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OFPPT

ROYAUME DU MAROC

- htt p ://www.clicktoconvert.com OFPPT ROYAUME DU MAROC Office de la Formation Professionnelle et de la

Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION

D IRECTION R ECHERCHE ET I NGENIERIE DE F ORMATION R ESUME T HEORIQUE & G
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RESUME THEORIQUE

&

GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

MODULE N°10: ORGANISATION DU TRANSPORT INTERNATIONAL

SECTEUR : TRANSPORT

SPECIALITE : EXPLOITATION DU TRANSPORT

NIVEAU :

EXPLOITATION DU TRANSPORT

TECHNICIENS

SPECIALISES EN

Document élaboré par : Mr JAMI JIHAD

Nom et prénom Mr. JAMÏ Jihad

EFP ISTA Transport Tanger.

Mr. Jihad JAMî

DR Nord Oeust II

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Module10 :

ORGANISATION D’UNE OPERATION DE TRANSPORT INTERNATIONAL

RESUME THEORIQUE

Mr. Jihad JAMî

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I- Les données relatives au transport, aux assurances et à la Douane.

I.1- Le mode de transit : aspect de la réglementation douanière.

1. définition:

Le TIR c’est le transit international routier. Il s’agit d’un régime de transit qui se rattache à la douane. Il permet a un camion ou a un conteneur plein, charge sur un châssis routier, de ne pas être ouvert au passage d’une frontière pour vérification de son contenu, cette opération doit être effectuer au départ et a destination. Valable a l’égard de (en ce qui concerne) toute les administrations douaniers qui se situent sur le trajet routier et qui ont adhère a la convention. Chaque voyage et chaque véhicule est couvert par un seul carnet TIR comprenant autant de feuillets que le pays traverses, de points de chargement et de déchargement, pour la douane, la garantie physique repose sur l’apposition de scelles, matérialises par l’application des plaques TIR a l’arrière des véhicules.

2. Champ d’application :

1-Entre les états membre de l’UE.

le régime TIR est remplacé le régime de transit communautaire. Toutefois sont acceptés, sous le couvert du carnet TIR :

a) les transports réalisés par un même véhicule et comportant 2 ou 3 lieux de

déchargement, dont l’un au moins est situé dans la communauté. Exemple : un transport au départ de PARIS prévoyant 3 lieux de déchargement

dont l’un est situé en Allemagne, à BERLIN, et les 2 autres POLOGNE, à POZNAN et à VARSOVIE.

b) les transports de marchandises d’un point à un autre de la communauté, avec emprunt du territoire d’un pays tiers, à l’exception de la SUISE , par exemple PARIS / ATHENES via l’EUROPE centrale.

2- Entre les états de l’UE et les pays tiers

Le régime TIR s’applique à tous les transports de marchandises par route effectués sans rupture de charge :

ÞDébutant dans un pays de la communauté et se terminant dans un pays tiers adhérant à la convention. ÞDébutant dans un pays tiers et se terminant à l’intérieur de la communauté.

3-définitions :

Pour l’application du régime TIR on entend :

Par bureau de départ, tout bureau de douane intérieur ou frontière où commence, pour tout ou partie du chargement, le transport sous TIR.

Mr. Jihad JAMî

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par bureau de destination, tout bureau de douane intérieur ou frontière où

prend fin, pour tout ou partie du chargement, le transport sous TIR .

Par bureau de passage, tout bureau de douane frontière par lequel un véhicule routier ou un conteneur est importé au cours d’une opération TIR. Par personnes, à la fois les personnes physiques et morales.

·

par association garante, une association agréée par les autorités douanières pour se porter caution des qui utilisent le TIR.

·

Par opération TIR, le transport de marchandises d’un bureau de douane de départ à un douane de destination.

3.

Principales dispositions :

Les avantages sont suivants :

convention permet au titulaire du carnet TIR de l’utiliser en trafic

combiné, tel que route mer, route fer, route fer, route air, route et voie fluviale. L’originalité de la convention est d’être multimodale, seule condition une partie du trajet doit fait par route.

* Le carnet TIR simple dans sa conception et harmonisé avec d’autres

documents juridiques ou Commerciaux facilite le travail des entreprises et de la douane, 2 volets du sont remis par traversé. (1 en entrée, 1 en sortie). Un seul carnet TIR peut couvrir un camion remorque ou plusieurs conteneurs sur un même véhicule.

· les associations garantes habilitées à délivrer les carnets TIR ne sont plus soumises aux pénalités Pécuniaires exigées à la suite d’infraction douanières. L’entente des risques se trouve donc limitée aux droits et taxes exigibles majorée, s’il y a lieu des intérêts de retard. Le plafond de garantie est de 50 000$ pour les TIR ordinaire et de 200 000$ pour les TIR tabac/alcool. En France le transporteur est couvert par son association garante jusqu’à concurrence de 250 000FF pour les droits, taxes et intérêts de retard dont il pourrait être redevable.

· La

Il faut que le transporteur se renseigne pour confirmer que cette garantie sera suffisante pour les pays de transit et de destination.

· Les déficits ou excédents de marchandise après décharge du carnet TIR ne sont plus considérées comme des infractions douanières s’ils ne représentent qu une petite quantité et que le redevable prouve qu’il s’agit d’une erreur.

· Les droits et taxes de douane ne sont plus réclamés lorsqu’il est établi que les marchandises ont péri, par la force majeur mais aussi par accident non intentionnel.

· En cas de non décharge du carnet TIR le délai de la demande de paiement formulée par les autorités compétentes à l’association garante est de 2 ans. Ce délai est ramené à 7 mois ou 14 mois pour les marchandises dites sensibles.

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· Il n’est pas exigé de garantie et de titre d’importation temporaire pour le véhicule.

· Il est admis qu’un nouveau bureau de douane de destination puisse être substitué à un autre bureau de destination initialement désigné.

7. Le carnet TIR :

7.1. Composition du carnet tir :

Ø le carnet TIR est le titre (douanier) couvre le transport international de marchandises par route.

Ø Le carnet TIR est établi selon le modèle de la convention tir et comprend un certain nombre de feuillets manifestes et de leur souche. Sur ces feuillets doit figurer la marchandise transportée.

Ø Les carnets TIR numérotes, portent des engagements souscrits par le transporteur et sa caution c’est à dire l’association qui a délivré le carnet. Ils contiennent des feuilles impaires blanches de prise en charge de la marchandise et des feuillets pairs vert de décharge. Leur nombre doit correspondre au nombre de lieux de chargement et de déchargement et de pays empruntés.

7.2. Délivrance du carnet TIR :

Le carnet TIR sont délivrés par les associations accrédites dans le pays de naissance du transport. Il se peut que le transport de retour se fasse avec un carnet TIR étranger pour la France mais également délivré par une association accrédite dans le pays de départ.

· chaque carnet TIR est utilise pour un transport TIR.

Le carnet TIR est un document strictement personnel. Il est délivré à une entreprise qui a suivi la procédure d’agrément. Mode d’emploi de carnet TIR :

Ø

le carnet est toujours rédige dans la langue du pays de départ de la marchandise. Les douanes des autre pays peuvent demander une traduction du manifeste (description des marchandises porte sur les feuillets).

Ø

Le carnet n’est valable que pour un seul voyage et ne couvre que la marchandise qui compose le chargement.

Ø

Il est crée un carnet TIR par véhicule ou conteneur (sauf ensemble de véhicules ou plusieurs conteneurs sur le même ensemble).

§

les cas d’accidents :

v

Qu’arrive-t-il lorsque, suite a un accident, un camion transportant des marchandises sous couvert d’un carnet TIR est trop endommage pour poursuivre sa route ?

Mr. Jihad JAMî

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- les alinéas 13 a 17 des règles relatives a l’utilisation du carnet TIR fixent les mesures a prendre en cas d’accident. Une autorité (habituellement l’autorité douanière) doit être contactée et remplir le procès-verbal de constat figurant en fin de carnet TIR, en indiquant si les marchandises ont été détruites. La douane décharge ensuite le premier carnet TIR. Le titulaire doit obtenir un nouveau carnet TIR, comportant un renvoi a l’ancien. Les marchandises sont ensuite transférées sur un autre véhicule routier. Toute informations relatives au nouveau moyen de transport doivent figurer dans le procès-verbal de constat du nouveau carnet TIR. L’ancien carnet TIR peut être agrafe au nouveau afin de faciliter la poursuite de l’opération TIR.

v Qu’arrive-t-il lorsque, suite à un accident, des marchandises transportées par camion sous le couvert d’un carnet TIR est partiellement détruites ?

- les alinéas 13 a 17 des règles relatives a l’utilisation du carnet TIR fixent les mesures a prendre en cas d’accident. Une autorité (habituellement l’autorité douanière) doit être contactée et remplir le procès-verbal de constat figurant en fin de carnet TIR, en indiquant quelles marchandises ont été détruites. La dispense de paiement des droits et taxes sera accordée lorsqu’il est établi que les marchandises transportées sous le couvert de carnet TIR ont été irrémédiablement perdues. Si le camion est trop endommage pour poursuivre sa route, la douane déchargera le premier carnet TIR. Le titulaire doit obtenir un nouveau carnet TIR, comportant un renvoi a l’ancien. Les marchandises sont ensuite transférées sur un autre véhicule routier. Toute informations relatives au nouveau moyen de transport doivent figurer dans le procès-verbal de constat du nouveau carnet TIR. L’ancien carnet TIR peut être agrafe au nouveau afin de faciliter la poursuite de l’opération TIR.

v Que faire en cas de problèmes avec un transport TIR ?

- cela dépend de la nature du problème. La pratique a démontre que les conducteurs de chargements sous TIR s’adressent habituellement a leur propre direction, c’est a dire au titulaire de carnet TIR. Le titulaire contacte l’association émettrice. L’association émettrice contacte L’IRU, qui contacte a son tour l’association nationale garante du pays ou a eu lieu le problème en vue de le résoudre. Cette assistance peut comprendre, par exemple, des informations sur l’obtention d’un conseil juridique compétent contacte.

I.2- Les différentes assurances obligatoires.

1. L’assurance en transport international.

Il convient tout d’abord de faire la distinction entre l’assurance du moyen de transport, l’assurance des marchandises et l’assurance à l’exportation.

1 – Le transporteur aérien, routiers ou maritimes assurent le moyen de transport (bateau, camion, avion, etc.….)

Mr. Jihad JAMî

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2 - les opérateurs du commerce extérieur peuvent également souscrire une assurance à l’exportation, pour notamment couvrir les risques de non paiement par l’acheteur et c’est (SMAEX) qui gère ce type d’assurance (société marocaine d’assurance à l’exportation).

3 – les importateurs et les exportateurs doivent assurer, ou faire assurer leurs marchandises pour couvrir les préjudices pouvant résulter d’une part ou d’une détérioration au cours des opérations d’acheminement.

Toute expédition de mise à l’étranger expose le vendeur et l’acheteur à des risques considérables.

Ces risques auxquels il convient de s’atteler en priorité, il y a les aléas du transport. Longue en effet, est la liste des événement imprévisibles et non maîtrisables en cours de la route : depuis la caisse, en passant par la perte ou le vol, accidents caractérisés (collision de navires, incendies) et aux catastrophes naturelles (tremblement de terre).

Si la marchandise voyage à ses risques, le vendeur ou l’acheteur n’a pas le droit de les ignorer ou de les négliger, il doit tout simplement s’assurer, en faisant supporter, moyennant le paiement d’une prime, les aléas du transport à un tiers : la compagnie d’assurance .

Avant d’examiner les caractéristiques des principales polices d’assurance pour type de transport, il convient de souligner, au préalable, la finalité de l’assurance – Transport et son importance.

2 – La finalité de l’assurance transport :

Beaucoup d’opérateurs s’interrogent sur l’utilité de l’assurance Transport et un grand nombre d’expédition sont réalisées sans couverture, deux raisons principales sont à l’origine de cette situation regrettable.

2.1 Le coût de la prise d’assurance :

Beaucoup d’opérateurs hésitant devant le coût supplémentaire que représente la prime d’assurance – Transport et pourtant le coût d’assurance est faible. Il y a des exceptions où la prime d’assurance peut atteindre jusqu’à 2 % ou même 5 % de la valeur assurée (exemple de la MATU) : 2,5% pour la marchandise fragile (poisson), 2% pour la marchandise générale (textile) ce la dépend bien entendu :

- La nature de marchandise

- La qualité et la nature de l’emballage.

- Le mode de Transport.

- L’itinéraire assuré.

- La nature des garanties couvertes.

Mr. Jihad JAMî

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2.2 Les responsabilités du Transporteur :

Nombre d’opérateurs estiment qu’il est inutile de s’assurer, puisqu’en cas d’avaries ou de perte de marchandise, ils disposent d’un recours contre le Transporteur, c’est ignorer les limitations et les exonérations de responsabilité dont bénéficient les transporteurs et qui découlent des conventions internationales de Transports. L’étendu de cette responsabilité varie selon le mode de transport. Les présomptions de responsabilité du Transporteur admet, en effet, un certain nombre de causes d’exonérations qui en atténuent la portée (emballage, vice propre, force majeure, etc…).

