UNIVERSITE DE DROIT,DECONOMIE ET DES SCIENCES DAIX MARSEILLE

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FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE DAIX MARSEILLE

Centre de Droit Maritime et des Transports

MEMOIRE D.E.S.S. TRANSPORTS MARITIMES ET AERIENS Option DROIT MARITIME

LES EPAVES DE NAVIRE POLLUANTES

Prsent et soutenu par Maud PAYAN DIRECTEUR DE RECHERCHE M. Christian SCAPEL Anne de soutenance : 2002-2003

MES REMERCIEMENTS A
Monsieur Christian SCAPEL pour avoir accept de diriger ce mmoire Lensemble de lquipe de FOUQUET SACOP MARITIME Monsieur Henri G DELAUZE Prsident Fondateur de la COMEX Monsieur Pierre VALDY du Groupe IFREMER Monsieur le Capitaine de Frgate Le DREFF Monsieur le Capitaine de Frgate VIEUXBLED Mon pre, Monsieur Jean Claude PAYAN, pour sa disponibilit et son coute attentive

SOMMAIRE
INTRODUCTION. PARTIE 1 : INTERVENTIONS SUR LES EPAVES DE NAVIRES POLLUANTES

CHAPITRE 1 :... NEUTRALISATION DE LEPAVE. RECUPERATION DES PRODUITS DANGEREUX SECTION.1 : Les procdures dintervention : localisation et reconnaissance de lpave SECTION.2 :... Analyse technique des diffrentes oprations

CHAPITRE 2 :... REVUE DES GRANDES OPERATIONS MENEES EN FRANCE SECTION 1 : Le Tanio ... SECTION 2 : L Erika SECTION 3 : Le Ievoli sun ... SECTION 4 : Le Prestige SECTION 5 : Le Fenes ... SECTION 6 : Les oprations menes ltranger

PARTIE 2 LES MAREES NOIRES SONT ELLES UNE FATALITE ?

CHAPITRE 1 :... LA REGLEMENTATION INTERNATIONALE SPECIFIQUE A LA SECURITE DES NAVIRES SECTION 1 : Les conventions relatives la scurit maritime SECTION 2 : Les conventions relatives la lutte contre la pollution ainsi qu la rparation des dommages

CHAPITRE 2 :... LES CONTROLES DE SECURITE EFFECTUES SUR LES NAVIRES SECTION 1 : Les contrles effectus par les socits de classification SECTION 2 : Les contrles de scurit effectus par ltat du port descale. SECTION 3 : Laction des compagnies ptrolires en matire de scurit Le Vetting

CONCLUSION GENERALE BIBLIOGRAPHIE ANNEXE TABLE DES MATIERES 4

INTRODUCTION
Pendant longtemps lpave de navire ft un objet de convoitise, dsormais elle ne lest plus car les navires ont cess de transporter les richesses du monde et ne coulent plus chargs dor. Le progrs ayant amen des mthodes dexploration dpave de plus en plus perfectionnes, les intrets justifiant la rcupration de certaines paves se sont diversifis, laissant apparaitre par exemple lintert stratgique dune pave contenant des secrets militaires (Opration Jennifer mene par la CIA sur un sous-marin sovitique ayant sombr prs des les de Hawai en 1968). Cependant le seul intert justifiant de nos jours la quasi-totalit des interventions sur les paves de navire est celui de prvention contre la pollution par hydrocarbures dans la majorit des cas. En effet, malgr les variations de prix successives quil a connu depuis 1973, le ptrole demeure la source dnergie la plus utilise dans le monde, environ 40% de lnergie consomme. En Europe le ptrole reprsente mme 50% du total de lnergie utilise, cette proportion natteignant que 40% pour la France qui a choisi de dvelloper prioritairement son industrie nuclaire. Mme si les principaux pays producteurs se sont progressivement dots de raffinerie de ptrole, lexportation du ptrole brut reprsente encore 80% du transport ptrolier par voie maritime. Ainsi, concernant les nauffrages et les catastrophes par pollution aux hydrocarbures, l Erika et le Prestige ne sont que les plus rcents dune longue liste de ptroliers ayant souills les ctes europennes. Rappel de quelques tristes dates dans lhistoire : les grandes catastrophes ptrolires Le Torrey Canion rpand, le 18 mars 1967, 120 000 tonnes de brut. 180 km de ctes sont touchs en France et en Angleterre. L Olympic Bravery rpand 800 tonnes de ptrole aprs stre chou au large dOuessant le 20 janvier 1976. Le Boehlen rpand 7700 tonnes de fuel le 17 octobre 1976 aprs avoir coul au large de lle de Sein par 100m de fond (il y eut 25 morts parmis lquipage).

L Amoco Cadiz rpand 240 000 tonnes de brut le 16 mars 1978. Le dsastre cologique est sans prcdent, 360 km de ctes sont touchs entre Brest et Saint Brieuc et 200 000 hectares du domaine maritime pollus. Le Gino rpand, le 28 avril 1979, 41 000 tonnes de bitume trs lourd au large dOuessant. Le Tanio se brise en deux au large de lle de Batz le 7 mars 1980, rpandant ainsi 8000 tonnes de fuel lourd. Le Sea Spirit entre en collision au large de Gibraltar le 8 at 1990 avec un gazier norvgien. Sa coque se dchire et laisse chaper 8000 tonnes dhydrocarbures. La pollution atteint les ctes du Maroc sous forme de plaques et de boulettes. L Hagip Abruzzo et le Haven : Le 10 avril 1991, le ptrolier Agip Abruzzo, ancr devant Livourne, est heurt dans le brouillard par le ferry Moby Prince. Un gigantesque incendie se dclare. Il durera 7 jours, fera 143 morts et pollue 130km de ctes. Le lendemain le ptrolier chypriote Haven, mouill au large de Gnes, prend feu, explose et se brise en trois parties. Une partie des 144 000 tonnes de brut coule sur place, les autres au cours du remorquage. LAegean Sea : en essayant de rentrer dans le port de la Corogne par trs mauvais temps, le ptrolier minralier grec schoue le 3 dcembre 1992, rpandant ainsi 80 000 tonnes de brut. Le Sea Empress, le 15 fevrier 1996, le ptrolier librien schoue prs du pays de Galle charg de 130 000 tonnes de brut. Il nest libr que 5 jours plus tard aprs avoir perdu plus de la moiti de sa cargaison. Cependant, bien que les paves de ptrolier soient les paves de navire polluantes les plus rpandues et les plus connues du grand public, il en existe dautres telles : Lpave du chimiquier le Ievoli-Sun Lpave du cralier le Fenes Lpave du voiturier le tricolor. Face ces catastrophes lhomme se trouve alors confront deux problmes irrductibles : Comment stopper la pollution ? Quels sont les moyens juridiques existants et ceux devant tre cres afin dviter de tels dsastres ?

Ce mmoire ne sera donc pas envisag sous langle du rgime juridique des paves de navire, ni sous langle des diverses responsabilits. Il nous semnble fondamental dapprhender en premier lieu le problme des paves de navire polluantes sous son angle purement technique, savoir, quels sont les moyens permettant lhomme de lutter contre de tels accidents, comment ces interventions vont elles tre menes et quelles sont elles ? Nous verrons ainsi tout au long de cette premire partie intitule Interventions sur les paves de navire polluantes , les incroyables avances techniques effectues par lhomme ainsi que divers exemples dpaves de navire polluantes illustrant les techniques effectivement utilises. Enfin en second lieu nous traiterons des moyens juridiques existants au travers de lorganisation Internationale de la scurit maritime ainsi que des divers contrles de scurit effectus sur les navires. Cette deuxime partie, intitule Les mares noires sont elles une fatalit ? a donc pour objectif de faire apparatre les forces mais aussi les failles du systme de scurit actuel afin de savoir sil est possible de rver une mer sans mares noires ou si cela relve de la pure fiction.

PREMIERE PARTIE : INTERVENTIONS SUR LES EPAVES DE NAVIRE POLLUANTES

Cette tude traitera plus spcifiquement des oprations menes sur des paves de navires entirement ou partiellement submerges et transportant des produits en vrac. Ltude sera limite ces oprations pour deux raisons : Tout dabord en raison de leur plus grand intrt par rapport aux oprations ralises sur des paves de navire flot ou choues. En effet, les oprations menes sur des paves de navire entirement submerges sont extrmement plus prilleuses, techniques et dlicates car les difficults vont de pair avec la profondeur et augmentent en mme temps quelle. Dautre part le champs dinvestigation de ces oprations effectues sur des navires transportant des produits en vrac est plus restreint car on ne prend pas en considration le mode particulier de conditionnement des produits polluants ou dangereux (ft conteneurs...). Cette exclusion permettra donc de se concentrer de faon plus efficace sur les paramtres lis lpave elle-mme et la nature de sa cargaison.

Nous tudierons successivement les moyens de neutralisation de lpave ainsi que les techniques de rcupration des produits dangereux (Chapitre 1), puis nous nous attarderons sur les grandes oprations menes en France et ltranger afin dillustrer la thorie par le pratique (Chapitre 2).

CHAPITRE 1 : NEUTRALISATION DE LEPAVE ET RECUPERATION DES PRODUITS DANGEREUX Pralablement toutes actions de neutralisation dune pave dangereuse, il est absolument ncessaire de runir le maximum de renseignements sur cette pave et de la localiser. Il sagit tout particulirement de savoir quelle est la nature de sa cargaison et dobtenir les plans dtaills du navire. Il faudra aussi analyser lors de cette phase dapproche fondamentale : 1.Ltat de lpave (Identification / Reconnaissance / Inspection visuelle du navire et de sa cargaison / Localisation / Balisage) 2.La nature de lenvironnement (Courants / mto / topographie des fonds) Cette phase dapproche se ralise grce des procdures dintervention qui vont permettre de squencer les oprations mener en cas de naufrage dun navire entranant une pollution par hydrocarbure. Enfin, suite cette priode pralable dobservation, il faudra procder lanalyse des diffrentes techniques permettant la neutralisation de lpave ainsi que la rcupration de sa cargaison dangereuse, ce, afin de dterminer laquelle sera le mieux adapte lpave en question. Ainsi seront successivement tudies : *Les procdures dintervention (Section 1) *Lanalyse des diffrentes techniques de neutralisation de lpave et de rcupration des produits polluants.(Section 2)

SECTION 1 : Les procdures dintervention : localisation et reconnaissance de lpave. Tout dabord il faut prciser quau cours de la localisation et de la reconnaissance de lpave les conditions ocano-mtorologiques seront observes et releves. Ainsi, tous les renseignements concernant ces conditions devront tre runis. Cela est rendu possible grce une troite coopration avec des organismes spcialiss dans ce domaine tel que : Les socits mtorologiques (nationales ou prives qui donnent la mto tous les quarts dheure .) Les socits hydrographiques (comme par exemple : Le service hydrographique de la marine ou SHOM ) Les smaphores de la marine nationale qui exercent en permanence une surveillance troite des ctes Franaises. Enfin la coopration avec les socits ptrolires ou para-ptrolires permettra de mieux connatre les caractristiques scientifiques des produits rpandus en mer et de faire profiter le cas chant du bnfice des interventions passes. Cette recherche a donc pour finalit la ralisation dun tableau aussi fidle que possible de lenvironnement de lpave : vents houle mares courants en surface et au fond temprature nature des fonds marins turbidit de leau Ainsi lenvironnement marin de lpave demeure certes incontrlable mais devient dans une certaine mesure prvisible permettant ainsi lhomme danticiper ses dangers. Cest notamment pour cette raison que la COMEX prconise dans son rapport de 1983(COMEX/IFP) intitul : Enseignements tirs des oprations Blen et Tanio , la mise en place ds la premire intervention sur la zone denregistreurs de courant, de houle et de

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temprature qui sont les facteurs qui auront le plus dinfluence sur la faisabilit de lopration dextraction.

1 :La localisation de lpave Les moyens permettant sa mise en uvre sont connus et pour la plupart disponibles en permanence auprs de la Marine Nationale ou de socits civiles. Il existe deux sortes de localisation qui sont xcutes successivement lune aprs lautre. A / La localisation approche Cette localisation va permettre de situer lpave de faon grossire. Sa mise en uvre se fait grce des moyens de surface ariens et flottants. Le reprage de lpave seffectue au moyen dun sonar latral balayage partir dun maillage du site et du mouillage dun systme de boues (autonomes et mettant un signal lumineux ) proximit de lpave. La zone dintervention est bien entendu interdite la navigation

Sonar balayage Latral SAR 200

B / La localisation in fine ou localisation fine Cette localisation est appele localisation finale ou localisation fine car elle est extrmement plus prcise que la premire. Elle a pour but de visualiser lpave et son environnement afin de servir de base llaboration du premier croquis montrant sa configuration. Elle se ralise grce un sonar remorqu associ un systme de navigation.

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2 : La reconnaissance de lpave. Il convient en premier lieu de sinterresser au but de lopration de reconnaissance ainsi quaux moyens mis en oeuvre afin dy parvenir. Enfin nous verrons succintement les mesures et les observations ralises. A / But de lopration. Le but de lopration de reconnaissance est multiple : 1.Dtermination de la position / de ltat / et des conditions daccs de lpave : Il faudra donc en premier lieu dterminer, et ce, avec le plus de prcision possible : La position de lpave sur le fond (Est-elle totalement ou partiellement immerge ?) Ltat dans lequel elle se trouve (Dans quel tat se trouve sa coque, son pont, ses superstructures ...) Ses conditions daccs 2.Dtection et valuation des fuites de produit : Ces fuites conduiront dcider de la ncessit deffectuer ou non un colmatage pralable. 3.Mesure des quantits de produit restant dans lpave. Cette opration est essentielle car selon les quantits de produit restant il y aura ou pas dcision dextraction. En effet, si la quasi-totalit du produit polluant sest dj chapp des cuves il faudra se concentrer sur des moyens de surface permettant de contrler et de neutraliser la pollution, et non sur une opration dextraction qui prsente dans cette hypothse trs peu dintrt. Mais cette opration de mesure est extrmement dlicate selon la nature du produit et la position de lpave. Mais comment effectuer cette recherche ? La solution est simple et elle se concrtise par la mesure de la position de linterface eau de mer / produit. Cette mesure peut se raliser matriellement grce deux procd : Soit par immersion dune sonde, une sonde tant un appareil de mesure permettant de raliser des calculs de profondeur. Soit par perage de la coque intervalles rguliers

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Lgende : 1 / Immersion dune sonde : Le fuel est plus lger que leau de mer, mais sa viscosit tant plus leve il ne se mlange donc pas celle ci. Linterface eau de mer / produit signifie la limite entre leau et le produit. On va donc mesurer cette interface par immersion dune sonde qui va calculer la profondeur laquelle leau sarrte et le fuel commence. Trois sortes de sondes, correspondant trois techniques diffrentes de recherche de linterface eau de mer / produit , peuvent tre immerges : 1. Sonde ultasons Il faut promener cette sonde ultrasons lextrieur des cuves. Les mesures quelle fournit sont bases sur la diffrence de rflexion des ultrasons entre le produit ptrolier et leau de mer. 2. Sonde lectrique (mettant de llectricit) Les mesures quelle ralise se basent sur la diffrence de rsistivit lectrique entre le produit ptrolier et leau de mer.

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3. Sonde de vitesse Elle se compose dun disque tournant se trouvant au bout dun moteur. Les mesures ralises par cette sonde se basent sur la diffrence de viscosit, en effet le disque tournera plus ou moins vite sil se trouve dans le produit ptrolier ou dans leau de mer. 2 / Calcul des quantits de produit restant : Le calcul des quantits de produit restant se fait alors dune part grce la mesure de la position de linterface eau de mer / produit, et dautre part grce aux informations runies pralablement lors de la localisation (nature et profondeur des fonds marins et configuration de lpave).

B / Moyens mis en uvre La reconnaissance et linspection dune pave submerge se ralisent au moyen dengins sous-marins habits ou automatiss. Ces engins permettent une observation directe assiste par photographie et vido. Cependant, en raison de diverses difficults dobservation (courants forts, enchevtrement dlments de pont ou de superstructures) des moyens supplmentaires peuvent tre mis en uvre tels : Tourelle dobservation autopropulse munie de camras ou dun sous-marin en mode observation. Inspection par des plongeurs, soit partir dune tourelle de plonge, soit partir dun sousmarin crache-plongeurs. Scaphandre monobar pouvant descendre 305 mtres. Camra tlcommande fixe en bout de train de tige de forage ( navire de forage Plican par exemple). Engins inhabits tloprs type : ROV SCORPIO DART SCAMPI

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*Engins inhabits tloprs : Type ROV VICTOR 6000

C / Observations et mesures ralises Les reconnaissances vont seffectuer en deux phases : 1. Dans une premire phase il faudra dterminer : Le degr de pollution ainsi que lvolution possible de la situation. La topographie du site et ses conditions environnementales. 2 Lors dune deuxime phase il faudra procder diverses observations et mesures : Dtermination de la position de lpave : attitude de lpave sur le fond par mesure des angles. vrification de la stabilit de lpave qui peut tre menace en cas de forte dclivit des fonds pouvant ainsi provoquer un glissement vers une plus grande profondeur. Quantification des volumes de produit restant dans les cuves et rejets par unit de temps et par cuve. Comme nous lavons prcdemment vu, cette mesure se ralise par la recherche de linterface eau de mer / produit et sera dterminante de lissue de la dcision dextraction. Jaugeage des cuves fuyardes. Cest dire dtermination de la contenance des cuves fuyardes. Dtermination des dimensions des brches. Dtection et marquage des membrures pralablement aux travaux de dcoupage. Ces procdures dintervention comprenant localisation et reconnaissance sont donc indispensables la future neutralisation de lpave. Elles vont permettre aux experts de dterminer quelle sera la technique la mieux adapte la situation. 15

SECTION 2 : Analyse des diffrentes oprations Lors de sa descente vers les fonds lpave subit systmatiquement des dommages qui peuvent non seulement aggraver les fuites dj existantes mais aussi en crer des nouvelles. Il faut donc avant toute chose effectuer le traitement pralable des fuites (1), si lon veut rendre possible les oprations de pompage (2). Enfin nous verrons que lextaction des produits polluants par pompage nest pas la seule opration permettant de neutraliser lpave (3). 1 : Le traitement pralable des fuites ; le colmatage Cette opration a pour but de stopper lvolution certaine ou ventuelle de la pollution, ce, en ralisant une tanchit satisfaisante de certaines parties de la coque mettant ou susceptible dmettre des fuites dhydrocarbures. Cette intervention ne doit bien entendu tre envisage que lorsquun volume important de produit polluant reste emprisonn dans la cuve. A / Les contraintes oprationnelles et techniques Elles sont troitement lies aux conditions environnementales du site et seront dterminantes de la bonne xcution de cette opration. En matire de contraintes oprationnelles et techniques relatives au colmatage on trouve tout dabord ; 1. Contraintes spcifiques propres lpave et sa situation gographique. ( accessibilit et configuration de lpave ainsi que positionnement au fond ) 2. Limites oprationnelles et techniques des moyens dintervention. 3. Les dlais de mobilisation ncessaires. B / Les Techniques actuelles de traitement des fuites Avant tout, deux conditions doivent tre runies afin que les techniques utilises produisent leffet escompt de colmatage : 1. Les dbits des fuites doivent tre faibles, de lordre du m3/h, et leur quantification doit tre estime correctement.

