INTRODUCCIN A LA TRACCIN FERROVIARIA

1. DEFINICIONES PREVIAS: Durante el curso se han venido desarrollando todos los elementos que componen la superestructura ferroviaria, as como afectan el paso de composiciones ferroviarias a sta. Llegado a estas alturas del curso conviene conocer un poco sobre las composiciones que circulan sobre ella, de aqu nace la necesidad de exponer, como bien indica el ttulo, todo lo referente a la traccin ferroviaria. Antes de entrar de lleno en el asunto, quiz hay que empezar exponiendo tres definiciones que aparecen en el Diccionario de la Real Academia Espaola de la Lengua: Tren: Medio de transporte que circula sobre rales, compuesto por uno o ms vagones arrastrados por una locomotora. Traccin: Accin y efecto de tirar de algo para moverlo y arrastrarlo, y especialmente los carruajes sobre la va. Composicin: Conjunto de vagones que forman un tren.

2. MATERIAL: Estas definiciones sirven para aproximarnos al tema que vamos a tratar, pero como definiciones de diccionario que son, no son lo suficientemente ferroviarias que deberan ser. En primer lugar cabe destacar que el trmino carruaje es un trmino anacrnico, prosiguiendo que en el argot ferroviario se debe diferenciar entre vagones de viajeros y vagones de mercancas. Los vagones de viajeros son conocidos como coches, mientras que los de mercancas s que conservan este nombre. El remolque o traccin de los coches y vagones se realiza mediante una locomotora, de aqu surge el concepto de material remolcado que nos sirve para diferenciarlo del denominado material autopropulsado, que es un conjunto de coches (ya que este concepto es exclusivo de composiciones de viajeros) que poseen todos los elementos necesarios para su propio movimiento en ellos mismos. As, podemos citar como ejemplo de ambos: Material remolcado: - Cualquier mercancas. - Arco - Talgo - Estrella Material autopropulsado: - Cercanas - Regionales - Alris - Metro

Continuamos profundizando un poco ms en el tema porque cabe preguntarse: De donde proviene la energa para que las composiciones, bien sean autopropulsadas o bien remolcadas, puedan desplazarse a lo largo de la va? Pues existe lo que denominamos traccin diesel y traccin elctrica, aunque como veremos a lo largo de estos apuntes, en el caso de la traccin diesel, que todo se reduce a producir energa elctrica para alimentar los motores de traccin (que son siempre motores elctricos), siendo estos motores los que estn acoplados a los ejes para producir el desplazamiento. As, encontraremos locomotoras diesel y locomotoras elctricas que son las encargadas de traccionar el material remolcado, mientras que en material autopropulsado si estamos en traccin elctrica (tomando la energa mediante catenaria o bien mediante tercer carril) las composiciones se denominarn unidades de transporte (UT), mientras que si llevan un motor diesel (o varios) se las denominar automotores. Debemos conocer qu ventajas e inconvenientes presenta cada material (material remolcado frente a material autopropulsado): El material autopropulsado posee todos los elementos necesarios para desplazarse y para frenarse en l, ya que en el remolcado es la locomotora la que le produce el movimiento y la que genera el aire comprimido que acciona los frenos. El material autopropulsado tiene una relacin peso/eje menor que una locomotora, o sea, es menos agresivo a la va pues lleva los elementos anteriores (traccin/freno) repartidos a lo largo de la composicin, mientras que en una locomotora todo se concentra en ella. El material autopropulsado presenta la ventaja de tener dos cabinas en una misma composicin, con lo cual los procesos de inversin de marcha (cambios de sentido) se realizan rpidamente, por contra, en material remolcado hay que pasar la locomotora de cabeza a cola de la composicin para invertir el sentido de la marcha. Otra ventaja que presenta el material autopropulsado es la sencillez del enganche de varias unidades o de varios automotores entre s, pues poseen enganche automtico (llamado Scharfenberg), por el contrario, el material remolcado presenta unas operaciones de enganche manual al estar formado por un gancho y un tensor el elemento de enganche. Adems, debido a esta forma de engancharse, el material autopropulsado no necesita topes pues es el Scharfenberg el que adems de enganche, hace de tope entre composiciones.

