Geometra de la Direccin

Introduccin
Para pilotar con xito un coche de competicin no basta con saber conducirlo, el mejor piloto no ganar una carrera si no cuenta con un coche bien puesto a punto. Con un coche bien reglado el piloto conducir ms a gusto y adems podr extraer del coche todo lo que sabe, mejorando los tiempos sensiblemente.

Datos Importantes
Llegar a la puesta a punto perfecta de un coche en un determinado circuito es prcticamente imposible, por la cantidad de parmetros que se pueden modificar y la enorme variedad de combinaciones que existen, sin embargo los mejores pilotos pueden llegar a un buen compromiso que les permita ganar la carrera.

Datos Importantes
Hay que tener en cuenta que todo es un equilibrio y que la estabilidad del coche depende del resultado de la coordinacin de todos los reglajes, ningn reglaje es independiente ya que pueden influir entre s, pudindose conseguir efectos muy similares con ajustes completamente distintos de cada uno de ellos.

Datos Importantes
Los reglajes casi siempre tienen un efecto positivo y uno negativo, y lo que se gana en un aspecto se pierde en otro, as cuando se aumenta el agarre o la estabilidad en la parte delantera del coche suele disminuir en la trasera y viceversa. Generalmente los reglajes se realizan por duplicado, es decir con frecuencia se establecen unos valores para la parte delantera del coche y otros para la trasera.

Distintos comportamientos de un automvil

Inestabilidad Respuesta del auto Subvirante Sobrevirante Transiciones (sub y sobrevirante) Frenado

INESTABILIDAD

Inestabilidad
Inestabilidad en lnea recta:
Cuestiones generales Bajo severa aceleracin El auto se desestabiliza en zonas onduladas

Inestabilidad en un frenado exigido:

La trompa del auto es inestable El auto tiende a deslizar

Inestabilidad en lnea recta

Cuestiones generales Divergencia trasera:
Esttica: causada por una configuracin incorrecta Dinmica: causada por variacin de convergencia con el movimiento de la suspensin o falta de rigidez en la suspensin trasera. Falta notoria de carga aerodinmica trasera o exceso de carga delantera.

Exceso de convergencia o divergencia frontales. Apoyo de la suspensin en el chasis o anclaje de suspensin fisurado. Amortiguador defectuoso.

Inestabilidad en lnea recta

Bajo gran aceleracin Falla en el autoblocante. Convergencia trasera insuficiente. Falta de rigidez en la suspensin trasera, o soportes fisurados. Movimiento en falso de las ruedas. (Juego en las rotulas y/o bujes.) Amortiguador trasero defectuoso. Distribucin de pesos excesivamente despareja.

Inestabilidad en lnea recta

El auto es inestable en zonas onduladas Variacin de convergencia con el recorrido de suspensiones. Exceso de convergencia o divergencia delanteras esttica. Avance delantero desparejo. Recorrido de amortiguador en el tren trasero insuficiente. Amortiguadores defectuosos, o valores de ajuste incorrectamente regulados. Distribucin de pesos excesivamente despareja. Barra anti rolido delantera demasiado rgida.

Respuesta del auto

Respuesta del auto

El auto se siente por lo general demasiado lento y con poca respuesta. El auto se siente lento, le cuesta llegar a la etapa estable, produce demasiado rolido y le cuesta girar. El auto responde demasiado rpido y desliza ante el primer movimiento de volante.

Respuesta del auto

Auto lento y con poca respuesta Presin de neumticos demasiado baja. Baja resistencia al rolido, o espirales blandos. Carga aerodinmica excesiva o espirales insuficientes para esa carga aerodinmica. Si se siente poca aceleracin a altas velocidades por lo general se debe a una excesiva resistencia al avance o bien por exceso de carga aerodinmica o por una baja eficiencia aerodinmica del vehiculo.

Respuesta del auto

El auto se siente lento, le cuesta llegar a la etapa estable, produce demasiado rolido y le cuesta girar. Presin de neumticos insuficiente. Valores insuficientes de amortiguacin. Resistencia al rolido o espirales demasiados blandos.

Respuesta del auto

El auto responde demasiado rpido y desliza ante el primer movimiento de volante. Presin de neumticos excesiva. Excesiva fuerza de compresin de los amortiguadores. El auto es demasiado rgido para el piloto. Resistencias al rolido y/o espirales excesivos. Divergencia delantera o trasera excesiva. Carga aerodinmica insuficiente

Subvirante
Subvirante en el ingreso a la curva:
El auto responde inicialmente hacia adentro, pero Despus desliza hacia fuera de la curva. El auto no ingresa , y desliza cada vez ms hacia afuera El auto ingresa, pero luego rpidamente se transforma en subvirante.

