Sunteți pe pagina 1din 19

Transporturile aeriene

Transportul aerian presupune deplasarea de marfuri sau de persoane pe calea aerului, cu ajutorul unei aeronave si utilizand infrastructura de transport aerian. Infrastructura de transport aerian, se compune, in principal, din aeronave, aeroporturi si sisteme de control si siguranta a traficului aerian. Transporturile aeriene se realizeaza prin curse cu periodicitate regulata ori prin curse neregulate in sistem charter- party executate pe itinerarii si in conditii negociate intre operatorul de transport si client.

Originea si dezvoltarea transportului aerian international

Primele servicii de pasageri au inceput din 1910, cand dirijabilele au inceput sa opereze intre cateva orase din Germania. Prima cursa regulata de pasageri a inceput din 1914 in Statele Unite. Inainte de primul razboi mondial au avut loc cateva curse experimentale de transport postal din Anglia spre India, in cateva tari din Europa si Statele Unite, dar mentinerea lor cu regularitate nu a avut loc decat dupa razboi. In 1918 Departamentul Oficiilor Postale din Statele Unite si-a achizitionat primul escadron de avioane si a inaugurat serviciile aeriene ce faceau legatura dintre principalele orase de la Coasta de est. Serviciile aeriene transamericane (de pe o coasta pe alta) au inceput din 1921, numai zboruri de zi, dar dupa 3 ani si cele de noapte a caror aterizare era asigurata de un lant de faruri asezate de-a lungul pistelor bazelor aeriene, care se aprindeau si se stingeau facilitand aterizarea. Cu legatura pe care o faceau Serviciul Aerian Postal, in 1925, Departamentul Oficiilor Postale din Statele Unite a inceput sa se debarcheze de propria flota si sa transfere operatiile sale companiilor particulare. Spre sfarsitul anului 1920 cateva din aceste companii au inceput sa asigure servicii de transport de pasageri folosind monoplane mari cu cabina inchisa (ex.: trimotorul Ford cu o capacitate de 15 pasageri). Pentru ca transportul la sol a fost ingreunat, consecinta a primului razboi mondial, multe guverne au dezvoltat extesiv un sistem aerian de transport de calatori, urmand, bineinteles si transporturile postale. Cu toate ca servicile aeriene de posta (sau PAR-AVION) din Europa nu se puteau compara cu cele americane care erau destul de rapide (de stilul de la

o zi la alta), transportul pasagerilor in Europa a devenit mult mai sofisticat. Din 1929, Anglia opera o ruta comerciala din Londra catre India, si pana in 1930 mai multe state europene au inceput sa opereze zboruri combinate de posta, marfa si pasageri pe distante lungi catre Orientul Mijlociu, Orientul Indepartat, Africa si America Latina. Anii dintre 1919 si inceputul celui de al doilea razboi mondial in 1939 au inclus o serie de descoperiri semnificative in ceea ce priveste prezicerea vremii, echipamentele de navigatie, aerodinamica. Pe durata celui de-al doilea razboi mondial, caile aeriene erau parte integranta din sistemul national de aparare din majoritatea statelor europene precum si din Statele Unite ; aproximativ jumatate din activul de aeronave existent la momentul acela a servit transporturilor militare. Cursele de calatori internationale s-au dezvoltat in perioada imediat urmatoare razboiului; spre mijlocul anilor `50 numarul pasagerilor ce calatoreau cu avionul pe deasupra Atlanticului a depasit cu mult numarul tuturor pasagerilor de pe cursele oceanice. Pa teritoriul Statelor Unite, din punct de vedere al distantei de parcurs, liniile aeriene au inlocuit caile ferate. La sfarsitul anilor `50 introducerea turbojeturilor in trasportul national, international si continental a insemnat un avantaj major in ceea ce priveste timpul de zbor. O noua generatie de avioane cu reactie si-a inceput operatiile in 1970, iar anglo-francezul Concorde, o aeronava sopersonica, a intrat in serviciile aeriene de pasageri in 1976. Operatiile de transport aerian sunt monitorizate si reglate de cateva corporatii nationale si internationale. In Statele Unite, Actul de Comert Aerian din 1926 a inceput prin stabilirea standardelor pentru aeronave si piloti. In 1940, noua Administratie Civila (CM) a continuat cu activitati similare, iar separat Comitetul Aeronautic Civil (CAC,organizatie similara existand si in Europa- ECAC) a primit un mandat prin care era autorizat sa optimizeze rutele aeriene de pasageri precum si sa investigeze accidentele aeriene. O alta reorganizare a avut loc in 1958, cand, Comitetului pentru Siguranta Transporturilor i-a fost acordata exclusivitatea investigatiilor accidentelor, si Administratia Aerinautica Civila a fost redenumita in Agentia Federala de Aviatie, care a devenit din 1967 Administratia Federala a Aviatiei. Dezvoltarea extraordinara a transporturilor aeriene in perioada imediat urmatoare razboiului a dus la formarea Organizatiei Internationale a Aviatiei (ICAO), afiliata Natiunilor Unite. De cand a fost fondata in 1947, ICAO a facilitat stabilirea standardelor la nivel mondial privind protectia si siguranta navigatiei, si a participat cu regularitate la perfectionarea legislatiei in domeniu. Pentru Europa exista o astfel de organizatie numita Organizatia Europeana pentru Siguranta Spatiului Aerian - EUROCONTROL.

