Sensores presin atmosfrica

Campbell Scientific distribuye dos sensores de presin baromtrica. El Setra CS100 y el Druck RPT410F. El sensor Vaisala PTB101 tambin est disponible, pero principalmente para recambios. El CS100 utiliza el sensor capacitivo Setraceram de Setra para medir la presin baromtrica. El RPT410F contiene un diafragma resonante sensible a la presin, a partir de una pieza de silicio. La presin se mide a travs de los cambios en la frecuencia de resonancia del diafragma. Ambos sensores son altamente precisos y ofrecen fiabilidad a largo plazo, instalados dentro de una caja intemperie en un ambiente seco y aireado.

Sensor Presin Baromtrica CS100

Mide la presin baromtrica de 600 a 1100mb Precisin 0.5 mb @ +20C Seal de salida lineal de 0 a 2.5Vdc Seal de activacin para minimizar consumo 3-aos de garanta Fabricado por Setra Folleto (PDF: 120 kBytes)

Sensor presin baromtrica RPT410F

Mide presin baromtrica rango 600 a 1100 mb Precisin 0.3 mb @ +20C Salida en frecuencia variable de 600 a 1100 Hz Incluye vlvula de entrada de aire para equilibrio presin Agujeros para montaje en cajas ENC Seal de activacin para consumo slo durante la medida Fabricado por Druck Folleto (PDF: 128 Kb)

CS106 Barometric Pressure Sensor

Measures barometric pressure over a 5001100 millibar range Accuracy is 0.3 mb @ +20C Outputs a linear voltage form 0 to 2.5Vdc Long term stability 0.1 mb per year Operating temperature -40 to +60C Current consumption <4mA (active) <1 A (quiescent) Download brochure: 183 KB

The CS106 Barometer outputs a linear signal of 0 to 2.5 Vdc, allowing it to be directly connected to Campbell Scientific dataloggers and is compatible with all of our contemporary models and many of our retired loggers (e.g. CR510, CR10(X) and CR23X). Historia del sistema de inyeccin Common-Rail. El sistema de inyeccin Common-Rail fue desarrollado conjuntamente por Magneti Marelli y Fiat a principios de los aos 90 y finalmente industrializado por Bosch. Desde ese momento ha ido incorporndose en diferentes marcas a varios motores debido a la relativa facilidad para su integracin. El Common Rail, al igual que cualquier otro sistema de inyeccin, asume las siguientes funciones: Proporcionar el combustible necesario para el motor diesel en cualquier circunstancia. Generar la alta presin para la inyeccin y distribuir el combustible hacia los cilindros. Inyectar el combustible necesario con exactitud en cada cilindro, con el orden adecuado y en el momento preciso.Pero este sistema aporta adems otras ventajas: La generacin de la alta presin es independiente del control de la inyeccin, puesto que se basa en el principio de la acumulacin. Permite trabajar con valores de presin superiores a la generada por bombas rotativas. La presin de inyeccin se consigue con independencia del rgimen de giro del motor. Permite el control preciso del caudal y presin de la preinyeccin. El control de la inyeccin es totalmente electrnico. Como resultado de la aplicacin de este sistema, se obtiene una mayor suavidad de funcionamiento con incrementos de par prximos al 50% a bajos regmenes de giro y aumentos de potencia del 25%, todo ello con reducciones de consumo de combustible del 20%. Pero lo que realmente justifica la generalizacin de este y otros sistemas gestionados electrnicamente es la posibilidad de cumplir con las actuales y futuras reglamentaciones ambientales, muy restrictivas en cuanto a las cantidades permitidas de partculas de holln, hidrocarburos, xidos de nitrgeno y monxidos de carbono. Esto es posible porque la unidad de mando, adems de gestionar la inyeccin de combustible, tiene bajo su control otras funciones, como la gestin del turbocompresor, la recirculacin de los gases de escape, el control de los

calentadores, etc.

Descripcin del sistema Common-Rail El sistema de inyeccin Common-Rail consta de los siguientes subsistemas: Circuito de combustible de baja presin. Circuito de combustible de alta presin. Conjunto inyector-servo vlvula (tantos como cilindros tenga el motor). Circuito electrnico de control: Unidad de Mando, sensores y actuadores. Circuito de recirculacin de gases de escape. Y eventualmente, dependiendo del motor: Circuito de control de la presin de soplado del turbo. Circuito de recirculacin de los vapores del crter. El sistema est configurado de forma que una bomba auxiliar de combustible de accionamiento elctrico situada en el depsito suministra gasoil a una bomba de alta presin. El filtro est situado entre ambas bombas. La bomba de alta presin est accionada por el rbol de levas y su cometido consiste en crear en el acumulador una presin entre 120 bares y 1350 bares. La unidad de mando determina la presin en el acumulador del sistema mediante la activacin de la vlvula de regulacin de presin, presin que es medida por el sensor de alta presin situado en el mismo sensor. El valor de la presin se calcula por campos caractersticos en los que intervienen variables como la posicin del acelerador y el rgimen de giro del motor. Los inyectores estn conectados al acumulador, y su apertura se produce cuando la unidad de mando excita la servovlvula correspondiente durante un tiempo calculado y en el orden correspondiente. La cantidad inyectada queda determinada por: el tiempo que dura la excitacin de la electrovlvula. la velocidad de apertura y cierre de la aguja. el desplazamiento de la aguja.

 el flujo hidrulico de paso por la tobera de inyeccin. la presin en el rail comn o acumulador.

Circuito de combustible de baja presin: Depsito de combustible. El depsito de combustible no presenta ninguna adaptacin especial cuando se monta el sistema Common-Rail, por lo que mantiene las caractersticas comunes e incorpora igualmente las vlvulas antivuelco y de aireacin.

Circuito de combustible de baja presin: Bomba de cebado. La bomba de cebado es de tipo volumtrico y est situada generalmente en el interior del depsito junto con el aforador, por lo que est sumergida en el combustible. La bomba es de accionamiento elctrico con una tensin de alimentacin de 12 V. que recibe a travs del rel de bomba. Este rel se activa durante 3 seg. con la seal de contacto y permanentemente con el motor en marcha. La bomba consta de un motor elctrico de corriente continua a cuyo eje est unido un disco con alvolos con rodillos. Al girar estos, por efecto de la fuerza centrfuga, ruedan con fuerza sobre el alojamiento del disco y crean compartimentos estancos. Debido a la excentricidad entre el disco y el alojamiento, se crean en una zona espacios con volmenes crecientes que provocan el llenado de combustible, y en la parte opuesta espacios con volumen decreciente que impulsan al combustible. Entre la zona de aspiracin y la de impulsin hay una vlvula de seguridad que impide que la presin generada sobrepase los 7 bares permitiendo la recirculacin del combustible. A la salida de la bomba existe una segunda vlvula que acta como antirretorno, impidiendo que el circuito se vace cuando el sistema est parado.

