Teza Doctorat Mixturi Asfaltice

Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti
UNIVERSITATEA TEHNIC DE CONSTRUCII BUCURETI Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri
TEZ DE DOCTORAT (rezumat)
Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate
Doctorand Ing. Claudia SURLEA Conductor tiinific Prof.univ.dr.ing. Constantin ROMANESCU
BUCURETI 2011
Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti
UNIVERSITATEA TEHNIC DE CONSTRUCII BUCURETI Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri

Titularul prezentei teze de doctorat a beneficiat pe ntreaga perioad a stagiului de pregtire doctoral de burs atribuit prin proiectul Burse doctorale pentru ingineria mediului construit, cod POSDRU/59/1.5/S/2, beneficiar UTCB, proiect derulat n cadrul Programului Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane, finanat din Fondurile Structurale Europene, din Bugetul naional i cofinanat de ctre UTCB.
TEZ DE DOCTORAT (rezumat)
Doctorand Ing. Claudia SURLEA Conductor tiinific Prof.univ.dr.ing. Constantin ROMANESCU
BUCURETI 2011
Teza de doctorat:
Cuprins
OBIECTIVELE TEZEI.............................................................................................................................................1 CAPITOLUL I. PUNCTE COMUNE I SPECIFICE STRUCTURILOR RUTIERE PENTRU DRUMURI I STRUCTURILOR RUTIERE AEROPORTUARE I.1 Tipuri de solicitri........................................................................................................3 I.1.1 ncrcri din trafic........................................................................................3 I.1.2 Aciunea aerului..........................................................................................3 I.1.3 Aciunea apei..............................................................................................3 I.1.4 Aciunea temperaturii..................................................................................3 I.2 Caracteristici de suprafa..........................................................................................3 I.2.1 Planeitatea..................................................................................................3 I.2.2 Aderena pneu cale..................................................................................3 I.3 ntreinere....................................................................................................................4 CAPITOLUL II. TIPURI DE STRUCTURI RUTIERE AEROPORTUARE II.1 Structuri rutiere aeroportuare flexibile..........................................................................4 II.2 Structuri rutiere aeroportuare mixte.............................................................................4 II.3 Structuri rutiere aeroportuare rigide.............................................................................4 II.3.1 Beton de ciment rutier................................................................................4 II.3.2 Beton de ciment armat...............................................................................4 II.3.3 Beton de ciment armat continuu4 II.3.4 Beton de ciment precomprimat.....5 II.4 Situaia la nivel naional a structurilor rutiere aeroportuare flexibile...........................5 II.5 Situaia la nivel internaional a structurilor rutiere aeroportuare flexibile...5 CAPITOLUL III. CONDIII TEHNICE PENTRU MIXTURILE BITUMINOASE AEROPORTUARE III.1 Norme franceze i standarde europene.....................................................................5 CAPITOLUL IV. CARACTERISTICILE MATERIALELOR COMPONENTE ALE MIXTURILOR BITUMINOASE AEROPORTUARE IV.1Generaliti..................................................................................................................5 IV.2 Bitumul.......................................................................................................................5 IV.3 Agregate minerale......................................................................................................6 IV.4 Filerul..........................................................................................................................6 CAPITOLUL V. PROIECTAREA UNEI REETE OPTIME DE MIXTUR BITUMINOAS AEROPORTUAR V.1 Generaliti..................................................................................................................6 V.2 Studiu experimental.....................................................................................................6 V.2.1 Prezentarea