Sunteți pe pagina 1din 13

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

TRANSPORTURILE FEROVIARE

Student: Nitu Catalina Tudor Isabela Cojan Lorena

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

TRANSPORTURILE FEROVIARE
INTRODUCERE Dezvoltarea economica a unei tari, economiei mondiale in general, este de neconceput fara transporturi. Ele asigura buna desfasurare a productiei in industrie si agricultura, circulatia bunurilor materiale si a oamenilor. Transporturile faciliteaza legaturile intre regiunile cu materii prime in care acestea se prelucreaza, desfacerea si distribuirea marfurilor in centrele corespunzatoare. Prin intermediul lor se fac schimburi permanente de materii prime, produse si bunuri in general intre diversele zone ale unei tari, intre tari aflate pe acelasi continent, sau la mari distante pe alte continente. Participarea la dezvotarea economiei mondiale, iesirea din izolare a comunitatilor umane, integrarea in sistemele generale informationale si cresterea nivelului de civilizatie au fost si sunt posibile prin intermediul transporturilor. Mediul in care sunt amplasate caile de comunicatie a determinat si diferentierea transporturilor in urmatoarele categorii: - terestre; - navale; - aeriene; - speciale (transporturi urbane, conducte, linii de inalta tensiune, telecomunicatii, comunicatii spatiale). Marele public asociaza si astazi existenta cailor ferate cu circulatia trenurilor remorcate de clasica locomotiva. Aceasta opinie este eronata deoarece caile ferate, in calitate de cai de rulare si transport au aparut cu mult inaintea locomotivelor cu abur. Toate tarile, cu exceptia S.U.A. au unificat caile ferate mai importante aflate pe teritoriul national intr-o singura organizatie cu administrare, tehnologii, reglementari si tarife unice. Datorita acestei manevre s-a introdus regula construirii cailor pe trasee care asigurau trafic mare ca urmare a dezvoltarii economice a zonelor deservite, iar liniile izolate au fost unite intr-un singur sistem national. Reteaua de cai ferate ajunsa la granita a creat si primele probleme politico-economice de ordin international. Interdependenta economiilor nationale a determinat asezarea reprezentantilor diferitelor tari la masa tratativelor pentru rezolvarea problemelor economico-juridice si tehnice aparute. Asa a aparut Uniunea Internationala a Cailor Ferate, s-a unificat ecartamentul feroviar al tarilor participante si caracteristicile mijloacelor tehnice din dotare. In secolul XX, in majoritatea tarilor transporturile feroviare au ramas in continuare cel mai important mijloc de transport, criteriul de aprecierea costituindu-l prestatia fizica exprimata in tone/km. Dupa ecartamentul caii ferate (distanta dintre dintre sine) se pot deosebi: a) cai ferate normale, cu un ecartament de 1.435 mm, caracteristic celor mai multe tari europene, asiatice, si africane; b) cai ferate cu un ecartament de 1.524 mm, specific penrtu Rusia si tarile sovietice, Mongolia, China; c) cai ferate cu un ecartament de 1.676 mm, specific pentru Spania, India, Chile; d) cai ferate cu un ecartament de 700-1.200 mm, care se construiesc in zonele montane, forestiere, agrigole si pe santiere;