3- Comment s’assurer :

a. La souscription :

Les assurances des M/ses Transportées peuvent être souscrites de 3 façons différentes :

* Auprès d’une compagnie d’assurance, pour les polices Globales portant sur des montants importants.

* Auprès d’un agent d’assurances représentent la compagnie, Ou d’un courtier d’assurance (Intermédiaire indépendant), C’est le cas le plus fréquent.

* Auprès du transitaire ou du transporteur qui répercutent sur Le client la facturation de la prime (plus une marge). On parle Des cas, d’assurance « tiers – chargeur ».

La souscription
La souscription
cas, d’assurance « tiers – chargeur ». La souscription Auprès d’une compagnie D’assurance Auprès d’un agent

Auprès d’une compagnie D’assurance

Auprès d’un agent d’assurance d’un courtier d’assurance

Auprès d’un transitaire ou du transporteur

D’abord il faut savoir les types de contrat et qu’est ce qu’on entend par un police d’assurance – Transport.

3.2 Les polices d’assurance :

La police d’assurance peut être définie comme un contrat liant l’assurance à l’assuré qui peut être, dans notre cas, soit l’exportateur, soit le destinataire des marchandises.

Mr. Jihad JAMî

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Ce document précise les conditions d’assurances (objet du contrat, véhicules Transporteurs) et indique, point par point, l’étendu de la garantie et les obligations des parties, ainsi que les risques exclus.

Généralement on distingue deux types de contrat :

· Opération par opération : appelée aussi « assurance au voyage », un tel contrât concerne les opérateurs occasionnels.

· Globalement : couvrant tout le courant d’affaires : on parle alors de « police d’abonnement » , ou « globale », ou à « alimenter », un tel contrat prévoit généralement un barème de primes en fonction des modes de transport et des destinations.

POLICE AU VOYAGE :

C’est une police qui couvre les marchandises pour un trajet et une valeur déterminée, c’est le type de police adapté aux expéditions occasionnelles.

POLICE A ALIMENTER :

Cette police couvre les marchandises pour valeur déterminée, mais faisant l’objet d’expéditions partielles dans une période donnée avant chaque voyage, l’assuré doit informer de la valeur de la marchandises concerné (AL WATANIA demande à ces client les voyages prévus pendant un mois).

POLICE D’ABONNEMENT :

Elle couvre tous les envois d’un où exportateur, quelque soit le mode de transport, au cours d’une période donné généralement une année renouvelable (pour le cas de la MATU 3 mois, 6 mois, 1 ans). Ce type de police convient principalement aux opérateurs qui réalisent régulièrement des opérations d’import ou d’export à destination et en provenance des pays différents.

L’assuré est cependant tenu de communiquer à l’assureur tous les renseignements relatifs aux expédition dans les détails convenus (ça à travers d’un document qui s’appelle l’ordre d’assurance que l’assureur doit l’envoyé à la compagnie d’assurance pour la renseigner sur l’expédition chaque voyage).

POLICE « TIERS CHARGEUR » :

Il s’agit d’une sorte de police d’abonnement mise à la disposition des compagnies de Transport, des commissionnaires de Transport et des transitaires d’une façon générale, ce type de police permet à ces intermédiaires d’assurer eux même les M/ses de leurs clients.

Mr. Jihad JAMî

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LE TABLEAU RECAPULATIF DES TYPES DE POLICES

POLICE

MODALITES DE SOUSCRIPTION

 

Au voyage

Un contrat est souscrit pour une expédition, une valeur, un trajet

A alimenter

Un contrat cadre est souscrit pour une série d’expédition de marchandises de même nature, « un

D’abonnement

avis d’ordre d’aliment » est fait pour chaque expédition L’entreprise souscrit un contrat cadre pour toutes ses expéditions et adresses à sa compagnie d’assurance un récapitulatif de ses expéditions suivant un moyen déterminé (ex. Panassur.

L’expéditeur

demande

à

son

transporteur

ou

son

Entier chargeur

transitaire

de

souscrire

une

assurance

pour

son

compte.

4- Les documents d’assurance transport des marchandises :

L’assurance transport des marchandises à pour fonction de les protéges

contre certains risques (vol .incendie

d’opération de transport, auprès d’un assurer. Ainsi au cas de risque il sera indemniser par se dernière. Donc c’est grâce au document d’assurance procède par l’assureur qu’il pourra prouvait que les marchandises fait l’objet d’une assurance.

etc.….) subis par la marchandise au cours

D’une façon générale les principaux documents utilises en ce domaine sont :

· Les polices d’assurance

· Les certificats d’assurance

· L’avenant

· Les ordres d’assurance

4.1- les polices d’assurance transport

C’est un contrat établi par l’assureur et l’assuré (soit l’exportateur ou la destinataire de marchandise.) Qu’indique les conditions d’assurance et les obligations contractuelles .En distingue 4 types de polices d’assurance :

Au voyage, À alimenter, D’abonnement, Et tierce charge.

Mr. Jihad JAMî

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4.2- Certificat d’assurance.

C’est une attestation établi par une compagne d’assurance ou son agent prouvent qu’il existe une police d’assurance couvrant les risques mentionnes par les marchandises indiquer.

4.3 -l’avenant

C’est un document qui est établi lorsqu’il y a une modification dans le police

délégation et l’avenant

d’assurance par mais documentaire.

les

principaux

d’avenant

de

4.4-L’ordre d’assurance

C’est la procédure par la quel les opérations du commerce extérieur s’adresser à la compagne d’assurance choisie soit directement soit par l’intermédiaire de son agent pour la demande une proposition d’assurance. Certain renseignement doivent être établi par l’assurance

· la nature de la marchandise

· la nature des emballages

· le poids et le volume de ces marchandises

· la qualification du navire

· la garantie choisie

· et la destination ou provenance des marchandises

5- l’assurance à l’exportation :

C’est un type d’assurance gérer par la Société Marocain d’Assurance à l’Exportation ( SMAEX) pour permet aux exportateurs de couvres les risques de non paiement et assurer le dispense engager sur le marche étrange, on distingue :

3 Type de police :

· police de prospection

· police de foire

· police crédit

5.1- police d’assurance foire :

Ce type d’assurance garantie aux exportateurs participant aux foires .au une manifestation commerciale à l’étrange. Le remboursement d’une partie des frais engage à l’occasion de ces participations .dans le cas ou ils n’auraient pas réalisé un chiffre d’affaire.

5.2- police d’assurance prospection Elle a pour mission de développer les exportations .ainsi cette assurance garantie à l’exportateur qui recherché de nouveau débouche .le remboursement jusqu’au 50% des frais engages.

Mr. Jihad JAMî

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5.3- police d’assurance crédit C’est un type d’assurance qui permet à l’assurer d’être indemnisé contre le risque de non paiement total ou partiel de la créance. Les exportateurs qui veulent souscrire doivent faire une demande de souscription de police à la Société Marocain d’Assurance à l’Exportation (SMAEX) .cette demande comporte notamment :

· l’identité de l’entreprise

· l’identité de la clientèle de l’entreprise

· les conditions de paiement

· le chiffre d’affaires

· la liste des principales créances non recouverts

Après l’accord de l’assureur et l’assuré est tenu de déclarer dans les 1 er s jours dans chaque mois le chiffre d’affaires réalisé au mois précédent.

6 -La valeur déclarée et la durée de garantie .

6.1- la valeur déclarée

C’est La valeur qui déclare l’assure pour chaque souscription d’une police

d’assurance,

cette

valeur

servira

de

base

pour

calcule

les

prime

et

les

indemnisation.

6.2- La durée de la garantie

La durée de la garantie varie selon le mode de transport :

· Pour le transport maritime. : 60 jours après le déchargement du navire.

· Pour le transport terrestre et aérien : 15 jours après l’arrivée a destination.

7- La classification des risques par mode de transport :

o MARITIME :

Il existe trois types de garanties (de la moins chère a la plus chère) :

Ø FAP (franc d’avaries particulières).

Ø FAP sauf.

Ø Tous risque.

FAP :

Ne couvre que le risque d’avarie commune, le taux de prime et très bas. D’avarie commune : c’est une institution très ancienne, elle constitue un risque spécial aux transports par mer et certains transports par voies fluviales. Lorsque en est devant un danger qui sur le point de se produire le capitaine décide dans l’intérêt a la fois du navire et de la cargaison, un sacrifice pour éviter le danger et que le sacrifice souffert a eu un résulta utile.

Mr. Jihad JAMî

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La perte ou le dommage ainsi provoque constitue une avarie commune les propriétaire des marchandises sont obliges de supporter une part équitable de ce sacrifice. Il y a deux cas de l’avarie commune :

1. l’avarie commune peut se traduire par une dépense :

a la suite de l’échouement du navire qui risquait de se briser, le capitaine fait appel a l’assistance et le sauvetage pour remise a flot de son navire, en cas de réussite, la rémunération des sauveteurs sera supportée par tous qui ont profite (navire et cargaison).

2. l’avarie commune peut se traduire par une perte matérielle :

Devant un danger menaçant le navire et la cargaison, le capitaine décide de jeter a la mer les marchandises les plus lourdes pour alléger le navire et pour échapper de danger. La valeur des marchandises sacrifiées pour le salut commun sera en cas de résultat utile, supportée par la communauté des biens sauves.

FAP sauf :

Couvre l’avarie commune et l’avarie particulière par contre la garantie de base ne couvre ni le vol (partiel ou total) ni la perte de la marchandise. l’avarie particulière : ce sont les dommages, pertes ou manquements subis par les marchandises au cours des différents phases de transport, ainsi les avaries peuvent se produire au cours du transport ou au cours des manutentions.

Tous risques :

Couvre l’avarie commune, toute les avaries particulières, le vol. Couvre tous les risques de magasin a magasin, y compris les transports terrestres. Les exclusion (ne son pas couver) : les défauts de fabrication, le vise propre de la marchandise, l’insuffisance de l’emballage, les fautes de l’assure, les risque exceptionnels.

o Terrestre :

Il existe deux types de garanties :

Ø Accidents caractériser.

Ø Tous risque.

Accidents caractérisés :

Couvre les dommages et pertes matérielles et les risques majeurs du transport. Risque du transport :

o

accidents de la circulation.

o

Défaillance mécanique du camion.

o

Incendie.

o

Catastrophes naturelles.

Mr. Jihad JAMî

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Les exclusions (ne son pas couverts) :

Tous risques :

· les dommages et pertes résultant du vice.

· de la marchandise.

· L’insuffisance de l’emballage.

· Marchandises de valeur.

· Périssables ou dangereuses.

· Les animaux vivants et les force majeures.

Couvre les dommages, les pertes matérielles, les disparitions et les vols.

o Aérien :

Il existe un seul type d’assurance :

Tous risques :

Ø Tous risque.

Elle couvre la marchandise de magasin a magasin contre tous les risque a condition que le mode maritime ne soit pas employer, si c’est le cas une police d’assurance maritime sur faculté doit être souscrite. Les exclusion (ne son pas couver) :

· si le transporteur prouve que les mesures nécessaires pour éviter le dommage ont été prises.

· S’il prouve la faute du personnel.

8- Les obligations de l’assuré en cas de sinistre

· L’assurer doit limiter les dommages et sauvegarder les marchandises.

· Il doit s’adresser pour les constatations à l’une des bureaux régionaux au siége sociale de la compagnie pour nommer un expert. La déclaration de sinistre doivent être effectuées par le sociétaire dès qu’il on a eu connaissance et au plus tard dans les 24h en cas de vol et dans les 5 jours dans les autres cas.

· Il doit conserver tous droit et recours contre (les transporteur et/ou tous autres tiers) responsables pour pouvoir y subroger les assurances.

· Le dossier de réclamation doit être adressé au bureau régional de la compagnie dans un délai maximum de 30 jours, il doit comprendre :

Mr. Jihad JAMî

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Ø Lettre de voiture.

Ø Copie des factures d’origine des marchandises et des frais divers engagées.

Ø Liste de colis sage

Ø Note de poids

Ø Titre de transport

Ø Réclamation des propriétaires de la marchandise.

Ø Tous autres documents que la compagnie jugerait utiles à l’utilisation de son dossier.

Mr. Jihad JAMî

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I.3- La réglementation professionnelle en transport international.

Les Transports routiers internationaux

concernent

les

transports

de

marchandises acheminées dans les pays conventionnaires avec le maroc.

1- Transports spécialisés :

¨ Ils peuvent :

- Etre soumis à des réglementations particulières ;

- Nécessitent l’emploi de véhicules spéciaux.

Selon la nature des marchandises ou l’utilisation de véhicules spécifiques, des « contrats-types intérieurs » de transport déterminent les obligations et les droits des

différentes parties

¨ Transport soumis à des réglementations particulières :

- Matières dangereuses et déchets ;.