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 Selon les recommandations de lOMI, le transport en cuve des produits ptroliers ou chimiques, doit se faire dans des cuves de 1250 m3. Cette capacit relativement faible a pour objectif de permettre le traitement des fuites dans de brefs dlais. Lestimation de limportance des fuites est quant elle trs difficile, notamment lorsque lon se trouve en prsence de produit chimique faible viscosit ou miscible leau et de ce fait difficilement reprable. Il convient aussi de prciser que lon parle destimation de la quantification des fuites car il nexiste pas de moyen de mesure pour la calculer prcisment. Enfin cette estimation permettra de savoir quel sera le temps ncessaire lintervention. 2. Le matriel ncessaire doit exister et sa mise en uvre doit tre rapide 1* Colmatage par coffrage et obturation locale par bton ou rsine : Dfinition : Le coffrage est un dispositif permettant de mouler et de maintenir le bton que lon coule. Il se ralise par la pose de gabarits, un gabarit tant le modle dune pice de construction fabrique taille relle. Conditions dapplication : On applique cette mthode lorsque la dchirure est suprieure 1 mtre ou lorsquelle se trouve sur une partie dforme ou non plane. Elle est utilisable dans tous les cas o le produit qui reste est rcuprer. Principe : Il faut dterminer le coffrage par des mesures correctes puis raliser un gabarit. Le coffrage sera ensuite fabriqu en surface avec des matriaux semi-rigides, ainsi les bords seront plus ou moins souples pour un meilleur placage. La phase finale qui consiste injecter du bton allg dans le coffrage est alors ralisable. (Premire tape : Dtermination du coffrage par des mesures correctes puis ralisation dun gabarit Deuxime tape : Fabrication du coffrage en surface avec des matriaux semi-rigides rendant ses bords plus ou moins souples et permettant ainsi un meilleur placage. Troisime tape : Injection dun bton allg dans le coffrage.) Mise en uvre : La mise en uvre de cette technique ncessite lintervention de plongeurs pour prparer et poser les gabarits puis remplir le coffrage de bton ou de rsine. On peut aussi envisager sa ralisation par tl-opration mais cela na encore jamais t ralis car beaucoup trop dlicat. Cette technique de colmatage par coffrage semble donc limite car les plongeurs qui la ralisent ne peuvent agir au-del de 305 mtres de profondeur.

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2* Colmatage par : mise en place de plaques par rivetage2 Dfinition : Le rivetage est une opration par laquelle on assemble des tles au moyen de rivets. Principe : Le colmatage va donc se raliser par lassemblage de plaques au moyen de rivets. Il existe de nos jours des outils permettant la fixation rapide et durable des coffrages ainsi que des plaques sur la coque de lpave. Il sagit : Du pistolet plante goujons ( type COX ) Du pistolet soude-goujons ( type NELSON marinis )

Simulation de goujon pos

(3)

Goujon pose extrieure Goujon pose intrieure

(3) (3)

3* Colmatage par : pose dlments souples par collage Cette technique revient juxtaposer des modules souples sur lensemble des brches. La taille des modules doit tre suffisante pour couvrir les brches et leur adhrence la paroi doit tre fiable afin de garantir le bon droulement des oprations dextraction. On ne peut travailler que sur des brches relativement propres. 4* Colmatage par : utilisation de produits foisonnants ou glifiants Les produits foisonnants sont des produits qui augmentent de volume lors de leur application, permettant ainsi le colmatage des fuites. Les produits glifiants sont quant eux des produits qui vont se transformer en gel lors de leur application ( ce phnomne de transformation est appel glification ) Lxcution de ces techniques doit tre tlcommande cest dire commande distance ds lors que lon intervient une grande profondeur ( + 305 m ).
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photos Marine Nationale/Total Fina Elf

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Cela peut se faire soit partir dengins habits, soit partir dengins inhabits. Engins habits : tourelles dobservation et sous-marin. Engins inhabits : ROV ...

ROV Sea Lion

NAUTILE

C / Les techniques de colmatage proposes par le groupe de travail d IFREMER cre en 1983
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Ces Informations ont t recueillies dans le rapport de synthse dIFREMER davril 1985. Ce rapport est intitul Intervention sur paves de type polluant et rdig par Mr RORET et Mr PARTIOT. Il est important de prciser que ces mthodes, nont encore jamais t utilis ce jour.

1* Le colmatage lger par mise en place dune jupe ou vessie de colmatage Conditions dapplication : Lutilisation de cette technique est conseille lorsque lon se trouve en prsence dune dchirure dont la longueur est infrieure 1 mtre et qui se trouve sur une partie plane de la coque, cest dire non dforme. Principe de la technique : On utilise pour cette mthode de colmatage une vessie de colmatage appele aussi jupe souple . Cette jupe est une poche souple conue en noprne renforc (caoutchouc synthtique). Elle va recouvrir la totalit de la fuite ( son diamtre doit donc tre suprieur celle-ci ). Les bords de la jupe seront quips de ventouses ou daimants permettant ainsi sa fixation la paroi de la coque.
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www.ifremer.fr

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Il est aussi possible dobtenir un accrochage plus durable la paroi en injectant la base de la jupe , entre les ventouses ou aimants, un mlange de rsine et de tissu de verre broy. Enfin, la jupe sera quipe dune vanne situe sa base et se trouvant dans laxe de la fuite. Lors de son installation elle sera ouverte, provoquant ainsi lcoulement du polluant. Puis, aprs vrification de son adhrence la coque elle sera ferme par torsion sur elle mme laide dun bras manipulateur ( ROV ). Elle est donc dforme par un mouvement de rotation et obture par un clamp. (voir schma page suivante)

ROV avec son bras tlmanipulateur Achille

Pour finir on procdera au colmatage de la fuite en injectant par la vanne situe sa base un mlange de rsine et de fibre qui va pntrer et sincruster dans la fissure de la coque. Ce mlange est communment appel choucroute . La fuite est alors matrise et neutralise.

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2* Colmatage par cimentation des cuves adjacentes : Condition : Cette mthode est applicable aux parcel-tankers et ventuellement aux cargos. Principe : Cette technique consiste combler de faon tanche ou quasi tanche les espaces intrieurs qui entourent la cargaison dangereuse. ( Les cuves de produits dangereux tant celles de la range centrale ). Mise en uvre : Aprs perage dans la zone o aura lieu linjection, mise en place dun coulis partir de la surface. ( par des moyens assez lourds ) NB : : Mthode partielle ; tanchit latrale seule assure.

Trpan de perage dune coque Perceuse sous marine

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Perage en cours (simulation)

www.equipement.gouv.fr/ievoli-sun/

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D / Technique supplmentaire de traitement des fuites : la rcupration par entonnoir Cette technique se diffrencie du colmatage car il ny a pas obstruction de la fuite mais vacuation du produit. 1* Condition dapplication : Cette technique ne sapplique quen cas de produits chimiques ou ptroliers de densit infrieure 1 schappant des cuves. 2* Principe : Cette rcupration consiste capter les produits lgers dans un entonnoir maintenu en place au-dessus de la cuve par des ancrages rpartis. Lvacuation des produits se fait par intermittence ( par beau temps ), par une chemine et un systme de contrle de dbit. 3* Mise en uvre : Elle se ralise entirement partir de la surface sans intervention de ROV ou dhomme.

Cette technique est intressante car elle permet une mise en uvre rapide dans la mesure o le matriel est prt et les quipes entranes. Par ailleurs son avantage principal rside dans le fait quelle vite une opration de pompage ultrieure. Malheureusement elle ne sapplique quaux produits lgers.

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RECUPERATION PAR ENTONNOIR

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E / Actualit : Cas du colmatage des fuites du Prestige

COLMATAGE (par cloches)

2 : Lextraction des produits polluants par pompage La mise en place des techniques de pompage ncessite un champs daction tendu, cest pourquoi il faut effectuer au pralable le dcoupage de la coque. A / Phase pralable au pompage : le dcoupage de la coque Avant de procder au pompage il peut tre ncessaire de dcouper ou de percer la coque, ce, en raison des multiples dformations quelle aura subi lors de sa submersion. En effet, au cours de sa descente au fond les structures du navire (tles et soudures) vont tre forcement endommages, crases ou dtruites. Il faudra donc dans la majorit des cas, ouvrir par dcoupage les structures dformes afin de raliser des brches lintrieur du navire et rendre ainsi possible lextraction des produits polluants par pompage. Il convient de prciser, et ce, mme si nous ne traiterons dans cette partie que du transport de produits polluants en vrac, que ce systme de dcoupage est la principale technique permettant lextraction de conteneurs ou de fts de produits polluants. 1* Circonstances justifiant lapplication de cette technique : Cette technique sera applique dans deux hypothses : En cas de dformation des structures du navire Lorsque lpave est pose sur le fond la quille en lair.

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2* Les diffrentes mthodes de dcoupage : Il existe trois mthodes de dcoupage : Dcoupage thermique Cette mthode peut tre mise en uvre par des plongeurs et utilise le principe du dcoupage larc thermique. Larc thermique est un outil source dnergie lectrique servant au dcoupage de plaques de tles sur des grandes dimensions. Sa profondeur maximale dutilisation est de 90 mtres.

Dcoupage lArc thermique

Navire positionnement dynamique PELICAN Dcoupage mcanique Cette mthode ncessite quant elle la mise disposition de moyens trs lourds et donc trs onreux : un navire positionnement dynamique (tel le PELICAN ) la mise en place dun train de tige ( partir de ce navire positionnement dynamique) A ce jour et notre connaissance, seul un outil de dcoupage mcanique a t conu pour les oprations trs grande profondeur. Cet outil a t dvelopp par IFREMER dans le cadre dun contrat avec le Sultanat dOMAN en vue de raliser une opration par 2600 mtres de fond au large des ctes dOMAN : opration Bravo en octobre-novembre 1994. Cet outil rvolutionnaire de dcoupage mcanique grande profondeur sappelle le GRAB. Son concepteur et inventeur est Monsieur Pierre VALDY. 29

GRAB :
Le GRAB est une puissante tenaille tl-opre et quipe de moteurs, de propulseurs, dlectronique, de capteurs, dclairage, de tltransmission et dune centrale hydraulique. Son mode de fonctionnement est simple (et peut tre assimil celui dune grosse tenaille, pince de ferrailleur) : Une fois le GRAB ferm avec force et prcision sur la structure dmanteler, la tension est mise en uvre verticalement jusqu ce que ce produise larrachement. Le GRAB dveloppe ainsi une force de travail considrable de lordre de 200 tonnes. Cet outil reprsente donc une puissante tenaille tl-opre suspendue lextrmit dun train de tige de navire de forage et constitue dune benne quipe de mchoires. NB : Grce sa benne quipe de mchoires le GRAB est aussi utilis pour la rcupration de cargaison conditionne (conteneurs ou fts)

Dcoupage par explosif Cette mthode de dcoupage comporte des incertitudes quant son issue. En effet lutilisation de charges explosives (charges creuses gnralement) va de pair avec lexistence de multiples alas pouvant provoquer soit laggravation des fuites existantes, soit la cration de nouvelles fuites. Cest en raison de ce risque daggravation de la pollution que lon rserve gnralement lutilisation dexplosif pour les oprations de libration contrle du polluant (oprations consistant librer le produit polluant sous contrle).

B / Le pompage Il est possible de procder au pompage de deux manires : pompage direct par immersion dune pompe pompage par entranement leau de mer chaude

On appliquera lune ou lautre des mthodes selon la nature du produit.

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1* Pompage direct par immersion dune lectro pompe type FRAMO ou quivalente Condition de russite : faible viscosit Cette mthode de pompage sera applique lorsque la viscosit du produit temprature du fond le rend pompable. Sa viscosit temprature du fond doit donc tre suffisamment faible pour le rendre pompable directement sans utilisation deau chaude ou de diluant. Sa viscosit doit tre infrieure 300 c.st 6 Application de la technique Une pompe doit tre place dans chaque endroit vider. Il faut donc utiliser autant de pompes que de capacit vider. En cas de succs il se produira une ascension du produit polluant par gravit. Celui ci sera alors stock la surface dans un navire rceptacle ou encore navire de stockage, puis, il sera dtruit (la destruction par combustion peut se faire sur le navire rceptacle). 2* Pompage par apport de chaleur (entranement leau de mer chaude) ou par adjonction dun diluant : Conditions dapplication commune aux deux mthodes Ces deux mthodes sappliquent lorsque le fluide traiter prsente une viscosit importante. (>300 400 c.st temprature ambiante dans lpave.) Dans ce cas il est alors impossible de procder au pompage direct, il faut avant tout abaisser la viscosit du fluide afin de rendre possible son transfert. Ceci peut se raliser soit par apport de chaleur soit par adjonction dun diluant : Apport de chaleur : entranement leau de mer chaude Lapport de chaleur ncessaire labaissement de la viscosit peut se faire de deux faons : Soit par rchauffage direct du produit par immersion de rsistances lectriques, mais cela sera trs difficile car les produits visqueux possdent une trs faible conductivit thermique. Soit par la circulation dun fluide caloporteur qui possde donc une excellente conductivit thermique, le meilleur exemple est leau de mer rchauffe (de plus leau de mer prsente dautres avantages : elle est conomique et disponible en grandes quantits et surtout ne prsente aucun risque supplmentaire de pollution.) Une fois rchauffe leau sera donc injecte dans les cuves et formera alors avec le produit un mlange pompable et facilement dcantable.

(centistoke, unit de mesure de la viscosit)

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 Adjonction dun diluant Le diluant utilis pour diminuer la viscosit est gnralement du fuel oil diesel . Cette technique est dconseille par de nombreux experts car les quantits de produit diluant utilises sont trs importantes ; environ 20 30 % du produit polluant contenu dans les cuves, or, ceci ne fait quaugmenter les risques daggravation de la pollution. De plus cette mthode prsente aussi linconvnient du mlange et nest absolument pas conomique.

3 : Les autres interventions possibles Bien que le pompage soit notre sens lopration dextraction la plus efficace, il existe dautres interventions permettant la neutralisation des produits polluants. A / La libration contrle
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Cette technique ncessite lutilisation de charges explosives. On va procder par ptardage afin de librer instantanment la totalit de la cargaison. Cette opration va alors saccompagner dune phase de rcupration si les produits sont trs polluants mais la libration peut aussi se faire sans rcupration lorsque les produits sont solubles, peu toxiques et peu bio-accumulables.

Travail sur les fissures du IEVOLI SUN

Ex chimiquier IEVOLI-SUN

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B / Le confinement Le confinement va consister lorsque cela est possible, empcher toute fuite de lpave sans envisager de rcupration de la cargaison. Pour arriver ce but, les possibilits sont nombreuses et peuvent tre diffrentes sil sagit dun cargo, dun transport de produits chimiques en cuve, ou dun ptrolier. Les solutions de confinement partiel par injection et cimentation des cuves adjacentes ont t envisages prcdemment. Les autres mthodes de confinement sont les suivantes : Coquille semi-rigide tanche ayant son interface avec le sol. Coffrage autour de lpave avec coulage dune enveloppe paisse ne se fissurant pas. Recouvrement de lpave par un pierrier formant un tumulus tanche par une peau mince ou par linjection dun coulis au sein du pierrier grce a un engin sous-marin. Seule la troisime solution semblerait prsenter des avantages de faible cot, de rsistance et de prennit suffisante.8

Conclusion : Limites des techniques et faisabilit des oprations : Chaque technique possde sa limite qui nest pas toujours lie la profondeur de lintervention. Ainsi par exemple : Pour le dcoupage la limite sera constitue par lpaisseur des tles, le GRAB ne pouvant dchirer que des tles de 30 mm dpaisseur. Pour les systmes vidos la limite sera relative la dfinition des images cause de la turbidit de leau. Pour la reconnaissance et les interventions exerces laide de vhicules tl oprs (ROV) la limite est constitue par le systme de commande distance (moins prcis et moins fiable que la main de lhomme). Mais au-del des limites propres chacune des techniques, la rcupration des produits polluants demande une prparation trs soigne afin de garantir une scurit satisfaisante pour les hommes travaillant sur le site.
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Mthode dcrite chap.11 rapport DORIS/IFREMER

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La faisabilit et le succs des oprations seront quant eux dpendants dune part des conditions mtorologiques qui chappent la volont de lhomme, et dautre part des conditions de fourniture des moyens ncessaires et adapts lintervention. En effet ceux-ci doivent tre mis disposition extrmement rapidement afin de palier efficacement la catastrophe. De telles oprations trs coteuses, ne peuvent se justifier quaprs valuation des risques de pollution, et comparaison avec les dpenses occasionnes par la protection et la remise en tat des ctes souilles.

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CHAPITRE 2 REVUE DES GRANDES OPERATIONS MENEES EN FRANCE

Les ctes franaises sont rgulirement le thatre de violentes mares noires, mais, au-del des consquences catastrophiques pour lenvironnement, ces accidents sont autant de dfits que lhomme doit sans cesse relever. Les oprations menes afin de lutter contre la pollution sont donc le tmoignage davances technologiques fulgurantes. Nous nous interresserons successivement au Tanio (Section 1), l Erika (Section 2), au Ievoli sun (Section 3), au Prestige (Section 4) et au Fenes (Section 5). Enfin, afin que cette tude soit des plus complte, nous verrons les oprations rcentes menes ltranger sur le Koursk , et ce, bien quil sagisse dun sous-marin et non dun navire, et sur le Tricolor (Section 6).

SECTION 1 : Le TANIO (7 mars 1980 / Bretagne) 1 : Historique Cest au cours dune forte tempte que le ptrolier malgache TANIO coula le 7 mars 1980 au Nord de lle de Batz (Bretagne), par 94m de fond. Le ptrolier se brise en deux lors de son naufrage et la partie avant du navire coule avec 8000 Tonnes de fuel lourd, tandis que la partie arrire du navire qui contient environ la mme quantit de fuel, est remorque vers le port du Havre. Cest dans des rafales de vent 50 nuds quun hlicoptre Super Frelon de la Marine Nationale hlitreuille trente et un rescaps. Huit hommes dquipage dont quatre officiers sont ports disparus. Le bilan de cet accident savre absolument dsastreux car, un tiers de la cargaison sest rpandu dans la mer, un autre tiers est rest quant lui prisonnier de lpave 94m de profondeur reprsentant ainsi un danger imminent daggravation de la pollution, enfin, seul le dernier tiers pu tre mis en dans un endroit sur.

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2 : Les oprations de neutralisation de lpave 9 Aprs les oprations pralables de localisation et de reconnaissance il fut procd au traitement des fuites par colmatage des brches. Suite ce travail de traitement des fuites il fut dcid de procder la neutralisation par extraction des produits polluants. A / Technique de pompage utilise : La mthode utilise fut celle de lapport de chaleur par injection deau de mer chaude. Au total, 6500 Tonnes de fuel lourd ont t rcupres grce cette technique. B / Mise en uvre des oprations : La totalit des oprations fut ralise par la COMEX. Les plongeurs de la COMEX ont prpars lpave en oprant partir dun support de plonge positionnement dynamique. Chronologie des oprations menes par la COMEX : 1-Reprage des cuves 2-Mise en place de vannes de coque 3-Positionnement dune table de travail cest dire mise en place dun support dune machine percer laplomb des vannes de coque. 4-Installation dune table de pompage quatre ttes qui se connectent sur les vannes de coque. (Ces ttes disposent dun circuit dinjection deau chaude et de balayage) *Une colonne est pose sur le fond et articule, elle assure lamarrage du ptrolier et le transfert des diffrents fluides entre la surface et le fond. Cette colonne est relie la table de pompage par trois flexible sous-marin. *Enfin, un ptrolier rceptacle ou encore appel navire de stockage, fournit leau chaude puis rcupre et dcante le fuel extrait de lpave. La dure des oprations dextraction proprement dite fut assez courte , 45 jours, sur 432 jours de chantier.