Pero hasta ahora hemos estado viendo ventajas de un tipo de material sobre el otro, analicemos las desventajas: En material autopropulsado, la inutilizacin de un coche, hace que se quede intil toda la composicin, mientras que en remolcado, se segrega el vagn o coche averiado y el tren puede seguir su marcha. Otro problema que se presenta es la rigidez de las composiciones autopropulsadas (son indeformables, salvo en taller), ya que siempre estn formadas por un mismo nmero de coches, mientras que en material remolcado, se pueden ir agregando coches o vagones paulatinamente. Ello nos lleva a que ante situaciones puntuales (salida y retorno de vacaciones, fiestas nacionales, etc.), el material autopropulsado no se llegue a adaptar del todo bien a la demanda existente (overbooking). Este hecho tambin se puede comprobar a diario con los trenes de Cercanas o de Metro, donde en hora punta van llenos, mientras que en horas valle, verdaderamente, sobra composicin. Tambin hay que notar que en caso de circular material autopropulsado en doble o triple composicin, estn incomunicadas las composiciones, ya que no hay elementos que permitan el paso de una a otra, bueno s, esperar a que pare en una estacin, bajarse y subirse en la otra/s. Actualmente esto no ocurre en las composiciones de TRD (Tren Regional Diesel, serie 594 Renfe) en las cuales, el frontal (parte delantera o trasera de la composicin) es abatible. 3. ELEMENTOS DEL MATERIAL FERROVIARIO: Llegado a este punto, describimos a continuacin los elementos que componen todo vagn, coche o locomotora y que son los siguientes: arriba: Ejes (o semiejes) y ruedas: La descripcin de estos elementos es muy intuitiva y de sobra por todos conocida, pero hay que notar que estos elementos son los que entran en juego directamente con nuestra va, estos, y no otros. Aqu cabe recordar los conceptos que se vieron sobre rueda calada y rueda no calada. Caja Bogie o carretn Ejes y ruedas

Empezaremos desde los elementos que estn abajo hasta llegar al que est

Bogie: Estructura en la que se alojan los ejes y sobre la que se apoya la caja. La unin entre un eje y el bogie se materializa mediante la caja de grasa. En el bogie tambin se encuentran los motores de traccin, el reductor (elemento que une el motor de traccin con un eje), los mecanismos de freno, los areneros y la suspensin. La suspensin la dividimos en: -Suspensin primaria: que est aplicada entre el bogie y las cajas de grasa de ste (para no tener una unin rgida y permitir cierto movimiento entre ambos elementos). -Suspensin secundaria: que est intercalada entre el bogie y la caja, y se pone exclusivamente en composiciones de viajeros y locomotoras para mejorar el confort.

Caja: Constituye el esqueleto o soporte en el que estn instalados todos los equipos (colgados o apoyados) que correspondan segn el caso, aparte de ser el lugar donde van los viajeros o las mercancas y donde se encuentran las cabinas de conduccin. Va unida al bogie mediante un pivote. En las locomotoras y en el material autopropulsado encontramos en ella los siguientes equipos: Transformador y/o reactancias Compresor (para generar el aire comprimido que accione el freno) Resistencias de freno Bateras Ventiladores Topes Pantgrafos (en caso de UTs o locomotoras elctricas)

4. RESISTENCIAS AL AVANCE: Una vez descritos los elementos, debemos saber que a una composicin tambin se le presentan resistencias a su avance, las cuales vamos a analizar: 4.1 Resistencia al avance en lnea recta y terreno horizontal: Est modelizada mediante una ecuacin cuadrtica con la siguiente forma: R = A + B*V + C*V2 (N/t)

donde: A: representa el rozamiento en las cajas de grasa y el que existe en el contacto rueda-carril. B: representa el esfuerzo de rozamiento entre pestaa y carril. C: representa la resistencia al aire. V: velocidad (km/h). 4.2 Resistencia en las curvas: Debida fundamentalmente a dos factores; el primero es el inherente que se produce entre pestaa y carril y el segundo es debido a los posibles deslizamientos que puedan ocurrir entre rueda y carril (en rueda calada). 4.3 Resistencia en las rampas: Este es el tpico problema de plano inclinado. 5. MOTORES. EVOLUCIN DEL SISTEMA: Como bien sabemos, el comienzo de la traccin ferroviaria se bas en la utilizacin de la mquina de vapor, pero este tipo de traccin era incapaz de resolver problemas especficos y puntuales, como eran fuertes rampas y largos tneles. En Espaa se electrific por primera vez en 1911 la lnea comprendida entre Gergal y Santa Fe (Almera) y en 1925 la lnea del Puerto de Pajares (Asturias-Len), y desde aqu quiero transmitir que es una de las grandes obras de ingeniera de nuestro Estado debido a la complejidad que supuso el poder salvar el desnivel existente entre el Cantbrico y la Meseta con los medios tcnicos y humanos existentes por aquel entonces. Esta lnea se electrific en corriente continua (C.C.) a 3000 V (como el resto de lneas (de ancho ibrico) que se electrificaron despus), el porqu, vamos a intentar entenderlo, pues como vemos, la medida adoptada llega hasta nuestros das (supuso un hito). En Electrotecnia se vio que existen tres tipos de motores, motor de corriente continua, motor sncrono y motor asncrono (estos dos ltimos alimentados por un sistema de corriente alterna (C.A.)), y como recordamos, los motores de corriente continua se regulaban variando tensin e intensidad, mientras que los otros dos se regulaban variando tensin y frecuencia, siendo por aquellos entonces imposible variar la frecuencia para alimentar a un elemento que tiene que estar arrancando y frenando continuamente, y aparte, como recordamos, el motor de corriente continua con excitacin serie (que es el que se ha utilizado y se utiliza todava) presentaba un gran par en el arranque, adems de adaptarse perfectamente su caracterstica par-

