Sunteți pe pagina 1din 81

CAP 1

Agregate naturale

Acestea sunt material granulare de origine mineral, provenind din sfarmarea naturala sau artificial a rocilor. Acestea reprezinta aproximativ 85 % din masa totala a structurii rutiere si 50-75 % din valoarea suprastructurii Acestea pot fi :

1.1 Agregate natural de balastiera Nisipi : 0-4 mm Pietris: 4-31 mm , 8-16,16-25,16-31,8-25,8-31 Balast: 0-63 mm a) concasat : 0-8 , 0-16,0-25,0-31,0-63 b) de balastiera: 0-8, 0-16,0-25,0-31,0-63 Bolovani: 63-350

Conditii de calitate : Sa fie curate Sa aiba o forma regulata, cat mai apropiata de forma cubica. Sa provina din roci dure, de natura bazica, (pt mixturi) Sa fie rezistente la uzura Sa nu fie colturoase cu muchii vii Sa se inscrie in zona de granulozitate prescrisa ptr fiecare tip de mixtura asfaltica si beton de ciment.

Nisipul este agregatul natural de balastiera, neprelucrat sau prelucrat si prin sortare si spalare de 0-4 mm. Poate fi utilizat in straturi izolatoare ca sa indeplineasca conditii de filtru invers

-pentru pavaje din piatra naturala, bruta sau bolovani pentru substrati rutiere din nisip stabilizat cu ciment sau lianti puzzolenici. - pentru mixturi asfaltice, cu granulozitate continua, echivalent de nisip (min 85 % fara corpuri straine. -pentru imbracaminti din beton de ciment. -pentru prepararea mortarelor si bet. De ciment utilizate pentru incadrarea imbracamintilor rutiere si protejarea taluzurilor, santurilor si rigolelor de scurgere a apelor de suprafata

Pietris Utilizare: - Pentru straturile din agregate natural stabilizate cu ciment sau llianti puzzolanici, pentru straturi de baza din structure supple si pentru straturi de fundatie in structure suple si pentru straturi de fundatie in structure suple sau rigide , inclusive pentru consolidare benzi de incadrare si acostamente - Pentru prepararea mixturii asflatice avamd forma granulelor corespunzatoare si caracteristici fizice si chimice corespunzatoare - Pietris concasat pentru tratamente bituminoase - Pentru imbracaminti rutiere din beton de ciment se utilizeaza sorturile,care vor corespunde cerintelor de calitate impuse

- La prepararea betoanelor de ciment pentru incadrarea imbracamintilor rutiere si pentru protejarea taluzurilor si dispozitivelorde scurgere a apelor de suprafata.

Balast: - Pentru straturi anticapilare, granulozitate continua - Pt straturi de fundatie cu granuloziate continua, daca se utilizeaza un ballast cu amestec optimal granulozitatea se va descrie intr-o zona prescrisa - Ptr straturi rutiere din agregate natural, stabilizate cu ciment se utilizeaza ballast 0-20 ( straturi de baza ptr straturi suple si 0-31 ptr straturi de fundatie ptr structure suple si rigide. - Pt straturi de baza din mixture asfaltice daca proportia de granule mai mari de 31.5 mm depaseste 15 % este nec. Concasarea. - Balastul pt intretinerea drumurile trebuie sa aibba o granulozitate continua. - Se utilizeaza la executarea pavajelor incadrarea imbracamintilor rutiere.

1.2 Agregate natural de cariera Sunt aggregate natural obtinute prin extragerea si preluarea rocilor din zacaminte massive de piatra sub forma de aggregate sfarmate si piatra fasonata ptr pavaje, in formele si dimensiunile necesare lucrarilor rutiere.

Rocile pot fi : - magmatice (granite, andezite, bazalte) -metamorfice (acuartite,calcare cristaline,gresii) - sedimentare ( calcare, gresii)

Caracteristici petrografice

- Omogene de ceea ce priveste culoarea si compozitia minerealogica - Sa nu prezinte urme vizibile de degradare fizica sau chimica - Sa nu contina silice care sa reactioneze cu alcaliile din cimenturi

Produse sfarmate artificial Piatra bruta, piatra Sparta, criblura, nisip de concasaj

Piatra bruta

Are forme neregulate, ptr fundatii de drumuri, avand o forma de trunchi de piramida sau de pana cu inaltimea de 140 180 mm iar lung egala sau mai mare ca inaltimea si latimea de 80 140 mm - Pereuri - Anrocamente - Pavaje si acostamente, forma poligonala

Piatra Sparta

- Se utilizeaza ptr intretinerea drumurilor, la straturi de fundatii, straturi de baza, macadamuri bituminoase, ptr stratul de rezistenta si de uzura la betoanele de ciment rutier si reprezinta unul din cele mai importante material de constructia drumurilor.

Savura

- Obtinuta prin concasare simpla a rocilor dure si de duritate medie. Se foloseste ca mat de agregare la macadamuri sort 0 8 mm

Splitul

- Obtinuta din concasare simpla si sortare la sorturile 8 16 , 16-25, 25-40 - Piatra Sparta mare 40-63, 63-80 conditii de calitate ca si la split. - Piatra Sparta 25-40 , pentru preparearea betoanelor de ciment rutier.

Criblura

- Granule de forma poliedrica, obtinute prin concasaj, dubla granulare si selectionare in sorturi a rocilor dure, de regula cele magmatice (bazice si neuter) Sorturi : 4-8; 4-6 8-16;16-25 6-10; 10-12 ptr mixture

Conditii de calitate ca si la piatra Sparta.

Nivel de concasaj - Se utilizeaza cu precadere ptr prepararea unei game mari de mixture asfaltice la cald sau la rece si ptr prepararea betoanelor din ciment rutier

2. Filerul

Pulbere mineral cu granulozitate 0 63 mm obtinut prin macinarea fina a rocilor calcaroase, a cretei brute sau prin stingerea in pulbere a varului bulgari urmata de separarea corespunzatoare Determinarea suprafetei specifice se realizeaza cu permametrul Blaine Depozitul filerului se face in incaperi acoperite, ferit de umezeala

Conditii de calitate Sa nu reactioneze chimic cu liantii Sa asigure o buna adezivitate a liantului, pe granulele sale Granulele sa nu fie poroase ptr a nu creste consumul de liant Sa nu absoarba in mod selective anumuti component ai bitumului, care sa conduca la modificarea necorespunzatoare a caracteristicii liantului. Sa fie utilizat in primele 2-3 luni de la producer Finetea este foarte importanta dar pana la un nivel. Umiditatea maxima 2 % ptr a nu se aglomera de cocoloase Continut de carbonat de calciu recomandat min 90 %

Se pot folosi si alte pulber ca filer Cimentul (calitati sporite si cost mai mare) Pudreta de cauciuc (imbunatateste comp la schimbari de temperature) Pudra de zgura granulate Praf de carbine Cenusa de termocentrala

3.Lianti Materiale natural sau artificial care serversc la legatura intre ele a granulelor agregatelor cu care se afla in contact. Acestia pot fi : Minerali Puzzolanici Hidrocarbonati Compoziti

3.1 Lianti minerali - substante pulverulente care din amestec cu apa formeaza o pasta vascoplastica care sub efectul procesului fizico-chimice de intaresc in timp. Acestia sunt : - Cimentul (se intareste si rezista mediului umed) - Varul ( ---||--- in mediul uscat) - Ipsos(---||---) Cimenturile - Sunt lianti hidraulici obtinuti prin macinarea fina a unui singur clincher ( cimenturi unitare) sau amestecat cu adaosuri minerale active.

Utilizari: - Realizararea imbracamintilor rutiere din beton de ciment - Stabilirea agregaterolr naturale ptr realizeaza de straturi de baza sau de fundatie. - Executarea de lucrari accesorii (borduri,santuri) - Executarea de lucrari de arta (poduri, tunele)

Varul - Cel mai important liant nehidraulic utilizat in segmentul rutier. Stingerea varului se poate face in pasta sau in praf. Varul stins de praf fata de cel din pasta nu prezinta impuritati sau reziduri nestinse, elimina stingerea pe santier, se transporta usor si permite o dozare exacta - Varul se utilizeaza la prepararea mortarelor, la prepararea suspensiei de bitum filerizat, la stabilirea pam coezive, activelor la lianti puzzolanice.

Lianti puzzolanici - Sunt material silicioase sau silico-aluminoase, care contin compusi care se combina cu varul sau cimentul in prez apei la temperatura obisnuita si dau nastere unor formatiuni noi, greu solubile in apa, care manifesta proprietati liante. - Inlocuiesc total sau partial liantii hidraulici diminuand costurile. - Clasificare : - artificiali(compusi de termocentrala) -naturali(roci piroclastice)

Cenusa de termocentrala

- Rezulta ca deseuri de la arderea in suspensie inaer a carbunilor fin macinati. - Este clasificata in functie de indicele de activitate puzzolanica de la nepuzzolanica Iap < 0 , pana la la foarte puzzolanica Iap > 1.5 - Iap = Raport intre rezistenta la compresiune a epruvetelor cilindrice

Zgura de furnal inalt

- In procesul de elaborare a fontei rezulta ca surplus, care in functie de - modul de racier obtinem : - zgura de halda (racire la temp ambianta) -zgura granulate (racire sub jet de apa) - zgura expandata( proces special de prelucrare) Produs de zgura : 1t zgura la 1t de fonta, zgura devine mai active in prezenta unui catalizator basic (var), si prod obt da rezistente care cresc continue dupa lungi durate de utilizare

Zgura de halda : Se poate utilize la executarea terasamentelor, fundatiilor, straturile de baza la drumuri, sau dupa concasare, la executarea macadamurilor si a straturile rutiere din mat stabilizate. Tuful volcanic : Sunt roci natural vulcanice cu proprietati puzzolanice. Se foloseste ca liant sub forba de pulbere . Rezistenta mecanica redusa a tufurilor vulcanice face ca produsul de macinare sa nu necesite consum mare de energie. Fosfogips: Deseu industriac cu proprietati hidraulice, obtinut in combinatele chimice, in urma prepararii ingrasamintelor chimice. Se poat utilize in stabilirea agregatelor natural: - sub forma de liant din cenusa de termocentrala activate cu var hidratat din pulbere si fosfogips. - Liant de zgura granulate, activate cu fosfogips si soda caustic.

Lianti hidrocarbonati:

Sau bituminosi sunt complexe de hidrocarburi de origine naturala sau obtinute prin pirogenare sau cracare, insotite deseori de combinatiile lor ca oxigenul, azotul, sulful In aceasta categ se incadreaza bitumul si gudronul. Bitumul se gaseste in stare naturala sau poate fi preparat prin distilare Fractionala a anumitor titeiuri si derivate natural ale acestora. Bitumul este solubil in sulfura de carbon. Bitumul de petrol este liantul cel mai utilizat in tara noastra la intretinerea si constructia drumurilor, deoarece are calitati corespunzatoare si se poate prepara in cantitati mari din prelucrarea pacurei. Bitumul de petrol are peste 300 de componenti care se pot grupa : Uleuri : 40,60 % mobilitate si fluiditate Rasini : proprietati liante elastic Asfaltene : vascozitate, coeziune , stabilirea la temperaturi ridicate Asfaltogeni

Datorita unui process ireversibil ,in timp uleiurile devin rasini care devin asfaltene. Bitumul in timp, datorita oexigenului si diferentei de temperature , imbatraneste (12-15-18) ani si se rigidizeaza,durifica. Pt a obtine caracteristici superioare : bitumurile natural sau artificial le se adaoga aditivi sau anumite componente == BITUMURI ADITIVATE SAU MODIFICATE prin polimerizare.

Caracteristici care pot fi induse de polimeri :

- Reduc penetratia. Maresc indicele de penetratie, amelioreaza susceptibilitatea termica, maresc punctual de inmuiere, diminueaza

fragilitatea la temperature joase. Maresc elasticitatea, ductibilitate mai buna la temperature redusa, imbunatateste proprietatea de curgere a mixturilor. Mareste adezivibilitatea Rezistenta, se scade acidilitatea.

Adezivitate; consistenta; plasticitate; - Caracteristicile bitumurilor se transmit mixturilor asfalatice

CONSISTENTA

Vascozitatea Proprietatea fluidelor de a opune rezistenta la curgere datorita frecarii interne. Vascozimetrul Engler Penetratia standard Se face pentru a pune in evidenta vascozitatea liantilor hidrocarbonati in stare solida. Penetrometrul Richardson Indicele de penetratie Ip : exprima variatia consistentei in finite de temperature. Se calculeaza pe baza penetratiei la 25 % si a punctului de inmuiere IB, un bitum normare are IP intre -1 (slab) si 1 (bun). Bitumuri cu penetratie la D25/40, D40/50 (tari,dure) se folosesc la asphalt turnat si (moi) (D50/60, D60/80, D80/120) se folosesc in mod normal.

Plasticitatea : Punctul de inmuiere temperature la care bitumul inceteaza sa mai fie plastic si devine lichid prin metoda inel si bila , I.B corespunde cu o temp la care este vascos intre aceste 2 puncte se afla bitumul folosit din in complexul rutier.

Punctul de picurare se determina ptr aprecierea punctului de inmuiere care este cu circa 18 mai mare decat punctual de inmuiere IB Punctul de rupere FRASS : - temperature negative la care bitumul inceteaza sa mai fie plastic si devine rigid.

Ductilitatea: Caracterizeaza aptitudinea bitumului de a rezista la fisurare in arma variatiilor de temperature, incercarea consta in intinderea unei epruvete intr-o baie de apa de o anumita temperature, se masoara lungimea firului de bitum intins in momentul ruperii.

Campul de plasticitate: Este intervalul de temperature dintre punctual de picurare si punctual de rigidizare . Bitumurile bune sa aiba un camp de plasticitate cat mai mare (60 80 C ).

Intervalul de plasticitate : Reprezinta diferenta dintre temperature inelului si bila si temperature de rupere FRASS, care trebuie sa fie de circa 60C.

Adezivitatea Cea mai importanta proprietata a liantilor, de a adera la suprafata agregatelor si de a lipii granulele intre ele. Aceasta poate fi marita prin innobilarea agregatelor cu 2 % lapte de ciment sau var ameliorarea liantului cu aditivi.

Agregatele nu au tot timpul compozitie bazica sau neutral. Daca aceste caracteristici nu sunt suficiente , se mai pot determina si caldura specifica, conductibilitatea termica, tensiunea superficial, permeabilitatea la apa, solubilitatea, punctual de combustie, constanta dielectrica, rezistivitatea.

Comportarea in timp a liantilor hidrocarbonati In durata de exploatare a liantului se disting 3 perioade: - Perioada de prize si intarire (de la cateva ore la carteva zile) - Perioada de comportare elasto-plastica-vascoasa (cateva zile) - Perioada de fragilitate si dezagregare Prin imbatranirea liantului acesta isi pierde din coeziune si plasticitate in urma evaporarii uleiulilor, a actiunii razelor ultra-violete, a oxidarii si incorporarii apei. Bitum neparafinos ptr drumuri D25/40 Bitum industrial I45/66 Bitum natural se extrage din nisip bituminous si prin distilare si oxidare a bituminei. Bitumul modificat cu polimeri este liantul cu caracteristici fizico-chime specifice obtinute prin tratarea bitumului pur pentru drumuri cu anumite tipuri de polimeri, de instalatii special la temp de 160180C. Polimeri pot fi : a) Capolimeri stirienici (SBS,SIS) b) Elastomeri c) Plastomeri copolimeri etiletnici (EVA,EMA) Se prepara in general in rafinari, foarte rar pe santier.

