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6 SEMESTRE

DISEO DE ELEMENTOS MECANICOS

ENGRANES

Engranes Tipos de engranes: Los engranes se dividen en tres clases principales: engranes de eje paralelo, engrane no paralelo coplanares y engranes no paralelos no coplanares. Los engranes de eje paralelo son los engranes ms simples y popular, estos engranes conectan ejes paralelos y pueden trasmitir grandes cantidades de potencia, se clasifican en engranes rectos y engranes helicoidales son dos de los principales tipos de engranes. Engranes rectos: son los ms simples y de tipo ms comn

Fig.1 Engranes rectos.

Engranes helicoidales: tienden a ser menos ruidosos as como la carga que se trasmite es ms grande lo cual implica que su vida es mucha ms larga, as como una de sus desventajas es que producen un empuje lateral adicional a lo largo del eje.

Fig.2 Engrane helicoidal.

Aunque la capacidad de la carga total de los engranes helicoidal es mayor esta se distribuye normal y axialmente, mientras que en los engranes rectos toda la carga se distribuye normalmente.

Engranes no paralelos coplanares. Son ejes con engranes no paralelos y que son coplanares (rector y helicoidales), los engranes cnicos, rectos, zerol y espirales son coplanares no paralelos. La caracterstica comn de esta clase es la reexpedicin de la potencia alrededor de una esquina como se podra requerir.

Fig.3 Engrane cnico con dientes rectos.

Engranes no paralelos no coplanares. Este tipo de engranes son los mas complejos en geometra y manufactura, por lo cual son mas caros que los dems tipos de engranes, ejemplo engrane de trasmisin con tornillo sin fin note que son no paralelos no coplanares proporcionan relaciones de reduccin considerables mas alta sque la de un juego de engranes.

Fig.4 Engrane con tornillo sin fin.

Anlisis de fuerzas en engranes rectos, helicoidales, cnicos y sinfn corona. Anlisis de fuerzas para engranes rectos Antes de iniciar el anlisis de las fuerzas que actan en los trenes de engranes se explicara la notacin que se usar. Si se asigna el nmero 1 al bastidor o armazn de la mquina, el engrane de entrada se designa con 2 y los engranes sucesivos se designaran con los nmeros 3,4, etc., hasta llegar al ltimo tren. Adems, pueden intervenir varios ejes y, por lo general, habr uno

dos engranes montados en cada rbol, as como otros elementos. Se designaran los ejes con las letras minsculas a, b, c, etc. Con esta notacin, la fuerza ejercida por el engrane dos contra el engrane tres se representa por F23. La fuerza del engrane 2 contra el eje a ser Fa2 representar la fuerza ejercida por el rbol a contra el engrane 2. Desafortunadamente, tambin ser necesario emplear subndices pera indicar las direcciones. Las direcciones de los ejes coordenados se indicaran de ordinario por las letras x, y y z, las direcciones radial y tangencial por los subndices r y t. Adoptando esta notacin Ft43 es la componente tangencial de la fuerza que ejerce el engrane 4 contra el 3. La figura 5(a) muestra un pin montado sobre un eje a que gira en el sentido del reloj, a n2 rpm. Y que mueve otro engrane montado en el eje b, a n3 rpm. Las reacciones entre dientes conectados ocurren a lo largo de la lnea de presin. En la figura 5(b) el pin aparece separado de la rueda y del eje y sus efectos se han sustituidos por fuerzas. As Fa2 yTa2 son la fuerza y el momento de rotacin (torsin) respectivamente, ejercidos por el rbol a contra el pin 2. F32 es la fuerza ejercida por el engrane 3 contra el pin. Usando un enfoque similar se obtiene el diagrama de cuerpo libre de la rueda (Fig. 5(c)).

Fig.5 Diagramas de un cuerpo libre para ilustrar las fuerzas que actan entre dos engranes de un tren simple.

En la figura 5 se ha trazado de nuevo dicho diagrama para el pin y se han descompuesto las fuerzas en sus componentes tangencial y radial. Ahora se definir wt = Ft32como la carga transmitida. Esta carga tangencial es realmente la componente til porque la componente radial Fr32 no es efectiva, ya que no trasmite potencia. Se ve que el momento de torsin aplicado y la carga transmitida estn relacionadas por la ecuacin T= (d/2)*Wt en la cual se han empleado T = Ta2 yd =d2 a fin de obtener una relacin general.

Si ahora se designa la velocidad en la lnea de paso por V, siendo V=dn/12 y estando expresada en ft/min, la carga tangencial puede obtenerse por la ecuacin H = WtV / 33000. La frmula correspondiente en el SI es Wt = 60(10) H/ dn donde: Wt = carga transmitida, KN H = potencia, KW d = dimetro del engrane, mm n =velocidad rpm

Fig.6 Descomposicin de las fuerzas que actan en un engrane.