reetei....................................................................................6 V.2.2 Studiul comparativ MARSHALL SUPERPAVE.......................................7 V.2.3 Caracteristicile fizicomecanice ale mixturii bituminoase proiectate........11 CAPITOLUL VI. MODULUL DE RIGIDITATE I COMPORTAREA LA OBOSEAL A MIXTURILOR BITUMINOASE AEROPORTUARE VI.1 Sintez documentar...............................................................................................12 VI.1.1 Fenomenul de oboseal.........................................................................12 VI.1.2 Factori externi ce influeneaz fenomenul de oboseal.........................12 VI.1.3 Factori interni ce influeneaz fenomenul de oboseal..........................12 VI.1.4 Evaluarea rezistenei la oboseal...........................................................13 VI.1.5 Tipuri de ncercri..................................................................................14 VI.2 Studiu experimental................................................................................................14 VI.2.1 ncercarea la ncovoiere n dou puncte pe probe trapezoidale.............14 VI.2.2 ncercarea la ncovoiere n patru puncte pe probe prismatice................16 VI.2.3 Modulul de rigiditate i rezistena la oboseal a mixturii bituminoase aeroportuare - comparaie ntre diferite tipuri de epruvete......19 CAPITOLUL VII. DEFORMAII PERMANENTE ALE MIXTURILOR BITUMINOASE VII.1.Sintez documentar.............................................................................................22 VII.1.1 Generaliti............................................................................................22
I
Doctorand: Ing. Claudia Surlea
Teza de doctorat:
VII.1.2 Factori ce influeneaz deformaiile permanente...................................22 VII.1.3 Principalele teste pentru deformaiile permanente de fluaj...................22 VII.1.4 Metode de evaluare a deformaiilor permanente...................................23 VII.2 Studiu experimental...............................................................................................23 VII.2.1 ncercarea la compresiune ciclic triaxial............................................23 VII.2.2 ncercarea la fguire Dispozitive mici Procedeul B n aer............28 VII.3 Metoda SHELL exemplu de calcul......................................................................29 CAPITOLUL VIII. CALCULUL UNEI STRUCTURI RUTIERE FLEXIBILE AEROPORTUARE VIII.1 Sinteza documentar............................................................................................31 VIII.1.1 Metoda Francez..................................................................................31 VIII.1.2 Metoda Forfetar..................................................................................31 VIII.1.3 Metoda Optimizat................................................................................31 VIII.2 Calculul unei structuri rutiere flexibile aeroportuare..............................................31 CAPITOLUL IX . CONCLUZII FINALE, CONTRIBUII PERSONALE, DIRECII VIITOARE DE CERCETARE..................................................................................................................................................32 BIBLIOGRAFIE....................................................................................................................................................38 LISTA FIGURILOR Figura V.2.1.1 Curba granulometric a mixturii bituminoase.................................................................................7 Figura V.2.2.1 Stabilitatea Marshall n funcie de procentul de bitum....................................................................7 Figura V.2.2.2 Fluajul Marshall n funcie de procentul de bitum...........................................................................7 Figura V.2.2.3 Densitatea aparenta n funcie de procentul de bitum....................................................................8 Figura V.2.2.4 Volumul de goluri n mixtura compactat funcie de numrul de giraii..........................................9 Figura V.2.2.5 Volumul de goluri n amestecul de agregate funcie de numrul de giraii..........................................9 Figura V.2.2.6 Volumul de goluri umplute cu bitum funcie de numrul de giraii..................................................9 Figura V.2.2.7 Densitatea aparent a mixturii asfaltice funcie de numrul de giraii...........................................10 Figura V.2.2.8 