- Transports sous température dirigée - Masses indivisibles (transports exceptionnels).

¨ Autres transports spécialisés :

- Pulvérulents en citernes ;

- Vrac en bennes ;

- Véhicules automobiles ;

- Verre en plaques ;

- Conteneurs ;

- Messagerie ;

2- Les documents des transports internationaux de marchandises :

On les distingue en documents relatifs au conducteur, au véhicule et à la marchandise.

ü Conducteur :

- Permis de conduire national ou international valide (visite médicale valable pour deux ans)

- Carte d’identité nationale.

- Passeport et visa.

- Les effets personnels transportés par les conducteurs étrangers et leurs assistants sont admis sous le régime de l’importation temporaire.

ü Véhicule :

- Agrément de transport international

- Autorisation bilatérale (le Maroc a ainsi conclu un certain nombre d’accords : Autriche, Espagne, Finlande, France, Pays Bas, Portugal, République, Allemagne, Suède, Suisse, Union Economique Bel go – Luxembourgeoise.

Mr. Jihad JAMî

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- Triptyque : document délivré par l’administration des Douanes aux véhicules étrangers admis en importation temporaire sur le territoire (Au Maroc, il est valable 15 jours) .

- Certificat de conformité ou certificat d’agrément délivré par le pays d’immatriculation du véhicule.

- "Déclaration –soumission d’exportation temporaire acquit à caution" non cautionné" pour les véhicules nationaux. Le verso de cette déclaration fait office de triptyque, qui a une validité de six mois et permet quatre sorties successives. ces documents sont établis en deux originaux dont l’un doit être toujours en possession du conducteur du véhicule. L e retour doit s’effectuer par le même bureau de sortie.

- Autorisation exceptionnelle pour poids et dimensions : En cas de dépassement des transports, le transporteur étranger devra solliciter une autorisation exceptionnelle.

- 2 Cartes grises ; une pour la semi-remorque et une pour le tracteur

- Visite technique de l’ensemble valide (renouvelable pour un an)

- Certificat d’assurance

- Taxe à l’essieu.

- Feuilles d’enregistrements du chronotachygraphe (Le disque en cours D’enregistrement + les disque de la semaine en cours + le dernier disque de la semaine précédente)

ü Marchandises :

- Lettre

de

voiture

(Eventuellement).

(CMR) :

Document

commercial

- Facture.

- Liste de colisage document faisant ressortir les principales caractéristiques de l’expédition.

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Permis de conduire international

AUTORISATION BILATÉRALE.

COMPTE RENDU D’UN VOYAGE

TTRRIIPPTTYYQQUUEE

LETTRE DE VOITURE (C.M.R)

Mr. Jihad JAMî

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I.4-

Les

incoterms

en

vigueur

dans

commerciale internationale.

1. Définition

le

cadre

d’une

transaction

INCOTERM = INTERNATIONAL COMMERCIAL TERM

(CONDITIONS DE VENTE INTERNATIONALES)

Les Incoterms ont été créés par la Chambre de Commerce Internationale, dans le but d’harmoniser les conditions de vente utilisées en commerce international et d’éviter des litiges. L’incoterm EXW NANCY (Départ usine Nancy), sera compris

Ils ont été remaniés plusieurs fois pour une meilleure

adaptation à l’évolution des transports, et afin d’éliminer les incoterms ambigus ou fréquemment utilisés mal à propos. La dernière « version » date de 1990. Pour une compréhension « internationale », seule les sigles anglais sont utilisés.

par un américain, un belge,

2. A quoi servent t-ils ?

Ils permettent de déterminer précisément le transfert des risques et le transfert des frais, les obligations de l’acheteur et celles du vendeur.

L’incoterm fixe avec précision ce qui est compris dans le prix de vente de

l’exportateur (valeur marchandise, transport, assurance,

l’importateur devient responsable de la marchandise (responsable = celui qui devra accomplir les formalités auprès de l’assureur en cas de dommage). Ce point de transfert de risque peut être le passage du bastingage en cas de transport maritime, le lieu de la remise de la marchandise à un transporteur,

),

et le point où

ATTENTION ! LE POINT DE TRANSFERT DES FRAIS N’EST PAS FORCEMENT LE MEME QUE LE POINT DE TRANSFERT DES RISQUES

Pour certains incoterms, le transfert de risques s’opère dans le pays du vendeur, c’est ce qu’on appelle une vente « au départ », pour d’autre dans le pays de l’acheteur, c’est ce qu’on appelle une vente « à l’arrivée ».

Il

existe

des

incoterms spécifiques

pour

un

mode

de

transport,

exclusivement maritimes, D ‘autres exclusivement terrestres, d’autres polyvalents.

La connaissance des incoterms est donc indispensable pour établir une cotation export, une facture :

LE PRIX EXPORT DEPEND DE L’INCOTERM

Mr. Jihad JAMî

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3. Les 13 incoterms :

Les 13 incoterms sont regroupés en 4 grandes catégories.

GROUPE E : Incoterm de départ Le vendeur met les biens à disposition de l’acheteur dans ses propres locaux. (EXW)

GROUPE F : L’incoterm de transport. Transport principal non payé. Il est demandé au vendeur de mettre les biens à disposition du transporteur choisi par l’acheteur ( FCA, FAS et FOB) Les contrats d’expédition qui précisent le point de départ ainsi que le transporteur ne sont pas payé par le vendeur.

GROUPE C : L’incoterm de transport. Transport principal payé. Le vendeur met en place l’acheminement jusqu’à destination, mais sans assumer le risque de dommage ou de pertes pouvant survenir pendant le transport ou la livraison. ( CFR, CIF, CPT et CIP). Ces contrats d’expéditions, sont payés par le vendeur et mentionnent le point de destination et de transport. Il y a deux points de séparation critique : un point de transmission des coûts, et un point de transmission des risques. Les coûts sont assumés par le vendeur jusqu’au point de destination, tandis que les risques sont transférés à l’acheteur au port de départ. Les incoterms CIP et CIF sont les deux seuls incoterms à impliquer une assurance. Dans ces deux incoterms le vendeur arrange le transport, paye le fret et, est la personne la mieux placée pour arranger l’assurance.

LE MODE DE TRANSPORT ET L INCOTERM LE PLUS APPROPRIE. Adapté à n’importe quel mode de transport même multimodal :

EXW : départ usine FCA : Franco transporteur CPT : Port payé jusqu’à

CIP

: Port payé, assurance comprise jusqu’à

DDU : Rendu droits non acquittées DDP : Rendu droits acquittés Adapté au mode de transport terrestre :

DAF : Rendu frontière Adapté au transport maritime et fluvial FAS : Franco le long du navire FOB : Franco bord CFR : Coût et fret CIF : Coût, assurance, fret DES : Rendu ex ship DEQ : Rendu à quai

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EXW - départ usine

EXW signifie que le vendeur remplit son obligation de mettre l’expédition à disposition de l’acheteur dans ses locaux (usine, magasin…) De plus, il n’a pas à s’occuper du chargement des biens sur le véhicule fourni par l’acheteur, ou de dédouaner les biens à l’export, à moins que cela ait été prévu au préalable.

L’acheteur doit supporter tous les coûts depuis la prise en charge des biens dans les locaux du vendeur jusqu’à destination.

Dans ce terme de vente, les obligations du vendeur sont minimales. Ce terme de vente ne doit pas être utilisé, si l’acheteur n’a pas les moyens d’effectuer de manière directe ou indirecte les formalités export. Si tel n’étais pas le cas l’incoterm FCA devrait être utilisé.

FCA - Franco transporteur

Franco transporteur signifie que le vendeur remplit son obligation d’effectuer la douane export avant de la remettre à un transporteur désigné par l’acheteur à un endroit prédéterminé. Si aucun point de transfert n’a été déterminé au préalable, le vendeur pourra choisir l’endroit où il transmettra les biens au transporteur. Conformément aux usages, on peut demander l’assistance du vendeur, pour qu’il contacte un transporteur (que ce soit par air ou par fer). Le vendeur agira ainsi aux risques et dépends de l’acheteur.

Cet incoterm peut être utilisé pour n’importe quel mode de transport.

Transporteur, signifie, toute personne ayant conclu un contrat de transport et s’engageant a effectuer ce transport par fer, route, mer, air, fluvial ou en combinant ces différents modes de transport. Si l’acheteur instruit le vendeur de délivrer les biens à une tierce personne, par exemple un transitaire qui n’est pas transporteur, on estimera que le vendeur à rempli ses obligations de délivrer les biens qui seront alors sous la responsabilité de cette tierce personne.

Un terminal de transport signifie une gare, un terminal de fret, un terminal de containeur, un quai, un terminal cargo aux fonctions multiples ou toute zone de réception similaire.

Un containeur inclut tout équipement utilisé pour unifier le fret comme par exemple tout type de containeur et / ou plate-forme, qu’elle soit ISO ou non, moyens de manutention, échangeurs, « ro-ro equipment » et ULD (applicable à tout mode de transport).

Sous les incoterms 2000 toutes les obligations sont regroupés sous 10 rubriques et mentionnent les obligations du vendeur et de l’acheteur pour chaque rubrique donnée.

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FAS – Franco

Franco le long du navire signifie que le vendeur remplit son obligation de mettre les biens à disposition le long du bateau sur le quai ou sur le chaland dans le port nommé au préalable.

A partir de ce moment, l’acheteur supporte tous les risques de pertes et de

dommages pouvant survenir.

L’incoterm FAS exige de l’acheteur qu’il dédouane les marchandises à l’export. Cet incoterm ne doit pas être utilisé par l’acheteur s’il n’est pas à même d’effectuer les formalités export que ce soit de manière directe ou indirecte.

Cet incoterm peut seulement être utilisé pour le transport maritime ou fluvial.

FOB - Franco bord

Franco bord, signifie que le vendeur remplit son obligation de délivrer les biens ayant passé le bastingage du navire au port préalablement déterminé. Cela signifie que l’acheteur supporte tous les coûts et risques de pertes et dommages pouvant survenir aux biens à partir de ce point de transfert. L’incoterm FOB, implique que le vendeur effectue les formalités douane à l’export.

Cet incoterm peut seulement être utilisé dans le transport maritime et fluvial.

Lorsque le bastingage ne joue aucun rôle pratique dans le cas de « roll on / roll off »

ou de containeur, l’incoterm FCA est le plus approprié.

CFR - Coût et fret

Coût et fret, signifie que le vendeur doit payer le montant de tous les coûts relatifs à l’acheminement des biens jusqu’au port de destination.

Mais dès que les biens ont passé le bastingage au port d’expédition, le risque de dommages et de pertes est transféré du vendeur à l’acheteur. Ainsi, si des coûts additionnels surviennent une fois à bord du navire, ces derniers devront être payés par l’acheteur.

L’incoterm CFR exige du vendeur qu’il effectue les formalités douanières à l’export.

Cet incoterm peut seulement être utilisé pour des expéditions maritimes ou fluviales. Quand le bastingage du navire ne joue pas de rôle déterminant dans les cas de « roll

on / off », ou d’envois par containeurs, l’incoterm CPT est le plus approprié.

CIF - Coût Assurance Fret

Coût, assurance, fret, signifie que le vendeur a les mêmes obligations que sous l’incoterm CFR, mais il doit également contracter une assurance maritime pour le compte de l’acheteur contre les risques de dommages et pertes pouvant survenir

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durant le transport. Le vendeur doit donc contracter l’assurance et payer la prime d’assurance.

L’acheteur doit noter que sous l’incoterm CIF, le vendeur doit contracter une assurance ; mais celle ci sera minimale. Sous l’incoterm CIF le vendeur doit aussi dédouaner les biens à l’export. Par contre, cet incoterm peut seulement être utilisé pour des expéditions maritimes ou fluviales. Lorsque le bastingage du navire n’a aucun rôle déterminant comme pour le « roll on /roll off » ou un trafic de containeur, l’incoterm CIP sera le plus approprié.

CPT - Port payé jusqu’à

, jusqu’au port de destination. Le risque de pertes ou de dommages, ainsi que tous les coûts additionnels occasionnés par des évènements ayant eu lieu après la remise des biens au transporteur, marque le point de transfert. Une fois les biens passés sous la responsabilité du transporteur, le risque sera donc transféré du vendeur à l’acheteur.

signifie que le vendeur paye le fret pour le transport des biens

Port payé jusqu’à

Transporteur signifie, toute personne ayant conclu un contrat de transport par lequel il s’engage à effectuer le transport par fer, terre, mer, air, fluvial ou en combinant ces différents modes de transport. Si d’autres transporteurs prennent en charge le transport jusqu’à la destination convenue, le risque est transféré lors de la remise du bien au premier transporteur.

Dans l’incoterm CPT, le vendeur doit dédouaner les biens à l’export. Cet incoterm peut être utilisé dans tout mode de transport, même multimodal.