Subvirante en el sector medio de la curva Subvirante en la salida de la curva:

curvas lentas curvas rpidas

Ms subvirante hacia un lado de la curva que otro.

Subvirante

Subvirante en el ingreso a la curva

El auto responde demasiado rpido al primer movimiento de volante y luego desliza hacia afuera. Divergencia delanteras o trasera excesiva. Recorrido de suspensin delantero insuficiente. Topes de suspensin ajustados incorrectamente. Resistencia a la compresin insuficiente en los amortiguadores delanteros. Rolido delantero insuficientemente rgido . El auto parece estar apuntando hacia dentro de la curva pero en realidad se est volcando sobre el neumtico delantero externo, a causa de un rolido delantero insuficientemente rgido o debido a una transferencia diagonal de carga en el frenado despus del ingreso a la curva. El Subvirante inicial puede ser corregido por lo general aumentando la resistencia al rolido frontal . Sin embargo, esto puede causar un aumento de la transferencia lateral de carga. Transferencia lateral de carga no lineal debida a la geometra de barras y/o espirales.

Subvirante en el ingreso a la curva

El auto no ingresa y luego es cada vez mas subvirante. El conductor est frenando demasiado adentro de la curva. Poca trocha delantera. Presin de neumticos delanteros excesiva. Excesiva rigidez del rolido delantero (barra o espirales) Poca carga aerodinmica delantera (demasiada carga trasera) Topes regulados incorrectamente. Convergencias no adecuadas. Ackermann incorrecto. Centro de rolido delantero demasiado alto o por debajo del piso. Fuerza de compresin insuficiente en los amortiguadores delanteros. Comba positiva dinmica del neumtico externo.

Subvirante en el ingreso a la curva

El auto ingresa, pero luego rpidamente se transforma en subvirante. Topes regulados en forma incorrecta Convergencia incorrecta. Poca luz a los topes La trompa est siendo chupada hacia la pista por el efecto suelo. ngulo Ackermann excesivo en la geometra de la direccin. Tambin puede ser causado por una descarga de los neumticos delanteros, debido a una transferencia trasera de cargas en la aceleracin. Esto puede ser corregido de las formas siguientes:
umentar la fuerza de expansin de los amortiguadores delanteros. A A umentar la fuerza de compresin a baja velocidad de los amortiguadores traseros. A umentar el anti squat trasero. L imitar el recorrido de amortiguador de la suspensin delantera (esto generar un viraje ms positivo y reducir el subviraje general)

Subvirante en el sector medio de la curva

Presin de neumticos delanteros excesiva Excesiva rigidez del rolido delantero Convergencia incorrecta.. ngulo Ackermann excesivo en la geometra de la direccin. Comba dinmica insuficiente. Poca trocha delantera. Recorrido de suspensin delantera insuficiente. Poca luz a los topes.

Subvirante en la salida de la curva

Curvas lentas Esto se debe generalmente a un Subviraje en el ingreso y en el sector medio de la curva (ya sea por culpa del auto o del conductor), seguido de una aplicacin de acelerador mientras se mantiene el volante en la misma posicin que ocasion el Subviraje. El primer paso es corregir el Subviraje en el ingreso y el sector medio de la curva. Si esto no se puede lograr, entonces se debe reducir la velocidad de ingreso a la curva, para permitir aplicar el acelerador con ms antelacin. Muchas veces esto requiere paciencia.

Subvirante en la salida de la curva

Curvas rpidas Carencia relativa de carga aerodinmica delantera , frecuentemente causada por una inclinacin dinmica del chasis negativa, debida a una transferencia trasera de cargas en la aceleracin. Esto puede ser corregido aumentando el anti squat trasero y/o aumentando la fuerza de compresin a baja velocidad de los amortiguadores traseros, aumentado la carga aerodinmica delantera o tambin limitando el recorrido de amortiguador de la suspensin delantera. Ancho de trocha delantero demasiado angosto. Angulo de la rampa excesivo o demasiada precarga de autoblocante.

Subvirante diferente hacia un lado que hacia el otro.

Distribucin de pesos despareja (especialmente delantera) Avance desparejo. Comba despareja (especialmente delantera). Tambin problemas estructurales en la suspensin delantera. Incorrecta construccin del sistema de direccin.