Transportul se face cu autotransportatoare termoizolante , avand temperatura cuprinsa intre (160 - 200C) si incarcata la 98 % din capacitatea masinii pe evitarea oxidarii si astfel incat sa nu se intareasca Depozitarea se realizeaza in recipient verticali pentro o zona cat mai mica de contact cu aerul, in vederea evitarii fenomenului de oxidare, recipient prevazuti cu system de recirculare sau agitare permanenta pentru a nu se produce separarea componentilor. Se incalzeste la (170-180C) prin radiatie (conducte in care se afla ulei incalzit, aburi). Avantaje la folosirea polimerilor, creste rezistenta la deformatii permanente la temperature ridicate, creste rezistenta la fisurare in urma oboselii si temp. scazute , micsorareaza susceptibilitatea la imbatranire atat in proportie cat si in exploatare. Imbunatateste coeziunea si adezivitatea fata de agregatele naturale.

Bitum modificat (schimbata comportarea bitumului prin diverse procedee)


(OFERA AVANTAJE MARI) Utilizare: - Mixturi asfaltice pentru imbracaminti bituminoase realizate pe drumurile cu trafic greu si foarte greu ptr a creste rezistenta la deformatii permanente. - Mortare asfaltice speciale pentru executarea straturilor bituminoase subtiri si ultra subtiri - Betoane asfaltice drenante (vol de goluri 16 % 20 %) (la DN autostrazi, DN ptr a preveni acvaplanarea si pentru a reduce nivelul de zgomot se foloseste in tar unde apare inghetul sau nu se colmateaza). - Procedee antifisuri pentru imbracaminti din beton de ciment cu fisuri sau pentru limitarea transmiterii lor. - Straturi bituminoase de etansare la lucrari de arta. - Mixture asfaltice cu fibre.

Tratamente bituminoase pe drumuri cu traffic greu si f.greu In orase se pune de 10-12 cm si se reduce zgomotul cu (10..20 %) In apropierea bordurilor La ranforsari se pun anumite straturi pentru a oprii transimterea fisurilor mai departe

Bitumul aditivat
Se foloseste pentru ameliora adezivitatea bitumului fata de agregatele natural, se utilizeaza produse tensioactive cu o structura specifica polara-nepolara alcatuita din : - Grupare biofila care se fixeaza pe bitum. - Grupare hidrofila aseazata pe suprafata agregatului natural - Pe langa legatura fizica intre bitum si agregate, una cvasu-chimica care asigura rezistenta pelicului de bitum fata de actiunea de dezanrobare a apei.

Utilizare
In cazurile de executie a stratului de uzura sau a tratamentelor bituminoase la cald la care adezivitatea bitumului fata de aggregate este de sub 75 %. Nu se modifica caracteristicile bitumului cu exceptia adezivitatii la aggregate naturale.

Derivati ai liantilor hidrocarbonati

Amestec godron-bitum : adios 4,5 % gudron mareste adezivitatea si intarzie imbatranirea bitumului, se pun in opera la temperature mai mici.

Bitum fluxat: se dizolva bitumul intr-un solvent organic usor volatile pentru o usuoara punere in opera; Bitumul isi recapata proprietatile dupa 38 ore. Poate fi intarire rapida, medie, lenta. La ranforsari se foloseste prin stropire ptr a face legatura intre 2 straturi.

Emulsii bituminoase : Dispersia a doi produsi insolubili, unul fata de celalalt in 2 faze : faza dispersata sau discontinua (lichid vascos (bitum)). - Faza dispersanta sau continua, care este un lichid (apa). Se introduce un emulgator cu rol stabilizator. Emulsiile pot fi : anionice (emulgator basic) Catonice (emulgator acid) Ruperea emulsiei este fenomenul este fenomenul de separare intre cele 2 faze datorita evaporarii apei si a reactilor generate de contactul dintre emulsii si agregate. Timpul de rupere este reglat in procesul de fabricatie. Lucrarile cu emulsii sunt lucrari la rece Se folosesc la badijonare, bitumarea rosturilor la pavaje, tratamente stabilizatori, macadamuri penetrate sau nepenetrate, protectia taluzurilor Suspensie de bitum filterizat (SUBIF) dispersie fina de bitum filirizat cu var hidratat in apa de var, se foloseste rar la amorsari, badijonari, stab material granulare.

Lianti compoziti
Stabicolul rezulta din amestecul unui liant hydraulic (ciment cu bitum (emulsii bituminoase)) sub forma de suspensie groasa omogena si stabilita (datorita aditivelor).

Permite realizarea unor straturi care elimina dezavantajele straturilor bituminoase (deformabilitate plastic, sensibilitate la var de temperature) si a celor pe baza de lianti hidraulici (fisurabilitate), cumuland avantajele lor specific lor. Se lucreaza cu 3 clase : 50 (21..33 B , 43 66 C) , 90 (33 47IB, 3752C) , 120 (40..54 B, 3345)

Alcatuirea structurilor rutiere

Structura rutiera este elemental de rezistenta al drumului, prevazuta si realizate pe partea carosabila si pe benzile de incadrare, alcatuita dintr-un ansamblu de straturi executate din materiale pietroase, stabilizate sau nu, dupa tehnologii adecvate si dimensionate conform anumitor norme, avand in vedere o capacitate portanta in functie de intensitatea traficului greu, asezata pe o fundatie formata din tersamente (dupa caz cu strat de forma) si terenul natural.

Clasificarea structurilor rutiere

SRS (Structura Rutiera Supla) ansamblu de straturi realizate din material necoezive stabilizate mechanic sau/si cu lianti hidrocarbonati, cu imbracamintea realizata de regula din mixture asfaltice (exceptie macadam bituminos). SRR(Structura Rutiera Rigida) ansamblu de straturi stabilizate sau nu cu lianti, peste care sa se realizeaza o imbracaminte din beton de ciment rutier. SRSR (Structura Rutiera Semi-Rigida) straturi de agregate natural stabilizate mechanic si cu lianti hidrocarbonati sau puzzolanici, ca imbracamintea si eventual din stratul de baza fiind din straturi bitominoase. Stratul stabilizat poate fi si de fundatie si/sau strat de baza.

Imbracamintea rutiera : Strat de legatura si de uzura la SRS si SRSR, strat de uzura si de rezistenta SRR Strat de baza : la SRS si SRSR Stratul/straturile de fundatii : care s-ar putea numi straturi de rezistenta pentru SRS, SRSR Stratul/straturile de protective : Din alcatuirea rutiera unele straturi pot lipsi sau pot avea mai multe roluri.

Complexul rutier : Este constructia alcatuita din fundatie (teren natural si terasament ) si structura rutiera, are scopul de a servi articulatii rutiere in conditii bune si de siguranta.

Stratul de forma : este stratul superior al terasamentelor. Asigura derularea traficului de santier, capacity portanta uniforma si suficienta de ridicata ptr a permite compactarea straturilor de fundatie, sa asig cap portanta in exlpoatare sis a protejeze patul drumului.

Realizarea structurilor rutiere


Imbracamintea rutiera este situata la partea superioara a structurii rutiere si e alcatuita din 1-2 straturi care suporta actiunile exterioare. Tipurile modern de imbracaminti sunt : - Bituminoase, - Din beton de ciment - Din piatra fasonata.

Stratul de uzura : Stratul superior al SR, trebuie sa reziste actiunilor trangentiale si factorilor climatice. Necesita o rugozitate corespunzatoare si asigura curgerea apelor si impiedica infiltrarea in SR. Stratul de legatura : Strat inferior al imbracamintei bituminoase in 2 straturi si face legatura cu stratul de baza, preia o parte din incarcarile tangential si vertical, reparizeaza pe suprafete mai mari. Stratul de baza : E situate intre imbracaminte si fundatie si are rolul de a prelua incarcarile date de trafic, mai ales cele tangential si de incovoiere. Repartizeaza incarcari verticale pe suprafate mai mari. Stratul de fundatie : e stratul intre imbracamintea rutiera sau stratul de baza si terenul de fundare. Rol de rezistenta preluare si repartizare de eforturi Rol drenant Rol anticapilar. Rol antigel, anticontaminant.

Daca unul din aceste roluri nu este indeplinit se realizeaza straturi de protective. Acestea sunt asezate pe drumuri si pot fi drenante ( din balast ), anticapilare(din balast), izolante(nisip si geotextile), antigel(zgura granular sau expandata). Patul drumului : Este suprafata amenajata a terasamentelor pe care se aseaza SR.

Fundatiile drumurilor
Comportarea unui SR depinde mult de portanta patului drumului si de straturile de fundatie.

Pt dimensionarea fundatiei se tine cont de caracteristicile traficului , natura si starea fizica a pamantului din patul drumului, tipul de SR, material locale. Pt fundatie se utilizeaza material cu rezistente mai scazute. Pot fi alcatuite din balast, nisip, piatra Sparta, blocaje, pietruiri existente =sigma/E (legea lui Hooke).

Fundatii din balast : cele mai utilizate pt ca balast exista in abundenta. Balastul se depoziteaza ptr a-si pierde o parte din umiditate. Sort folosit 0-71 mm din care 0-7 dintre 15-70 % . Trebuie o compozitie granulometrica continua si sa se incadreze intre anumite limite ptr o buna compactare. Rezistenta la uzura corespunzatoare. Ascensiunea capilara 1336mm. Se recomanda amestecarea cu piatra Sparta (30-40%) ptr mai multa capacitate portanta si usurinta in compactare. Proces tehnologic : Asternare in straturi de 20-25 cm , (inainte de de compactare) cu graderul sau buldozerul; Se face o cilindrare usoara; Atingerea umiditatii prin stropire; Cilindrare cu cilindrii vibratorii; Pt straturi mai mari de 30 cm se stabilizeaza cu ciment; Se verifica la sablon, dupa executarea stratului de fundare se verifica compactarea si planeitatea. Fundatii din nisip : Domeniu restrains de utilizare; Se utilizeaza in general la pavaje cu sortul 0-7. De obicei nisipul este pilorat (umed) se astern in straturi de 15 , se atinge umiditatea opt, cilindrare (pilonare). Fundatii din piatra sparta (rassel) Se utilizeaza ptr diverse tipuri de imbracaminti rutiere cu straturi de baza sau fara. Sortul folosit 63-90 in straturi de 15 cm inainte de compactare, se aseaza pe un pat de balast de 10 cm.

Proces tehnologic : Se umezeste stratul support de balast Se asterna un strat de piatra sparta fara deranjarea stratului de balast Cilindrarea se face la inceput mai usor apoi devine mai greu Se respecta regulile de cilindrare Se impaneaza cu split si se cilindreaza cu nisip grauntos de rau 0-7 mm ca mat de amorsare - Se stropeste abundant cu apa - Se distribuie nisipul dupa care se cilindreaza pana la fixare Fundatii din piatra sparta amestec optimal Se stabilesc proportii de amestec optim si se realizeaza amestecul intr-o instalatie de nisip, se astern materialul cu finisorul. Se compacteaza cu compactoare pe pneuri sau de cilindrii vibratori. Fundatii din blocaje Foarte rezistenta dar si costisitoare (rar intalnite) din piatra bruta sau cu bolovani de rau de 8 cm dupa care se aseaza blocajul normal. Asezare tesuta cu varful in jos cu pietrele mai mari pe margine. Se folosesc pietre cat mai uniforme, fixarea se face prin batere cu ciocanul. Proces Tehnologic : Cilindrare usoara Strat de egalizare sort 40-63,; Cilindrare Impanare cu split 16-25 , cilindrare,stropire,cilindrare finala

Fundatii din pietruiri existente Sunt o solutie economica de refolosire a materialului existent pentru realizarea unui strat de fundatie ptr structura noua. Daca pietruirea nu este pe toata latimea patului drumului si grosimea de sub 10 cm nu se da in considerare si se

sacrifica si se reprofileaza. Daca se a afla pe toata latimea drumului cu o grosime de min 10 cm , se ia in considerare si va constituii stratul de forma. Inainte de a decide daca folosim pietruirea trebuie investigat ce avem in drum.

Proces Tehnologic - Daca nu se prevede scarificare totala se scarifica la 5 cm sub denivelari; - Se compacteaza corespunzator. - Pietruirea existent constitue un strat de protective sau de fundatie doar daca se foloseste mat corespunzator. Grosimea si calitatea pietruirii se determina prin determinarea in laborator.

Compactarea fundatiilor

Realizarea fundatiei este o faza de importanta semnificativa care poate duce la esecul sau reusita intregii constructii rutiere. Viteza redusa a utilajelor, fara oprire, porniri bruste sau miscari serpuite. Fasiile se suprapun pe min 20 cm. Denivearile se corecteaza si recilindreaza. Suprafata cu denivelari mai mari de 4 cm se decapeaza si se refac. Se urmareste un volum de goluri aproape de 0 si compactare aproape de 100%. Compactarea fundatiei din beton Cu compactori pe pneuri, vibratoare Se compacteaza 95 % - 98 % ptr clasa tehnica IV V 98 % - 100 % ptr clasa tehnica I , II , III Un strat bine compactat transmite 10 % din presiune la patul drumului, iar unul slab compactat 25 %

Compactarea straturilor de fundatie din piatra - Intai compactori netezi dupa care compactori vibratori sau pe pneuri. - Variatia masei se face prin lestare. - Compactarea este terminata cand o piatra aruncata in forta compactorului este sparta la trecerea utilajului . - Verificarea cap. Portante se face prin masuratori cu deflectometrul.

Straturi stabilizate
Dupa modul in care se actioneaza asupra proprietatilor fizico-mecanice ale materialelor, metodele cele mai importante de stabilizare : - Stabilizare mecanica, cu lianti sau chimica.

Stabilizarea mecanica :
Este complexul de operatii prin care se realizeaza imbunatatirea granulozitatii si ridicarea gradului de compactare a materialelor, ptr o capacitate portanta sporitafara intrebuintarea liantilor. De obicei se foloseste la straturi de fundatie necoezive, pietruri existente. Conditii : Ip 6...8 % , EN > 30 % granulozitatea continua corespunzatoare - Mat stabilizat nu trebuie sa continua argila, resturi organice, impuritati, elemente noi, gelive >5 %. Fractiunilor 16...71 - Se face compactarea la umiditatea optima. Ptr rezultatele mai bune - Se vor concasa partial agregatul peste 30...40 mm - Se va utiliza exclusiv mat concasat cu agregate mari. - Se utilizeaza material higroscopice ptr mentinerea umiditatii.

Stabilizarea cu lianti :

Cea mai buna stabilizare este cea cu lianti pentru ca acestia imbunatatesc seminificativ proprietatile fizico-mecanice ale materialelor.