Anlisis de fuerzas para engranes cnicos Al determinar las cargas en el eje o rbol y en los cojinetes de apoyo para aplicaciones de engranes cnicos, la prctica usual consiste en utilizar la carga tangencial o transmitida que ocurrira si todas estas fuerzas se concentran en el centro o punto medio del diente. Pese a que la resultante real ocurre en alguna parte entre el punto medio y el extremo grande del diente, slo se induce un error mnimo al adoptar esta hiptesis. En el caso de la carga transmitida, esto da Wt = T/rmed donde T es el momento de torsin y r es el radio de paso en el centro del diente del engrane en consideracin. Las fuerzas que actan en el centro del diente se indican en la figura 3. La fuerza resultante W tiene tres componentes: una fuerza tangencial Wt, una fuerza radial Wr y una fuerza axial Wa. A partir de la trigonometra de la figura se tiene. Wr = Wt tan f cosg Wa = Wt tan f seng

Las tres fuerzas Wt, Wr y Wa son perpendiculares entre s y se pueden utilizar para determinar las cargas en los cojinetes de apoyo aplicando los mtodos de la esttica.

Fig.7 Fuerzas que actan en los dientes de un engrane cnico.

Anlisis de fuerzas para engranes helicoidales El punto de aplicacin de las fuerzas es el plano de paso y el centro de la cara del engrane. A partir de la geometra de la figura, las tres componentes de la fuerza total (normal) W del diente son Wr = W sen f n Wt = W cos f n cos y Wa = W cos f n sen y Donde W = Fuerza total Wr = Componente radial Wt = Componente tangencial (llamada tambin carga transmitida) Wa = Componente axial (conocida tambin como carga axial o de empuje) Por lo general Wt est dada y las otras fuerzas deben calcularse. En este caso, no es difcil descubrir que: Wt = Wt tan f t Wa = Wt tan y W = Wt / cos f n cos y

Fig.8 Fuerzas que actan en los dientes de un engrane helicoidal con sesgo a la derecha.

Anlisis de fuerzas para engranajes de tornillo sinfn Si se omite la friccin, entonces la nica fuerza que ejerza el engrane ser la fuerza W, que tiene tres componentes ortogonales Wx, Wy y Wz . De la geometra de la figura se tiene Wx = W cos f n sen l Wy = W sen f n Wz = W cos f n cos l Ahora emplearemos los subndices W y G para indicar fuerzas que actan contra el gusano o sinfn y el engrane respectivamente. Observamos que Wy es la fuerza de separacin o radial, para el gusano y el engrane. La fuerza tangencial en el tornillo es Wx, y es Wz en el engrane, suponiendo un ngulo del eje o rbol de 90. La fuerza axial en el gusano es Wz, y en el engrane Wx. Como las fuerzas que actan en el engrane son contrarias a las que actan en el tornillo o sinfn, podemos resumir estas relaciones escribiendo WWt = -WGa = Wx WWr = -WGr = Wy WWa = -WGt = Wz En el estudio de los dientes de engranes rectos hemos aprendido que el movimiento de un diente relativo al diente que embona es principalmente un movimiento de rodadura; de hecho, cuando ocurre contacto en el punto de paso, el movimiento es puro. En contraste, el movimiento relativo entre un tornillo sinfn y los dientes de su engrane es deslizante puro; as que debe esperarse que la friccin desempee un papel importante en el funcionamiento de los engranes de tornillo sinfn. Introduciendo un coeficiente de friccin m. En la figura 9 vemos que la fuerza W que acta normalmente al perfil de los dientes del tornillo produce una fuerza de friccin Wf = m W, que tiene una componente mWcosl en la direccin x negativa y otra componente m Wsenlen la direccin z positiva.

Fig.9

Por lo tanto se vuelve Wx = W(cosf n senl + mcosl) Wy = W sen f n Wz = W(cosf n cosl - m senl) Desde luego,se sigue aplicando. Si sustituimos Wz en la tercera parte y multiplicamos ambos miembros por m, resulta que la fuerza de friccin vale Wf = mW = mWGt / m senl - cosf n cosl Se puede obtener otra relacin til resolviendo la primera y tercera partes de la ecuacin en forma simultnea para obtener una relacin entre las dos fuerzas tangenciales. El resultado es WWt = WGt (cosf n senl + mcosl / m senl - cosf n cosl) La eficiencia h se puede definir utilizando la ecuacin h = WWt (sin friccin) / WWt (con friccin) Muchos experimentos han demostrado que el coeficiente de friccin depende de la velocidad relativa o de deslizamiento (Vs). En la figura (9), VG es la velocidad en la lnea de paso del engrane y VW es la velocidad de lnea de paso del sinfn. En forma vectorial, VW= VG + Vs ; en consecuencia, Vs = VW/cosl. Los valores publicados del coeficiente de friccin varan hasta un 20 %, debido indudablemente a las diferencias en el acabado de la superficie, materiales y lubricacin.