SOBREVIRANTE

SOBREVIRANTE
Sobrevirante en el ingreso a la curva Sobrevirante en el sector medio de la curva Sobrevirante en la salida de la curva
Se acenta desde el momento en que se aplica potencia El auto parece salir correctamente de la curva y de golpe se desestabiliza

El auto no transmite al piso la potencia

En la salida de curvas suaves En la salida de curvas con ondulaciones

Sobrevirante en el ingreso a la curva

El piloto frena demasiado adentro de la curva. Distribucin de freno excedida en la parte trasera. Resistencias al rolido y/o espirales demasiados duros en el tren trasero. Centro de rolido trasero demasiado alto. Carencia excesiva de carga aerodinmica trasera. Recorrido de amortiguador trasero en expansin demasiado limitado. Amortiguador trasero externo defectuoso. Barra anti rolido delantera defectuosa. Nota: la sensacin en el ingreso a la curva de que la cola del auto est demasiado en el aire se puede deber a un exceso de divergencia trasera o a una fuerza excesiva de expansin de los amortiguadores traseros.

Sobrevirante en el sector medio de la curva

Ingreso demasiado rpido. Presin de neumticos traseros excesiva. Excesiva rigidez del rolido y/o de los espirales traseros. Recorrido de suspensin trasera insuficiente. Barra anti rolido trasera demasiado blanda.

Sobrevirante en la salida de la curva

Se acenta desde el momento en que se aplica potencia Autoblocante defectuoso, o con poca rampa. Geometra anti squat excesiva. Excesiva rigidez del rolido y/o espirales traseros. Espirales, barras o amortiguadores traseros insuficientes, lo que ocasiona que el auto se vuelque hacia el neumtico trasero externo. Comba negativa trasera excesiva. Carga aerodinmica trasera insuficiente. Nota: si el auto parece derrapar violentamente a lo largo de la curva ms que deslizarse, es conveniente reducir la convergencia trasera y ver qu sucede.

Sobrevirante en la salida de la curva

El auto parece salir correctamente de la curva y de golpe se desestabiliza Recorrido insuficiente de la suspensin trasera ,lo cual eleva el neumtico trasero interno. Tope ajustados incorrectamente. Amortiguador trasero defectuoso. Problemas de rigidez en la suspensin trasera. Aplicacin excesiva y prematura del acelerador por lo general como consecuencia de que el conductor se siente confiado porque el auto parece haber salido bien armado de la curva.

El auto no transmite al piso la potencia

En curvas suaves Autoblocante gastado o defectuoso. Resistencia trasera al rolido y/o espirales excesivos. Geometra anti squat excesiva. Presin de neumticos traseros excesiva. Neumticos gastados. Fuerza excesiva de compresin a baja velocidad de pistn en el amortiguador trasero. Comba dinmica trasera excesiva ya sea por cambio de carga vertical o por cambio de comba en el squat. Poca carga aerodinmica trasera.

El auto no transmite al piso la potencia

En curvas con ondulaciones Fuerza excesiva de compresin a alta velocidad de pistn en el amortiguador trasero. Fuerza excesiva de expansin en el amortiguador trasero. Recorrido de amortiguacin trasero insuficiente

TRANSICIN (SUB Y SOBREVIRANTE)

Transicin (sub y sobrevirante)

Subvirante en el ingreso, transformacin Sobrevirante al aplicar potencia. en

El auto es lento al momento de cambiar de direccin en las chicanas y en las S.

Subvirante en el ingreso, transformacin en Sobrevirante al aplicar potencia

La ms comn de las quejas. Generalmente causado por una resistencia al rolido delantera insuficiente. Aumentar la rigidez de la barra delantera, y/o del espiral y/o la fuerza de compresin en baja velocidad de pistn del amortiguador delantero. Si la sugerencia anterior soluciona el Subvirante, pero el auto aun sobrevira, el problema se debe casi siempre a que el auto se inclina sobre el neumtico trasero externo durante la transferencia de carga tanto longitudinal como lateral. Esto mismo efecto puede ser producto de que la barra delantera tenga algn inconveniente.

El auto es lento al momento de cambiar de direccin en las chicanas y en las S

Excesiva rigidez del rolido y/o de espirales. Ancho de trocha delantero demasiado angosto. Fuerza insuficiente de compresin a baja velocidad de pistn de los amortiguadores delanteros.