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

O alta clasificare posibila a cailor ferate este si cea dupa intensitatea traficului de calatori si marfuri: 1. Caile ferate magistrale Sunt caile ferate care asigura un trafic mare de calatori si marfuri in mai multe tari sau continente, avind o mare importanta nationala si internationala. Magistrala feroviara cu cea mai mare lungime este pe teritorilul Rusiei (Transiberianul) are 9.289 km, este dubla si complet electrificata si leaga Moscova de Vladivostok prin Celeabinsk, Omsk, Habarovsk. In Europa principalele magistrale feroviare sunt: - Paris- Bruxelles- Amsterdam; - Barcelona- Madrid- Lisabona; - Atena- Istanbul - Sofia -Bucuresti- Budapesta- Viena- Berlin; Pe celelalte continente exista cel putin cate o magistrala de cale ferata, aceasta fiind numita dupa numele regiunii pe care o strabate: - Transmongolianul: Beijing- Ulan Bator- Irkutsk; - Transaustralianul: Perth- Melbourne- Sydney; - Transandinul: Buenos Aires- Mendoza- Val Paraiso; - Magistrala Transafricana din zona ecuatoriala intre Lagos si Monbassa in lungime de 6.350 km care leaga 6 tari si 5 capitale; - New York- Chicago- San Francisco; - Philadelphia- St. Louis- Los Angeles; - Quebec- Winnipeg- Vancouver; 2. Caile ferate principale Sunt caile ferate de importanta natioanala prin care se asigura legaturi de calatori si marfuri intre principalele centre economice si regiuni cu o mare importanta industriala. In America de Nord, principalele magistrale strabat S.U.A. de la est la vest unind orasele porturi de la Oceanul Atlantic la Pacific, fiind in acelasi timp si magistrale continentale: - New York-Iindianapolis- St.louis- Amarillio- Los Angeles- 6.350km. - Boston- Cleveland- Chicago- Mineapolis- Seattle- 6.000 km. - Jacksonville- New Orleans- El Paso- Phoenix- Los Angeles- 5.800 km. In Japonia a fost construita o retea puternica de cale ferata; cea mai importanta este magistrala care leaga capitala Tokio de Insulele Kyushu, construita pe trei tronsoane: - 1964- Tokio- Nagoya- Osaka- 515 km. - 1972- Osaka- Okoyama- 160km. - 1975- Okoyama- Ins. Kyushu- 392 km. In Europa, Germania este tara cea mai dezvoltata din punct de vedere feroviar; are o retea de peste 48.000km. si o densitate de 114,4 km/1.000 km.patrati. Aceasta larga retea leaga marile orase de puternicele centre industriale: - Hanovra- Wurburg; - Mannheim- Stuttgart; - Berlin-Hamburg;

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

Franta reprezinta si ea un capitol mai aparte si asta datorita vestitelor TGV (trenuri de mare viteza); reteaua TGV a impinzit in special Franta unde face legatura extrem de rapid intre principalele orase: Paris- Lyon- Marsillia; Paris-Amiens- Lille; Lyon- Marsillia- Nice; TGV-ul mai poate fi intilnit si pe unele rute feroviare din Spania, Marea Britanie, Belgia, Olanda, dar si in China pe ruta Beijing-Shanghai- 1.350km. Australia (CanberraSydney). 3. Caile ferate secundare. Sunt construite deseori pentru a deservi mari obiective industriale sau ca linii de centura ale marilor aglomerari urbane. Prin lucrari foarte dificile si costisitoare au fost construite cai ferate in zone montane de mare altitudine dar si prima cale ferata subacvatica intre Europa si Marea Britanie; dintre caile ferate de mare altitudine cele mai spectaculoase sunt cele din America de Sud si S.U.A; Eurotunelul, cum este numita prima cale feroviara subacvatica intre Franta si Marea Britanie, este construit pe sub Canalul Manecii, inaugurat la 06 mai 1994 si dat in exploatare in 1995. Are o lungime de 51,5 km, si este parcurs de o garnitura formata din 28 de vagoane, asigurind astfel 22% din traficul intre Marea Britanie si Europa. Avind in vedere volumul si structura traficului, zona de influenta, destinatia tehnica (triaje, depouri) pozitia geografica, statiile de cale ferata se clasifica in urmatoarele categorii: - statii de marfuri cu mari triaje (Maschen, Hamburg, Chicago, Bucuresti Triaj) - statii industriale (Pittsburg, Borzesti, Roman, Bicaz) - statii mixte de calatori si marfuri (cele mai obisnuite) - statii terminus situate la capatul unor linii infundate; - statii de frontiera (Giurgiu-Ruse, Curtici) - statii turistice ( Tusnad, Sovata, Herculane) Podurile de cale ferata sunt construite peste unele cursuri de apa, fluvii, rauri, sau lacuri si au importanta deosebita prin faptul ca au reusit sa lege unele zone sau regiuni care pina in momentul constructiei podurilor erau complet izolate. In America s-au construit poduri peste Great Salt Lake, iar peste fluviul Missisippi la St.Louis, Memphis, Bolton. In Europa principalele poduri sunt peste Rin la Strasbourg, Koln, peste Dunare la Belgrad, Novi Sad, Budapesta, Giurgiu- Ruse, Fetesti- Cernavoda, si peste Volga la Kazan, Saratov, Volvograd. In Asia sunt traversate de poduri fluvii ca: Ensei, Chuang- Jiang, Huang- He. Adeseori, reteaua cailor ferate strabate masive muntoase prin tuneluri. Primele tuneluri au fost constuite inca de la sfarsitul secolului XIX. Primul tunel feroviar din Europa s-a dat in folosinta in 1871 intre Franta si Italia avind o lungime 12.233 m. Cel mai lung tunel european este Simplon intre Elvetia si Italia cu o lungime de aproape 20 km. Cel mai lung tunel din lume se afla la Huntington Lake in Muntii Stancosi (33.000m); cel mai lung tunel subteran este Seikan in Japonia intre insulele Honshu si Hokkaido cu o lungime de 53.800m. Cele mai multe tuneluri se gasesc in statele alpine din Europa, in Japonia, America de Nord si Sud, Noua Zeelanda;