Stabilizarea cu ciment : Imbunatateste proprietatile fizice, chimice si mecanice, obtinute prin amestecarea pamanturilor sau alte tipuri de materiale cu ciment si apa cu o compactarea energica. Aceste straturi sunt practic impermeabile, nedrenate si cu cap portanta ridicata. Pt ca are microfisuri si sa nu se transimta mai departe se recomanda imbracaminti bituminoase sau introducerea unui strat de baza din piatra sparta cilindrata si indopata cu split bituminat sau nisip bituminos.

UTILIZARE
Ameliorarea capacitatii portante a straturilor sup din terasamente. Realizarea straturilor de fundatie din SRR si SRS. Largirea fundatiilor de modernizari si reabilitari. Consolidarea acostamentelor Materialele folosite sunt pamanturi dar din gropi de imprumut; Pietrisuri existente reprofilate si scarificate, balasturi sau nisipuri locale; Deseuri de cariera nesortate, zgura de furnal. Ca sa poata fi stabilizate, materialele trebuie sa indeplineasca conditiile : - Granulozitate continua; - Dimensiunea maxima a granulei D = 25 (Strat de baza) D = 31.5 strat de fundatie D = 63 strat de forma - Coeficient de neuniformitate min 8 .

Uzura Los Angeles < 35 % ; EN > 30 % Indicele de plasticitate < 10 % . Continut de sulfati si sulfuri < 0.2 % Saruri < 2 % Ioni de hidrogen >5%

Pamanturile care nu satisfac acele conditii , se pot corecta prin adaosuri de var, agregate sau cloruri de calciu. Se recomanda folosirea cimentului Portland belitic (cu reactie hidraulica foarte rapida). - Pt stabilizarea dozajelor de ciment se folosesc metodele : Clasica prin incercari asupra epruvetelor cu diferite dozaje Stabilirea prin folosirea unor abace. STAS cu relatii C = 730 (rcf/m^3) Tehnologia realizarii in situ : 1) Scarificare daca nu se aduce materialul din alta parte 2) Amenajarea si profilarea patului drumului 3) Faramitarea mecanizata a materialului 4) Corectarea proprietatilor materialului 5) Amestecarea uscata cu ciment, umezirea si amestecarea la umed 6) Asternere si profilare cu autograderul 7) Compactarea si corectarea denivelarilor 8) Tratarea stratului 9) Acoperire cu 1-2 cm de nisip si stropire de 4 ori pe zi / 7 zile.
10) Stropire cu bitum taiat sau emulsie 11) Acoperirea cu folii de polietilena. Nu este cea mai buna tehnologie

In stare fixa (INS instalatii de nisip stabilizat); Se prepara ca un malaxor apa, cimentul si balastul. Se omogenizeaza mai bine ca in situ, se aplica tratamente ca in situ.

Tratarea cu var
Are rolul de a reduce sensibilitatea la apa, a imbunatatii granulozitatea si lucrabilitatea, creste limita inferioara de plasticitate, mareste coerziunea, rezistenta mecanica si cap portanta a pamanturilor, uscarea prin supraumezire, creste PH. Dozajele se pot stabili clasic prin incercari de epruveta sau simplificat folosind abace.

Stabilizare cu lianti puzzolanici


Se imbunatatesc proprietatile fizico-chimice si mecanice prin amestecarea cu lianti, apa si activator (ciment sau var) si prin compactare. Materialele utilizate sunt agregatele naturale, produse de cariera prelucrate, deseuri de cariera. Amestecul de agregate, liant puzzolanici si activator trebuie sa se incadreze in zona amestecului optimal. Elaborarea dozajului se face clasic.

Tehnologia de realizare
- Amestecul se efectueaza in statii fixe. - Intretinerea la drumuri cu trafic usor se poate face si cu amestecare in situ. In statii se face in una sau mai multe INS cu predozare: 3 ptr agregat si 1 ptr liant.

- Dozarea activatorului se face cu dispozitivul de dozare a cimentului, iar varul se introduce sub forma de suspensie in apa. Amestecul se face cu malaxorul sau in betoniera, iar transportul se face cu basculanta. - Se poate stoca max 10 zile in soproane. - Inainte de punere in opera se umezeste stratul suport exceptie facand cazut ramforsarii. - Se aseaza in straturi de 10 ... 20cm dupa care se compacteaza preferabil cu pneuri. Nisipurile stabilizate nu se compacteaza cu rulouri netede - Se respecta umidtatea optima de compactare. Se verifica Profilul si se corecteaza la fiecare 2,3 treceri. Prepararea pe loc : Se aduc si se repartizeaza uniform agregatele, liantul si activatorul dupa care se raspandeste prin raspanditor de ingrasaminte, apa se adauga in reprize si se compacteaza corespunzator. Se acopera ulterior cu un strat rutier la cel mult 3 zile la executie, iar in cele 3 zile trebuie pastrata umiditatea. Se poate lasa neacoperit mai mult doar in conditii speciale

Materiale stabilizate cu stabicol


Straturile stabilizate cu stabicol nu prezinta fenomente de microfisurare, au cap portanta ridicata si au grosime mai mica decat cu (alti lianti) Stabicol se preteaza la stabilizari la : agregate naturale concasate, ka kasturi, nisipuri cu granulozitate continua. Stabilirea dozajelor se face prin incercari de laborator (Proctor modificat si la vibrocompresiune). Caracteritici : - Straturile nu sunt sensibile la formarea fagaselor , grosimea stratului de acoperire poate fi redusa;

- Protectie foarte buna la inghet-dezghet. - Raport imbunatatit intre modulul de elasticitate si rez la tractiune. - Se prepara si se pune in opera asemanator cu agregatele naturale, stabilizate cu lianti hidraulici

Prepararea si punerea in opera : Prepararea se face intr-un grup mobil ce poate fi mutat la fata locului. Mat stabilizat se prepara intr-o centrala de stabilizare cu ciment clasica. Punerea in opera se face cu autograderul sau finisorul in functie de exigente. Compactarea se face intai cu compactoare vibroatare dupa care compactoare cu pneuri. La sfarsit se protejeaza straturi pt evitarea evaporarii apei. Stratul de baza are rolul de a prelua in special eforturile tangentiale si cele de intindere dar si repartizeaza incaracrile verticale pe arii mai mari. Se pot executa din : macadam, balst stabilizat cu ciment, mixturi bituminoase, beton de ciment, macadam penetrat, zguri de furnal inalt sau cenusi de termocentrala. De macadam : Pietruire din piatra sparga monogranulata dupa regula 2/3, sorturi 40/63 si 16/25 prin asternare si cilindrare in reprize. Se foloseste si savura sau nisip grauntos cu material de calmatare. Nu se foloseste granitul ptr ca nu se poate impana din cauza muchilor vii. Rezistenta este data de inclestarea pietrelor. Mat utilizate la macadam trebuie sa provina din rocile recomandate, sa aiba forma poliedrica, sa fie curate, sa aiba rezistente mari la uzura Tehnologia de executie : - Se pregateste stratul suport - Dupa care se asterne si se cilindreaza piatra de rezistenta (40/63) pana nu joaca sub picior

- Dupa care se asterne si se cilindreaza piatra de acoperire. - Se incepe colmatarea macadamului cu savura savura sau nisip grauntos, se uda bine si se incearca patrunderea buna printre pietre. Se cilindreaza pana cand o piatra aruncata in fata cilindrului se sparge - Se protejeaza cu un strat de savura de 1-2 cm iar apoi se verifica calitatea longitudinal si transversal. Macadamul se poate sa nu reuseasca daca : - nu este compactat si nivelat corespunzator patul drumului. - Piatra nu provine din rocile recomandate si materialele folosite contin argila - Nerespectarea regulilor de compactare - Introducerea prematura a materialului de agregare sau stratul de acoperire nu inchide suprafata macadamului. Dezavantaje Costuri ridicate dar mai reduse decat ale balastului stabilizat cu ciment Se folosesc doar anumite sorturi de piatra sparta Uzura mare (4mm/an) Comportarea slaba la actiuni tangentiala. Permeabil, produce noroi si praf. Pt a putea fi reparat trebuie extras tot stratul Trebuie protejat daca e tinut sub circulatie cu apa, emulsii bituminoase, bituminare

Avantaje Recomandat in apropierea unui depozit de piatra Comportarea buna la SRS. Foarte utilizat ca strat antifisura Foarte bun daca este acoperit

Mixturile asfaltice
Sunt materiale de constructii realizate din amestecuri de agregate naturale sau artificiale si filer cu bitum sau emulsie bituminoasa. Se folosesc cel mai mult la imbracaminti si straturi de baza. Dupa tehnologia de punere in opera pot fi : Mixturi asfaltice la cald (>150C) cu bitum ca liant. M.asfaltice la rece (>5C) cu bitum taiat sau emulsie ca liant. Dupa compozitie : BA Betoane asfaltice AT Asfalt turnat MA Mortare asfaltice AB Anrobate bituminoase Materiale folosite : Agregatele pot fi de toate sorturile de cribluri si nisipuri de concasaj sau natural, balasturi si pietrisuri dar trebuie sa corespunda ca mrime si compozitie mineralogica, sa fie curate si rezistente la uzura. Filerul poate fi de orice fel cat timp respecta conditiile de calitate. Bitumul poate fi pur, modificat, aditivat sau derivati ai sai

BETOANE ASFALTICE (BA) : Sunt alcatuite din criblure, nisip si filer cu bitum. Se utilizeaza in special la imbracaminti rutiere grele. Trebuie sa fie foarte rezistente la uzura si actiuni climatice. Se realizeaza dupa principiul betonului.

BA executat la cald : BA (8 sau 16) , bogat in criblura. BA (25) cu agregat mare. BANB (16) cu nisip bituminos BAR (rugos) BARC (16) Rugos prin clutaj. BARP (16) Cilindrat pentru poduri BAD(25) deschis cu criblura BADPC (31) Cu pietris concasat BADPS(31) Cu pietris sortat BA speciale (colorate, cu caracteristici speciale) BA executate la rece : BABT (8) stocabil cu bitum taiat BAEB(16) stocabil cu emulsii bituminoase BAS (16) Cu suspensie de bitum filterizat

Asfaltul Turnat
Volum de goluri 0 . Se pune in opera fara cilindrare. Poate fi : ATD (16) Dur AT (7) ATD (16) Se executa doar la cald din criblura (4-8) si (8-16), nisip, filer aglomerat cu bitum 40/50 sau 25/40 AT(7) contine in loc de criblura, nisip grauntos (4-7)

Mertorul asfaltic
Din nisip, filer si bitum. Utilizat foarte putin datorita rugozitatii sale slabe.

La calde : M.A.B.C 7 bitum cald - MANB 7 nisip bituminos - MAT 7 turnat La rece mortar asflatic cu emulsie de bitum filerizat sau mortar SUBIF CMAS 7 MAEB 7 cu emulsie bituminoasa

Anrobate bituminoase
Agregate aglomerate si invelite cu o pelicula de bitum. Aceasta invelire se numeste anrobare. Anrobatele pot fi deschise (Vg > 12 %), semi compactate (Vg 8-12 %), compactate (Vg = 4-8 %) Caracteristici Macropore, elementele fine pot lipsi: Agregatele se inscriu in limite mai largi decat la BA. Se foloseste mai putin bitum si filer decat la BA. Poate fi AB1 agregat mijlociu. AB2 agregat mare. Procedeu la cald >150C Liant bitum plastic adus fluid ptr a putea fi pus in opera, asternarea si compactarea se face tot la cald Procedeu la rece Liant Bitumuri fluide sub forma de uleiuri asfaltice sau emulsii bituminoase . Prepararea si punerea in opera se face la rece iar compactarea dupa ce o parte din liant s-a evaporat. Elaborarea dozajelor ptr mixturi asfaltice :

In vederea stabilirii proportiilor intre diverse materiale care le alcatuiesc, astfel incat sa se obtina caracteristicile fizico-mecanice cerute. Dozajul se exprima in procente din masa totala ptr fiecare material Materialele trebuie sa continua anumite conditii: - Agregatele trebuie sa fie curate, rezistente la uzura si compresioune, omogene mineralogic, sa aiba o forma corepunzatoare si adezivitate la liant. - Filerul trebuie sa fie uscat si sa aiba finetea necesara - Bitumul trebuie sa anrobeze granulele, sa asigure adezivitatea si rezistenta la actiunea apei. Incercari pe mixturi asfaltice Epruvetele testate pot fi : Preparate in laborator Prelevate la iesirea din productie -||- la descarcarea din transport Din carate prelevate din imbracamintea executata

Epruvetele sunt ( cilindrice, cubice , prismatice ; => In functie de tipul incarcarii Incercatile pot fi pentru : 1) Continutul de apa 2) Compozitia mixturii aflatice ( SOXLET) 3) Rezistenta la compresiune la 22C si 50C (Presa hidraulica, epruvete cubice masura a modului de alrgere a proc. De bitum, compozitia si grupa , RC 22/RC 50 4) Coeficientul de termosensibilitate 5) Reducerea RC la 22C dupa 28 de zile in apa. 6) Stabilitate Marshall (pe epruvete cilindrice dupa generatoare cu aparat MARSHALL

7) Indicele de curgere (Fluiaj MARSHALL) miscare , deplasare, deflexiunea epruvetei. 8) Densitatea aparenta, Grad de indesare 9) Absorbtia de apa 1-7 %.
10) Umflarea la 28 de zile in apa spre 0

11) 12) 13) 14)

Volumul de goluri Rezistenta la rupere prin incovoiere, rezistenta la patrundere Rezistenta la oboseala Comportarea la def plastice (cu Fagasoscopul)

Aparatul SOXLET pune in evidenta compozitia procentului de bitum , se mai poate folosi un aparat de centrifugare cu rezultate mai rapide dar nu la fel de exacte.

Tehnologia de preparare a mixturilor bituminoase la cald


Se realizeaza in spatii mecanice specializat in etpe : Incalzirea bitumului Predozarea agregatelor minerale Uscarea agregatelor Dozarea conform retetei Malastarea componentelor Transportul se face cu basculante de 6,5 ... 20 t cu sisteme de termoizolare sa nu piarda mixtura 20C pana la punerea in opera.

Predozarea agregatelor Asigura alimentarea continua si regulata a instalatiei de producere. Asigura alimentarea su sorturile necesare in cantitatile dorite. Transportul se face pe benzi transportatoare Uscarea agregatelor

Alaturi de incalzire si desprafuire sunt operatii foarte importante ptr realizarea adeziunii liantului pe agregate. Dupa aceste operatii agregatele se sorteaza in silozuri.

