CHESTIONAR CU SUBIECTELE PENTRU EXAMEN LA MNC 2 1. Pregtiri la bord pentru ambarcarea pilotului.

1.2.4.1. Pregtiri la bord pentru ambarcarea/debarcarea pilotului Ambarcarea/debarcarea pilotului la bordul unei nave ce urmeaz s execute o anumit manevr, se execut la cheu sau la o nav aflat n mar, la ancor sau n deriv, situaie care presupune executarea urmtoarelor activiti: - se arboreaz semnalul de aprobare pentru acostarea pilotinei n bordul de sub vnt i curent; - la scar se pregtete un colac de salvare cu saul i geamandur luminoas iar un ofier cu o staie radio mobil de comunicaii, va ntmpina i conduce pilotul, meninnd legtura cu comanda. Acesta mpreun cu doi marinari din echipaj, cei mai instruii, ajut pilotul la urcarea/coborrea pe scara de pilot; - se pregtete un colac de salvare cu o saul lung de 30 m, pentru a putea fi folosit n caz de nevoie; - se instaleaz manevra inte-bine, pe vreme rea; - se vor lua msuri de iluminare a bordului de acostare i de primire a pilotului; - se pregtesc baloane de acostare, bandule i parmele de legtur ce trebuiesc date la pilotin; - se pregtete scara de pilot conform prevederilor conveniei SOLAS-74: Scara de pilot ca i amenajrile locului unde se face ambarcarea i debarcarea pilotului la bordul navei trebuie s corespund cerinelor IMO i recomandrilor IMPA, pentru asigurarea securitii i siguranei pilotului.

2. Prevederile Conveniei SOLAS referitoare la scara de pilot.

Scara de pilot este o lucrare de matelotaj, confecionat din parme, trepte i traverse de lemn, rodane i crlige, cu un capt care se poate fixa la bord, iar cellalt capt se afl la nivelul apei i care permite urcarea la bord a pilotului sau a altor persoane, n siguran. Lungimea scrii trebuie s fie astfel ca pilotul s nu urce mai puin de 1,5m (5 picioare), i nici mai mult de 9m (30 picioare). Parmele laterale trebuie s fie din Manila neacoperite cu circumferina de cel puin 60mm, continue i fr nditur, Treptele scrii s aib dimensiunile 48cm x 11,5cm x 2,5cm, din lemn de esen tare sau alte materiale cu proprieti echivalente i fr noduri. Distana dintre trepte s fie de cel puin 30cm i nu mai mare de 38cm i astfel asigurate ca s rmn n poziie orizontal. Traversele (spreaderele), din lemn de esen tare trebuie s fie de cel puin 1,80m lungime i prevzute la intervale care s previn rsucirea. Traversa cea mai de jos trebuie s se afle la nivelul treptei a cincea msurat de la partea inferioar a scrii, iar dou traverse alturate s nu fie separate de mai mult de 9 trepte.

n cazul n care bordul liber al navei este mai mic de 9 metri scara de pilot se coboar singur pn la nivelul cerut de pilot. Condiiile constructive care se pun scrii sunt: - socarul scrii s nu aib chei de mpreunare, noduri, matiseli; - treptele s fie egal spaiate, orizontale i egale ca lungime; - spreaderele s nu fie poziionate ntre trepte; - pontilii de sprijin de diametru min 32 mm, nlime min 70 cm i distana ntre ei maxim 80 cm; - man ropes-ul se pune la cerere i are diametrul minim 28 mm; Dac bordul liber este mai mare de 9 metri, se aranjeaz scara combinat care trebuie s fie ndreptat spre pupa la un unghi de maxim 55, iar sub platforma de jos s aib cel puin 2 metri de scar de pilot.

3. Manevra navei pentru ambarcarea pilotului.

O nav aflat n mar, va reduce viteza pn la limita necesar i suficient de a permite pilotinei apropierea de ea i meninnd permanent bordul de acostare a pilotinei, sub vnt. O nav ancorat sub aciunea factorilor externi i n special a vntului va fi orientat cu prova n vnt, astfel nct bordul corespunztor ancorei fundarisite va fi mai mult n vnt, cellalt bord va fi mai mult sub vnt i deci va permite acostarea pilotinei.. O nav aflat n deriv sub aciunea factorilor externi, n mare majoritate a situaiilor, va avea poziia de echilibru astfel c planul longitudinal al navei n deriv n raport cu direcia din care acioneaz vntul formeaz un anumit unghi, nava fiind orientat cu prova cteva carturi sub vnt i avnd unul din borduri mai mult sub vnt.

4. Manevra de apropiere a pilotinei.

1.2.4.2. Manevra de apropiere a pilotinei i de ambarcare/debarcare a pilotului Aceast manevr se execut innd seama de condiiile hidrometeorologice, maree, distana de siguran disponibil spre prova i distana de stopare n funcie de inerie, nava care primete pilotul putnd fi n mar, la ancor sau n deriv. Manevra de acostare a pilotinei la nava aflat n mar, ancorat sau n deriv se va efectua n bordul de sub vnt, n acest bord aciunea valurilor i a vntului fiind mai puin activ, iar impedimentul creat de lanul ancorei fundarisite evitat. Apropierea de nava n mar, ancorat sau n deriv, se execut contra vntului (curentului), sub un unghi ales n funcie de situaie (20 45), dup ce n prealabil, s-a cerut aprobare pentru acostare,. Legturile ntre nave, dac este cazul, se transmit conform regulilor pentru acostare cu bordul la cheu, iar pe timpul manevrei se vor folosi de ctre ambele nave baloane de acostare. De regul la navele aflate n mar nu se transmit legturi ntre nave, avndu-se n vedere ca pe timpul ambarcrii/debarcrii pilotului, cele dou nave s fie lipite bord n bord (pilotina chiar mpingnd uor n bordul navei) i cu vitezele egale.

5. Manevra de plecare a pilotinei.

1.2.4.3. Manevra de plecare a pilotinei acostate, se poate realiza prin dou procedee i anume: - prin molarea legturilor din sectorul prova, ndeprtarea provei de nava n mar, ancorat sau n deriv i plecarea cu maina pe nainte; - prin molarea legturilor din sectorul pupa, ndeprtarea pupei de nava n mar, ancorat sau n deriv i plecarea cu maina pe napoi.

6. Pilotaj asistat de staii radar de la coast.

Porturile sunt dotate cu staii radar la uscat (shore based radar), care au un rol foarte important n supravegherea situaiei de navigaie din zon i asistena pilotajului. Atribuiile principale ale staiilor radar de la coast sunt urmtoarele: - informarea continu a autoritii portuare (Port Control),asupra traficului din zon i a poziiei navelor aflate n micare sau la ancor; - acordarea de asisten pilotrii navelor de la punctul de ambarcare a pilotului spre danele portuare sau ancoraje interioare, n funcie de situaiile locale i invers; - controlul poziiei mijloacelor plutitoare si de balizaj ale zonei (nave far, geamanduri, etc.); - determinarea poziiei navelor n caz de accidente (abordaje, euri, etc.) i asistarea navelor de salvare pentru a ajunge la locul de intervenie;

Asistena acordat unei nave pentru intrarea n port, de exemplu, de ctre staia radar de la coast, se desfoar astfel: - Nava ce vine din larg pentru a intra n port ia drum de apropiere spre punctul de ntlnire a pilotinei, n vederea ambarcrii pilotului, apropierea fcndu-se cu ajutorul radarului de la bord. n cazul n care, comandantul consider c este necesar s fie asistat de staia radar de la coast, pentru executarea manevrei de apropiere, n vederea ambarcrii pilotului, poate intra n legtur radio cu aceasta, de la larg. Identificarea navei, de ctre staia radar se face, de regul, prin convenirea unei schimbri de drum, la o anumit or, manevr, ce poate fi uor localizat de ctre operator. n continuare, dup identificare, operatorul transmite informaiile, necesare de drum i manevr pentru executarea, apropierii n vederea ambarcrii pilotului. n anumite condiii i mai ales, la navele de mare tonaj, se recomand ancorarea ntr-un anumit loc, urmnd ca staia radar, de la coast s dirijeze pilotina spre nav, pentru ambarcarea pilotului. Pilotul dup ambarcare, preia pilotajul pentru intrarea n port, meninnd legtura radio cu staia radar, care transmite continuu toate informaiile i precauiile necesare, conducerii i manevrei navei, pn cnd aceasta este acostat sau ancorat. Experiena a demonstrat c staiile radar de la coast pot oferi informaii la fel de utile i navelor, care nu au n dotare instalaii radar proprii, bineneles c aceste informaii sunt mult mai multe i mai complete, astfel nct comandantul i pilotul s tie n permanen elementele de poziie, drum i manevr necesare pentru conducerea navei n siguran.

7. Manevra navei n scheme de separare a traficului.

Modul de aciune al navelor n vecintatea i n interiorul schemelor de separare a traficului este reglementat de COLREG, regula 10: - navele care se deplaseaz de-a lungul cii de navigaie, trebuie s in dreapta liniei sau zonei de separaie sau fa de punctul de convergen; - intrarea i ieirea din drumul de navigaie a schemei de separare a traficului trebuie s se fac pe la extremitile acestor drumuri. Navele care se angajeaz lateral n drumul de navigaie sau ies lateral din aceste drumuri, trebuie s o fac sub un unghi ct mai mic posibil; - pe timpul navigaiei pe aceste drumuri, navele trebuie s se asigure c urmeaz ntocmai drumul prescris, n funcie de condiiile de moment (curent, vnt) i s-l verifice prin stabilirea punctului navei; - navele trebuie s evite, pe ct posibil, s taie drumurile de trafic separat. n cazul cnd sunt obligate s o fac, aceste drumuri vor fi tiate, pe ct posibil, sub un unghi drept; - n schemele de separare a traficului nu trebuie s intre dect navele care taie dispozitivul de separare a traficului, iar liniile de separare nu trebuie nclcate dect n caz de urgen, n scopul evitrii unui pericol imediat.

n Codul Internaional de Semnale a fost prevzut un semnal YG cu semnificaia: Dumneavoastr nu v conformai prevederilor SST ce se adreseaz navelor care nu respect regulile de navigaie mai sus menionate. nainte de intrarea navei n zone prevzute cu scheme de separare a traficului, fie cu pilot sau fr, comandantul navei trebuie s ia urmtoarele msuri: - micorarea vitezei, astfel nct valurile formate s nu provoace avarii ambarcaiunilor i instalaiilor aflate la mal; micoreaz pericolul punerii pe uscat i a abordajelor, precum i eliminarea fenomenului de suciune; - msurarea mai des a adncimilor; - ntrirea observrii auditive i radiotehnice; - pregtirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post; - nchiderea tuturor porilor etane de pe nav; De asemenea pe timpul parcurgerii schemelor de separare a traficului se vor respecta urmtoarele sfaturi practice: - navigaia s se desfoar numai n direcia sgeilor fluxului; - drumul indicat se va ine n afara liniei de separaie; - intrarea, ieirea n/dintr-un culoar se va face pe la capetele acestuia; - se va evita pe ct posibil traversarea culoarelor fiind interzis intersectarea liniei de separaie; - se recomand ca navele maritime pentru navigaia de larg s evite zonele de trafic costier; - se va evita ancorarea n aria schemei de separare a traficului; - se recomand ca navele ce nu folosesc schema de separare a traficului, s se menin ct mai departe posibil de aceasta.

8. Manevra navei n zone cu adncimi mici. Efectul de squat.

1.1. PRINCIPII DE MANEVR N ZONE NGUSTE I CU ADNCIMI MICI Conducerea navei n strmtori, ape nguste i n general n treceri dificile se efectueaz pe baza unui studiu amnunit al condiiilor locale si stabilirea de msuri speciale pentru sigurana navigaiei, astfel: - se utilizeaz hri la scar mare/planuri; - trasarea drumului se face innd cont de giraia navei; - comandantul preia personal conducerea navei; - ofierul de cart executa veghea de navigaie, determinnd continuu poziia navei i informnd comandantul despre eventualele abateri de la drumul trasat pe hart. - n timpul navigaiei prin zone nguste i cu adncimi mici, apare un plus de rezisten la naintarea navei, datorit vitezei sczute a stratului de ap, cauzat de frecrile cu fundul cii navigabile, frecri ce se opun implicit naintrii navei. Reducerea vitezei navei este de 20-25%, iar efectul de crm este mai mic, nava guvernnd mai greu, de aceea cile de navigaie nguste i cu adncimi mici sunt considerate zone dificile de navigat. - n zone cu adncimi mici, la apariia unei diferene mari de adncime, nava va abate brusc cu prova spre adncimea mare, datorit reducerilor frecrilor cu fundul. - Pe funduri mici se formeaz valuri mari la prova i la pupa, proporional cu viteza navei, care la viteze mari ale navei chiar se suprapun, mrind rezistena la naintare cu 25-30%. Marul pe funduri mici la viteze corespunztoare se execut fr probleme, dar mrind viteza necorespunztor, se vor forma valuri de nsoire periculoase prin modificarea presiunilor din jurul navei, care vor determina schimbarea asietei navei (apupare accentuat), ceea ce va duce cu siguran la pierderea calitilor manevriere ale navei. - Influena fundurilor mici asupra deplasrii navelor este nesemnificativ, dac pescajul este mult mai mic dect adncimea apei (rezerva de pilot este mare), de aceea navele cu aripi portante nu au restricii de vitez n zone cu funduri mici.