Circuito de combustible de baja presin: Filtro de combustible La funcin de este componente es la de retener las impurezas que pueda presentar el combustible y simultneamente el agua, que se deposita en la parte inferior por decantacin. El elemento filtrante es de cartucho de papel con un tamao de poro de 5 micras y una gran superficie. El filtro incorpora un elemento calefactor elctrico gobernado por un termointerruptor situado en el mismo filtro. Este elemento deja alimenta de tensin al calefactor cuando la temperatura del combustible est entre los 6C y los 15C. Circuito de combustible de baja presin: Sistema de calefaccin termosttico. Sistema de calefaccin termosttico. En el filtro se encuentra el elemento termosttico que desva el combustible hacia el elemento calefactor situado en la caja de salida del lquido refrigerante de la culata. Este elemento funciona con un bimetal que se deforma en funcin de la temperatura del combustible. Cuando es inferior a 15C, la posicin del bimetal obliga a que todo el combustible se dirija al calentador sin circular por el filtro. Para temperaturas comprendidas entre 15C y 25C, slo parte del combustible se dirige al calentador y parte circula por el filtro. Para temperaturas superiores a 25C la totalidad del combustible circula slo por el filtro. En el calentador se produce un intercambio de calor entre el combustible y el lquido refrigerante puesto que est sumergido en el mismo. De esta forma, se consigue que el combustible est siempre a temperatura de servicio.

Circuito de combustible de baja presin: Vlvula de regulacin baja presin. Vlvula de regulacin de baja presin. La vlvula de regulacin de baja presin est situada en el filtro de combustible y tiene por misin la de mantener la presin en valores prximos a los 2.5 bares. Est formada por una bola y un muelle tarado. En el momento en que el combustible de envo ejerce una fuerza superior a la del muelle, la bola se desplaza permitiendo que el combustible recircule hacia el depsito, cuando esto ocurre la presin desciende y la bola obtura de nuevo el paso.

Circuito de combustible de baja presin: Inter-cooler o enfriador de combustible. Inter-cooler o enfriador de combustible. El combustible sometido a altas presiones sufre un importante calentamiento que puede afectar al depsito construdo de plstico inyectado adems de variar de

densidad. Por tal motivo, se dispone de un intercambiador de calor en el tubo de retorno, bajo el piso del vehculo, sobre el que incide el aire de marcha del mismo y que, por lo tanto, refrigera al combustible.

Circuito de combustible de alta presin: Bomba de alta presin con desactivador de un pistn. La bomba de alta presin es accionada por correa dentada de distribucin con una relacin de 0.5, (con un nmero de revoluciones igual al del rbol de levas). Se trata de una bomba volumtrica del tipo de pistones radiales. Estos son tres y estn situados a 120, disponiendo cada uno de vlvulas de admisin cilndricas planas y vlvulas de envo de bola. El eje de impulsin, arrastrado por la correa, provoca el desplazamiento de los mbolos por la accin de su excentricidad y con la interposicin de elementos de friccin, haciendo que describan un movimiento de ascenso y descenso senoidal. La bomba recibe el combustible con una presin de 2.5 bares. ste se dirige hacia la cmara de abasto de combustible o bien hacia el circuito de lubricacin y refrigeracin de la bomba de alta presin. Si la presin de envo supera la presin de apertura de la vlvula de seguridad (0,5 1,5 bares), el combustible pasa a travs de las vlvulas de admisin hacia los elementos de bomba, en los que el mbolo se encuentra en desplazamiento hacia abajo (carrera aspirante). Al sobrepasarse el punto muerto inferior de un mbolo, la vlvula de admisin cierra debido a la cada de presin que se produce. De esta forma el combustible queda encerrado en el elemento de bomba. En el movimiento ascendente del pistn, el combustible es sometido a una presin superior a la presin de cierre de la vlvula de bola, que se abrir permitiendo el paso del mismo al ral comn.

Circuito de combustible de alta presin: Desactivador del tercer inyector. Desactivador del tercer inyector. La bomba incorpora un desactivador que anula el efecto de uno de los pistones de la bomba. Est formado por una electrovlvula gobernada por la unidad de mando que mueve un elemento de cierre. Cuando la bobina de esta electrovlvula es activada, queda abierto un paso que comunica la zona de alta presin con la de baja en uno de los cilindros, por lo que ste no genera presin. Esto ocurre cuando la temperatura del combustible alcanza los 106C, cuando el motor funciona a baja carga y en caso de emergencia. De esta forma, se disminuye la potencia absorbida por la bomba y el sobrecalentamiento del combustible por

laminacin. Circuito de combustible de alta presin: Regulador de presin. El regulador de presin tiene la misin de regular el valor de la presin con que llega el

combustible a los inyectores y est integrado en la bomba de alta presin, aunque en determinados montajes puede estarlo en el propio rail comn. La vlvula est compuesta por un conjunto mecnico y una bobina gobernada por la unidad de mando. El conjunto est formado por un mando vlvula sobre el que se apoya el ncleo con elemento de cierre de bola. Este elemento est normalmente cerrado por la accin de un muelle tarado junto con un ncora. En situacin de reposo (bobina sin corriente) la oposicin del ncleo empujado por los elementos elsticos, opone una resistencia al paso del combustible provocando que ste alcance una presin de 150 bares en el rail comn. La excitacin de la bobina provoca una atraccin del ncleo hacia el sentido de cierre que reduce la seccin y en consecuencia el caudal de paso y un aumento de presin hasta el valor deseado por la unidad de mando. La cantidad de combustible cortada por la vlvula reguladora de presin vuelve al depsito a travs del conducto de retorno. La alimentacin de la bobina se realiza con una seal cuadrada con 200 Hz de frecuencia fija y un ancho de pulso (duty-cicle) variable entre el 1% y el 95%. El valor de la presin real es controlado por la unidad de mando mediante el sensor de presin en el rail comn.

Circuito de combustible de alta presin: Rail comn. Este elemento es del que toma nombre el sistema y consiste en un colector o regleta de distribucin que acta como amortiguador de las pulsaciones causadas por la bomba de alta presin y por la prdida de combustible durante la inyeccin. El efecto amortiguador se basa en el volumen interno, aproximadamente 35 c.c., elevado en comparacin con el volumen inyectado, pero no tanto como para provocar retardos en arranque debidos al reabastecimiento de combustible. Est construido con acero de alta calidad para soportar las elevadas presiones de trabajo y su forma es generalmente cilndrica con las consiguientes tomas para los inyectores. En l est colocado tambin el sensor de presin.

Circuito de combustible de alta presin: Sensor de presin El sensor de presin del combustible est ubicado en el rail comn y tiene como misin la de medir la presin momentnea en el sistema de alta presin para que la unidad de mando pueda determinar la seal de gobierno de los inyectores. Su funcionamiento se basa en la variacin de resistencia que se produce en un elemento sensible cuando es sometido a presin. A medida que aumenta la presin se reduce la resistencia del sensor, aumentando correspondientemente la tensin de la seal. Esta tensin de salida ha sido amplificada en el circuito electrnico existente en el propio sensor y que funciona con una tensin de alimentacin de 5 V. Este sensor de precisin es el componente ms importante del sistema, y en caso de avera, es excitado con una seal de valor fijo.