Fig.10 Componentes de las velocidades que tienen en un engrane de tornillo sinfn.

Esfuerzos en dientes La capacidad de transmisin de un engranaje viene limitada por: - el calor generado. - el fallo de los dientes por ruptura. - el fallo por fatiga en la superficie de los dientes. - el ruido resultante de velocidades altas o cargas fuertes. A continuacin se estudiarn los fallos de engranajes: por esfuerzo esttico a Flexin, por fatiga a flexin, por fatiga superficial. Calculo esttico: Si b es el ancho del diente la tensin en el punto "a" (sin tener en cuenta la compresin) es:

Fig.11 Diente sometido a flexin

Ntese que manteniendo Ft y b constantes, las curvas de isotensin debido a la flexin son parbolas. La seccin ms crtica ser aquella en la que una de las parbolas sea tangente al flanco del diente.

El factor en la ecuacin es una relacin puramente geomtrica y se puede sustituir en funcin del mdulo y de un factor conocido por el factor de Lewis que depende exclusivamente de la norma de dentado y del nmero de dientes. La siguiente ecuacin es conocida como la ecuacin de Lewis:

La expresin anterior no considera el efecto de la fuerza Fr, adems supone que el diente no comparte carga y que la fuerza mxima se ejerce en el extremo del diente. Si el diseo es correcto normalmente la relacin de contacto ser mayor que1 y entonces cuando en un diente la carga se aplique en el extremo de ste habr otros que estn en contacto. De lo dicho anteriormente se deriva que, probablemente, el punto ms desfavorable ser alguno intermedio donde slo un diente est en contacto. Otro aspecto que no tiene en cuenta la ecuacin de Lewis es la concentracin de tensiones en el pie del diente. Para la determinacin del factor de concentracin se utilizan los datos geomtricos y constructivos del diente (Kf).

La AGMA (American Gear Manufacturers Association) estableci una ecuacin de Lewis modificada en la que se contempla el factor Kf, y el hecho de que la carga (debido a la relacin de contacto) cuando slo un diente est en contacto no se aplica en la punta del diente. Se introduce un nuevo factor, J, factor AGMA:

J (lo mismo que Y) se determina por tablas a partir de adendo, dedendo, rf (radio de acuerdo) y z (nmero de dientes). Efectos dinmicos: Los fenmenos dinmicos intervienen puesto que se est transmitiendo una carga y hay movimiento. Se vio, por experimentacin, que el parmetro que poda ayudar a tener en cuenta los efectos dinmicos era la velocidad en la circunferencia de paso, v (v=.r, donde =velocidad rotacin y r=radio de paso). Se utiliza un factor Kv que afecta a la ecuacin Kv = 1 cuando los efectos dinmicos no se tienen en cuenta y las siguientes relaciones proporcionan Kv en funcin de v: - engranajes rectos, dientes acabados por sinfn o por alisado:

v en pies/minuto (1 pie = 12 pulgadas; 1 pulgada = 25,4 mm) - engranajes con dientes de alta precisin alisados o esmerilados. Carga dinmica apreciable:

v en pies/minuto Resumiendo se llegara a dos expresiones para la tensin por flexin.

- ecuacin de Lewis para esfuerzo por flexin

- ecuacin AGMA para esfuerzos por flexin

Estimacin del tamao del engrane: En este apartado se dan unas orientaciones para obtener unos valores preliminares sobre el tamao del engranaje, sin consideraciones de durabilidad o confiabilidad. Se suele elegir una anchura de cara del diente, b, tal que. 3p<b<5p (p: paso circular)

El tamao se obtiene por medio de iteraciones, la informacin es por lo general: - Potencia, P. - velocidad en rpm, n. - n de dientes, z. El procedimiento de clculo consiste en seleccionar un valor de prueba para el mdulo y luego realizar los clculos sucesivos:

La interferencia obliga a que con dimensiones estndar no se elijan engranajes por debajo de 18 dientes cuando el ngulo de presin es 20, ni por debajo de 12 dientes cuando es 25. Normas y cdigos aplicacin de diseo.

Engranes y sus principales caractersticas.

Factor de forma de Lewis.

Esfuerzos admisibles para dientes de engranes Ecu. De Lewis

Valores normalizados para paso diametral:

Valores normalizados para el modulo.

Factor de tamao.

Factor de aplicacin.

Esfuerzos admisibles a flexin AGMA.