Pe timpul manevrei navei n zone nguste i cu adncimi mici, nu este recomandabil a se staiona cu nava la ancor n apropierea unui pericol pentru navigaie, dar dac acest lucru este necesar, manevra de ancorare se va executa inndu-se cont de: - direcia vntului dominant n raport cu punctul de ancorare i pericolul pentru navigaie; - adncimea apei n locul de ancorare; - natura fundului; - existena curenilor; - direcia rezultantei aciunii vntului i a curentului; - mrimea spaiului de evitare a navei la ancor. Manevra de ancorare cu o singur ancor i de staionare a navei la ancor se utilizeaz cnd condiiile de vnt i curent sunt favorabile. Apropierea navei de punctul de ancorare se va face cu prova n vnt i se va fundarisi ancora din bordul n care se afl zonele periculoase. Distana de la limita apei mici cea mai apropiat de nav, msurat perpendicular pe direcia vntului i a curentului pn la punctul de ancorare, trebuie s fie minim egal cu dublul distanei maxime pe care nava o parcurge n bordul ancorei fundarisite. Pentru sigurana staionrii navei la ancor, timp ndelungat, n zone nguste, cu adncimi mici i unde vnturile dominante au direcie constant, se folosete manevra de ancorare a navei cu dou ancore, astfel: - atunci cnd n zon nu este curent sau viteza acestuia este mic se fundarisesc ambele ancore din zbor, sau cu vitez nainte: - dup fixarea punctelor n care ancorele vor fi fundarisite (n funcie de pericolul pentru navigaie) se ia drumul de ancorare cu prova n curent, pe aliniamentul punctelor n care vor fi fundarisite ancorele. - nava se deplaseaz cu vitez mic, fundarisind prima ancor, i i continu drumul filndu-se lanul ancorei fundarisite. Lungimea lanului primei ancore, care se fileaz la ap, va fi egal cu distana ntre punctele de ancorare plus adncimea apei. - cnd se termin de filat aceast lungime, nava trebuie s aib vitez nul deasupra fundului. n acest moment se stopeaz maina i cnd nava ncepe s se deplaseze napoi, se fundarisete a doua ancor. - pe msur ce nava se deplaseaz napoi, spre mijlocul distanei dintre ancore, lanul ancorei a doua se fileaz, iar lanul primei ancore se vireaz. - cnd lungimile lor devin egale, amndou lanurile se volteaz. - atunci cnd n zon exist curent cu vitez mare, se fundarisete prima ancor, ancora din curent i cea de-a doua cu vitez nainte: - dup ce s-au ales punctele de ancorare, nava vine pe primul punct de ancorare cu vitez nainte; - ajuns n primul punct de ancorare, se stopeaz, se pune napoi maina i se fundarisete ancora din curent, lanul rmnnd slab; - dup filarea lungimii de lan stabilite pentru prima ancor, se pune maina nainte i se manevreaz spre punctul de fundarisire a ancorei a doua; - n punctul ales se fundarisete ancora a doua, dup care lanurile celor dou ancore se egaleaz, prin filarea lanului ultimei ancore fundarisite i virarea lanului primei ancore, pn cnd nava ajunge pe bisectoarea unghiului dintre lanuri. nainte de intrarea navei n zone nguste sau cu adncimi mici, fie cu pilot sau fr, comandantul navei trebuie s ia urmtoarele msuri: - micorarea vitezei, astfel nct valurile formate s nu provoace avarii ambarcaiunilor i instalaiilor aflate la mal; micoreaz pericolul punerii pe uscat i a abordajelor, precum i eliminarea fenomenului de suciune; - msurarea mai des a adncimilor; - ntrirea observrii vizuale i radiotehnice;

- pregtirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post; - nchiderea tuturor porilor etane de pe nav;

Efectul de Squat ncepe sa se manifeste cnd adncimea apei este mai mica dect 1,5 ori pescajul navei si este foarte greu de determinat cu precizie valoarea acestei afundarisuplimentare. De aceea pentru a cuantifica efectul de Squat se apeleaza la una dintre celetrei variante de calcul empiric prezentate n continuare, urmnd ca pentru a se stabiliUKC, sa se ia n considerare valoarea cea mai mare obtinuta:squat [m] = 10% din pescajul navei;squat [m] = 0,3 metri pentru fiecare multiplu de 5 Nd din viteza navei;squat [m] = VN2 [Nd] /100. 9. Navigaia n zone cu adncimi neuniforme.

10. Manevra navei n zone nguste. Fenomenul de suctiune.

n cazul navigaiei n apropierea malului i de-a lungul su, sau n apropierea altor nave, se reduce mult capacitatea de guvernare n bordul dinspre mal, respectiv dinspre cealalt nav, datorit efectului de suciune. O nav prin deplasarea sa prin ap mpinge cu prova nainte i lateral o cantitate de ap proporional cu mrimea i cu viteza sa de deplasare, crend o zon de presiune n prova, iar de-a lungul navei spre pupa se va crea o zon de depresiune i un curent de ap de sens contrar sensului de deplasare al navei, a crui vitez este proporional cu limea, pescajul i viteza navei, deoarece apa cut s ocupe locul lsat liber la pupa. Orice obiect plutitor (alt nav) aflat n zona provei va fi respins de ctre zona de presiune, iar dac obiectul este fix ( malul fluviului), atunci prova navei va fi respins ctre ap adnc. Zona de depresiune format de-a lungul navei spre pupa, va tinde s atrag spre nav obiectul plutitor (alt nav), iar dac obiectul este fix (malul fluviului), atunci pupa navei va fi abtut ctre ap mic, respectiv ctre mal. Prin efect de suciune se nelege efectul de apropiere ntre dou nave sau ntre o nav i mal, din cauza diferenei de presiune i a curenilor provocai n ap de deplasarea navei, acest efect aprnd atunci cnd se navig n ape cu adncimi mici, n apropierea unui mal, n curbe pronunate i la depirea navelor. Dac nava nu ine mijlocul canalului, atunci fora curentului va fi diferit n cele dou borduri, ceea ce provoac un efect de suciune ctre malul mai apropiat de nav. Dac drumul navei are o oarecare nclinare fa de axul enalului, presiunile i depresiunile de la prova i pupa, ca i afundarea navei sunt inegale, apare efectul de suciune care tinde s aeze nava travers pe curent. Aceast tendin poate fi combtut din timp cu crma i mai ales reducnd viteza. O mrire a vitezei, mrete curentul produs i o punere pe uscat este iminent.

11. Particularitile manevrei navei la fluviu.

3.3.1.1. Particularitile manevrei navei la fluviu - deoarece difer pe raioane, trebuie cunoscut permanent viteza de curgere a curentului, datorat pantei de nclinare a albiei fluviului spre vrsare; - deoarece pe mijlocul enalului navigabil, viteza curentului i adncimea apei sunt mai mari dect la mal se va ine cont la manevr i la rezistena ce o opune la naintarea navei; - densitatea apei dulci este diferit de densitatea apei srate, influennd pescajul navei (la trecerea din ap dulce n ap srat pescajul navei se micoreaz); - datorit precipitaiilor cantitile de ap provoac variaii mari de nivel, n cursul unui an; - se pot produce avarierii la corpul navei i apendici, pe timpul iernii, datorit ngheului i sloiurilor ce plutesc pe ap; - datorit nlimii malurilor, mai ales la coturi, vizibilitatea este redus, astfel c navele care vin din sens opus nu pot fi vzute; - datorit depunerilor de aluviuni, se formeaz ntinsuri, praguri, bancuri i anafoare.

12. Manevra navei la fluviu cu curentul din prova.

Manevra navei cu curentul din prova Pe timpul navigaiei n amonte (cu curent din prova), avnd mainile pe mar nainte cu o vitez egal cu aceea a curentului, nava poate sta pe loc n raport cu fundul apei, dar poate guverna (ntoarce) bine, datorit curentului de ap scurs, care acioneaz pe pana crmei. n aceast situaie manevra navei cu prova n curent are urmtoarele avantaje: - nava guverneaz bine, crma avnd efect puternic de a se opune tendinei de abatere sub vnt; - este posibil evitarea relativ uor a obstacolelor, deoarece diametrul curbei de giraie este mic.

13. Manevra navei la fluviu cu curentul din pupa.

Manevra navei cu curentul din pupa Pe timpul navigaiei n aval (cu curent din pupa), manevra navei este caracterizat de o serie de dezavantaje i acestea sunt:

- pentru oprirea navei, astfel ca aceasta s nu se mai deplaseze deasupra fundului, maina trebuie s fie pe mar napoi, cu o vitez care s contracareze viteza curentului, iar pupa va fi astfel guvernat pentru a fi meninut permanent n curent. De aceea navele care se deplaseaz n aval au prioritate de trecere. - prin punerea mainii pe mar napoi, nava va avea tendina s deriveze sub influena vntului, efectul crmei fiind foarte redus; - efectul de guvernare al crmei apare doar dac viteza navei este mai mare dect aceea a curentului, diametrul curbei de giraie se mrete foarte mult, fcnd dificil manevra de evitare a altor nave sau obstacole;

14. Caracteristicile manevrei navei la fluviu, viteza curentului n seciunea transversal, contracurentul.

Manevra navei cu curentul din travers Este destul de dificil de manevrat cu curentul din travers, ntoarcerile sub curent (n amonte) fiind mai greu de executat dect ntoarcerile n curent (n aval). Indiferent de sensul de ntoarcere, prin punerea mainilor pe mar napoi, nava va deriva mult dup rezultanta dintre viteza mainilor i a curentului, deriv ce va fi imposibil de evitat.

15. Semnalmente oferi de malurile fluviului.

Malurile fluviului pot oferi prin aspectul lor semnalmente foarte importante de care trebuie s se in cont pe timpul manevrelor, cum ar fi: o Cele nalte i abrupte presupun adncimi mari; o Cele joase i ntinse cu plaj presupun ap mic i fund nisipos sau ml; o Fluviul lat, cu maluri (nlimi) ndeprtate, ne semnaleaz c adncimile sunt mici aproape peste tot; o Dac limea fluviului este mic vor fi adncimi mari ale apei; o Malurile stncoase de o parte i de alta a fluviului, ne semnaleaz c fundul apei este stncos; o n partea opus direciei unui cot este ap adnc i larg; o n partea dinspre interior a unui cot este ap mic i ngust; o Aproape ntotdeauna unul dintre maluri este mai nalt dect cellalt; o n orice curb exist ntotdeauna ap suficient de adnc; o Cnd ambele maluri sunt nalte, enalul navigabil este pe mijloc.

16. Semnalmente oferi de aspectul apei de la suprafaa.

- Aspectul apei de la suprafaa fluviului ofer semnalmente sigure despre adncimea i natura fundului cum ar fi:

o n zonele cu adncimi mici, cu stnci, nave scufundate, apa clocotete, se produce spum i exist cureni mari; o n zona de confluen a doi cureni sau unde albia fluviului prezint curbe pronunate, se formeaz anafoare (apa se rotete circular, formnd conuri cu vrful n jos); o Deasupra bancurilor de nisip apa are o culoare mai deschis dect cea din jurul lor; o n zonele de trecere de la adncime mic la adncime mare apa la suprafa este mult mai agitat; o n zonele cu bancuri de nisip la adncimi mici, deasupra acestora, apa este calm, onduleaz; o Deasupra bancurilor cu praguri apa clocotete; o Butucii copacilor care plutesc pe ap sunt orientai n general spre maluri cu ap mic; o De-a lungul enalului, acolo unde curentul este mai puternic, se poate observa o urm de spum la suprafaa apei;

17. Cracteristicile ancorrii navelor la fluviu.

Prin ancorare se nelege meninerea navei care staioneaz ntr-un anumit loc voit, mpotriva aciunii vntului, valurilor i curenilor. Locurile de ancorare sunt semnalizate n rutierele de navigaie fluvial, n indicatoarele kilometrice, dar i pe teren, acolo unde zona permite acest lucru. Sigurana staionrii navei la ancor este condiionat de urmtorii factori: - adncimea apei n locul de ancorare; - natura i caracterul fundului apei n locul de ancorare s ofere o bun aderen ancorei; - lungimea lanului filat i fora de inere a ancorei fundarisite; - locul de ancorare s se afle n afara cii navigabile.

18. Alegerea locului de ancorare la fluviu.

Alegerea locului de ancorare Un bun loc pentru ancorare trebuie s ofere degajarea cii navigabile, nestnjenirea vizibilitii semnalizrii de navigaie i s ndeplineasc urmtoarele condiii: - s dispun de aliniamente s-au repere de navigaie pe mal care s permit aterizarea pe punctul de ancorare i supravegherea navei ancorate att ziua ct i noaptea; - s prezinte un bun adpost mpotriva curentului, vntului i valurilor, mai ales n cazul staionrii ndelungate la ancor; - relieful i natura fundului s fie favorabil nfigerii ancorei, astfel nct ancora s in bine nava argil, nmol tare, nisip, prundi, nmol moale i de asemenea se va executa verificarea fundului pentru a constata existena unor obstacole periculoase pentru sigurana navei sau de prindere a ancorelor; - adncimea apei s fie suficient de mare, s asigure rezerv suficient i s rspund condiiilor: H Tmax + Trp + 0,6 hval, unde: H = adncimea apei n zon; Tmax = pescajul maxim; Trp = rezerva de pilot; Hval = nlimea valului. - panta fundului s fie mic, adncimile uniforme, fr pericole de navigaie; - s permit plecarea rapid a navei de la ancor, att ziua ct i noaptea, precum i n condiii hidrometeorologice grele;

- pe timpul apropierii de punctul de ancorare, ndeosebi n locuri mai puin cunoscute, cnd nu se dispune de planuri precise, sau hri de navigaie, permanent se va msura adncimea apei.

19. Manevra de ancorare la fluviu cu o singur ancor cu prova n curent. Plecarea de la ancor.

3.3.2.3. Manevra de ancorare cu prova n curent Faza I. Se manevreaz nava din crm i maini pn se ajunge cu prova din inerie pe direcia rezultantei curentului i a vntului, deasupra punctului de ancorare. Faza II. n funcie de valoarea acestei rezultante se imprim navei o foarte mic inerie spre napoi, cu ajutorul mainii, pentru ca lanul s nu cad grmad peste ancor i acesta s se ntind determinnd ancora s se nfig, s mute. Faza III.Se fileaz lanul ancorei , n funcie de adncimea apei i de forele nsumate ale vntului i curentului. Dac viteza de scurgere este prea mare, aceasta va fi redus cu ajutorul mainii pe mar nainte, pentru a preveni ruperea lanului.