Circuito de combustible de alta presin: Conductos. No hay descripcin Circuito de combustible de alta presin: Inyectores Los inyectores tienen como misin la de dosificar el combustible y conseguir su completa pulverizacin. Para ello cuentan con una electrovlvula de mando situada en la parte superior, un sistema hidrulico de gestin junto con los canales por donde circula el combustible y una tobera de inyeccin con 5 6 finos orificios. El combustible circula desde la conexin de alta presin a travs de un canal hasta la tobera de inyeccin, al igual que lo hace hacia la zona llamada volumen de control a travs del estrangulador. Esta zona est comunicada con el retorno de combustible a travs del estrangulador de salida, normalmente cerrado y que se abre en funcin de la excitacin de la electrovlvula. Mediante el control del caudal de combustible desalojado del volumen de control se modifica la presin que se ejerce sobre la cabeza del pistn, por lo tanto del caudal

inyectado. Funcionamiento del inyector Posicin de reposo: En situacin de reposo la electrovlvula no est excitada. En el volumen de control existe la misma presin que en el rail comn y tambin en la parte inferior del dosificador al que llega a travs de un canal. Esta presin ejerce una fuerza, junto con la del resorte, en sentido de cierre sobre la cabeza del pistn. En sentido de apertura acta como nica fuerza, la que genera la misma presin

sobre el pulverizador. Como la suma de las fuerzas en sentido de cierre es mayor que la nica en sentido de apertura, el inyector permanece cerrado. Inicio de la inyeccin: En el momento en que la unidad de mando decide abrir el inyector, aplica una corriente a la electrovlvula que provoca el desplazamiento del elemento de cierre de bola. El combustible abandona el volumen de control por el estrangulamiento liberado, pero como la llegada de combustible a dicha zona se produce por un estrangulamiento ms fino, momentneamente desciende la presin sobre la cabeza del pistn. La velocidad de apertura de la aguja depende de la breve aplicacin de una corriente de alta intensidad y de la relacin de paso entre los estranguladores de salida y entrada de combustible en el volumen de control. Fin de la inyeccin: La unidad de mando corta el suministro de corriente a la electrovlvula, por lo que se cierra el estrangulador correspondiente y se restablece la presin en el volumen de control. Esto provoca que las fuerzas que actan en el sentido de cierre sean mayores que la fuerza de apertura, por lo que el inyector se cerrar.

Control del inyector. La aguja de la electrovlvula siempre se abre lo mximo posible, pero la aguja del inyector se mueve a una velocidad que est determinada por el flujo de combustible que se establece entre los estranguladores de entrada y de salida. La cantidad de combustible que se inyecta depende fundamentalmente del tiempo en que est abierta la aguja del inyector y de la presin en la cmara de control.

Inicialmente se aplica a la bobina una alta intensidad de corriente de aprox. 20 A y 80 V. que provoca la apertura rpida de la electrovlvula. Despus de alcanzar la carrera mxima (aprox. 50 micras) se reduce la corriente a 12 A. y 50 V, para mantenerla en esa posicin transcurridos unos 300 ms despus del comienzo de la excitacin. Cuando se tienen que inyectar pequeas cantidades de combustible se aplica una corriente durante un instante, por lo que la aguja del inyector slo se eleva parcialmente. Por lo tanto, otros aspectos que influyen en la cantidad de combustible que se inyecta, adems del tiempo de excitacin y de la presin en el ral comn son la velocidad de apertura y cierre de la aguja, la carrera de la aguja y el flujo entre estranguladores.

Sistema de control electrnica: Descripcin del sistema. La unidad de control del sistema Common-Rail tiene como principal misin la de calcular la cantidad de combustible que se ha de inyectar en cada cilindro, determinar el orden de inyeccin y el momento justo en que se produce la inyeccin (avance de la inyeccin), pero tambin lleva a cabo el control del sistema de precalentamiento, la regulacin de la presin de soplado del turbo, la recirculacin de los gases de escape y la calefaccin adicional. Para realizar esta gestin dispone de una serie de componentes que le informan de las variables a tener en cuenta y que se agrupan bajo el trmino de elementos sensores. Bajo su control tiene otra serie de componentes que realizan diferentes trabajos y que se denominan elementos actuadores. Todos ellos estn interconectados con el circuito elctrico a la unidad de mando. La unidad de mando emplea diferentes estrategias para el gobierno de los diferentes subsistemas que se analizan como funciones del sistema.

Sistema de control electrnica: Funciones del sistema. Las funciones asumidas por la unidad de mando son las siguientes: - Clculo de la cantidad de combustible necesario en cada momento, determinado cilindro a cilindro. - Control de la bomba auxiliar de combustible. - Control de la presin de inyeccin. - Enriquecimiento en fase de arranque. - Corte de inyeccin en marcha por inercia. - Limitacin del caudal inyectado por humos. - Regulacin del ralent. - Lmite de revoluciones mximas. - Correccin del caudal para suavidad de marcha. - Clculo del momento de inyeccin bsico y de adaptacin para el arranque y el calentamiento. - Control de la electrovlvula de la recirculacin de gases de escape. - Control de la electrovlvula para la regulacin de presin de soplado del turbo. - Control del sistema de calefaccin adicional. - Control de los calentadores en fase precalentamiento y postarranque. - Control de la temperatura del combustible. - Control de la temperatura del motor. - Diagnosis de averas en componentes del sistema. - Funciones de emergencia.

Elementos sensores: Descripcin del sistema. Para que la unidad de mando pueda llevar a cabo las funciones para las que est programada, necesita informacin de una serie de componentes que traducen las diferentes variables en seales elctricas. Algunas de estas seales las utiliza para realizar los clculos bsicos y otras como retroinformacin que le permiten reconocer si se est llevando a cabo correctamente la gestin de las funciones o el control de algn componente actuador. Los componentes sensores de este sistema son: - Potencimetro del acelerador. - Sensor de revoluciones y posicin del cigeal. - Sensor de fase del rbol de levas. - Medidor de masa de aire y temperatura del aire. - Sensor de temperatura del motor. - Sensor de temperatura del combustible. - Conmutador del pedal de freno. - Conmutador del pedal de embrague. - Sensor de presin atmosfrica. - Sensor de presin de soplado del turbo. - Sensor de presin del combustible.

Elementos sensores: Potencimetro del acelerador. El potencimetro del pedal de acelerador est situado en la pedaliera, donde sustituye al cable de acelerador. Este elemento traduce la posicin del pedal de acelerador en una seal elctrica que es utilizada por la unidad de mando para reconocer los deseos del conductor, y por lo tanto, los diferentes estados de carga del motor, tal como el de ralent, procesos de aceleracin, deceleracin, plena carga, etc. El sensor consta de dos pistas resistivas alimentadas por la unidad de mando con una tensin de 5 V constantes. Los cursores son movidos por el eje del pedal y en cada posicin provocan una determinada cada de tensin y una variacin de la misma ms o menos rpida en funcin de cmo se pise el pedal. De los dos potencimetros, uno es el principal y otro de seguridad. Esta seal es bsica para el clculo de la presin de inyeccin y del tiempo de activacin de los inyectores, as como la recirculacin de gases de escape. En el supuesto de que esta seal no llegue a la unidad de mando, esta gobernar la bomba para que el motor funcione siempre a un rgimen de giro de 1.300 r.p.m. en cualquier circunstancia. De esta manera es posible seguir circulando con el vehculo hasta llegar al taller de reparacin.

Elementos sensores: Sensor de revoluciones y posicin del cigeal. El sensor de revoluciones del motor est situado en el bloque motor y enfrentado a una rueda solidaria al cigeal que dispone de 60 dientes faltando dos. Este sensor informa a la unidad de mando de las revoluciones a las que gira el motor y de la posicin del cigeal y por lo tanto, de la posicin de los cilindros. Esta seal es bsica para el clculo de la presin de combustible y del tiempo de activacin de los inyectores, para el clculo del momento de inyeccin, as como para la regulacin de la presin de soplado del turbo y la recirculacin de gases de escape. Tambin se utiliza para la informacin de las revoluciones para el cuadro de instrumentos. El sensor de revoluciones es un captador de tipo inductivo constituido por un bobinado en cuyo interior existe un imn permanente. Cuando los dientes de la corona pasan por delante de este sensor provocan una distorsin del campo magntico que induce en la bobina una seal alterna. Estas seales alternas se generan por cada diente, por lo tanto existen 58 por cada vuelta, lo que permite a la unidad de mando reconocer las revoluciones y la posicin de los cilindros, puesto que la seal de los dientes que faltan indica que la pareja de pistones 1 y 4 estn a 114 antes del punto muerto superior, aunque no es posible diferenciar entre cada uno de ellos. Ante la ausencia de seal de este sensor por avera, la unidad de mando calcula las revoluciones a partir de la seal que genera el sensor de fase del rbol de levas.