Voir le schma dextraction en annexe (comex)

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C / Apprciation des oprations Cette opration fut un succs men dans dexcellentes conditions de scurit, et ce, malgr le fait que le chantier tait difficile, non seulement part sa spcificit mais aussi par la ncessit dune intervention urgente Les plongeurs de la COMEX ont men toutes les oprations, de la localisation la reconnaissance de lpave jusqu la mise en place du matriel de pompage. IL est intressant de prciser qu une telle profondeur les techniques utilises auraient pu tre mise en uvre par des vhicules tl-oprs il est donc indniable que la main de lhomme demeure le meilleur instrument de travail. Le bilan cologique de cette catastrophe ft dramatique, notamment pour les oiseaux. Le fuel du Tanio a tu plus de 40 000 oiseaux, et ce, malgr lintervention de nombreux bnvoles, soit, deux fois plus que lors de laccident de lAmoco Cadiz. Cette mortalit trs leve est due au fait que les oiseaux voluent dans le secteur en surface de mer, l mme ou se trouve le fuel. De plus, la faible odeur du fuel du Tanio ne les loigna malheureusement pas.

SECTION 2 : LERIKA (12 dcembre 1999 / Bretagne) 1 : Historique : Le 12 dcembre 1999 le commandant de l Erika , ptrolier maltais affrt par la socit Total-Fina-Elf, lance un avis de dtresse car le navire tangue anormalement et ses ballasts (caissons remplis de liquide afin dquilibrer le navire ) ne fonctionnent pas normalement. La situation est dautant plus prilleuse que la mto est mauvaise et le ptrolier doit faire face une mer de plus en plus dchane, vent dOuest force 8 9 avec des creux de 6 mtres. Le commandant demande alors au port de Saint-Nazaire lautorisation dy effectuer une escale durgence mais celui ci le lui refuse invoquant les risques dune ventuelle pollution dans le port. La suite tragique de ce rcit est malheureusement connue de tous, le ptrolier, qui contient environ 35 000 tonnes de fuel lourd, se brise en deux et le fuel contenu dans 3 de ses cales part la drive : 10 000 15 000 tonnes de fuel se rpandent alors dans lAtlantique. Les 20 000 autres tonnes de fuel transportes par le ptrolier sombrent avec lui au large des ctes du Finistre.

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Au lendemain de la catastrophe les deux parties de l Erika ont coules par 120 mtres de fond et continuent perdre du fuel. Durant la premire semaine les ctes sont pargnes, mais le 24 dcembre au matin de nombreuses plaques touchent la cte offrant un bien triste cadeau de nol nos belles plages bretonnes. Tout senchane alors trs vite et au final plus de 500 km de littoral sera souill par les plaques de fuel lourd. Nota, quest ce que le fuel lourd ? A la base on a du ptrole brut, qui, rappelons le, est un produit chimique complexe dorigine naturelle. Il nexiste pas deux ptroles bruts identiques. Afin dtre utilis par lhomme ce ptrole brut va devoir subir des oprations de raffinage qui permettent de rcuprer diffrents produits grce un procd de distillation. Au stade ultime de raffinage on trouve le bitume qui est exclusivement utilis pour faire des routes, enfin, juste au-dessus on a le fuel lourd qui est considr comme un rsidu cest dire un dchet. Ce dchet est gnralement utilis comme combustible pour les moteurs des navires, mais il est loin dtre le meilleur car il ncessite une nergie considrable pour le porter une temprature suffisante pour le brler. Au final les ctes bretonnes ont donc une fois de plus hrites des ordures de lindustrie ptrolire !

2 : Solution retenue : extraction du produit polluant par pompage Le 3 fvrier 2000 le premier ministre, Monsieur Lionel Jospin, charge le ministre de lquipement des transports et du logement, Monsieur Gayssot, de coordonner laction de lEtat pour le traitement de lpave de lErika. Monsieur Gayssot se prononcera sur toutes les tapes du projet ( choix de la mthode, dfinition du cahier des charges et slection du consortium sous traitants ) en sappuyant sur le travail fourni par un collge dexperts et un comit de pilotage. Afin de calmer et de rassurer lopinion publique, un dispositif de communication en continu sera mis en place permettant ainsi dexpliquer au quotidien les opration de pompage de la cargaison de l Erika .

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Les oprations de pompage commencent le 5 juin 2000. Une question toute lgitime se pose alors, pourquoi avoir attendu aussi longtemps avant dintervenir ? La cause de cet tonnant retard est mtorologique et non humaine. Les oprations de pompage sont comme nous lavons prcdemment tudi, extrmement dlicates et prilleuses aussi bien pour le personnel les effectuant que concernant dventuels risques daggravation de la pollution, cest pourquoi une mto clmente tait indispensable afin de conduire le chantier avec le maximum de scurit. De plus, ce dlai sest avr utile car aucune opration de pompage ne stait jusqualors droule une telle profondeur. Tout ft mis en oeuvre afin que le pompage intgral seffectue avant la fin du mois de septembre 2000, priode de retour des mauvaises conditions mtorologiques avec les grandes mares dquinoxe. Le pompage de la cargaison de l Erika pris fin le 6 septembre 2000. Le pompage ncessita la mis en oeuvre de trois navire : Un navire support de plonge positionnement dynamique : le CSO Constructor Ce navire permet deffectuer, pralablement au pompage, les travaux sous-marin qui sont ncessaires la prparation de lpave : Traitement pralable des fuites Installation du module de raccordement et de mlange Installation du module de pompage Le systme de positionnement dynamique permet au navire deffectuer ces oprations avec une grande prcision car il reste positionn lendroit choisi avec une marge dcart extrmement faible. Ces oprations pralables vont tre effectues laide dun ROV qui est, rappelons le, un robot sous-marin quip de bras articuls et de camras. Un navire de pompage positionnement dynamique : le Crystal Ocan Aprs mlange du fuel avec un produit diluant permettant son extraction, celui ci est pomp laide dun module de pompage. Le fuel ne fait que transiter sur le navire de pompage que lon appelle aussi pour cette raison navire de stockage tampon car il sert de stockage pendant une dure limite et reprsente un tampon entre lpave et le vritable navire rceptacle.

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Un ptrolier enleveur ancr encore appel navire de stockage ou navire rceptacle : le Mlide Comme son nom lindique ce ptrolier recueille le fuel qui lui est envoy par le navire de pompage laide dun flexible dexport (norme tuyau).

LE POMPAGE DE LERIKA

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www.pompage-erika.equipement.gouv.fr

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Suite au naufrage de lErika 400km des ctes du Finistre la Charente Maritime ont t souilles. Le nombre doiseaux morts a t estim entre 150 000 et 300 000 ce qui est un bien pitoyable record (10 fois plus que lAmoco-Cadiz). Enfin pour conclure ce triste bilan, il est intressant dajouter une dernire information qui achvera de dgoter les plus sceptiques. LAssociation des Bnvoles de lErika (ABE) a demand que soit effectue par un laboratoire indpendant une analyse dun chantillon de rejet ctier et de cuve rsultant du pompage de lErika. Les rsultats de cette analyse rvlent la prsence de Chlorure damonium quaternaire. Cela signifie que la cargaison ne serait donc pas du simple fuel lourd cancrigne mais, soit des boues de forage, soit des dchets de raffinerie, il sagirait donc de Dchets Industriels Spciaux (DIS) dont lexportation est interdite !!!

SECTION 3 : Le IEVOLI-SUN (30 octobre 2000 / les Anglo-normandes) 1 : Historique En fin de nuit du 30 octobre 2000, le Ievoli-sun , navire citerne de type chimiquier, est victime dun envahissement des eaux dans les compartiments avant non affects la cargaison. Le navire fait alors route de Grande Bretagne vers Berre. Le navire tant devenu ingouvernable et susceptible de couler tout moment, son capitaine demande alors lassistance dun remorqueur ainsi que lvacuation de lquipage. Lquipage ft hlitreuill par lAronavale franaise, le navire abandonn se mis alors driver en direction des les Anglo-normandes rendant ainsi indispensable lassistance par remorquage. Le chimiquier ft alors pris en remorque par larrire par un navire dassistance franais qui ft route vers un port de refuge normand. Cette traverse narriva malheureusement pas son terme car le chimiquier continua prendre leau et senfoncer jusqu en perdre sa flottabilit. Le Ievoli-sun coula le 31 octobre 2000 au Nord Ouest de lle Anglo-normande dAurigny par 60 70m de fond.

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Le navire tait charg de produits chimiques et il en comptait en tout 6000 tonnes : 4000 tonnes de styrne 1000 tonnes disopropanol 1000 tonnes de mthyl/thyl/ctone Il est important de prciser quen plus de cette cargaison le navire contenait 140 tonnes de fuel de propulsion quil a fallu extraire.

2 : Solution de traitement de lpave retenue : Pralablement toutes dcisions, des analyses des trois produits chargs vont tre ralises. A la vue de leur rsultat diffrentes solutions furent alors envisages avant que la solution dfinitive ne soit retenue. La solution retenue est double et consiste dune part en un relchement contrl du mthyl/thyl/ctone et de lisopropanol, et dautre part dans lextraction du styrne et du fuel de propulsion par pompage. Les oprations dvacuation des produits contenus dans lpave commencrent le 02 mai 2001. A / Analyses pralables sur la toxicit des produits contenus dans le IEVOLI-sun et sur leurs consquences sur lenvironnement. Ses analyses frent effectues par une quipe dune douzaine de chercheurs et dingnieurs constitue par IFREMER. Elles ont pour objectif de recueillir le maximum dinformations sur le comportement physique, chimique et bactriologique des trois produits concerns. Afin de mieux comprendre les vnement venir nous allons rapidement nous pencher sur les principales caractristiques de ces produits ainsi que sur les rsultats obtenus quant leur toxicit11 1*Le styrne : Son utilisation principale est surtout le fait de ses polymres dans les plastiques et les caoutchouc synthtiques. Il possde 4 caractristiques majeures : -Il est liquide une temprature ordinaire -Il est biodgradable

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.(http://www.ifremer.fr/envlit/surveillance/ievoliproduits.htm) 42

-Il est volatil -Enfin il est moins dense que leau de mer Quelle est sa toxicit ? Le profil de risques du styrne a t valu par le GESAMP , Groupe dExperts sur les Aspects Scientifiques de la pollution Marine. Les valuations de ce groupe servent de base la classification MARPOL (Programme des Nations Unies pour la Pollution Marine) Le styrne a t class dans cette classification MARPOL comme toxicit B, dans une chelle dcroissante (cest dire allant du plus toxique au moins toxique) de A D. Le styrne est donc toxique mais peu rsistant dans lenvironnement car trs peu bioaccumulable sa persistance dans la nature tant de lordre de quelques jours. Mais bien quil ne soit pas connu pour tre bio-amplifi dans la chane alimentaire, il est capable dinduire une modification de la couleur et du got des aliments marins, cest dailleurs pour cette raison que le styrne a t class MARPOL B . Sa toxicit pour lhomme est importante en cas de longue exposition, il devient alors cancrigne (ces longues expositions ne concernent que les travailleurs exposs professionnellement au produit). Quel est le comportement du styrne dvers dans leau de mer ? Il se dissout en partie et peut se rpandre sous forme de nappe qui flotte et svapore. Lvaporation dune nappe est relativement rapide, environ quelques dizaines dheures. Cependant ltat de la mer influence le comportement gnral du styrne, cest dire son mlange, sa solubilisation ainsi que son vaporation. Si la mer est fortement agite le styrne sera alors brass ce qui facilitera sa polymrisation cest dire sa solidification. (Scientifiquement parlant, la polymrisation est lunion de plusieurs molcules dun compos pour former une seule et grosse molcule.) En cas de polymrisation du styrne, des plaques ou des filaments solides se formeront en surface et leur drive sera alors fonction du vent et des courants. Si la mer est calme le styrne svaporera, donnant ainsi un panache gazeux. Les dernires simulations (reproduction du comportement du styrne dans leau en intgrant tous les facteurs environnementaux) rvlent quil est peu probable que les concentrations dangereuses par inhalation soient atteintes.

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2*Lalcool isopropylique : On utilise principalement lalcool isopropylique dans la synthse des solvants de peinture, ainsi que dans les vernis. Il est aussi utilis pour la purification de certains produits pharmaceutiques et pour la dshydratation du sucre. Possde 3 caractristiques principales : -Sa miscibilit dans leau est totale -Il est bio-dgradable et photo-dgradable -Enfin, sa bio-accumulation est ngligeable, il ne reprsente donc aucun risque pour la chaine alimentaire. Quel est son niveau de toxicit ? Ce produit nest pas soumis aux dispositions de la classification MARPOL. Une dose sans effet prvisible a t tablie, elle est de 10mg/litre pour une exposition aige et de 1mg/litre pour une exposition chronique. 3*Le mthyl/ thyl /ctone : Il est principalement utilis dans la synthse des solvants ou comme solvant dextraction. Possde 3 proprit physico-chimiques fondamentales : -Il est trs soluble dans leau et trs volatil -Facilement dgradable -Son risque de bio-accumulation est ngligeable Quelle est sa toxicit ? Ce produit nentre pas non plus dans les catgories de pollution MARPOL dcroissantes A, B, C, D. Une dose sans effet prvisible a t tablie, elle est de 32mg/l pour une exposition aige, et de 3,2mg/l pour une exposition chronique. A la vue des analyses et des simulations effectues, il semble qu ce jour, aucune contamination des eaux nest pu tre mise en vidence. En effet, mme si des traces de styrne ont t dtectes dans la matire vivante, les niveaux de contamination nont jamais dpass les doses journalires maximales admissibles. Restons lucide cependant, car mme si les dgats cologiques frent minimes compars aux catastrophes lies au transport dhydrocarbures, il serait inexacte et malhonnte de prtendre que ce nauffrage na eu aucune concquence sur le milieu marin et ce mme ci celles ci frent faibles et de courte dure. 44

B / Les solutions envisages Quatre solutions furent proposes par larmateur et son assureur au ministre de lquipement des transports et du logement Monsieur Jean Claude GAYSSOT : 1*Labandon sur place des cargaisons : Solution justifie par le fait quelles soient peu toxiques. Cette solution a pour inconvnient majeur de ne pas prendre en considration, ni les risques daggravation de la pollution lis lenvironnement pour ce qui est du styrne principalement, ni la ncessit de neutralisation du fioul de propulsion. 2*Remonter la surface lensemble de lpave. Cette proposition reviendrait mettre en uvre un chantier excessivement couteux et dont le rsultat demeure incertain. En effet comme nous lavons prcdemment vu, tous les navires naufrags subissent lors de leur descente vers les fonds marins des dformations importantes de leurs structures, or extirper des fonds marins une pave revient la soumettre une fois de plus de fortes pressions et des dformations supplmentaires qui ne font quaccrotre les risques dpandage des produits polluants. 3*Couvrir lpave dun sarcophage afin de stopper dfinitivement les risques de dispersion des produits chimiques et surtout des 150 tonnes de fioul de propulsion. Cette mthode de neutralisation dune pave polluante na jusqualors jamais t ralise. 4*Lextraction des produits polluants par pompage.

C / La solution retenue : A la vue des analyses ralises par IFREMER seul le Styrne est neutraliser en priorit car les deux autres produits sont biodgradables. Cependant il faut garder lesprit quil faut envisager une solution immdiate de traitement, neutralisant non seulement le Styrne, mais aussi le fioul de propulsion.

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1* Relchement contrl de lIsopropanol et du mthyl/ethyl/ctone Le relchement contrl va se faire progressivement par perage des cuves intervales rguliers. Cette solution se justifie en raison de la faible toxicit de ces produits pour lenvironnement. 2*Extraction du Styrne et du Fioul de propulsion par pompage. Le 11 janvier 2001, deux mois et demi aprs le naufrage du IEVOLI-SUN , Jean Claude GAYSSOT retient la solution du pompage du styrne et du fioul de propulsion. Cette proposition fit en effet lobjet dun avis positif unanime du comit de pilotage et du groupe dexperts prsid par le secrtaire gnral de la mer, ainsi que des autorits britanniques et des reprsentants des les anglo-normandes. Conformment la mise en demeure du Prfet Maritime de la Manche et de la Mer du Nord, larmateur et lassureur du Ievoli-sun vont tre chargs des oprations de pompage sous le contrle de lEtat. Droulement des oprations de pompage du Styrne. Le Styrne se trouve contenu dans Dix cuves, et les oprations de pompage vont se drouler en trois phases. Premire phase : Installation sur les cuves du matriel ncessaire au pompage, notamment les plaques de fixation ncessaires linstallation des vannes de pompage. Deuxime phase : Aprs installation du matriel le navire Smit Pioneer procde au pompage puis au transbordement du Styrne vers un tanker navette. Troisime phase : Le tanker navette lAngela a pour mission finale d acheminer le Styrne vers Rotterdam

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SMIT PIONEER

ANGELA

SMIT PIONEER

TRANSBORDEMENT DU STYRENE
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www.equipement.gouv.fr

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 Les opration de pompage du fuel de propulsion : Le fuel est localis dans 6 cuves : 2 cuves sont localises lavant et 4 autres sont localises sous le chteau (espace de vie du navire). Parmis ces 4 cuves 2 sont enclaves et inaccessibles (8m 3 chacune), elles resteront toutes deux en ltat. Ces opration dvacuation des produits contenus dans lpave frent ralises avec succs et conformment aux solutions de traitement proposes par le collge dexperts ainsi quaux critres de fin de pompage dtermins par ce mme collge. Selon ces critres approuvs par Jean-Claude Gayssot, leau de mer extraite ne devait au final pas contenir plus de 5% de styrne et 3% de fuel de propulsion. A ce jour les pourcentages obtenus pour le styrne varient entre 1 et 2%.

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http://www.le-cedre.fr/fr/prestige/sauvetage.htm)

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SECTION 4 : Le naufrage du PRESTIGE (13 novembre 2002 / Galice) 1 : Historique Le 13 novembre 2002 14h50, le ptrolier Prestige , battant pavillon des Bahamas et se rendant vraisemblablement Singapour avec escale Gibraltar, met un MayDay au large du cap Finisterre en Galice. Le navire se trouve dans une situation critique : il est en avarie machine avec une forte gte et nest plus matre de sa manoeuvre, il se met alors driver au gr des conditions mtoocaniques. Lquipage est hlitreuill, chappant ainsi une mort certaine, mais le capitaine, le second ainsi que le chef mcanicien dcident de rester bord. A 17h, une observation arienne est alors dpche par les autorits espagnoles et met en vidence une fuite de ptrole en mer. Le 13 novembre au soir, les remorqueurs en charge du sauvetage en mer et de la lutte antipollution, tentent de remorquer le ptrolier dans un endroit refuge permettant de limiter et de confiner la pollution. Cette premire tentative de remorquage est un chec car le systme de remorquage durgence du Prestige ne fonctionne pas. Le 14 novembre au matin, une nouvelle prise en remorquage est tente, celle ci russit avec succs vitant ainsi lchouement du ptrolier qui stait dangereusement rapproch des ctes durant la nuit. Le Prestige tait charg de 77 000 tonnes de fuel lourd et pus de 22 000 tonnes vont se dverses dans lAtlantique lors du naufrage (sans compter les fuites de lpave qui librent chaque jour 125 tonnes de fuel sur les 55 000 tonnes restant emprisonnes ). Le fuel dvers par le Prestige va former un chapelet de nappes stendant sur 20milles de long. Lorganisme espagnol charg du sauvetage en mer et de la lutte antipollution (SASEMAR) sollicite alors laide de Mto France afin dobtenir des prvisions de drive des nappes. Le plan dintervention franco-espagnol en cas de sinistre en Atlantique sera dclench quelques heures peine aprs laccident, il se nomme Biscaye Plan . Des moyens nautiques et ariens de la Marine nationale et des Douanes franaises sont immdiatement mis disposition de SASEMAR. Malheureusement les efforts dploys resteront vains car le 19 novembre au matin le ptrolier se brise en deux dans louest sud-ouest du cap Finisterre.