3.3.2..5. Manevra de plecare a navei de la ancor Activiti ce se execut pe timpul manevrei de plecare de la ancor Manevra de plecare de la ancor se execut ct mai rapid i presupune nainte de nceperea virrii ancorei efectuarea urmtoarelor pregtiri: pornirea i balansarea mecanismelor de for, a aparatului propulsor, punerea n funciune a instalaiilor de comunicare cu postul de manevr i maini, pregtirea luminilor de navigaie, a mijloacelor de salvare, amararea obiectelor de pe punte, se decupleaz barbotinele vinciului sau cabestanului, se desfac frnele, se scot capacele de la nar i pu. Manevra de virare a ancorei Se execut la comanda Vira ancora. n situaia n care ancorarea s-a executat cu ambele ancore, mai nti se va vira ancora de sub vnt i apoi cea din vnt, iar cnd nava este ancorat i cu pupa, se vireaz mai nti ancorotul de la pupa i apoi ancora prova. Se desface stopa lanului cu care s-a ancorat i se ncepe virarea cu vinciul sau cabestanul, mai nti cu treapt redus de rotaie, iar dup aceea dac condiiile permit, se poate trece i la treptele superioare

de rotaie. n acest timp se spal lanul virat cu instalaia special sau cu manica, se indic permanent cu un pavilion direcia n care ntinde lanul (nainte, la travers, napoi, sub nav, la pic-vertical), se indic prin bti de clopot numrul de chei de lan aflate la ap. eful de manevr anun la comand prin voce numrul de chei de lan la ap i pe vinci. Dac curentul i vntul acioneaz puternic, se menine nava cu prova n curent i vnt cu ajutorul crmei, iar n cazul unei traciuni prea mari asupra lanului, se va ajuta vinciul sau cabestanul la virare, prin acionarea temporar a mainii nainte, pentru micorarea efortului. Se anun la comand cnd ancora s-a smuls (se observ acest moment ascultndu-se zgomotul produs de maina de for precum i dup pendularea lanului n lungul bordajului). Se ncepe manevrarea navei din crm i maini. Dup smulgerea ancorei, ziua se coboar pavilionul naional de la bastonul pupa i se ridic la pic, iar noaptea, se sting luminile de ancor i se aprind luminile de poziie i de mar. Se continu virarea ancorei, iar atunci cnd ancora ajunge la suprafa se anun prin voce la comand Se continu virarea ancorei cu treapta cea mai redus de rotaie a mainii de for, pn cnd fusul ancorei fr travers intr complet n tunelul nrii de bordaj, iar braele articulate se fixeaz pe placa de bordaj. La ancora cu travers, aceasta se prinde cu gruiul de inelul de travers i se aeaz pe punte pe ancorot, fixndu-se cu bourile acestuia. Dup fixarea ancorei la post, se boeaz lanul, se strnge stopa i frna, se decupleaz barbotinul i se deconecteaz alimentarea cu curent electric a mainii de for. Manevra de descurcare a lanului de ancor Pe timpul manevrei de virare a ancorei se poate ca ancora s se fi ncurcat cu lanul propriu sau braele ancorei s se prind de lanul altei ancore, de un cablu submarin, sau de alt obiect (butuci, rdcini, etc). O astfel de situaie se va anuna imediat la comand, dup care se va proceda la descurcarea lanului n felul urmtor: - dac ancora s-a ncurcat cu lanul propriu: - se vireaz lanul ancorei cu ancora la suprafa ct se poate; - se coboar i se leag de braul liber al ancorei, gaa unei parme metalice care s reziste la greutatea ancorei, cellalt capt al parmei voltndu-se la babaua de pe punte; - se fileaz ncet lanul astfel ca ancora s rmn suspendat de parma boat, pn cnd se va forma o bucl de lan, descurcndu-se astfel de pe cellalt bra sau de pe fusul ancorei; - dup ce s-a descurcat, se vireaz lanul napoi i cnd acesta ncepe s ridice i ancora, parma cu care s-a boat se moleaz de la baba i se recupereaz. - dac braele ancorei s-au prins de lanul altei ancore, un cablu submarin sau alt obiect: - se vireaz lanul ancorei cu ancora la suprafa ct se poate; - se coboar o parm metalic rezistent, care se leag n dubiln de obiectul prins de ancora proprie, capetele acestui bo voltndu-se la babalele de pe punte; - obiectul rmne suspendat de parma astfel boat i se fileaz ncet lanul propriu pn cnd ancora se desprinde de obiect; - dup ce ancora s-a descurcat, se vireaz lanul napoi, ancora fiind adus la post; - se moleaz un capt al boului, obiectul agat se elibereaz astfel i cade n ap n locul unde s-a ncurcat de ancor.

20. Manevra de ancorare la fluviu cu o singur ancor cu pupa n curent. Plecarea de la ancor.

3.3.2.4. Manevra de ancorare cu pupa n curent

Manevra de ancorare n astfel de condiii este foarte dificil deoarece nava nu guverneaz bine, neavnd vitez nainte. n afar de aceasta dac curentul este prea puternic i oblig s se ntrebuineze maina, aceasta se pune napoi din timp. Faza I. Se manevreaz nava cu vitez redus din crm i maini pentru a se aduce cu prova din inerie deasupra punctului de ancorare, pe o direcie aproximativ perpendicular pe direcia rezultantei curentului i a vntului; Faza II. n funcie de valoarea acestei rezultante se imprim navei o foarte mic inerie spre napoi, se fundarisete ancora dinspre curent i vnt. Sub efectul forei rezultantei curentului i a vntului, a pasului elicei i al tensiunii lanului ntoarcerea navei cu prova spre curent i vnt se accentueaz. Dac nava are vitez nainte, se pune crma band i maina napoi, pentru a veni cu curentul i vntul n prova i vitez mic napoi (deasupra fundului); Faza III.Se fileaz lanul n funcie de adncimea apei i dac efortul fcut de nav aezat travers pe direcia curentului i a vntului asupra lanului, este prea mare, acesta va fi redus cu ajutorul mainii pe mar nainte, pentru a preveni deraparea ancorei, sau ruperea lanului; Faza IV.Se fileaz lanul n funcie de adncimea apei i de fora rezultant a curentului i a vntului.

21. Manevra de ancorare la fluviu n barb cu prova n curent i vnt. Plecarea de la ancor.
Ancorarea n barb cu prova n curent i vnt, mod de execuie: Faza I. Se manevreaz nava cu prova n curent i vnt i se fundarisete prima ancor, se fileaz lanul venind cu prova n bordul opus primei ancore; Faza II Se manevreaz din crm i maini pentru a abate nava n punctul de fundarisire

a celei de-a doua ancore, aflat dincolo de bisectoarea unghiului de 30O, ce va fi format la terminarea manevrei, filndu-se la prima ancor lan suficient pentru a ine bine (cca.3 chei), moment n care se fundarisete a doua ancor; Faza III Se manevreaz din crm i maini pentru a abate nava cu axul su pe bisectoarea unghiului de 30O dintre cele dou ancore, filndu-se lan la ambele ancore (i la ancora a doua suficient lan pentru a ine nava numai cu aceast ancor-cca. 4 chei). Dac ancorele au mucat bine i vntul rmne constant ancorarea n barb este foarte sigur. Dac vntul are tendina de a se roti, pentru a evita ncurcarea lanurilor, se vireaz ancora de sub vnt i dup stabilizarea direciei vntului, se reface manevra.

22. Manevra de ancorare la fluviu n barb cu curentul i vntul din travers. Plecarea de la ancor.
Ancorarea cu dou ancore n condiii de vnt sau curent din travers Sosirea la locul de ancorare se face cu vitez redus la mar nainte, fundarisindu-se la momentul potrivit ancora de vnt. Dup aceasta se fileaz treptat lanul ancorei fundarisite, crma nclinndu-se n bordul din vnt, n aa fel nct nava s vin cu prova n vnt (curent). Dup parcurgerea distanei corespunztoare, 50-60m, se stopeaz maina i se reduce ineria prin fixarea mainii la mar napoi, fundarisind a doua ancor. Se va fila lanul celei de-a doua ancore, n timp ce nava este derivat de vnt, pn la egalizarea cu cel de la prima ancor. Unghiul format de direcia celor dou ancore poate fi cuprins ntre 300-900. Ancorarea n barb cu curentul i vntul din travers, mod de execuie: Faza I. Se manevreaz nava din crm i maini perpendicular pe direcia curentului i a vntului, iar pe punctul de ancorare se fundarisete ancora din vnt i se fileaz lan; Faza II. Se manevreaz cu prova din inerie pe o distan de aproximativ 60m, n direcia opus primei ancore, dup care se fundarisete cea de-a doua ancor, de sub vnt; Faza III. Se manevreaz din crm i maini pentru a abate nava cu axul su pe bisectoarea unghiului de 30O-900 dintre cele dou ancore, filndu-se ambele lanuri att ct este necesar ca nava s fie inut bine.

23. Manevra de ancorare la fluviu prin afurcare. Plecarea de la ancor.

3.3.3.2. Manevra de ancorare prin afurcare Aceast manevr este astfel executat ca ntre lanurile celor dou ancore s se formeze un unghi de 120O 180O. Se folosete atunci cnd n zon exist contracureni care ar putea roti nava n diferite direcii i micoreaz spaiul pe care gireaz nava la o mrime a razei de giraie egal cu lungimea navei. Realizarea acestei manevre va face ca nava s gireze sub aciunea curentului, valurilor i a vntului, pe o curb de giraie elipsoidal. Aterizarea la locul de ancorare, se face cu vnt din travers i turaia corespunztoare pentru ncet nainte. Se fundarisete ancora din vnt, filnd lan ct pentru dou ancore la un loc (dublu ct este necesar). Se stopeaz maina, astfel ca nava s ajung pe punctul de ancorare cu ce-a dea doua ancor din inerie i se manevreaz din crm pentru venirea cu prova n vnt. Se fundarisete i a doua ancor creia i se fileaz lanul n acelai timp cu virarea celui de la prima ancor, pn la egalizare. Ancorarea prin afurcare, mod de execuie: Faza I. Se manevreaz perpendicular pe direcia curentului i a vntului, iar pe punctul de ancorare se fundarisete ancora din vnt i se fileaz lanul; Faza II. Din inerie se parcurge o distan de cca. 140 160m, dup care se fundarisete i ancora de sub vnt; Faza III. Nava se va orienta dup direcia curentului i a vntului. Se fileaz lanul celei de-a doua ancore i n acelai timp se vireaz lanul primei, pn cnd nava ajunge la jumtatea distanei dintre cele dou ancore, iar ntre cele dou lanuri se formeaz un unghi de aproximativ 120O-180O.

24. Manevra de ancorare la fluviu cu lanuri inegale (n tandem) n caz de avarie la maini. Plecarea de la ancor.
3.3.3.3. Manevra de ancorare cu lanuri inegale (n tandem) Aceast manevr se execut n caz de avarie la maini, folosindu-se ca posibilitate de deplasare a navei spre locurile de fundarisire a ancorelor, fora curentului de ap asupra corpului navei (deriva de curent). Ancorarea n tandem, mod de execuie: Faza I. Se fundarisete prima ancor pe ct posibil n afara cii navigabile, apoi se manevreaz crma n aa fel nava s fie derivat n aval, cu prova n curent i lateral de ancora fundarisit, pentru a se obine un unghi ct mai mare ntre cele dou lanuri. Faza II. Meninndu-se nava cu prova n curent i vnt se fundarisete i cea de-a doua ancor. Faza III.Se va fila lanul ambelor ancore la o lungime corespunztoare condiiilor, care s in bine nava.

25. Manevra de ancorare la fluviu prin ambosare. Plecarea de la ancor.

3.3.4.1. Manevra de ambosare a navei prin ancorare cu pring La lanul de ancor se prinde cu ajutorul unei chei de mpreunare o parm metalic (pring), care este condus pe lng bordaj i voltat la babalele de la pupa. Prin filarea lanului de ancor odat cu pringul nava se va amplasa n poziia dorit. Pregtiri la bordul navei pentru ambosare: - se d prin urechea de la pupa navei, spre prova, o parm metalic (pring), care este susinut de-a lungul exteriorul bordajului, de atrntori n dublin; - la prova pe teug pringul se strnge colac i va fi aruncat n ap nainte de fundarisirea ancorei; - gaa de la captul liber al pringului se prinde printr-o cheie de mpreunare de inelul ancorei.

Lungimea pringului trebuie s fie o dat i jumtate ct adncimea apei din locul de ambosare, deoarece n caz contrar prin fundarisirea ancorei, legturile n dublin din exteriorul bordajului care-l susin se vor rupe, fiind pericol de prindere a parmei la elice. Manevra navei pentru executarea ambosrii: - se manevreaz nava spre punctul de ambosare sub un unghi de 200 300 fa de direcia din care acioneaz curentul i vntul; - n punctul de ambosare se imprim navei inerie spre napoi pentru ca ancora s mute, iar pringul s se ntind nainte, evitnd astfel prinderea lui la elice; - se arunc la ap pringul fcut colac, meninnd legturile n lungul bordajului; - se fundarisete ancora; - la terminarea ineriei spre napoi se vor desface legturile care susin pringul mai puin cea de la pupa, care se va menine pe tot timpul ambosrii; - la pupa navei cu ajutorul cabestanului sau a vinciului, pringul va fi virat pn cnd nava se va orienta pe direcia dorit.

3.3.4.2. Manevra de ambosare a navei prin darea unui pring la lanul ancorei deja fundarisite Se execut n situaia n care nava este deja ancorat. Manevra navei pentru executarea ambosrii. - se aduce de la pupa navei spre prova un pring metalic, prin exteriorul bordajului; - se vireaz o poriune de lan corespunztoare i se prinde gaa pringului de una din zalele lanului, cu ajutorul unei chei de mpreunare; - se fileaz poriunea de lan virat, plus 1 -2 chei, odat cu pringul, - la pupa navei cu ajutorul vinciului sau cabestanului, pringul va fi virat pn cnd nava va avea orientarea pe direcia dorit.