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

PARTICULARITATILE TRANSPORTULUI FEROVIAR Transportul feroviar prezinta mai multe particularitati, astfel: 1. asigura transportul unor partizi mari de marfa, mai ales marfuri solide si lichide, a produselor industriale; 2. asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmic; 3. obinerea unei anumite regulariti din punctul de vedere al timpului de transport, datorit modului de organizare i independenei fa de condiiile atmosferice; 4. realizarea unei integriti mai mari a mrfurilor n timpul transportului, pentru c riscul de avariere este mai mic n comparaie cu alte modaliti de transport; 5. ncasarea mult mai rapid a contravalorii mrfurilor transportate, pentru c ncrcarea se face cnd marfa a fost predat, iar negocierea documentelor se face dup expedierea fiecrui vagon; 6. o anumit siguran n privina primirii mrfurilor de ctre cumprtor, deoarece societile de transport feroviar sunt, n mare parte, ntreprinderi de stat; 7. simplitatea expedierii mrfurilor i cunoaterea din timp a tarifelor, ce permite expedierea mrfurilor fr o pregtire prealabil deosebit; 8. cheltuielile i consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici, pentru c manipularea i fixarea se face direct de ctre productor, cu personal specializat i cu utilaje specifice operaiunilor de ncrcare i descrcare; 9. transportul are (de regula) un tarif mai scazut decat cel existent in transportul auto mai ales pe distante medii si lungi; 10. procesul de transport se desfasoara fara intrerupere, in conditii de regularitate si dupa un orar prestabilit; 11. asigura transportul marfurilor din poarta-n poarta, in cazul in care intreprinderile dispun de linii industriale; 12. transportul feroviar nu poate asigura in toate cazurile transportul direct de la furnizor la cumparator, fiind necesara transbordarea (cu toate cheltuielile ce deriva din aceasta); 13. durata transportului este mai mare decat in cazul transportului auto (viteza comerciala este mai redusa deoarece stationarea vagoanelor in triaje si la operatiuni de incarcaredescarcare necesita o perioada mai mare de timp); 14. este cel prietenos mod de transport fata de mediu deoarece emisiile poluante sunt reduse. Analiza comparativa cu celalalte tipuri de transport : 1. Transportul feroviar se caracterizeaz prin: regularitatea efecturii circulaiei n toate anotimpurile, ziua i noaptea, aproape independent de vreme; mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate n raport cu cele auto i aeriene; din punct de vedere economic se remarc costul mai ridicat al transportului feroviar n comparaie cu cel fluvial, maritim i prin conducte i, de regul, mai mic fa de cel auto i aerian. Transportul pe calea ferat necesit investiii mari comparativ cu cel auto. Astfel, investiiile pentru construcia unei ci ferate sunt de 3 ori mai mari dect cele pentru construcia unei osele. De asemenea, i investiiile necesare pentru achiziionarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, i costul ntreinerii mijloacelor de transport feroviar i al liniilor se situeaz la un nivel superior n comparaie cu cel auto sau naval. 2. Transportul rutier dispune de o mare mobilitate, putnd fi ntrebuinate, n funcie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto ofer posibilitatea ncrcrii mrfii direct