CIP - Port payé, assurance comprise, jusqu’à

, obligations que sous l’incoterm CPT, mais il doit de plus souscrire un contrat d’assurance pour le compte de l’acheteur en cas de risques ou de dommages pouvant survenir à la marchandise durant le transport. Le vendeur contracte l’assurance et paye la prime d’assurance.

Port payé, assurance comprise, jusqu’à

signifie que le vendeur a les mêmes

L’acheteur doit noter que sous l’incoterm CIP, le vendeur est juste tenu de souscrire une assurance pour une couverture minimale. De plus, sous l’incoterm CIP le vendeur doit dédouaner les biens à l’export. Cet incoterm peut être utilisé pour tout mode de transport même multimodal.

DAF - Rendu frontière

Rendu frontière, signifie que le vendeur remplit son obligation de délivrer les biens lorsqu’ils ont été rendus disponibles, c’est à dire dédouanés à l’export, rendus au lieu de destination ou à la frontière dénommée, mais avant la frontière voisine.

Le terme frontière peut être utilisé pour toute frontière incluant celle du pays d’exportation. Pour cela, il est vital de définir précisément le point et le lieu de la frontière, en le dénommant clairement dans l’incoterm.

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Cet incoterm est principalement utilisé dans le cadre de transport par fer ou par route, mais il peut aussi être utilisé pour tout mode de transport.

DES - Rendu ex ship

Rendu ex ship, signifie que le vendeur remplit son obligation de délivrer les biens à l’acheteur après qu’ils aient été rendus disponibles, c’est à dire lorsque les biens sont encore sur le bateau, au port de destination mais sans avoir été dédouanés à l’import. Le vendeur doit supporter les risques et les coûts jusqu’au port de destination. Cet incoterm peut seulement être utilisé pour le transport maritime ou fluvial.

DEQ - Rendu à quai (droits acquittés)

Rendu à quai (droits acquittés), signifie que le vendeur remplit son obligation de délivrer les biens à l‘acheteur, une fois qu’ils ont été rendus disponibles c’est à dire à quai, au port de destination dénommé, et dédouanés à l’import. Le vendeur supporte tous les risques et coûts incluant les droits, les taxes et tous les coûts liés à la livraison des biens.

Cet incoterm ne doit pas être utilisé, si le vendeur n’est pas capable d’obtenir directement ou indirectement une licence d’importation. Si les parties souhaitent que l’acheteur dédouane les biens à l’import et acquitte les droits de douane, les termes « non dédouané » doivent être employés au lieu de « dédouané ».

Si les parties souhaitent exclure certaines obligations du vendeur, telles que celles relatives à l’importation des biens (comme la TVA), cela doit être clairement stipulé dans l’incoterm en ajoutant des mots tel que « délivré ex quai, TVA non acquittée » (nomination du port de destination).

Cet incoterm est seulement utilisé pour le transport maritime ou fluvial.

DDU - Rendu droits non acquittés (lieu de destination mentionné)

Rendu droits non acquittés, signifie que le vendeur remplit son obligation de délivrer les biens, lorsqu’ils ont été mis à disposition au lieu mentionné du pays d’origine. Le vendeur doit supporter les risques et les coûts relatifs à l’acheminement des biens à destination (cela exclut le paiement des droits et taxes, ainsi que tout autre frais officiel devant être acquitté suite à l’importation), ainsi que les risques et les coûts liés au dédouanement.

Si les parties souhaitent que le vendeur se charge des formalités douanières, ainsi que des coûts et des risques en résultant, ceci doit être clairement spécifié dans l’incoterm.

Si les parties souhaitent inclure dans l’incoterm certaines obligations du vendeur relatives aux coûts liés à l’importation des biens (tel que la TVA), ceci doit être

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clairement spécifié dans l’incoterm en ajoutant des mots « délivré droits non acquittées, TVA payée (nomination du lieu de livraison).

Cet incoterm peut être utilisé pour tout mode de transport.

DDP - Rendu droits acquittés

Rendu droits acquittés, signifie que le vendeur remplit son obligation de délivrer les bien dès qu’ils sont disponibles au lieu prédéterminé du pays d’importation. Le vendeur supporte tous les risques et les coûts incluant les droits et taxes, ainsi que des autres frais jusqu’au lieu de livraison, une fois les biens dédouanés à l’import.

Si les parties souhaitent exclure certaines obligations du vendeur tel que des coûts liés à l’importation des biens (tel que la TVA), ceci doit être clairement stipulé « délivré droits et taxes acquittés, TVA acquittée » (destination finale mentionnée).

4. Quel incoterm choisir ?

L’incoterm dépendra, entre autres, du mode de transport choisi.

Avantages du EXW :

· Pour une entreprise qui démarre à l’exportation, les ventes EXW sont plus faciles à gérer. La société n’a pas besoin de s’occuper du transport ni de l’assurance.

· Le risque financier est moins élevé. En cas d’impayé, la facture est moins importante.

· Le client peut souhaiter utiliser des transporteurs et des assureurs qu’il connaît et avec lesquels il a des tarifs intéressants.

· Un pays peut exiger que l’on utilise ses transporteurs et assureurs nationaux (fréquent en Afrique).

Avantages des incoterms « rendus chez le client » (DDP, etc

)

:

· L’exportateur a une bonne maîtrise de toute la chaîne et pourra plus facilement influencer les auxiliaires de transport dans la mesure où il les connaît, et où il les paye.

· Il pourra aussi obtenir des remises sur les frais de transport et d’assurance (négociation).

· Sur le plan commercial, l’importateur n’a pas grand chose à faire, et un incoterm « rendu » lui permet plus facilement de comparer le prix proposé par l’exportateur avec les produits nationaux.

L’incoterm est donc négocié entre l’exportateur et l’importateur en fonction de ces différents éléments.

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REMARQUES :

Règlement des frais :

Il est bien évident qu’en définitive, c’est le client qui réglera l’ensemble des frais. Lorsqu’il s’agit d’un incoterm EXW, seul le coût de la marchandise est facturé par l’exportateur. Mais le transitaire envoie sa facture à l’importateur.

S’il s’agit d’un incoterm DDP (rendu chez le client), les frais de transport, d’assurance figurent sur la facture de l’exportateur. Le transitaire envoie sa facture à l’exportateur.

L’incoterm signifie donc QUI S’OCCUPE DE QUOI ? Plutôt que QUI PAYE QUOI ?

Qui choisit le transporteur ou l’assureur ?

Dans le cas d’une vente EXW (départ usine), c’est l’importateur qui paye le transitaire, c’est donc lui qui le choisit.

Dans le cas d’une vente DDP (rendu chez le client), c’est l’exportateur qui paye le transitaire, c’est donc lui qui le choisit.

La notion de pré-transport, transport principal, post-acheminement

· Le pré-transport, c’est l’acheminement depuis l’usine de l’exportateur jusqu’au port d’embarquement, à l’aéroport, au parc à conteneurs, au centre routier.

·

Le

d’embarquement au port d’arrivée,etc

transport principal,

c’est

l’essentiel

du

trajet

:

du

port

· Le post-acheminement (ou post-transport), c’est le transport depuis

le port, aéroport,

d’arrivée jusque chez le client.

Dans le cas où le transport se fait directement depuis l’usine de l’exportateur jusque chez l’importateur (camion complet), il n’y a bien sûr ni pré-transport, ni post- acheminement.

n’y a bien sûr ni pré-transport, ni post- acheminement. Lyon PRE-ACHEMINEMENT Marseille Tanger TRANSPORT PRINCIPAL

Lyon

PRE-ACHEMINEMENT

pré-transport, ni post- acheminement. Lyon PRE-ACHEMINEMENT Marseille Tanger TRANSPORT PRINCIPAL Mr. Jihad JAMî Fès

Marseille

Tanger

TRANSPORT PRINCIPAL

Mr. Jihad JAMî

ni post- acheminement. Lyon PRE-ACHEMINEMENT Marseille Tanger TRANSPORT PRINCIPAL Mr. Jihad JAMî Fès POST-TRANSPORT 26

Fès

POST-TRANSPORT

26

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I.5- Exercice d’application.

QUI PAYE ?

Selon l’incoterm retenu, le vendeur prend à charge certains frais de transport, assurance, manutention, dédouanement, qu’il doit inclure dans sa facture, sous peine de perdre de l’argent. Le vendeur paie donc ces frais en direct au transporteur, à l’assureur, aux manutentionnaires ou à son transitaire. Si ces frais ne sont pas pris en charge par le vendeur, toujours selon l’incoterm retenu, c’est l’acheteur qui, en sus de la facture du vendeur, paie ces frais en direct aux différents prestataires de service. Selon l’incoterm retenu, la marchandise voyage, soit aux risques du vendeur, soit aux risques de l’acheteur. Il est recommandé d’assurer. Mais qui va payer ?

Vous allez essayer de répondre à cette question. par oui ou par non

Vous achetez FAS NEW YORK. Payez-vous le fret maritime ?

Vous achetez DDP LYON. Payez-vous le fret maritime ?

Vous vendez FOB BORDEAUX. Payez-vous le fret maritime ?

Vous vendez CFR SAN FRANCISCO. Payez-vous la prime d’assurance- transport ?

Vous vendez DDP SAO PAULO. Payez-vous la prime d’assurance transport ?

Vous achetez CPT LE BOURGET Payez-vous le transport ?

Vous vendez DAF JEUMONT. Payez-vous le transport sur le territoire français ?

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Vous achetez FCA DEUTSCHE BUNDESBAHN DUSSELDORF STATION. Payez-vous la prime d’assurance transport ?

Vous vendez un wagon complet FCA SNCF COURBEVOIE chargé en usine. Payez-vous le chargement sur wagon ?

Vous vendez 350 kg de bois EXW Bois-Colombes. Payez-vous le chargement sur camion ?

Vous achetez FCA WESTERN AIRLINES HOUSTON AIRPORT. Payez-vous le fret aérien ?

Vous achetez DEQ MARSEILLE. Payez-vous les droits de douane ?

Vous achetez CPT SAINT-ETIENNE Payez-vous la prime d’assurance transport ?

Vous vendez DDP RYAD. Payez-vous les droits et taxes d’importation ?

Vous achetez FOB DURBAN. Payez-vous le fret ?

Vous achetez CIF LANDED DUNKERQUE Payez-vous les droits de douane français ?

Vous vendez FAS DUNKERQUE Payez-vous les frais d’embarquement ?

Mr. Jihad JAMî

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QUI SUPPORTE LES RISQUES ?

Vous allez repérer le point de transfert des risques (critical point) en indiquant la lettre E (exportateur), si l’exportateur supporte les risques, ou I, si l’importateur supporte les risques.

Vous vendez FOB MARSEILLE. La marchandise est endommagée au cours du transport maritime.

vendez

déchargement.

Vous

EXW

CANNES.

La

marchandise

est

cassée

au

cours

du

Vous vendez CIF ABIDJAN. La marchandise est mouillée pendant le transport maritime. Le connaissement portait la mention « net à bord ».

Vous vendez CPT PORT-GENTIL. Votre conteneur est retrouvé sur une plage où il sert de jolie cabane pour les enfants.

Vous vendez DDP TEHERAN. Votre chargement est réquisitionné par les autorités locales.

Un exportateur espagnol vend un chargement de fraises CIP RUNGIS. Il est retourné sur la route et piétiné de rage par des agriculteurs français à la frontière.

Vous vendez FAS MARSEILLE. Lors du chargement sur le bateau, une élingue se brise et votre conteneur tombe à l’eau.

Vous vendez DAF HALLUIN. Le chauffeur a un accident en Belgique et la marchandise est détruite.

II- la rentabilité des moyens matériels.

II.1- Les composantes du calcul de coût du transport.

Mr. Jihad JAMî

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Le coût de transport n’est autre que le prix de revient complet d’une opération de transport soit pour le transport soit pour le transporteur soit pour la collectivité. Il sera dans ce cas assimilé à un coût social.

C’est le prix de vente du service de transport offert à l’usager (client) qui est le prix de transport ou tarif, tandis que le coût de transfert est la sommation de tous les frais intermédiaires supportés généralement par le client depuis la sortie de la marchandise du lieu de fabrication ou d’enlèvement (pour une matière première) jusqu’à domicile. Ce sont les frais qui permettent de réaliser le transport de porte à porte, donc compte tenu de toutes les charges de logistique.

La mesure comptable du coût de transport prend en considération 5 postes :

1. la consommation intermédiaire qui se compose des charges afférentes aux achats de biens et services, de l’énergie électrique, des combustibles, des lubrifiants et l’entretient du matériel roulant et des véhicules.

2. les salaires et charges sociales.

3. les charges fiscales (la T.V.A., la vignette, les taxes à l’essieu, sur le carburant, les pneumatiques, la taxe de la carte grise, timbre de visite technique, etc.).

4. les intérêts, assurances, opérations de réparation.

5. la formation brute de capital fixe et investissements.

Pour le calcul du pris de revient de transport routier, il est procédé à la détermination du coût opérationnel qui est la somme des charges fixes et des charges variables qui augmentées des frais généraux donnent le coût d’exploitation du transport qui à son tour augmenté du bénéfice et des taxes et des commissions donne le prix de vente ou tarif de transport théorique.