Elementos sensores: Sensor de fase del rbol de levas. El sensor de fase permite a la unidad de mando reconocer la posicin del rbol de levas y por lo tanto discriminar cual de los cilindros est en fase de compresin. El sensor est situado en la culata, enfrentado a un anillo con una ventana solidario al rbol de levas. Durante el giro, la ventana queda enfrentada al sensor una vez por cada dos vueltas del cigeal, momento en que se genera un pulso positivo que coincide con la posicin del cilindro n 1 a 58 antes del P.M.S. El sensor consta de un captador de tipo Hall sobre el que incide el campo magntico de un imn permanente. Entre ambos se interpone el anillo con ventana. El principio de funcionamiento se basa en que una capa semiconductora genera una tensin cuando est sometida a un campo magntico y las lneas de fuerza inciden perpendicularmente. Si la intensidad de la corriente permanece constante la tensin generada slo depende de la variacin del campo magntico, algo que ocurre cuando la ventana coincide entre el imn y el captador. Durante el tiempo en que se interpone la chapa del disco, no se genera tensin, por lo que el resultado es una seal cuadrada con pulsos de tensin igual a la de alimentacin y una cantidad igual a la de las ventanas.

Elementos sensores: Medidor de masa de aire y temperatura del aire. Medidor de masa y temperatura del aire. El medidor de masa de aire aspirado est situado en el sistema de aspiracin del

aire, generalmente unido al filtro de aire. La misin de este componente es la de medir la cantidad de aire que realmente aspira el motor. Esta seal se aplica para la vigilancia del correcto funcionamiento del sistema de recirculacin de los gases de escape y para el clculo de la mxima cantidad de combustible que se debe inyectar. No se emplea, en contra de lo que pueda parecer, en el clculo bsico de la cantidad de combustible y del momento de inyeccin. El elemento sensible del componente es del tipo de pelcula caliente con resistencia calefactora alimentada por una tensin de 5 V. estabilizados. Por detrs de ella, en el sentido de circulacin del aire, hay colocada una segunda resistencia variable segn la temperatura, que est afectada por el calor que desprende la primera. El aire aspirado por el motor modifica la temperatura de la resistencia de medicin en funcin del caudal y de la temperatura que tiene. Esta modificacin de temperatura provoca una variacin de su valor resistivo de forma proporcional. La variacin de resistencia es transformada en una seal elctrica en el propio sensor, y es la utilizada por la unidad de mando como medida de la masa de aire aspirada por el motor. El sensor de temperatura del aire est integrado en el medidor de masa. Es una resistencia variable en funcin de la temperatura del tipo NTC, por lo que su valor resistivo disminuye a medida que aumenta la temperatura del aire. La seal que genera es utilizada por la unidad de mando para el clculo de la densidad del aire y para la activacin de la calefaccin adicional.

Elementos sensores: Sensor de temperatura del motor. El sensor de temperatura del motor est situado generalmente cerca de la salida del liquido refrigerante del motor, por ser una zona representativa de la temperatura del mismo.

La seal de este sensor es utilizada por la unidad de mando en diversas funciones, tales como la regulacin del caudal en fase de calentamiento, en la regulacin del momento de inyeccin, en la activacin de los calentadores y en el clculo de los gases de escape recirculados. El sensor es una resistencia variable en funcin de la temperatura del tipo NTC, por lo que su valor resistivo disminuye a medida que se calienta el motor. Est alimentada por la unidad de mando con una tensin de 5 V, que sufren una cada en funcin de la resistencia, y por lo tanto, de la temperatura del motor. En el caso de que sufra una avera, la unidad de mando emplea un valor sustitutivo calculado, por lo que no afecta en gran medida al funcionamiento del motor, pero s a la calefaccin adicional y a los calentadores, que sern activados con el tiempo

mximo. Elementos sensores: Sensor de temperatura del combustible. El sensor de temperatura del combustible est situado en la rampa o colector de retorno del combustible. La unidad de mando utiliza esta seal para la correccin del caudal inyectado motivado por las variaciones de densidad que sufre el combustible al aumentar su temperatura debida a la presin de trabajo a la que est sometido. El sensor es una resistencia variable en funcin de la temperatura del tipo NTC, por lo que su valor resistivo disminuye a medida que aumenta la temperatura del combustible. Est alimentado por la unidad de mando con una tensin de 5V, que sufren una cada en funcin de la resistencia, y por lo tanto, de la temperatura del combustible. En el caso de que sufra una avera, la unidad de mando emplea un valor sustitutivo.

Elementos sensores: Conmutador del pedal de freno. El conmutador del pedal de freno est situado en la pedaliera y accionado por el pedal de freno. Es el mismo que se emplea para la alimentacin de las luces de freno. Este elemento informa a la unidad de mando de que se ha accionado el freno, seal que emplea para vigilar el funcionamiento del potencimetro del acelerador. Tambin es utilizada para llevar a cabo correctamente las funciones de corte de inyeccin en marcha por inercia y suavidad de marcha, adems de que se evita la presencia de par en las ruedas durante el proceso de frenada. El interruptor de las luces de freno es normalmente abierto. En caso de avera la unidad de mando conmuta a funcin de emergencia y limita el caudal de inyeccin, por lo que el motor pierde rendimiento.

Elementos sensores: Conmutador del pedal de embrague. El conmutador del pedal de embrague est situado en el soporte de dicho pedal, por el que es accionado, siendo normalmente cerrado. La unidad de mando recibe la seal del conmutador en el momento en que se pisa el pedal de embrague, lo que provoca una disminucin del caudal inyectado durante un breve tiempo. De esta forma desaparecen los tirones en los cambios de marcha. En caso de avera no se realiza dicha correccin, por lo que es posible que se den tirones. Es importante verificar el correcto funcionamiento de este componente, pues no es diagnosticable por la unidad de mando. Tambin es conveniente no circular con el pie apoyado en el pedal de embrague, pues podra provocar una

cierta prdida de rendimiento del motor. Elementos sensores: Sensor de presin atmosfrica. El sensor de presin atmosfrica est situado en el interior de la unidad de mando, a la que llega por una toma con filtro situado en la parte posterior de la misma, por el que se comunica la presin existente en el exterior. La unidad de mando utiliza esta informacin para el clculo del valor de la presin de soplado del turbo y para el clculo de la cantidad de aire aspirado terica junto con la informacin del nmero de revoluciones del motor. El sensor de presin es de tipo piezoelctrico, estando el elemento sensible situado entre dos cmaras. En una existe el vaco y a la otra le llega la presin del exterior. Esta presin provoca una deformacin al incidir sobre el elemento sensible que hace variar su resistencia y en consecuencia una variacin en la tensin. La variacin de tensin es la seal tenida en cuenta por la unidad de mando para la medida de la presin atmosfrica.