Transporturile aeriene moderne presupun, prin importanta lor, si servicii auxiliare cum ar fi: intretinerea aeronavelor si motoarelor, pregatirea personalului (care include pilotii, insotitorii de bord, agentii, echipajele de sol, s.a.).

Transporturile aeriene o componenta a trasporturilor internationale

Cea mai dinamica modalitate de transport este cea aeriana.Traficul international de marfuri s-a dublat la fiecare 5 ani. Astazi in traficul international nu numai marfurile asa numite clasice ca supliment de bagaj la trasportul calatorilor, ci au aparut linii aeriene specializate in trasportul de marfuri. La acestea au contribuit in primul rand operativitatea si rapiditatea derularii expeditiei, dar si reducerea in mod constant a pretului de transport, confortabilitatea primirii si expedierii marfurilor, siguranta si nu in ultimul rand cooperarea existenta intre companiile aeriene ceea ce simplifica foarte mult actrivitatea benificiarilor de trasport. Aceste facilitati au fost posibile de realizat ca urmare a dezvoltarii bazei tehnicomateriale. In intreaga lume, trasportul pasagerilor si a marfurilor in trafic international se desfasoara numai cu permisiunea autoritatilor din statul respectiv. Fiecare stat a stabilit reguli proprii ceea ce a complicat foarte mult activitatea de transporturi internationale pe calea aerului. Chiar in prezent, dupa semnarea, elaborarea si adoptarea unui mare numar de conventii multilaterele, traficul aerian nu se desfasoara uniform, dar se deruleaza normal avand la baza si unele intelegeri bilaterale. Deasemenea, pentru a se putea acorda servicii de calitate in domeniul trasporturilor in trafic aerian s-a adoptat cooperarea internationala intre companiile de navigatie. Astfel cooperarea imbraca forme diferite de contacte care permit asigurarea si acordarea de servicii prompte si sigure. Traficul aerian are o valoare comerciala nationala si ca urmare in abordarea politicilor nationale a trasporturilor aeriene s-au statornicit practici privind: a) protejarea traficului intern prin trasportatorii aerieni nationali cu particularitatea ca pentru Comunitatea Europeana acest inteles s-a extins recent la nivelul intercomunitar; b) acordarea accesului trasportatorilor straini la traficul national in trasporturile internationale pe baza de reciprocitate. In lipsa unor acorduri guvernamentale de reciprocitate accesul la traficul aerian national al unei tari poate fi autorizat in schimbul unor compensatii comerciale sub forma baneasca a taxelor de royalitate.