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

de la punctul de expediere i descrcarea ei direct la punctul de destinaie, fr a fi necesare transbordri i manipulri suplimentare. Mijloacele de transport auto se deplaseaz cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari i a simplitii operaiunilor tehnologice de ncrcare i descrcare. Ele se pot pregti rapid i uor n vederea efecturii transportului, necesitnd cheltuieli reduse n acest scop. Transportul auto ofer cea mai mare eficien pe distane scurte. 3. Transportul naval se caracterizeaz prin marea capacitate de ncrcare ns, n comparaie cu celelalte modaliti de transport, chiar i cele mai moderne nave au vitez de deplasare relativ redus, dei trebuie s parcurg distane foarte mari. Navigaia maritim i fluvial realizeaz legturi dintre porturi diferite de pe glob, n condiii de eficien ridicat, investiiile fiind relativ reduse n raport cu transportul terestru. Transportul naval este adecvat pentru bunurile de mas cu valoare redus, unde nivelul cheltuielilor de transport prevaleaz asupra duratei transportului. Avantajul transportului pe ap, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distane mari, transoceanice. 4. Transportul aerian se caracterizeaza prin: rapiditatea - este caracteristica esenial a transportului aerian. Aceasta este evideniat de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalat de nici un alt mijloc de transport; regularitatea - const n aceea c transportul aerian se efectueaz dup un program precis n orice perioad a anului, att ziua, ct i noaptea; oportunitatea se refer la faptul c acest mod de transport pune la dispoziia celor interesai, oricnd i oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport. 5. Transporturile speciale sunt transporturi neconvenionale, a cror pondere a crescut substanial n ansamblul transporturilor i care se efectueaz cu mijloace total diferite de cele clasice. Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mrfuri de mas lichide, n flux continuu, n relaiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezint un cost sczut, pierderi minime de manipulare, nu este influenat de condiiile atmosferice, nu afecteaz mediul nconjurtor, necesit personal de deservire redus, prezint regularitate i se efectueaz fr curs goal Deplasarea mrfurilor i cltorilor n spaiu cu trenul constituie procesul de producie al cii ferate. n raport cu gruparea operaiunilor elementare de vehiculare a mrfurilor i cltorilor, n procesul de transport se disting urmtoarele faze: 1. faza de expediere - cuprinde operaiunile efectuate n puctul iniial; 2. faza de parcurs se refer la transportul propriu-zis; 3. faza de transbordare intermediar operaiunile efectuate n punctele caracteristice de transbordare; 4. faza de sosire operaiunile nregistrate la locul final al transportului.

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

IMPACTUL ECONOMIC AL TRANSPORTULUI FEROVIAR ASUPRA ECONOMIEI UE Un studiu realizat pentru Uniunea Internaional a Cilor Ferate (UIC) de ctre o echip de consultani independeni format din CE Delft, INFRAS i ISI, confirm faptul c valoarea costurilor externe rezultate din transportul rutier i cel aerian, pentru pasager/km, sunt de patru ori mai ridicate dect cele din transportul feroviar. Aceleai valori se observ i pentru transportul de marf. Transportul rutier este responsabil pentru o cot covritoare a costurilor externe, situat la 93%. Autoturismele genereaz costuri externe de 62%, urmate de camioane care totalizeaz 14% din costurile externe, furgonetele genereaz 9%, motocicletele au costuri externe de 5% iar autobuzele de 4%. Transportul aerian de pasageri (studiul a analizat zborurile efectuate doar n Europa) are cea mai mare cot de costuri externe, de 4%. Transportul feroviar genereaz mai puin de 2% din totalul costurilor externe att pentru transportul de marf ct i pentru cel de cltori. Totalul costurilor externe n sectorul transporturilor n UE-27 fr Malta i Cipru care nu dein cale ferat - dar incluznd Norvegia i Elveia (nu sunt state membre UE dar au cale ferat ) se ridic la peste 500 miliarde euro (cifre nregistrate n 2012), ceea ce nsemn aproximativ 4% din PIB-ul UE. Dac sunt incluse i taxele de aglomerare sumei sus-menionate si se mai adaug un procent de la 0,9 pn la 1.9%, fapt care urc impactul total al costurilor externe la 5 6% din PIB-ul UE.

CORIDOARE PAN-EUROPENE (CORIDOARELE HELSINKI) Ca urmare a deschiderii fostului bloc estic la inceputul anilor 1990, au avut loc o serie de Conferinte de Transport Pan-European, cu scopul de a identifica necesitatile de dezvoltare a infrastructurii de transport in Europa de Est, si a crea o strategie ce urma sa integreze sinergic toate retelele de transport din Europa largita. In urma primei Conferinte de Transport Pan-European (Praga, 1991) s-a ajuns la concluzia ca in rezolvarea problemelor de transport accentul trebuie pus pe o abordare avand ca centrala ideea de coridor. In cadrul celei de-a doua conferinte (Creta, 1994) s-au definit noua coridoare de transport - asa numitele Coridoarele Helsinki sau Coridoare Pan-Europene. Acestea au fost recunoscute ca principalele artere de transport din Europa de Est, si s-a subinteles faptul ca investitiile in infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare. Ca urmare a lobby-ului facut de tarile balcanice pentru o conexiune mai buna intre Europa de Vest si Balcani, la a treia conferinta (Helsinki, 1997) a fost adaugat un al zecelea coridor retelei, marind conectivitatea zonei balcanice. De asemenea, la a treia conferinta au fost definite patru Zone de Transport Pan-European ce acopera bazine maritime: zona Marii Negre, zona Barents - Euro Arctica, Marile Adriatica / Ionica si zona Mediterana.