Proprietile mixturii bituminoase aeroportuare BBA 16 rezultate din metodele Marshall i Superpave...................................................................................................................11 Figura VI.2.1.4 Modulul de rigiditate al mixturilor bituminoase BBA 16 funcie de temperatur pentru diferite frecvene................................................................................................................14 Figura VI.2.1.5 Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 funcie de frecven pentru diferite temperaturi ............................................................................................................14 Figura VI.2.1.6 Curbe izoterme ale mixturii bituminoase BBA 16.........................................................................15 Figura VI.2.1.7 Curbe izocrone ale mixturii bituminoase BBA 16.........................................................................15 Figura VI.2.1.8 Diagrame Cole Cole ale mixturii bituminoase BBA 16..............................................................15 Figura VI.2.1.9 Diagrame Black ale mixturii bituminoase BBA 16........................................................................15 o Figura VI.2.1.10 Dreapta de oboseal a mixturii bituminoase BBA 16 pentru o temperatur de 10 C.................16 o Figura VI.2.1.11 Dreapta de oboseal a mixturii bituminoase BBA 16 pentru o temperatur de 15 C.................16 Figura VI.2.2.2 Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 funcie de temperatur pentru diferite frecvene................................................................................................................16 Figura VI.2.2.3 Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 funcie de frecven pentru diverse temperaturi............................................................................................................17 Figura VI.2.2.4 Curbe izoterme ale mixturii bituminoase BBA 16.........................................................................17 Figura VI.2.2.5 Curbe izocrone.............................................................................................................................17 Figura VI.2.2.6 Diagrame Cole Cole ale mixturii bituminoase BBA 16..............................................................18 Figura VI.2.2.7 Diagrama Black a mixturii bituminoase BBA 16...........................................................................18 o Figura VI.2.2.8 Dreapta de oboseal a mixturii bituminoase BBA 16 pentru o temperatur de 15 C i o frecven de 30 Hz.................................................................................................................18 o Figura VI.2.2.9 Dreapta de oboseal a mixturii bituminoase BBA 16 pentru o temperatur de 15 C i o frecven de 25 Hz.................................................................................................................19 o Figura VI.2.2.10 Dreapta de oboseal a mixturii bituminoase BBA 16 pentru o temperatur de 30 C i o frecven de 30 Hz...............................................................................................................19 Figura VI.2.3.1 Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 funcie de temperatur i forma probei..............................................................................................................................19 Figura VI.2.3.2 Variaia modulului de rigiditate funcie de temperatur pe probe trapezoidale............................20 Figura VI.2.3.3 Variaia modulului de rigiditate funcie de temperatur pe probe prismatice...............................20 Figura VI.2.3.4 Drepte de oboseal ale mixturii bituminoase BBA 16 obinute pe probe trapezoidale................20 Figura VI.2.3.5 Drepte de oboseal ale mixturii bituminoase BBA 16 obinute pe probe prismatice...................21
II
Teza de doctorat:
Figura VI.2.3.6 Variaia parametrului b funcie de temperatur pe probe prismatice i trapezoidale conform SR EN 13108-20....................................................................................................................21 Figura VI.2.3.7 Variaia numrului de cicluri la rupere din ncercarea pe probe trapezoidale funcie de numrul de cicluri la rupere din ncercarea pe probe prismatice..........................21 Figura VII.1.1.1 Stadiile fluajului...........................................................................................................................22 Figura VII.2.1.5 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoas pentru aeroporturi BBA 16...........................................23 Figura VII.2.1.6 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoas de modul ridicat MAMR 16................................................24 Figura VII.2.1.7 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoas cu fibre MASF 16.....................................................24 Figura VII.2.1.8 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoas pentru aeroporturi BBA 16..............................................24 Figura VII.2.1.9 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoas de modul ridicat MAMR 16.............................................24 Figura VII.2.1.10 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoas cu fibre MASF 16................................................25 Figura VII.2.1.11 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoas BBA 16, pentru diverse presiuni laterale...............25 Figura VII.2.1.12 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoas BBA 16, pentru diverse presiuni laterale............25 Figura VII.2.1.13 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoas BBA 16, pentru compactare Marshall i compactare la Girocompactor...............................................................................................26 Figura VII.2.1.14 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoas BBA 16, pentru compactare Marshall i compactare la Girocompactor...............................................................................................26 Figura VII.2.1.15 Variaia modulului de fluaj funcie de presiunea lateral...........................................................27 Figura VII.2.1.16 Variaia modulului de fluaj pe probe compactate cu ciocanul Marshall funcie de modulul de fluaj pe probe compactate cu Girocompactorul.....................................27 Figura VII.2.1.17 Variaia deformaiei permanente funcie de presiunea lateral..........................................28 Figura VII.2.1.18 Variaia deformaiei permanente pe probe compactate cu ciocanul Marshall funcie de deformaia permanent pe probe compactate cu Girocompactorul.........................28 Figura VII.2.2.2 Adncimea fgaului n mm funcie de numrul de treceri pentru cele dou tipuri de mixturi bituminoase studiate.........................................................................29 Figura VII.2.2.3 Adncimea fgaului n % funcie de logaritmul numrului de treceri pentru cele dou tipuri de mixturi bituminoase studiate.......................................29 Figura VII.3.3 Variaia deformaiei permanente funcie de timp i grosimea straturilor bituminoase....................30 LISTA TABELELOR Tabelul V.2.2.1 Rezultate obinute la aparatul Marshall.........................................................................................7 Tabelul V.2.2.2 Caracteristicile mixturii bituminoase pentru procentul optim de bitum...........................................8 Tabelul V.2.2.3 Valorile greutilor specifice (Marshall)..........................................................................................8 Tabelul V.2.2.4 Volumele de goluri obinute (Marshall)..........................................................................................8 Tabelul V.2.2.5 Valorile greutilor specifice (Superpave)......................................................................................9 Tabelul V.2.2.6 Rezultate obinute n vederea procentului de bitum....................................................................10 Tabelul V.2.2.7 Volumele de goluri obinute (Superpave)....................................................................................10 Tabelul V.2.2.8 Proprietile volumetrice ale mixturii bituminoase proiectate......................................................10 Tabelul V.2.3.1 Caracteristicile mixturii bituminoase proiectate...........................................................................11 Tabelul V.2.3.2 Rezistena la carburani a mixturii bituminoase proiectate..........................................................12 Tabelul VII.2.1.2 Modulul de fluaj i deformaia permanent la 10000 pulsaii i 1800 pulsaii...........................26 Tabelul VII.2.1.7 Variaia modulului de fluaj funcie de presiunea lateral...........................................................26 Tabelul VII.2.1.8 Variaia modulului de fluaj pe probe compactate cu ciocanul Marshall funcie de modulul de fluaj pe probe compactate cu Girocompactorul........................27 Tabelul VII.2.1.9 Variaia deformaiei permanente funcie de presiunea lateral.................................................27 Tabelul VII.2.1.10 Variaia deformaiei permanente pe probe compactate cu ciocanul Marshall funcie de deformaia permanent pe probe compactate cu Girocompactorul................ 