Elementos sensores: Sensor de presin de soplado del turbo. El sensor de presin de soplado del turbo est situado en el colector de admisin. La unidad de mando utiliza esta informacin para poder comparar la presin real de soplado con la presin terica calculada y as determinar el correcto funcionamiento de la funcin de regulacin de presin de soplado del turbo. El sensor de presin es de tipo piezoelctrico, estando el elemento sensible situado entre dos cmaras. En una existe el vaco y a la otra le llega la presin del colector. Esta presin provoca una deformacin al incidir sobre el elemento sensible que hace variar su resistencia y en consecuencia una variacin en la tensin. La

variacin de tensin es la seal tenida en cuenta por la unidad de mando para la

medida de la presin en el colector de admisin. Elementos sensores: Sensor de presin del combustible. El sensor de presin del combustible est ubicado en el rail comn y tiene como misin la de medir la presin momentnea en el sistema de alta presin para que la unidad de mando pueda determinar la seal de gobierno de los inyectores. Su funcionamiento se basa en la variacin de resistencia que se produce en un elemento sensible cuando es sometido a presin. A medida que aumenta la presin se reduce la resistencia del sensor, aumentando correspondientemente la tensin de la seal. Esta tensin de salida ha sido amplificada en el circuito electrnico existente en el propio sensor y que funciona con una tensin de alimentacin de 5 V. Este sensor de precisin es el componente ms importante del sistema, y en caso de avera, es excitado con una seal de valor fijo.

Elementos actuadores: Descripcin del sistema. La unidad de mando calcula

los valores necesarios para el gobierno de los inyectores y la gestin de las diversas funciones a partir de la informacin recibida de los elementos sensores. Estos clculos son transformados en seales elctricas para alimentar a los diferentes componentes actuadores para que puedan realizar su misin. Los elementos actuadores que estn bajo el control de la unidad de mando son los siguientes: - Inyectores. - Electrovlvula de regulacin de presin de combustible. - Electrovlvula de desactivacin del tercer cilindro de bomba. - Electrovlvula para la regulacin de la presin de soplado del turbo. - Electrovlvula para la regulacin de los gases de escape. - Rels de alimentacin de los calentadores. Elementos actuadores: Inyectores. Seal de control de los inyectores. La unidad de mando calcula en base a la informacin suministrada por los sensores la cantidad de combustible que necesita el motor. Esta duracin determina el tiempo de duracin de la corriente aplicada a la bobina del inyector. La corriente genera un campo magntico que provoca el movimiento de la aguja piloto hasta el tope de recorrido pero con un cierto retraso. Este desplazamiento tiene como consecuencia la disminucin de la presin en el volumen de control y el alzado de la aguja del inyector y el comienzo de la inyeccin real. Cuando se corta la corriente, la aguja piloto desciende tambin con un pequeo retraso, al cerrar el estrangulador el volumen de control se llena de nuevo, lo que reequilibra las presiones y la aguja del inyector cierra el paso de combustible. Se deduce por lo tanto que la duracin real de la inyeccin est desfasada con respecto a la corriente de mando, tanto en el momento como en la duracin, siendo un poco ms largo. Esta situacin est modelizada en el funcionamiento de la

unidad de mando. Elementos actuadores: Electrovlvula de regulacin de presin de combustible. Electrovlvula de regulacin de presin de combustible. El regulador de presin tiene la misin de regular el valor de la presin con que llega el combustible a los inyectores y est integrado en la bomba de alta presin, aunque en determinados montajes puede estarlo en el propio rail comn. La vlvula est compuesta por un conjunto mecnico y una bobina gobernada por la unidad de mando. El conjunto est formado por un mando vlvula sobre el que se apoya el ncleo con elemento de cierre de bola. Este elemento est normalmente cerrado por la accin de un muelle tarado junto con un ncora.

En situacin de reposo (bobina sin corriente) la oposicin del ncleo empujado por los elementos elsticos, opone una resistencia al paso del combustible provocando que este alcance una presin de 150 bares en el rail comn. La excitacin de la bobina provoca una atraccin del ncleo hacia el sentido de cierre que reduce la seccin y en consecuencia el caudal de paso y un aumento de presin hasta el valor deseado por la unidad de mando. La cantidad de combustible cortada por la vlvula reguladora de presin vuelve al depsito a travs del conducto de retorno. La alimentacin de la bobina se realiza con una seal cuadrada con 200 Hz. de frecuencia fija y un ancho de pulso (duty-cicle) variable entre el 1% y el 95%. El valor de la presin real es controlado por la unidad de mando mediante el sensor de presin en el rail comn.

Elementos actuadores: Desactivador del tercer inyector. Desactivador del tercer inyector. La bomba incorpora un desactivador que anula el efecto de uno de los pistones de la bomba. Est formado por una electrovlvula gobernada por la unidad de mando que mueve un elemento de cierre. Cuando la bobina de esta electrovlvula es activada, queda abierto un paso que comunica la zona de alta presin con la de baja en uno de los cilindros, por lo que ste no genera presin. Esto ocurre cuando la temperatura del combustible alcanza los 106C, cuando el motor funciona a baja carga y en caso de emergencia. De esta forma, se disminuye la potencia absorbida por la bomba y el sobrecalentamiento del combustible por laminacin.

Elementos actuadores: Electrovlvula de regulacin de presin de sobrealimentacin del turbo Electrovlvula de regulacin de presin de sobrealimentacin del turbo. La electrovlvula de regulacin de la presin de sobrealimentacin tiene por misin la de regular la cantidad de vaco que llega a la vlvula mecnica de regulacin de presin del turbo. De esta forma es posible variar el lmite de la presin de soplado del turbo, en funcin de una seal elctrica generada por la unidad de mando. La electrovlvula esta formada por un bobinado y por un inducido, el cual consta de una membrana de cierre en su cabeza. La electrovlvula es de dos vas e infinitas posiciones, en reposo no permite el paso de depresin de la bomba de vaco hacia la reguladora mecnica por lo que esta permanece abierta. En esta situacin los gases de escape circulan por el by-pass hacia el exterior y la presin de soplado es baja. Cuando la electrovlvula est abierta la depresin llega en su valor mximo a la vlvula mecnica, y por lo tanto esta se cierra. En esta segunda situacin, todos los gases de escape inciden en la turbina y la presin de soplado es elevada. La electrovlvula recibe positivo constante y una seal de masa pulsante de la unidad de mando. Esta seal tiene una frecuencia fija, en la cual se vara la relacin de ciclo para establecer la apertura exacta de la misma, de esta forma el control de la vlvula se realiza con precisin y rapidez. La unidad de mando gobierna la presin de soplado en funcin de diversas informaciones, pero una de las ms importantes es la temperatura del aire de admisin, por ser indicativa de cul es el rendimiento del intercooler. Elementos actuadores: Electrovlvula para la regulacin de los gases de escape Electrovlvula de recirculacin de gases de escape La electrovlvula para recirculacin de gases de escape esta formada por un bobinado y un inducido unido a un elemento de cierre.