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

Rolul celor zece coridoare este de a crea legaturi intre Europa de Vest si Europa de Est, cat si intre statele din Europa de Est. Fiecare coridor are o componenta rutiera si una feroviara, cu exceptia Coridorului VII, care este reprezentat de segmentul de Dunare in aval de Viena. Coridoarele formeaza o retea ce se ntinde de la vest (punct extrem: Nrnberg) la est (punct extrem: Nijni Novgorod) si de la nord (punct extrem: Helsinki) la sud (punct extrem: Salonic). Coridoarele pot fi clasificate ca orientate aproximativ nord-sud (I, V, VI si IX) sau vest-est (II, III, IV, VII, VIII si, discutabil, X). Reteaua TEM a fost punctul de plecare n definirea Coridoarelor Helsinki, nsa reteaua Coridoarelor Pan-Europene acestea acopera mai multe tari dect reteaua Autostrazii Trans-Europene. Densitatea retelei variaza semnificativ, regiunile de vest si sud avnd o densitate mai mare dect cele de nord si est. Cea mai mare "pata alba" a retelei este formata din partea nordica a Romniei si partea de sud-vest a Ucrainei. Aceasta zona este marginita de Coridorul V (la vest), Coridorul IX (la est), Coridorul III (la nord) si Coridorul IV (la sud). I Nord Sud: Helsinki Tallinn Riga Kaunas i Klaipda Varovia i Gdask Ramura A: (Via/Rail Hanseatica) Riga Kaliningrad Gdask Prin Marea Baltic (E67) Helsinki Varovia. Est Vest: Berlin Pozna Varovia Brest Minsk Smolensk Moscova Nijni Novgorod Bruxelles Aachen Kln Dresden Wrocaw Katowice Cracovia Lvov Kiev Dresden / Nrnberg Praga Viena Bratislava Gyr Budapesta Arad Bucureti Constana / Craiova Sofia Salonic / Plovdiv Istanbul

II

III

IV

Est Vest: Veneia Trieste / Koper Ljubljana Maribor Budapesta Ujhorod Lvov Kiev (lungimea 1600 km) V Ramura A: Bratislava ilina Koice Ujhorod Ramura B: Rijeka Zagreb Budapesta Ramura C: Ploe Sarajevo Osijek Budapesta VI Nord Sud: Gdask Katowice ilina, ramura vestic Katowice Brno VII (Dunre) Nord-vest Sud-est: lungimea 2300 km VIII Durrs Tirana Skopje Bitola Sofia Dimitrovgrad Burgas Varna (lungimea 1300 km)

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

Helsinki Vborg Sankt-Petersburg Pskov Moscova Kaliningrad Kiev Liubaevka / Rozdilna (Ucraina) Chiinu Bucureti Dimitrovgrad Alexandroupolis. Ramur de la Liubaevka / Rozdilna pn la Odesa. (lungimea 3400 km) IX

Ramura A: Helsinki Sankt-Petersburg Moscova Ramura B: Kaliningrad Kiev Ramura C: Kaliningrad Vilnius Minsk

Salzburg Ljubljana Zagreb Belgrad Ni Skopje Veles Salonic X


Ramura A: Graz Maribor Zagreb Ramura B: Budapesta Novi Sad Belgrad Ramura C: Ni Sofia Dimitrovgrad Istanbul prin coridorul IV Ramura D: Veles Prilep Bitola Florina Igoumenitsa