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La partie arrire coula 12h et la partie avant 16h. La tentative de sauvetage du Prestige sachve donc sur un chec conduisant une situation dramatique jusqualors jamais vue : le naufrage des deux moitis dun ptrolier fuyard par 3500m de profondeur au large dune rgion qui a dj vcu deux mares noires majeures. Lampleur de limpact de cette catastrophe sur le milieu marin et sur le littoral ainsi que la difficult que reprsente le traitement dune pave une telle profondeur crent un violent mouvement populaire contre les autorits espagnoles. Enfin il est important de prciser la date laquelle la France a pu intervenir directement et non plus uniquement en assistance aux autorits espagnoles : le lundi 30 dcembre 2002 car la pollution avait atteint la Zone Economique Exclusive franaise donnant ainsi juridiquement lEtat le Droit dagir directement.

2 : Les opration de colmatage et les solutions de traitement de lpave envisages Afin de mieux apprhender les solutions envisages il convient de sintresser au pralable aux caractristiques du fuel embarqu ainsi quau contexte entourant lintervention sur lpave. Les caractristiques du fuel embarqu : Le Prestige tait charg de 77 000 tonnes de fuel lourd. Ce fuel lourd est un fuel de catgorie M-100 et savre tre le mme type de produit que celui dvers par le Baltic carrier en mars 2001 au Danemark. Il se caractrise par une densit relativement leve trs proche de celle de leau (densit de leau=1 / densit du fuel lourd M-100=0,9753) et, par une forte viscosit initiale. De plus, ce type de fuel montre une trs faible tendance lvaporation et la dispersion naturelle. Enfin, tout comme le fuel de lErika il se mlange facilement leau de mer et forme alors une mulsion extrmement visqueuse. Toutes ces caractristiques montrent quel point ce produit est dangereux et toxique, la fois pour lenvironnement et pour lhomme

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Contexte entourant lintervention sur lpave : Les oprations de neutralisation de lpave sont rendues extrmement prilleuses en raison de la profondeur laquelle elle se trouve. En effet le pompage du fuel une profondeur de 3800m na encore jamais t ralis et ncessite la mis en place de moyens colossaux et par consquent de temps permettant leur mise en oeuvre, or le temps fait cruellement dfaut face la gravit de la situation.

A / Les oprations de colmatage effectues par le Nautile (sous-marin dIFREMER)

Le Nautile travaillant Sur lpave

Sous-marin de linstitut IFREMER, le Nautile peut descendre jusqu une profondeur de 6000m.
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http://www.equipement.gouv.fr/Prestige/historique/historiq1202.html

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Le 12 dcembre 2002, le sous-marin le Nautile est charg pour le compte de lEspagne dinspecter lpave du Prestige et de tenter de boucher certaines de ses fissures titre exprimental afin de ralentir les fuites. Cest grce au Nautile que lon parvint ainsi estimer limportance des fuites : 125 tonnes de ptrole sur les 50 000 60 000 tonnes restant prisonnires de lpave scoulaient chaque jour dans lAtlantique. Malgr les tonnantes performances du sous-marin franais, personne ne pensait quil serait capable de reboucher les orifices reprs sur les deux parties de lpave, deux normes morceaux distant de 3,7km et reposant 3500m de profondeur pour la partie arrire et 3800m pour lavant. Pourtant avec beaucoup dintelligence et dingniosit, les hommes de lIFREMER utilisrent les bras articuls du Nautile pour boucher les petites fuites avec des sacs de grenaille et les plus grosses avec des plaques mtalliques ou des cloches. Mais comme lont toujours expliqu les dirigeant de lIFREMER, cette rparation ne constitue quune solution intermdiaire. Monsieur Delauze, patron fondateur de la clbre COMEX (Compagnie Maritime dExpertise) nous confie : Mes amis ont raliss du bon travail mais cela ne peut tre que du trs provisoire. A cette profondeur une pave vit et se dmantibule ; il est donc urgent de la traiter dune faon dfinitive, si lon ne veut pas assister une pollution pendant plusieurs annes. Pour Henri Delauze, mme si le Prestige se trouve plus de 3500m de fond, il est possible de pomper ses cuves. Sur le plan technique il sagit pour Henri Delauze deffectuer grande profondeur les mmes oprations que celles menes sur lErika.

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SECTION 5 : Le FENES (25 septembre 1996. Iles Lavezzi)15 1 Historique Sans tre pour autant anecdotique, et bien que nayant jamais caus un degr de pollution quivalent celui occasionn par des ptroliers ou des chimiquiers, le naufrage du FENES, mrite dtre cit car les dgts quil a provoqu, sils ne se voyaient pas du rivage nen taient pas moins graves et importants de manire localise certes, sur la faune et la flore aquatique. Exemples de cargaison alimentaires stant rpandues sur et sous la surface des mers : Huile de Tournesol du KIMYA janvier 1991 Cote Angleterre. Riz Riz Huile de Palmiste WEISSHORN 1992 Estuaire du Guadalquivir. INFINITI ALLEGRA 1995 Rcif de Curaao 1997 Manche

La faune aquatique ne se prcipite pas sur ces aliments en quantit considrable pour en assurer llimination, mme au terme de plusieurs mois. Le produit va tre transport au gr des courants marins et lon va assister une volution de sa nature, (mulsification, rancissements, polymrisation, fermentation) et en tout tat de cause une prolifration bactrienne et une pollution. Cest ce qui menaait de se produire lors du naufrage du FENES dans les Bouches de Bonifaccio. Il fallait non seulement enlever lpave dangereuse pour la navigation, mais galement le bl rpandu au fond.

2 Oprations de pompage : La solution globale denlvement de lpave et de sa cargaison nayant pu tre ralise en raison de mauvaises conditions mto, larmateur donna son accord pour que le dmantlement du navire et le pompage de la cargaison soient raliss. (Suceuses manipules par des plongeurs autonomes)

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Source CEDRE

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Les oprations de pompage commencrent le 4 dcembre, le bl tant goutt par un systme de passoire dans un flexible vacuant les eaux souilles hors de la crique et le bl sur une barge de stockage.

Le FENES et sonBarrage antipollution

Rejet la mer de la cargaison dpollue

Le premier dversement, sur des fonds de plus de 300 m, vingt milles au large, sous contrle de la Marine Nationale, fut ralis le 7 dcembre. Le 13 janvier, aprs 10 oprations demport et de dversement au large, pour une quantit totale estime aux environs de 2 500 tonnes de bl humide, reprsentant autour des trois quarts du chargement du Fns, la Prfecture Maritime donna acte dachvement des travaux larmateur.

Herbier de Posidonies recouvert par la cargaison de bl

Source Pr. Meinesz

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Les priorits se tournrent alors vers lenlvement de lpave et des dbris rpandus sur le fond, entre 8 et 20 m de profondeur, et sur quelque 500 m de littoral. Programms aprs les temptes dhiver, ces travaux furent mens avec succs entre le 10 avril et le 10 mai 1997. Larmateur demanda une autorisation de r-immersion des dbris au large. Elle lui fut refuse et les dbris furent emports vers un chantier naval grec. Le suivi cologique a fait apparatre un impact notable sur 8 hectares dont une atteinte svre sur 3,9 hectares avec, entre autres, destruction de 2 500 m2 dherbiers de posidonies. Cest donc un effet indubitable, mais heureusement localis et gographiquement modeste en regard des 10 000 hectares de la rserve marine, et qui nest en rien comparable la pollution par hydrocarbures. On est en droit de penser que si le navire avait coul sur des fonds moins accessibles et dans une zone moins frquente, aucune tentative de rcupration de la cargaison naurait jamais t tente, car la pollution ne serait jamais apparue en surface.

SECTION 6 : Oprations menes ltranger Bien que le Koursk soit une pave de sous-marin et non de navire marchand, nous nous y attarderons quelques instants. Enfin il convient tout naturellement de sinterreser au cas du Tricolor qui sombra au large de Dunkerque (rail du Pas de Calais). 1 : Le KOURSK A / Historique Le 12 aot 2000, le sous-marin russe Koursk sombrait au fond de la mer de Barentz. La rcupration titanesque d'au moins une partie du sous-marin nuclaire gisant par 108 mtres de fond devait permettre de connatre les vraies raisons de cette catastrophe. Aprs une premire exploration peu fructueuse de l'pave par un robot, les autorits russes aides d'quipes internationales diriges par la socit nerlandaise SMIT TAK ont dcid de "dcouper" le compartiment avant, lieu d'une double dflagration afin de le sparer du reste du btiment. Le renflouage, a consist remonter la majeure partie du btiment la surface. La scurit tant assure grce un suivi constant et la mobilisation des experts sur l'tat des quipements et de l'ensemble des piles atomiques. Cependant, face cette opration qui constitua "une premire mondiale", il fallut tenir compte de toutes les possibilits. 54

Soucieuses dsormais de faire toute la transparence, les autorits russes reconnurent avoir commis des erreurs au moment de la catastrophe mais ont assur que, mme en faisant appel une aide extrieure ds le dbut, rien naurait pu tre fait pour sauver lquipage. B / Descriptif de lopration de renflouement Ce renflouage s'est effectu en trois tapes, dont la premire ft la plus dangereuse. En effet on a d ici dcouper la double coque d'acier du sous-marin, l'aide de robots, pour sparer la chambre des torpilles du reste du corps du btiment. N'oublions pas que ces torpilles n'avaient pas explos durant l'accident et taient toujours actives. La deuxime tape consista, elle, faire amarrer le corps de l'pave des cbles relis une machinerie de levage en surface monte sur des barges. Enfin, l'attelage ft remorqu jusqu'en cale sche dans le Golfe de Mourmansk. Une des questions qui se posait tant de savoir si l'pave allait rsister ce dplacement, sans ngliger le sort du racteur nuclaire qui s'tait mis automatiquement en sommeil lors de la catastrophe. 16 Pour assurer la scurit des travaux au moment du dcoupage de la section avant du submersible, les concepteurs des missiles et des torpilles installs bord du Koursk , assists d'instituts industriels et de la Marine militaire, ont effectu des tudes ncessaires et des calculs permettant d'valuer la scurit des travaux portant sur les fragments restants de torpilles. Sur la base des rsultats ainsi acquis, un Passeport de scurit des travaux dans le cadre de l'opration Renflouement a t rdig et soumis la compagnie MAMMOET.La taille des orifices dcoups dans le corps dur du submersible a t choisie de faon laisser intacts les couples du corps dur tout en assurant l'introduction des becs d'accrochage l'intrieur du corps dur avec la rpartition de l'effort de renflouement entre deux couples. Le Bureau d'tudes centrale Roubine a procd aux calculs spcifiques de la rsistance de la structure et de la rsistance locale du sous-marin Koursk compte tenu des 26 orifices dcoups pour l'introduction des becs de relevage.

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Olivier DARBES dess

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Les calculs montrent que la rsistance du Koursk , en tant qu'objet renflou, est garantie mme en cas d'une situation extraordinaire (panne de deux dispositifs de renflouage). Le renflouage du sous-marin Koursk s'opra l'aide de 26 cbles de levage dont chacun tait compos de 54 stands barres mtalliques tresses. La force de rupture de chaque stand est de 16 tonnes. Les calculs de la rsistance des cbles de levage tmoignent de la double rserve de rsistance compte tenu de l'augmentation du poids du sous-marin en cours du renflouage cause de son enlisement. Tout au long de l'opration en mer (notamment, au moment du renflouage et du transport du submersible), les conditions mtorologiques ont t observes en permanence telles que la force du vent, la hauteur et la priode de houle et d'autres paramtres hydro-mtorologiques. Dans le cas des prvisions dfavorables, l'opration tait suspendue et les moyens navigants engags regagnaient une zone d'accalmie. Sur la base des rsultats obtenus par le monitoring, l'analyse et les valuations par les experts de l'tat des quipements et de l'ensemble des piles atomiques, il avait t tabli d'une manire certaine que les piles atomiques du sous-marin Koursk avaient t teintes par tous les dispositifs de scurit existants qui s'taient dclenchs au moment de la catastrophe.17

2 : LE TRICOLOR (14 Dcembre2002) A / Historique Le samedi 14 dcembre 2002, le voiturier TRICOLOR entre en collision avec le porte conteneurs KARIBA. Le voiturier norvgien, heurt sur son flanc bbord coule en trente minutes 20 milles au large de Dunkerque. Laccident ne provoque pas de victime, mais malgr un balisage rglementaire et consquent, le navire reprsente un danger potentiel pour tout ceux qui naviguent dans ces parages, puisque plusieurs bateaux viennent heurter lpave. La pollution par hydrocarbures reste heureusement mineure, ce qui nen ncessite pas moins lobligation de retirer lpave au plus vite. Les propritaires du TRICOLOR dcident den confier le renflouage un consortium BelgoNerlandais, dont SMIT auteur du renflouage du KOURSK est le matre duvre

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origine Russie. net - Le Web Franco Russe

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B / Les oprations de dcoupage Sign le 11 avril 2003 le contrat de relevage prvoit un dcoupage en 9 morceaux de lpave et leur transport vers un port dfini (Zeebruge) afin dtre dbarrass de leur cargaison, en loccurrence, des voitures haut de gamme.

Relevage de la deuxime section

La manuvre consiste disposer de chaque cot de lpave une plate-forme sur pieds, relevable, do sera actionn un cble tranchant diamant de 58mm de diamtre. Une fois pass dans un tunnel creus sous la coque par des plongeurs, le cable devra dcouper le mtal comme un fil couper le beurre. La partie arrire a t dcoupe en premier, opration la plus difficile car cest elle qui contenait la salle des machines et larbre dhlice Le relevage sest fait laide de deux pontons grue qui ont dpos cette premire tranche sur la barge Giant IV ballaste au maximum pour la circonstance. Le premier tronon a donc t dpos terre le 4 aot, les autres devant suivre au fil des semaines. Il est noter que contrairement au dcoupage du KOURSK, et du fait de la faible profondeur laquelle reposait lpave du TRICOLOR, cette dernire a t dcoupe de bas en haut, alors que le KOURSK avait t sectionn de haut en bas.

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LE DECOUPAGE DU TRICOLOR

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DEUXIEME PARTIE : LES MAREES NOIRES SONT ELLES UNE FATALITE ?

Danne en anne le mme cauchemar se rpte. A chaque nouvelle mare noire les politiciens scrient plus jamais a , mais ces paroles ne sont que vaines promesses. Alors que faire ? Quel est le systme de scurit mis en place et qelles sont ses dfaillances ? Doit on se rsigner subir des mares noires ad vitam eternam ou est til possible de mettre fin ce flau. Nous tudierons en premier lieu Lorganisation Internationale de la scurit (Chapitre 1), puis Les diffrents contrles de scurit effectues sur les navires (Chapitre 2).

CHAPITRE 1 : LORGANISATION INTERNATIONALE DE LA SECURITE En matire de scurit maritime, deux organisations Internationales jouent un rle particulirement fondamental, il sagit de lOrganisation Internationale du Travail, l OIT , et de lOrganisation Maritime Internationale, l OMI . L OIT traite des questions relatives au Droit et la Scurit du Travail, tandis que l OMI traite de celles relatives la scurit du navire et la prvention de la pollution. Ces deux organisations cooprent troitement car on ne peut dissocier les questions de scurit du travail et celles du navire tant donn que le facteur humain joue un rle omniprsent dans lhistoire des accidents. LOIT : Origine : LOIT ft cre lors du Trait de Versailles sous le nom dAssociation Internationale pour la Protection des Travailleurs, mais sa vritable naissance est en 1919. En effet, suite la confrence de Washington de 1919, les principales associations de marins rclament la cration dun organisme international du travail dont la mission serait exclusive

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aux gens de mer. Cette proposition ft rejete, mais une section maritime fut cre au sein du Bureau International du Travail (BIT), par la suite le BIT devint lOIT. Les gens de mer font donc partie dune section spciale au sein de lOIT. Mission : LOIT travaille en troite collaboration avec lONU et sa mission est de contribuer la paix sociale en amliorant les conditions de travail des gens de mer par linstauration dun rgime de travail plus humain. Champ daction et fonctionnement : Son champ daction est extrmement tendu et comprend : la scurit, la sant, la scurit sociale, le recrutement ainsi que la formation professionnelle, les salaires, la dure de travail et les conditions demploi (logement, alimentation et bien tre bord des navires comme terre). Son fonctionnement est quant lui tripartite avec une reprsentation des gouvernements, des employeurs et des travailleurs. Lorgane lgislatif de lOIT est constitue par une confrence Internationale du Travail qui se tient chaque anne, elle adopte alors des conventions ou des recommandations, chaque pays y est reprsent par quatre dlgus. Ladministration est gre par un conseil compos de 56 membres lus pour trois ans. Enfin, le secrtariat permanent est constitu par le Bureau International du Travail. Au total lOIT emploie 2000 fonctionnaires et 800 experts. Une commission de vrification des normes contrle lapplication des conventions par les Etats. LOMI : Origine : Agence spcialise des Nations Unies elle ft cre par la Convention Internationale de Genve du 6 mars 1948. Cette convention entre en vigueur 10 ans plus tard, soit en mars 1958. Jusquen 1982 LOMI sappelle : lOrganisation Intergouvernementale Consultative de la Navigation Maritime (OMCI). Mission et comptences : LOMI a pour but dinstituer une collaboration entre les gouvernements afin de promouvoir llaboration de Conventions Internationales et de faire des recommandations aux gouvernements dans les domaines relevant de sa comptence.

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Ses comptences sont essentiellement techniques et concernent : -La scurit maritime -La prvention et la lutte contre la pollution du milieu marin par les navires -La facilitation du trafic maritime International -Tous les aspects administratifs et juridiques lis aux objectifs prcdemment cits. De plus il faut noter que lOMI peut se voir confrer des pouvoirs par une convention internationale, elle est ce titre lorganisation internationale comptente vise larticle 41 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer. Fonctionnement : Tous les Etats et mme ceux ne faisant pas partie Nations Unies peuvent devenir membres de lOMI. Seuls les Etats membres participeront aux dcisions. Le fait pour un Etat de devenir membre de lOMI ne loblige en rien ratifier les conventions quelle a tablie, de mme que la ratification par un Etat dune de ses conventions nimplique en rien que cet Etat soit membre de lOMI. Environ 170 Etats sont membres de lOMI et chacun dentre eux verse une contribution qui est fonction du tonnage de sa flotte. LOMI est compose de 4 organes : -Une assemble : organe de dlibration et de dcision suprme, elle se runit tous les 2 ans et adopte le budget et le programme de travail. -Un conseil : compos de 32 membres il assure la gestion de linstitution. Il se runit tous les 6 mois. -Les comits : ce sont les organes techniques de lOMI, lorigine seul existait le comit de la scurit maritime. Cest dans le cadre de ces comits que sont prpares les dcisions techniques. -Le secrtariat gnral : dsign pour 4 ans par lassemble, il est la disposition des Etats membres. Il assure la fonction de dpositaire des Conventions Internationale labores dans le cadre de lOMI. En 1982 un nouveau mode dentre en vigueur des amendements aux conventions ft introduit. Il prvoit lacceptation automatique de ces amendements 1 an aprs leur communication aux Etats signataires des conventions sauf si des objections sont leves par plus dun tiers dentre eux et que ce tiers reprsente au moins 50% de la flotte mondiale. Les amendements entrent alors en vigueur 6 mois aprs leur acceptation automatique.