Cuando circula corriente por el bobinado, el inducido se desplaza controlando el vaco que llega a la vlvula EGR mecnica (entre 30 y 300 mmHg). Este desplazamiento depende de la intensidad del campo magntico generado, y este a su vez de la cantidad de corriente que circula por el bobinado. Para un control preciso de la electrovlvula, la unidad de mando genera una seal de masa pulsante de frecuencia fija (140 Hz.) y de periodo variable. El positivo lo recibe del rel principal. En reposo la electrovlvula cierra el paso de vaco hacia la vlvula mecnica EGR, al quedar tapado por la membrana interior el paso de vaco. Al recibir excitacin el bobinado, el inducido baja, dejando el paso de vaco libre y afectando este a la salida hacia la vlvula mecnica del EGR. En caso de avera de esta electrovlvula o del sistema, no se produce la recirculacin de gases de escape, por lo que se generan xidos de Nitrgeno en mayor cantidad, pero no afecta al funcionamiento del motor. Es aconsejable la utilizacin de un osciloscopio para la verificacin de la seal, al igual que un equipo de diagnosis, como el Auto-Com, para conocer los valores de EGR tericos y reales, lo que permite deducir el estado de funcionamiento del

sistema. Elementos actuadores: Unidad electrnica de los calentadores. Unidad electrnica de los calentadores. La unidad electrnica de los calentadores est controlada por la unidad de mando y su misin es la de alimentar de tensin a los calentadores bajo una determinada estrategia. En caso de avera de los mismos (cortocircuito a masa) o de la propia

centralita, sta lo comunica a la unidad de mando. Elementos actuadores: Rel doble de inyeccin. Rel doble de inyeccin. Este componente agrupa a dos rels que estn gobernados por la unidad de mando. Uno de los rels alimenta a la bomba de cebado, al regulador de presin, al medidor de masa de aire y a la electrovlvula EGR. El otro rel alimenta a la unidad de mando para los circuitos de potencia y al rel de mando de los electroventiladores. El rel doble de inyeccin permanece alimentado durante 4 seg. despus de quitar el contacto para que la unidad de mando pueda diagnosticar el sistema. Elementos actuadores: Testigo de averas. El testigo de averas informa al conductor del estado de funcionamiento del sistema. Este testigo, bajo el control de la unidad de mando permanece encendido durante la fase de autodiagnosis, aproximadamente 4 segundos despus de accionar el arranque. Si no hay ninguna avera se apaga, pero si permanece encendido es seal de que algn componente averiado puede provocar aumento de contaminacin por encima de los valores legales. Las situaciones que provocan el encendido del testigo son: Tensin condensador 1 (etapa de potencia de inyector en la UCE). Tensin condensador 2 (etapa de potencia de inyector en la UCE) Sensor de presin de combustible. Control de presin de alta en el rail. Potencimetro del pedal de acelerador. Sensor de presin en el colector de admisin. Medidor de masa de aire. Alimentacin del potencimetro del pedal acelerador. Recirculacin de gases de escape. Electrovlvula de control de la presin de soplado del turbo. Regulador de alta presin de combustible.

 Inyectores. Funciones de la UCE: Clculo de la cantidad de combustible. Clculo de la cantidad de combustible. La unidad de mando calcula la cantidad de combustible a partir de la estimacin del deseo del conductor expresado por su actuacin sobre el potencimetro del pedal y a partir de los campos caractersticos para la limitacin por humos, para el ralent y las curvas de plena carga. Esos campos determinan unas cantidades de combustible a inyectar, establecindose una prioridad segn el estado de funcionamiento del motor. La cantidad total inyectada es la suma de la preinyeccin y la inyeccin principal, existiendo la primera hasta las 3.000 r.p.m. siempre con la misma duracin y siendo variable la segunda. Adems de variar la duracin de la inyeccin principal, la unidad de mando controla la presin de inyeccin mediante el regulador de presin.

Funciones de la UCE: Control de la presin de inyeccin. Control de la presin de inyeccin. La cantidad de combustible inyectado depende del tiempo de apertura de los inyectores y de la presin del combustible. Cuando el motor gira a bajo rgimen de vueltas, el tiempo disponible es largo, por lo que se trabaja con tiempos de apertura largos y presiones bajas que aumentan la suavidad de funcionamiento. Cuando el motor funciona a alto rgimen de giro, los tiempos de inyeccin deben ser cortos, por lo que la presin de inyeccin es elevada. La presin es regulada por la unidad de mando a travs del regulador de presin con una seal cuadrada. El sensor de presin comunica a la unidad cual es el valor real de la presin. Ambos valores deben coincidir siempre, si la unidad de mando

no consigue igualarlos entrar en fase de emergencia y memorizar la avera. Funciones de la UCE: Enriquecimiento en fase de arranque. Enriquecimiento en fase de arranque La unidad de mando evala el incremento necesario de combustible necesario para el arranque del motor a partir fundamentalmente de la temperatura del motor, no interviniendo la posicin del pedal del acelerador. Funciones de la UCE: Corte de inyeccin en marcha por inercia. Corte de inyeccin en marcha por inercia. Con el objetivo de disminuir la contaminacin y el consumo, la unidad de mando corta el suministro de combustible en las fases de deceleracin, es decir, cuando el pedal de freno est en reposo y el motor gira a un rgimen de giro superior al de ralent. El corte se produce por la no activacin de los inyectores, situacin que desaparece cuando el motor desciende de revoluciones. Funciones de la UCE: Limitacin del caudal inyectado por humos. Limitacin del caudal inyectado por humos. La unidad de mando vigila la no generacin de humos en las fases de transicin, especialmente en aceleraciones, limitando el caudal de combustible para mantenerlo en equilibrio con la cantidad de aire aspirada. El clculo se realiza utilizando un campo caracterstico en el que intervienen las seales del medidor de masa y las revoluciones. Funciones de la UCE: Regulacin del ralent. Regulacin del ralent. El rgimen de ralent se mantiene estable como efecto de la funcin que lo regula, que entra en servicio cuando el potencimetro del pedal est en reposo. Con esta funcin la unidad de mando calcula y modifica tanto la presin como el tiempo de inyeccin con el objetivo de que las revoluciones del motor coincidan con un valor prefijado en su memoria. La regularidad en el funcionamiento se consigue inyectando en cada cilindro la cantidad necesaria para cada uno. Para conseguirlo, la unidad de mando analiza la aceleracin angular del cigeal con cada inyeccin. Funciones de la UCE: Lmite de revoluciones mximas. Lmite de revoluciones mximas. En la unidad de mando est predeterminado el rgimen mximo de giro que puede alcanzar el motor por motivos de seguridad mecnica. La estrategia aplicada pasa por reducir la presin de inyeccin al alcanzarse las 5000 r.p.m. y desactivar la bomba de cebado y los electroinyectores a las 5.4000 r.p.m. Funciones de la UCE: Correccin del caudal para suavidad de marcha. Correccin del caudal para suavidad de marcha. Esta funcin tiene como fin el evitar oscilaciones bruscas en el funcionamiento del motor que se traduciran en molestos tirones con la consiguiente reduccin del confort de marcha y deterioros en algunos rganos mecnicos. La unidad de mando modifica los caudales inyectados en diferentes ciclos de trabajo con aumentos o decrementos de forma progresiva y predeterminada. Para ello utiliza informaciones como la velocidad del vehculo y las posiciones de acelerador y conmutadores de embrague y freno. Funciones de la UCE: Clculo del momento de inyeccin bsico Clculo del momento de inyeccin bsico y de adaptacin para el arranque y el calentamiento. Para asegurar el arranque en cualquier circunstancia, la unidad de mando