Transporturile aeriene interne se organizeaza si se deruleaza in conformitate cu legislatia interna nationala. Transporturile aeriene civile internationale se organizeaza si se deruleaza in baza unor Conventii guvernamentale internationale sub egida Organizatiei Aviatiei Civile Internationale ca organism specializat al ONU. Atat transporturile aeriene pe curse regulate cat si transporturile aeriene pe curse charter cunosc anumite particularitati si structurari care trebuiesc cunoscute avand in vedere faptul ca inplica diferentieri de organizare si derulare precum si costuri si preturi diferite. Transportul aerian caracteristici specifice

Activitatea de transport aerian a cunoscut o importanta dezvoltare determinata de cresterea economiei, de implicarea Romaniei in schimbul international de marfuri, in turismul international. La aceasta se adauga caracteristicile specifice ale transportului aerian, care, in corelare cu caracteristicile celorlalte moduri de transport, capata pentru anumite obiecte de transport o importanta tot mai mare. Diversificarea mijloacelor de transport a aparut din necesitatea de a folosi noi cai de comunicatie, din caracteristicile specifice ale acestora, care hotarasc eficienta transportului. Mijloacele de transport aerian poseda mai multe caracteristici specifice, si anume: rapiditate, convertibilitate, oportunitate, confort, siguranta, accesibilitate si economicitate. Rapiditatea este data de viteza de deplasare a aeronavelor si constituie un avantaj hotarator, in special pentru doua situatii: pentru distantele lungi si foarte lungi si pentru traseele unde mijloacele tereste se face prin zone care, prin configuratia terenului, determina un parcurs deosebit de lung sau dificil de parcurs. Viteza mare ofera mijloacelor de transport aerian posibilitatea evitarii zonelor cu conditii meteorologice ostile. Convertibilitatea (adaptabilitatea) presupune flexibilitatea in adaptarea aeronavei pentru diverse genuri de transport, servicii, actiuni (transport de marfa, pasageri, in mai multe clase, mixt, pentru scopuri speciale). Oportunitatea se manifesta prin punerea la dispozitia beneficiarilor a capacitatii de transport necesare, in locul si timpul solicitat, stabilirea de orarii in conformitate cu cererea beneficiarilor, aprecierea corespunzatoare a structurii activitatii de transport, in curse regulate charter si utilitare, mentinerea, extinderea, infiintarea de noi linii. Regularizarea curselor aeriene presupune respecterea stricta a curselor programate si se determina ca un raport intre numarul curselor plecate conform orarului, fara intarzieri si

numarul curselor programate. Frecventa curselor aeriene evidentiaza numarul de curse efectuate de o companie aeriana, pe o anumita ruta, intr-o anumita perioada de timp. Regularitatea curselor este dependenta de conditiile meteorologice, de starea tehnica a aparatului, conditiile de navigatie aeriana si organizarea serviciilor la sol. Accesibilitatea presupune cresterea posibilitatilor economice ale populatiei de a folosi ca mijloc de transport aeronava. Ea reflecta, pe de o parte, cresterea veniturilor populatiei, iar pe de alta parte, cresterea eficientei economice a activitatii de transport. Confortul presupune realizarea unei calatorii de scurta durata, fara a obosi organismul, precum si asigurarea unor conditii civilizate, placute, comode, calatorilor atat la sol, cat si in timpul zborului. Siguranta prezinta importanta deosebita pentru transportul aerian si reflecta calitatea companiei aeriene. Siguranta zborului este influentata de factori tehnici (aeronave cu performante ridicate, perfectionarea infrastructurii aeroportuare si de ruta, adoptarea unor sisteme de intretinere, reparatii si control moderne); factori umani (selectia si pregatirea continua a personalului navigant, proportionarea justa a echipajului in functie de numarul calatorilor); factori meteorologici si piraterie aeriana. Efectele economice obtinute din transportul aerian se manifesta atat direct, prin activitatea propriu-zisa de transport, cat si indirect, prin beneficiile si economiile ce se obtin in ramurile economice care beneficiaza de serviciile transportului aerian. Principalele conponente ale infrastructurii sistemului de transport aerian sunt aeronavele si aeroporturile. Mediul de deplasare al aeronavelor este atmosfera terestra careia nu i se pot impune conditii sau amenajari (se poate vorbi de unele amenajari ale spatiului aerian, in ceea ce priveste indrumarea zborului, prin sisteme de radiolocatie, instalatii de indepartare a pasarilor, a cetii, iluminat).

Clasificarea serviciilor de transport aerian In conformitate cu nomenclatorului activitatilor propuse de UE, sectorul transporturilor aeriene, cuprinde companiile care activeaza exclusiv sau in principal in transportul de persoane si de marfuri, pe calea aerului, in cursele de linie sau charter, precum si activitatea prestata cu elicoptere, avioane taxi sau avioane private. Traficul aerian civil este grupat in doua mari subsectoare: A. Aviatia comerciala;

B.