A/ Analyse des éléments constitutifs du prix de revient

Les charges (ou les coûts d’exploitation) sont obtenues par l’addition des charges fixes et des charges variables (qui donnent le coût opérationnel) ainsi que des frais généraux.

1. charges fixes :

1.1.charges communes à l’entreprise (charge de structure) :

· charge financières :

les frais financiers permettent de rétribuer les emprunts contractés pour l’acquisition du véhicule ou le capital qui correspond à cet investissement .

· Salaire du personnel administratif.

· Assurance des locaux.

· Taxe professionnelle.

· Repas d’affaire.

· Amortissement du matériel de bureau.

· Frais administratif.

· Publicité.

Mr. Jihad JAMî

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· Frais de téléphone.

· Entretien des bâtiments.

· Chauffage des locaux.

· Frais commerciaux.

· Taxe d’apprentissage.

· Charges locatives et de copropriété.

· Redevance de crédit-bail.

· Assurance insolvabilité clients.

· Frais de recrutement de personnel.

· Coût de traitement informatique.

1.2.charges fixes par véhicule :

· salaire conducteur :

Ce poste concerne le salaire du personnel de conduite (chauffeur et son aide appelé communément graisseur). Salaire brut :

Il s’agit du salaire mensuel constaté dans la profession multiplié par 12 pour obtenir le salaire annuel. Sa (S1 + S2) x 12 Où Sa = salaire annuel S1 = salaire mensuel du chauffeur S2 = salaire mensuel du graisseur

· Assurance :

a) les assurances relatives au véhicule

- la responsabilité civile (RC) : elle est obligatoire et la prime correspondante est fixée en fonction des caractéristiques du véhicule.

- Défense et Recours (D.R) : Au Maroc elle est de 8% de la (R.C)

- Vol : 0,3% de la valeur vénale

- Incendie au Maroc elle représente 0,9% du prix du matériel.

- Taxe d’Etat elle est égale à 15,3% des trois primes précédentes.

b) assurance relative au personnel roulant :

Au Maroc la prime d’assurance est égale à 6,9% du montant du salaire brut annuel du personnel roulant. A cette prime s’ajoute une taxe d’Etat de 20% et un timbre au profil de la prévention routière de 1dh.

c) Police d’assurance : cette rubrique fixe représente le coût de l’établissement de l’attestation de police d’assurance.

· Taxe à l’essieu.

· Amortissement des véhicules.(l’exposé d’amortissement) :

Mr. Jihad JAMî

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L’amortissement ‘’V a ’’ est égale à la valeur à Amortir (VA) divisée par la durée d’utilisation du véhicule.

V a = VA /n

· Frais de route des conducteurs :

Pour le transport des marchandises il est difficile d’évaluer exactement les coûts pour ce poste car il varie d’une entreprise à l’autre. Aussi retient on les données suivantes au Maroc :

On estime qu’à 80.000 km, les frais de déplacement représentent le tiers (1/3) du salaire brut annuel versé au personnel roulant

- Coût au kilomètre : Sd.

Sa = (S1 + S2) x 12

Où : Sa = salaire brut annuel (sans la cotisation à la C.N.S.S. et sans congé payé). S1 = salaire mensuel du chauffeur S2 = salaire mensuel du graisseur Sd = coût du déplacement au km

et

Sd = 1/3 x Sa / 80.000

· Pièces détachées.

· Charges sociales :

Elles s’ajoutent au salaire brut et sont supportées par l’employeur.

1. les cotisations à la caisse Nationale de sécurité Sociale et à la formation professionnelle (qui au Maroc s’élèvent respectivement à 16,3% et 1% soit 17,3% du salaire.

2. Le congé payé qui représente un mois de salaire. Le total du poste est donc

S = Sa + 17,3% x Sa = 117,3% x Sa.

·

Provisions de renouvellement.

·

Vignette.

·

Intérêts des emprunts.

2.

charges variables :

· carburant :

Le coût pris en compte par ce poste est évalué pour 100 km. La consommation aux 100 km varie selon la marque et le type du véhicule. Carburant=consommation du carburant x prix de carburant (1L) /nombre de km de trajet.

ü Prix de vente= 5.86dh (TTC)

ü TVA (prorata)=1/3

ü Taux de TVA=7% (pour le carburant). Prix (HT)=5.86/1.07=5.48dh

TVA=0.38dh/L

Prorata (1/3)=0.13dh TVA exonérée=0.25dh Prix de carburant (L)=5.73dh.

Mr. Jihad JAMî

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· Lubrifiant :

Lubrifiant = consommation x prix de lubrifiant/nombre de km (voyage).

· Pneumatique :

Les coûts imputables à ce poste doivent être évalués sur la base de l’ensemble des pneumatiques équipant le véhicule. Le prix d’achat d’un pneu et d’une chambre à air multipliée par le nombre des pneus, varie selon la marque et la dimension. Le coût au kilomètre est égal au prix d’acquisition d’un train de pneus divisé par la durée de son utilisation exprimée en kilomètres. Le coût annuel est égal au coût au km multiplié par le kilométrage moyen annuel.

Pneu=prix de pneu x nombre des pneus/nombre de km indiqué par le constructeur

· Entretien et réparation des véhicules :

Pièces de recharge, main d’ouvre de réparations, d’entretien…etc. E/R=montants des E /R /nombre de km annuel.

· Péages autoroutes-ponts :

=montant de payé (autoroute)/nombre de km (voyage).

Trois variables de base doivent être déterminées pour procéder à ce calcul :

v

le type de véhicule (CU, marque) qui en détermine le prix d’achat.

v

Le kilométrage au bout duquel le véhicule est amorti.

v

Le nombre d’annuités d’amortissement.

· Charges fixes = charges communes à l’entreprise+ charges fixes par véhicule.

· Terme journalier = charges fixes de l’année/nombre de jours du travail (année).

· Terme kilométrique = charges variable au km.

· Charges fixes au km = Terme journalier de ce jour/Σ km de ce jour.

· Coût de revient par km = Terme kilométrique + charges fixes par kilomètre.

Mr. Jihad JAMî

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II.2- Le prix de vente à l’international.

TABLEAU RECAPITULATIF DE L’ANALYSE DU COUT DE REVIENT

charges variables au km

propre au véhicule

charge fixes de l'année

charges de structure

carburant

salaire

conducteur

Salaire du personnel administratif

Lubrifiant

Assurance

Assurance des locaux

Pneumatique

Taxe à l’essieu

Taxe professionnelle

Entretien

et

réparation

des

véhicules

Amortissement des véhicules

Repas d’affaire

 

Frais de

route

des

Péages autoroutes-pont

conducteurs

Amortissement du matériel de bureau

Pièces détachées

Frais administratif

Terme kilométrique

Charges fixes par km

Coût de revient par km

Charges sociales Publicité

Provisions de renouvellement Vignette Intérêts des emprunts

Frais de téléphone Entretien des bâtiments Chauffage des locaux Frais commerciaux

Taxe d’apprentissage

Charges locatives et de copropriété

Total

quote

structure

Total charges fixes

part

des

charges

de

Redevance de crédit-bail

Assurance insolvabilité clients Frais de recrutement de personnel

Coût de traitement informatique

Total des charges de structure

Terme Journalier

Mr. Jihad JAMî

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III- L’organisation d’une opération de multimodal.

transport international

III.1- Le contrat de transport avec les différentes parties.

1- La lettre de voiture CMR :

L'établissement de la lettre de voiture CMR qui contiendra des renseignements précieux relatifs à ce qui est appelé "le contrat de transport" est obligatoire. Il est de l'intérêt du transporteur de la compléter avec un maximum de précision et de la faire signer par l'expéditeur. Sauf preuve contraire, le contenu de la lettre de voiture CMR sera retenu en cas de litige.

a- Mentions obligatoires sur la lettre de voiture CMR :

· lieu et date de son établissement et de la prise en charge de la marchandise

· nom et adresse de l'expéditeur, du transporteur et du destinataire

· dénomination courante de la nature de la marchandise, mode d'emballage, et pour les marchandises dangereuses, leur dénomination généralement reconnue

· nombre de colis, leurs marques particulières et leurs numéros

· poids brut ou quantité autrement exprimée de la marchandise

· frais afférents au transport (prix du transport, frais accessoires, droits de douane et autres frais survenant à partir de la conclusion du contrat jusqu'à la livraison)

· Les instructions requises pour les formalités de douane et autres.

b- Mentions facultatives :

· frais que l'expéditeur prend en charge

· montant du remboursement à percevoir à la livraison

· valeur déclarée de la marchandise et somme représentant l'intérêt spécial à la livraison

· instructions de l'expéditeur en ce qui concerne l'assurance de la marchandise

· délai convenu dans lequel le transport doit être effectué

· liste des documents remis au transporteur

· et toute autre indication que les parties jugent utile.

2 - Prise en charge de la marchandise :

Lors de la prise en charge de la marchandise, le transporteur est tenu de vérifier (pour autant que cela soit raisonnablement possible) :

1. l'exactitude des données fournies par l'expéditeur, mentionnées sur la lettre de voiture CMR, relatives au nombre de colis, leurs marques et leurs numéros. 2. l'état apparent de la marchandise et de son emballage. Cette vérification est limitée à l'apparence extérieure de la marchandise et de son emballage (ex : emballage déchiré, humide).

Mr. Jihad JAMî

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3 - Les réserves à formuler :

La vérification de l'exactitude des données peut s'avérer impossible, parce qu'il s'agit par exemple d'un grand nombre de colis chargés en palette ou parce que la marchandise se trouve dans un conteneur plombé. D'autre part, le transporteur peut constater des défectuosités de la marchandise ou de son emballage, voire qu'il manque des marchandises.

Dans ces cas, le transporteur portera ses observations (appelées "réserves") sur le CMR.

Quelques exemples de réserves: emballage défectueux, insuffisant. Vérification impossible en raison du grand nombre de colis. Marchandise en mauvais état apparent, endommagée, mouillée, gelée; manutention. Chargement, arrimage effectué par l'expéditeur. Déchargement exécuté par le conducteur dans des conditions atmosphériques défavorables pour la marchandise, à la demande du destinataire.

A défaut de réserves, le transporteur est présumé avoir reçu la marchandise et son emballage en bon état apparent ainsi que le nombre de colis indiqué sur la lettre de voiture.

4- Exécution du transport

Le transporteur est tenu de mettre à la disposition de l'expéditeur un véhicule adapté aux marchandises à transporter.

a- Pour Chargement, déchargement et arrimage

La convention CMR ne précise pas qui doit assumer la responsabilité des opérations de chargement, déchargement et de l'arrimage. Elle peut faire l'objet d'une convention entre les parties.

le chargement est effectué par l'expéditeur ou pour son compte le déchargement est effectué par le destinataire ou pour son compte l'arrimage est effectué par le transporteur ou pour son compte.

Si la lettre de voiture est signée par les parties, elles en acceptent les clauses.

b- Le droit de disposition

La c onvention CMR précise que l'expéditeur a le droit de disposer de la marchandise pendant toute la durée du transport. Il peut faire arrêter le transport, modifier le lieu de destination, décider de faire livrer la marchandise à un destinataire différent de celui prévu sur la lettre de voiture.

c- Exécution impossible du contrat

Si l'exécution du contrat de transport est rendue impossible pour un motif quelconque, avant l'arrivée de la marchandise à destination, le transporteur doit

Mr. Jihad JAMî

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demander instruction à la personne qui a le droit de disposer de la marchandise (en général l'expéditeur)

5- Responsabilité du transporteur

Le transporteur est responsable de la perte totale ou partielle, de l'avarie de la marchandise qui se produit entre le moment de la prise en charge et la livraison, ou du retard de livraison, sauf si un des cas suivants en est la cause:

perte, avarie, retard résultant d'une faute de l'ayant droit (expéditeur ou destinataire). Ordre de l'ayant droit ne résultant pas de la faute du transporteur. Vice propre à la marchandise. Autres circonstances que le transporteur ne pouvait éviter.

Le transporteur ne peut invoquer ni des défectuosités de son véhicule,

ni

responsabilité.

une

faute

commise

* Indemnisation

par

son

chauffeur,

pour

se

décharger

de

sa

Le transporteur doit indemniser l'ayant droit en cas de perte totale ou partielle de la marchandise. Sauf dans les conditions énoncées

· En cas de perte totale ou partielle. L’indemnité doit être calculée sur base de la valeur de la marchandise.

· En cas d'avarie de la marchandise, le transporteur devra indemniser l'ayant

droit à concurrence du montant de la dépréciation, calculée d'après la valeur de la marchandise.

· Lorsque la marchandise est livrée en retard, c'est-à-dire, lorsqu'elle n'est pas

livrée dans le délai convenu, ou à défaut, dans un délai "raisonnable", l'ayant droit doit prouver que le retard a occasionné un préjudice pour pouvoir réclamer une indemnité. Cette indemnité ne pourra pas dépasser le prix du transport.