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(Avant la modification des statuts de 1982 il fallait que les deux tiers des Etats signataires aient ratifi les amendements pour que ceux ci puissent entrer en vigueur.) Enfin il convient de rappeler que certaines Institutions Internationales Autonomes sont nes sous lgide de lOMI ce qui dmontre une fois de plus limportance de son rle : Le Fond International dIndemnisation pour les dommages lis la pollution par les hydrocarbures cre par la Convention de Bruxelles de 1978 (FIPOL / IOPCF) LOrganisation Internationale de Tlcommunications Maritimes par Satellites cre par la Convention de Londres en 1979 (INMARSAT) LUniversit Maritime Mondiale, fondation cre Malm en 1985 pour la formation de cadres (essentiellement pour les pays en voie de dveloppement).

Les conventions et recueils relatifs la scurit maritime, la prvention et la lutte contre la pollution adopts dans le cadre de lOMI : Les Conventions Internationales maritimes les plus connues sont : La Convention Internationale pour la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer. De toutes les conventions internationales concernant la scurit, la Convention SOLAS est la plus importante. Ne en 1974 elle ft complte par un protocole de 1978 et les amendements de 1981, 1983 et 1988. Sa version actuelle est entre en vigueur en 1980. Elle reut plusieurs modifications en 1978 lors dune confrence internationale sur la pollution qui ft suite une srie daccidents ptroliers. La Convention SOLAS prescrit des normes minimales et contient des dispositions sur tous les aspects de la scurit des navires : construction, incendie, engins de sauvetage, transport de marchandises dangereuses et non dangereuses... La Convention Internationale sur les Normes de Formation des Gens de Mer, de Dlivrance des brevets et de veille, de 1978 (STCW). Cette convention tablit des normes minimales de formation des gens de mer, de dlivrance des brevets et de veille. La Convention Internationale pour la Prvention de la Pollution par les Navires de 1973 et son protocole de 1978 (MARPOL 73 / 78). De nombreuses conventions traitent de la pollution des mers et de limmersion des dchets, mais la Convention MARPOL est srement la plus importante, elle dcrit les mthodes 62

dexploitation respecter lors du transport, du chargement et du dchargement des cargaisons, et lors du rejets dordures en mer. La Convention Internationale sur les lignes de charges de 1966 et son protocole de 1988. Elle tablit quelles sont les limites de tirant deau permettant un navire dtre charg sans danger. La convention Internationale sur la Scurit des Conteneurs de 1972, modifie en 1981 et en 1983. Ce texte met en place des rgles internationales uniformes pour la scurit des conteneurs, rgles qui sont utilises pour toutes les formes de transport. La Convention Internationale sur la Recherche et le Sauvetage Maritime de 1979. Elle a pour but de favoriser la coopration entre les gouvernements, et, entre les personnes et organisations participant aux oprations de recherche et de sauvetage en mer.

Mais cot des Conventions Internationales maritimes prcdemment cites, lOMI a aussi mis en place un ensemble de recueils de rgles dont elle recommande lapplication aux gouvernements, administrations, armateurs, expditeurs et capitaines de navires afin de les guider sur les normes appliquer lors du transport et de la manutention de certaines cargaisons. Le plus important de ces recueils de rgles est le Code Maritime International des Marchandises Dangereuses qui est de nos jours devenu le guide de rfrence du transport des marchandises dangereuses par mer. Un autre recueil est fondamental : le Recueil International des rgles relatives la Construction et lEquipement des Navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac.Il tabli une norme Internationale quant la scurit du transport des produits chimiques liquides dangereux et nocifs en vrac. Cette norme prescrit les rgles de conception et de construction, ainsi que le matriel dont les navires transportant de tels produits doivent tre quips. Un recueil identique existe concernant les navires transportant des gaz liqufis en vrac. Notons aussi le Recueil des rgles pratiques pour la scurit du transport des cargaisons solides en vrac. Ce recueil traite de la scurit de larrimage et du transport des cargaisons solides en vrac, exception faite des grains traits sparment.

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SECTION 1 : Les Conventions relatives la scurit maritime 1 : La Convention SOLAS 74/78. La Convention Internationale de 1974 sur la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer (Safety of Life at Sea) succde aux prcdentes conventions de 1960, 1948, 1929. Historiquement, les premires confrences sur la scurit furent provoques par le naufrage du Titanic dans la nuit du 14 au 15 avril 1912. A / But de la Convention SOLAS de 1974 : Son but est dtablir dun commun accord des rgles de construction et dquipement des navires leffet de sauvegarder la vie humaine en mer . Elle entre en vigueur en 1980 et son protocole additionnel de 1978 en 1981. Elle sera par ailleurs suivie de trois amendements : En 1981 sur le sauvetage en mer et les tlcommunications En 1983, sur les produits chimiques en vrac et gaz liqufis En 1988 sur les visites et les certificats. B / Champ dapplication : La Convention SOLAS de 1974 sapplique un navire ds lors que celui ci bat pavillon dun Etat contractant et quil effectue des voyages Internationaux. Sont expressement exclus de son champs dapplication, six types de navires : Les navires de guerre Les navires de charge infrieur 500 TJB Les navires sans propulsion mcanique Les navires en bois Les navires de plaisance Les navires de pche De plus il est spcifi, que sauf disposition expresses les rgles ne sappliquent pas aux navires existants mais uniquement aux navires crer. C / Fonctionnement : Afin de garantir lapplication de la Convention, les Etats contractants vont dlivrer des Certificats Internationaux de Scurit (CIS), ce, lissue de visites effectues soit par leurs inspecteurs aux affaires maritimes, soit par des organismes agrs.

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Les visites portent sur la structure, les machines, les dispositifs de lutte contre lincendie, la radio et les engins de sauvetage. Quatre certificats seront ainsi dlivrs condition que le navire en question satisfasse aux xigences de la Convention SOLAS de 1974 : Le certificat international de scurit pour les navires passagers, sa validit est de 1 an, Le certificat international de scurit de construction pour les navires de charge suprieure ou gale 500 TJB, sa validit est de 2 ans, Le certificat international de scurit du matriel darmement pour les navires de charge suprieure ou gale 500 TJB, sa validit est de 2 ans, Le certificat international de scurit radio pour les navires de charge suprieure ou gale 300 TJB. La validit de ces certificats est vrifie par les Etats contractants au moyen de contrles surprises , ces contrles seront donc effectus par lEtat du port ou par lEtat du pavillon ds lors que celui ci est partie la convention, le commandant ne peut les refuser moins quil invoque une bonne raison empchant momentanment le contrle. Lorsque linspection est effectue par lEtat du port, la convention SOLAS prvoit une procdure dinformation de lEtat du pavillon et de lOMI. Par ailleurs il est intressant de noter que les Etats signataires se sont engags faire une enqute concernant les accidents survenus leur navires. D / Les sanctions applicables en cas de manquement aux dispositions de la convention SOLAS de 1974 : Les sanctions applicables un navire en cas de manquement aux dispositions de la Convention sont, soit administratives, soit pnales. La sanction administrative est applique au niveau International : rtention du navire jusqu sa mise en conformit avec la Convention ou jusqu dlivrance des Certificats Internationaux de Scurit ds lors que ceux ci sont inexistants ou prims. Les sanctions pnales sont quant elles appliques au niveau national par lEtat du pavillon. Pour les navires franais cest en effet la loi franaise du 5 juillet 1983 qui prvoit en la matire la comptence de lEtat du pavillon. Pour les navires trangers lEtat du pavillon peut galement prendre des sanctions pnales qui seront fondes sur le rapport tabli par lEtat du port. 65

2 : La Convention LOAD LINES de 1966. Cette Convention succde celle de 1930. Load Lines signifie lignes de charge , la Convention sur les lignes de charge ft signe Londres en 1966 et elle est entre en vigueur en 1968. A / But de la convention : Le franc bord est la distance minimale qui doit exister entre le pont principal et la ligne de flottaison. Cette distance minimale est impose dans un but de scurit, afin de permettre aux navires de conserver pleine charge une rserve de flottabilit suffisante leur permettant constamment de soulager la lame dans le mauvais temps. B / Champs dapplication : La Convention LOAD LINES de 1966 dfinit les rgles de calcul et dattribution dun franc bord minimal pour les navires de charge dune longueur au moins gale 24 mtres. Les navires qui ne sont pas soumis la Convention relvent quant eux de la rglementation nationale pour lattribution de leur franc bord. Les rsultats des calculs sont matrialiss par lapposition dune marque burine puis peinte sur la coque, au milieu de la longueur, bbord et tribord. C / Fonctionnement : Le mode de fonctionnement de cette Convention est le mme que celui de la Convention SOLAS : A lissue dun contrle inopin effectu par lEtat du port ou par des socits de classification reconnues par lEtat du pavillon, un certificat international de franc bord sera dlivr pour une dure maximale de 5 ans condition que le navire satisfsse aux rgles de la Convention. Les rgles relatives aux contrles inopins, la rtention du navire faisant dfaut, ainsi quaux contrles, changes dinformations et enqutes sont les mmes que celles rgissant la convention SOLAS 74 / 78. D / Les sanctions pnales : Pour les navires trangers la loi nationale de lEtat du pavillon sera applicable.

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 Pour les navires franais, la loi du 5 juillet 1983 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer est applicable, conformment ces dispositions le dfaut de certificat de franc bord est un dlit.

3 : Le Code IMDG ou Code Maritime International des Marchandises Dangereuses. Le code IMDG, International Maritime Dangerous Goods , est lheure actuelle loeuvre la plus importante des Institutions Internationales en matires de transport de matires dangereuses. Le Code International des Marchandises Dangereuses ft ralis par lOMI, il est compos de 4 volumes et le dernier amendement adopt est entre en vigueur le 1 janvier 1993. A / But : Ce code est ne de la ncessit imprieuse dtablir un document numrant en dtail les rgles applicables au transport maritime dobjet ou de matire particulirement dangereux pour lhomme et lenvironnement. Le Code IMDG dresse la liste de toutes les substances pouvant prsenter un risque : explosif, inflammable, toxique, infectieux, corrosif, et nuclaire. Il en existe plus de 3000 ! Le Code fixe pour chaque substance les conditions dtailles respecter quant lemballage, larrimage ainsi que les prcautions ncessaires lentreposage avec dautres marchandises. Les instructions suivrent en cas daccident, soins mdicaux dispenser et procdures de compte rendu, sont galement prcises. B / Application : LAssemble de lOMI a demande aux gouvernements, par une rsolution du 3 dcembre 1991, de faire de ce Code la base de leur rglementation nationale. La France sest conforme cette rsolution et applique strictement ses navires les dispositions du Code IMDG . Par ailleurs, la France ainsi que ses quatorze partenaires du Mmorandum de Paris ont dcids de contrler les navires trangers visitant leurs ports, quant lapplication des dispositions du Code. Ainsi, depuis 1982, plus de 125 000 navires trangers ont t contrls par les pays du Mmorandum. 67

C / Fonctionnement : Tout navire transportant des marchandises dangereuses se trouve dans lobligation de fournir trois types de documents qui finalisent les dispositions du Code IMDG . 1* Documents devant tre fourni par lexpditeur : dclaration dexpdition et certificat dempotage Tout transport par mer de marchandises dangereuses doit donner lieu ltablissement dune dclaration dexpdition de marchandises dangereuses par lexpditeur. Cette dclaration a pour objet de donner les caractristiques essentielles de la marchandise transporte ainsi que les risques quelle comporte. Dans le cas dun transport par conteneur lexpditeur a lobligation de fournir un document supplmentaire appel certificat dempotage , celui ci doit identifier les conteneurs et leur contenu. 2* Documents devant tre fourni bord du navire : Les navires transportant des marchandises dangereuses doivent en possder la liste, un manifeste spcial ainsi quun plan darrimage numrant les marchandises embarques et leur lieu darrimage. Ces documents doivent indiquer la quantit totale de chaque matires dangereuses se trouvant bord, la description des conteneurs et leur emplacement. Si lon se trouve dans le cas dun transport de polluant marins, le propritaire du navire a lobligation de garder terre une copie de ces documents. 3* Documents devant tre fourni au Centre de Scurit des Navires, le CSN : Le CSN exige avant tout dpart, quune copie de la liste, du manifeste spcial ou du plan darrimage lui soit remis. Cette exigence spcifique la lgislation franaise ft reprise au niveau International par un amendement de 1994 de la Convention SOLAS, cette amendement impose la mise disposition des documents cits une personne dsigne par lEtat du port.

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4 : La Convention Internationale sur la Scurit des Conteneurs, ou, Convention CSC . Elle ft labore Genve en 1972 et elle est rgulirement amende par lOrganisation Maritime Internationale. La Convention CSC sapplique en France depuis 1977, elle se compose de trois parties : La convention proprement dite, les rgles pratiques dapplication, et, les rgles de construction. Cette Convention impose ce que tous les conteneurs utiliss pour le Transport International de Marchandises subissent des essais de levage, de rigidit et de rsistance, conformment ses dispositions. La conformit des conteneurs cette Convention se matrialise par lapposition dune plaque qui a t rendue obligatoire en 1983. Seuls quelques organismes sont dclars comptents pour dcider de lapposition de cette plaque dagrment : La SNCF, le Bureau Vritas et le Lloyds Register of Shipping. Enfin, les conteneurs agrs font lobjet dexamen rguliers tout comme les navires, le premier examen ne doit pas tre effectu plus de 5 ans aprs sa construction et les examens ultrieurs doivent tre effectus au moins tous les 30 mois.

5 : Le Code ISM , International Safety Management Code. Le Code ISM est aussi connu en France sous le nom de : Code International de Gestion de la Scurit concernant lExploitation des Navires : A / Concept du Code ISM , une nouvelle approche de la scurit : Le Code ISM tmoigne dune nouvelle approche de la scurit car pour la premire fois dans lhistoire de la rglementation de la scurit maritime et de la protection de lenvironnement, llment humain est au coeur du systme mis en place. Dsormais avec le Code ISM, la scurit maritime et la protection de lenvironnement sont fondes sur la contribution de lhomme la cration dun environnement scuritaire et non plus sur le produit lui-mme.

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B / Fonctionnement : Le Code ISM peut se regrouper en 4 domaines : La direction ( laboration de la politique, dfinition des responsabilits et suivi) Les hommes (qualification, communication et formation, motivation) Le matriel et les quipements ( programme de maintenance, vrification des quipements, visites et contrles). Ces domaines vont faire lobjet dune valuation conduisant lobtention dun document de conformit pour lentreprise et dun certificat de gestion de la scurit attribuable chaque navire.

SECTION 2 : Les Conventions relatives la prvention et la lutte contre la pollution, ainsi qu la rparation des dommages. 1 : La Convention MARPOL 73-78. La Convention Internationale MARPOL de 1973 pour la prvention de la pollution par les navires, et son protocole de 1978 sont entrs en vigueur en 1983. La Convention possde 5 annexes : 1. Hydrocarbures 2. Substances nocives en vrac 3. Substances nocives en colis 4. Eaux uses 5. Ordures du navire La Convention MARPOL succde la Convention de Londres, OILPOL , de 1954, amende en 1969. La Convention de Londres sest trouve trs vite dpasse car elle ne traitait que des pollutions volontaires et privilgiait le pouvoir dapprciation de lEtat du pavillon en matire de scurit. La Convention MARPOL possde quant elle des objectifs beaucoup plus ambitieux.

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A / Les objectifs de MARPOL : MARPOL a pour but de mettre en place des rgles de porte universelle afin de mettre fin la pollution intentionnelle du milieu marin et de rduire au maximum les rejets accidentels de ce type de substance. Dautre part il convient de souligner que son champ dapplication est le plus tendu quil soit puisquelle sapplique tous les navires. Plusieurs conventions traitent de la pollution des mer et limmersion des dchets, mais MARPOL est la plus importante car elle dcrit les mthodes dexploitation respecter lors du transport, du chargement et du dchargement des cargaisons, et lors du rejet dordures en mer. Elle se compose de 3 types de rgles : Les dispositions prventives lies lexploitation du navire (rglementation des rejets, dispositions techniques quant aux ballast...) Les dispositions prventives lies la structure du navire (emplacement des citernes ballast, disposition des citernes et limitation de leur dimension) Les dispositions relatives la lutte contre les sinistres (les diffrentes possibilits dintervention et les accords de coopration)

B / Mode de fonctionnement : LEtat du pavillon ou des organismes agrs effectuent des visites de mise en service ainsi que des visites priodiques tous les 5 ans afin de vrifier lapplication des dispositions MARPOL. A lissue de ces visites des certificats I.O.P.P sont dlivrs. En cas de non conformit lEtat du port possde un Droit de rtention. Notons que la Convention MARPOL fait partie des conventions vises par le Mmorandum de Paris.

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2 : La Convention Internationale de Bruxelle de 1969 sur lintervention en haute mer en cas daccident pouvant entraner une pollution par hydrocarbures. La Convention de Bruxelles de 1969 est complte par un protocole additionnel de 1973, elle rentre en vigueur le 6 mai 1975. Cette convention est ne suite au naufrage du Torrey Canyon qui a permis de mettre en vidence la ncessit dapporter une exception au principe dexclusivit de juridiction de lEtat du pavillon en haute mer. En effet, lors du naufrage du Torrey Canyon en 1967, le Royaume Uni fit bombarder lpave qui se trouvait en haute mer par son aviation. Or cette action sur un navire battant pavillon tranger, Bermudes, se ft sans aucune consultation pralable non seulement de larmateur mais aussi de lEtat du pavillon qui possde conformment un principe fondamental du Droit de la Mer, une comptence exclusive de juridiction en haute mer sur ses navires. Le Royaume Uni se justifia de la licit de son action en invoquant le fait que le ptrolier tait devenu une pave (tat dinnavigabilit et abandon de son quipage), par consquent, le principe de la comptence exclusive de lEtat du pavillon ne sappliquait plus, le Torrey Canyon ayant perdu son statut de navire. La Convention de Bruxelles a donc eut pour but de lgitimer par avance les interventions des Etats dans de telles circonstances : Les parties peuvent prendre en haute mer les mesures ncessaires pour prvenir, attnuer, liminer les dangers graves et imminents que prsentent pour leurs ctes ou des intrts connexes, une pollution ou une menace de pollution de la mer par les hydrocarbures la suite dun accident susceptible selon toute vraisemblance davoir des consquences dommageables importantes . Par sa souplesse, ce texte permet lEtat ctier intervenant de prendre toutes les mesures que les circonstances imposent. Mais ce pouvoir exorbitant du Droit commun reconnu aux Etats ctier nest cependant pas absolu car son champ dapplication est restreint et ses conditions dexercice sont strictes.

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A / Champ dapplication de la Convention de Bruxelles de 1969 : Son champ dapplication est limit 3 niveaux : 1* Les circonstances autorisant lapplication de la convention : La convention ne sapplique que dans lhypothse dun accident de mer, cest--dire, en cas dabordage, dchouement ou de tout autre vnement ayant pour consquence de provoquer une pollution accidentelle par hydrocarbures. 2* Navires : Btiments de mer ayant un dispositifs offshore , cela signifie que la convention est limite aux navires possdant un dispositif off shore. 3* Limitation de lapplication de la convention quant la zone dans laquelle survient laccident : Seul laccident survenu en haute mer engendre lapplication de la convention. Rappelons que lEtat ctier possde une souverainet absolue dans ses eaux territoriales qui le lgitime exercer de telles actions sil le dsire.