TRENURI DE MARE VITEZA TGV sau tren de mare vitez (train grande vitesse) este un tren electric care poate circula cu vitez mare (270 sau 320 km/h), dezvoltat de Societatea Naional a Cilor Ferate Franceze (SNCF) i construit de societatea Alstom. Trenul circul att pe linii clasice (exclusiv cu viteze de pn la 200 km/h), ct mai ales pe linii speciale de mare vitez sau LGV (ligne grande vitesse) care permit viteze superioare limitei de 250 km/h. Conceperea i exploatarea LGV-urilor a fost fcut iniial de o subsidiar a SNCF. TGV este o marc nregistrat a SNCF. Originile TGV Ideea de a crea un tren de mare vitez pentru a lega principalele orae ale Franei a aprut n cursul anilor 60, dup ce Japonia a nceput contrucia Shinkansen-ului n 1959. n acea epoc, SNCF cuta o modalitate de a mri rata de utilizare a trenurilor, care scdea ncontinuu. Mrirea vitezei prea o soluie bun pentru a concura cu automobilul i avionul. Anterior SNCF fcuse experimente cu proiectul de aerotren care folosea tehnologia pernei de aer, radical diferit de calea ferat obinuit, i cu turbotrenuri uoare. n prima sa versiune, TGV-ul urma s fie propulsat de turbine asemntoare celor de pe elicoptere. Alegerea era dictat de dimensiune mic a turbinelor, puterea lor ridicat i capacitatea de a oferi respectiva putere pentru un timp ndelungat. Primul prototip, TGV 001, a fost singurul tren de acest fel construit vreodat. Testele cu TGV 001 au adus multe informaii utile, mai ales n legtur cu frnarea la viteze mari, care necesit disiparea unei mari cantiti de energie cinetic, a aerodinamicii i a semnalizrii. Rama era articulat, dou vagoane adiacente mprind un boghiu comun. Prototipul a atins viteza de 318 km/h, care este i astzi recordul mondial de vitez pentru trenurile cu turbin. Designul primului TGV, att n interior ct i n exterior, a fost realizat de englezul Jacques Cooper i a marcat generaiile urmtoare de trenuri.

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

Naterea TGV-ului actual n urma crizei petroliere din 1973, s-a decis s se revin la traciunea electric prin pantograf. Motivele erau mai mult de ordin politic dect tehnic sau economic: n acea perioad, costul energiei nu reprezenta dect 5 % din costul traciunii, adic aproximativ 20 FF/km pentru fiecare tren i costul unui tren electric era cu 10% mai mare dect cel al unui tren diesel, pentru o capacitate inferioar i fr a introduce n calcul costul instalaiilor fixe. Trecerea la traciunea electric a impus noi experimente n diferite domenii. SNCF atransformat n 1974 un automotor Z 7100 pentru a construi prototipul numit Zbulon, care a permis testarea mai multor inovaii: motoarele suspendate pentru a uura sarcina boghiurilor, pantografele cu dou etaje, noile suspensii i sisteme de frnare. Motoarele suspendate au redus cu 2,95 tone masa locomotivelor. Zbulon a parcurs aproximativ 1.000.000 km n cursul testelor. n 1976, guverul francez a decis lansarea proiectului, aprobnd construcia primei linii ntre Paris i Lyon (LGV Sud-Est). Proiectul a fost finanat integral de SNCF, n mare parte din mprumuturi bancare. Acest lucru a dus la ndatorarea societii, ceea ce a determinat guvernul s reformeze sistemul n 1997, crend o societate specializat de infrastructur: Rseau ferr de France (RFF). RFF nu poate finana dect proiecte a cror rentabilitate este asigurat. Acest lucru a dus la cofinanarea de ctre diversele regiuni a liniei LGV Est, funcional din 2007. n urma unor teste efectuate cu dou trenuri de preserie, prima comand a fost livrat pe 25 aprilie 1980. Serviciile TGV ntre Paris i Lyon au fost inaugurate pe 27 septembrie 1981. Categoria vizat iniial erau cltorii de afaceri ntre cele dou orae. Durata traseului, mult mai mic dect cu trenul clasic, a dus la ctigarea unei importante cote de pia n defavoarea automobilului i avionului. Inovaiile aduse de acest linie erau nu numai de ordin tehnic, ci i comercial, prin reducerea complexitii tarifelor, obligativitatea rezervrilor i, mai trziu, introducerea serviciului la ore fixe. Viteza TGV-ul nu este primul tren de mare vitez intrat n serviciu comercial n lume. Shinkansen-ul japonez a legat Tokyo de Osaka din 1 octombrie 1964, cu aproape 17 ani naintea primului TGV. Pe 26 februarie 1981, TGV a obinut un prim record de vitez pe linia LGV Sud-Est la 380 km/h. Acest record, care a fost obinut n prezena a numeroi jurnaliti, avea ca scop s liniteasc publicul larg, demonstrnd faptul c viteza de 260 km/h putea fi atins n siguran. Pe 12 decembrie 1988, SNCF a ameliorat (neoficial) acest record rulnd trenul TGV PSE 88 la 408,4 km/h pe linia Sud-Est. Recordul acual de vitez este de 574,8 km/h, stabilit la 3 aprilie 2007 pe linia de mare vitez Est, cu o ram de ncercare de doar 3 vagoane (n loc de 10) montate pe patru boghiuri dintre care cele dou boghiuri intermediare au fost motorizate, tip AGV. (Japonia deine recordul mondial de vitez la trenuri cu sustentaie magnetic) cu 581 km/h. Extinderea serviciului Dup deschiderea din 1981 a liniei Sud-Est care permitea legturi ntre Paris i sud-estul Franei, reeaua de linii de mare vitez s-a extins continuu. Primele TGV-uri care nu treceau prin Paris au fost lansate n 1984 (Lille-Lyon) i n 1986 (Rouen-Lyon). n 1989 i 1990, Linia de mare vitez LGV Atlantique a permis TGV-ul deservirea a circa 50 de noi orae din vestul Franei. n 1993, s-a deschis linia LGV Nord, care a permis crearea de legtri de mare vitez internaionale odat cu lansarea serviciilor Thalys spre Benelux i Germania i Eurostar spre