velocidad a la caracterstica esfuerzo-velocidad (esto se explicar al final de estos apuntes) necesaria en traccin ferroviaria. Una vez elegido el tipo de corriente cabe preguntarse porqu se eligieron 3000 V, y no otro valor de tensin. Como no se saba transformar de manera simple la tensin de una corriente continua, fue necesario adoptar sobre la catenaria una tensin de transporte igual a la tensin de funcionamiento de los motores instalados, pero si tenemos en cuenta que el rango de tensin de alimentacin de un motor C.C. para traccin ferroviaria vara entre 500 y 1500 V (a ms tensin, la velocidad del motor se dispara) observamos que en la catenaria tenemos el doble, pero debemos entender que por una va no solo circula una composicin, sino que circulan varias, as, para poder dar abasto a todas, es necesario aumentar la tensin porque recordemos que la potencia en C.C. es directamente proporcional a la tensin y a la intensidad: P=U*I pero tambin, la potencia es directamente proporcional a la resistencia del hilo conductor por la intensidad al cuadrado: P=R*I2 luego, al demandarse ms potencia en un tramo, las prdidas se aumentan con el cuadrado de la corriente que circula por l, por ello se lleg a una solucin de compromiso y se adoptaron los 3000 V ya que es una tensin que se comprob que se adaptaba muy bien a las necesidades ferroviarias de aquel entonces. Recordando el rango de tensiones de alimentacin de un motor C.C. (500-1500 V), la forma de no sobrepasar los 1500 V se consigui mediante la introduccin de elementos electromecnicos y resistencias para poder arrancar los motores y permitir combinarlos (por ejemplo, si ponemos los motores de traccin en serie, se divide la tensin de alimentacin entre el n de ellos). 6. LA TCNICA CHOPPER: Esta situacin se mantuvo hasta los aos 70 del pasado siglo (aunque an quedan unidades y locomotoras con este sistema) donde aparece la tcnica chopper para regular la tensin de alimentacin del motor C.C. sin necesidad de utilizar elementos electromecnicos para combinar motores de traccin ni resistencias en el arranque. La tcnica chopper se basa en estos dos elementos, bueno, ms bien en el segundo, ya que es un avance del primero: -Diodo: dispositivo elctrico que permite el flujo de la intensidad en una sola direccin. El diodo bloquea la intensidad que intenta fluir en la direccin opuesta a la permitida.