Dozarea si maxarea A.i sa fie cat mai omogene respectand dozajele. Agregatele calde se omogenizeaza cu filerul rece dupa care se introduce si bitumul fierbinte pana la omogenitate. Se evita supraincalzirea ptr a nu arde bitumul. Se depoziteaza provizoriu intr-un buncar. Asternarea Se face cu raspanditoare de asflat, finisoare sau chiar cu autogrederul , dupa pregatirea suprafetei Asternerea se face uniform, pe o banda, cu aceasi inclinare in sens transversal. Compactarea mixturilor Se face cu rulouri, netede in straturi de max 10 cm, dinspre margine spre ax cu suprapunerea rulourilor pe 20-30 cm. Se respecta regulile de compactare. Gradul de compactare ptr straturi de baza 95 %. De obicei se folosesc 2 compactori. Punerea in opera se face la 140C, iar cilindrarea intre 110C-130C. Controlul calitatii Trebuie sa existe laboratoare las tatia de mixturi ca sa faca testele : forma granulelor, curba granulometrica, umiditatea, caractristic bitumului (penetratie), continut de bitum (proba) , temperaturi, densitatea. Se verifica cu densiometrele. Se asigura planeitatea, uniformitatea, rugozitate. Tendinte moderne Sa se foloseasca bitumuri dure ptr evitarea formarii valurilor si facaselor. Utilizarea liantilor modificati. Utilizarea unui schelet mineral puternic, bitum

modificat, mixturi cu fibre. Executarea de betoane asfaltice cu Vg<5% . Compactarea initiala cu pneuri, urmata de o compactare cu rulouri netede grele. Asfaltaj tehnica care cuprinde toate procedeele : - Stropirea ; penetrarea ; amestecarea

Cap 7. Tratamente bituminoase


7.1. Generalitati

Def. Sunt invelisuri subtiri, realizate pe suprafata imbracamintilor rutiere prin stropirea acesteia in mod continuu cu un liant hidrocarbonat, urmata de o acoperire cu criblura care se fixeaza prin cilindrare Se executa pentru: Etansarea suprafetelor poroase Marirea rugozitatii suprafetei de rulare Intretinere si regenerare imbracaminti rutiere uzate Inchiderea macadamurilor bituminoase Asigura o buna drenare a apelor pe suprafata de rulare Intreruperea filmului de polei chiar de la formarea sa

7.2. Clasificare 1. Dupa modul de punere in opera -tratamente bituminoase executate la cald, care se realizeaza cu bitum incalzit si numai pet imp uscat si calduros cu temperaturi >8C -tratamente bituminoase la rece, care se realizeaza cu bitum taiat sau emulsie cationica, aplicate sip e suprafete umede dar nu pe ploaie la temperature >5C 2. Dupa tehnologia de executie -tratamente bituminoase simple(o raspandire a unei emulsii si a criblurii) - tratamente bituminoase duble sau multiple(de mai multe ori)

-bituminoase duble inverse -tratamente bituminoase intarite(cu aggregate bitumate) -tratamente bituminoase cu aggregate anrobate in situ(trabinsit)

Materiale utilizate (1) Lianti Bitum D 180/200 prin incalzire la 140160C Bitum D 80/120 incalzit la 150.160C Bitum DTA 160/200 prin incalzire Bitum taiat din bitumurile mentionate mai sus folosind ca solvent prtosin in proportie de 2224% Emulsie bituminoasa cationica cu rupere rapida, pusa in opera la temperature mediului ambient (2) agregate a) criblurile b) in mod exceptional splitul(pe drumurile cu trafic redus) c) agregate de rau concasate si granulate d) agregate de rau sortate e) agregatele trebuie sa provina din roci dure sa fie curate sa aiba o rezistenta ridicata la uzura si sa aiba forma poliedrica f) se recomanda folosirea agregatelor din roci bazice, in cazul rocilor acide pentru tratamente bituminoase executate la cald, se recomanda folosirea aditivilor pentru ameliorarea adezivitatii g) se recomanda dimensiunea maxima D si cea minima d a granulelor sa fie cat mai apropiate

b) c) d) e) f)

Conditii de reusita Aplicarea tehnologiei adecvate(repararea si curatarea suprafetei de tratat, stropirea bitumului si asternerea agregatelor, apoi cilindrare) inclusiv intretinerea ulterioara Folosirea unor utilaje de mare randament si cu posibilitati de reglare a debitelor pentru agregate si liant, in conformitate cu dozajele stabilite in laborator Supravegherea permanenta si exercitarea unui control de calitate competent pe fiecare faza a procesului tehnologic Efectuarea lucrarilor in perioade de timp recomandate(cald, uscat) in functie de liantul folosit 7.3. Tratamente bituminoase Se pot executa la cald sau la rece Tehnologie o Pregatirea suprafetei o Stropire cu bitum D180/200 in cantitate de 0.81.2kg/mp, sau dupa caz cu emulsie bituminoasa cationica (cu continut de bitum D180/200 de 60%) in cantitate de 1.32.1kg/mp o Asternerea uniforma a criblurii 3..8 mmm(1015kg/mp) sau 8.16mm(14-18kg/mp) imediat dupa stropire o Cilindrarea cu compactorul cu pneuri 3-4 treceri o Curatarea criblurii in excess Actualmente exista instalatii complexe care realizeaza printr-o singura trecere stropirea, raspandirea si o precompactare usora 7.4 Tratamente bituminoase duble Tratamente bituminoase executate in doua reprize se numesc tratamente duble Tehnologie

o Macadamul realizat corect, verificat si curatat se amorseaza cu 0.71.0kg/mp de bitum o Se executa prima stropire cu 1.752.25kg/mp bitum D80/200, urmata imediat de o acoperire cu 2025kg/mp criblura 816mm si se cilindreaza o Dupa indepartarea criblurii alergatoare se face a doua stropire cu bitum D180/200 in cantitate de 1.21.5kg/mp, se asterne criblura 48mm in cantitate de 1520kg/mp si se continua cilindrarea pana la fixare 7.5. Tratamente bituminoase duble inverse Se recomanda pentru tratarea imbracamintilor rutiere din beton de ciment exfoliate sau cu fisuri si crapaturi mici, precum si a suprafetelor slefuite Tehnologie o Pregatirea si repararea suprafetei degradate o Stropirea bitumului o Raspandirea primului strat de agregat(criblura4/8) o Cilindrarea cu compactoare pe pneuri(3,4 treceri) o Indepartarea clibrurii in excess si stropirea cu bitum o Raspandirea stratului al 2-lea de agregat(criblura 8/16) o Cilindreare cu compactoare pe pneuri o Rezulta o suprafata rugoasa, etansa si fara degradari 7.6 Tratamente bituminoase intarite Se executa pe macadamuri sau pe imbracaminti bituminoase degradate, cu criblura anrobata in prealabil cu 4.55% bitum D80/120 Tehnologie o Se curata macadamul si se amorseaza cu 0.72.0kg/mp bitum

o Se asterne criblura 48mm sau 416, andobata in cantitatea de 4050kg/mp si se cilindreaza o Inchiderea se executa cu un tratament bituminos 1.01.2kg/mp bitum D180/200 si 15kg/mp criblura 48mm sau cu nisip bitumat cu 23% bitum Tratamentele intarite se folosesc rar deoarece sunt asemanatoare ca si costuri cu covoarele asfaltice, care sunt net superioare 7.7 Tratamente bituminoase cu cu agregate bituminoase anrobate in situ(trabinsit) Elimina problemele cauzate de criblura neaderenta care ramane la suprafata tratamentelor, prin anrobarea in situ a agregatelor Tehnologie o Pregatirea suprafetei peste care se raspandesc agregatele (criblura 8/16 sau pietris 7/15) in cantitate de 1315 kg/mp intr-un covor unifor o Se stropesc agregatele cu emulsie cationica cu rupere rapida(1.52.0kg/mp) pana la acoperirea completa o Se asterne in golurile formate agregat marunt (criblura 4/8 sau nisip grauntos, in cantitate de circa 5kg/mp) o Se cilindreaza cu compactoare cu pneuri sau cu rulouri netede(se tine sub obserbatie 34 sapt) 7.8. Tratamente bituminoase pe drumuri cu trafic intens Se folosesc agregatele de foarte buna calitate care sa dea o rezistenta sporita la uzura(coef de uzura L.A. de 8%) Tehnologie o Ca liant se utulizeaza bitumul fluxat cu 5% elastomeri, care amelioreaza coeziunea,

imbunatatind fixarea criblurii mai ales pe timp friguros(1.4kg.mp) o Ca agregate naturale se utulizeaza cele 2 tipuri de criblura(1014mm si 46 mm), foarte rezistente la uzura (18kg/mp respectiv 6kg/mp) o Procesul tehnologic este acelasi ca la tratamentele normale Cap. 8 Imbracaminti rutiere 8.1. Clasificarea imbracamintilor Drumuri de tip inferior sau rudimentare(drumuri de pamant) Drumuri de tip intermediar sau tranzitoriu o Drumuri din pietruiri simple o Drumuri din macadam Drumuri momderne suple-nerigide o Semipremanente Macadam asfaltic Imbracaminti asfaltice usoare o Permanente Betoane asfaltice Asfaltul turnat Pavaje Drumuri moderne rigide: imbracaminti din beton de ciment 8.2 Drumuri de tip inferior sau rudimentar Drumuri de pamant naturale o Cele naturale sunt sezoniere si sunt destinate circulatie vehiculelor usoare o Pentru o viabilitate mai indelungata este necesara indepartarea apelor Drumuri de pamant amenajate(profilate, din pamanturi imbunatatite)

o Sunt drumuri de interes local, fara terasamente sau lucrari de arta, cu o suprastructura din pamant de la fata locului, imbunatatit si reprofilat o Corpul drumului e alcatuit dintr-un singur strat care indeplineste toate rolurile straturilor rutiere o Au cost de realizare redus Drumuri profilate o Se executa prin deplasarea pe platforma cu ajutorul grederului a pamantului rezultat din saparea santurilor o Pot prelua pana la 100-150 vehicule/zi daca s-a realizat o bunca compactare o Dupa vreme umeda trebuie reprofilat Drumuri din pamanturi imbunatatite o Se prevad pe terenuri ce nu depasesc o panta de 34% o Se trateaza pamantul existent cu lianti, astfel se obtine un drum cu o capacitate portanta mai mare o Dezavantajele acestui tip de drum, precum si costul ridicat, au dus la o utilizare redusa a acestei metode o Tehnologia de realizare Se curata terenul Se sapa patul, iar pamantul se depoziteaza pe margini Se compacteaza patul Se asterne materialul de aport si se amesteca cu cel sapat in straturi Se compacteaza la gradul prescris, realizandu-se cu un bombament curb 8.3 Drumuri de tip intermediar sau tranzitoriu Asigura pe tot parcursul anului o circulatie usoara Se numesc tranzitorii deoarece prin consolidari succesive pot fi transformate in drumuri moderne Partea carosabila este consolidata printr-o pietruire

Se imart in doua categorii: pietruiri simple si de tip macadam 8.3.1 Pietruiri simple Se folosesc la drumuri cu circulatie redusa si in special unde predomina vehiculele cu tractiune animale Se realizeaza sub trei forme o Cu profil transversal in forma de secera/neincastrat(bombardament curb) Din balast brut asezat pe carosabil si acostamente in strat de grosime variabila Bombament f/B=1/401/50 Grosimea stratului la mijlocul caii de 20.25cm Indesarea se face prin circulatie o Cu profil transversal semiincastrat: Se executa un pat in platforma soselei in care se realizeaza corpul pietruit Agregatul se separa in doua fractiuni prin ciuruire Granulele mai mari se aseaza la partea inferioara Din loc in loc se executa drenuri care asigura scurgerea apelor infiltrate Se recomanda realizarea pe pat a unui strat de 2-3 cm cu rol filtrant o Cu profil transversal incastrat Se executa numai pe latimea partii carosabile, pe care se sapa si patul Acostamentele raman din pamant Se foloseste balastul sort 0-60mm Materialele se astern la sablon in straturi de 5-12 cm Nu se cilindreaza compactarea facandu-se la darea in circulatie Dimensiunile granulelor descreste de jos in sus

O solutie consta in folosirea a 50% granule rotunde si 50% granule concasate pentru o mai buna compactare 8.3.2 Pietruiri tip macadam Macadamul se realizeaza din piatra sparta monogranulara, asternuta pe platforma drumului in reprize, urmata de cilindrari Se poate folosi ca fundatie, strat de baza sau ca imbracaminte o Materiale folosite Piatra sort 40/63 pentru rezistenta Piatra sort 16/25 pentru acoperire Savura sau nisip grauntos la protejare Au bombament curb(f/B=1/501/70) sau cu doua fete plane cu panta transversala de 3-4% racordate cu arc de cerc pe treimea mijlocie Clasificare Macadam ordinar Macadam imbunatatit Macadam protejat In caz ca se foloseste ca imbracaminte se iau unele masuri de imbunatatire a macadamului ordinar, obtinandu-se macadamul imbunatatit Conditii de nereusita a macadamului Patul drumului insuficient compactat si nivelat Materialul de agregare este argilos Piatra folosita provine din roci alterate sau gelive Viteza mare la cilindrare, demaraje violente Introducerea prematura a materialului de agregare Stratul de acoperire nu inchide suprafeta macadamului Dezavantajele macadamului Costuri ridicate Utilizeaza numai anumite sorturi de piatra sparta Uzura mare(circa 4mm/an)

Comportare redusa la actiuni tangentiale ale traficului Este permeabil, produce praf si noroi Pentru reparatii trebuie extras tot stratul Trebuie protejat daca e tinut sub circulatie(stropire cu apa sau emulsii bituminoase, nisipare, bituminare) Macadamul imbunatatit Imbunatatirea se face prin silicatare(silicat de sodiu) sau prin bituminarea macadamului Silicatul de sodiu in prezenta apei si a dioxidului de carbon reactioneaza cu calcarul din piatra si formeaza silicea SiO2, care este sub forma unui chit care umple golurile si impermeabilizeaza suprafata 8.3.3. imbracaminti bituminoase provizorii In aceasa categorie intra pietrisurile (in special macadamurile) protejate cu diverse invelisurile bituminoase in scopul de a evita formarea prafului si a noroiului si pentru etansarea suprafetei de rulare impotriva patrunderii apelor in structura rutiera Exemple o Macadam protejat cu tratament bituminos dublu o Macadam protejat cu tratament intarit o Macadam protejat cu tratamente bituminoase multiple o Pietruiri impregnate cu emulstii bituminoase: cu rupere rapida, emulsii speciale pentru impregnare, emulsii cu mare stabilitate o Pietruiri etansate prin clutaj Macadamuri protejate o Dupa realizarea macadamului si curatarea perfecta a suprafetei, se aplica diverse straturi de tratamente(dublu intarit sau multiplu) o Se poate realiza atat la cald cat si la rece o Tehnologie de realizare

Suprafata se reprofileaza si se curata, apoi se stropeste cu emulsie bituminoasa, astfel incat sa se obtina 1.01.3kg/mp bitum rezidual, dupa care se acopera cu material grauntos in cantitate de 1317kg/mp A doua stropire cu emulsie (0.70.8kg/mp bitum rezidual) se face imediat dupa curatarea pietrei alergatoare, peste care se va asterne nisip grauntos sau alt agregat in cantitate de 10-12 kg/mp Etansarea se realizeaza printr-o a treia stropire, cu 0.7 kg/mp bitum si o acoperire cu agregate narurale marunte 7-11kg/mp, cilindrate corespunzator Pietruiri impregnante cu emulsii bituminoase o Se folosesc urmatoarele tipuri de emulsii Emulsii cu rupere rapida( 12 kg/mp, 65% bitum) Emulsii speciale pentru impregnare (2 kg/mp) Emulsii suprastabile (1.52.0 kg/mp, 21,5% bitum) o Tehnologia de realizare este similara cu cea a macadamurilor protejate o Sunt foarte eficiente la imbunatatirea conditiilor de circulatie pe drumurile cu trafic redus Pietruiri etanse prin clutaj o Se aplica cu rezultate bune cand stratul suport este format din agregate nisipoase cu dimensiunea maxima de 30 mm si consta in urmatoarele faze: Stratul suport (minim 20cm) se scarifica si se reprofileaza Peste stratul suport se astern 20-30kg/mp split sort 2540 si se cilindreaza cu un compactor cu rulouri netede greu pana la infingerea splitului in pietruirea veche Se stropeste cu 2.0-2.5kg/mp emulsie bituminoasa cu rupere rapida (60%bitum) acuperita cu split sort 8-16 in cantitate de 15-17kg/mp si se cilindreaza