Esfuerzo admisible a la fatiga superficial AGMA.

Calidad de engranes que pueden obtenerse con distintos procesos de manufactura.

Calidades recomendadas para algunas aplicciones.

Factor dinamico para calidad Q7

Factor geomtrico J.

Aplicacin de los engranes: El campo de aplicacin de los engranajes es prcticamente ilimitado. Los encontramos en las centrales de produccin de energa elctrica, hidroelctrica y en los elementos de transporte terrestre: locomotoras, automotores, camiones, automviles, transporte martimo en buques de todas clases, aviones, en la industria siderrgica: laminadores, transportadores, etc., minas y astilleros, fbricas de cemento, gras, montacargas, mquinas-herramientas, maquinaria textil, de alimentacin, de vestir y calzar, industria qumica y farmacutica, etc., hasta los ms simples movimientos de accionamiento manual. Toda esta gran variedad de aplicaciones del engranaje puede decirse que tiene por nica finalidad la transmisin de la rotacin o giro de un eje a otro distinto, reduciendo o aumentando la velocidad del primero. Incluso, algunos engranes coloridos y hechos de plstico son usados en algunos juguetes educativos. Bomba hidrulica. Una bomba hidrulica es un dispositivo tal que recibiendo energa mecnica de una fuente exterior la transforma en una energa de presin transmisible de un lugar a otro de un sistema hidrulico a travs de un lquido cuyas molculas estn sometidas precisamente a esa presin. Las bombas hidrulicas son los elementos encargados de impulsar el aceite o lquido hidrulico, transformando la energa mecnica rotatoria en energa hidrulica.21 Hay un tipo de bomba hidralica que lleva en su interior un par de engranajes de igual nmero de dientes que al girar provocan que se produzca el trasiego de aceites u otros lquidos. Una bomba hidrulica la equipan todas las mquinas que tengan circuitos hidrulicos y todos los motores trmicos para lubricar sus piezas mviles.

Mecanismo diferencial. El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehculo d una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinar sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el coche, las

ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas. El mecanismo diferencial est constituido por una serie de engranajes dispuestos de tal forma que permite a las dos ruedas motrices de los vehculos girar a velocidad distinta cuando circulan por una curva. As si el vehculo toma una curva a la derecha, las ruedas interiores giran ms despacio que las exteriores, y los satlites encuentran mayor dificultad en mover los planetarios de los semiejes de la derecha porque empiezan a rotar alrededor de su eje haciendo girar los planetarios de la izquierda a una velocidad ligeramente superior. De esta forma provocan una rotacin ms rpida del semieje y de la rueda motriz izquierda. El mecanismo diferencial est constituido por dos piones cnicos llamados planetarios, unidos a extremos de los palieres de las ruedas y otros dos piones cnicos llamados satlites montados en los extremos de sus eje porta satlites y que se engranan con los planetarios.

Caja de velocidades. En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisin con diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de traccin generalmente es la reduccin de velocidad de giro e incremento del torque. Los dientes de los engranajes de las cajas de cambio son helicoidales y sus bordes estn redondeados para no producir ruido o rechazo cuando se cambia de velocidad. La fabricacin de los dientes de los engranajes es muy cuidada para que sean de gran duracin. Los ejes del cambio estn soportados por rodamientos de bolas y todo el mecanismo est sumergido en aceite denso para mantenerse continuamente lubricado

Reductor de velocidad. Los reductores de velocidad son mecanismos que transmiten movimiento entre un eje que rota a alta velocidad, generalmente un motor, y otro que rota a menor velocidad, por ejemplo una herramienta. Se componen de juegos de engranajes de dimetros diferentes o bien de un tornillo sin fin y corona. El reductor bsico est formado por mecanismo de tornillo sin fin y corona. En este tipo de mecanismo el efecto del rozamiento en los flancos del diente hace que estos engranajes tengan los rendimientos ms bajos de todas las transmisiones; dicho rendimiento se sita entre un 40 y un 90% aproximadamente, dependiendo de las caractersticas del reductor y del trabajo al que est sometido. Factores que elevan el rendimiento:

ngulos de avance elevados en el tornillo. Rozamiento bajo (buena lubricacin) del equipo. Potencia transmitida elevada. Relacin de transmisin baja (factor ms determinante).

Existen otras disposiciones para los engranajes en los reductores de velocidad, estas se denominan conforme a la disposicin del eje de salida (eje lento) en comparacin con el eje de entrada (eje rpido). As pues seran los llamados reductores de velocidad de engranajes coaxiales, paralelos, ortogonales y mixtos (paralelos + sin fin corona). En los trenes coaxiales, paralelos y ortogonales se considera un rendimiento aproximado del 97-98%, en los mixtos se estima entre un 70% y un 90% de rendimiento.