determina la cantidad de combustible que necesita el motor corrigiendo el caudal bsico con un factor dependiente de la temperatura del motor. Funciones de la UCE: Control de la bomba auxiliar de combustible. Control de la bomba auxiliar de combustible. La bomba es de accionamiento elctrico con una tensin de alimentacin de 12 V. que recibe a travs del rel de bomba. Este rel se activa durante 3 seg. con la seal de contacto y permanentemente con el motor en marcha. Funciones de la UCE: Control de la presin de soplado del turbo. Control de la presin de soplado del turbo. Una de las grandes ventajas que aporta el sistema es la posibilidad de gobernar con precisin la presin de soplado del turbo y as conseguir que el motor reciba la cantidad de aire idnea en cada situacin. La regulacin de soplado del turbo es posible por la incorporacin de una electrovlvula en el tubo de vaco que une el colector de admisin y la vlvula reguladora mecnica del turbo. La electrovlvula est gobernada por la unidad de mando con una seal cuadrada de frecuencia fija y periodo variable que permite un control preciso de la misma. Cuando es activada en un periodo alto, cierra el paso del tubo, por lo que la presin de soplado puede ascender hasta 1.2 bar. de presin por breves periodos de tiempo. La seal de activacin es calculada sobre la base de una familia de curvas caractersticas en las que prevalece la carga solicitada al motor, y posteriormente corregida en funcin de factores como la altitud y la temperatura del aire de admisin. La presin de soplado del turbo desciende con la altitud variable que es medida por el sensor de presin atmosfrica situado en el interior de la unidad de mando, inicindose esta correccin a partir de los 1.500 metros. Con el aumento de la temperatura del aire de admisin disminuye su densidad, por lo que se debe incrementar la presin de soplado en consecuencia para evitar prdidas de potencia. En cualquier circunstancia, la unidad de mando compara la presin de soplado terica con la real utilizando la seal que genera el sensor de presin del colector de admisin situado en el interior de la unidad de mando, al que llega la presin mediante un tubo. Funciones de la UCE: Control de la electrovlvula de la recirculacin de gases de escape. Control de la electrovlvula de la recirculacin de gases de escape. Las elevadas temperaturas y presiones que se alcanzan en las cmaras de combustin del motor diesel de inyeccin directa en algunas fases del funcionamiento, provocan la generacin de cantidades importantes xidos de Nitrgeno. Por medio del sistema E.G.R. un porcentaje determinado de los gases de escape vuelven a introducirse en el colector de admisin, por lo que limitan la cantidad de aire que se llega a las cmaras de explosin. Al haber menos oxgeno se reduce la temperatura en la misma lo suficiente para evitar la formacin del gas. La recirculacin se realiza a travs de un conducto que une escape con admisin y se produce debido a la diferencia de presin existente entre ambos colectores. En dicho conducto est colocada la vlvula de regulacin mecnica, normalmente cerrada, y que se abre cuando recibe vaco desde el depresor del motor a travs de un tubo. La cantidad de vaco que recibe depende del estado de apertura de la electrovlvula

de regulacin E.G.R., que est gobernada por la unidad de mando con una seal cuadrada de frecuencia fija y periodo variable para el preciso control de la misma. La seal de activacin de la electrovlvula es calculada a partir del caudal de combustible inyectado, de la masa de aire aspirado y del rgimen de giro del motor, interviniendo, adems, la temperatura del mismo. La regulacin E.G.R. slo se lleva a cabo en las fases en que se generan xidos de Nitrgeno y no queda afectado por la misma el correcto funcionamiento del motor en cuanto a prestaciones y ruidos. Por ejemplo, la regulacin slo se lleva a cabo cuando el motor est por encima de los 15 C., nunca cuando sobrepasa las 3.000 r.p.m. y solo en cargas parciales. La unidad de mando vigila el correcto funcionamiento del sistema comparando la cantidad terica de gases recirculados con la cantidad de gases que realmente recirculan. El clculo de los gases que realmente recirculan se conocen de forma indirecta. La unidad de mando calcula el aire terico que aspira el motor a partir de la presin atmosfrica y de las revoluciones del motor. Por otra parte, conoce la cantidad de aire real aspirada por el motor a partir de la informacin proporcionada por el medidor de masa. La diferencia entre la cantidad de aire que debera aspirar y el que realmente aspira el motor, coincide con la cantidad de gases que recirculan realmente.

Funciones de la UCE: Control de los calentadores en fase precalentamiento y postarranque. Control de los calentadores en fase precalentamiento y postarranque. Los calentadores estn alimentados de positivo por una centralita que est bajo el control de la unidad de mando. Los calentadores se utilizan en los motores de inyeccin directa para distintos objetivos. En principio slo se emplean para facilitar el arranque cuando la temperatura del motor es inferior a 10 C. y durante un breve periodo de tiempo

que aumenta a medida que la temperatura es ms baja, pero nunca superando los 15 segundos. Los calentadores tambin se emplean despus de haber arrancado el motor y por debajo de 2.500 r.p.m. durante un tiempo que oscila entre los 30 y 90 segundos en funcin de la temperatura, y si esta es inferior a 20 C. en el momento del arranque. En caso de avera, la centralita informa a la unidad de mando. Funciones de la UCE: Control del sistema de calefaccin adicional. Control del sistema de calefaccin adicional. Este sistema est presente en vehculos que se destinan a pases con clima fro. El sistema de calefaccin adicional se instala para conseguir que el circuito de calefaccin disponga de calor suficiente para calentar el habitculo. Esto es as porque los motores de inyeccin directa, debido a su gran eficiencia, tardan mucho tiempo en desprender suficiente calor, y ste ha de ser generado, por lo tanto, de otra manera. El sistema consta de tres calentadores elctricos de gran poder calorfico situados en el circuito del lquido refrigerante que estn alimentados por positivo a travs de tres rels bajo el control de la unidad de mando. sta determina cuando deben estar activados en funcin de la temperatura del motor y la temperatura del aire. Funciones de la UCE: Control de la temperatura del combustible. Control de la temperatura del combustible. La unidad de mando conoce el valor de la temperatura del combustible mediante el sensor situado en la rampa de retorno o recirculacin. Cuando la temperatura alcanza los 110 C. se lleva a cabo una regulacin a la baja de la presin del combustible y no se modifica el tiempo de inyeccin. Funciones de la UCE: Control de la temperatura del motor. Control de la temperatura del motor. La unidad de mando controla la temperatura del motor teniendo bajo su control directo la excitacin de los rels de baja y alta velocidad. En caso de que el motor supere los 105 C. Adems de funcionar los electroventiladores se disminuye la cantidad de combustible inyectada para disminuir la potencia al mismo tiempo que se enciende el testigo correspondiente en el cuadro de instrumentos. Funciones de la UCE: Diagnosis de averas en componentes del sistema. Diagnosis de averas en componentes del sistema. La unidad de mando vigila constantemente el correcto funcionamiento de los elementos sensores y actuadores y del conjunto del sistema. En caso de disfuncin, se enciende el testigo de averas. Las situaciones que provocan el encendido del testigo son: Tensin condensador 1 (etapa de potencia de inyector en la UCE). Tensin condensador 2 (etapa de potencia de inyector en la UCE) Sensor de presin de combustible. Control de presin de alta en el rail. Potencimetro del pedal de acelerador. Sensor de presin en el colector de admisin. Medidor de masa de aire. Alimentacin del potencimetro del pedal acelerador. Recirculacin de gases de escape. Electrovlvula de control de la presin de soplado del turbo. Regulador de alta presin de combustible.