Urmeaza o noua stropire 1.5-2kg/mp acoperita cu nisip in cantitate de 9-12kg/mp cilindrat pana la fixare 8.4. Drumuri moderne Se impart in 2 categorii o 8.4.1 Drumuri moderne semipermanente Macadamuri asfaltice Imbracaminti asfaltice usore o 8.4.2. Drumuri moderne permanente Betoane asfaltice Asfalt turnat 8.4.1 Drumuri moderne semipermanente Macadamuri bituminoase cu executie la cald o Macadam penetrat cu bitum cald M.P.7 o Macadam semipenetrat cu bitum cald M.P.5 o Macadam indopat M.I. Macadamuri bituminoase cu executia la rece o Macadam penetrat cu suspensie de bitum filerizat M.P.S. o Macadam penetrat cu emulsie bituminoasa M.P.E. Anrobate bituminoase cu executie la cald o A.B. 1 o A.B. 2 Mortare asfaltice executate cu: o Bitum cald M.A.7 o Nisip bituminos si bitum dur de petrol M.A.N.B.7 o Suspensie de bitum filerizat M.A.S.7 8.4.1.1. Macadam penetrat cu bitum M.P.7 Este un strat rutier executat din piatra sparta impanata si cilindrata, fixata prin penetrare cu bitum Prin penetrare, deplasarea pietrei din strat este impiedicata, iar datorita existentei peliculei de bitum

care leaga agregatele intre ele si datorita imapnarii cu split, frecarea interioara creste, la fel si fortele de coeziune, rezultand o rezistenta mai mare si o durata de exploatare mai lunga Penetrarea se face in doua reprize, fiecare repriza fiind urmata de acoperire cu split si cilindrare si se inchide in final cu tratament bituminos Tehnologia de realizare o Pe fundatia pregatita corespunzator se asterne un strat de piatra sparta sort 40-63mm in cantitate in cantitate de 112-116kg/mp dupa care se cilindreaza o Se impaneaza cu split sort 16-25mm in cantitate de 11-15kg/mp prin asternere uniforma intr-o singura repriza o Se stropeste cu apa si se recilindreaza, la inceput cu compactoare cu rulouri netede mijlocii 6080kN si apoi cu cele grele 100-120kN o In cazul folosirii rocilor acide se executa o stropire cu lapte de var (1l/mp) o Se stropeste cu bitum D80/120 incalzit la 160180C o Imediat dupa stropire se asterne uniform split sort 16-25 in cantitate de 20-25kg/mp si se cilindreaza o Duma maturarea splitului in excess urmeaza a foua penetrare cu bitum D80-120 in cantitate de 2-2.5kg/mp o Urmeaza asternerea celui de-al doilea strat de split de acoperire, sort 8-16, in cantitate de 1520kg/mp si cilindrarea lui pana la fixare o Dupa curatarea suprafetei de plitul in excess se executa tratamentul bituminos de inchidere prin

stropire cu 1-1.2 kg/mp bitum tip D180/200 si acoperire cu criblura 3-8mm, in cantitate de 1015 kg/mp uramata de clinidrare o Se poate da in circulatie imediat dupa racirea bitumului 8.4.1.2. Macadam semipenetrat cu bitum M.P.5 Este un strat rutier executat din piatra sparta impanata si cilindrata pana la fixare avnd golurile umplute printr-o singura penetrare cu bitum si acoperire cu split Se inchide la final printr-un tratament bituminos de etansare Se adopta aceasa solutie pentru trasee cu trafic redus Tehnologia de realizare o Pe fundatia pregatita corespunzator se asterne un start de piatra sort 40-63mm in cantitate de 112-116kg/mp dupa care se cilindreaza o Se impaneaza cu split sort 16-25mm in cantitate de 1115kg/mp prin asternere uniforma intr-o singura repriza o Se stropeste cu apa si se recilindreaza, la inceput cu compactoare cu rulouri netede mijlocii 60-80 kN si apoi cu cele grele 100-120kN o Se stropeste cu bitum D80/120 incalzit la 160-180C o Imediat dupa stropire se asterne uniform split sort 16-25mm in cantitate de 20-25kg/mp si se cilindreaza o Dupa curatarea splitului ramas se executa tratamentul bituminos de etansare, la fel ca macadamul penetrat 8.4.1.3. Macadam indopat M.I. Este o imbracaminte alcatuita dintr-un strat de piatra de rezistenta sort 40-63mm, fixata prin cilindrare, in ale carei goluri se introduce criblura sau split bitumat(piatra de indopare)

Piatra de indopare se asterne in doua reprize: prima pentru indopare iau a doua pentru realizarea stratului de uzura Se poate inchide cu un tratament bituminos A doua repriza se poate inlocui dupa necesitati cu un covor asfaltic tehnologia de realizare o se asterne piatra sparta sort 40-63 in strat uniform peste fundatia bine curatata si stropita usor cu apa si se cilindreaza cu compactoare cu rulouri netede de 100-120kN sau de 160180 kN, in functie de calitatea pietrei, pana la fixare o se amorseaza uniform cu bitum D80/120 incalzit la temperatura 150-160C in cantitate de 1.1-1.3l/mp o imediat dupa stropire se asterne splitul bitumat(pentru indopare) si se cilindreaza corespunzator o urmeaza a doua repriza de asternere de split bitumat(sau covor asfaltic) pentru realizarea stratului de uzura o peste stratul de uzura se realizeaza tratamentul de inchidere a porilor, prin raspandire de nisip bitumat si cilindrare 8.4.1.4. Macadam penetrat cu emulsie bituminoasa M.P.E. emulsia de bitum, datorita fluiditatii sale, patrunde usor in golurile dintre pietre si favorizeaza anrobarea lor in intregime. Astfel, ea se preteaza foarte bine la executarea penetrarilor se evita utulizarea rocilor friabile, casante sau gelive in regiunile mai racoroase, dozajul de emulsie va fi mai mare, iar in zonele calduroase se va folosi un dozaj spre limita inferioara tehnologia de realizare o pregatirea si curatarea stratului suport o asternerea pietrei sparte sort 40-63 in grosimea proiectata, tinand cont ca dupa cilindrare se produce o tasare de 2030%(150kg/mp) o se cilindreaza stratul de 8-10 cm cu compactoare cu rulouri netede 100-120 kN

o se stropeste cu emulsie 2l/mp, urmata de asternerea splitului sort 16-25, in cantitate de 10-12kg/mp si cilindrarea acestuia o nu se repeta stropirea si cilindrarea pana cand emulsia din stratul precedent nu s-a rupt o la a 2-a stropire se foloseste mai putina emulsie(1.8l/mp) si split de sort 8-16mm in cantitate de 10kg/mp o in cazul utilizarii emulsiei cationice, macadamul poate fi udat pentru a facilita inclestarea agregatelor o dupa a 3-a penetrare se executa un tratament de etansare fina 8.4.1.5. Andobat bituminos A.B.1 se realizeaza cu agregata mijlocii, 30-55% granule cu dimesiunea peste 3.15mm, respectiv 22-47% granule cu dimesiunea peste 4mm grosimea minima a stratului de A.B. 1 este de 5cm se utilizeaza pe drumuri de clasa tehnica II-V materiale utilizate: o agregate de cariera(criblura, nisip de concasare, savura) o agregate de balastiera(nisip natural, pietris, pietris concasat) o filer o bitum D60/80(zona calda), D80/100 (zona rece) o emulsie bituminoasa cationica cu rupere rapida(pentru lucrari de amorsare a stratului suport) 8.4.1.6. Anrobat bituminos A.B. 2 spre deosebire de A.B.1 se realizeaza cu agregate mari, 50-75% granule cu dimensiunea peste 3.15mm, respectiv 37-66% granule cu dimensiunea peste 4mm grosimea minima a stratului de A.B.2 este de 6cm se utilizeaza la drumuri de clasa tehnica I-V 8.4.1.7. Mortare asfaltice

se executa prin amestecarea agregatelor cu emulsie bituminoasa in instalatii speciale se pot executa intr-unul sau in 2 straturi asternerea se realizeaza in aceleasi conditii ca celelalte tipuri de mixturi asfaltice(autogreder, repartitor-finisor) compactarea se face dupa ruperea emulsiei si se recomanda folosirea compactoarelor de 60-80kN 8.4.1.8. Imbracaminti bituminoase (asfaltice usoare) sunt straturi de 4.5-6cm de mixturi anrobate bituminoase dense, asezate pe un strat suport dintr-o pietruire existenta fac parte din imbracamintile semipermanente se aplica frecvent pe drumurile cu trafic redus de clasa tehnica IIIIV(drumuri judetene, drumuri comunale), cu mentiunea ca vehiculele care depasesc 5t sa nu depaseasca 20% din traficul total in aceasta categorie se pot incadra si macadamurile asfaltice si covoarele asfaltice tehnologiea de realizare o pregatirea fundatiei(curatare si reprofilare) o prepararea mixturii in statii fixe o asternerea mixturii in strat de pana la 6cm pe toata latimea sau pe jumatate din latime o se pot utiliza cofraje laterale sau borduri o cilindrarea si compactarea se face cu cilindri netezi de 6-8t si 10-12t, prin minim 3-4 treceri la temperatura de 90-100C o la final se face un tratament de inchidere a suprafetei la margini se realizeaza pene ranfort conform figurii la proiectarea imbracamintilor bituminoase usoare, pentru realizarea unui cos de executie cat mai mic, se vor avea in vedere urmatoarele: o se executa pe pietruiri existente

o se urmareste mentinerea elementelor geometrice ale drumurilor existente o se recomanda folosirea integrala a zestrei existente a drumului, fundatia se va alcatui din pietruirea existenta scarificata si reprofilata, eventual ameliorata sau stabilizata o utilizarea preponderenta a materialelor locale o asigurarea unei bune scurgeri a apelor subterane si pluviale o podetele necorespunzatoare se vor reface o lucrarile de consolidari la taluzuri se vor executa in limita strictului necesar 8.4.2. drumuri moderne grele(permanente) au o durata medie de exploatare de peste 12 ani sunt alcatuite in general din doua straturi: unul de uzura si unul de legatura(necesar atunci cand imbracamintea se executa pe o imbracaminte veche pe straturi din materiale stabilizate cu ciment si pe toate drumurile de clasa tehnica I sau II 8.4.2.1. Beton asfaltic bogat in criblura B.A. 8 si B.A. 16 are un schelet mineral puternic bogat in criblura continut de criblura cu dimensiunea peste 4mm fiine de 40-60% contine bitum de concentratie 6-7.5% se utulizeaza la straturi de uzura si pe drumuri si strazi din clasele tehnice III si IV, in grosime minima de 4 cm si in cantitate de 90kg/mp se recomandautulizarea lui pe drumuri si strazi cu declivitatea maxima de 6% 8.4.2.2. Beton asfaltic rugos B.A.R.16 se caracterizeaza printr-un schelet mineral puternic, un continut scazut de bitum si filer si o zona de granulozitate ingusta

se poate folosi la drumuri cu declivitate maxima de pana la 9%, fiind mai ales recomandat pe sectoarele unde exista pericol de derapare se foloseste ca strat de uzura pe drumurile si strazile de clasa tehnica I-III, in grosime minima de 4cm si in cantitate de 90kg/mp dupa asternere suprafata nu se va inchide, pentru a se pastra rugozitatea 8.4.2.3. Beton asfaltic rugos prin clutaj B.A.R.C. 16 a fost introdus in Anglia in 1960 si in franta in 1966 prezinta avantajul de a da posibilitatea utilizarii in stratul de beton asfaltic impermeabil a materialelor mai putin pretentioase din punct de vedere calitativ, clutajul asigurand suprafetei de rulare o textura discontinua si rugoasa se executa prin tratarea stratului de uzura din beton asfaltic bogat in criblura in faza finala a compactarii acestuia, cu criblura preanrobata se foloseste ca strat de uzura pe drumuri cu trafic intens sau cu declivitati mai mari de 6%

8.4.2.4. Asfalt turnat A.T. este una dintre cele mai vechi tipuri de mixturi asfaltice cunoscute, fiind folosit ca imbracaminte bituminoasa pentru trotuare si strazi secundare este un beton asfaltic compact, cu toate golurile umplute cu bitum, astfel el se poate utiliza si la etansari si impermeabilizari asfaltul turnat dur A.T.D. 16 se executa cu criblura Asfaltul turnat A.T.N. 7 se executa cu nisip Se foloseste in special la poduri si podete, strazi si piete, alei, piste pentru ciclisti, trotuare Nu se cilindreaza

8.4.2.5. Beton asfaltic cu agregat mare B.A. 25 Este o mixtura asfaltica pentru stratul de uzura, caracterizata printrun schelet mineral puternic, din cribluri cu dimensiuni pana la 25mm Continut de bitum de 5.5-7% raportat la masa mixturii Se utilizeaza la drumuri cu declivitati pana la 6% 8.4.2.6. Beton asfaltic deschis cu criblura B.A.D. 25 Consta dintr-un amestec de criblura si nisib, aglomerate cu bitum, avand urmatoarea compozitie: o Criblura 3-8, 8-26, 26-35 in proportie de 65-80% o Filer si nisip sub 0.09mm in proportie de 1-6% o Filer si nisip mai mare de 0.09-3mm in completare o Bitum 4-5% din masa mixturii Se utilizeaza ca strat de legatura pentru drumuri si strazi de clasa tehnica I-IV Grosimea minima a stratului este de 4 cm Cantitatea minima utilizabila este de 90kg/mp 8.4.2.7. Beton asfaltic deschis cu pietris sortat B.A.D.P.S.31 Consta dintr-un amestec de criblura si nisip, aglomerate cu bitum, avand urmatoarea compozitie o Pietris si nisip 3-31 in proportie de 65-80% o Filer si nisip sub 0.09mm in proportie de 1-6% o Filer si nisip mai mare de 0.09-3mm in completare o Bitum 4-5% din masa mixturii Se utilizeaza ca strat de legatura pentru drumuri si strazi de clasa tehnica IV si V Grosimea minima a stratului este de 5 cm Cantitatea minima utilizabila este de 110kg/mp 8.4.2.8. Beton asfaltic deschis cu pietris concasat B.A.D.P.C.31