B / Conditions et modalits dexercice : Les conditions auxquelles laction de lEtat ctier est subordonne sont toutes pralables son intervention. Les modalits dintervention sont quant elle trs larges bien que soumises deux conditions. 1* Conditions : Avant toute action, lEtat ctier doit : Consulter les Etats voisins concerns ainsi que lEtat du pavillon Notifier aux personnes physiques et morales concerns les mesures envisages et prendre en considration les avis quelles lui soumettent. Il sagit dune obligation gnrale de consultation. Mais attention, lEtat ctier a cependant la possibilit dy droger en cas durgence. 2* Modalits dintervention : Celles reconnues lEtat ctier par la convention sont trs large car il est en droit darraisonner, de drouter, et mme de dtruire un navire en haute mer.

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Cependant il doit respecter 2 conditions : Il doit tout mettre en oeuvre pour sauvegarder la vie humaine et apporter aux personnes en dtresse laide ncessaire leur survie. Les mesures adoptes doivent obir une finalit prcise de lutte contre la pollution en mer, et ce, sous peine de voir sa Responsabilit Internationale engage.

3 : Les accords de coopration intergouvernementaux en matire de lutte contre la pollution des eaux marines. Dans certains cas, ces accords de coopration sont centrs sur la pollution des eaux marines, cest le cas de laccord de Bonn de 1969 (A) et de laccord de Lisbonne de 1990 (B). Cependant dans certaines hypothses, ces accords ont un cadre plus large et visent rduire les pollutions de toutes sortes et de toutes origines, dans cette hypothse, la coopration en matire de lutte contre les pollutions marines constitue un volet de laccord comme cest le cas pour la Convention de Barcelone de 1976 (C). A / Accord de Bonn du 9 juin 1969 : De cet accord est ne la coopration en matire de lutte contre la pollution des eaux de la Mer du Nord, de la Manche et atterrage. Cet accord associe : la France, lAllemagne, la Belgique, le Danemark, le Pays Bas, la Norvge et la Sude. Il sera publi par dcret le 24 novembre 1969. B / Accord de Lisbonne de 1990 : Cet accord, qui associe la France, le Maroc, lEspagne et le Portugal, cre la coopration en matire de lutte contre la pollution par hydrocarbures en Atlantique. Notons quil complte gographiquement laccord de Bonn et la Convention de Barcelone. C / La Convention de Barcelone de 1976 : Elle a pour objectif de protger la Mditerrane contre les pollutions de toutes sortes et de toutes origines. Elle est publie par dcret le 29 septembre 1978. Cette convention associe : Albanie, Algrie, Chypre, Egypte, France, Grce, Isral, Libye, Malte, Monaco, Maroc, Espagne, Syrie, Tunisie, Turquie, Yougoslavie. 74

CHAPITRE 2 : LES CONTROLES DE SECURITE EFFECTUES SUR LES NAVIRES Plusieurs contrles de scurit sont effectus sur les navires. Les premiers les aurorisent prendre la mer en leur confrant ou pas ltat de navigabilit , tandis que les autres seffectuent tout au long de leur existence afin de veiller leur bon entretien. Nous tudierons successivement les contrles effectus par les Socits de Classification auxquelles les Etats dlguent lexercice de ces contrles (Section1), puis nous verrons les contrles de scurit effectus par lEtat du port descale (Section2), enfin nous nous interresserons laction des compagnies ptrolires en matire de scurit qui se matrialise par le Vetting (Section 3).

SECTION 1 : Les contrles effectus par les socits de classification Les socits de classification sont des socits prives ou publiques qui classent les navires daprs leur valeur conomique, tant bien entendu que, la valeur conomique dun btiment de mer sentend de sa capacit excuter une expdition maritime en toute scurit, et ce, aussi bien pour son quipage que pour la marchandise du bord. Ces socits de classification portent donc un jugement sur ltat du navire et celui ci sexprime par lattribution dune cte. La cte dun navire se matrialise par des chiffres, des lettres, et des signes qui varient selon la socit. Il est fondamental de garder lesprit, que, de la cte attribue un navire dpendra directement sa viabilit. Il est donc essentiel pour les armateurs dobtenir la premire cte. Nous employons sans dtour le terme viabilit , car ds lors que la socit de classification en charge de lexamen ne donne pas au navire la premire cte, celui ci devient automatiquement suspect pour tous les intervenants au transport maritime. Par consquent, son achat, son affrtement, ainsi que son assurance auprs des P and I Clubs seront gnralement impossible. Nous tudierons en premier lieu les socits de classification, de leur cration jusqu nos jours, afin de possder un vue globale de ces organismes devenus aux fil du temps essentiels la scurit maritime (1). En second lieu nous nous intresserons leur mission (2), et enfin leur responsabilit (3).

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1 : Historique Les premires socits de classification firent leur apparition au 19sicle dans un contexte ultra libral. En effet, cette poque, linterventionnisme tatique est trs mal peru dans le milieu maritime, et ce, mme sil sexerce au nom de la sret des transports. Les oprateurs privs considrent que cette scurit est de leur ressort et que toute intervention de lEtat serait alors perue comme une ingrence de celui-ci dans le dveloppement de lindustrie des transports maritimes. A lorigine, les socits de classification ont t cres par et pour les assureurs maritimes afin de leur permettre dvaluer la qualit des navires (A), puis, ces socits sont devenues des organismes de classification indpendants lgard des assureurs (B). Enfin, ce systme de classification est de nos jours une des clefs du systme International de la scurit maritime (C). A / Origine des socits de classification : Les assureurs maritimes sont lorigine des Socits de Classification, cres au Royaume Uni dans le but dobtenir des renseignements sur la qualit et la scurit des navires quils avaient lintention dassurer. En effet, au 18sicle, lassurance maritime se trouve dans une situation difficile car il nexiste alors aucun renseignement prcis sur les navires, ni aucune statistique priodique des naufrages, et par consquent, aucune donne fiable pour calculer les primes. Lunique moyen pour les assureurs dobtenir des renseignements est daller les collecter dans des bars, cafs, tavernes, lieux privilgis de rencontre des acteurs une expdition maritime. Le plus connu de ces endroits est le Coffee House de Londres dont le propritaire se nommait Edward Lloyd. Ce bistrot tait une vritable bourse dchange informelle o se rencontraient les chargeurs et les armateurs afin dy organiser les expditions. Lefficacit toute relative de ce systme de renseignement subjectif bas sur le bouche oreille, ainsi que la ncessit de crer un systme plus sr, se firent vite ressentir au Royaume Uni, en Europe, et aux Etats Unis.

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1* Au Royaume Uni : cration du Lloyds Register of Shipping (1760) Le Lloyds Register of Shipping est un registre maritime contenant tous les renseignements lmentaires ncessaires lassurance des navires (caractristiques principales des navires et avaries dj subies). Ce registre ft cre par les principaux assureurs et courtiers clients du Lloyds coffee House en 1760, cest donc ainsi quun petit bistrot londonien devnt la premire socit de classification mondialement connue. Ses livres qui prirent naturellement le nom de registre des assureurs ou Green book , devinrent trs vite indispensables lattribution des ctes donnes aux navires. Cependant, en 1798, les armateurs, qui trouvaient les nouvelles mthodes de cotation trop svres crrent leur propre registre, le New Register of Shipping ou Red book . Mais ce registre neut pas le succs escompt ce qui entrana la fusion des deux registres en 1834, sous le nom de Loyds Register of British and Foreign Shipping . 2* En France : cration du Bureau Vritas (1828) Cest galement dans un contexte conomique difficile que le Bureau Vritas ft crer en France. En effet, il y et en 1821 une succession de naufrages qui provoqua la faillite des grandes compagnies dassurance installes Paris. Puis, suite une concurrence acharne entre les quelques survivants, les primes chutrent. Cest alors que deux assureurs et un coutiers dcidrent de fonder un bureau de renseignements pour les assurances maritimes, afin de les prserver des mauvais navires . Ce bureau ft cre Anvers en 1828 et prit le nom de Bureau Vritas. 3* Au Etats Unis : creation de l American Bureau of Shipping (1862) Son anctre est l American Shipmasterss , association qui ft cre en 1862. Son but premier tait dorganiser les examens et de dlivrer les diplmes professionnels aux capitaines et aux officiers de la marine marchande amricaine. Par la suite sa mission ft tendue linspection, lvaluation et lenregistrement des navires. Ds 1869 ce systme ft matrialis officiellement par la publication du premier registre. Enfin, lAmerican Shipmastersassociation pris sa dnomination actuelle la fin du 19 sicle, elle ne compte alors que des assureurs mais stend rapidement aux armateurs et aux constructeurs (en 1902).

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Le succs des ces Socits ft immdiat car elles comblaient une lacune extrmement prjudiciable au monde maritime. Trs vite ces socits prirent leur indpendance par rapport aux assureurs et lon volua vers la classification des navires.

B / Evolution vers la classification des navires : Progressivement la ctation va voluer vers la certification. Cette transformation est due plusieurs facteurs, tout dabord, la ncessit de modifier les anciennes mthodes de travail, mais aussi des facteurs techniques et politiques. 1* Les anciennes mthodes de cotation. Le nom de cte tait attribu au systme de notation des socits et celui ci variait selon la socit. a . Mthode de cotation du Green Book : Ce registre donnait les caractristiques essentielles des navires et leur cte. Celle ci est dlivre lissue des inspections effectues par les experts du comit du Green Book . Elle se compose en deux parties : la coque et les quipements du navire. Les deux critres de base sur lesquels se fonde son attribution sont lge et le lieu de la construction. Enfin, la cte attribue nest valable que pour une priode limite dans le temps qui est calcule en fonction du lieu de construction des navires. b . Mthode de ctation du Bureau Vritas : Tous les lments composant la scurit dun navire tait pris en compte : Le degr de confiance accord au navire Ltat de la coque et du grement Le type de navigation pratique (long court / cabotage / intrieure) Ces renseignement taient runis par des capitaines travaillant pour le Bureau Vritas et chargs dinspecter les navires lors de leur prsentation au port. La cte attribue nattestait de ltat du navire que pour la date laquelle avait eu lieu la visite, aucune garantie ntait donc fournie pour lavenir.

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2* Les modifications effectues travers le temps. En premier lieu, le march imposa de lui-mme la ncessit dune modification, en effet, les armateurs insatisfaits de lancien systme, demandrent : Que les ctes soient dsormais valables pour une priode prcise dont la dure ne dpendrait plus du lieu de construction du navire. Que les ctes soient attribues lissue dune visite complte et dune construction surveille, Quils soient informs de leur cte avant sa publication. Le Bureau Vritas modifia ses mthodes en fonction de ces exigences en 1851, et cra une cte terme base sur des inspections rgulires. En second lieu, la ncessit dtablir une vritable rglementation quant lattribution des ctes se ft rapidement ressentir. Pour ce qui est du Bureau Vritas, cette mission ft confie un comit technique. Ce comit cra ainsi en 1851 un rglement pour la classification terme des navires en bois, en 1858 un rglement pour les navires en fer, et en 1880 un rglement pour les navires en fer et en acier. Cette transformation vers une vritable rglementation ft partage par toutes les autres socits de classification de lpoque. Enfin, ltape finale et dcisive ayant conduit de la ctation la certification, ft linterventionnisme tatique en matire de scurit maritime la fin du 19sicle. En effet, pendant cette priode, les Etats se substituent progressivement aux organismes privs concernant la rglementation de la scurit des transports maritimes. Les Etats confient alors lexercice de leurs prrogatives de contrle aux socits de classification. Lensemble de ces modifications conduisit au final ce que le mot ctation soit remplac par le mot certification qui reprsente donc la cte terme attribue un navire. De nos jours, ce systme de classification est devenu travers l IACS la base du systme international de la scurit maritime.

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C / Organisation de la profession : Aujourdhui les socits de classification se caractrisent par leur diversit de statuts juridiques et par leur prolifration. En effet on trouve cot des organismes para-gouvernementaux, des socits prives, des fondations, ainsi que des associations but non lucratif. Dans labsolu cette diversit ne pose pas rellement problme mais leur nombre qui ne cesse de crotre est quant lui inquitant : en 1950 il nexistait quune dizaine de socits de classification tandis quil en existe de nos jours plus dune cinquantaine. Parmi ces socits, nombreuses sont celles qui ne remplissent pas les conditions minimales pour exercer correctement leur mtier ce qui engendre des distorsions inquitantes et inacceptables dans lapplication des normes de scurit. Cela conduist les grandes socits une coopration afin de lutter contre cette baisse de qualit qui entrainait invitablement une perte de confiance envers toute la profession. 1* Au niveau international : lIACS , LInternational Association of Classification Societies . a . Cration et composition de lIACS : LIACS, International Association of Classification Societies , ft cre la suite dune volont de coopration Internationale des grandes socits de classification dans le but de rglementer la profession afin de lui rendre son ancien crdit. La volont de coopration Internationale sexprima tout dabord sous forme de confrences internationales inter-socits, puis, ft cre lAssociation Internationale des Socits de Classification le 11 septembre 1968. Ds 1969 elle se voit reconnatre le statut de membre consultatif de lOMI. A lorigine lIACS tait compose de 7 socits, elle en compte aujourdhui 11 : Organismes fondateurs de lIACS : L American Bureau of Shipping (ABS) Le Bureau Vritas (BV) Le Lloyds Register of Shipping (LRS) Le Germanisher Lloyd (GL) Le Norske Vritas (NV) Le Registre Italiano Navale (RINA) Le Nippon Kaiji Kyokai 80

Composition actuelle de lIACS : Il faut ajouter aux organismes fondateurs, la China Classification Societie , la Korea an Register of Shipping , le Polish Register of Shipping , et le Registre Maritime Russe. Notons galement que lIACS possde deux membres associs, le Registre Croate et le Registre Indien. De nos jours, lIACS classe 90% de la flotte mondiale en tonnage et 50% en nombre dunit. Environ un demi million de visites sont effectues chaque anne sur les navires quelle classe. b . Objectif de lIACS : LIACS a pour but de promouvoir les meilleures normes de scurit en vigueur et de prvenir la pollution marine. La ralisation de cet objectif se fait grce une coopration troite avec les organisations internationales maritimes comptentes, ainsi quavec les industries maritimes. c . Responsabilit de lIACS : Il faut tudier deux types de rapports afin de pouvoir apprhender la responsabilit des socits de classification, tout dabord le rapport contractuel existant entre la socit et larmateur client de celle ci, puis, le rapport existant entre la socit et le tiers qui consulte son registre. Rapport IACS / armateur : On se trouve donc ici dans un rapport purement contractuel puisque larmateur dun navire devient client dune socit en lui soumettant son navire classification. LIACS incre systmatiquement dans tout ses contrats des clauses types sappliquant aussi bien aux administrations nationales quaux contrats privs. Ces clauses prvoient : 1 / Une exclusion de responsabilit pour les pertes indirectes subies par larmateur. 2 / Une limitation de lindemnisation due 10 fois les honoraires perus ou 3 millions de DTS en cas de faute prouve. Rapport IACS / tiers : On se trouve ici dans un rapport non contractuel qui renvoie donc la responsabilit dlictuelle classique pour faute ou ngligence. Rappelons quen matire dlictuelle les clauses de non-responsabilit et de limitation de rparation sont sans effet. 81

Il appartient donc au tiers qui souhaite engager la responsabilit de lIACS, de rapporter la preuve que celle ci a commis une faute ou une ngligence dans ses devoirs. Mais un problme se pose alors car comment doit on apprcier ses devoirs ? En effet le problme vient du fait que les missions des socits de classification ne sont pas formalises de faon uniforme do limpossibilit den apprcier les fautes et les ngligences. LIACS a remdi cette difficult de faon trs ingnieuse en mettant au point une srie de principes de conduite applicables toutes les socits de classification, quelles soient membres ou non du groupe. Ces principes de conduite dfinissent des normes de performance qui servent ainsi de rfrence afin dapprcier la commission dune ventuelle faute ou ngligence. Au final, le tiers ne pourra engager la responsabilit de lIACS conformment larticle 1382 du code civil, que sil rapporte dune part, la preuve que la socit lorigine du dommage quil a subi na pas respect les principes de conduite tablis, ou, que ceux ci taient lorigine manifestement et notoirement insuffisants , et dautre part, la preuve du lien de causalit entre le dommage subi et la faute commise. Loeuvre de lIACS en matire de scurit maritime est donc considrable. Elle participe pleinement llaboration des normes techniques se rapportant la scurit des navires, ce, en collaborant avec lOMI et en unifiant les rgles de classification. Dautre part, elle contribue de faon active la mise en oeuvre de la rglementation par les Etats, cela se fait grce sa facult de transposition des dispositions dune Convention Internationale non encore en vigueur ou dune recommandation de lOMI (qui na rappelons le, aucune force contraignante) dans sa rglementation, la rendant ainsi applicable.

2* Au niveau Europen : LEURACS, European Association of Classification Societies a . Cration et composition : Cette association ft cr en 1979, elle regroupe aujourdhui 4 socits de classification europennes : Le Bureau Vritas Le Germanisher Lloyd 82

Le Lloyds Register of Shipping Le Registro Italiano Navale b . Objectif de lEURACS : Son objectif est damliorer les normes de scurit en mer ainsi que celles relatives la prvention de la pollution. Afin datteindre cet objectif ses membres ont mis en oeuvre un systme de coordination des travaux portant sur les normes techniques des navires, ainsi quun objectif commun dinterprtation uniforme des Conventions Internationales applicables en matire de scurit et de prvention de la pollution.

2 : Fonction et mission des socits de classification. Les socits de classification ont pour fonction de prvenir les risques affrant la scurit maritime (A), et ce, en accomplissant une mission de classification, de certification, et de service public (B). A / Fonction de prvention des risques : Les contrles effectus sur les navires par les socits de classification ont pour fonction de prvenir les risques daccident dus un manquement aux normes de scurit en vigueur. Ces contrles sont tout dabord effectus lors de la construction du navire, puis tout au long de sa vie. B / Mission des socits de classification : Elles ont une triple mission de : classification, certification, et enfin de service public. 1* Mission de classification. Lactivit de classification consiste en llaboration de rgles relatives la scurit des navires. Cette rglementation naurait bien videmment aucune valeur si elle ntait pas assortie dun moyen de contrle, cest pour cette raison quelle saccompagne systmatiquement de visites dinspection destines vrifier son application. Les rgles tablies concernent surtout, la fiabilit des machines et des quipements du bord ainsi que la solidit de la coque.

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Enfin, la classe attribue un navire correspondra donc son degr de conformit avec la rglementation tablie. 2* Mission de certification. La finalit de la classification est constitue par la dlivrance ou non dun certificat attestant de la capacit dun navire affronter les dangers de la mer. La dlivrance des certificats atteste donc de la conformit dun navire aux exigences rglementaires de scurit. Les certificats dlivrs par la socits de classification en charge du contrle permettront larmateur de faire assurer son navire un prix raisonnable. En effet, il est fondamental de garder lesprit que, de la classe attribue un navire dpendra directement sa viabilit. 3* Mission de service public. Cette mission est aussi une mission de certification et sexerce sur dlgation des Etats. Elle consiste faire appliquer les rgles relatives la scurit maritime et lenvironnement contenues dans les Conventions Internationales. Les socits de classification effectuent leur mission de service public en exerant des inspections lissue desquelles elles dlivrent ou non des certificats attestant de la conformit du navire aux rglements.