Aviatia generala.

Aviatia comerciala se poate clasifica astfel: Dupa obiectul transportului:


transportul de pasageri (cu curse de linie sau charter); transportul de marfa (cu avioane cargo, avioane de transport combinat

pasageri/marfa sau de pasageri, cu marfa transportata in cala avionului);

transportul de mesagerie si de posta.

Dupa destinatia transportului:

transporturi interne, se organizeaza si se deruleaza in conformitate cu

legislatia interna nationala;

transporturi internationale, se organizeaza si se deruleaza in baza

unor conventii guvernamentale internationale sub egida Organizatiei Aviatiei Civile Internationale (OACI) ca organism specializat al ONU.

Transporturile fluviale

Generalitati

Din punctul de vedere al tarifelor practicate,transportul fluvial reprezinta modalitatea de transport cea mai ieftina, dupa transportul maritim. Economicitatea transportului pe fluvii (si canale interioare) se datoreaza: capacitatii mari de transport a mijloacelor de transport fluviale (un convoi de 9 slepuri a 1.500 tone fiecare poate transporta o cantitate de 13.500 tone de marfa, in timp ce o garnitura de tren cu 18 vagoane a 25 de tone fiecare poate transporta o cantitate de 3 de ori mai mica63); cheltuielilor de investitii mai reduse pentru realizarea infrastructurii necesare (fata de cheltuielile necesare realizarii unor retele de transport rutier sau feroviar); prezinta riscuri mai mici in comparatie cu transportul pe mare si de aceea se pot utiliza ambalaje mai ieftine. Multe materii prime a caror valoare unitara este redusa, dar care au o densitate mare (materiale de constructie, calcarul, marmura, alte marfuri de masa cum sunt cerealele) pot fi atrase in circuitul economic datorita existentei acestor transporturi ieftine (maritime si fluviale).

Avantajele transportului fluvial sunt de natura diversa, permitand de-a lungul cailor navigabile interioare dezvoltarea industriilor care folosesc materii prime marfuri de masa (industria siderurgica, matelurgica, santierele navale, petrochimica, ingrasamintelor chimice, energetica, a materialelor de constructii). Dezavantajele transportului fluvial dse refera la faptul ca aceasta modalitate de transport este mai lenta si mai putin punctuala (fata de celelalte modalitati de transport), limitarea posibilitatii de transport de catre existenta cailor navigabile, in afara unei anumite zone din apropierea cailor navigabile, acest mod de transport este neeconomic, deoarece transbordarea si continuarea transportului cu alt mijloc de transport poate creste costul cu transportul (luat pe ansamblu) foarte mult, pate devenidatorita inghetuluiimpracticabil in anumite perioade ale anului. Dar, datorita avantajelor pe care le are transportul fluvial si pe canale interioare, in toate tarile unde conditiile naturale permit realizarea unor retele de infrastructura de acest gen, se cauta sa se amenajeze si sa se faciliteze transportul pe caile navigabile interioare. Astfel, in Franta exista o retea de cai navigabile intrioare de o lungime apreciabila (asigurand comunicatiile intre golful Biscay si golful Lionpe Garrone-Canal du Midi, intre Loire si Paris si Ron), in Germania, intre Regensburg si Bamberg, prin realizarea unui canal navigabil se asigura legatura directa intre Marea Neagra si Marea Nordului (intre portul Constanta, si portul Rotterdam) prin intermediul sistemului de navigatie Dunare-Main-Rin, cale de comunicatie care asigura conexiunea unor centre economic-o sociale si