3.3.4.3. Manevra de ambosare cu ajutorul ancoroatelor Manevra este relativ simpl n special la navele care dispun de instalaie de ancorare la pupa, putnd fi executat att cu nava la ancor ct i cu o nav care se deplaseaz, fundarisind din mar ancora i ancorotul. Executarea manevrei cu nava aflat la ancor: - se pune maina pe mar napoi i crma n bordul opus abaterii pupei, pentru ca pana crmei s nu se opun curentului de ap; - cnd pupa navei a ajuns pe punctul dorit se stopeaz maina i se fundarisete ancorotul; - se vireaz apoi lanul ancorei prova i se fileaz lanul sau parma ancorotului, pn cnd nava va fi adus n poziia dorit.

Executarea manevrei cu nava aflat n mar: - se vine spre punctul de ambosare sub un unghi cuprins ntre 300 - 600 fa de direcia de aciune a curentului i vntului; - cnd s-a ajuns pe punctul de ambosare se pune maina napoi, crma n vnt i cnd nava prinde inerie spre napoi se fundarisete ancora din curent; - se fileaz continuu lanul, maina se menine pe mar napoi, astfel ca pupa s fie abtut n amonte, pn n momentul n care relevmentul prova al curentului va ajunge aproape de 900; - se stopeaz maina, se ine lanul ancorei i cnd nava ncepe s fie derivat n aval, se va fundarisi ancorotul pupa;

- se vireaz sau se fileaz lanul ancorei i parma ancorotului pn cnd nava va fi orientat pe poziia dorit.

26. Descurcarea lanului ancorei prin boarea unei parme (ancora este ncurcat cu lanul propriu).
- dac ancora s-a ncurcat cu lanul propriu: - se vireaz lanul ancorei cu ancora la suprafa ct se poate; - se coboar i se leag de braul liber al ancorei, gaa unei parme metalice care s reziste la greutatea ancorei, cellalt capt al parmei voltndu-se la babaua de pe punte; - se fileaz ncet lanul astfel ca ancora s rmn suspendat de parma boat, pn cnd se va forma o bucl de lan, descurcndu-se astfel de pe cellalt bra sau de pe fusul ancorei; - dup ce s-a descurcat, se vireaz lanul napoi i cnd acesta ncepe s ridice i ancora, parma cu care s-a boat se moleaz de la baba i se recupereaz.

27. Descurcarea lanului ancorei prin boarea unei parme (ancora este ncurcat cu un lan strin).
- dac braele ancorei s-au prins de lanul altei ancore, un cablu submarin sau alt obiect: - se vireaz lanul ancorei cu ancora la suprafa ct se poate; - se coboar o parm metalic rezistent, care se leag n dubiln de obiectul prins de ancora proprie, capetele acestui bo voltndu-se la babalele de pe punte; - obiectul rmne suspendat de parma astfel boat i se fileaz ncet lanul propriu pn cnd ancora se desprinde de obiect;

- dup ce ancora s-a descurcat, se vireaz lanul napoi, ancora fiind adus la post; - se moleaz un capt al boului, obiectul agat se elibereaz astfel i cade n ap n locul unde s-a ncurcat de ancor.

28. Factorii externi i interni care influeneaz acostarea la fluviu.

3.3.5.1. Factorii care influeneaz acostarea navei la fluviu Factorii externi: a. curentul apei prin viteza i direcia lui; b. vntul prin direcia i viteza lui; c. valurile prin mrimea i direcia lor; d. contracurenii, anafoarele, etc.; e. vizibilitatea, condiii hidrometeorologice nefavorabile (ploaie, cea, etc.); f. rezistena apei la naintare datorit: - strii de curenie a operei vii; - influenei fundurilor mici; - influena suprastructurilor pentru vnt; - ncrctura navei care mrete sau micoreaz pescajul (pentru curent); Factorii interni: g. cunoaterea amnunit a calitilor manevriere ale navei; h. cercul de giraie al navei; i. timpul necesar stoprii; j. puterea de ntoarcere cu diferite aluri i unghiuri de crm; k. timpul necesar trecerii mainii de la o treapt de mar la alta; l. gradul de instruire al echipajului.

29. Acostarea la fluviu cu bordul la cheu (ponton) fr ancorare, cnd nava vine din aval.

Manevra de acostare cu bordul la ponton cnd nava vine din aval Manevra de acostare cnd nava vine din aval este mai uoar. n momentul apropierii de cheu trebuie evitat ca nava s fie izbit de curent, folosindu-se din timp crma i eventual maina. Nava se apropie de cheu pe un drum aproximativ paralel i la o distan aleas n funcie da mrimea sa i limea canalului. Faza I. Cnd pn la locul de acostare au mai rmas 6 8 lungimi de nav, se schimb direcia de naintare, venind paralel cu malul la o distan egal cu 2 lungimi de

nav. La 5 lungimi de nav pn la ponton, se reduce viteza la jumtate, crma zero. La 3 lungimi de nav pn la ponton, viteza se reduce la ncet, iar crma se manevreaz treptat spre locul de acostare, pentru apropierea de ponton. Faza II. La aproximativ o lungime de nav de ponton, nava se deplaseaz spre locul de acostare, din crm i main, sub un unghi mic, de 100 - 150, guvernnd cu prova pe punctul unde urmeaz s acosteze (nava s ajung ct mai paralel cu pontonul); Apropierea se execut cu maina foarte ncet nainte i cu crma zero. Se urmrete continuu viteza navei, se pregtesc mainile pentru mar napoi n caz de nevoie. Faza III. STOP maina se apreciaz cnd nava a ajuns aproape de ponton (cu aproximaie sub o lungime de nav), n funcie de inerie i viteza curentului, continundu-se guvernarea din crm spre punctul unde acosteaz; Faza IV.Nava se oprete din inerie punnd maina ncet napoi, astfel ca la 1 - 2 m de ponton aceasta s fie stopat i se apropie pupa aducnd nava paralel cu pontonul, punnd crma spre larg; concomitent se d la mal parma prova; Faza V.Se manevreaz nava din crm i maini pentru terminarea manevrei, dndu-se i celelalte legturi. De reinut: - dac parma prova se leag greu i nava stopat are tendina de a cdea n aval, comandantul trebuie s ajute cu maina foarte ncet nainte, astfel nct s contracareze efectul curentului i s menin nava pe loc pn cnd se ia volta la baba. Cnd prova a fost legat, nava se apropie uor de ponton, curentul ajutnd la aceasta prin acionarea att asupra corpului navei ct i asupra crmei orientat n afar; - de regul legturile la ponton se dau n urmtoarea ordine - parm prova, pring pupa, pring prova, parm pupa.

30. Manevra navei de acostare la fluviu cu prova n curent prin ancorare.

3.3.5.3. Manevra navei de acostare cu prova n curent prin ancorare Acostarea cu fundarisirea ancorei prezint avantaj att la venire (ine nava pe loc pn se d legtura la prova), ct i la plecare (scoate prova n afar). Aceast manevr este caracteristic navelor mari.Manevra se execut ntotdeauna cu prova n curent. Nava care acosteaz se apropie de cheu

navignd mpotriva curentului, pe un drum aproximativ paralel la o distan de acesta de 30 40 m (distana este n funcie de mrimea navei i de limea canalului navigabil). n dreptul cheului se stopeaz maina i se las nava s nainteze din inerie cam o jumtate din lungimea sa, mai n amonte de locul de acostare. n aceast poziie nava trebuie s fie gata de ancorat cu ancora dinspre larg, dar nu se d funda ancora pn cnd nava nu ncepe s vin n aval datorit aciunii curentului. Dup ancoraj se manevreaz nava din crm i main pn se apropie de ponton la o distan convenabil pentru darea legturilor. i n acest caz prima legtur se d parma prova i apoi, pringul pupa, urmnd dac este cazul parma pupa i pringul prova. Pe msur ce nava se apropie de cheu se fileaz lanul i se ine cnd este nevoie. n momentul cnd s-au dat toate parmele la mal i legturile au fost definitivate se ntinde lanul ancorei, care n final trebuie s se gseasc ntr-o poziie care s formeze un unghi de aproximativ 45 cu axul navei. n cazul cnd nava navig n aval, ea trebuie s execute rondoul i dup ce a ntors cu prova n curent s execute manevra de acostare ca orice nav care navig n amonte.

31. Acostarea la fluviu la un mal neamenajat.

Acostarea la un mal neamenajat n activitatea de navigaie apar destul de frecvent cazuri cnd navele (de mic tonaj) sunt obligate de mprejurri s acosteze n locuri unde nu exist amenajri n acest scop. n apropierea locului ales se va urmri din vedere dac nu exist obstacole periculoase apoi se va trece la sondarea adncimilor, lundu-se probe de fund. Cnd adncimile permit, ne apropiem cu nava ct mai mult de mal, sub un unghi fa de acesta de 350 450, dnd o parm care poate fi legat de un copac rezistent, sau se realizeaz o ancor de corp mort, sau se folosesc cazicile n loc de babale. Pentru meninerea navei cu pupa ndeprtat de mal se va da o parm pring pupa la un copac rezistent situate n bordul dinspre curent (ceva mai lung), sau dac aa ceva nu este posibil, se fundarisete un ancorot n bordul dinspre amonte, sau se fixeaz un condru n bordul dinspre aval.

32. Efectuarea rondoului la fluviu - nav ce navig n aval.

3.3.5.6. Manevra navei pentru efectuarea rondoului Pentru executarea acestei manevre se va ine cont de urmtorii factori:. - curentul i vntul au aciuni diferite la mar nainte fa de mar napoi; - la navele fluviale unghiul maxim de crm atinge valoarea de 750- 800 ; - o nav cu pescaj mare este influenat mai mult de curent dect navele cu pescaj mic ; - trebuie acordat atenie obstacolelor naturale sau artificiale. Manevra de efectuare a rondoului de ctre o nav ce navig n aval. De regul la navigaia n aval, rondoul, trebuie fcut de la curent puternic spre curentul VC slab, astfel ca pe timpul girrii navei curentul s mping mai repede pupa n aval, s-o ajute. Se vor alege pentru executarea manevrei, acele locuri unde curentul puternic nu se afl VC pe mijlocul fluviului.

33. Efectuarea rondoului la fluviu - nav ce navig n amonte.

Manevra de efectuare a rondoului de ctre o nav care navig n amonte. De regul la navigaia n amonte, rondoul, trebuie fcut de la curentul slab la curentul mai VC puternic, astfel ca pe timpul girrii navei, curentul s abat prova n aval, iar pupa s se menin ntr-o poziie aproape staionar (totui nava s aib imprimat o uoar deplasare VC spre nainte). Se va orienta crma band i mainile la jumtate, astfel se va fora giraia, ntoarcerea executndu-se mai repede.

34. Efectuarea rondoului la fluviu - nav ce navig cu vant din travers.

Manevra de efectuare a rondoului cu vnt din travers Se va ine cont pentru executarea acestei manevre de curentul puternic i cel mai slab, ns ntotdeauna giraia trebuie fcut cu prova contra direciei din care bate vntul

35. Efectuarea rondoului la fluviu pe ancor.

Manevra de efectuare a rondoului pe ancor Aceast manevr se execut pe vreme rea i de ctre nave mari. Se alege locul pentru fundarisirea ancorei, se orienteaz crma banda pn ce nava se aeaz VC perpendicular pe curent, venindu-se de la curentul mai slab spre curentul mai puternic. Se fundarisete ancora din bordul dinuntrul ntoarcerii, astfel c dup ce ancora s-a prins de fund, nava ntoarce imediat. Se vireaz ancora i din maini se navig n amonte.

36. Factori ce influeneaz comportarea navei pe vreme rea.

Manevra navei n condiii de vreme rea se refer la navigaia i manevra navei pe timp nefavorabil determinat de vnturi puternice (fora 6-7), de starea mrii (gradul 5-6, nlimea valului 1,5-6m), de vizibilitatea redus generat de ploaie, cea, zpad, precum i de navigaia n zone cu gheuri. Manevra navei pe vreme rea este strns legat i de mrimea navei, de poziia pe care aceasta o are fa de vnt i valuri, de calitile ei nautice i de starea de pregtire a navei i a echipajului. Manevra navei pe mare montat se execut dup starea mrii care se apreciaz dup gradul de agitaie al suprafeei apei i valuri, conform scrii Beaufort.

Fora vntului i starea mrii determin hotrrea de intrare sau nu, la adpost a navelor, de aceea este necesar la deplasarea i manevra navei s se cunoasc date asupra direciei i forei vntului, asupra nlimii i perioadei valurilor ce vor aciona asupra navei. Pentru executarea unor bune manevre pe vreme rea se va ine seama de urmtorii factori, pe timpul pregtirii navei i pe timpul manevrei propriu-zise: - analizarea forei i a direciei vntului, a alurilor corecte n funcie de suprafaa velic i comportarea navei; - analizarea forei de izbire a valurilor, a alurilor corecte fa de val i consecinele asupra rezistenei navei; - analizarea oscilaiilor periculoase ale navei, ruliu, tangaj, micri pe vertical, inndu-se cont de stabilitatea navei i rezistena longitudinal i transversal, raportate la pericolele la care este expus nava: dezamararea mrfurilor, modificarea poziiei centrului de greutate, guri de ap, etc.