REGLAJES DE LAS GEOMETRAS DE LA DIRECCIN

En el comportamiento del coche es muy importante cmo estn dispuestas sus cuatro ruedas, y a esto se le denomina las cotas o ngulos de alineacin de ruedas. Entre los ngulos de alineacin hay 6 que suelen ser regulables en los coches:
Convergencia Divergencia Cada Avance Antihundimiento y Viraje.

Todos ellos se aplican al tren delantero, ya que al ser el direccional es el principal.

REGLAJES DE LAS GEOMETRAS DE LA DIRECCIN

Al eje trasero se aplican:
Convergencia Divergencia, Cada y Antihundimiento.

ESTABILIDAD DE VEHCULOS
PASO DE SUBVIRAJE A SOBREVIRAJE DE FORMA BRUSCA
Amortiguacin delantera muy rgida. Exceso de avance en el tren delantero. Holgura en las rotulas que intervienen en la suspensin o direccin. Topes de suspensin trasera con demasiada goma.

CAMBIO DE COMPORTAMIENTO SEGN SEA CURVA A DERECHAS O IZQUIERDAS

Cargas desiguales en un lado o en otro (mal reparto de masas) Rigidez de chasis defectuosa. Amortiguacin en mal estado o con distintos tarados en un lado u otro.

COMPORTAMIENTO INESTABLE EN LNEA RECTA Y EN LAS FRENADAS

Cargas desiguales en las ruedas (mal reparto de pesos por rueda) Anclaje de la caja de direccin incorrecto con respecto a la altura de chasis. Barras estabilizadoras con baja tensin. Desigual presin en los neumticos. Diferencia de avance entre la rueda derecha e izquierda. Rigidez de chasis defectuosa.

OPTIMAS CONDICIONES DE RODAJE DE NEUMATICO:

La diferencia de temperatura entre la parte externa de la banda de rodadura y la parte interna del mismo deber no ser mayor de 10.

Anomalas:
CONVERGENCIA POSITIVA EXCESIVA ("ruedas cerradas") La goma se presenta rizada y la temperatura exterior es mayor que la interior. POCA CAIDA NEGATIVA La goma no se presenta rizada y la temperatura exterior es mayor que la interior. CONVERGENCIA NEGATIVA ("ruedas abiertas") La temperatura interior es mayor que la exterior. CAIDA NEGATIVA EXCESIVA La temperatura interior es mayor que la exterior y la goma no se presenta rizada.

Anomalas:
CONVERGENCIA POSITIVA O NEGATIVA (divergencia): Aumentando la convergencia negativa aumenta el sobreviraje. Aumentando la convergencia positiva aumenta el subviraje. La convergencia positiva o la negativa son directamente proporcionales a los reglajes de cada: Mayor cada negativa, mayor convergencia negativa. Menor cada negativa o cada positiva, mayor convergencia positiva.

AVANCES DE PIVOTE.
1.- AUMENTO DE AVANCE:
Ventajas: mejora de estabilidad en zonas rpidas y apoyos largos, dando sensacin de comodidad en las trazadas. Inconvenientes: mayor facilidad para perder traccin en zonas lentas y menor agilidad en terreno muy virado, endurecindose el giro de la direccin.

AVANCES DE PIVOTE.
2.- DISMINUCION DE AVANCE:
Ventajas: ganancia proporcional de traccin y agilidad en terreno muy virado, facilitando el giro de la direccin. Inconvenientes: sensacin de inseguridad en trazadas rpidas.

CAIDAS:
CAIDA NEGATIVA
("rueda abierta por la parte inferior")

La cada negativa siempre se aplica en vehculos sport o en competicin, siendo aplicables entre 0,5 y 4. dependiendo de la necesidad.

AUMENTO DE CAIDA NEGATIVA:

Ventajas:
Mayor estabilidad en apoyos pronunciados. Mayor velocidad en las zonas rectas. largos y

Inconvenientes:
Menor capacidad de frenada. Menor estabilidad en zonas lentas y de poco apoyo.

ANGULO DE CADA Y CONVERGENCIA:

Generalmente un ngulo de cada ms negativo le ayudar a pasar las curvas ms rpidamente.

Demasiado ngulo de cada negativo causar que sus neumticos se sobrecalienten mientras usted est obteniendo ms agarre de ellos, los neumticos estn trabajando y desgastndose ms fuertemente.

ANGULO DE CADA Y CONVERGENCIA:

Al suavizar la suspensin, un mayor ngulo de cada negativo necesitar.
Debe tener aproximadamente menos de 0.2 de ngulo de cada negativo en la parte interna de las ruedas, ya que ellas llevan menos peso que la parte externa. Si la pista va en el sentido de las manecillas del reloj, su parte interna de las ruedas estar del lado derecho del auto, si la pista va anti-horaria la parte interna de las ruedas estar hacia la izquierda del auto.