6. Réclamations et actions :

Le contrat de transport est clôturé (prendre fin) avec la livraison de marchandises au destinataire. Avant la livraison de celle-ci par le transporteur au destinataire, ils font une vérification générale de la marchandise ; en comparant ce qui est mentionné sur la lettre de voiture. S’il y a une absence de constatation contradictoire de ce qui est mentionné sur la lettre de voiture, le destinataire est réputé avoir reçu la marchandise. Dans le même état décrit sur la lettre de voiture. Par contre en cas de constatation contradictoire ; le destinataire doit réclamer au transporteur.

Mr. Jihad JAMî

37

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III.2- Les caractéristiques des véhicules. (Les normes techniques : rappel)

1. Questionnaire :

1- Définissez les notions suivantes : -PMA, PTRA, PTAC, PV.

2 -Les essieux d’un véhicule ont 3 rôles possibles, lesquels :

3 -Quel est le PTAC maximal d’un véhicule isolé comportant 4 essieux et plus ?

4 -Comment appelle-t-on la distance entre les roues d’un essieu isolé ?

5 -Quelle charge maximale autorisée peut supporter un essieu isolé ?

6 -Quelle est la majoration du PTAC pour un véhicule équipé d’un ralentisseur de 400 kg ?

7 -Comment appelle-t-on la distance entre l’essieu arrière et l’extrémité arrière du véhicule ?

8 -Dans la définition du poids à vide, les différents réservoirs sont-ils pleins ?

9 -Une remorque ou une semi-remorque est-elle un véhicule automobile ?

10 -En règle générale, quel est le PTAC maximal d’un véhicule isolé de 3 essieux ?

11 -Quelle est la longueur maximale autorisée d’une remorque isolée, non compris le

dispositif d’attelage ?

12 -En règle générale, quel est le PTAC maximal d’un véhicule isolé comportant 2

essieux ?

2. Exercice d’application :

(Complétez les pointillés)

P.V.

:

7 T 150

P.T.A.C.

:

19 T 000

P.T.R.A.

:

44 T 000

L x l

: 6.10 m x 2.50 m TRR - PR SREM

S : 15.2 m2

P.V.

:

9 T 300

P.T.A.C. P.T.R.A.

: 34 T 000 :

L x l

: 13.60 m x

SREM - FG TD

S :

(Expliquez votre raisonnement et écrivez vos opérations)

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Ce véhicule est charger de 25 palettes de clémentines, soit 21T685, et effectue des livraisons sur toute l’italie.

3.

Complétez les plaques de tare de cet ensemble de véhicule ?

4.

Indiquez le P.M.A. de cet ensemble de véhicule ?

5.

Déterminez le titre d’exploitation nécessaire pour cet ensemble de véhicule ?

6.

P.M.A. = 40 t 000 soit un titre d’exploitation de Classe A

7.

Calculez le poids réel de cet ensemble de véhicule ?

8.

Calculez la C.U. de cet ensemble de véhicule ?

C.U = PTAC SREM - PV SREM

= 34.000 - 9.300 = 24 T 700

Je vérifie :

C.U. + PV SREM + PV TRR

 

24.700

+ 9.300 + 7.150 = 41.150

41.150

-

PTRA

=

41.0150 -

40.000

=

- 1 T 150

Je déduis :

24.700 - 1.150

=

23 T 550

Mr. Jihad JAMî

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III.4- La réglementation et les techniques spécifiques au transport maritime.

et les techniques spécifiques au transport maritime. Comme son non l’indique, le Transport maritime

Comme son non l’indique, le Transport maritime n’appartient à la grande

catégorie de services, en ce sens qu’il ne crée pas lui-même de produits, mais participe par son activité à cette création. Le commerce international est le champ d’application directe du Transport maritime, chaque structure de commerce International différente entraînera une réponse adéquate du Transport maritime.

Ainsi

développement du pays et la localisation géographique des échanges, est essentielle pour la demande du Transport maritime. Comparativement aux autres modes de Transport que sont l’aérien, le terrestre et le ferroviaire, le Transport maritime représente à lui seul 95% des échanges du Maroc avec l’extérieur, aussi bien dans le sens de l’import que l’export. Cette importance place s’explique d’une part par le coût très modique de la tonne transportée par voie maritime et l’importance des enlèvements à chaque opération.

l’influence

que joue

le

type

des

produits

Transportés

essentiels

au

Présentation

I- Rôle du Transport maritime :

Le Transport maritime joue un rôle moteur dans toute forme d’intégration économique et politique entre les Etats. Il apparaît comme un élément déterminant de toute politique de développement. Il influe directement sur les perspectives de la croissance économique du pays, contribue à l’amélioration de sa position de change, crée des emplois, favorise le transfert de technologie ainsi que l’intégration économique et aide à préserver la souveraineté nationale, en particulier en cas de crise politique. Voilà pourquoi, le Transport maritime à très souvent crée les conditions préalables à une expansion du commerce international.

II- Caractéristiques du Transport maritime :

Le marché mondial des Transport maritimes présente trois caractéristiques :

- Il s’agit d’un marché de libre concurrence car les prix ne sont pas soumis à des règles qui définissent le taux de fret; chaque transporteur a le Droit d’opter pour

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n’importe quel prix qui lui convient et accorder à ces clients des ristournes fluctuantes pourra tirer des débouchés.

- Il s’agit d’un marché qui a connu un développement très rapide au cours des années 1970, progressant même plus vite que la PIB. Mais après un maximum de 3798 millions de tonnes en 1979, ce marché est maintenant en recul, surtout à cause de la diminution des flux de produits pétroliers.

- Il s’agit d’un marchés très sensible, pour ne pas dire instable, parce qu’il est soumis et influencé à tout changement qui peut affecter les situations économiques et politiques d’une nation.

III- Les mutations du Transport maritime.

1) les mutations techniques :

Il s’agit d’adapter le navire à la nature de la marchandise transportée. Les mutations techniques du transport maritimes sont orientées vers deux directions principales :

- Le vrac

Œ Spécialisation

Gigantisme

principales : - Le vrac Œ Spécialisation • Gigantisme 1- Navire spécialisé dans le transport des

1- Navire spécialisé dans le transport des pétroliers, navire spécialisé dans le transport des minéraliers 2- La gigantisme : la construction en 1970 des navires spécialisés en transport du vrac dont les mesures de : 550.000 TPL (capacité maximum de charge),(Tonne de port en lourd) + 414 mètres de longueur et 63 de largeur.

- Les marchandises diverses

de longueur et 63 de largeur. - Les marchandises diverses unitisation des charges. Il consiste à

unitisation des charges.

Il consiste à ce que l’unité de charge demeure stable pendant toutes les étapes de transport que ce soit le maritime et le terrestre et que surtout les manipulations à chaque changement de moyens de transport notamment dans les ports, deviennent extrêmement facile et rapides d’oû l’application de deux principes :

- Palettisation

- Conteneurisation.

-

Autres mutations techniques :

1-

au niveau de la propulsion qui consiste à la disparition des navires des qui utilise du charbon, l’utilisation de pétrole et ils sont équipés par un moteur diesel. Des études à ce niveau se poursuivent pour avoir autres progrès.

2) L’intégration de la conteneurisation :

On a parlé de la conteneurisation comme unité de charge mais il constitue aussi une mutation apportée à la chaîne du Transport maritime.

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Il a intervenu pour- réduire les coûts de revient + les frais de manutention – réduire le temps de séjour du navire au port- assurer la sécurité de la marchandise (lors de la manutention).

Historique :

En 1952 MACLEAU Þ compagnie de Transport par camion. 1955 Þ MCLEAU achète la compagnie maritime PANATLANTIC et créer SEALAND service.

Charger les camions contenant les m/ses directement sur le navire. Les roues des camions font perdre l’espace Þ ce qui fait utiliser les caisses seulement et c’est la naissance du grand conteneur. Dans les années 80, le conteneur est généralisé sur les cinq continents. Pour information, il est apparu au Maroc dans les années 70, desserve la ligne Laspizia en Italie et Casablanca pour le l'importation des pièces de recharges.

Les caractéristiques d’un conteneur:

- A caractère durable et étant suffisamment résistant pour permettre un usage répéter.

- Spécialement adopté pour assurer un transport de m/se sans rupture de charge.

- Ayant des dispositifs facilitant sa manipulation d’un mode de transport à l’autre.

- Spécialement conçu pour être rempli ou vidé.

· Intérêt de conteneurisation.

La conteneurisation porte intérêt pour :

- les transporteurs : le conteneur a permis aux compagnies de navigation de réduire près de 80% le temps d'accostage à quai, améliorer de plus en plus le rapport durées de navigation durée portuaire et d’avoir, de ce fait une meilleure utilisation de navire et de son équipage.

Ainsi, il a permis aux

compagnies qui disposent de navires spécialisés de

bénéficier d’une priorité à l’accostage pour leurs navires.

- Pour les ports : la possibilité de gerbages des conteneurs a permis d’augmenter la longueur des quais de port et de surface de stockage pour pouvoir absorber le trafic international qui est toujours croissant.

- Pour les m/ses : ce sont les avantages généralement les plus avancés du conteneur :

- Etanchéité et confort pour la marchandise.

- Economies sur le coût de manutention.

- Suppression des vols, des pertes et d’incendies.

- Economies sur les emballages et suppression des super emballages tout en assurant une excellente présentation à la vente.

- Régularité et rapidité du transport.

- Réduction du prix des assurances.

- Un service unique de bout en bout F C L / F C L

- Une diminution du coût des emballages

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- Une amélioration de la fiabilité du transport en réduisant les risques de perte et de vol

- L économie réalisée sur l emballage.

- La protection des marchandises contre les chocs et les intempéries.

- La facilité de chargement : en raison de la normalisation. Il n’y a guère de place perdue dans les cales.

- La rapidité des opérations de manutention. Malgré ses nombreux avantages, la conteneurisation au Maroc rencontre plusieurs difficultés:

- Des coûts conteneurs et des coûtes logistiques très élevés.

- Absence de gestion rigoureuse permettant de tirer pleinement profit de la conteneurisation.

- L’importation

la

des

produits

conteneurisés

implique

un

surcoût

lié

à

réexportation des conteneurs vides.

- Responsabilité en cas d’avaries difficiles à établir en raison du nombre important d’intervenants.

- La tarification portuaire pour les opérations de chargement / déchargement.

3) les mutations structurelles:

Il s’agit des mutations et des changements qui ont affectés directement la structure de l’organisation du transport.

IV/ type d’organisation du transport maritime :

1) transport en lignes régulières ou trafic de ligne :

Consiste à ce que une ou plusieurs compagnies maritimes exploitent les mêmes lignes. Il représente double avantage.

Ù Pour les chargeurs :

- expédier leurs mises à plusieurs destinations dans un seul navire.

- Possibilité de connaître les dates, les horaires….

Ù Pour l’armateur :

- rentabilité Þ assurer des clients habituels et permanents.

- Assurer une recette stable.

Parce que la concurrence entre les transports qui utilisent les lignes régulières est vive ce qui fait baisser les taux de fret inférieur au prix de revient, chose qu’elle les conduisent à conclure une entente entre les transporteurs afin d’organiser ces lignes ce qui a résulté l’adhésion de compagnies maritimes dans des conférences.

Maintenant le transport maritime en ligne régulière qui se déroule dans des conférences se caractérise par la régularité des voyages entre les transporteurs – publication des horaires et des tarifs de fret.

Dans le monde il existe 350 conférences, ces dernières ont pour objet :

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- organiser la concurrence à travers l’établissement des accords sur l’explication d’une ligne régulière.

- Rationaliser les fréquences de dépends des navires (à travers l’organisation de date et horaire de chaque navire).

- Elaborer des tarifs commun.

- Réglementer les ristournes accordées au chargeur…

Définition d’une conférence

« Un groupe d’au moins 2 transporteurs/exploitants de navires qui assurent des services international réguliers pour le transport de m/se sur une ligne ou des lignes particulières dans des limites géographiques déterminées et qui a conclu un accord ou un arrangement, qu’elle qu’en soit la nature, dans le cadre du quel ces transporteurs opèrent en appliquant des taux de fret uniformes ou communs et toutes autres conditions de transport concertées pour la fourniture de ces réguliers. »

Lorsqu’on parle sur une conférence maritime on parle d’un code de conduite.

Elaboré par : CNUCED (conférence des nation unis pour le Commerce et Développement) Date : 06 / 04/ 1974. Entrer en vigueur : 06 / 10 / 1983. Elaborer pour:

- lutter contre certaines pratiques restrictives

- Veiller au respect des décisifs entre les membres des conférences.

Les membres d’une conférence maritime peuvent conclure entre eux des accords ou association dont les accords de pool ou consortiums.