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

Londra. Interconexiunea Est a permis n 1994 scurtarea traseelor din provincie prin ocolirea Parisului. Linia LGV Mditerrane a permis n 2001 apropierea Mrii Mediterane de Paris. Cu aceast ocazie au fost lansate legturi ctre Elveia i Italia. n 2007 a fost inaugurat linia LGV Est, care a permis extinderea reelei n estul Franei cu legturi ctre Germania, Luxembourg i nordul Elveiei. Liniile de mare vitez au o lungime de 1847 km, adic 5% din reeaua aflat n exploatare n Frana. Material rulant Particularitatea automotoarelor TGV este c au n componen dou locomotive cu dou boghiuri care ncadreaz o poriune articulat. Boghiurile intermediare sunt comune pentru dou vagoane consecutive. Articulaia este i ea original, permind o amortizare mai bun. Acest sistem prezint mai multe avantaje: permite reducerea numrului de osii, coborrea centrului de greutate i micorarea suprafeei frontale a trenului permind astfel reducerea consumului; niciun cltor nu este aezat pe boghiu i sunt limitate vibraiile transmise, mbuntind confortul; trenul este foarte rezistent la torsiune, ceea ce i mbuntete comportarea n caz de deraiere. Din pcate, pentru a despri vagoanele este nevoie de instalaii capabile s ridice ntregul tren. Locomotivele sunt cuplate i pot fi desprite de tren cu un sistem clasic. Unul dintre principalele avantage ale TGV-ului este c acesta este complet compatibil cu instalaiile feroviare clasice de pe liniile electrificate astfel c acesta poate deservii grile situate n centrul oraelor i poate deservii localiti ce nu se afl n apropierea liniilor de mare vitez. De asemenea, pentru relaiile cu numr mare de pasageri, dou rame pot fi cuplate pentru a mri capacitatea. Cifre-cheie n 2004, TGV a transportat 85 de milioane de cltori n Frana (doar pe rute interne). Aceasta reprezint o cretere cu 4% a traficului, adic 3 milioane de cltori suplimentari fa de anul anterior. Cifra de afaceri a fost de 3 miliarde de euro, n cretere cu 7,3%. La sfritul anului 2004, cota sa de pia (n raport cu avionul) era de 68 % pe linia ParisMarsilia, i de 66 % pe Paris-Bordeaux. Exist 1.000 de mecanici de TGV, din care dou femei, n totalul de 17.000 de mecanici ai SNCF. Accidente De la punerea in functiune, TGV a cunoscut mai multe accidente dintre care 3 deraieri la vitez mare, care nu au cauzat din fericire dect cteva rniri uoare. Au existat totui accidente mortale pe liniile clasice, n cazul izbirii unor vehicule rutiere. Ramele, dei parial deraiate, au rmas ntotdeauna n poziia lor normal. ntr-un singur caz, n octobrie 2001 n Landes, o locomotiv s-a rsturnat n urma ruperii inei. Aceast stabilitate este atribuit n parte rigiditii asigurate de structura articulat a trenului. Shinkansen este un termen folosit pentru o serie de trenuri de mare vitez japoneze ale diferitelor societi JR. De cnd Tkaid Shinkansen s-a deschis n 1964 cu viteze de 210 km/h, reeaua (2.459 km) s-a extins pentru a lega toate oraele mari de pe insulele Honsh i Kysh la viteze de 300 km/h, ntr-un mediu predispus la cutremure i uragane. Recordul de vitez pentru acest tip de trenuri este de 443 km/h (n 1996).