Qu ngulo de cada debo usar?

Depende de cuan suave sea su suspensin y cuanto permita que su auto se desestabilice (estabilidad). Entre ms suave su suspensin, ms ngulo de cada necesitar. Entre menos barra estabilizadora tenga, ms ngulo de cada necesitar.

BLOQUEO DE LA DIRECCIN:
Cul bloqueo de la direccin es el mejor? Se debe escoger el bloqueo de la direccin ms bajo que le permita ir cmodamente sobre la curva ms cerrada. Escogiendo un bloqueo bajo de direccin, frenar y girar ms tarde la direccin, lo que puede gastar ms los neumticos.

INFLUENCIA DEL ESTADO DE LOS NEUMTICOS EN LA DIRECCIN

Se ha estudiado, al explicar las cotas de direccin, la gran influencia de una presin del neumtico defectuosa.

INFLUENCIA DEL ESTADO DE LOS NEUMTICOS EN LA DIRECCIN

Un neumtico con presin baja es el peor defecto que puede permitirse en las ruedas, en cuanto a su economa. Adems de desgastarse desigualmente, por los bordes de la banda de rodadura, segn se muestra en la figura inferior, detalle 1, la destruccin es muy rpida, por la gran deformacin a que est sometida la cubierta que, al rodar, produce tensiones y deformaciones con roces en los flancos que elevan su temperatura produciendo el corte de los tejidos que sirven para reforzar la goma.

INFLUENCIA DEL ESTADO DE LOS NEUMTICOS EN LA DIRECCIN

 Una presin excesiva hace que la direccin sea ms suave, pero aumenta la fatiga en todas las articulaciones, desgastando la cubierta desigualmente por el centro de la banda de rodadura.

INFLUENCIA DEL ESTADO DE LOS NEUMTICOS EN LA DIRECCIN

INFLUENCIA DEL ESTADO DE LOS NEUMTICOS EN LA DIRECCIN

Los defectos en la alineacin de las ruedas influyen mucho en el desgaste rpido y desigual de las cubiertas e incluso con la sola observacin de una rueda prematuramente desgastada un tcnico puede deducir, aproximadamente la cota o cotas que han dado lugar al desgaste anormal.

 En lneas generales podemos decir que, excepto el avance que aunque sea excesivo no produce desgaste de los neumticos, las otras cotas suelen producir los siguientes efectos:

Efectos
Una cada anormal tanto positiva como negativa, crea en el neumtico dimetros variables lo que hace que el dimetro ms pequeo frote contra el suelo desgastando con gran rapidez los bordes de la banda de rodadura (parte exterior con exceso de cada y parte interior con exagerada cada negativa).

Efectos
La convergencia, por poco que vare, influye mucho en el desgaste de las cubiertas, si sta es pequea desgasta la parte interior del neumtico derecho y si es superior a la debida desgasta la parte exterior del neumtico izquierdo, en vehculos con conduccin por la izquierda y lo contrario, en aquellos que ruedan por la derecha. El desgaste debido a esta cota, produce un leve reborde que puede apreciarse

Efectos
Los desgastes anormales son siempre producidos por frote de la cubierta con el pavimento y es muy difcil establecer con exactitud la causa que puede producirlo, pues pueden ser varias a la vez.

Efectos
Adems de las mencionadas por defecto de las cotas, influyen tambin, de una forma muy acusada, en la presin de inflado, deformacin del chasis, etc.

EJEMPLO: Para autos de competencia drifting:

Cuando se comienza a tener cierta experiencia en el drifting es habitual comprobar que la direccin del auto no es tan rpida como nos gustara, que su reaccin es ms lenta de lo que necesitamos o que no tiene el ngulo de giro adecuado.

EJEMPLO: Para autos de competencia drifting:

En una competencia de drifting se puede comprobar como en cuanto el piloto suelta el volante el autocentrado es muy rpido lo que favorece el drifting en curvas enlazadas. Tambin se puede comprobar que los ngulos de giro son muy grandes lo que facilita la conduccin cuando queremos tener drifts con gran ngulo. Conseguir en nuestra direccin estas dos caractersticas no es difcil y se puede lograr con unas sencillas modificaciones:

EJEMPLO: Para autos de competencia drifting:

Para conseguir un mayor autocentrado que nos permita driftear con mayor sencillez la palabra clave es avance. El avance es un parmetro que nos indica el ngulo que forma la vertical con la direccin de la rueda vista lateralmente.