A) Pools. C’est un groupement de plusieurs compagnies maritimes qui appartiennent à une conférence maritime et qui décident d’exploiter en commun les moyens techniques (ex: navire)

B) consortiums. Consiste à mettre en commun l’ensemble des moyens humains et commerciaux, en créant une entité dans la quelle les compagnies s’effacent derrière une dénomination commune, et élaborent ensemble leur stratégie commerciale. Rappelons que trafic des lignes régulières ne représente qu’un assez faible pourcentage du trafic maritime mondial, car il porte essentiellement sur les marchandises diverses alors que le marché du tramping concerne l’ensemble des trafics des vrac, liquide et solides et qui représente approximativement 80% du trafic total.

Le trafic des lignes régulières est servi au Maroc par 7 armements :

- COMANAV – ATLAS – CANADE – SHIAMA – COGIMADE.

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COMARIT

LIMADET –

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Activité en lignes Régulières (Tonnage transporté) En tonnes

DESIGNATION

1996

1997

1998

1999

2000

COMANAV

891 693

1 073 000

1 276 000

1 698 670

1 340 572

I.M.T.C

234 058

325 851

395 960

523 424

565 217

LIMADIT

272 012

342 364

262 000

311 476

260 876

COMARIT

402 528

319 000

327 836

276 540

298 694

ATLAS

56 385

53 800

56 207

37 776

78 464

M.M.L

13 520

TOTAL

1 870 196

2 114 015

2 318 003

2 847 886

2 543 823

Lignes régulières desservies.

lignes

Nature

1. CASA-TANGER-MARSELLE

Fret

2. CASA-VALENCE-BARCELONE-FOS

Fret

3. CASA-CADIX

Fret

4. CASA-GENES-LASPEZIA

Fret

5. CASA/BORDEAUX/BILBAO/ROUEN

Fret

6. CASA/ROUEN/LEHAVRE/DUNKERQUE

Fret

7. CASA/ROTTERDAM/ANVERS

Fret

FELIXTOWE/SOUTHAMPTON

8. CASA/HAMBOURG/BREME

9. CASA/ALGER/TUNIS/TRIPOLI/BENGHAZI

10. TANGER/ALGECIRAS

11. TANGER/SETE

12. NADOR/SETE

1- Le Transport en Tramping.

Fret Fret Passagers et fret Passagers Passagers

Le navire de tramping ou tramp se déplace à la demande, offrant ses services la oû existent des cargaisons à transporter, il n’a aucun horaires, aucune route déterminée à l’avance, il va de port en port selon la demande. Il est comparé à un navire- taxi ils ont en générale de tonnage moyen.

2- Les outsiders.

Ce sont les compagnies maritimes qui assurent leurs services sur une même ligne

en refusant d’adhérer à une conférence. Se sont des grands concurrents aux membres des conférences parce qu’elles offrent leurs services avec de taux de fret moins de celui proposé par les conférences.

Mr. Jihad JAMî

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V/Les opérateurs du transport maritime :

Dans le cadre d’une opération de transport maritime différents partenaires sont sollicités. Bien évidemment les relations acheteur – transporteur sont omniprésentes (elles sont traitées précédemment dans la 2 ème partie). D’autres opérateurs vont intervenir soit ponctuellement soit pendant toute l’opération de transport, leur fonctions techniques ou commerciales vont se compléter pour permettre la réalisation du maritime, des autorités portuaires, ou pour d’autres entités. Il n’est don pas toujours aisé de connaître les fonctions précises de chacun. Afin de les clarifier, il est possible de les distinguer en 3 catégories d’opérateurs de transport :

Þ Les intervenants sur l’organisation du transport,

Þ Les intervenants sur le navire,

Þ Les intervenants sur la marchandise.

1) les intervenants sur l’organisation du transport.

Le transitaire :

- recevoir les m/ses des mains du transporteur.

- Assurer la réexpédition d’un autre transporteur

- Accomplir les opérations juridiques

La douaneautre transporteur - Accomplir les opérations juridiques L’entreposage douane de la m/se sous - contracter le

L’entreposage- Accomplir les opérations juridiques La douane douane de la m/se sous - contracter le second

douane

de

la m/se sous

- contracter le second contrat de transport pour le compte de son client.

- Prendre une assurance selon les circonstances. Le transitaire est responsable de ses fautes personnelles et non garant des faits d’autrui, il faut donc établir sa faute.

Commissionnaire de transport :

Agit en son nom propre mais pour le compte d’un commettant généralement expéditeur.

- faire parvenir la marchandise à son point de destination et au choix des voies et moyens. Assurer le transport de bout en bout Þ obligation de résultat.

2) les intervenants sur le navire. Circulation du navire

- aspects techniques

sur le navire. Circulation du navire - aspects techniques Immobilisation « à quai » - aspects

Immobilisation « à quai »

- aspects commerciaux et comptables - rotation du personnel de bord - approvisionnement du navire. - Approvisionnement du carburant - Paiement des taxes portuaires

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Le capitaine : agent d’exploitation du navire

Þ Assurer la sécurité des m/ses

Þ Engager l’équipage.

Þ Approvisionner le navire.

Agent maritime : agir pour le compte du transporteur.

- équiper le navire.

- Recruter l’équipage

- Réceptionner les m/ses

Le pilote : ou pilote du port.

- piloter à l’intérieur du port dont il dépend.

- Guider le navire à l’entrée et à la sortie de l’enceinte portuaire.

Le courtier maritime :

- intermédiaire entre le fréteur et l’affréteur (locataire). (le fréteur s’engage, moyennant rémunération à mettre un navire à la disposition d’un affréter)

le consignataire du navire.

- représenter le transporteur pour la direction de ses activités.

- Recevoir la m/se à embarquer.

- Réceptionner l’ensemble de la cargaison des mains du capitaine.

- Assurer la livraison de la m/se au destination.

3) les intervenants sur la marchandise :

Les entrepreneurs de manutention.

- assurer le chargement et déchargement des navires.

- Garder la m/se.

- Vérifier l’état apparent de la m/se

Consignataire de la m/se

- Prendre livraison de m/se pour le compte du destinataire des mains du capitaine ou consignataire.

- Assurer les risques à ce moment.

NB : Si dans la connaissement maritime « clause sous palan » le consignataire du navire et le même le consignataire de la m/se

Aspect Réglementaire

I/ Convention de Bruxelles :

La convention international pour l’unification de certains règles en matière de connaissement, signée à Bruxelles le 25 / 08 / 1924, dite : Règle de la haye. Ratifiée par 78 Etats, elle s’applique au transports internationaux à l’occasion des quels un connaissement est établi Dans l’un des Etats signataires.

Mr. Jihad JAMî

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Certains articles de cette convention sont modifiés par 2 protocoles :

- protocole modificatif de 1968 Þ règles de wisby.

* Signé à Bruxelles le 23 / 04 / 1968

* Appliqué le 23 / 06 / 1977.

- protocole modificatif 1979.

* signé à Bruxelles le 21 / 12 / 1979.

* appliqué le 18 / 09 / 1986.

Appliqué au transport sous connaissement elle exclue (la convention de Bruxelles) :

· le contrat d’affrètement.

· le transport en portée.

· Le transport d’animaux vivants.

· Les opérations de changement et déchargement.

II/ la conventions de Hambourg :

La convention des nations unies sur le transport des m/ses par mer du 21 mars 1978, entrée en vigueur le 1/11/1992, dite. « Règles de Hambourg » Ratifie par 21 Etat, dont aucune grande, puissance maritime mais risque de concerner une plus grande partie des contrats de transport, du fait de son domaine d’application.

Il exclut le contrat d’affrètement mais son application plus étendue parce qu’elle concerne tous les contrats de transport de m/ses, avec ou sans émission du connaissement,

- les transports des animaux vivants.

- Les chargements, déchargements et manutentions.

Pour ces

deux conventions, le transporteur est responsable sur tout retard,

perte ou avarie survenue à la mise pendant le trajet.

Responsabilité du Transporteur En cas de Perte, Avarie, et Retard.

-En cas de Retard :

Les textes ne fixent aucun délai de Transport, la notion de délai normal est purement jurisprudentielle. Les parties ne peuvent pas fixer un délai, les Transporteurs opposeraient.

-En cas d’avaries :

- Dommages apparents : réclamation immédiate.

Mr. Jihad JAMî

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- Dommages non apparents : 3 jours.

Indemnisation En cas de perte ou Avaries :

Transport soumis à la convention de Bruxelles

1924.

Par colis ou unité

823,96 DTS

Par kg de poids Brut des m\ses perdures ou endommagés. Non applicable

Transport soumis à la

663, 3501 DTS

1,99005 DTS

convention de Bruxelles amendée par le protocole de 1968. Transport soumis à la convention de Bruxelles amendée par le protocole de 1979.

666, 67 DTS

2 DTS

Convention de Hambourg.

835 DTS

2,5 DTS

NB : La prescription se fait au bout d’un an.

Pour la convention de Hambourg, le transporteur peut s’exonérer de cette responsabilité en cas de :

- l’incendie.

- le transport d’animaux vivants.

- Le sauvetage en mer.

Alors pour la convention de Bruxelles, le transporteur peut s’exonérer de cette responsabilité en cas de :

- In navigabilité du navire.

- Vices cachés du navire.

- Faute nautique : Ex le manœuvre du navire.

- Acte d’assistance et de sauvetage.

- Événements non importables au transporteur.

- Freinte de route.

- Vice propre de m/ses et le départ d’emballage.

III – Les Auxiliaires du Transport Maritime :

Ø Armateur : c’est le propriétaire, affréteur ou le gérant d’un navire qui l’équipe le navire pour son exploitation.

Ø Chargeur :

c’est

un

connaissement.

terme

désigner

pour

l’expéditeur

figurant

au

Ø Affréteur : c’est l’utilisateur futur du navire.

Mr. Jihad JAMî

49

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Ø Fréteur

: c’est lui qui fournit le navire ce peut être l’armateur (représenté

par un agent maritime) ou un affréteur précédent (on parlera alors de sous

–affrètement)

IV – Le Contrat de Transport Maritime :

Le contrat de transport maritime est une variété de contrat de transport en général c’est le contrat par lequel un transporteur s’oblige à déplacer par mer sur une relation définie une marchandise définie moyennant le paiement d’un fret déterminé (c’est un accord selon lequel le chargeur s’engage à payer un fret déterminé et le transporteur à acheminer une marchandise déterminé d’un port à un autre).

1) LES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT :

Ø Armateur : c’est le propriétaire, affréteur ou le gérant d’un navire qui l’équipe le navire pour son exploitation.

Ø Chargeur :

c’est

connaissement.

2) LES

OBLIGATIONS

MARITIME :

un

terme

désigner

DES

PARTIES

AU

pour

l’expéditeur

figurant

au

CONTRAT

DE

TRANSPORT

*

LE CHARGEUR DOIT :

déclarer

par

écrit

tous

les

éléments

permettant d’identifier la marchandise :

- à savoir : - nature -

et

emballage

- poids - cette déclaration doit être faire dans ces formes particulières pour les marchandises.

de

l’inexactitude de ses déclarations.

conditionnement

-

le

chargeur

est

responsable

* emballer de manière appropriée :

- l’emballage doit être assez solide pour

protéger pendant les manutentions. * étiqueter et marquer les colis :

- les compagnies réclament en général :

* marquage noir 10 cm sur au moins 2 faces

* le numéro de colis

* le nom du destinataire

LE TRANSPORTEUR DOIT :

* mettre son navire en état de navigabilité.

* prendre en charge les marchandises

* charger et animer les marchandises

* émettre le connaissement à la demande du

chargeur après vérification des mentions déjà demandé par le chargeur * transporter et garder les marchandises de façon appropries et soigneuses

* décharger les marchandises

Mr. Jihad JAMî

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3) LES ETAPES DE L’EXECUTION DE TRANSPORT MARITIME :

Ø Le transporteur doit effectuer le chargement.

Ø L’arrimage en sole est effectué sous la responsabilité du capitaine.

Ø En cas du trajet le capitaine doit soigner ses marchandises.

Ø A l’arrivée le désarrimage et le déchargement se feront suivants les mêmes processus matériels et juridiques que pour le chargement et l’arrimage.

Ø Pour les remises des marchandises au destinataire reconnu le capitaine exigera le paiement du fret.

V – Le Connaissement Maritime :

C’est un document ayant une double fonction :

- Titre représentatif de la marchandise.

- C’est un contrat selon lequel le transporteur maritime s’engage à les transporter sous conditions jusqu’au port de destination.

- qui l’émet ? : La compagnie ou son agent à la demande du chargeur.

- comment ? : Sur la base des indications fournies par le chargeur.

- ? : Au plus tard 24 après la mise à bord de la marchandises.

quand

- ? : En 4 exemplaires : - un, réservé par le capitaine de navire.

combien

- un, destinée au chargeur.

- un, destinée au réceptionnaire. - un, pour l’armateur.

1)

LES MENTIONS OBLIGATOIRES :

-

nom de l’émetteur.

-

nom du chargeur.

-

Nom du navire.

-

Port de l’embarquement.

-

Date de mise à bord de marchandises.

-

Désignations des marchandises

-

Port de déchargement.