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

Shinkansen nseamn "Linia noului trunchi"" i deci se refer doar la linie, nu i la trenuri, care sunt numite oficial "Super Express"; totui, aceast diferen este rareori fcut n limbajul curent, chiar n Japonia. Shinkansen funcioneaz pe ecartament normal, iar liniile au lucrri de art inginereasc, aa cum ar fi tuneluri i viaducte. Shinkansen-ul, trenul de mare viteza (i se mai spune trenul-glont) a fost inaugurat in 1964, odata cu Olimpiada de la Tokyo si a detinut multi ani recordul de viteza (acum il imparte cu TGV-ul francez). Atinge viteze de pana la 300 km/h. Ca fapt divers, shinkansen-ul Tokaido (care opereaza pe distanta Tokyo Osaka) este cea mai aglomerata linie de cale ferata din lume, in anul 2008 transportand, de pilda, nu mai putin de 151 milioane de pasageri. Tunelul Seikan este cel mai lung tunel feroviar din lume, avnd o lungime total de 53,85 km, din care partea submarin msoar 23,3 km. Este situat n nordul Japoniei pe magistrala feroviar Shinkansen, care leag oraul Tokyo - situat pe cea mai ntins insul japonez, Honshu - de oraele din cea mai nordic insul a rii - Hokkaido - orae precum Hakodate, Muroran, Sapporo etc. Acest tunel unete, pe sub apele strmtorii Tsugaru, cele dou insule i prezint trei seciuni: dou terestre - una sub Insula Honshu de 13,55 km i cealalt de 17,00 km sub Insula Hokkaido, precum i o seciune submarin, situat ntre acestea. n seciunea subacvatic tunelul se afl la 240 m sub nivelul mrii i la 100 m sub fundul mrii. La construcia sa, care a durat circa 20 de ani din 1964 n 1983, au lucrat 13,8 milioane de persoane i s-au folosit 168.000 tone de oel, 1.276 km de cabluri electrice, 1.740.000 mc beton, iar volumul excavaiilor s-a ridicat la 6,33 milioane mc. Tunelul are dou ci de rulare: una pentru trenurile rapide Shinkansen i alta cu ecartament ngust - de 1.067 mm. Infrastructura feroviar a fost finalizat n septembrie 1986, iar serviciile comerciale au devenit operaionale n martie 1988. Capetele tunelului sunt n dreptul localitilor Tappi Saki din I. Honshu i Yoshioka din I. Hokkaido. Orient Express este numele unei linii feroviare de distan lung pentru pasageri care a fost iniial operat de Compagnie Internationale des Wagons-Lits (Compania Internaional de Vagoane de Dormit). Ruta ei s-a schimbat de multe ori. Dei originalul Orient Express a fost o simpl linie feroviar internaional, numele ei a devenit sinonim cu cltoria luxoas. Cele dou orae care formau Orient Express-ul erau Paris i Istanbul, cele dou orase legate la nceput. Primul tren Orient Express a fost pus n circulaie la 5 iunie 1883 i a unit Parisul de Constantinopole prin Nancy - Strasbourg - Mnchen - Viena - Budapesta - Szeged - Jimbolia Timioara - Caransebe - Vrciorova - Craiova - Piatra Olt - Piteti - Bucureti - Giurgiu Smrda (2.627 km). De aici, pasagerii erau transportai cu feribotul peste Dunre la Ruse, n Bulgaria, pentru a lua un alt tren spre Varna, unde urma o nou transbordare, pe un pachebot al companiei austriece Lloyd, cu care pasagerii ajungeau, dup un voiaj ce nsuma 83 de ore i 30 de minute, la Constantinopole (Istanbul).

Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor Economie si Afaceri Internationale

WEBOGRAFIE:
1. http://www.evz.ro/detalii/stiri/cea-mai-lunga-linie-de-tren-de-mare-viteza-galerie-foto1017209.html 2. http://www.tgv.com/ 3. http://www.japan-guide.com/e/e2018.html 4. http://facultate.regielive.ro/referate/transporturi/transportul-feroviar-232938.html 5. http://webspace.ulbsibiu.ro/adrian.pascu/Curs-TH-pdf.pdf 6. http://www.managertransport.ro/?page_id=85 7. http://www.referat.ro/referate/Sistemele_de_transport_si_caracteristicile_acestora_cd8a0. html