37. Pregtirea navei pentru navivaia pe vreme rea.

4.1.1. PREGTIREA NAVEI PENTRU MANEVRE PE VREME REA Aceast activitate se face de regul naintea ieirii navei din port pe mare i const n: - ntocmirea judicioas a cargoplanului, urmrindu-se stivuirea corect a mrfurilor, repartizarea lor uniform transversal i longitudinal i obinerea de asiete ct mai apropiate de zero; - amararea corect a mrfurilor n magazii i pe punte, se interzice blocarea sabordurilor; - asigurarea bordului liber minim, - executarea tuturor reparaiilor, reviziilor i verificrilor la corp , maini i la instalaiile de bord; - asigurarea dotrii navei cu toate mijloacele de navigaie, salvare, remorcaj, semnalizare i transmisiuni; - balastarea navei dup necesiti; - umplerea tancurilor de combustibil i ap pentru eliminarea suprafeelor libere; - punerea n funciune i balansarea la parametrii normali de funcionare a tuturor instalaiilor - de guvernare, ancorare, propulsie, lansare i ridicare a brcilor, lumini de navigaie, comunicaii, sirene, fluiere, etc. - nchiderea tuturor deschiderilor, guri de magazii, tambuchiuri, spiraiuri, hublouri, etc., la magaziile cu bocapori se ntind prelate i se leag cu plase sau parme; - se fixeaz instalaiile de ncrcare - descrcare i se leag temeinic manevrele lor curente; - se fixeaz brcile de salvare i se prind capoate pe ele; - se verific funcionarea porilor de furtun, a sabordurilor i a clapeilor de la scurgeri; - se verific nchiderea dopurilor de aerisire i a gurilor de sonde de pe punte; - nchiderea sau ntoarcerea sub vnt a trombelor de aerisire i ventilaie i acoperirea lor cu tende: - parmele recuperate la bord se introduc n couri sau n magazii.

38. Alegerea alurii de navigaie. Reducerea ruliului i tangajului. Drumul de cap

Alegerea alurii de navigaie, dac este fcut n mod corect permite navei s-i menin drumul n siguran, experiena practic considernd c alura cea mai favorabil o constituie meninerea unui drum de sens contrar direciei de propagare a valurilor, mai precis s fac un unghi cu valul de 20 -30 dinspre prova. Dac n aceast alur nava suport greu loviturile valurilor i ambarc mult ap este necesar s se reduc viteza.

Dac i dup reducerea vitezei nava continu s suporte greu loviturile valurilor, sau maina nu mai poate imprima o vitez ct de mic nainte, se ia drum de acelai sens cu direcia de propagare a valului, adic val din pupa dac exist posibilitatea. ntotdeauna trebuie avut n vedere c schimbarea drumului pe furtun constituie o manevr riscant i de mare rspundere. Dac totui situaia impune s se efectueze o schimbare de drum trebuie respectate anumite reguli, pentru executarea manevrei de ntoarcere a navei pe valuri mari. Pe timpul giraiei, nava are tendina de a se nclina n afara cercului de giraie. Aceast nclinare este proporional cu ptratul vitezei, avnd valori destul de mari pe mare calm. Pe mare montat, unghiul de nclinare se nsumeaz cu cel de ruliu, nclinarea navei cre;te foarte mult putnd duce chiar la rsturnarea navei.

Micarea de ruliu este de asemenea foarte periculoas atunci cnd apare fenomenul de sincronism, adic sincronizarea perioadei de ruliu cu perioada valului (T=t). Pericolul const n faptul c nava poate fi rsturnat, deoarece la fiecare trecere a ei prin poziia vertical primete un nou impuls care-i amplific micarea de ruliu. Pentru evitarea fenomenului de sincronism este necesar ca att comandantul ct i ofierul de cart s cunoasc (s calculeze) perioada de ruliu a navei (T) i a valului (t). Perioada de ruliu a navei =T, este intervalul de timp n care nava efectueaz o oscilaie transversal complet. Ix unde: - Ix = momentul de inerie n jurul axului orizontal; T = 2 - D = greutatea navei, n tone Dr - r = raza metacentric, n metrii.

Micarea de tangaj cu valul din prova, este foarte pronunat, elicele ies din ap i se nvrt n gol, putndu-se produce avarii la linia axial, elice, sau crm. Nava primete lovituri puternice i violente ambarcnd mult ap pe punte deoarece viteza relativ de deplasare a valurilor este egal cu suma vitezelor absolute ale navei i valurilor. Tangajul mai depinde i de raportul dintre lungimea navei (L) i lungimea de und a valului () - dac L > , nava calc pe mai multe valuri n acelai timp se atenueaz tangajul; - dac L < , nava urc i coboar pe coama valului tangaj foarte pronunat; - dac L = , este cea mai nefavorabil situaie, deoarece nava se poate afla cnd cu prova pe un val i pupa pe alt val, sau cu centrul pe coama valului iar pupa i prova suspendate, astfel c nava se poate rupe. Micarea de tangaj cu valul din pupa, este mai puin pronunat, elicele i crma sunt mai puin solicitate, nava are tendina s ambardeze n vnt, mai ales cnd valul este puin dintr-un bord. Loviturile valului din pupa sunt mai puin violente, viteza relativ a valului scade, (viteza valului minus viteza navei).

4.3. DRUMUL LA CAP n cazul cnd vntul i marea mpiedic nava s-i continue drumul, comandantul trebuie s aib n vedere n primul rnd securitatea navei i a echipajului, iar pentru punerea navei n siguran este necesar s se renune la drum i s se menin nava ntr-o poziie favorabil fa de vnt i val, care se numete CAP. O nav ia alura la cap atunci cnd nu mai poate continua drumul normal trasat pe hart, din cauza riscului mare al avariilor la corp sau suprastructuri, a pericolului de deplasare a ncrcturii sau de dezamararea obiectelor i mrfurilor din cauza nclinrilor prea mari. A ine la cap nseamn a menine nava ntr-o astfel de alur fa de val i vnt i a lua o astfel de vitez nct sigurana navei mpotriva rsturnrii, ambarcrii de ap sau provocrii de avarii la bord s fie maxim. Se ine la cap atunci cnd nava nu mai poate menine n siguran drumul i viteza dorit. ntoarcerea n vederea lurii alurii de cap trebuie fcut cu precauie i din timp.

Cnd ntoarcerea de executat este ampl este indicat a se reduce nti viteza i a se atepta momentul cnd marea este calm. Pentru ntoarcere se mrete turaia n scopul creterii efectului crmei, pn cnd nava a ajuns la alura dorit. Alura de inere la cap difer de la nav la nav fapt pentru care nava trebuie studiat din timp asupra comportrii pe valuri pentru ca n momentele critice s se evite pe ct posibil tatonrile. n general se caut ca nava s aib o vitez ct mai redus iar alura este aleas funcie de mrimea, forma, starea de ncrcare i stabilitatea navei. Din practica navigaiei i manevrei diferitelor tipuri de nave n condiii de vreme rea, pot exista aluri de inere la cap cu valuri din diferite sectoare ale navei fiecare cu caracteristicile lor specifice.

39. ntoarcerile n vnt.

La ntoarcerile n vnt: - situaia este puin mai complicat, din cauza aciunii vntului i valurilor nava pierde din vitez, se balanseaz puternic, iar prova trece greu de linia care marcheaz direcia de deplasare a valurilor. - pentru ntoarcerea la drum opus, manevrnd cu valul din pupa, este necesar s se micoreze viteza navei nainte de a ncepe giraia, deoarece nclinarea navei datorat ntoarcerii se va nsuma cu nclinarea produs de vnt i de valuri, ceea ce poate duce la rsturnarea navei; - ntoarcerea ncepe deci numai dup ce s-a micorat viteza; - se ateapt o perioad mai linitit, dup trecerea ctorva valuri mari; - ntoarcerea se ncepe cu o vitez moderat, apoi se mrete viteza pentru a se depi poziia ntre valuri. Schimbrile de drum cu un unghi mare trebuie s se efectueze treptat, cu cte 20-30, cu unghiuri mici de crm.

40. ntoarcerile sub vnt.

La ntoarcerile sub vnt: - cnd nava trebuie s ntoarc la drum opus sau n val i vnt, se mrete viteza pe ct posibil, pentru a trece ct mai repede prin poziia cu valul la travers, nava s nu fie prins ntre valuri, dup care se ncepe giraia astfel nct nclinarea navei s fie diminuat de aciunea valurilor i a vntului; - n continuare se micoreaz viteza n aa fel nct s se exclud posibilitatea intrrii n sincronism i s se evite loviturile puternice ale valurilor de pupa.

41. Manevra navei n ciclon n semicercul periculos.

n semicercul periculos i cadranul cel mai periculos: 1 - viteza vntului, este mai mare dect pe restul suprafeei ciclonului, deoarece vitezei vntului din ciclon i se adaug i viteza de deplasare pe traiectorie a ciclonului; 2 - valurile au nlimea cea mai mare, fapt care determin la nava aflat n acest semicerc: - micorarea vitezei i chiar anularea vitezei de cap; - mrirea derivei; - reducerea i mai mult a manevrabilitii; - mrirea pericolului de pierdere a stabilitii;

- ploi continui i abundente; - vizibilitatea este foarte sczut. 3 - vntul deriveaz nava apropiind-o de traiectoria ciclonului, pe o direcie ce duce prin cadranul anterior, cel mai periculos, spre centrul ciclonului, n ochiul furtunii, motiv pentru care acest cadran a fost denumit cadranul periculos; 4 - devierile ciclonului de la traiectoria sa rectilinie, fcndu-se aproape ntotdeauna spre dreapta, n emisfera nordic i spre stnga n cea sudic, adic spre cadranul periculos al semicercului periculos, mrete considerabil riscul navei aflate n acest semicerc de a ajunge n centrul ciclonului. Nava aflat n semicercul periculos are posibiliti reduse de manevr,vntul tinde s o mping spre centrul ciclonului.

42. Manevra navei n ciclon n semicercul manevrabil.

n semicercul manevrabil: 1 - viteza vntului este mai redus dect pe restul suprafeei ciclonului, deoarece vntului din ciclon i se scade viteza de deplasare a ciclonului pe traiectorie; 2 - valurile sunt mai mici dect n semicercul periculos, fapt ce permite navei: - s menin o vitez de cap, mai mare; - s se foloseasc de vnt pentru a se ndeprta de traiectoria centrului ciclonului; - ploile sunt mai puin intense; - vizibilitatea este redus. 3- vntul n cadranul anterior, al semicercului manevrabil determin nava s se ndeprteze att de traiectoria ciclonului ct i de centrul acestuia; 4- devierile ciclonului de la traiectoria sa rectilinie fcndu-se aproape ntotdeauna spre semicercul periculos, ndeprteaz centrul ciclonului de nav, cu o vitez egal cu viteza lui de deplasare pe traiectorie, favoriznd manevra de ndeprtare a navei de centrul ciclonului i scurtnd timpul de rmnere n zona de aciune a ciclonului. Nava aflat n semicercul manevrabil are posibiliti de a manevra micorndu-i-se riscul de pierdere a stabilitii, vntul tinde s ndeprteze nava de centrul ciclonului. 43. Determinarea poziiei navei n ciclon n emisfera nordic.

4.4.2. DETERMINAREA POZIIEI N CARE SE AFL NAVA SURPRINS DE CICLON Se face cu scopul de a ti ce manevr trebuie fcut pentru a lua drumul de cap, care va permite: - ndeprtarea navei de centrul ciclonului; - ndeprtarea navei de traiectoria ciclonului; - ndeprtarea navei din cadranul i semicercul periculos; - ndeprtarea navei de zona de aciune a ciclonului. Pentru determinarea poziiei navei n ciclon se va executa urmtoarea manevr: - se ia un drum cu vntul din prova, se stopeaz viteza sau se menine foarte redus pn la limita de guvernare, pentru ca s se simt numai vntul real, i timp de cteva ore se va determina variaia elementelor vntului; - modificarea direciei i vitezei vntului, precum i indicaiile barometrului, ne vor conduce la urmtoarele concluzii: n emisfera nordic: - dac vntul gireaz la dreapta (n sens retrograd), i pstreaz viteza, iar presiunea atmosferic rmne constant, nava se afl n semicercul periculos; - dac vntul i pstreaz direcia, i mrete viteza i

presiunea atmosferic scade, nava se afl n faa ciclonului, n zona traiectoriei lui de deplasare; - dac vntul i pstreaz direcia, i mrete viteza i presiunea atmosferic crete, nava se afl napoia ciclonului, n zona traiectoriei lui de deplasare; - dac vntul gireaz la stnga (n sens direct), i pstreaz viteza, iar presiunea atmosferic rmne constant, nava se afl n semicercul manevrabil.

44. Determinarea poziiei navei n ciclon n emisfera sudic.

n emisfera sudic: - dac vntul gireaz la stnga (n sens direct), i pstreaz viteza i presiunea atmosferic rmne constant, nava se afl n semicercul periculos; - dac vntul i pstreaz direcia, i mrete viteza i presiunea atmosferic scade, nava se afl n faa ciclonului, n zona traiectoriei lui de deplasare; - dac vntul i pstreaz direcia, i mrete viteza i presiunea atmosferic crete, nava se afl napoia ciclonului, n zona traiectoriei lui de deplasare; - dac vntul gireaz la dreapta (n sens retrograd), i pstreaz viteza, iar presiunea atmosferic rmne constant, nava se afl n semicercul manevrabil.

45. Determinarea relevmentului la centrul ciclonului.

4.4.3. DETERMINAREA RELEVMENTULUI LA CENTRUL CICLONULUI Se realizeaz cu ajutorul legii lui Buys Ballot n raport cu sensul de giraie a vntului real i a scderii barometrice astfel:- un observator, care primete vntul n fa, are centrul de joas presiune la dreapta sa, n emisfera nordic i la stnga sa n emisfera sudic.