-

N° des exemplaires.

2) LES FORMES DE CONNAISSEMENTS :

a. Nominatif : le nom et l’adresse du réceptionnaire sont porté

sur le connaissement c’est à dire seul cette personne pourra

prendre en charge la marchandises.

b. A ordre : il est établi a ordre du transporteur ou à l’ordre du

réceptionnaire et peut être transmis par simple endossement s’il y a aucun nom de bénéficiaire le connaissement est considéré comme au porteur.

Mr. Jihad JAMî

51

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c. Au porteur : la mention au porteur peut être portée dans

l’emplacement réservé pour l’indication du destinataire.

d. Connaissement direct :constitue un contrat unique couvrant

l’ensemble des transporteurs successifs rependant dans la pratique les classes figurant dans ses documents soumettant

chaque phase du transport à u régime juridique différent.

e. Connaissement de transport combiné : permet de regrouper

sous un seul contrat passé entre le transporteur et le chargeur et sous un régime juridique unique les phases successives d’un

transport de

exécuter en son nom et sous sa responsabilité l’intégralité du transport depuis le lieu de la prise en charge jusqu’au lieu de destination finale en effectuant lui même tout ou partie de ce transport et en sous – traitant les phases qu’il n’effectue pas personnellement.

le transporteur s’engage à

bout en

bout c

à

d

f. Connaissement FIATA : est un document de transport

combiné négociable couvrant le transport de marchandises par au moins deus modes de transport différents c à d le transitaire devient opérateur de transport multimodal et engage sous sa responsabilité tant pour ce qui concerne la livraison des marchandises au destinataire lorsqu’il est adhérent à l’organisme (FIATA) fédération international des associations de transitaire est assimiles.

Les réserves de connaissement :

Ø Connaissement sous réserve : dans ce cas le transporteur doit prendre la marchandises en bon état si non il doit justifier par une preuve que la marchandise était endommagé avant sa prise en charge.

Ø Connaissement avec réserve :

doivent être motivée c à d que l’impossibilité de vérifier doit être clairement énoncée.

-

- les réserves de portée générale du type (poids non vérifier).

- Le transporteur il lève sa responsabilité dans le cas ou il y a un dommage à la marchandise.

VI - Le Contrat d’Affrètement :

Contrat d’affrètement par lequel un propriétaire ou exploitant du navire s’engage moyennant rémunération à mettre le navire à la disposition d’un tiers qui l’utilisera soit pour des transport publics soit pour le transport publics soit pour le transport de ces propres marchandises.

ü Les parties au contrat d’affrètement :

- le fréteur : c’est lui qui fournit le navire ce peut être l’armateur ou un affréteur précédent.

Mr. Jihad JAMî

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- L’affréteur : c’est l’utilisateur futur du navire.

Les types de contrat d’affrètement :

Ø L’affrètement au voyage : le fréteur fournit un navire pour une cargaison déterminé un voyage déterminé dans un délai déterminé (la gestion du navire l’équipage –avitaillement.) Reste de la responsabilité du fréteur.

Ø L’affrètement à temps : contrat par lequel le fréteur s’engage à mettre un navire armé à la disposition d’un affréteur pour un temps déterminé c à d le fréteur conserve la responsabilité sur l’équipage, l’assurance et l’entretien du navire.

Ø L’affrètement coque – nue : contrat par lequel le fréteur s’engage contre paiement d’un loyer à mettre pour un temps défini à la disposition d’un affréteur un navire déterminé ans armement ni équipement ou avec un équipement et un armement incomplet c à d l’affréteur qui va pendant une durée déterminée armer et gérer complètement le navire

Aspect Technique :

I – Les Caractéristiques du Transport Maritime :

Définition : Le navire est « un engin flottant de nature mobilière, affecté à une navigation, qui l’ex pose habituellement aux risques de la mer », ce qui le distingue du bateau qui assure un service en rivière.

1) Avantages et Inconvénient :

a) avantages :

¨ Il est ouvert à tous les marchandises ;

¨ Il offre des prix intéressant ;

¨ Il a une fréquence d’expéditions satisfaisante ;

¨ Réalise la possibilité de toucher pratiquement toutes les zones du globe ;

b) inconvénient :

¨ Il affecte des délais relativement importants ;

2) Evolutions qui ont été fait depuis les années 60 :

Cette évolution a été guidée par la recherche d’une productivité de plus

en plus grande, et des progrès considérables ont été accomplis dans ce domaine :

-

Des

pétroliers(aujourd’hui la souplesse d’utilisation est l ‘élément recherché.)

évolutions

on

ce

qui

concerne

la

taille

des

navire ;Exp. :

Mr. Jihad JAMî

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- Des évolution on ce qui concerne les techniques moderne de manutention a été dans le domaine des marchandises générales ;Exp. (conteneurisation et roulage)

Divers

I / Les Ports :

1) Notion de Port :

Les ports sont des lieux de réception des navires, ses activités liées au transport maritime ; qui consiste à assurer les services destinés à permettre aux navires l'embarquement / débarquement en toute sécurité.

2) Les types des Ports :

Les ports maritimes regroupent des différents types de ports :

- Port de Plaisance ;

- Port de Pêche ;

- Port de Commerce.

3) Les fonctions de Ports :

Le port à trois fonctions :

1- fonctions commerciales : le port est considéré comme un lieu qui reçoit les flux de cargaison qui partent du port ou qui en arrivent, ainsi c’est un endroit de stationnement des navires commerciaux.

2- fonctions régionales : grâce au site stratégique géographiquement, le port joue un rôle essentiel au niveau régional, surtout si le port est relié par un réseau routier et ferroviaire avec des régions internes du pays.

pour minimiser le coût de revient, éviter les ruptures

de charges et gagner le temps, la plus part des zones industrielles sont construites

dans les environs du port.

3- fonctions industrielles :

4) Les Liners terms et les usages des Ports :

a – Définition :

les

conférences maritimes et les usages des ports - :

Se sont des frais de manutention au chargement (depuis magasin/quai à la Cale du navire), aussi au déchargement (depuis Cale de navire au magasin/quai), ces frais sont variés de port à l’autre et sont inclus dans le fret annoncé par l’armateur.

Les Liners Terms ou (les

conditions

de

lignes réguliers) –

selon

Mr. Jihad JAMî

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ATTENTION :

les Liners Terms qui concernant le contrat de transport, sont Totalement indépendants des Incoterms régissant le contrat de Vente.

b – la variation des Liner Terms : (voir annexe)

v

Les frais de Liner Terms sont variés en fonction de :

- les us et les coutumes des ports ;

- conditionnements de la cargaison (type d’emballage, instructions,…) ;

- dans certains pays, les Liner Terms sont fixés par voie réglementaire.

v

Les conditions de fret les plus utilisées sont de quatre (mais il existe d'autres combinaisons):

-

bord/bord………………

(B/B) ;

- Bord/sous palan …………………(B/SP ) ;

- Sous palan/sous palan…………(SP/SP ) ;

- Quai/quai.

c– la négociation :

Au delà des us et coutumes des ports, le chargeur peut négocier avec l’armateur les prestations reliées aux Liner terms. En ce que concerne de ces opérations de manutention, seront un élément sensible dans le choix du port d’embarquement ou de débarquement.

5) Les modes de gestion des Ports :

Les ports, selon les Etats, peuvent être gérés par l’Etat lui même, la municipalité

et être autonome ou privé :

- lorsque le port est sous le régime du service public, c’est l’Etat qui gère le port ;

- en cas de gestion locale du port, le pouvoir est confère au collectivité local ;

- pour le régime du port autonome, la gestion est confiée à un organisme public

autonome

économique et financier de l’Etat.

placé sous la tutelle du ministère qui convient et soumis au contrôle

- En cas de privatisation de la gestion du port, c’est une ou plusieurs sociétés privées qui prennent en charge la gestion portuaire, conformément au cahier de charge établit par l’Etat.

En France, les trois premiers modes d’organisation sont existants.

Au Maroc, les ports sont sous la tutelle du ministère d’équipement et du transport qu’intervient par le biais de l’Office d’Exploitation des Ports ( ODEP ).

6) L’Office d’Exploitation des Ports ( ODEP ) :

L’Office d’Exploitation

des Ports est un organisme

public à caractère

commercial et industriel qui a été crée par le DAHIR de 28 décembre 1984.

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a– les composants de l’ODEP :

1. un Conseil d’Administration ( C.A. ) :

Qui se compose de : - les représentants du personnel ; - des partenaires portuaires ; - et des différents départements ministériels.

2. un Comité de Direction : qui veille à l’exécution des décisions de C.A.

3. des Comités Techniques : Institués au niveau de chaque port, qui tiennent leurs réunions au moins quatre fois par an, et sont consultés par les opérateurs portuaires sur les activités des ports.

b– les missions de l’ODEP :

- traitement dans les meilleurs conditions de délai, de coût et de sécurité en faveur de l’ensemble des navires et cargaisons transitant par les ports Marocains, depuis l’annonce de l’escale d’un navire, jusqu’à la livraison de la cargaisons à son propriétaire ;

- pilotage, remorquage, lamanage et avitaillement des navires ;

- la manutention et l’entreposage des marchandises ;

- la maintenance des infrastructures portuaires ;

- la maintenance des ouvrages de protection et des chemins d’accès ;

- La gestion du domaine public ;

- La gestion des gares maritimes ;

- La gestion des chantiers navals ;

- La mission de police portuaire (capitainerie) au compte de l’Etat.

c– Matériel de manutention :

Pour les opérations de manutention, l’ODEP exploite un parc, dont les principaux composantes : (les grues, élévateurs, tracteurs, portiques, chargeuses, cavaliers,…etc.).

d– le Plan d’Action de L’ODEP :

L’ODEP a entrepris un diagnostic global qui a touché l’ensemble des systèmes de son organisation. Le plan d’action de l’ODEP s’articule autour de quatre axes stratégiques :

I- la réorganisation des structures de l’office ; II- la modernisation de la gestion ; III- l’amélioration de la communication et de la circulation de l’information ; VI- l’amélioration de la qualité du service et la simplification des procédures.

e– l’Etat prépare à la privatisation de L’ODEP :

Actuellement, l’Etat prépare pour transformer le statut de l’office à une Société Anonyme pour le privatiser finalement. Dans ce cadre, l’office a effectué l’opération d’audit externe pour valoriser la gestion interne et la capacité financière. Et les résultats d’audit sont maintenant

Mr. Jihad JAMî

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entre les mains des pouvoirs publics qui réalisent une étude radicale sur la transformation d’Office à une S.A

de l’ODEP – y a deux choix

Et dans ce cas – selon M. Hallab l’Ex D.G stratégiques :

- Le Premier :

de laisser l’Office comme un opérateur unique gérant de tous

les ports de Maroc avec la possibilité d’ajout le capital privé.

- Le Deuxième : avec la transformation de l’Office à une S.A, les opérateurs privés peuvent être des agents qui travaillent dans les ports avec l’application de méthode d’appel d’offres des prix pour exploiter les quais, magasins, et les matériaux de l’Office. Et dans tous les cas, le pouvoir de l’Etat est toujours existe

7) Les Entreprises Portuaires Auxiliaires :

En effet, dans la plupart du port en trouve avec l’organisme principal qui gère le port, Des entreprises portuaires auxiliaires, parmi :

- Les Emballeurs Maritimes : spécialisés d’emballages.

- Les Entreprises de Manutention : qui sont de trois types :

- Les Stevedores : qui effectuent que des opérations matérielles de manutention.

- Les Dockers : se sont des entreprises qui possèdent des manutentionnaires et qui travaillent avec les Stevedores.

- Les Acconiers : ils offrent le service de gardiennage de marchandises au port.

Au Maroc, en trouvent ces entreprises souvent au port de Casablanca, par exemple :

- L’UDEMAC (l’Union des Manutentionnaires Casablancais) ;

- ACACIA Maritime ;

- …etc. Et parfois en trouve des compagnies maritimes qu’effectuent eux même des opérations de manutentions comme COMANAV, COMARSHIP,…etc.

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8) Les Statistiques sur le trafic portuaires :

a– Trafic par mode de Conditionnement (janvier 2002) :

Trafics par mode de

IMPORT

EXPORT

TOTAL

conditionnement Vracs Solides dont:

1 123 936

1 328 651

2 452 587

- Phosphates

0

930 449

930 449

- Céréales

429 551

112 242

429 551

- Soufre

145 634

0

145 634

- Engrais

69 369

135 296

204 665

- Charbon

314 856

0

314 856

Vracs liquides dont:

509 047

364 393

873 440

- Hydrocarbures

429 407

177 077

606 484

- Acide phosphorique

0

170 449

170 449

- Ammoniac

34 115

0

34 115

Trafic unitarisé dont:

336 998

271 220

608 218

-

Conteneurs

221 865

104 926

326 791

-

RO / RO

115 133

166 294

281 427

-

TIR

103 615

158 946

262 561

Divers

322 601

129 979

452 580

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