28 Tabelul VII.2.2.2 Rezultatele obinute la fguire...............................................................................................29 Tabelul VII.3.1 Temperatura anual efectiv n substratul bituminos...................................................................29 Tabelul VII.3.2 Rigiditatea mixturii bituminoase..............................................................................30 Tabelul VII.3.3 Deformaia permanent h, n straturile bituminoase..................................................................30 Tabelul VIII.2.1 Boeing 747 200 (numr total de rotaii = 1000).......................................................................31 Tabelul VIII.2.2 DC 10 10 (numr total de rotaii = 2000).................................................................................31 Tabelul VIII.2.3 DC 8 63 (numr total de rotaii = 1500)...................................................................................31 Tabelul VIII.2.12 Determinarea grosimii reale pentru cele trei tipuri de mixturi bituminoase - pista (30 m centrali) i calea de rulare................................................................32 Tabelul VIII.2.13 Determinarea grosimii reale pentru cele trei tipuri de mixturi bituminoase - pista (in afara celor 30 m centrali)......................................................................32 Tabelul VIII.2.14 Determinarea grosimii reale pentru cele trei tipuri de mixturi bituminoase - platforma.............................................................................................................32
III
Teza de doctorat:
Obiectivele tezei:
Studiul comportamentului mixturilor bituminoase este un subiect foarte vechi n literatura de specialitate, muli specialiti n domeniu ncercnd s explice cauzele degradrilor, avnd n vedere diferii factori. Mixturile bituminoase s-au folosit la nceput n alctuirea structurilor rutiere pentru drumuri, ca n urm cu civa ani s nceap s fie folosite i n structurile rutiere ale suprafeelor aeroportuare. Literatura de specialitate internaional este relativ nou, iar cea naional este practic inexistent, n domeniul mixturilor bituminoase pentru aeroporturi. Scopul principal al studiului este proiectarea unei mixturi bituminoase aeroportuare cu o comportare bun la ncercri dinamice. Subiectul actualului studiu de cercetare este prioritar pe plan mondial i contrbuie, prin rezultatele obinute, la mbogirea cunotinelor n ceea ce privete comportamentul mixturilor bituminoase aeroportuare. Noutatea se datoreaz chiar studiului propriu-zis datorit faptului c n ara noastr nu exist experien n acest domeniu, motiv pentru care nu exist nici standarde specializate pentru acest tip de mixturi bituminoase. Complexitatea acestui studiu a avut la baz multitudinea de ncercri de laborator realizate pe mixtura bituminoas aeroportuar proiectat, BBA 16, utiliznd aparatur i echipamente complexe moderne i performante care conduc la stabilirea comportrii la oboseal i deformaii permanente a mixturilor bituminoase aeroportuare. Prin realizarea acestui studiu va crete competitivitatea n domeniul cercetrii dezvoltrii i se va mbunti colaborarea ntre unitatea participanta i agenii economici i uniti ale administraiei publice n vederea soluionrii problemelor complexe identificate n cadrul proiectului. Scopurile ingineriei aeroporturilor sunt: proiectarea si constructia aeroporturilor pentru a conferi siguran i confort utilizatorilor. Proiectarea i construcia aeroporturilor presupune unele faze premergtoare pentru alegerea soluiilor optime. Dintre acestea, un rol important l au cercetrile pentru anticiparea comportarii n timp folosite pentru construcia de aeroporturi, care se reflect n final n caracteristicile de exploatare i condiii de siguran a infrastructurii transportului. Anticiparea comportrii unei structuri rutiere n timp la aciunea solicitrilor date de trafic i factori de mediu (variaii sezoniere de temperatur), se poate face prin investigarea de specialitate pe sectoare experimentale sau pe modele la scar redus n laborator. Din punct de vedere al eficienei investigaiilor comportamentale, testarea complex de laborator prezint