3 : Responsabilit des socits de classification : En gnral les socits de classification font prcder le jugement quelles portent sur le navire dune clause de non-responsabilit concernant les erreurs commises par leurs agents. Il convient de sinterroger tout dabord sur la responsabilit des socits de classification dans leur rapport avec les armateurs faisant classer leur navire(A), puis dans leur rapport avec les tiers consultant le registre (B). A / Rapport socit de classification - armateur : Il sagit dune responsabilit contractuelle car il y a contrat de mandat, de louage de service ou dentreprise. La socit sera responsable envers larmateur en cas derreur de ses experts.

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Cependant, afin dchapper sa responsabilit, elle insre dans ses rglements une clause selon laquelle elle dclare ne pas rpondre des fautes de ses prposs. Cette clause la dgage des consquences de ses fautes lgres (reconnaissant regret la validit de ces clauses : Trib Commerce Marseille 6 janvier 1978 Revue SCAPEL 1978.) mais pas de celles issues de son dol ou de sa faute lourde. Cette solution qui ft admise le 15 mai 1923 au sujet de la responsabilit du Bureau Vritas est aujourdhui conforme au droit commun des clauses de non-responsabilit. B / Rapport socit de classification - tiers : Ils sagit des rapports avec les tiers qui consultent le registre, ces tiers nont donc pas trait avec la socit. Les socits se dchargent de toute responsabilit en prcisant sur les registres que les renseignements sont donns sans aucune garantie, cependant, les tribunaux considrent que malgr cette clause les tiers sont libres de rapporter la preuve dune faute dlictuelle de la socit car les clauses de non-responsabilit sont sans effet en matire dlictuelle.

Au final, il convient de sinterroger, au-del des renseignements purement juridiques, sur lefficacit relle des contrles effectus par les socits de classification. Plusieurs lments, ainsi que plusieurs critiques malheureusement rcurrentes, nous amnent conclure que mme si le rle et loeuvre des socits de classification est fondamental, il nen demeure pas moins insuffisant. En effet, comme nous lavons vu, leur oeuvre en matire de prvention de scurit maritime et de prvention contre la pollution est primordial car elle permet dinstituer et de contrler lapplication effective de la rglementation mise en place, mais leur action en est elle pour autant relle et optimale. La critique la plus vive faite lgard des socits de classification est due leur manque dindpendance, illustre par leur mode de rmunration. Celui ci entrane un vident conflit dintrts car il repose sur les honoraires pays par les clients armateurs. Le problme apparat donc clairement car comment tre objectif lorsque lon doit juger la main qui nous nourrit ? Une socit sera donc tente de mnager un armateur bon client qui devant trop de rigueur risquerait de se tourner vers un autre registre plus conciliant. 85

Plusieurs solutions de remplacement ont t envisages mais aucune ne ft encore retenue. On proposa en premier lieu de confier la rmunration des socits une organisation internationale telle lOMI, puis ft soumise lide selon laquelle il reviendrait lEtat du pavillon de rgler les honoraires de classification. Enfin, une ultime solution consisterait rmunrer la classification par la mise en place dabonnements souscrits par tout organisme intress par la consultation des informations relatives ltat et la scurit des navires (assureurs / chargeurs / banquiers / association de protection de lenvironnement, et, association de victimes des mares noires ). De mme, afin de lutter contre les certificats de complaisance, consquence logique et malheureuse du mode de rmunration, lUnion Europenne prvoit un systme dagrment Europen des socits prives de classification. Mais cela suffit il garantir leur probit ? En effet rappelons que l Erika devait effectuer un contrle complet en juin 1998. La socit Bureau Vritas en charge de ce contrle comptait revoir lensemble de la structure car selon elle le ptrolier pouvait avoir des problmes de corrosion en raison de son ge. Peu avant linspection, larmateur annona que le Bureau Vritas ntait plus retenu pour la rvision et que ce serait la socit RINA qui leffectuerait au Montngro. LErika est cens y avoir subi dimportantes rparation, sauf que lon va apprendre suite son naufrage quaucune rparation importante navaient t effectue sur la coque et que la socit RINA la malgr tout autoris reprendre du service.

La seconde critique qui est adresse juste titre au systme de classification actuel est son manque de transparence. En effet, les socits sont tenues contractuellement une obligation de confidentialit qui interdit la divulgation aux tiers, telles les administrations nationales ou les assureurs, de certaines informations relatives au navire. Cependant, mme si ce problme demeure, il convient de reconnatre que deux amliorations fondamentales ont t faites en 1996 et en 2000 :

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En janvier 1996 certaines informations deviennent accessibles aux organismes ayant un intrt lgitime au maintien de la scurit des navires ; les assureurs, les Etats du pavillon et les Etats du port. En septembre 1996, une base de donnes est cre, elle permet de suivre lapplication du code ISM par les armateurs. En mai 2000 une banque de donnes baptise EQUASIS cofinance par la France et la commission europenne ft mise en place. Elle contient lhistorique de chaque navire transitant dans les ports europens ainsi quune photographie des btiments. Son objectif est simple, il consiste amliorer et faciliter les contrles de surveillance en coordonnant laction des pays europens.

Enfin un problme pratique se pose, comment peut on fixer lge limite dun navire ? Cest tout simplement impossible car tout comme pour une voiture ou un camion, cela dpend entirement de la qualit et du suivi de son entretien.

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SECTION 2 : Contrle de scurit effectu par lEtat du port descale : Inspecteurs des Affaires Maritimes et Pilotes du port De nos jours lEtat du port descale contribue de plus en plus au contrle du respect par larmateur de la lgislation Internationale. En effet face aux dfaillances de nombreux pavillons, les plus flagrants tant les pavillons de complaisance, on assiste depuis le dbut des annes 80, une augmentation spectaculaire des contrles effectus par les autorits administratives des ports descale. On appelle aujourdhui cela les contrles de lEtat du port ou port state control . Concernant le contrle des ports europens : Le Memorundum de Paris intgr en Droit communautaire par une directive europenne de 1995, prvoit que 25/ des navires arrivant dans les ports europens doivent tre contrls. Les Etats devaient ainsi profiter de ces contrles pour tablir des listes noires de navires prsentant des risques pour leur quipage ou pour lenvironnement. En thorie cette initiative tait louable et semblait efficace sur le papier, mais en ralit les contrles sont trs loin dtre effectus sur 25/ des navires et ce dans tous les pays europens. Ce nouvel chec en matire de contrle de scurit est du au manque de contrleurs, cest pourquoi un nouveau systme de recrutement ft mis en place ds 2001, celui ci prvoit lembauche de commandants la retraite afin deffectuer ces contrles. 1 : Contrle effectu par les Affaires Maritimes : le Mmorandum de Paris de 1982 Il sagit dun mmorandum dentente sur le contrle de scurit des navires effectu par lEtat du port descale. (Notons quil ne sagit en aucune faon de remplacer le contrle de scurit effectu par les Etats du pavillon car leur responsabilit demeure entire, mais uniquement de complter ce contrle.) Le Mmorandum est sign Paris le 26 janvier 1982, le mmorandum est intgr en Droit Communautaire en juin 1995 sous forme dune directive. Les Etats europens signataires tmoignent dune volont de contrler de manire efficace et uniforme lapplication des rsolutions de lOMI. Les 14 premiers Etats signataires furent : Allemagne Fdrale (lors de runification de lAllemagne en 1989 lex Rpublique Dmocratique Allemande est tout naturellement entre au sein du Mmorandum), Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grce, Irlande, Italie, Norvge, Pays Bas, Portugal, Grande Bretagne, et la Sude. En 1992 vient sajouter la Pologne et en 1994 le Canada. 88

A / Historique : - Le premier Mmorandum ft sign le 2 mars 1978 la Haye par 8 Etats europens, il prt effet le 1 juillet 1978 sous le titre : Mmorandum dentente entre certaines autorits maritimes sur le maintien des normes bord des navires de commerce. - Puis, le 17 mars 1978 survint le naufrage de l Amoco Cadiz , cet accident sans prcdent entrane la prparation dune directive de la commission europenne visant renforcer la scurit de la navigation et la prvention de la pollution. - Enfin, en 1980, le ministre franais charg de la mer runit lors dune confrence Paris, les ministres comptents de 13 pays europens ainsi que les reprsentants de la commission europenne et ceux de lOIT et de lOMI. A lissu des travaux de cette confrence sera adopt le Mmorandum de Paris le 26 janvier 1982. Les Etats signataires sengagent amliorer : La scurit maritime La protection de lenvironnement Les conditions de vie et de travail bord des navires. B / Principe daction du Mmorandum : Les pays signataires reconnaissent que les conventions et les rglements existent en matire de contrle de scurit des navires par lEtat du port descale, cependant ces contrles ne sont pas appliqus de faon uniforme par tous les Etats ce qui entrane une grave atteinte au jeu de la concurrence entre les ports. En effet, les navires ne rpondant pas aux normes ont tout naturellement tendance commercer avec les ports ayant un comportement laxiste lgard de lapplication des rglements. Cest pour cette raison que ft cre le principe dapplication dun contrle de scurit identique pour tous. Conformment ce principe, chaque Etat signataire sengage contrler les navires trangers frquentant ses ports sans aucune discrimination et avec une gale rigueur. Le nombre total dinspections doit atteindre 25% des navires trangers frquentant annuellement chaque port. 89

C / Les inspections : Chaque Etat recrute ses propres inspecteurs, pour le France il sagit des inspecteurs des Affaires Maritimes recruts par concours. Le Mmorandum prvoit lorganisation de sminaires financs par la Communaut Europenne et ayant pour but de finaliser leur formation. Le rle des visites dinspection est de vrifier lapplication bord des instruments pertinents , et ce, par la vrification de la prsence et de la validit des documents et certificats. Cette vrification est rendue possible grce un systme centralis dinformation qui permet aux inspecteurs de connatre les antcdent des navires. Le choix des navires inspecter se fera aprs consultation de ce systme dinformations et selon la nature du navire. 1* Sur quoi portent elles ? Les inspections effectues par les inspecteurs aux Affaires Maritimes portent sur la vrification de lapplication des normes dfinies par diffrentes Conventions et appeles instruments pertinents : La Convention Internationale sur les lignes de charge de 1966 (LOAD LINES) La Convention sur le rglement International pour prvenir les abordages en mer de 1972 (COLREG) La Convention Internationale sur la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer de 1974 et son protocole additionnel de 1978 (SOLAS) La Convention Internationale pour la prvention de la pollution de 1973 et son protocol de 1978 (MARPOL) La Convention Internationale sur les normes de formation des gens de mer, de dlivrance des brevets et de veille de 1978 (STCW) La Convention concernant les normes minimales observer sur les navires marchands de 1976 (convention de lOIT n147) 2* Droulement de linspection : Seront inspects en priorit : Les navires passagers les navires transportant des marchandises en vrac Les navires ayant rcemment commis un acte fautif

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 Les navires dont le pavillon sest fait remarquer de faon ngative durant les trois dernires annes. Notons quil est bien videmment de principe que les visites seffectuent limproviste. Issue de linspection : Si linspection ne rvle aucune infraction aux Conventions Internationales alors les inspecteurs rdigent un rapport formulaire A et en remettent un exemplaire au capitaine et un autre au Centre Administratif de Affaires Maritimes (Saint-Malo) qui recueille le centre dinformation du Mmorandum. Cependant, si linspection rvle linverse des manquements srieux la scurit, la sant de lquipage ou lenvironnement, le capitaine du navire est alors mis en demeure de procder aux corrections ncessaires afin que la lgislation Internationale soit respecte, et ce, avant son dpart du port. A la fin de lescale les inspecteurs effectuent alors une visite de vrification lissue de laquelle il peuvent soit retenir le navire, soit lautoriser appareiller : La rtention du navire sera ordonne lorsque la situation nest pas redevenue normale la fin de lescale et que les manquements constats entranent des dangers beaucoup trop importants. La rtention durera aussi longtemps que ncessaire, cest--dire, tant que le navire ne sera pas mis aux normes. Sont alors avertis de cette dcision de rtention : 1 / La capitainerie afin dempcher le navire dappareiller 2 / Le consulat ou lambassade du pavillon 3 / Lagent du navire 4 / La socit de classification du navire Lautorisation dappareiller est quant elle donne dans deux hypothses : les modifications ont t effectues et le navire est dsormais aux normes ou les corrections nont certes toujours pas t effectues mais elles sont minimes et le capitaine sengage les raliser dans un temps limit (dans cette hypothse les responsables du prochain port descale sont prvenus).

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2 Devoir de signalement des Pilotes Le pilote na pas un rle dinspecteur. Il neffectue aucun contrle suivant les dispositions de la rglementation sur les contrles des navires par lEtat du port descale ou par lEtat du pavillon. Par contre il a un devoir de signalement, celui de signaler toute anomalie concernant le navire ou son environnement. Ce devoir de signalement est prcis dans le Rglement gnral du pilotage article 1518 Ainsi que dans plusieurs directives de lUnion Europenne19 Article 15 du Rglement Gnral du Pilotage 1 Les pilotes rendent compte au chef du Pilotage, et aux divers services intresss, en particulier la capitainerie du port, le centre de scurit des navires des Affaires Maritimes -des renseignements contenus dans la fiche de contrle prvue larticle 3, dune manire gnrale de ltat du navire pilot lorsquil prsente un risque pour les personnes bord, la cargaison, les autres navires, les installations portuaires ou lenvironnement. -. Dautre part, faisant suite au naufrage du ptrolier PRESTIGE , une communication sur le Renforcement de la scurit maritime faite au Parlement Europen et au Conseil,20 prcise : 5 Informations transmises par les Pilotes : Les Pilotes disposent souvent dinformations de premire main concernant ltat des navires qui pntrent dans les ports de lUnion Europenne, cest pourquoi ils sont tenus au titre de la directive 95 / 21 / CE (concernant le contrle par ltat du port) dinformer les autorits comptentes concernant toute anomalie susceptible de mettre en pril la scurit de la navigation du navire ou de constituer une menace pour lenvironnement marin. Les navires ainsi signals par les pilotes sont prioritaires pour linspection et devraient tre inspects dans le prochain port. Le renforcement de ce mcanisme renforcera encore le rle des pilotes dans ce domaine...

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(Dcret 14/12/29 modifi article2 dcret 7/4/95) Directive93/75/CEE article 8.2 Directive95/21/CE article 13 20 Communication de la Commission au Parlement Europen(2002)681.final 5 page 12

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SECTION 3 : Laction des compagnies ptrolires en matire de scurit : linspection vetting

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Les inspections vetting effectues par lindustrie ptrolire consistent surveiller en permanence ltat de la flotte mondiale des ptroliers qui sont proposs sur le march de laffrtement. Cette activit est assez rcente et mal connue du grand public, elle commence se dvelopper partir des annes 1983 et se gnralise dans les annes 1990. Jusqu la fin des annes 1993 il nexistait aucune coordination entre laction des compagnies ptrolires qui avaient chacune leurs propres critres de slection des navires et leurs propres bases de donnes. Cest en raison de ce manque flagrant de cohrence quelles dcidrent de crer fin 1993 un organe de coordination : l OCIMF , Oil Compagnies International Maritime Forum. L OCIMF est une association professionnelle qui a pour objectif damliorer la scurit des oprations bord des navires ptroliers et des terminaux, ce, grce la cration dun systme de coordination des inspections vetting . Ce systme de coordination est matrialis par le SIRE , Ship Inspection Report Programme, qui est une base de donnes regroupant lensemble des renseignements sur les navires qui ont t collects sparment par les membres de lassociation. Laction de l OCIMF se concrtise notamment dans la cration du VIQ et du VPQ : Le VIQ , Vessel Inspection Questionnary, est un rapport uniforme dinspection utilis par tous les inspecteurs membres de l OCIMF . Le VPQ , Vessel Particular Questionnary, est un tat descriptif du navire rdig par larmateur lui-mme et transmis la base de donnes SIRE . Dans un premier temps nous la dfinirons en prcisant sa vritable raison dtre(:1) , puis nous nous intresserons son droulement , son organisation chronologique(:2) .

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Bulletin dinformation du CEDRE . Numro 11 premier semestre 1998

Laction de lindustrie ptrolire en matire de scurit Bertrand Thouilin , Directeur des affaires juridiques et de la scurit Direction Trading et Shipping TOTAL S.A.)

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1 : Dfinition et vritable raison dtre Le mot vetting vient du verbe to vet signifiant examiner ,linspection vetting est donc tout logiquement lexamen scrupuleux dun navire ptrolier. Mais attention, cette inspection va au-del du simple examen du navire car son but est double : elle associe son objectif didentification des dfauts celui de leur correction, afin de faire correspondre le navire aux meilleurs standards en matire de scurit et de protection de lenvironnement. Le vetting sera propos lors de la conclusion dun contrat daffrtement, par un major ptrolier (laffrteur), au propritaire du navire qui servira au transport de lhydrocarbure (le frteur). La raison dtre de ces inspections est tout simplement la protection des compagnies ptrolires : le vetting doit permettre de dterminer quels sont les navires risques afin de prmunir de tout accident, ce, dans la mesure du possible, la compagnie qui souhaite affrter un navire ptrolier. En effet avec la multiplication des mares noires de ces dernires annes, les compagnies ptrolires semblent enfin avoir pris conscience, vingt ans aprs le dsastre de lAmoco Cadiz, du terrible impact de ces catastrophes. Est il encore utile de prciser que lorsque nous parlons dimpact il sagit bien videmment des retombes mdiatiques et du manque gagner pouvant en dcouler et non des consquences apocalyptiques des mares noires sur lenvironnement !

2 : Organisation chronologique de linspection vetting. A / Initiative du service commercial du navire Linspection vetting est certes propose larmateur par les services vetting de la socit ptrolire qui souhaite affrter son navire, mais dans la pratique, cest le service commercial du navire qui va demander cette inspection. Le service commercial du navire va donc prendre linitiative du vetting afin que celui ci soit accept par les services vetting dune ou de plusieurs compagnies ptrolires, car, plus le navire possdera dacceptations vetting et plus son champs daction sera tendu. En effet, selon les acceptations reues le navire pourra ou non transporter une cargaison ou frquenter un terminal appartenant aux compagnies ayant donnes leur aval. 94

Au final il est possible de rsumer la situation de la faon suivante : un navire affrt temps par Total et transportant pour un voyage une cargaison Shell vers un terminal Exxon devra tre accept par les services vetting de ces trois compagnies. B / La prise de dcision Suite la demande dinspection du service commercial, le service vetting de la compagnie ptrolire va alors examiner le prcdent rapport dinspection ayant t fait sur ce navire. Ce rapport peut maner de ses propres services ou de ceux dune autre compagnie ptrolire, le rapport sera alors disponible sur le SIRE ( Ship Inspection Report Programme , base de donnes regroupant lensemble des renseignements sur les navires soumis aux inspections). Aprs analyse du prcdent rapport la compagnie peut alors dcider : De ne pas faire linspection ds lors que les rapports sont favorables ou que la compagnie ne souhaite pas utiliser ce navire. De faire linspection, si les rapports rendus sont dfavorables ce navire et quelle en malgr tout besoin, ou encore, si les prcdents rapports ne sont pas disponibles.