Manuel R se contradice, el aire no tiene peso, ya que no puede tomar aire en recipiente y pesarlo, ejerce una presion sobre las cosas y a mayor altura menos presion atmosferica, un carro a nivel del mar va a trabajar mas eficiente, por la cantidad de oxigeno que hay conforme se incrementa la altura disminuye esa proporcion, es el motivo por el cual traen sensor de presion para compensar la falta de oxigeno, ejemplo: a nivel del mar el aire ejerce una presion atmosferica de 760mm de mercurio y a 1800metros de altura 612mm de mercurio, eso se traduce en aprox. entre un 10% a 15% de oxigeno menos Hola amigos!! hoy les traigo un post sobre mecanica, se trata del senor map... a lo mejor no conocen que es, ni para que sirve en un automovil, pero esto les ayudara mucho, y se daran cuenta de que es muy importante: indice: -que es el sensor map -importancia -donde esta ubicado -como funciona -sintomas de falla, consecuencias y reparacion

1.- Que es el sensor map:

el sensor map (manifold absolute pressure), es, como su nombre lo indica, el sensor de presion absoluta en el multiple de admision del vehiculo, o sea la presion atmosferica + la presion manometrica de aire que entra al motor.

sensor map 2.- Importancia del sensor map:

el sensor map es un sensor que mide la presion de aire que ingresa al multiple de admision del vehiculo, entonces segun la cantidad que mida este sensor, sera la cantidad de gasolina que entregara el inyector. Este sensor funciona en conjunto con el sensor de posicion del cigeal y juntos envian la seal a la ECU para inyectar la gasolina.
En palabras simples, lo que hace es elaborar una seal sobre cuanta presion de aire hay en la admision, mas la seal de posicion del cigeal, y se las envian a la computadora y esta ordenara a los inyectores una cantidad optima de combustible.

en esta imagen se ve un sensor map. La regleta verde es donde van las conexiones y la manguera negra delgada es la que se conecta al multiple de admision. 3.- Ubicacion:

Este sensor esta ubicado en el multiple de admision del vehiculo, despues de la mariposa de aceleracion, y en ocaciones esta integrado a la ECU

posicion del senor map en un renault, se pueden ver las conexiones y la pequea manguera destacada por el color naranjo, que va hacia el sensor.

otra imagen mas clara 4.- Funcionamiento: para conocer el funcionamiento del sensor map, hay que tener en cuenta que existen de 2 tipos.

- por variacion de tension - por variacion de frecuencia -por variacion de tension: el vacio provocado por los cilindros del motor, hace actuar una resistencia variable en el sensor, el cual envia informacion sobre la presion a la ECU. -por variacion de frecuencia: tiene dos misiones, medir la presin absoluta del colector de admisin, y verificar la presin baromtrica sin haber arrancado el motor, y cuando est completamente abierta la vlvula de mariposa, por lo que se va corrigiendo la seal del inyector mientras hay variaciones de altitud. en ambos casos cuando sensa una baja carga (el vehiculo sin carga, o en ralenti) y un alto vacio (esto quiere decir que entra poca presion de aire), la ECU se encarga de empobrecer la mezcla aire combustible, es decir, le "dice" a los inyectores que deben inyectar menos gasolina. por el contrario cuando envia una seal de alta carga y poco vacio (vehiculo en movimiento o con carga y mucho aire entrando) la ECU enriquece la mezcla, "diciendole" a los inyectores que inyecten mayor cantidad de combustible.

resistencia variable, en el caso del sensor por variacion de tension (el sensor no ocupa una identica a esta, pero sirve para enterderlo) 5.- Sintomas de falla, consecuencias de las fallas, y reparacion los sintomas de falla de este sensor, son simples de verificar: - encendido de la luz testigo check engine (como en todos los sensores)

- detonacion y fallas en el encendido - perdida de potencia y aumento del consumo de combustible: esto se provoca porque al estar el sensor en mal estado, envia una seal erronea hacia la ECU, pudiendo asi inyectar mayor cantidad de gasolina cuando no es necesario - humo negro

- detencion del motor consecuencias: las fallas en este sensor traerian como consecuencia mayor emision de gases y mayor gasto de combustible, ademas de continuas detonaciones y detenciones del motor. reparacion y revision: lo primero que hay que hacer si se sospecha de la falla de este amiguito es escanear el vehiculo. tambien se puede medir con multimetro. La revision se realiza dependiendo el tipo de sendor map. Si es uno por variacion de frecuencia, se debe utilizar un multitester con opcion de frecuencia, y los valores deben estar entre 90 y 160 Hz, la alimentacion es de 5 volts y la toma de masa 0.08 volts. Si es de variacion de tension, se debe probar con un multitester y debe tener los mismos valores que el anterior.

el mantenimiento de este sensor es sencillo: siempre revisar la manguera que conecta al sensor son el multiple de admision. Si existe ruptura, hay que reemplazarla, porque entrara aire por esta ruptura y enviara una seal erronea. limpiar el sensor, desconectando sus terminales (siempre con el motor apagado), con mucho cuidado, con un pao seco y limpio.

si el sensor esta malo, se debe cambiar. eso ha sido todo amigos, hasta la proxima!!

Es otra

Sensor Map por variacin de tensin El sensor MAP es un sensor que mide la presin absoluta en el colector de admisin. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presion. Este sensor tiene su principio de funcionamiento como la vlvula EGR, a la cual describimos en esta misma seccin en el apartado de alimentacin. El vaco generado por la admisin de los cilindros hace actuar una resistencia varible (ver esquema) que a su vez manda informacin a la unidad de mando del motor, de la carga que lleva el motor. La seal que recibe la unidad de mando del sensor de presin absoluta junto con la que recibe del sensor de posicin del cigeal ( rgimen del motor) le permite elaborar la seal que mandar a los inyectores. El sensor Map consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensin suele ser de +5.0 V, una conexin de masa que generalmente comparte con otros sensores, cuya tensin suele oscilar ente 0 V y 0.08 V y una conexin de salida que es la que manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 y 2.7 V. La comprobacin mediante vaco y la electrica ms detallada, la pueden encontrar en la seccin de manual de reparaciones, dentro de diagnosis con instrumentos. El sensor cuyo funcionamiento describimos pertenece al grupo de sensores MAP por variacin de tensin, es decir, existen dos tipos de sensores MAP, sensores por variacin de tansin y sensores por variacin de frecuencia. Sensor Map por variacin de frecuencia El sensor por frecuencia tiene dos misiones fundamentales, medir la presin absoluta del colector de admisin y la presin baromtrica. Este tipo de sensores mandan informacin a la unidad de mando de la presin baromtrica existente sin arrancar el vehculo y cuando est completamente abierta la vlvula de mariposa, por lo que se va corrigiendo la seal de inyector mientras hay variaciones de altitud. La relacin para determinar la presin absoluta a partir de la baromtrica es sencilla, es decir, la presin absoluta es igual a la presin baromtrica menos la succin o vaco creada por los cilindros. No podemos comprobar estos sensores de la misma forma que los sensores por variacin de tensin, si lo hacemos obtendremos un valor que oscila sobre los 3.0 Voltios, pero no vara segn la presin solamente es una tensin que nos indica que est funcionando dicho sensor. La salida de la seal a la unidad de mando es de Hertzios, por lo que tendremos que medirlo

mediante un osciloscpio o un tester con opcin de medicin de frecuencia. La frecuencia de esta seal suel oscilar entre 90 y 160 Hertzios, la tensin de alimentacin del sensor es de +5.0 V, la toma de masa debe presentar una tensin mxima de 0.08 V igual que el de variacin de tensin. Fuente(s): YAHOO,GOOGLE