chiar politice(cateva capitale) din Europa. Acest sistem face ca Dunarea sa capete o importanta deosebita din punct de vedere economic si politic in Europa. Dunarea, al doilea fluviu din Europa ca marime si cel mai important fluviu international din Europa strabate Europa de la vest catre est avand o lungime de 2850 km, de la izvoarele sale din Muntii Padurea Neagra si pana la varsarea in Marea Neagra. Ea strabate teritoriul Germaniei, Austriei, Slovaciei, Ungariei, Croatiei, Serbiei, Romaniei, Bulgariei si Ucrainei; asigurand legatura intre mari centre economice si culturale din acest continent, dintre care se remarca patru capitale: Viena, Bratislava, Budapesta si Belgrad. Teritoriul Romaniei este strabatut de aceasta importanta cale de comunicatie europeana pe o distanta de 1075 km, pe teritoriul tarii noastre, Dunarea cuprinzand patru sectoare cu caractere diferite: Defileul dintre Bazias (unde intra in tara) si Orsova; sectorul Portilor de Fier-Calarasi (sector in care se asigura navigabilitatea navelor cu un pescaj de 2 mchiar si la ape mici); sectorul Calarasi-Braila (caracterizat prin despartirea fluviului in doua brate, ce inchid in interior doua incinte, in prezent indiguite, drenate si cultivate agricol)

si sectorul din aval de BrailaDunarea maritima, care, avand adancimi mari asigura circulatia navelor maritime cu pescaj de peste 7 m. Navigatia in acest sector se face pe bratul Sulina, canalizat si dragat in permanenta de aluviunile ce se depun in special la varsarea in mare, formand bara de la Sulina. In Romania, prin realizarea canalului Dunare-Marea Neagrainaugurat in 1984 si situandu-se pe locul al III-lea in lume din punctual de vedere al caracteristicilor sale constructive, dupa canalul Suez si canalul Panama, putand prelua anula un volum de marfa de 80.000.000 tone de marfa64 si permitand tranzitul unor nave cu pescajul de pana la 6 metri si a unor convoaie standard formate din 6 barje a cate 3.000 tone fiecare, reducand distanta de transport cu 400 de km dintre Constanta si Cernavodas-a ridicat mult

importanta economica si chiar politica a Dunarii; prin realizarea magistralei albastre de 3.100 de km (Rotterdam-Constanta) s-a favorizat si integrarea economica in Europa, datorita pormovarii directe a comertului dintre tarile strabatute de aceasta magistrala, canalul DunareMain-Rin, permitand reducerea timpului de transport pe apa (din Rotterdam pana in Constanta se poate ajunge in 10-13 zile, iar de la Constanta la Rotterdam in 16-18 zile).

Transporturile maritime Rolul transportului maritime de marfuri in economia mondiala este cel mai dezvoltat atat cantitativ cat si calitativ este o punte de legatura fizica indubitabila, de neocolit, dar si trainica, eficienta si necesara intre statele lumii transportul maritime este unul din principalii factori de cooperare economica pe plan mondial conditiile actuale ale dezvoltarii economiei mondiale impun transportului maritime doua trasaturi esentiale de natura economica: eficienta economica rentabilitatea

Caracteristicile, avantajele si problemele transporturilor maritime caracteristicile esentiale ale transportului maritime de marfuri actual sunt: diversitatea mare a marfurilor

variatia conditiilor climatice care pot afecta calitatea si integritatea marfurilor distante mari de parcurs confruntarea navelor cu riscurile marii

problemele transportului maritim reprezinta factorii de ordin economic, ethnic, organizatoric si de risc care apar in derularea transporturilor avantajele prezentate sunt: este mijlocul cel mai economic dispune de o gama variata de nave permite transportul marfurilor in orice zona a globului permite concentrarea in puncte nodale poate constitui un mijloc de imbunatatire a balantei de plati externe

Elementele de baza ale transporturilor maritime navele ca mijloc de transport al marfurilor marfurile ca obiect al transportului maritime porturile ca nod de afluire, transbordare si depozitare al marfurilor cadrul economico-juridic intern si international

Porturile maritime functii principale: functia de transit functia industriala functia comerciala tipologia porturilor: porturi cu functii multiple porturi cu functii simple sau specializate porturi de antrepozit porturi de tranzit porturi de escala

Elementele principale ale porturilor

zona hinterland-ului acvatoriul: rada rada exterioara rada interioara

fronturile de acostare bazinele portuare malurile danele: de acostare specializate