46. Manevra navei n zone cu gheuri.

4.5.3. MANEVRA NAVEI N ZONE CU GHEURI Datorit pericolelor pe care le prezint pentru o nav cmpurile de ghea i n mod deosebit icebergurile, dar i datorit faptului c poziiile transmise de serviciile de urmrire nu rmn stabile, se impune organizarea veghii la nav. Semne ale apropierii de zone cu gheari sunt urmtoarele: apariia de reflexii luminoase pe suprafeele inferioare ale mrilor, ntlnirea de sloiuri mici, izolate, rcirea brusc a temperaturii apei mrii, calmarea brusc a mrii (sub vntul ghearului), apariia brusc a ceii precum i creterea brusc a vizibilitii. Radarul constituie un mijloc eficient dar nu ntotdeauna sigur datorit fenomenului de umbr n spatele ghearului. Icebergurile pot fi uor evitate dac sunt detectate din timp; distanta la care un iceberg poate fi observat vizual depinde de condiiile meteo, nlimea icebergului, condiiile de iluminare i de observator. n zilele cu vizibilitate bun, un iceberg mare poate fi observat la 20Mm. Pe timp de cea uoar, aceast distan se reduce ajungnd chiar la 0 cnd ceaa este dens. n nopile cu vizibilitate bun, icebergul apare ca un obiect alb cu puncte luminoase datorit valurilor care se sparg de el. Viteza navei trebuie redus i o veghe atent trebuie meninut. Avnd n vedere c navigaia i manevra n zone cu gheuri este foarte periculoas, trebuiesc luate toate msurile de prevedere pentru sigurana navei, a echipajului i mrfii: - se va reduce mult viteza, astfel nct s fie posibil stoparea ei imediat i punerea

mainii napoi de ndat ce este nevoie; - navigaia prin ghea este permis navelor specializate sau celor ce au clas pentru ghea. - se nchid porile etane, se ridic spada lochului, se ntrete veghea, se intr cu vitez mic i se mrete treptat, dac se pune maina napoi, crma trebuie s fie n 0 pentru protejarea elicei, se face controlul poziiei navei ct mai des, se navig n urma sprgtorului, se impune cunoaterea caracteristicilor navei proprii dar i ale sprgtorului de ghea, se evit distana mare dintre nave. - pe vizibilitate redus pentru evitarea coliziunii n timp util se recomand s se stopeze nava i s se rmn n deriv pn n momentul schimbrii condiiilor de vizibilitate; - dac icebergurile sau cmpurile de ghea sunt semnalate n drumul navei sau n apropierea acestuia, comandantul are ndatorirea s reduc viteza i s schimbe drumul pentru a asigura ndeprtarea ei la o distan apreciabil de zona periculoas; - trecerea pe lng un ghear se va face sub vnt la o distan ct mai mare; - cnd pe neateptate apare un iceberg drept n prova, la o distan redus de nav, este mai indicat s se stopeze maina i s se pun la mar napoi, ncercnd evitarea coliziunii, dect s se ncerce evitarea din mar cu crma banda, situaie n care se poate lovi cu opera vie a navei, partea imersat a ghearului fiind mult mai mare(1/9); - cnd coliziunea este inevitabil se recomand ca aceasta s se fac cu prova datorit existenei compartimentului de coliziune i a structurii ntrite la prova; - n situaia traversrii unei zone cu ghea nava trebuie s ptrund n cmpul de ghea cu vitez redus, dup care se poate mri uor viteza pentru ca nava s asculte de crm i s se menin pe drum; - se va evita oprirea navei deoarece exist pericolul prinderii de gheuri i imobilizat pentru mult timp. Se va urmri ca nava s se mite continuu orict de mic ar fi viteza ei de deplasare i aceast deplasare s se fac n sensul de curgere a cmpului de ghea i nu n sens contrar, deoarece altfel impactele sunt prea puternice; - nu se va folosi crma band, deoarece unghiurile mari i micrile brute pot arunca pupa navei n ghea; - cnd nava este oprit de gheuri se va pune mai nti maina la mar nainte pentru eliberarea zonei pupei i dup aceea la mar napoi, dar mereu cu crma n ax. Aceasta pentru a proteja elicea de eventuale loviri de ghea;

47. MOB. Masuri imediate.

5.1.2. MANEVRA NAVEI N CAZ DE OM LA AP Nu se poate indica o anumit manevr valabil n orice situaii i pentru orice fel de nav, dar exist unele principii i activiti obligatorii, ntr-o anumit ordine de executat, pentru salvarea omului czut n ap, la auzul semnalului pe nav i anume: 1. Manevrarea navei de ctre ofierul de cart, astfel ca omul czut n ap, s nu fie prins (aspirat ) de elice. La viteze sub 10 Nd, va stopa maina dac nu tie n ce bord a czut omul, iar dac se tie bordul, se va pune crma banda n bordul cderii, pentru a ndeprta pupa de locul accidentului. De ndat ce omul czut n ap a depit pupa, se manevreaz pentru a veni ct mai aproape de colacul de salvare aflat lng om i pentru a lansa la ap, barca de salvare din bordul de sub vnt. La viteze mai mari de 10 Nd, se poate pune maina napoi, nefiind pericol de a prinde omul la elice, deoarece n timpul necesar de alarmare i de a executa primele comenzi, omul a fost cu siguran depit de pupa navei. 2. Aruncarea n ap a colacului de salvare, combinat cu geamandura de semnalizare. 3. Se d alarm pe nav prin sonerie ( ) i voce Alarm real! Nu este exerciiu! Om la ap n bordul.! 4. Se apas butonul Man over board al GPS-ului, care va transforma longitudinea i

latitudinea locului din momentul apsrii, n punctul fix al accidentului. GPS-ul ghideaz permanent deplasarea navei spre acest loc, indicnd continuu relevmentul i distana la acesta, relevment ce va corespunde n orice moment cu drumul navei spre locul accidentului, iar n funcie de distana indicat, se va regla viteza, pentru a putea opri nava lng omul din ap. Precizia locului accidentului indicat de GPS depinde de timpul scurs de la cderea omului n ap i pn n momentul apsrii butonului MOB, precum i de viteza navei. 5. Se anun obligatoriu, personal, comandantul navei. 6. Se pune maina pe drum nainte i se ncepe de ctre ofierul de cart, manevra de om la ap, ordonat de comandatul navei, manevr ce se va continua de ctre comandant la sosirea pe comand. 7. Se emit semnale sonore (cu sirena litera O din codul morse) i semne (pavilionul Oscar din CIS), pentru avertizarea navelor din zona apropiat, despre manevr. 8. Se lanseaz apelul i mesajul de urgen PAN PAN PAN. 9. Se ntrete veghea spre locul accidentului, urmrindu-se permanent omul din ap. 10. Se pregtesc barca i armamentul brcii de salvare, pentru lansare la ap. 11. Se instaleaz n bordul de sub vnt plase, scri de pisic, scri de pilot, parme plutitoare, colaci cu saul, parme plutitoare cu gae, etc., pentru situaia cnd se face recuperarea omului cu nava. 12. Se manevreaz nava i apoi se menine astfel, ca omul din ap, s se afle sub vntul navei pe timpul recuperrii. Apropierea navei de omul czut n ap, se face de obicei dup giraie, cnd este vzut aproape n prova, dup ce s-a stopat maina i se guverneaz astfel ca, omul s fie lsat n bordul de sub vnt i curent, sau rezultanta dintre acestea, astfel ca omul din ap s se gseasc tot timpul n bordul adpostit al navei. Apropierea navei de om, trebuie astfel fcut, ca n cazul punerii mainii napoi pentru a opri nava, aceasta datorit pasului elicei, s nu vin cu prova peste om. Cnd nava mai are uoar vitez nainte, se stopeaz maina, se las la ap, barca de salvare de sub vnt, asigurndu-i adpost prin meninerea navei n vntul brcii. Pe vreme rea cnd nu se poate lansa barca la ap, se poate ncerca salvarea omului, venind n apropierea i n vntul lui i filndu-i colaci de salvare, sau alte obiecte plutitoare, legate cu parme.

48. MOB. Principii i activiti obligatorii.

5.1.3. METODE DE EXECUTARE A MANEVREI DE OM LA AP Practica a artat c, diferitele forme de manevr pentru situaia de urgen "OM LA AP" depind de situaia anterioar evenimentului i tipului navei. Eficiena manevrelor descrise mai jos, a fost verificat n urmtoarele cazuri de "OM LA AP" i a condus la stabilirea urmtoarelor manevre standard, considernd c nava se deplaseaz cu toat viteza: a. Manevre n situaii de ACIUNE IMEDIAT: evenimentul este observat de la comanda navei, iar reacia este declanat imediat: - giraia simpl; - ntoarcerea navei de 2300, 2700, sau 3600; - nava n balast cu vnt i valuri din prova; - nava n balast cu vnt i valuri din travers; - curba lui Butakov; - curba lui Williamson, dar va solicita mai mult timp i va aduce nava departe, n prova fa de poziia iniial a producerii evenimentului. b. Manevre n situaii de ACIUNE NTRZIAT: evenimentul este raportat la comanda navei de ctre un membru al echipajului, care a descoperit persoana din ap, iar reacia este declanat cu oarecare ntrziere: - dubla ntoarcere de 1800; - curba lui Williamson;

- curba lui Scharnow, dar nu se poate efectua cu eficien pn cnd nu se va stabili perioada de timp dintre momentul producerii evenimentului i cel al nceperii manevrei. c. Manevre n situaii de PERSOAN LIPS: raportul ajunge la comanda navei, n situaia cnd se descoper o persoan lips de la bord: - curba lui Scharnow; - curba lui Williamson, dar distana parcurs este mai mare. Ambele curbe -WILLIAMSON i SCHARNOW - aduc nava pe drumul invers n siaj.

49. MOB. Manevra navei prin giraie simpl.

Manevra de om la ap prin giraie simpl Giraia simpl a navei va aduce nava n poziia din care a nceput manevra n timpul cel mai scurt: - se orienteaz crma band n bordul n care s-a 00 produs evenimentul; - dup o ntoarcere de 2500 fa de drumul iniial, se aduce crma la zero i se stopeaz maina. Din inerie nava va ajunge aproximativ n poziia iniial.

50. MOB. Manevra navei pentru ntoarcerea de 230.

Manevra de om la apprin ntoarcerea navei de 230,sau 2700,sau360 - dac din momentul cderii omului n ap nava a parcurs o distan egal cu lungimea sa, manevrnd, dup o ntoarcere a navei de 230, acesta va fi vzut n prova navei; - dac din momentul cderii omului n ap nava a parcurs o distan care nu l-a depit, manevrnd, se va executa o ntoarcere a navei de 270 i omul va fi vzut n prova navei; - dac manevra a nceput imediat dup ce omul a czut

n ap, acesta va fi vzut n prova dup o ntoarcere de 360.

51. MOB. Manevra navei pentru ntoarcerea de 2700. La fel ca la 50. 52. MOB. Manevra navei pentru ntoarcerea de 360. La fel ca la 50. 53. MOB. Manevra navei n balast, cu vnt i valuri din prova.
Manevra de om la ap, a navei n balast, cu vnt i valuri din prova. - se stopeaz maina i se pune crma band n bordul n care a czut omul (poziia 1); nava se deplaseaz din inerie pn n poziia 2; - se pune maina foarte ncet napoi i se guverneaz din crm i main pentru a se veni cu nava astfel ca omul czut n ap s se afle sub vntul navei, se stopeaz ineria navei (poziiile 3 i 4); - se ncep operaiunile pentru recuperarea omului din ap, meninnd permanent nava n vntul acestuia.

54. MOB. Manevra cu vnt i valuri din travers.

Manevra navei de om la apcu vnt i valuri din travers. - se stopeaz maina i se pune crma band n bordul n care a czut omul (poziia 1); nava se deplaseaz din inerie pn n poziia 2; - se pune maina foarte ncet napoi i se guverneaz din crm i main pentru a se veni ntr-o poziie (3), care s permit aterizarea cu vnt din travers la locul accidentului; - se pune maina foarte ncet nainte i se guverneaz din crm i main pentru apropierea provei navei n vnt fa de om (poziia 4); - se ncep operaiunile de recuperare a omului din ap, meninnd permanent nava n vntul acestuia. n caz de vizibilitate redus s-au pe timp de noapte pentru a putea gsi uor omul, se arunc colaci de salvare cu geamandur luminoas i trebuie guvernat cu atenie pentru a reveni la locul accidentului.

55. MOB. Manevra navei prin dubla ntoarcere de 180 .

Manevra navei de om la ap prin metoda dublei ntoarceri de 180 Se execut foarte bine pe vreme bun i pe vreme rea, inclusiv pe vizibilitate redus, cu nava n orice alur. Manevra trebuie executat cu aceiai vitez pe care a avut -o nava nainte de cderea omului n ap. - se pune crma banda n bordul n care a czut omul i maina pe drum nainte, pn cnd se execut o ntoarcere de 180 (poziiile 1,2,3,4); - dup executarea primei ntoarceri de 180 (poziia 5), (cnd s-a ajuns la drumul opus drumului iniial), se aduce crma n ax i se ine acest drum pn cnd locul accidentului se vede n relevment prova 115-120, sau 25-30, napoia traversului; RPV = 1150 - 1200 - se pune din nou crma banda n bordul n care a (poziiile 6,7,8); - se aduce crma n ax cnd nava ajunge la drumul iniial, se ine capul spre locul accidentului i se

stopeaz maina (poziia 9).

56. MOB. Manevra navei prin Curba lui BUTAKOV.

Manevra navei de om la ap folosind curba lui BUTAKOV band n bordul n care a czut omul; - cnd scrma band n bordul opus i se menine pn cnd nava ajunge la drumul iniial inversat, 200 cnd se aduce din nou n ax; - se va naviga din inerie spre locul accidentului, care trebuie s fie n prova navei, puin lateral fa de bordul 700 n care a czut omul.

57. MOB. Manevra navei prin Curba lui WILLIAMSON.

Manevra navei de om la ap folosind curba lui WILLIAMSON - se pune crma banda n bordul n care a czut omul i se - cnd spune crma banda n bordul opus; - cnd mai sunt 200 pn la drumul invers celui iniial, 200 se aduce crma n ax i nava se va ntoarce din inerie la drumul invers i se menine pn cnd nava ajunge la drumul iniial inversat, cnd se aduce crma din 600 nou n ax; - se va naviga din inerie spre locul accidentului, care 00 trebuie s fie n prova navei, puin lateral n bordul n care a czut omul. n momentul cnd nava ajunge aproape de locul evenimentului trebuie s se reduc viteza pentru a opri nava la timp, lng omul din ap.