Consta dintr-un amestec de criblura si nisip, aglomerate cu bitum, avand urmatoarea compozitie o Pietris si nisip 3-31 in proportie de 65-80% o Filer si nisip sub 0.09mm in proportie de 1-6% o Filer si nisip mai mare de 0.09-3mm in completare o Bitum 4-5% din masa mixturii Se utilizeaza ca strat de legatura pentru drumuri si strazi de clasa tehnica II-IV Grosimea minima a stratului este de 5 cm Cantitatea minima utilizabila este de 110kg/mp 8.4.2.9. Betoane asfaltice deschise B.A.D. Se utilizeaza la realizarea straturilor de legatura Se impart in 3 variante o Beton asfaltic deschis cu criblura d<25mm B.A.D. 25 La drumuri de clasa tehnica I-IV Grosime de minim 4 cm si cantitatea minima de 90kg/mp o Betin asfaltic deschis cu pietris sortat d<31mm B.A.D.P.S.31 La drumuri de clasa tehnica IV si V respectiv la categoriile III si IV Grosime minima de 5cm si cantitate de mixtura minima de 110kg/mp o Beton asfaltic deschis cu pietris concasat d<31mm B.A.D.P.C. 31 Drumuri de clasa tehnica II-V si strazi de categoriile II-IV Grosimea minima de 5cm iar cantitatea minima de 110kg/mp Prescriptii generale de exectie o Se pregateste stratul suport astfel incat sa nu prezinte murdarii si sa aiba un profil corespunzator

o Pentru imbunatatirea aderentei, suprafata existenta se amorseaza cu emulsie bituminoasa cu rupere rapida sau cu bitum taiat, astfel incat sa rezulte 0.3-0.5kg/mp bitum pur o Se acorda atentie deosebita sudurii si compactarii perfecte a rosturilor de lucru o Rosturile de lucru la stratul de uzura se decaleaza fata de cele de la stratul de legatura cu cel putin 10cm o Dupa executarea stratului de uzura se inchide de regula suprafata, iar rugozitatea se face prin tratamente bituminoase specifice o Receptia preliminara se face la cel putin o luna de la darea in circulatie iar cea finala dupa 3 ani de la data receptiei preliminare

Cap. 9 Imbracaminti asfaltice speciale


9.1. Generalitati Sunt imbracaminti bituminoase cu o utilizare mai restransa, realizate in conditii speciale Se deosebeste de imbracamintile bituminoase clasice prin modul de alcatuire, tehnologia de executie sau prin culoare Studierea si realizarea acestor imbracaminti a aparut din necesitatea realizarii unor straturi rutiere cu caracteristici speciale si intrebuintari bine definite, dintre care: o Obtinerea de mixturi asfaltice care sa poate fi puse in opera in straturi subtiri si cu o rugozitate sporita, straturi folosite la intretinerea drumurilor existemte o Realizarea unor mixturi asfaltice capabile sa suporte deformatii mai mari sub eforturi repetate, utilizate pentru:

Acoperirea cu straturi bituminoase subtiri (3-5cm) a imbracamintilor vechi, care prezinta semne de oboseala Ranforsarea structurilor rutiere existente, unde nu este posibila aplicarea de straturi groase(orase) Imbracaminti speciale pentru calea pe pod Intretinerea imbracamintilor degradate, prin aplicarea de covoare asfaltice subtiri 9.2 Clasificare Imbracaminti bituminoase colorate Imbracaminti bituminoase cu caracteristici superioare realizate cu: o Bitum cu cauciuc o Bitum cu polimeri o Bitum cu rasini termoplastice Imbracaminti bituminoase prefabricate din o Mixturi asfaltice executate cu nisip bituminos o Mortar asfaltic executat cu SUBIF Imbracaminti bituminoase pentru calea podurilor realizate din: o Asfalt turnat o Beton asfaltic deschis o Beton asfaltic etans o Mortar asfaltic turnat Imbracaminti bituminoase realizate din mixturi asfaltice cu granului

9.2.1. Imbracaminti asfaltice colorate Se utilizeaza mai rar, datorita dificultatilor de executie si a costului ridicat In compozitia mixturii asfaltice se introduc anumiti pigmenti care au mare putere de acoperire Pigmenti folositi

o Oxid de fier(rosu) o Oxid de crom(galben) o Bioxid de titan(alb) Procesul tehnologic de realizare este cel clasic Se recomanda utilizarea culorilor deschide in tuneluri sau pasaje subterane, unde circulatia este intensa pentru o vizibilitate mai buna 9.2.2. Imbracaminti bituminoase cu caracteristici superioare Imbracamintile bituminoase cu bitum-cauciuc o Se realizeaza utilizand ca liant bitumul cu un adaos de cauciuc natural sau sintetic in proportie de 5% din masa liantului o Punctul de rupere Frass coboara la -34 C fata de bitumul etalon care are punctul de rupere la -14C o Prezinta o stabilitate pe timp calduros si are rigiditatea si fragilitatea mai mica pe timpul iernii(rezista bine la fisurare din incercari repetate) o Are pret ridicat de productie Imbracamintile bituminoase care contin bitum cu polimeri o Proprietatile bitumului se imbunatatesc simtitor printr-un adaos de 3-15% polimeri cu functii separate o Polimerii folositi sunt: Elastomeri confera suplete plasticitate si flexibilitate Copolimeri imbunatatesc consistenta, coeziunea, adezivitatea si elasticitatea bitumui o Se recomanda pentru imbracaminti rutiere din zone climaterice aspre(variatii mari de temperatura), coviare asfaltice subtiri pe un strat suport deformabil, ranforsari si pentru straturi de uzura solicitate de traficul greu 9.2.3. Imbracaminti bituminoase pentru calea pe pod

Pot fi realizate din mixturi asfaltice realizate la cald, alcatuite astfel incat sa asigure o cat mai mare etanseitate, concomitent cu o stabilitate ridicata sub incarcarile date din trafic Imbracamintile bituminoase pe poduri se aplica: o Pe partea carosabila, peste o sapa hidrofuga si un strat suport o Pe trotuare, peste o sapa hidrofuga Asfalt turnat dur A.T.D. 16 o Se utilizeaza pentru imbracaminti pe poduri cu placa din beton armat sau suprastructuri metalice o placa ortotropa o In compozitia sa se prevad 40-55% agregate cu dimensiunea granulei peste 3.15mm Asflat turnat A.T.N. 7 o Este asfaltul clasic turnat o Se executa cu nisip grauntos si se foloseste la trotuare Beton asfaltic cilindrat pentru calea de pod(B.A.C.P. 16) o Este o mixtura asfaltica realizata din criblura 3-8mm si 816mm, nisip natural, nisip de concasaj si filer, aglomerate cu bitum D60/80 sau D80/100(6-7%din masa mixturii) o Se utilizeaza la poduri cu placa din beton armat o Grosimea dupa cilindrare va di de 6cm si se realizeaza in 2 straturi egale o Pantele transversale in aliniament sunt de 2% dar se pot reduce la 1.5% respectiv 1% daca panta longitudinala este mai mare de 2.5% respectiv 4% o Se poate realiza si cu bitum modificat cu polimeri in proportie de 3-6% din masa liantului Mortar asfaltic turnat(M.A.T.7) o Se foloseste pentru executarea sapei hidrofuge la poduri care au placi de beton armat sau suprastructuri metalice cu placa ortotropa, indiferent de clasa tehnica a drumului/strazii o Se aplica in grosime de 1-2 cm o Trebuie sa fie elastic si impermeabil

9.2.4. Mixturi asfaltice stocabile, utilizate la rece pentru reparerea imbracamintilor bituminoase In timpul iernii si primaverii, de obicei instalatiile de productie de mixturi asfaltice sunt in revizie, astfel , pentru asigurarea materialelor necesare pentru interventii, acestea trebuie stocate din timp Clasificarea mexturilor stocabile o Mixturi stocabile cu emulsie bituminoasa cationica o Mixturi stocabile cu emulsie bituminoasa anionica Mixturi stocabile cu emulsie bituminoasa cationica: o Se pot folosi la repararea imbracamintilor bituminoase o Mixturile realizate cu emulsii bituminoase cationice sunt de 2 tipuri: Mixtura asfaltica cu aplicabilitate imediata Mixtura asfaltica stocabila(3-4 luni de preparare) o Pentru realizare se urmaresc urmatoarele faze: Se stabileste debitul de emulsie necesara pentru asigurarea cantitatii prescrise prin dozarea gravimetrica Se dozeaza volumetric agregatele naturale, si se amesteca umezindu-se cu 4-7% apa Se amesteca agregatele cu emulsia Mixtura asfaltica astfel obtinuta se depoziteaza in locuri speciale, in grameziacoperite cu folii sau in saci de polietilena Mixturi stocabile cu emulsie bituminoasa anionica o Se pot folosi la repararea imbracamintilor bituminoase o Mixturile realizate cu emulsii bituminoase anionice sunt de 2 tipuri: Mixtura asfaltica cu aplicabilitate imediata Mixtura asfaltica stocabila(3-4 luni de preparare) o Pentru realizare se urmaresc aceleasi faze ca si la mixturile realizate cu emulsie cationica

CAP.10 REGENERAREA SI REUTILIZAREA MIXTURILOR ASFALTICE VECHI

Generalitati

O tendinta moderna in intretinere si reabilitarea imbracamintilor bituminoase este aceea de a reutiliza mixtura existenta veche, in locul realizarii de invelisuri noi la partea superioara Aceasta tendinta aduce dupa sine o economie de material si de manopera

Procedee de regenerare

Regenerarea imbracamintei vechi fara a modifica dozajul mixturii asfaltice Se face prin: Frezarea la rece; Rabotare sau frezare la cald; Termoreprofilare Termoregenerare

Regenerarea imbracamintei cu mixtura asfaltica existenta, recuperata si corectata Se face prin: Metoda regenerarii la fata locului; Metoda refolosirii la cald a mixturii vechi, prin corectarea dozajului si reamestecare in statii de produs mixturi asfaltice

Regenerarea prin frezare la rece Se aplica in cazul in care denivelarile suprafetei de rulare sunt mici (2...3 cm) iar structura nu necesita ranforsare; Utilajele speciale de frezare taie aceste denivelari, lasand in urma lor o suprafata plana si rugoasa; Suprafata rezultata se da in folosinta asa, sau se protejeaza cu un covor asfaltic sau tratament bituminos; Materialul obtinut din frezare se poate reutiliza

Regenerarea prin frezare la cald (Rabotare)

Se aplica in cazul in care imbracamintea veche prezinta semne de oboseala (fisuri, crapaturi, fagase etc.), sau in cazul in care nivelul imbracamintei vechi trebuie sa ramana neschimbat, desi este necesara acoperirea acesteia datorita starii necorespunzatoare In cazul in care se asterne o noua imbracaminte este bine ca aceasta operatie sa se faca imediat, deoarece peste suprafata incalzita, noua mixtura va adera in conditii optime. Atelierele da rabotare contin: Un sistem de incalzire a imbracamintei (butan, raze infrarosii); O serie de dinti scarificatori ficsi sau rotativi, cu eventuale lame pentru rabotare, reglabile in adancime si directie, plasate in V, ce distribuie mixtura scarificata in cordon lateral; Un ansamblu motor, cu tablou de comanda, rezervor de carburanti, elevator pentru recuperarea materialului din cordon si incarcarea lui in camioane

Regenerarea prin termoreprofilare Consta in refacerea profilului unei imbracaminti bituminoase vechi, degradate, prin: Incalzire Scarificare usoara Recompactare Toate acestea se realizeaza fara a se ridica materialul vechi din imbracaminte si fara adaosuri

Regenerarea prin termoregenerare Consta in imbunatatirea caracteristicilor stratului de rulare prin: Incalzire; Scarificare; Reutilizarea imbracamintii vechi partial sau total; Aplicarea unui strat nou, subtire, de mixtura asfaltica, cu proprietati antiderapante. Scarificarea se face pe o grosime de 3...4 cm, iar materialul obtinut se utilizeaza pentru reprofilarea suprafetei de rulare. Stratul nou de mixtura se asterne in cantitate de circa 40kg/mp, direct peste stratul cald de mixtura veche Se realizeaza cu ajutorul unui grup de utilaje compus din: remorca in care se transporta mixtura asfaltica noua; primul dispozitiv de incalzire cu raze infrarosii; cutite de scarificare; al doilea dispozitiv de incalzire cu raze infrarosii; dispozitiv complex cu snec pentru ridicarea , transportul, repartizarea si nivelarea mixturii asfaltice vechi incalzite si scarificate banda de transport a mixturii noi din remorca in distribuitor rezervor de gaz lichid Toate operatiunile se fac printr-o singura trecere si se pot astfel asterne intre 3600...6000 mp/zi de imbracaminte refacuta in conditii economice.

Regenerarea imbracamintei vechi cu mixtura asfaltica recuperata si corectata

Imbracamintile bituminoase vechi, din mixturi asfaltice care prezinta semne de oboseala, pot fi refolosite la fata locului, sub diverse forme: Ca agregate pentru straturile de baza; Mixturi asfaltice regenerate la rece; Mixturi asfaltice pentru stratul de rulare, regenerate la cald.

Pentru utlizarea ca agregate pentru straturile de baza operatiunile sunt urmatoarele: Imbracamintea veche se scarifica; Se concaseaza la dimensiunea maxima de 5 cm; Se depoziteaza in cordon pe acostamente; Urmeaza o a doua concasare; Dupa caz, se asterne si se compacteaza formand stratul de baza. Regenerarea la rece se poate face folosind produse chimice sub forma de emulsii, rasini de emulsii, care se raspandesc peste mixtura asfaltica scarificata. Procedeul reda materialului flexibilitatea si ii imbunatateste modul de comportare in exploatare Regenerarea in instalatii de produs mixturi asfaltice consta din urmatoarele operatii: Scarificare la cald sau la rece a imbracamintei vechi; Incarcarea materialului si transport la statie Stabilirea dozajelor pentru mixtura noua Producerea mixturii noi Transport si punere in opera a mixturii corectate. Mixtura corectata este formata din 70-80% mixtura veche si 20-30% agregate noi, anrobate cu bitumul vechi, la care se recomanda sa se adauge 0,25%-0,75% aditivi si 1-2% (din masa sa) bitum nou. Se pot obtine economii de pana la 35% fata de procedeele obisnuite. Cele mai eficiente tehnologii sunt: Refacerea la cald, la fata locului, a imbracamintei vechi, prin utilizarea scarificatoruluireprofilator, cu adaos de mixtura asfaltica noua sau regenerata; Utilizarea imbracamintei vechi, dupa scarificare si concasare, ca agregat natural, cu adaosuri adecvate in scopul realizarii unui strat de baza; Regenerarea suprafetei, la rece, prin tratare cu emulsii speciale; Refolosirea imbracamintei vechi dupa scarificare, concasare si corectarea dozajului cu liantul necesar, prin realizarea unei noi malaxari in statii de produs mixturi asfaltice la cald, urmata de operatiunile necesare punerii in opera a stratului nou de mixtura astfel obtinut.