Navlul definitie este pretul pe care navlositorul il plateste armatorului pentru

deplasarea marfurilor dintr-un port in altul pe ruta cea mai directa organizarea si functionarea pietei navlurilor: Londra (Baltic Exchange) Pireu Oslo Hamburg Geneva Tokyo

elementele navlului al transporturilor maritime: cheltuieli legate de intretinerea in stare de navigabilitate a navei cheltuieli legate direct de exploatarea navei cheltuielile cu reparatiile accidentale de armator si legate indirect de exploatarea navei modalitatea si moneda de efectuare a platii navlului: se plateste in 3 zile dupa incarcare si semnarea conosamentului plata se face total sau la destinatie dupa o perioada de timp dupa sosirea la destinatie maximum 30 zile

taxa de devalorizare

nivelul primelor de asigurare cheltuielile generale ale firmei de transport cheltuielile portuare daca sunt in sarcina armatorului tipuri de navluri: pe unitate de greutate sau volum al marfii navlu lump sum in cazul tancurilor petroliere navlul se stabileste prin referinte la World Scale navlu determinat pe baza tonajului deadweight ($/tdw) navlu ca procent din valoarea marfii ajustarea navlului in functie de o serie de factori conjuncturali: pretul combustibilului sau BAF (Bunker Adjustment Factor) in functie de cursul valutar sau CAF (Currency Adjustment Factor) majorare datorita congestiei alti factori care influenteaza navlul: felul marfii capacitatea navei distanta parcursa in mars clasificarea navei normele de incarcare-descarcare gradul de dotare a porturilor, capacitatea de operare simultana nivelul taxelor de tranzitare prin canale si stramtori nivelul taxelor portuare pretul combustibilului distanta unde se gaseste nava fata de portul de incarcare in momentul angajarii posibilitatea incarcarii cu marfuri a navei la cursa de retur situatia social-politica din zone situatia geografica a portului privind posibilitatea riscului de inghet nivelul dispatch si demurrage plata navlului si valuta de plata modalitatea de navlosire

Piata maritima mondiala: piata constructorilor de nave in momentul semnarii contractului, nava nu exista, ea trebuie construita consecinte: cumparatorul trebuie sa furnizeze santierului toate specificatiile navei derularea contractului este o activitate complexa navele nu vor fi disponibile decat peste 6 luni 2 ani

selectarea santierului constructor va fi prin cercetare de marketing sau licitatie internationala, care poate dura intre 1 luna si 1 an negocierea se axeaza pe urmatoarele elemente: pretul navei specificatiile navei termini si conditiile contractuale schema de finantare oferita de catre santier

factori:

piata vanzatorilor de nave pe piata second hand vanzarea navelor se face prin MOA (Memorandum of Agreement) contract de vanzare si prin brokeri piata vanzarilor de nave ca fier vechi piata navlurilor cererea si oferta de tonaj este influentata de urmatorii

cererea de servicii de transport maritime: economia mondiala fluxul schimburilor comerciale pe mare distanta medie de transport costurile de transport evenimentele politice

oferta de servicii de transport maritim: flota mondiala ritmul de innoire al flotei comerciale casarile si pierderile totale pe mare

performantele in exploatare cadrul operational

Negocierea unui contract de navlosire perioada de prospectare a pietei: navlositorul direct sau brokerul intocmesc cererea de tonaj numele navlositorului si tara de resedinta cantitatea de marfa si descrierea marfii porturile de incarcare si descarcare perioada in care nava trebuie sa se prezinte in portul de incarcare ratele de incarcare-descarcare tipul navei solicitate tipul de contract de navlosire comisionul navlul propus perioada de negociere a contractului: armatorul poate transmite o contra-oferta

Brokerii pot semna contractile cu mentiunea as agents only pentru si in numele navlositorului sau armatorului, societatea X, numai ca agent. Agentii se impart: agenti intermediari de asigurare insurance brokers agenti de vanzare nave brokers for the sale of ships agentul armatorului (navei) agenti protectori sau supervizori proprietarul sau navlositorul angajeaza un agent pentru a le proteja interesele cand conform cu CH/P vasul este consemnat altui agent agenti de navlosire chartering brokers agentul navlositorului (al marfii)

Contractul maritim - reglementari Codul comercial art. 557 601 reglementeaza acest contract sub forma contractului de locatiune fara a-l defini dar se refera la charter party pe plan international Conventia Natiunilor Unite privind transporturile pe mare, din 1978, defineste contractul ca: orice contract prin care carausul se obliga, contra platii unui navlu, sa transporte pe mare de la un port la altul