58. MOB. Manevra navei prin Curba lui SCHARNOW.

Manevra de om la ap folosind curba lui SCHARNOW Se folosete atunci cnd nu se tie exact momentul dispariiei omului de pe nav. Atunci cnd se folosete curba lui Scharnow, distana parcurs este mai mic, dect la curba lui Williamson, deci se face economie de timp. n momentul cnd nava ajunge n drum opus dup efectuarea acestei manevre, nceperea cutrii se realizeaz cu cteva lungimi de nav n avans i n funcie de tipul navei, distana aceasta poate ajunge pn la 1Mm. - se pune crma band n oricare dintre borduri i se execut 00 ntoarcerea pn la drumul calculat, care duce la locul accidentului. Drumul pentru salvare poate fi calculat cu formula: Ds = Di +180 60; unde: Ds = drumul pentru salvarea omului; 2400 Di = drumul iniial. - semnul + se ia pentru ntoarceri la dreapta; - semnul pentru ntoarceri la stnga. - dup o ntoarcere de 2400 fa de drumul iniial, se orienteaz 0 crma band n bordul opus; - cnd mai sunt 200 pn la drumul iniial inversat, se va aduce crma n ax i nava va ntoarce din inerie la drumul iniial, inversat.

59. Manevra navei pentru transbordarea combustibilului n mar. Procedeul la remorc.

6.2.2. PROCEDEUL LA REMORC Const n aceea c nava la care se ambarc, se afl la remorca navei de la care se ambarc (nav tanc). Nava care aprovizioneaz este dotat cu o remorc flexibil de oel care nu va permite ntinderea sau ruperea tubului de alimentare. De aceast remorc se prinde din loc n loc cu cleme sau bouri tubul flexibil de transmitere a combustibilului sau a apei, care trebuie s fie mai lung dect remorca, avnd captul su liber

nchis cu o flane oarb pentru a nu permite scurgerea combustibilului n mare. Remorca metalic este prevzut la capete cu gae i pe timpul remorcajului, trebuie s fie ntins iar tubul s formeze bucle din loc n loc pentru a nu se rupe. Pentru a mpiedica scufundarea tubului de ambarcare, remorca de susinere a tubului este prevzut din 10 n 10 m cu plutitori fixai rigid. Nava care va da combustibil sau ap i va menine constante un drum i o vitez, aflate la limita de guvernare, n prova navei ce va executa ambarcarea. De captul remorcii se leag o parm vegetal lung de 50m, de care se prinde o geamandur ce se las la ap. Nava care va ambarca va veni n siajul navei care va da combustibil sau ap, se apropie cu prova de geamandur i de parm, pe care le pescuiete i le va vira la bord pn cnd remorca i tubul de alimentare ajung pe punte. Mai nti de gaa remorcii printr-un cioc de papagal se prinde o lab de gsc care are cele dou brae legate la babalele din borduri i dup aceea tubul de alimentare se cupleaz la instalaia de ambarcare i ncepe pomparea. Se recomand ca pe timpul ambarcrii navele s se deplaseze cu vitez redus, att ct s poat guverna n bune condiii, nava remorcat s aib o vitez cu 1... 2Nd. mai mic dect cealalt nav, pentru a menine remorca mereu ntins. Dup terminarea pomprii combustibilului sau a apei se nchide tubul cu flana oarb i se desface de la instalaia de ambarcare, se stopeaz ambele nave se desface remorca i se moleaz de la bordul navei care a ambarcat, totul la ap. Semnalul de terminare a ambarcrii se transmite de ctre nava care ambarc, nainte ca ultimul tanc de ap sau combustibil s fie plin cu circa 1...2t. Nava care a aprovizionat vireaz remorca i tubul la bord. Manevra de evitare a unei eventuale coliziuni ntre cele dou nave, n acest timp ct se recupereaz tubul i remorca, se execut de ctre nava care a primit combustibil sau ap.

60. Manevra navei pentru transbordarea combustibilului n mar. Procedeul remorcher.

6.2.3. PROCEDEUL REMORCHER Const n aceea c nava care ambarc va avea la remorc nava de la care ambarc. Nava care trebuie s dea ap sau combustibil va naviga n siajul celeilalte nave i atunci cnd drumurile i vitezele celor dou nave au fost sincronizate nava care ambarc va transmite remorca i tubul de ambarcare celeilalte nave, care le va pescui, vira la bord i le va fixa la instalaiile sale din prova. Pe timpul ambarcrii navele merg cu vitez redus att ct s se poat guverna n bune condiii. Pentru ca remorca s rmn uor ntins, nava care se afl la remorc va merge cu o vitez mai mic cu 1..2Nd. dect nava remorcher.

La terminarea operaiunii de ambarcare, nava remorcat desface tubul de alimentare, se stopeaz mainile la ambele nave, se moleaz remorca de la nava remorcat i se fileaz la ap, urmnd ca nava care a primit ap sau combustibil, s vireze remorca i tubul la bord. Manevra de evitare n acest timp este executat de nava care a dat combustibil sau ap. Acest procedeu prezint avantajul faptului c nava care ambarc fiind i remorcher, are o bun vizibilitate de navigaie i de manevr, iar decuplarea tubului i a remorcii n caz de for major se poate face mai repede.

61. Manevra navei pentru transbordarea combustibilului n mar. Procedeul la travers.

6.2.4. PROCEDEUL LA TRAVERS Const n aceea c, navele nu mai sunt legate ntre ele printr-o remorc cu rol de remorcaj ntre nave, ci doar de remorca tubului de alimentare i o legtur pring, navele aflndu-se pe timpul ambarcrii una la traversul celeilalte. Nava care ambarc vine spre un punct de aterizare fa de nava tanc, situat la 300m n pupa tancului i la 20m n afara siajului n bordul convenabil, ales n funcie de condiiile meteorologice din raion (direcia vntului i a curentului fa de drumul ales pentru manevr) i de mrimile reciproce ale celor dou nave. Dup ce ajunge n acest punct, nava care ambarc i regleaz viteza cu 3Nd mai mare dect a navei tanc, meninnd un drum paralel cu siajul celeilalte nave, la distana de 20m, controlnd mereu poziia navei cu ajutorul siajului tancului i observnd pupa acestuia. Ultimul control se execut atunci cnd prova navei a ajuns la traversul tancului, corectrile de drum fcndu-se cu unghiuri mici de crm i apoi se revine paralel cu drumul tancului. Pentru a se ajunge ntr-o poziie fa de tanc, convenabil pentru transmiterea tubului de alimentare (la travers), nava care ambarc reduce viteza dup regula 1Nd/30m (adic dac nava trebuie s piard 3Nd. din vitez ea micoreaz viteza cu 3Nd cnd se afl la 90m de punctul unde va trebui s se afle cnd manevra este terminat). Cnd s-a ajuns n poziia convenabil dintre cele dou nave la travers (drumuri paralele i distan de 20 m), se menin vitezele egale, se bate bandula i se transmit urmtoarele legturi: - remorca tubului de combustibil sau ap se transmite prima de la nava tanc i se volteaz n prova, la babaua navei care ambarc: - dup manevra de legare a remorcii, nava care ambarc i va reduce puin numrul de rotaii al elicelor, astfel c se va scurge uor spre pupa tancului i n acelai timp va manevra din crm pentru a micora distana la travers dintre nave; - cnd nava care ambarc a ajuns n poziia convenabil pentru transmiterea tubului i la distana de aproximativ 15 m fa de tanc, remorca se volteaz i la babaua de pe nava tanc; - se va transmite apoi un pring ce are gaa fixat la baba, ct mai spre prova navei care ambarc i care este dat tot de pe nava tanc; - se va transmite tubul de ambarcare, care va fi tras cu ajutorul unei saule, n lungul remorcii, de la nava tanc spre nava care ambarc, acest tub fiind prins din

loc n loc de remorc cu ajutorul unor chei cu clrei, crlige sau bouri, care-i permit s alunece. Tubul trebuie s formeze bucle ntre aceste dispozitive de prindere de remorc, pentru a nu se rupe.

Manevra navelor pentru acest procedeu se execut astfel: - nava care va ambarca se apropie dinspre pupa tancului n bordul n care se afl instalaia de ambarcare; - dup primirea instalaiei de ambarcare se va lua un drum i o vitez corespunztoare cu cele ale tancului; - reglarea ntinderii tubului se realizeaz de la tanc; - semnalul de ncepere a ambarcrii se va da de la nava care primete; - se recomand ca pe timpul ambarcrii navele s se deplaseze cu vitez redus att ct s se poat guverna n siguran. Acest procedeu este bine executat dac drumul i viteza celor dou nave sunt perfect sincronizate.

62. Manevra navei cu incendiu la bord.

7.3.3. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD Rolul de incendiu trebuie astfel conceput nct s se asigure combaterea oricrui incendiu i n orice loc de pe nav, n funcie de specificul navei i de mijloacele existente la bord. n port va exista un rol de incendiu special, innd seama de existena la bord a unui numr redus de oameni din echipajul navei i necesitatea alarmrii seciei de pompieri a portului. Echipajul trebuie s cunoasc temeinic modul de utilizare a tuturor mijloacelor de combatere a incendiului i s-i cunoasc rolul.

- prima persoan care sesizeaz incendiul anun ofierul de cart care va da alarm de incendiu i va anuna comandatul navei; - dup darea alarmei ofierul de cart va manevra nava astfel ca zona incendiat s fie n vnt iar flcrile incendiului i fumul s fie aduse sub vnt, fr a pune n pericol brcile de salvare i plutele de salvare, imprimndu-i-se navei o vitez egal cu cea a vntului, pentru nbuirea focului; - cei care se afl n compartimentul cu incendiu iau primele msuri de stingere; - se opresc ventilatoarele; - se nchide compartimentul unde s-a anunat incendiul, simultan se scot afar materialele inflamabile; - pentru a se menine nava cu prova uor n vnt se poate fila ancora cu 4-5 chei de lan la ap; - la sosirea pe comand, comandantul navei dup ce este informat poate lua urmtoarele hotrri: - oprirea navei, dac vremea este calm; - ancorarea; - coborrea brcilor de salvare; - mutarea brcilor i plutelor ameninate de incendiu; - chemarea unor nave n ajutor; - brcile expuse focului pot fi lsate la ap i legate la pupa. - la o nav cu incendiu la bord aflndu-se la ancor, se va veni la stingerea incendiului prin bordul din vnt i din sectorul pupa sub un unghi de 300 600, folosindu-se toate mijloacele de la bord pentru stingerea cu spum, cu ap, etc. - n rad i port ofierul de cart pred imediat ce este posibil comanda, comandantului ofierului secund sau efului mecanic; - n port sau rad se execut manevrele cerute de cpitnie; - n port, se iau toate msurile ca incendiul s fie localizat, dar dac incendiul ia proporii nava iese din port pentru a se evita extinderea lui; - dac adncimea permite nava poate fi ancorat; - la navele unde incendiul nu poate fi stins de echipaj, acesta se refugiaz n vnt de regul la prova, n care scop ancora se fileaz din timp la ap; - dac nici o msur nu este eficient, nava poate fi inundat i pus pe un fund mic i nisipos, euat; - dac la nava incendiat apare pericolul de explozie a tancurilor de combustibil i pierderea de viei omeneti, aceasta va fi condus spre o zon ntins i cu funduri mici unde va fi euat; - n cazul n care incendiul ia proporii care pun n pericol sigurana navei, se vor lua msuri pentru salvarea echipajului; - dup stingerea incendiului nava va fi astfel manevrat nct gazele degajate, s fie eliminate de pe puni i din compartimente pe calea cea mai scurt.

63. Manevra navei avnd avarie la instalaia de guvernare.

7.1.3.3. Manevra navei avnd avarii la instalaia de guvernare a. nav cu dou elice n situaia n care are avarie la crm, ea poate s-i continue drumul manevrnd din maini. Meninerea navei fr crm pe drum drept se realizeaz avnd acelai numr de rotaii la ambele elice. Dac vntul i valurile care bat dintr-un bord influeneaz direcia navei se va mri numrul de rotaii de la maina de sub vnt ncet pn cnd se revine la drum constant. Pentru readucerea navei pe drum drept se menine la una din maini numrul de rotaii constant iar la cealalt main se mrete sau se micoreaz numrul de rotaii n funcie de nevoi. O nav cu crma blocat ntr-un bord guverneaz mult mai greu dect o nav cu crma blocat n poziia zero, de exemplu, dac crma este blocat 5 puncte ntr-un bord meninerea navei pe drum drept se poate face prin folosirea la rotaii foarte mari a mainii din bordul n care este blocat crma, iar dac crma blocat depete 10 puncte, pentru meninerea drumului drept se va folosi cuplul de maini astfel: maina din bordul crmei pe mar nainte, iar cea din bordul opus pe mar napoi. La navele cu trei elice n situaii de avarie la crm nu se va folosi maina din centru, manevra executndu-se numai cu mainile din borduri. b. crma nu rspunde la comenzi manevra ei se va face cu ajutorul a dou palancuri prinse de pana crmei i manevrate de oameni direct din borduri la pupa. c. pana crmei este pierdut se va cuta s se improvizeze o crm care s permit guvernarea navei provizorii.

64. Manevra navei avnd avarie la instalaia de propulsie.

Legarea remorcherului la nava avariat se realizeaz inndu-se cont de: - avariile suferite de nava ce trebuie remorcat - poziia navei ce trebuie remorcat - direcia i fora vntului La remorcajul unei nave cu avarii la instalaia de guvernare i la instalaia de propulsie, n port, pe mare calm, se execut urmtoarele operaiuni: - apropierea remorcherului paralel cu nava avariat pn n dreptul pupei acesteia, cnd se va pune crma stnga (dreapta) pentru a-i apropia prova de nava avariat - cnd prova remorcherului este la 5 10 metri de nava avariat se stopeaz maina - se efectueaz legturile n cruce (n prealabil s-au manevrat bandulele pentru darea parmelor de legtur) - ntre nave se vor amplasa baloane de acostare (tranchei, etc) pentru protejarea navelor - plecarea convoiului se va face cu viteza FOARTE NCET NAINTE, viteza mrindu-se treptat Atenie! Pe vnt i mare montat utilizarea remorcajului la ureche nu este recomandat deoarece pot aprea avarii la navele cuplate, se pot rupe legturile, etc.