C / Prparation de linspection * Une fois sa dcision prise la compagnie ptrolire en informe le service commercial du navire concern, celui ci informe son tour le service technique du navire afin quil transmette la compagnie ptrolire un vessel particulars questionnaire qui est un tat descriptif du navire rdig par larmateur et transmis la base de donnes du SIRE.. Linspection se basera sur ce vessel particular questionnaire , en y ajoutant dans la majorit des cas un questionnaire propre la compagnie ptrolire. En gnrale les questions ont chacune un coefficient de pnalit permettant de calculer lacceptation ou le refus du navire partir dun pourcentage de bon et de mauvais rsultats. * Puis ce sera au tour du navire et de son quipage dtre prvenu de la future inspection afin de sy prparer de la meilleure faon possible. En effet la prparation du bord aux inspections est fondamentale car elle permettra au transporteur maritime dhydrocarbures, propritaire des navires, dchapper des remarques assassines ne portant pas sur la scurit mme du navire et pouvant malgr tout engendrer un refus vetting, par exemple des remarques portant sur la propret du navire ou la tenue de lquipage. 95

En effet il est primordial de prsenter un navire propre car comme nous le verrons ultrieurement (cf : D) la premire inspection se fera la coupe et linspecteur vrifiera alors la propret de lquipage ainsi que les vtements de scurit pour le personnel de quart. Cest dailleurs pour cette raison que bon nombre sont les transporteurs qui prvoient des directives internes la compagnie sur les instructions suivre en cas de prparation vetting. tre prpar une inspection, cest donc :
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Tenir disposition de linspecteur tous les certificats, brevets et autres manuels et documents susceptibles de lintresser. Il faudra donc lavance collecter : Les certificats de classification Un Vessel Particular Questionnary dement rempli ainsi quune liste de lquipage les diffrents registres de scurit un exemplaire complet du systme de management de la scurit les manuels COW, stabilit, inerte gaz approuvs par la socit de classification, les OIL Record Book et Garbage Book en ayant au pralable vrifi leur remplissage. Les procdures de transfert de cargaison et de soutes La police drogue / alcool Tester lavance certains appareils tels que : Barre de secours Pompe incendie de secours Pression des appareils pompiers Systme de communication Ces oprations de vrification sont trs utiles dans la mesure ou linspecteur pourra exiger une dmonstration en fonction de ses besoins. Tenir disposition et vrifier le bon fonctionnement du systme de correction des cartes et des documents nautiques. Celui ci sera systmatiquement demand par linspecteur.

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Informations recueillies sur le site internet :

http://www.afcan.org/dossiers_securite/vetting.html

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D / Linspection *Elle a lieu principalement en cours de dchargement et se divise en trois phases gouvernes toutes trois par un principe fondamental : linspecteur ne doit jamais tre seul durant linspection. Premire phase : vrification des documents et visite de la passerelle La vrification des documents lieu avec le commandant du navire auquel se joint pour la visite de la passerelle le lieutenant charg de la navigation. Deuxime phase : Inspection de la partie extrieure du pont Elle se fait en compagnie du commandant. Troisime phase : Inspection de la partie cargaison du navire Linspecteur est alors accompagn du second capitaine Quatrime phase : Inspection des machines avec le chef mcanicien *Puis, la fin de linspection et pralablement toutes prise de dcision sur une ventuelle acceptation vetting, linspecteur va informer le commandant des rsultats de ses constatations afin de voir avec lui les diffrents problmes relevs. Cette coopration entre linspecteur et le commandant de bord est essentielle car elle permettra dune part dliminer des problmes anodins et superficiels soulevs par linspecteur et dautre part dexaminer les solutions pouvant tre envisages. Le commandant devra alors signer le rapport de linspecteur, cependant en cas de dsaccord il a le droit dy apposer des commentaires. Une fois sign une copie du rapport sera envoye au service technique du navire tandis que loriginal sera quant lui envoy au service vetting de la compagnie ptrolire affrteur. *Enfin un premier rsultat sera communiqu au service commercial ainsi quau service technique du navire. Ce rsultat sera assorti dun dlai durant lequel le transporteur devra corriger les dfauts ayant t relevs : LOCIMF REPORT sera alors plac sur le SIRE. Il indique, sans mention dtaille des rsultats, si le navire est bon ou mis sur liste noire. A partir de la publication de lOCIMF REPORT le service technique du navire, en collaboration avec le bord, le service commercial et linspecteur, 14 jours pour donner ses commentaires sur le mme site. Une fois le dlai pass le rapport dinspection sera dfinitivement clos et non modifiable par lune ou lautre des parties. 97

Ds lors que les corrections des dfauts ayant fait lobjet des remarques auront t effectues le navire sera inspect une nouvelle fois par linspecteur et le rsultat final sera alors donn : si les corrections sont satisfaisantes le navire obtiendra son acceptation vetting et pourra alors traiter avec la compagnie ptrolire, dans le cas inverse le contrat daffrtement sera cass car dans la majorit des cas les contrats daffrtement sont assortis dune clause de rsolution unilatrale en cas de refus vetting, le contrat sera donc rput navoir jamais exist et par consquent ses obligations seront effaces rtroactivement .

Le vetting est donc un contrle de scurit du navire pralable ltablissement dune relation de confiance entre laffrteur et larmateur Mais quelle valeur doit on rellement lui accorder, est il suffisamment sr et fiable ? Si lon doit faire un rapide bilan quant son efficacit relle, celle ci semble trs mitige et on ne peut plus relative. En effet sil est vrai que le vetting a permis de renforcer la rigueur dapplication des rgles Internationales touchant au transport ptrolier il nen ai pas moins vrai quune relle efficacit naurait eu pour meilleur preuve que labsence de nouvelles mares noires. Force est de constater quil nen ft rien malheureusement. Le IEVOLI-SUN , l ERIKA , le PRESTIGE , sont autant de catastrophes qui dmontrent les failles dun systme superficiel et trop souvent alatoire. En effet, bien quil existe un systme de coordination des inspections depuis la cration de l OCIMF en 1993, il nest pas rare quun navire soit accept par une compagnie ptrolire alors quil vient dessuyer un refus par un concurrent quelques jours auparavant. Les critres de scurit ne devraient ils donc pas tre identiques pour tous et apprcis de la mme manire cest dire de faon intransigeante et purement objective ? La pratique est bien loin de cette exigence, tel point quelle en parait idologique. Mais au-del de ce manque duniformit et de cohrence il convient de sinterroger sur les vritables responsables en matire de scurit technique des navires, car mme sil est incontestable que lindustrie ptrolire, monstre du profit , a sa part de responsabilit, il nen est pas moins vident quil existe la base de la chane des contrles une norme dfaillance.

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CONCLUSION GENERALE
Nous envisagerons cette conclusion sous forme de questions permettant de mieux apprhender ce que seront ou ce que pourront tre les solutions pour lavenir permettant de faire face avec plus defficacit au problme des paves de navire polluantes. En premier lieu nous verrons les faux problmes qui ne sont au final que des allibis pour ne pas agir. Enfin nous nous interrogerons sur les solutions qui soffrent lEurope. 1* LES FAUX PROBLEMES : Faut il crer de nouvelles rgles ? La rponse cette question est catgorique : non, il ne faut pas crer de nouvelles rgles mais uniquement appliquer celles qui existent. Comme nous venons de le voir dans cette deuxime partie, les rgles et les contrles ayant pour fonction de scuriser la mer ne manquent pas. Agir pour lamlioration de la scurit du transport maritime ne signifie donc pas en premier lieu adopter de nouvelles rgles plus stictes mais veiller lapplication des rgles existantes. Ce travail dapplication des rgles existantes qui peut apparatre aux yeux des profanes comme une mince besogne est considr par les acteurs du transport maritime comme le seul pouvant rellement aboutir. En effet, selon eux les rgles sont mal appliques, notamment cause du manque de contrle : par exemple le nombre de contrle effectu sur les navires transitant dans les ports franais est insuffisant, il est de 13% alors que la norme minimale impose par le Mmorandum de Paris (1982) est de 25%. Face cette dfaillance due aux manque de contrleurs, le gouvernement franais a dcid de doubler ses effectifs, dsormais les inspecteurs sont galement recruts parmi des professionnels retraits de la marine. Exception la non-cration de rgles nouvelles : Ncessit de multiplier les dispositifs ou systme de sparation du trafic et de surveillance comme dans le Rail dOuessant Cependant, certains spcialistes suggrent de rglementer davantage la circulation maritime en multipliant les systmes de sparation du trafic et de surveillance dans les zones de fortes circulation. En effet depuis la catastrophe de lAmoco Cadiz en 1978, la France a installe au large de la Bretagne le Rail dOuessant, dispositif de sparation du trafic et de surveillance qui a sans doute vit de nombreuses mares noires. La multiplication de ce genre de systme permettrait de vritablement scuriser les zones de forte circulation, mme sil est vident que

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des rgles de circulation plus strictes ne pourront jamais empcher, ni les erreurs humaines qui reprsente 80% des accidents, ni les mauvaises conditions mtorologiques.

Faut il accuser les pavillons de complaisance de tout nos maux ? Enfin, on entend rgulirement des politiciens se dfendre des mares noires en dsignant lternel fautif : Le pavillon de complaisance . Les pavillons de complaisance seraient responsables de tous nos maux. La ralit est tout autre, car mme si il est vident que certains dentre eux se montrent extrmement laxistes au niveau des contrles de scurit, certains autres comme le Panama et le Liberia effectuent des contrles stricts et rguliers sur leurs navires, dautre part certains navires battant pavillon national sont parfois de vritables cercueils flottants (Syrie, Liban, Honduras).

2* QUE PEUT FAIRE LEUROPE ? LEurope face au modle amricain : double coque et garde-ctes Seule lEurope possde un poids conomique suffisant lui permettant dimposer ses mesures, la France seule ne peut rien faire. En effet, si la France prend unilatralement des mesures draconiennes comme celle de limiter laccs des ports franais aux navires double coque, une norme partie du trafic transitant par la France se reportera invitablement sur des ports trangers comme Rotterdam ou Gnes. LEurope est donc le fer de lance du combat pour la scurit maritime et face une dfaillance du systme de scurit actuelle elle semble vouloir se calquer sur le modle amricain. Les suites de lExxon Valdez : le Oil Pollution Act de 1990 La lgislation amricaine de 1990 de laquelle est issu le Oil Pollution Act , est une lgislation trs contraignante qui ft adopte suite lchouement de l Exxon Valdez sur les ctes de lAlaska : elle interdit laccs des ports amricains aux ptroliers ne rpondant pas des critres de scurit renforcs et strictement contrls. Consquence logique de cette politique, les ptroliers non homologus refluent vers les eaux europennes et les risques de pollution grandissent la mesure de laugmentation du trafic. Conformment l Oil Pollution Act , seuls les ptroliers double coque sont autoriss faire escale dans les ports des Etats-Unis. 100

Lapplication de cette mesure a t tale dans le temps afin de laisser la flotte mondiale le temps de se renouveler, ainsi, partir de 2010 aucune exception ne sera plus tolre. Ces navires double coque sont conus pour rsister un dchirement, ce systme semble par l mme constituer une bonne protection contre les mares noires. Cependant, certains experts estiment que ce systme nest efficace qu faible vitesse car il suffirait dun contact avec un rcif une vitesse un peu leve pour que la double coque soit perce. Dans cette hypothse la situation deviendrait alors critique car leau qui envahit lespace entre les deux poches formerait un mlange gazeux ultra explosif. De plus les professionnels expliquent que les premiers ptroliers double coque sont apparus en 1990, ils sont donc moins fragiles car plus rcents. Enfin, la double coque na pas empch lErika et le Prestige de se casser en deux car lutilisation de lespace de double coque en tant que ballast eau de mer entrane une acclration du vieillissement des structures par corrosion. Linterdiction des ptroliers simple coque de plus de 15 ans et lobligation de construire des navire double coque (mesure dont lapplication prvue pour 2015 a t anticipe 2010), est donc une mesure plbiscite par le grand public mais trs critique dans les milieu maritimes (hormis les constructeurs).

Faut-il mettre en place un corps de garde-ctes comme aux Etats-Unis ? Bien que le gouvernement franais y semble oppos, de nombreuses voix slvent pour promouvoir ce systme. En effet, aprs le naufrage de lErika, les constructeurs de navire, les pcheurs et les ports franais ont demand la cration dune agence maritime europenne oprationnelle , dote dun pouvoir de sanction quasi immdiat. Il sagirait donc de jeter les bases dun corps de garde-cte europen conu sur le modle des US Coast Guards qui possdent des moyens dintervention impressionnant : environ 1400 vedettes et plus de 200 avions pour 38 000 employs.

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BIBLIOGRAPHIE
DOCUMENTS : *Rapport de synthse dIFREMER de 1985 intitul : Intervention sur pave de type polluant . Rapport ralis par la Direction de lIngnierie et de la Technologie et rdig par : Monsieur Jean RORET(ingnieur conseil) et Monsieur Franois PARTHIOT (IFREMER). *Etude ralise dans le cadre de laction 94.22.25 de la Convention CEDRE / MARINE NATIONALE de dcembre 1994. Rapport final intitul : Intervention sur paves de type polluant * TANIO IFOP DOCUMENTATION. Comex services. Room 113 : Crude recovery from sunken tanker 1981 *Document COMEX / IFP de mars 1983, Rcupration du ptrole dans les paves, Les enseignements tirs du TANIO et du BOHLEN .

OUVRAGES : *REMOND GOUILLOUD, Droit Maritime, 1993 d PEDONE *RIPERT, Droit Maritime, 1953 d ROUSSEAU *RODIERE et du PONTAVICE, Droit Maritime 1997, d DALLOZ TASSEL *VIALARD, Droit Maritime 1997, d PUF

ARTICLES DE DOCTRINE : *BONASSIES, le Droit positif franais en 1988, DMF 1989, p.3 *CHAUVEAU, Droit dabandon de paves, DMF 1973, p68 *CHAUVEAU, Les paves, DMF 1972 p.69 *NICOLAS, DMF mars 1998, p.90

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TABLE DES MATIERES INTRODUCTION

PREMIERE PARTIE : INTERVENTION SUR LES EPAVES DE NAVIRES POLLUANTES CHAPITRE I : NEUTRALISATION DE LEPAVE ET RECUPERATION DES PRODUITS DANGEREUX SECTION 1 : Les procdures dintervention, localisation et reconnaissance de lpave 1 : La localisation de lpave A / La localisation approche B / La localisation in fine ou localisation prcise. 2 : La reconnaissance de lpave. A / But de lopration. B / Moyens mis en uvre. C / Observations et mesures ralises. SECTION 2 : Analyse des diffrentes oprations 1 : Le traitement pralable des fuites, Le colmatage A / Les contraintes oprationnelles et techniques. B / Les techniques actuelles de traitement des fuites. 1*Colmatage par coffrage et obturation locale. 2*Colmatage par mise en place de plaques de rivetage. 3*Colmatage par lments souples, par collage. 4*Colmatage par utilisation de produits foisonnants.

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C / Les techniques de colmatage proposes par IFREMER 1*Colmatage lger par mise en place dune jupe ou vessie. 2*Colmatage par cimentation des cuves adjacentes. D / Technique supplmentaire de traitement des fuites : Rcupration par entonnoir 1*Application 2*Principe 3*Mise en uvre 4*Commentaires E / Actualit : cas du colmatage des fuites du PRESTIGE . 2 : Lextraction des produits polluants par pompage. A / Phase pralable : Le dcoupage de la coque 1*Circonstances justifiant lapplication de cette technique. 2*Diffrentes mthodes de dcoupage. B / Le pompage 1*Pompage direct par immersion dune lectro-pompe. 2*Pompage par apport de chaleur ou adjonction dun diluant. 3 : Les autres interventions possibles A / La libration contrle. B / Le confinement.

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CHAPITRE 2 : REVUE DES GRANDES OPERATIONS MENEES EN FRANCE SECTION 1 : Le TANIO 1 : Historique 2 : Oprations de neutralisation de lpave. A / Technique de pompage utilise. B / Mise en uvre des oprations. C / Apprciation des oprations. SECTION 2 : l ERIKA 1 : Historique 2 : Solution de traitement de lpave retenue SECTION 3 : Le IEVOLI SUN 1 : Historique 2 : Solution retenue A / Analyse sur la toxicit des produits contenus dans les fts B / Solutions envisages. C / Solution retenue SECTION 4 : Le PRESTIGE 1 : Historique 2 : Les Oprations de colmatage et solutions de traitement de lpave : Oprations de colmatage effectues par le Nautile . SECTION 5 : Le FENES 1 : Historique 2 : Les oprations de pompage. SECTION 6 : Oprations menes ltranger 1 : Le KOURSK 2 : Le TRICOLOR

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DEUXIEME PARTIE : LES MAREES NOIRES SONT ELLES UNE FATALITE ? CHAPITRE 1 : LORGANISATION INTERNATIONALE DE LA SECURITE Prsentation de lOIT et de lOMI SECTION 1 : Les Conventions relatives la scurit maritime 1 : La Convention SOLAS 1974/1978 A / But de la Convention SOLAS B / Champ dapplication C / Fonctionnement 2 : La Convention LOAD-LINES de 1966 A / But de la Convention B / Champ dapplication C / Fonctionnement D / Les sanctions pnales 3 : Le code IMDG ou Code Maritime Internationale des Marchandises Dangereuses A / But B / Application C / Fonctionnement 1*Documents devant tre fournis par lexpditeur 2*Documents devant tre fournis bord du navire 3*Documents devant tre fournis au centre de scurit des navires 4 : Convention Internationale sur la Scurit des Conteneurs, ou, Convention CSC 5 : Le Code ISM , International Safety Management Code
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SECTION 2 : Les Conventions relatives la prvention et la lutte contre la pollution, ainsi qu la rparation des dommages. 1 : La Convention MARPOL 1973-1978 A / Les objectifs de MARPOL B / Mode de fonctionnement 2 : La Convention Internationale de Bruxelle de 1969 sur lintervention en haute mer en cas daccident pouvant entraner une pollution par hydrocarbures. A / Champ dapplication 1*Circonstances autorisant lapplication de la Convention 2*Batiment de mer possedant un dispositif offshore 3* Zone dans laquelle survient laccident B / Conditions et modalits dexercice 1*Conditions 2*Modalits dintervention 3 : Les accords de coopration intergouvernementaux en matire de lutte contre la pollution des eaux marines. A / Accord de Bonn 1969 B / Accord de Lisbonne 1990 C / Convention de Barcelonne 1976

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CHAPITRE 2 : LES CONTROLES DE SECURITE EFFECTUES SUR LES NAVIRES SECTION 1 : Les contrles effectus par les socits de classification 1 : Historique A / Origine des socits de classification 1*Au Royaume Uni : Cration du Lloyds register of shipping 1760 2*En France : Cration du Bureau Vritas 1828 3*Au Etats Unis : Cration de l American Bureau of Shipping 1862 B / Evolution vers la classification des navires 1*Les anciennes mthodes de ctation a Mthodes de ctation du Green Book b Mthodes de ctation du Bureau Vritas 2*Les modifications effectues travers le temps C / Organisation de la profession 1*Au niveau International : l IACS International Association of Classification Societies a Cration et composition b.Objectif c.Responsabilit 2*Au niveau europen : l EURACS European Association of Classification Societies a.Cration et composition b.Objectif 2 : Fonction et mission des socits de classification A / Fonction de prvention des risques B / Missions 1*Mission de classification
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2*Mission de certification 3*Mission de Service Public 3 : Responsabilit des socits de classification A / Rapport socit de classification - armateur B / Rapport socits de classification - tiers SECTION 2 : Contrle de scurit effectu par lEtat du port descale : Inspecteurs des Affaires Maritimes et Pilotes du port. 1 : Contrle effectu par les Affaires Maritimes : Le Memorundum de Paris de 1982 A / Historique B / Principe daction du Memorundum C / Les inspections 1*Sur quoi portent elles ? 2*Droulement de linspection 2 : Devoir de signalement des pilotes SECTION 3 : Laction des compagnies ptrolires en matire de scurit : Linspection Vetting 1 : Dfinition et vritable raison dtre 2 : Organisation chronologique A / Initiative du service commercial B / La prise de dcision C / Prparation de linspection D / Linspection

CONCLUSION GENERALE

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