Tipuri de contracte

BAREBOAT CHARTER are la baza contractul standard elaborate de Comisia de Documentare a Conferintei Internationale Baltice Copenhaga utilizat din 1990 in Romania nu este reglementat de Codul Comercial armatorul pune la dispozitie nava nuda navlositorul are urmatoarele obligatii: a plati intretinerea, reparatiile curente si accidentale a plati brokeri proprii, taxele portuare etc se ocupa de expediere, receptia, incarcarea si descarcarea marfurilor repararea navei, asigurarea pieselor de schimb, inlocuirea echipajului, furnizeaza asistenta tehnica, maritime si medicala solutioneaza reclamatii, plateste asigurarea CASCO+P&I sa plateasca chiria in primele 7 zile ale fiecarei luni (in avans) sa obtina documentele necesare si sa raspunda solicitarilor consulare de reprezentare generala

obligatii privind punerea la dispozitia armatorului a tuturor documentelor

BOOKING NOTE (contract de navlosire partiala) nota de rezervare este o recapitulare a conditiilor de angajare daca nu este urmata de incheierea unui charter party echivaleaza cu un contract de navlosire rezervarea de spatiu la navele de linie precizeaza conditiile principale in care se executa transportul, respectiv marfa care face obiectul transportului, cantitatea si modul de prezentare al acesteia, portul de incarcare, descarcare, numele si adresa expeditorului, numele si adresa destinatarului, nivelul navlului

Cile navigabile Canalele maritime i fluviale ofer pentru toate navele, indiferent de pavilionul sub care circul, largi posibiliti de deplasare. Activitatea de transport ce se desfoar pe lacuri, ruri, fluvii, canale poart denumirea de navigaie interioar sau fluvial, iar cea care se desfoar pe mri i oceane se numete navigaie maritim. Din punct de vedere tehnic, navigaia interioar se deosebete de cea maritim prin aceea c adncimea apelor pe care se face navigaia este mai mic, motiv pentru care i gabaritul navelor este diferit. Un element aparte n navigaia fluvial l constituie calea navigabil, care numai parial are caracter mutual, ea putnd fi construit i artificial. Prin cale navigabil, n general, se nelege drumul stabilit i trasat pe hart pe care navele se pot deplasa, fr pericol, n ambele sensuri, pe ntreaga perioad de navigaie. Spre deosebire de cile maritime, ce se concretizeaz prin construcii de nceput i sfrit a acestora (reprezentate de porturi) i prin eventuale construcii i instalaii de semnalizare n navigaie, cile de navigaie interioar se materializeaz n nsui cursul de ap pe care navigaia se face, fr pericol.

Zona continu a cursului de ap i a cii navigabile cu raze ce nu coboar sub o anumit limit i care permite navigaia vaselor ntr-un sens sau altul, cu sau fr ncruciare, se numete enal navigabil. Cile de navigaie interioar trebuie s ndeplineasc anumite condiii de:gabarit,adncime i nivel al apei. La rndul su, gabaritul enalului navigabil se caracterizeaz prin:adncime,lime i raz de curbur. Cile navigabile pot fi clasificate dup mai multe criterii: a. Dup caracterul navigaiei: a.1. ci navigabile naturale; a.2. ci navigabile artificiale. Din punct de vedere al perioadei de navigaie: b.1. ci navigabile cu exploatare permanent: b.2. ci navigabile cu exploatare periodic. b. Din punct de vedere al construciei lor: c.1. ci navigabile cu scurgere liber; c.2. ci navigabile ecluzate. Cile de navigaie se pot mpri n trei grupe: 1. drumuri de cabotaj; 2. drumuri maritime internaionale; 3. drumuri oceanice internaionale. 1. Drumurile de cabotaj leag, ntre ele, porturile aceleiai ri. Transportul de cabotaj este transportul de-a lungul coastelor, la maxim 100 mile distan de limitele apelor teritoriale. Cabotajul poate fi: naional ntre porturile aceleiai ri; internaional ntre porturile diferitelor state. Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, n baza unui permis eliberat de vama rii respective. Cabotajul ete rezervat, de regul, navelor naionale, navele strine putnd fi acceptate doar dac dispun de o autorizaie special, eliberat de un organism guvernamental.