65. Manevra navei cu avarii la corp. Manevra de euare voluntar a navei avariate.
7.1.2.3. Manevra navei cu guri de ap Cnd n urma unui accident au aprut guri de ap la corpul navei, pentru meninerea stabilitii i flotabilitii, precum i pentru a asigura securitatea echipajului principalele manevre care se execut sunt urmtoarele: a. n funcie de situaie se va trece la mrirea sau micorarea vitezei pentru aprovarea sau apuparea navei. Aceast manevr este eficient cnd gaura de ap este localizat n apropierea liniei de plutire i prin manevra de aprovare sau apupare gaura de ap este ridicat, deasupra nivelului de plutire n aa fel nct infiltraiile s fie limitate i s se poat trece la astuparea gurii de ap. b. O alt manevr foarte important este meninerea navei cu bordul avariat sub vnt, pentru ca aciunea valurilor i a curenilor s fie mult diminuat i s permit executarea lucrrilor pentru astuparea gurilor de ap. c. Stoparea i eventual ancorarea navei sunt manevre frecvent folosite deoarece atunci cnd nava nainteaz prin ap, presiunea debitului cu care apa intr n sprtur crete i inundarea este mult mai rapid. Prin efectuarea acestei manevre se reduce simitor presiunea apei asupra navei i se pot lua msurile necesare pentru lichidarea avariei. d. n cazul n care aprovarea sau apuparea sunt periculoase influennd negativ stabilitatea i guvernarea navei, atunci se trece mai nti la redresarea navei. Redresarea n band i asiet are rolul de a menine stabilitatea navei i de a se crea condiii ct mai normale navei care se deplaseaz sau este stopat, s execute operaiile de limitarea ptrunderii apei de inundare n interiorul ei sau de astupare a gurilor de ap. Atunci cnd este posibil, redresarea trebuie fcut prin manevra apei i a combustibilului existent la bord deoarece manevra greutilor nu ofer de cele mai multe ori o soluie, necesitnd un timp ndelungat, mijloace de ridicare i de obicei condiii neprielnice efecturii ei, Redresarea navei se realizeaz bine prin manevrarea lichidelor existente la bord n raport cu cerinele stabilitii i asietei navei prin umplerea unor tancuri de balast goale sau prin golirea unor tancuri pline, dup planul de balastare existent n documentaia tehnic a navei sau dup calcule fcute n raport de situaie, cu respectarea condiiilor de flotabilitate. Cantitatea C de ap, ce trebuie transferat (din cea existent la bord sau care trebuie mbarcat sau debarcat) la o nclinare a navei (), se calculeaz dup urmtoarea relaie: C = DHtg d unde: - D = deplasamentul navei; - H = nlimea metacentric; - = unghiul de nclinare al navei; - d = distana dintre centrul de greutate i tancul respectiv. 7.2.3. MANEVRA DE EUARE VOLUNTAR A NAVEI I ACIUNI IMEDIATE

Cnd se navig n apropierea coastei i pericolul de scufundare sau rsturnare este iminent, comandantul poate lua decizia eurii voluntare a navei ntr-un punct de la coast, pe ct posibil adpostit i pe un fund favorabil pentru salvarea navei, a mrfii i a echipajului. n astfel de situaii fortuite, de executare a manevrei de euare a navei n mod voit, pentru salvarea ulterioar a acesteia i a echipajului, se vor lua urmtoarele msuri: - se va alege dup hart i cartea pilot un loc de euare pe plaje cu nisip sau argil, fr funduri tari (stnci, pietre, corali) i fr brizani puternici; - cnd vntul i valurile sunt de la larg spre coast, manevra ncepe prin a ancora mai nti la o distan fa de mal, iar apoi prin filarea uoar a lanului nava este lsat s eueze; - cnd nu se cunoate exact natura fundului, pentru sigurana navei se guverneaz cu prova direct spre mal cu viteza redus la minim, n funcie de ct de iminent este pericolul; - dac este nevoie i posibilitile permit, nava poate fi euat i cu bordul de-a lungul coastei, mai ales n situaii de salvare, crend astfel adpostul necesar acestor operaiuni. Dac valurile sunt mari i trec peste nav spre mal, se poate banda nava ctre uscat prin deplasarea unor greuti n bordul dinspre coast. Dac exist la nav o gaur de ap care poate cauza ntr-un scurt timp efecte grave,este recomandat ca nava s ia un astfel de drum i s eueze astfel nct, gaura de ap s fie obturat prin punerea voluntar pe uscat. n situaia cnd acest lucru este posibil se recomand ca: - nava s manevreze pentru euarea voluntar sub un unghi ct mai mic fa de linia coastei i n vntul acesteia; - punerea voluntar pe uscat se va face cu viteza minim permis de situaia existent i de necesitatea asigurrii navei ntr-un anume timp. - la apropierea de locul ales pentru euare este indicat fundarisirea ancorei de la larg ce va putea fi folosit ulterior la dezeuare. Poziia fundarisirii ancorei trebuie s in cont de lungimea lanului i de poziia aleas pentru euare, pentru a evita situaia pierderii lanului Pe timpul efecturii manevrei de euare voluntar i de asemeni ct nava este euat, se vor da mesaje pentru avertizarea navelor din jur, pentru cererea asistenei sau salvare, precum i pentru semnalizarea poziiei conform COLREG: - o nav euat pe timpul nopii trebuie s poarte luminile corespunztoare lungimii sale de nav la ancor i n plus, dou lumini roii, vizibile pe ntreg orizontul, dispuse pe vertical, iar ziua bula de ancor plus alte trei bule negre dispuse pe vertical; - o nav euat, pe timp de vizibilitate redus, trebuie s bat clopotul i dac este nevoie s bat gongul ca pentru a nav la ancor i n plus, imediat nainte i dup btile rapide de clopot va emite trei lovituri de clopot separate i distincte. n plus o nav euat poate emite cu fluierul un semnal corespunztor. n orice situaie de euare a navei se vor lua imediat urmtoarele msuri: - inspecie vizual fcut imediat mpreun cu sonde la tancurile de marf, magazii, celelalte tancuri ale navei i compartimente, precum i o examinare a spaiilor goale. - se stabilete dac exist gaur de ap sau alte avarii i se caut s se astupe gurile de ap cu chesoane de ciment, dopuri, panouri sau paiete de vitalitate, lundu-se msuri de nchidere etan a compartimentului i de ntrire a pereilor transversali, pentru a rezista presiunii apei ce ar putea ptrunde n compartiment, dup scoaterea navei de pe uscat; - se vor nchide porile etane i se vor lua msuri de prevedere, n cazul intrrii n spaii nchise pentru a evita orice risc personal; - se face o schi a sondajelor din jurul navei, stabilind natura fundului, dac elicea este liber i care ar fi direcia cea mai convenabil de ieire. De asemenea, se stabilete locul unde nava este n contact cu fundul, aceste date fiind foarte utile pentru a stabili modul de aciune n vederea scoaterii navei de pe uscat. - se vor concentra aciunile n jurul eliminrii cauzei care a produs necesitatea lurii

deciziei de euare; - se determin fora i direcia vntului fa de obstacol. Dac vntul este dinspre obstacol, nseamn c nivelul apei este mai mic dect cel normal i invers dac este dinspre larg, nivelul este mai ridicat. Orice ntrire a vntului va duce la mrirea diferenei nivelului apei fa de adncimile normale, iar oprirea vntului va duce la revenirea la nivelul normal al apei; - n zonele cu maree, se calculeaz nivelul mareei la ora eurii i se stabilete pentru perioada urmtoare, dac nivelul apei va crete sau va scdea i ce direcie va avea curentul de maree. Cea mai periculoas punere pe uscat n zonele cu maree, este la ora mareei nalte la sizigii i cu vnt de larg; - dac asistena din exterior nu este imediat posibil, o nav euat poate fi avariat mai grav de aciunea mareei, combinat cu cea a vntului i valurilor. n astfel de situaii este recomandat msura inerii navei euat ct mai ferm pn la nceperea operaiunilor de ranfluare, acest lucru putnd fi fcut prin balastarea unor tancuri, magazii, dar innd cont de valorile forelor i momentelor care apar dup astfel de manevre i meninerea lor n zona admisibil; - operaiunea transbordrii mrfurilor la o alt nav, trebuie realizat astfel nct s se limiteze micarea navei i s se previn fie punerea mai grav pe uscat, fie agravarea avariei. Astfel nava se poate balasta pe msur ce marfa se descarc, pstrnd-o euat n aceleai condiii pn la terminarea transbordrii mrfurilor, ap pe care o poate apoi elimina n momentul nceperii operaiunilor de dezeuare.

66. Manevra navei pentru dezeuare.

7.2.5. MANEVRA NAVEI PENTRU DEZEUARE O nav euat trebuie dezeuat ct mai repede posibil, deoarece cu ct rmne mai mult pe uscat, cu att este mai greu de dezeuat i n funcie de situaie, manevra de dezeuare se poate realiza cu fore proprii sau cu asisten din exterior. nainte de a lua orice msur pentru repunerea navei n stare de plutire, se vor obine informaii referitoare la: - maree i cureni; - starea vremii, vntul, starea mrii, hula, prognoza meteo; - natura fundului pe care s-a fcut euarea; - adncimea apei n jurul navei, rezerva de flotabilitate necesar pentru a dezeua nava, pescajele i asieta ce vor rezulta dup dezeuare; 7.2.5.2. Dezeuarea cu mijloace proprii a. n situaia unei euri uoare, cnd aceasta a avut loc cu vitez redus nainte, pe un fund moale, nisipos i nava nu a suferit avarii, scoaterea de pe uscat poate fi executat cu mijloace i fore proprii. Dac nava nu are deformri ale fundului i sprturi prin care s fi intrat stnci n corpul su, atunci fora necesar pentru scoaterea navei de pe uscat poate fi calculat dup formula: F = cfP unde: - F este fora necesar scoaterii navei de pe uscat; - P presiunea navei pe fund, n tone; - cf este coeficientul de frecare de fund , cu urmtoarele valori n funcie de natura fundului: - argil tare 0,18 0,22; - argil moale 0,23 0,30; - argil cu nisip 0,30 0,32; - nisip fin 0,35 0,38; - pietri 0,38 0,42; - platou de piatr 0,30 0,42; - bolovani 0,42 0,55.

Presiunea navei asupra fundului prin pierderea de pescaj (P1), se poate determina din formula: P1 = 100(T T1)t1, unde: - P1 este presiunea navei asupra fundului [t]; - T este pescajul mediu al navei euate [m]; - T1 este pescajul mediu al navei nainte de euare [m]; - t1 este numrul de tone corespunztor la 1cm de pescaj i se poate calcula cu formula: t1 = S / 100, unde: -S este suprafaa activ la linia de plutire [m]. ntrebuinarea mainilor proprii, trebuie s se fac cu atenie deoarece elicea nu trebuie s se loveasc de un corp tare sau s ating fundul moale, pentru c la rotire se pot rupe palele. Prin nvrtirea foarte ncet a elicei nu se poate obine un rezultat bun, deoarece nu are puterea propulsiv suficient i deci nu poate fi de folos la dezeuare. ntrebuinarea mainii este foarte util dac propulsorul este complet liber, deoarece maina poate fi folosit dup nevoie, de configuraia fundului depinznd n ce direcie i cu ce for este mai avantajoas acionarea mainii. nclinarea navei, ntr-un bord i n cellalt, prin manevrarea lichidelor sau a echipajului, n scopul desprinderii ei de pe fund (n special la fund aderent-mlos), concomitent cu folosirea mainilor. nainte de a ncepe scoaterea navei de pe uscat, nava trebuie s rmn nclinat n bordul n care adncimea apei este mai mare. Schimbarea asietei navei, se realizeaz numai dup ce sau executat sondaje n vederea stabilirii, care parte a navei i n ce msur trebuie ridicat, pentru ca nava s poat fi adus n stare de plutire. Cteodat este suficient doar o schimbare a asietei, o apupare pentru ca prova s ias de pe uscat. Se face o comparaie ntre vechiul pescaj al navei i pescajul rezultat dup euare, comparaie care d indicaii cum i cu ct este urcat nava pe uscat, care este apsarea pe fund i ce for este necesar pentru a putea dezeua nava innd seama de natura fundului.

ntrebuinarea ancorelor, n cazul cnd msurile de mai sus nu dau rezultate dei punerea pe uscat nu este grea. Ancorele de rezerv, sau ancorele pupa i respectiv prova, dup necesiti vor fi transportate pe direcia de dezeuare a navei la o distan de 150 200m, spre locul unde adncimea apei este mai mare, astfel ca nava trgndu-se pe ancore s fie adus n stare de plutire. Concomitent cu virarea parmelor sau a lanurilor de ancor i a nclinrilor navei se vor folosi i mainile acionate pe mar napoi. Formarea de valuri, prin trecerea cu vitez mare a unor nave n apropierea navei euate, se poate ajuta la scoaterea de pe uscat. Mareele nalte, pot de asemeni s ajute la dezeuarea navelor. n zone cu maree, dac punerea pe uscat a avut loc n timpul mareei joase, se va atepta mareea nalt, pentru ca nava s fie adus n stare de plutire. Pentru ca nava s nu fie derivat de curent n timpul mareei nalte se vor transporta din timp ancorele nspre larg. b. n situaia unei euri grele, adic nava s-a pus pe uscat fiind n mar cu vitez mare, dar nu sau produs guri de ap i nici alte avarii la corp, pentru reuita manevrei de dezeuare va

trebui s se recurg la reducerea deplasamentului navei i deci la micorarea pescajului prin descrcare de greuti. Remorca pentru dezeuare, se leag de nava euat astfel nct s se poat realiza un efect ct mai mare pentru micarea navei din loc. Dezeuarea nu se face numai prin smucituri i tragerea navei de pe banc, deoarece nu se dispune ntotdeauna de fora necesar; se pot obine rezultate bune i prin micarea lateral a navei euate, cnd ntr-un bord cnd n cellalt, n mod alternativ.