IMBRACAMINTI RUTIERE RIGIDE

1. Scurt istoric al imbracamintilor rutiere rigide Imbracamintile rutiere din beton de ciment au aparut in 1865 in Scotia; In 1888 spau executat lucrari asemanatoare si in Germania In 1982 au fost introduce in SUA; Realizarea lor stagneaz pana in 1909 cand se executa in Elvetia aproape 3 km iar in 1914 se continua cu inca 2,5 km; Urmeaza o noua sragnare pana in 1925 cand incepe realizarea de autostrazi din beton de ciment rutier, in Italia si Germania. In perioada 1943-1945 in Germania s-au realizat 1860 km de autostrazi cu imbracaminte din beton de ciment. In 1923 in SUA sunt realizati 23.000km de drum cu imbracaminte din beton de ciment, si pana in ziua de azi reteaua de drumuri si autostrazi realizate din beton de ciment depaseste 200.000 km Se remarca o utilizare tot mai mare a imbracamintilor din beton de ciment in toata Europa In tara noastra , constructia acestor tipuri de druuri a inceput in 1932 (sector DN1, langa Predeal) 2. Generalitati Structurile rutiere a caror imbracaminte este formata din beton de ciment sau macadam cimentat se incadreaza in categoria structurilor rutiere rigide. In cazul structurilor rutiere rigide, imbracamintea constituie elemental principal si in consecinta, comportarea structurii rutiere se confunda cu comportarea imbracamintii. Imbracamintile rigide se realizeaza pe toata latimea partii carosabile, sub forma unor dale de beton de ciment, cu o grosime de 18-25 cm, avand rosturi longitudinal intre benzile de circulatie, precum si transversale de contractie si dilatatie. Se realizeaza intr-un singur strat sau din doua straturi, cel superior fiind denumit strat de uzura iar cel inferior, strat de rezistenta. Au o durata de viata de 20-30 de ani, mult mai mare decat a imbracamintilor bituminoase.

3. Avantaje. Rezistente mecanice mai mari, se preteaza in zone cu traffic greu si intens;

Rezistenta sporita la uzura si la actiunea agentilor atmosferici; sunt indicate in regiuni cu climat umed; Au o culoare deschisa, drept urmare prezinta o vizibilitate mai buna in conditii nefavorabile; Nu sunt sensibile la deformatii datorate temperaturii ridicate(fagase si valuiri) Grad de rugozitate ridicat Nu sunt atacate de carburanti si lubrifianti; Permit folosirea in mare masura a materialelor locale Avantajoase dpdv energetic, avand consum specific de energie cu 50-90% mia mic decat imbracamintile bituminoase; Pot fi realizate pentru durate de exploatare relative mari(20-30 ani) chiar si pentru trafic rutier intens Volum de lucrari de intretinere redus Costuri de intretinere mai mici Majoritatea defectinileo care apar(fisuri,crapaturi, exfoliere, decolmatare rosturi) nu deranjeaza circulatia normal a autovehiculelor in prima faza a evolutiei acestora 4. Dezavantaje Cheltuieli initiale relative mari; Posibilitatea de ranfosare a structurilor rutiere cu imbracaminti rigide, pentru adaptarea lor la un trafic sporit, impugn tehnologii de executie special; Existent rosturilor transversal aduc un discomfort in trafic; Defectiunile care pot sa apara din cauza eventualelor greseli de executie sau datorita subdimensionarii se elimina greu cu cheltuieli mari; Nu se poate da in circulatie decat la 3 sapt de la executie. Iarna, pentru asigurarea conditiilor normale de circulatie, se impugn metode special deoarece nu se recomanda utlizarea agentilor chimici de deszapezire si combatere a poleiului Nu se preteaza la ameliorari progressive prin consolidari successive ale structurii rutiere, in functie de evolutia traficului; Necesara uneori constructia de variante ocolitoare pentru circulatie curenta care nu se poate desfasura pe sectorul aflat in constructive.

5. Materiale La realizarea imracamintilor rutiere din beton de ciment se folosesc urmatoarele material de baza:

- Aggregate natural neprelucrate(nisip, pietris) - Produse de cariera prelucrate, sub forma de piatra sparta si cribluri; - Cimenturi de tipuri si marci obisnuite sau special; - Apa; - Aditivi(plastifianti, antrenori de aer, etc) - Alte material(otel-beton, fibre, material pentru rosturi) Agregaele natural trebuie sa corespunda unor anumite standard de calitate, standard prezentate anterior la capitolul material; Cimenturile utilizate trebuie sa prezinte anumite caracteristici: - priza lenta - in ceea ce priveste constanta de volum, determinate pe turte, acestea nu trebuie sa prezinte crapaturi de la margine spre centru, caracateristce umflarii; - finetea de macinare, exprimata prin suprafata specifica sa fie de 2800-3500 cm^2/g; aceasta este limitata la partea superioara la 4000cm^2/g.

Aditivii folositi sunt substante care, adaugate in cantitati mici in compozitia betoanelor, pot influenta in mod favorabil unele caracteristici ale betonului proaspat sau intarit, in special lucrabilitatea si rezistentele mecanice in exploatare, precum si procesele de priza si intarire. Plastifiantii/Superplastifiantii: sunt substante care se absorb la suprafata particulelor solide si micsoreaza tensiunea superficiala; Imbunatatesc lucrabilitatea, permit reducerea raportului apa/ciment.

Antrenori de aer: Sunt substante care antreneaza in masa betonului microbule de aer; Aceste bule intrerup capilaritatea si impiedica evaporarea apei necesare hidratarii cimentului

Acceleratori de priza si intarire: sunt substante care modifica viteza de hidratare si hidroliza a componentilor mineralogici ai cimentului. Se utilizeaza in cazul executiei pe timp friguros Un acceleratordes utilizat este clorura de calciu, care se utilizeaza in proportie de 2-3% din masa cimentului

Apa necesara fabricarii betoanelor de ciment rutiere trebuie sa fie satisfacatoare atat cantitativ cat si calitativ. Cantitativ se prevad 350 l/mc din care 1/3 se foloseste la prepararea autobasculantelor, taierea rosturilor etc. Pentru calitatea apei se impune ca: Betoane rutiere Betoanele de ciment rutier se impart in clase pe baza criteriului rezistentei caracteristice la incovoiere (Rkinc.150) BcR 3,5.........Rkinc.150= 3,5 Mpa BcR 4,0.........Rkinc.150 = 4,0 Mpa BcR 4,5..........Rkinc.150 = 4,5 Mpa BcR 5,0..........Rkinc.150 = 5,0 MPa sarurile dizolvate in apa sa fie sub 1g/l din care mai putin de 0,5g clorura de calciu; continutul de materii in suspensie sub 0,5 g/l sa nu contina materii organice, detergenti, argila, etc.

Caracteristicile betonului proaspat

betonul proaspat este definit ca starea betonului din momentul amestecarii cimentului cu apa si agregatele, pana la inceperea prizei. Caracteristici: lucrabilitatea densitatea aparenta granulozitatea agregatului inceputul de priza continutul de aer oclus

continutul de apa tendinta de separare a apei

Caracteristicile betonului intarit Cele mai importante caracteristici ale betonului intarit sunt: Denistatea aparenta Compactitatea si porozitatea Rezistenta la compresiune Rezistenta la intindere Gelivitatea sau rezistenta la inghet dezghet Contractia betonului

Calculul compozitiei betonului de ciment Stabilirea compozitiei se face pe baza analizei materialelor componente si a studiilor preliminare efectuate in laborator si cuprinde 2 etape: evaluarea dozajelor pentru materialele componente; definitivarea compozitiei pe baza de incercari preliminare

pentru stabilirea compozitiei se vor avea in vedere precizarile prescriptiilor tehnice specifice la noi in tara, referitoare la: clasa betonului, in functie de stratul in care acesta se utilizeaza, categoria drumului si clasa traficului; tipul de ciment utilizat; natura agregatelor naturale.

Tehnologia de executie Fazele principale in executia si punerea in opera a betoanelor de ciment rutier sunt: pregatirea stratului suport; prepararea betonului; transportul betonului asternerea si compactarea betonului executarea rosturilor finisarea, protejarea si tratarea ulterioara a betonului; controlul calitatii si receptia lucrarilor

Pregatirea stratului suport imbracamintile rutiere din beton de ciment se realizeaza in general pe un strat de fundatie alcatuti din balast, care uneori poate fi stabilizat cu ciment. Straturile din materiale granulare, in cazul imbracamintilor rigide, au mai mult un rol anticontaminant, antigel si anticapilar, decat un rol de rezistenta. Inaintea punerii in opera se verifica elementele geometrice ale fundatiei si calitatea materialelor granulare utilizate. In cazul realizarii stratului suport din materiale stabilizate cu ciment, avand in vedere posibilitatea asigurarii unui contact direct dintre dala si suprafata stratului suport, nu este necesara asternerea unui strat de nisip de egalizare.

Prepararea betonului Prepararea se face in statii speciale Prepararea betonului de ciment presupune o serie de operatii tehnologice legate de depozitarea si stocarea materialelor necesare, dozarea si amestecarea lor in betoniere Depozitarea materialelor trebuie facuta adecvat, astfel incat sa nu apara degradarea, alterarea sau murdarirea materialelor Cimentul se va depozita in silozuri sau magazii verticale in apropierea centralei de preparare

Se va construi un castel de apa la care se va asigura o diferenta de nivel de 5 m pentru a asigura presiunea necesara

Transportul betonului Betonul preparat in centrale fixe se transporta la locul de punere in opera, de regula cu autobasculante, ferite de conditiile atmosferice defavorabile Autobasculantele trebuie sa aiba un sistem de descarcare in partea laterala, pentru a nu deranja stratul suport Timpul care se scurge de la prepararea betonului pentru straturile de rezistenta si pana la completa finisare a suprafetei stratului de uzura trebuie sa nu depaseasca cu mai mult de o ora durata inceputului prizei cimentului Numarul de autobasculante necesare se calculeaza cu relatia

N
Unde: T este productia zilnica in t;

T n *C

C este capacitatea autobasculantei n=t/0.33+0.44*d, numar intreg t este timpul de lucru d este distanta in km

Acest numar se majoreaza cu 10% pentru siguranta

Asternerea si compactarea betonului Punerea in opera se face cu ajutorul unor utilaje de asternere, compactare si nivelare, care se aleg in functie de anumiti factori precum: importanta drumului ritmul de betonare

volumul de beton pus in opera gradul de uniformitate dorit spatiul lateral necesar fata de latimea de betonare

Din punct de vedere tehnologic se deosebesc doua metode: cu cofraje fixe cu cofraje glisante

in primul caz, executarea se face clasic, cu cofraje fixe (alcatuite din longrine metalice) dispuse pe lateral si care dicteaza grosimea si latimea dalei, intre care se toarna betonul. Nu este asa de productiv Pentru platforme mici sau alei se poate face si o asternere manuala, urmata de o compactare cu ajutorul unei placi sau grinzi vibratoare Pe santierele mijlocii asternerea se face cu repartizorul mecanic, iar compactarea si nivelarea cu ajutorul vibrofinisorului (latime de lucru <5m) Masinile cu cofraje glisante sunt utilaje moderne de mare productivitate

Masini cu cofraje glisante: sunt utilaje foarte performante, avand o productivitate mult mai mare si necesita mai putini oameni decat celelalte metode se pot realiza latimi de pana la 16 m (piste aeroportuare) totul este automatizat electronic, grosimi de straturi, pante, latimi de turnare etc. aceste tipuri de masini pot realiza peste 150 m/h de cale de beton randamentul este limitat de viteza de lucru a statiilor de producere a betonului

Avantajele masinii cu cofraje glisante: Se lucreaza cu o singura masina avand toate utilajele de compactare, nivelare, taiere a rosturilor, etc. dirijate de un singur masinist

Nu necesita asezarea longrinelor si a sinelor, ghidarea facandu-se dupa un fir tras la cote corespunzatoare Masina are o viteza sporita de executie Se obtin lucrari de calitate superioara

Dezavantajele masinilor cu cofraje glisante: realizarea ghidajului pe o suprafata de referinta perfect amenajata sau pe fire de ghidare intinse anterior este destul de anevoioasa valoarea masinii este mult mai mare decat a atelierului de utilaje clasic (de 3 ori) nu se pot realiza imbracaminti rutiere in 2 straturi masina nu permite intoarceri si nici noi treceri peste acelasi sector la volum mic nu se justifica financiar la volum mare trebuiesc amenajate statii de productie de betoane in apropiere

Revibrarea betonului Metoda de compactare prin revibrare a betonului in perioada de priza prezinta avantaje economice deosebite, datorita rezistentelor mecanice imbunatatite ale betoanelor Regimul cel mai eficient de vibrare este urmatorul revibrarea sa se efectueze la mijlocul perioadei de priza a cimentului frecventa oscilatiilor in ipoteza unui contact perfect cu betonul este de 2800 vibratii/min amplitudinea oscilatiilor este de 0,17 0,18 mm viteza de inaintare a vibrofinisorului in timpul revibrarii betonului este 1,00m/min

Finisarea, tratarea si protejarea ulterioara a suprafetei imbracamintilor din beton de ciment imediat dupa asternerea si compactarea betonului de ciment din imbracamintile rutiere se urmareste asigurarea planeitatii si rugozitatii suprafetei de rulare, realizarea rosturilor necesare, precum si protectia suprafetei stratului de uzura

Finisarea suprafetei de rulare Pentru asigurarea planeitatii se utilizeaza un rulou metalic avand o lungime de 4m, diametrul de 2025 cm si o masa de 200 kg, acesta rostogolindu-se pe suprafata betonului proaspat in sens perpendicular pe axa drumului, fara a lovi longrinele Operatia de finisare se considera terminata atunci cand ruloul este in contact direct cu suprafata betonului pe toata lungimea lui Dupa aceasta operatie suprafata se finiseaza cu drisca metalica si mistria O alta solutie este folosirea grinzii finisoare in cadrul utilajelor complexe

Asigurarea rugozitatii in urma actiunii traficului, suprafata betonului se slefuieste, astfel aparand pericolul derapajelor din aceasta cauza in faza de executie se folosesc diferite procedee de imbunatatire a rugozitatii, dintre care se amintesc: maturarea sau perierea suprafetei (perierea se face cu perii de sarma, maturi cu fire din materiale plastice sau greble metalice) perpendicular pe axul drumului strierea suprafetei (se fac utilaje speciale care dispun de cutite diamantate sau discuri; poate fi transversala sau longitudinala) clutajul (infigerea in stratul de uzura al betonului proaspat, prin vibrare, a unor agregate marunte, cu ajutorul unor utilaje speciale) dezvelirea partiala a agregatelor din stratul de rulare cu scopul obtinerii unei macrorugozitati

in toate aceste cazuri se urmareste obtinerea unei rugozitati geometrice masurate prin metoda inaltimii de nisip, avand HS>0,8mm, sau a unui coeficient dde frecare longitudinal masurat cu pneu neted, roata blocata, suprafata umeda, V=80 km/h, avand valori mai mari de 0,3 0,4 mm