-Tiristor: es un desarrollo del diodo que deja, al igual que este, a la intensidad fluir en un solo sentido, pero difiere en que lo har cuando nosotros lo digamos (disparo del tiristor) pues tenemos mando sobre l, con lo cual podremos obtener el valor de tensin que queramos en cada momento mediante la combinacin y disparo de varios. Quiero transmitir desde aqu que la introduccin de los tiristores ha supuesto una verdadera revolucin tecnolgica en el campo de la traccin ferroviaria unido ello a la propia evolucin de la electrnica de potencia. La tcnica chopper ha supuesto un increble ahorro de energa (al prescindirse de las resistencias de arranque), una disminucin de las labores de mantenimiento ya que carece de elementos mviles sujetos a desgaste (en contraposicin a los elementos electromecnicos) y sobretodo, de cara al viajero, ha mejorado el confort, pues se mejora la calidad de la marcha al suprimir los escalones de velocidad y conseguir unos arranques y frenadas ms suaves. (Nota: el sistema gobernado por elementos electromecnicos lo podemos experimentar en las unidades 3600 de FGV o en las 440 (Cercanas) 470 (Regionales) de Renfe). Por ltimo, comentar que con la tcnica chopper se consigue mejorar la adherencia rueda-carril, al tener una transicin ms suave el proceso de aceleracin y el de frenado. Por extensin, al conjunto de tiristores utilizados para lograr lo anteriormente expuesto, se les denomina directamente chopper. 7. LA LLEGADA A LA ACTUALIDAD: El siguiente paso de gigante ha sido utilizar el motor asncrono (con rotor en jaula de ardilla o en cortocircuito) en traccin ferroviaria, motor que se invent en el siglo XIX, pero que no haba encontrado su hueco en la traccin ferroviaria. Si pensamos en el motor de C.C. vemos que aparece en l el colector de delgas, siendo este elemento el que presenta ms problemas ya que es un dispositivo mvil que est continuamente rozando con las escobillas, y por ello, las lminas de cobre que forman el conjunto se desgastan, ocasionando que haya que reemplazarlo (pero era y es un coste asumido) As, se utiliza en las composiciones de nueva construccin (a partir de 1990) el motor asncrono pues sus gastos de mantenimiento son an menores ya que se trata de un motor muy simple (funciona hasta que se degradan los aislantes), sin escobillas (como los de C.C.) , ni anillos rozantes (como los sncronos) adems de ser muy robusto y resistente, tener una mayor fiabilidad que le permite integrarse en las transmisiones, gran capacidad de sobrecarga (es cuestin de refrigerarlos ms), mayor rendimiento energtico, un menor peso y volumen, permitiendo ello instalar mayor potencia por bogie y ser menos agresivo a la va.

Para alimentar el motor con un sistema trifsico de tensiones es necesario la presencia de un ondulador que est tambin formado por tiristores (se encargan de crear un sistema trifsico de tensiones y frecuencias, partiendo de C.C., de valor el que en ese momento necesiten los motores de traccin para su correcta marcha). Entenderemos esto mejor si nos fijamos en los siguientes sistemas de alimentacin de los motores de traccin de cualquier composicin o locomotora:

CASO DIESEL

CASO ELCTRICO

Notamos que el ltimo caso es que el que se utiliza en las lneas de nueva construccin (lneas de Alta Velocidad) y analizando elemento por elemento, vemos que aparece un chopper y un ondulador cuando cabra la posibilidad de preguntarse de porqu no se alimentan los motores de traccin directamente desde el secundario del trafo, y es porque mediante el chopper establecemos un valor de la tensin constante que ser independiente de las posibles oscilaciones de la tensin de catenaria y que nos permitir alimentar todos los sistemas auxiliares de la composicin o de la locomotora (por ejemplo: el compresor de aire comprimido, los ventiladores de los motores, los ventiladores de las resistencias de frenado (frenado reosttico), el equipo de carga de bateras o el aire acondicionado). 8. CURVAS ESFUERZO-VELOCIDAD: Por ltimo, nos haba quedado pendiente explicar las curvas de esfuerzo-velocidad que desarrollan los motores de traccin, siendo este un sistema de curvas paralelas entre s que nos permiten determinar el esfuerzo necesario para alcanzar una determinada velocidad o viceversa, partiendo de una velocidad que queramos alcanzar, nos indicar el esfuerzo que deben desarrollar por los motores de traccin, pero se debe tener en cuenta que aqu es donde entra en juego lo que ya se ha explicado sobre resistencias al avance, pues la combinacin de las curvas de resistencia al avance y las de esfuerzo-velocidad nos indican, por ejemplo, la velocidad mxima a la que podr circular una composicin, segn sus toneladas y el valor de rampa que exista por donde circule la composicin.

Curva lmite esfuerzo-velocidad, corresponde a la potencia de rgimen continuo (mxima que pueden dar los motores de traccin en condiciones normales). Si observamos la forma de la curva (hiprbola) y recordamos la forma de la curva par-velocidad del motor C.C. resulta que son semejantes, de aqu extraemos uno de los motivos de porqu el motor de C.C. era muy bueno en traccin ferroviaria. En los motores asncronos la forma de la curva par-velocidad no sigue este patrn, pero regulando tensin y frecuencia gracias a los tiristores, se consigue que su curva caracterstica par-velocidad se adapte estupendamente a la traccin ferroviaria (recordamos: necesitamos siempre gran par en el arranque para desplazar inicialmente la composicin y una vez conseguida la puesta en marcha, hay que poder ganar velocidad).

Texto preparado por: Diego Javier Delgado Yelul para la asignatura de Ferrocarriles DICIEMBRE DE 2003 MODIF. 02/2004 E.T.S. INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS UNIVERSIDAD POLITCNICA DE VALENCIA

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