EJEMPLO: Para autos de competencia drifting:

Aumentando el avance hacia ms positivo, lograremos un mayor autocentrado pero como inconveniente tendremos una direccin ms pesada, y aumentaremos la cada al girar las ruedas.

EJEMPLO: Para autos de competencia drifting:

Habitualmente para conseguir este avance se utilizan unas piezas llamadas en ingls tension rods que seran los tirantes de la suspensin delantera. Los de serie no suelen ser regulables y los que necesitaremos sern regulables y nos permitirn aumentar el avance y con ello el autocentrado

Tension rods
Para aumentar el giro de las ruedas hay varias opciones. La ms segura y sencilla es cambiar los brazos de la direccin por unos ms largos (tie rods), que nos permitir tener este ngulo extra. Con estas dos modificaciones se lograra un buen autocentrado y un amplio ngulo de giro, al nivel que un auto de drift necesita.

EFECTO ACKERMAN O NGULO DE VIRAJE

En una curva cada una de las ruedas delanteras describe una circunferencia de distinto radio. Como el radio que describe en la curva la rueda interior es menor que el de la exterior, si girasen igual las dos ruedas la interna o se trabara, o sera arrastrada en las curvas.

EFECTO ACKERMAN O NGULO DE VIRAJE

Para evitar esto, Ackerman, a principios de siglo estudiando los sistemas de direccin en los carruajes, estableci que era necesario que la prolongacin de los brazos de direccin se corten a la altura del eje trasero. De esta forma la rueda interior de la curva girar ms que la exterior y no ser arrastrada. A la diferencia entre los valores de los dos ngulos cuando la direccin se encuentra girada a tope, es a lo que se denomina efecto Ackerman o ngulo de viraje.

EFECTO ACKERMAN O NGULO DE VIRAJE

Sin embargo lo establecido por Ackerman para los carruajes no es igual de til para los coches de competicin, ya que en las curvas hay una gran trasferencia de pesos y los neumticos toman unos altos ngulos de deriva, por ello esta geometra de direccin ha de ser modificada para que las prolongaciones de los brazos de direccin se corten por detrs o por delante del eje trasero, segn sea necesario. Si se cortan por detrs del eje trasero, la rueda interior girar proporcionalmente un poco menos que el efecto Ackerman original y se llama Ackerman paralelo. Por el contrario si se cortan por delante del eje trasero, la rueda interior al viraje gira proporcionalmente ms y se denomina Ackerman incrementado (o forzado).

Cmo influye:
Como hemos dicho el Ackerman incrementado favorece la accin de la rueda delantera interna, sta gira ms y hace que el coche entre mejor en las curvas. El efecto que se consigue es similar al que se obtiene dando divergencia a las ruedas delanteras, pero sin las desventajas que la divergencia permanente tiene en las rectas, ya que el efecto Ackerman solo se produce en las curvas. Se recomienda utilizar un Ackerman incrementado cuando el coche es subvirador a la entrada de las curvas, su influencia es ms marcada en las curvas de baja velocidad que en las de alta.

Cmo influye:
En los coches de traccin trasera donde ms se nota es a la entrada de las curvas, ya que a la salida, al estar el tren delantero descargado, el efecto Ackerman tiene poca importancia. El Ackerman incrementado se recomienda especialmente en circuitos de poca adherencia. El Ackerman paralelo no se emplea prcticamente en el todo terreno.

Cmo se regula:
Algunos coches tienen la posibilidad de utilizar dos tirantes de direccin de diferente longitud, en otros dicha longitud es regulable mediante una varilla de paso inverso, otra posibilidad es el empleo de posiciones diferentes de las rtulas donde anclan dichos tirantes. En todos los casos cuanto ms corta sea la varilla, ms diferencia habr de ngulo de giro de las ruedas y viceversa. Actualmente casi ningn vehculo utiliza la direccin Ackermann pura, debido a que ignora efectos dinmicos pero es la base para el diseo. Modificaciones que se hacen de esta geometra pueden ser:

Cmo se regula:
a) Ms ngulo de Ackermann

El punto de interseccin se encuentra ms adelante que el punto medio del eje trasero, lo que provoca un efecto de divergencia en la llanta interna durante el giro

Cmo se regula:
b) Menos ngulo de Ackerman

El punto de interseccin se encuentra ms adelante que el punto medio del eje trasero, lo que provoca un efecto de convergencia en la rueda delantera interna durante el giro.