Protejarea suprafetei betonului betonul proaspat trebuie protejat de influenta factorilor climaterici, astfel incat se prevad: Acoperisuri (ferme, corturi, umbrare) in timpul realizarii imbracamintei Pelicule de protectie: folie de polietilena timp de 10 zile

materiale umede:

pelicula de emulsie de parafina (300 g/mp) pelicula de bitum taiat (0,5 kg/mp) pelicula de emulsie bituminoasa cationica

materiale care se mentin umede prin stropire cu apa timp de mai multe zile

Executarea rosturilor imbracamintile de beton de ciment se realizeaza, de obicei, din dale dreptunghiulare, separate prin rosturi, care se amenajeaza la executia lucrarii scopul acestor rosturi este de a evita aparitia necontrolata a fisurilor si crapaturilor in imbracaminte, in special datorita contractiei din timpul intaririi betonului, precum si datorita diferitelor solicitari la care sunt supuse imbracamintile rutiere in timpul exploatarii cele mai importante rosturi sint cele transversale de contractie clasificarea rosturilor: - dupa modul de dispunere in plan: rosturi longitudinale (coincid cu axul drumului sau sunt paralele cu acesta) rosturi transversale (perpendiculare pe axul drumului) - dupa rolul indeplinit: rosturi de contact , separa dalele realizate din betoane de varste diferite rosturi de dilatatie, permit deplasarea dalelor sub efectul variatiilor de temperatura rosturi de contractie, localizeaza si dirijeaza aparitia fisurilor datorita contractiei betonului rosturi de incovoiere, care localizeaza fisurile cauzate de eforturile de incovoiere - dupa modul de executie rosturi complete, care se executa pe intreaga grosime a dalei si separa dalele adiacente rosturi partiale sau de suprafata, care se executa pe o anumita grosime a dalei ( de obicei 1/3)

- dupa modul de amenajare: rosturi amenajate, care sunt prevazute cu dispozitive de transmitere a incarcarilor de la o dala la alta rosturi neamenajate, libere

Rosturi de contact pot fi longitudinale ( de constructie) sau transversale ( de lucru) se executa pe intreaga grosime a imbracamintei de beton pe suprafata verticala se aplica o pelicula de bitum taiat sau emulsie peste care se va lipi o fasie de carton bitumat sau folie de polietilena rosturile longitudinale de contact se prevad cu ancore din otel-beton cu diametrul de 10-15 mm, lungimea de 0,6-1,0 m dispuse la distante de 1,0 1,5 m ancorele se protejeaza cu hartie sau folie de polietilena pana la turnarea benzii adiacente

Rosturi de dilatatie in functie de grosimea dalelor aceste rosturi se dispun la distante de 70-100 m cele mai avansate metode prevad eliminarea totala a acestor rosturi de dilatatie, deoarece, in perioada dilatarii betonului, lipsa lor conduce la aparitia unor eforturi de compresiune in beton, care micsoreaza eforturile de intindere datorate traficului; totusi sunt necesare in dreptul lucrarilor fixe precum: capetele tablierelor sau al placilor de racordare a viaductelor, pasajelor si podurilor, unde pot aparea impingeri periculoase; latimea rostului este de 18-20 mm;

Rosturi de contractie cele mai importante dintre toate rosturile imbracamintilor din beton de ciment; nu pot fi evitate in cazul betonului nearmat dist intre ele este de 4-6 m(in general <25*h, h-grosimea dalei), intreruperea facandu-se pe 1/3-1/4 din grosimea dalei sau incazul executiei intr-un singur strat pe 1/4 -1/5 din grosimea dalei(min 5 cm); in cazul in care banda de beton are o latime mai mare de 5,0 m se prevad si rosturi de contractie longitudinal realizate pe axa acesteia;

se pot realize prin taiere; vibrare;

Rosturile vibrate: Se realizeaza prin introducerea unei fasii de carbon bitumat sau de folie de polietilena in betonul proaspat, cu ajutorul unui cutit vibrator; Metoda aceasta are avantajul ca aceste rosturi nu se mai colmateaza si se elimina posibilitatea aparitiei premature si necontrolata a fisurilor din contractie; Necesita multa manopera la finisarea rosturilor

Rosturile taiate: -

Se executa in betonul intarit(6-72 ore de la punerea in opera), cu ajutorul unei masini de taiat rosturi; Acestea se colmateaza cu material elastic si adezive la suprafata betonului care sa permita dilatarea si contractia si de asemenea, sa asigure impermeabilitatea rostului. Pentru colmatare se folosesc: masticuri bituminoase turnate la cald, produse pe baza de elastomeric sau rasini epoxidice sau produse prefabricate din neoprene, cauciuc.

Rosturi amenajate Amenajarea rosturilor de dilatatie sau contractie cu gujoane sau armaturi la drumurile cu traffic intens so greu sau in cazul in care stratul suport nu este executat din materiale stabilizate si poate aparea fenomenul de pompaj; Gujoanele se dispun paralel cu axa longitudinal a dalelor la distante intre 30-40 cm si mai reduse la margini si se monteaza in panouri pentru ca respecta pozitia lor pe timpul turnarii; Armaturile se introduc in betonul proaspat prin vibrare; Se folosesc armature din otel-beton cu diametrul de 25-30 mm si lungimi de 40-50 cm;

Conditii de calitate
Grosimea minima a imbracamintii va fi de min 18 cm; Latimea de turnare a dalei poate fi de 2,5-8,5 m, abaterea limita fiind de +/- 15 mm;

Profilul transversal se realizeaza cu doua pante de 2% pentru drumuri, strazi, bretele, etc. aflate in aliniament si de 1-1,5% pentru piste aeroportuare; Abaterea limita in profilul longitudinal de +/- 10 mm la autostrazi, drumuri si strazi de clasa tehnica sau categoria I,II si de +/-20-30 mm la restul.

TIPURI SPECIALE DE IMBRACAMINTI RUTIERE RIGIDE


Betonul utilizat pentru realizarea imbracamintilor rutiere prezinta unele inconveniente legate mai ales de rezistenta redusa la intindere si aparitia fisurilor si crapaturilor.cam da Imbunatatirea performantelor betoanelor rutiere se poate realize prin: Utilizarea in amestec a unor cimenturi cu rezistente ridicate la inghet-dezghet si la variatiile mari de temperature; Folosirea cimenturilor expansive(reduce contracatia) Utilizarea aditivilor superplastifianti; Folosirea revibrarii in perioada de prize; Folosirea masinilor cu cofraje glisante, etc.

Tipuri special de betoane de ciment rutier: Beton cu armare dispersa: Se obtine prin inglobarea in masa betonului de fibre discontinue( de otel,sticla,etc.), rezultand rezistente mai bune la intindere si o foarte buna comportare la actiuni dinamice si la oboseala. Beton cu polimeri: Au un cost relative ridicat si se utilizeaza mai rar

Armarea betoanelor rutiere: Permite marirea distantei dintre rosturile transversale de contractie sau eliminarea lor prin utilizarea armarii continue ori prin pretensionare.

Imbracaminti prefabricate din beton de ciment: Se folosesc mai rar din cauza dimensiunile mari si pozarea greoaie a dalelor. Dintre avantaje se amintesc: Perfectionarea metodelor de organizare si executie a lucrarilor;

Alegerea unor sectiuni economice; Efectuare unui control riguros asupra calitatii betonului; Demontarea usoara a elementelor prefabricate si reutilizarea lor; Reducerea duratei de executie a lucrarii; Turnarea prefabricatelor, precum si montarea lor se poate face in tot timpul anului.

PAVAJE Pavajele sunt imbracaminti rutiere definitive realizate din diverse material in forma geometrica regulate(pavele,calupuri,blocuri,dale,placi de diferite forme si dimensiuni),asezate pe o fundatie coresp prin intermediul unui substrat de nisip.ca si materie prima cea mai utilizata este piatra naturala prelucrata sau neprelucrata.Semai pot utilize si material precum:clincherul,lemnul,cauciucul,prefabricate din beton de ciment. AVANTAJE:sunt imbracaminti rutiere foarte rezistente si durabile fiind utile in cazul unui trafie cutier foarte greu sip e sectoare de circulatie pentru vehicule cu senile,pot fi refacute cu usurinta in conditiile reutilizarii integrale a materialului,sunt putin influentate de efectele daunatoare ale vibratiilor produse de circ autovehiculelor sau a altor mijloace de transport grele,avind o neuniformitate geometrica la nivelul suprafetei de rulare in anumite conditii de executie se recomanda utilizarea lor la drumuri,materialele utilize pentru realizarea imbracamintilor din pavaje de piatra naturala fasonata nu sunt solicitate cu prioritate in alte domenii ale constructiilor,pavajele de piatra naturala fasonata nu reactioneaza cu diferiti agenti chimici daunatori. DEZAVANTAJE:suprafata de rulare este neuniforma producind prin vibratii o uzura mai accentuate a autovehic,ca urmare a unui traffic intens si greu pavele se lustruiesc pierzindu-si rugozitatea geometrica initiala iar lipsa unor lucrari de intretinere imbracamintea poate devein lunecoasa reprezentind un pericol pet imp umed,confectionarea pavelelor se face in general manual iar punerea in opera necesita la fel un consum mare de manopera. CLASIFICARE:pavajele din piatra naturala fasonata dupa forma si dimensiunile petrei natural cioplite utilizate se clasifica in:pavaje din pavele normale cu pavele de tip dobrogean(cu fata dreptunghiulara sau de tip transilvanean (cu fata patrata),pavajele din pavele abnorme cu forma prismatica la care se admit tolerante mai mari la dimensiunile prescrise,pavaje din calupuri cu pavele mici de forma aproape cubica. ELEMENTE GEOMETRICE:profilul transversal al partii carosabile in aliniamente se executa sub forma de acoperis cu 2 pante spre exterior de 3% la pavaje de pavaje normale si abnorme iar la pavajele din calupuri este de 2,5% .in treimea mijlocie a supraf de rulare se face o racordare a celor 2 pante transfersale cu un arc de cerc.in cazul locurilor de parcare si stationare panta trasnversala va fi de 1-2.5% .Declivitatile maxime sau exceptionale in profil longitudinal sunt de 4-9% in functie de viteza de proiectare cu mentiunea ca la drumurile nationale declivitatea nu poate depasi 6%.Incadrarea pavajelor la drumuri se face prin bordure pe acostamente se executa benzi de incadrare din pavaj de piatra bruta sau bolovani de riu.

MATERIALE:Fundatia poate fi alcatuita dintr-o pietruire existent reprofilata ,o pietruire noua,blocaj din piatra bruta sau bolovani de riu peste care la nevoie se astern pentru uniformizare sau pentru sporirea capacity port un strat de piatra cilindrata de 6-8 cm grosime.In cazul pavajelor realizate din calupuri fundatia poate fi realizatatsi din beton de ciment,macadam cimentata sau macadam simplu.La executia imbracamintilor rutiere se folosesc:nisipul pentru realizarea substratului de nisip,piatra naturala fasonata sau pavele executate din alte materiale,masticul bituminous pentru executarea colmatarii rosturilor. UTILAJELE FOLOSITE LA EXECUTAREA PAVAJELOR din piatra naturala fasonata sunt:autocamioane basculante si incarcatoare cu cupa pentru manipularea si transportul
materialelor in depozite si la locul de punere in opera.Compactoare cu rulouri netede de 80-120kn pentru compactarea definitive a pavajului.Maiuri mecanice pentru asezarea pavelelor.Autostropitor de apa pentru transportul apei si pentru udarea nisipului la umplerea rosturilor.Dispozitive pentru executarea mecanizata a colmatarii rosturilor cu mastic bituminous sau mortar cu emulsie cationica.

TEHNOLOGIA DE EXECUTIE: se verifica cu atentie calitatea str de fundatie cu privire la regularitatea ultimului strata tit longitudinal cit si transversal si compactarea lor corecta.La fundatii din beton de ciment sau material stabilizate cu ciment pavajele se executa numai dup ace acestea ating cel putin 80% din rezistenta prevazuta la 28 de zile.Se realizaeaza incadrarile .Se astern un strat de nisip grauntos care se niveleaza si se piloneaza ajungind la o grosime de 3-5 cm.Se astern un al doilea strat de nisip afinat de aceeasi grosime in care se aseaza pavelele sortate.Fixarea lor se face prin batere cu ciocanul.Se executa o prima batere cu maiul fara umezirea suprafetei pentru regularizarea profilului.Se imprastie un strat de nisip pe suprafata pavajului care se stropeste abundant cu apa si cu ajutorul unei perii materialul se introduce in rosturile dintre pavele si calupuri.Urmeaza o noua batrere cu maiul.Se cilindreaza cu un rulou neted de 100-120 kn pe suprafata pavajului fiind asternut inca un strat de 1.5 cm de nisipLa final se executa umplerea rosturilor.UMPEREA PRIN INTRODUCERE DE MASTIC SAU MORTAR ASFALTIC SE REALIZEAZA ASTFEL:se curate rosturile cu aer comprimat si se sapa sub presiune pe o adincime de 3 cm,se amorseaza cu emulsie bituminoasa ,se prepara masticul bituminous si se toarna in rosturi,se astern un strat de nisip grauntos.UMPLEREA PRIN RASPINDIREA DE MASTIC SAU MORTAR ASFALTIC:se curate si se amorseaza rosturile, se astern masticul pe intreaga suprafata se se introduce in rosturile acestuia,se astern un str de 0.5 cm de nisip grauntos curat dupa racirea masticului. EXPLOATAREA ,INTRETINEREA SI REPARAREA:in cazul lurarilor de intretinere o
mare importanta o are mentinerea etanseitatii rosturilor.Impermeabilitatea lor asigura etanseitatea imbracamintii prin urmare elimina aparitia degradarilor provocate de apa infiltrate.Decolmatrarea rosturilor se remediaza prin curatirea lor si reumplere .Exista si posibilitatea refacerii unei zone din pavaj unde au aparut denivelari.Pavelele rotunjite sau uzate excesiv se pot inlocui dupa caz.Se pot aceperi cu imbracaminti asfaltice subtiri pentru un confort sporit.

PAVAJE DIN MATERIALE SPECIALE:In present se mai utilizeaza si alte tipuri de pavele in afara de cele de piatra naurala fasonata dar utilizarea lor depinde de costuri consumul de materii prime deficitare.O mare utilizare la noi in tara o au pavajele din placi sau dale din beton de ciment.Alte material care se folosesc la pavaje sutn:cauciuc,lmn,blocuri ceramic,material composite.
PAVAJELE DIN PLACI DE BETON DE CIMENT:aceste pavaje au avantajul:(execuiei rapide,asigurarea unei portante relative ridicate,suprafata de rulare adecvata,posibilitatea prefabricarii usoare.),se utilizeaza la(parcari si locuri de stationare,benzi de incadrare,trotuare,rampe cu imbracaminte provizorie,drumuri industrial sau de acces). PAVAJE DIN CAUCIUC:sunt relative scump de realizate.avantaje(absoorbtia zgomotului si vibratiilor,asigurarea unei suprafete de rulare aniderapante si impermeabile,nu favoizeaza aparitia

poleiuliu,se paote exexuta in iferite culori.)Se realizeaza din placi de 1.5-2.5 cm grosime fixate pe o fundate din beton de ciment .PAVAJELE DIN LEMN:se realizeaza mai rara,au rol decorative,absorb bine zgomotul si vibratiile,se utilizeaza mai mult in orase si au rol esthetic. PAVAJE DIN MATERIALE COMPOZITE:Imbina avantajele mai multor material pentru realizarea unei imbracaminti superioare,se pot realize din material plastic impreuna cu betonul de ciment,se pot integra cu vegetatia pentru un plus ecologic,au rol estetic. PAVAJE DIN BLOCURI CERAMICE:Se folosesc in zonele cu traffic redus ,in special in zone pietonale,au un aspect estetic deosebit.