las ideas sobre estos ngulos han evolucionado de acuerdo con los avances que da a da consigue el automvil. El conjunto de todos estos ngulos debe permitir que la rueda se desplace sin deslizamientos laterales, deslizamientos que se comprueban con el ripmetro.
472
Estudio y Verificacin de la Direccin Procedimiento de inspeccin Con las Placas de Alineacin (Ripmetro) se comprobara si la convergencia o divergencia (en su caso) de las ruedas del tren delantero est dentro de los lmites. Es imprescindible para una correcta inspeccin, que el vehculo entre perfectamente alineado en la placa, circulando, por su propia inercia, a marcha lenta y con el volante desasido. La presin de los neumticos debe estar dentro de los valores sealados por el fabricante. Cuando la inspeccin se realiza con la rueda izquierda circulando en sentido de la marcha sobre la placa, la desalineacin es convergente (ln) si la placa se desplaza hacia la izquierda. Esta inspeccin es orientativa, debiendo ser completada por un control visual y riguroso de todos los elementos que componen el sistema de direccin y de suspensin en su caso por tratarse de sistemas ntimamente interrelacionados. Volante y columna de direccin. Mediante una inspeccin visual se comprobara en un foso o elevador: Fijacin del volante a la columna de direccin (no debe existir movimiento relativo entre ambos). La ausencia de juegos en la columna de direccin. Las holguras de las juntas cardan en los diferentes tramos de la columna de direccin. El estado de los flectores en caso de existir. El recorrido libre del volante (movimiento de volante sin orientacin de ruedas. Estado general. Caja de direccin. Mediante un control visual y con movimientos del volante a derecha e izquierda, se comprobara: Que el sistema de direccin no cede en su anclaje al chasis. Los topes de la direccin, en su caso. Las posibles resistencias al giro. Las posibles holguras (prestar atencin a las rotulas axiales en caso de existir).
El estado de la caja de direccin. Existencia y estado de los guardapolvos.
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Estudio y Verificacin de la Direccin Timoneria y rtulas Situar el vehculo en un foso o en un elevador y siempre que sea posible se utilizara un detector de holguras. Mediante un control visual se comprobara: El estado de las bielas y barras de direccin. Las holguras de rotulas y articulaciones. Existencia y estado de los guardapolvos. Los topes de la direccin e su caso En su caso, el estado general y fijacin del amortiguador de la direccin. Servodireccin Con el motor del vehculo en marcha comprobar el funcionamiento del sistema. Mediante un control visual comprobar: La existencia de fugas. Fijacin de la bomba y canalizaciones. El estado de la bomba y canalizaciones y, en su caso, cilindros de ayuda. El nivel de fluido
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Estudio y Verificacin de la Direccin REFORMAS DE IMPORTANCIA
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Estudio y Verificacin de la Direccin GOLPETEO EN DIRECCIN. Causa.Incorrecta alineacin ruedas delanteras. Solucin: Cuando la alineacin de las ruedas no es la prescrita, estando abiertas o cerradas en exceso, al rodar a partir de cierta velocidad provocan reacciones que se reflejan en la direccin. Proceder a efectuar el paralelo correcto. Causa.Ruedas desequilibradas. Solucin: Cuando las ruedas directrices no han sido bien equilibradas, o han perdido contrapesos, a partir de cierta velocidad, producen un golpeteo o vibracin en la direccin particularmente molesta. Un correcto equilibrado, mejor con las ruedas puestas en el coche, lo corregirn. Causa.Holgura en las rtulas de la direccin. Solucin: Cuando el golpeteo se acompae de holgura en la direccin, debe revisarse el estado de las rtulas. Si presentaran holgura excesiva, deben ser sustituidas de inmediato, pues de llegar su rotura pueden dar lugar a un accidente grave, por prdida del control sobre el vehculo. Causa.Holgura en la caja de la direccin. Solucin: Los sntomas son parecidos al caso anterior: Holgura en la direccin que se traduce en golpeteo cuando se camina sobre pavimento irregular. Aproximar el tornillo sin fin al sector helicoidal hasta dejarla en los valores correctos, actuando sobre el tornillo y chapa para el reglaje. Causa.Errnea regulacin de los rodamientos de las ruedas delanteras. Solucin: Si la regulacin de los cojinetes cnicos no es correcta, estando muy atacados, en cuyo caso la rueda se frena, o quedando demasiados sueltos, permitiendo que la rueda cabecee, esa oscilacin produce golpeteo en la direccin. Realizar el ataque de los cojinetes con arreglo a las especificaciones.
479

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Pablo Guimarey lvarez

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Estudio y Verificacin de la Direccin

Mecanismo de sinfn cilndrico con tuerca (fig. 5)

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Estudio y Verificacin de la Direccin

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Estudio y Verificacin de la Direccin DIRECCION POR CREMALLERA:

Mecanismo de direccin por cremallera

Estudio y Verificacin de la Direccin Partes:

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