Pn la apariia uniunilor vamale, dreptul internaional a consacrat regula potrivit creia cabotajul este o navigaie maritim sau fluvial ntre porturile situate pe teritoriul aceluiai stat. Cabotajul cu caracter internaional se desfoar ntre porturi aparinnd unei uniuni vamale de tipul UE. 2. Drumurile maritime internaionale asigur legturile ntre porturile diverselor state, care nu fac parte dintr-o uniune vamal, situate n acelai bazin maritim sau n bazine maritime nvecinate. 3. Drumurile oceanice internaionale sunt cele mai importante pentru comerul internaional, din care fac parte direciile transoceanice ce reprezint drumurile de curse lungi strbtute de navele de mare tonaj. Ca i drumurile de cabotaj i drumurile maritime internaionale, i drumurile oceanice internaionale sunt deschise navelor tuturor statelor, n condiii de egalitate, portivit principiului mrii libere, n virtutea cruia suprafaa mrii i oceanelor, situat dincolo de limita apelor teritoriale ale statelor, nu este supus suveranitii acestora. Convenia de la Geneva (1958) stipuleaz urmtoarele drepturi ale statelor n marea liber: libertatea navigaiei; libertatea pescuitului; libertatea de a instala conducte petroliere i cabluri submarine; libertatea de survol. O problem nc contrversat este aceea a delimitrii uniforme i precise ntre marea teritorial i cea liber. Marea teritorial, stabilit n mod unilateral de statele riverane, variaz de la un stat la altul, n funcie de interesele economice i politice ale acestora. Cele mai multe state, i Romnia, au adoptat principiul celor 12 mile de la rm. O larg accepiune a cptat conceptul de zon economic sau de zon economic exclusiv prin care se nelege o zon maritim adiacent, situat dincolo de limita apelor teritoriale, n care statele riverane i rezerv dreptul de a folosi, exclusiv sau cu prioritate, anumite resurse maritime (SUA i Canada i-au extins, n mod unilateral, zona de pescuit la 200 mile de la rm).

Navele Navele sunt mijloacele de navigaie utilizate pentru realizarea activitii de transport i a altor servicii (maritime, fluviale, de navigaie interioar, etc.). Navele maritime comerciale sunt grupate n trei categorii: a. nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile); b. nave pentru transportul mrfurilor (cargo-urile); c. navele mixte. Navele pentru transportul mrfurilor sunt grupate n: nave tanc (pentru transportul mrfurilor lichide) majoritatea covritoare a acestora o formeaz tancurile petroliere. Acestea sunt de mare capacitate: ntre 20.000 60.000 TDW (cele care transport produse rafinate din iei) i cu tonaje ntre 100.000 400.000 TDW i chiar mai mult (cele care transport produse neprelucrate). n afara tancurilor petroliere, flota navelor tanc mai cuprinde: nave specializate pentru transportul uleiurilor vegetale, a produselor chimice lichide, a vinurilor i a alcoolului etilic, a melasei i gazelor naturale lichefiate, etc. nave specializate pentru transportul mrfurilor solide din aceast categorie fac parte: cargo-urile pentru transportul mrfurilor generale, navele specializate pentru transportul mrfurilor de mas i vrachierele universale. nave combinate din aceast categorie, o nav mai sofisticat este vrachierul combinat, ce poate transporta, concomitent, mrfuri de mas solide i lichide. Acest tip de nav combin avantajele mineraliere cu cele ale tancurilor petroliere i se gsete n una din variantele: 00 (ore-oil) sau OBO (ore-bull-oil). nave speciale din aceast categorie fac parte: navele frigorifice utilizate pentru transportul petelui i a crnii, putnd transporta cantiti mari de carne i pete congelat; navele de pescuit; navele de transport i de prelucrare a petelui oceanic; navele port-container

n afar de containere, aceste nave transport i autovehicule, locomotive i vagoane.

fluvial.

navele port-barje - sunt folosite n transportul intermodal maritim i

nave auxiliare cuprind: apelor; navele de buncheraj - alimenteaz navele comerciale cu combustibil; sprgtoarele de ghea. remorcherele ajut la acostarea navelor n porturi; dragoarele ajut la escavarea aluviunilor i meninerea adncimii