n ultima vreme o pondere important n strategia de programare a lucrrilor de aeroporturi. Rezultatele proiectului pot reduce riscul unor costuri de exploatare prin alegerea soluiilor optime de alctuire a straturilor asfaltice din structurile rutiere aeroportuare flexibile i mixte. Creterea gradului de confort al contribuabilului, la aterizare si decolare pe/de pe aeroporturile moderne, asistate prin teste de performana specifice laboratoarelor de specialitate. Studiile experimentale: - modulul de rigiditate al mixturii bituminoase aeroportuare proiectate; - rezistena la oboseal a mixturii bituminoase aeroportuare proiectate; - rezistena la deformaii permanente a mixturii bituminoase aeroportuare proiectate. ncercrile de laborator au fost fcute n cadrul Laboratorului de Drumuri din cadrul Catedrei de Drumuri i Ci Ferate, Facultatea Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti. Lucrarea de doctorat este structurat pe 9 capitole, bibliografie i anexe. Capitolul I Puncte comune i specifice structurilor rutiere pentru drumuri i structurilor rutiere aeroportuare, cuprinde cteva puncte comune i specifice structurilor rutiere pentru drumuri i structurilor rutiere pentru suprafeele aeroportuare, avnd n vedere tipurile de solicitri, caracteristicile de suprafa i lucrrile de ntreinere; Capitolul II - Tipuri de structuri rutiere aeroportuare, prezint tipurile de structuri rutiere aeroportuare, situaia la nivel naional a structurilor rutiere aeroportuare flexibile i situaia la nivel internaional a structurilor rutiere aeroportuare flexibile;
1
Teza de doctorat:
Capitolul III Condiii tehnice pentru mixturile bituminoase aeroportuare, conine normele franceze i standardele europene necesare pentru proiectarea unei reete de mixtur bituminoas aeroportuar; Capitolul IV Caracteristicile materialelor componente mixturilor bituminoase aeroportuare, cuprinde materialele folosite n alctuirea unei mixturi bituminoase aeroportuare i caracteristicile acestora; Capitolul V Proiectarea unei reete optime de mixtur bituminoas aeroportuar, prezint o documentare a modului de proiectare a unei mixturi bituminoase, precum i un studiu experimental ce const n alegerea materialelor componente, o proiectare reetei mixturii bituminoase att dup metoda Marshall, ct i dup metoda Superpave. n finalul studiului experimental fiind prezentate caracteristicile fizico-mecanice ale mixturii bituminoase proiectate; Capitolul VI Modulul de rigiditate i comportarea la oboseal a mixturilor bituminoase aeroportuare, cuprinde o sintez documentar asupra fenomenului de oboseal (factori externi i interni ce influeneaz fenomenul, evaluarea rezistenei i tipurile de ncercri) i un studiu experimental (ncercarea la ncovoiere n dou puncte pe probe trapezoidale, ncercarea la ncovoiere n patru puncte pe probe prsmatice i o comparaie ntre diferite tipuri de probe, avnd n vedere modulul de rigiditate i rezistena la oboseal a mixturilor bituminoase); Capitolul VII Deformaii permanente ale mixturilor bituminoase, const ntr-o sintez documentar (factori ce influeneaz fenomenul, principalele teste, modele ce permit evaluarea comportamentului mixturilor bituminoase, metode de evaluare a deformaiilor permanente), un studiu experimental (ncercarea la compresiune ciclic triaxial, ncercarea la fguire) i un exemplu de calcul (metoda Shell); Capitolul VIII Calculul unei structuri rutiere flexibile aeroportuare, cuprinde o sintez documentar (metoda francez, metoda forfetar metoda optimizat) i un calcul al unei structuri rutiere flexibile aeroportuare; Capitolul IX Concluzii finale, contribuii personale, direcii viitoare de cercetare, conine concluziile finale privind subiectul tezei de doctorat, contribuiile personale, precum i precizarea direciilor viitoare de cercetare; Bibliografia cuprinde un numr de 110 lucrri i studii din literatura de specialitate internaional i naional n domeniul comportamentului mixturilor bituminoase.
2
Teza de doctorat:
CAPITOLUL I. PUNCTE COMUNE I SPECIFICE STRUCTURILOR RUTIERE PENTRU DRUMURI I STRUCTURILOR RUTIERE AEROPORTUARE Asemntor structurilor rutiere pentru drumuri i structurilor rutiere aeroportuare sunt mprite n structuri rutiere flexibile, rigide, precum i mixte. Structurile rutiere folosite pentru drumuri, ct i cele folosite pentru aeroporturi fac parte din acceai familie structural, ambele avnd acelai rol, i anume trebuie s construiasc o platform rezistent la un nivel de trafic dat, iar desfurarea traficului trebuie s se fac n condiii de securitate i confort /1/. I.1 Tipuri de solicitri I.1.1 ncrcri din trafic Aerodromurile sunt alctuite din diverse suprafee specializate, i anume : piste de aterizare/ decolare, ci de rulare, bretele, suprafete de staionare/ ntreinere. Datorit specificului suprafeelor, solicitrile din trafic sunt diversificate /2/, /3/. Particularitile pe care le prezint ncrcrile date de avioane n comparaie cu cele de la drumuri sunt datorate solicitrilor mecanice, servituii de exploatare i agresivitii cu care se manifest climatul. I.1.2 Aciunea aerului Suflul produs de motoarele aeronavelor este nsoit de un efect termic n cazul motoarelor cu reacie. Datorit aciunii oxidante a aerului asupra bitumului i amplificat de efectul mai sus menionat apare fenomenul de mbtrnire /3/. I.1.3 Aciunea apei Influena apei asupra structurii rutiere se manifest la nivelul fiecrui strat astfel /6/: la nivelul mbrcminii; la nivelul fundaiei; la nivelul patului cii De asemenea o problem semnificativ o constituie colectarea apelor de suprafa (din ploi i topirea zpezii). I.1.4 Aciunea temperaturii Aciunea temperaturii are o influen mai mare asupra structurilor aeroportuare, dect asupra structurilor rutiere pentru drumuri, mai ales n cazul dalelor groase unde eforturile din variaii de temperaturi sunt semnificative. Mixtura bituminoas realizat trebuie s fie att de flexibil la temperaturi sczute pentru a prevenii fisurarea, ct i suficient de rigid la temperaturi ridicate pentru a prevenii deformaiile permanente. Spre deosebire de beton mixtura bituminoas este deformabil, deci amortizeaz aciunea dinamic a vehiculelor i aeronavelor, se comport bine la temperaturile ridicate din timpul verii, permite realizarea unei suprafee fr rosturi, este uor de reparat, ns are o rezisten mai slab la umezeal /3/, /5/. I.2. Caracteristici de suprafa I.2.1 Planeitatea Compactitatea stratului de uzur trebuie completat cu planeitatea acesteia, pentru a evita proeminenele i discontinuitile. Din cauza vitezelor mari ale aeronavelor, acceleraiile verticale, atunci cnd suprafaa este necorespunztoare, se produc micri de tangaj i de ruliu, resimite att de piloi ct i de amortizoarele aterizoarelor principale. O suprafaare necorespunztoare a stratului de uzur a mbrcminii se poate traduce i prin stagnarea apelor din precipitaii. I.2.2 Aderena pneu/ cale Pentru o aderen bun pneu cale, pneul trebuie s corespund cerinelor de fiabilitate i de siguran a circulaiei. Forma texturii pneului are o mare influen asupra siguranei n circulaie att n cazul drumurilor, ct i n cazul suprafeelor aeroportuare, asupra confortului, precum i asupra uzurii carosabilului. Temperatura mediului ambiant modific rigiditatea mbrcminii bituminoase i implicit crete rigiditatea pneului, cu repercursiuni asupra creterii rezistenei la rulaj, deci a creterii uzurii carosabilului.
3
Teza de doctorat:
I.3 ntreinere Datorit traficului mare n timpul zilei, lucrrile de ntreinere se realizeaz pe timpul nopii. Acest lucru se realizeaz att n cazul structurilor rutiere pentru drumuri, ct i n cazul structurilor rutiere aeroportuare. Lucrrilor de ntreinere folosite pentru aeroporturi sunt asemntoare lucrrilor de ntreinere pentru drumurile naionale, descrise n AND 554 i AND 533. Lucrrile i serviciile privind ntreinerea aeroporturilor constau n totalitatea activitilor de intervenie ce se execut n tot timpul anului, determinate de uzura sau degradarea n condiii normale de exploatare, ce au ca scop asigurarea condiiilor tehnice necesare desfaurrii circulaiei rutiere n siguran, cu respectarea normelor n vigoare. CAPITOLUL II. TIPURI DE STRUCTURI RUTIERE AEROPORTUARE Aa cum se observ din capitolul precedent, structurile rutiere aeroportuare trebuie s ndeplineasc dou categorii de condiii i anume /2/, /3/, /4/ : - condiia de portan, care este dependent de regimul hidroclimatic, - condiii funcionale : integritatea suprafeei de uzur, suprafaarea i aderena pneu cale. n alegerea structurii rutiere aeroportuare trebuie avui n vedere urmtorii factori : - traficul preconizat; tipul/ caracteristicile pmntului de fundare; condiii climatice ; regimul hidrologic ; resursele locale de materiale ; termenul de dare n exploatare ; posibilitatea/ utilitatea execuiei etapizate ; costul total : execuie, ntreinere ; probleme tehnice ridicate de ntreinere i ranforsare. II.1 Structuri rutiere aeroportuare flexibile Dintre materialele componente ale unei structuri rutiere flexibile sau mixte, mixtura bituminoas este considerat a fi cel mai important material ce trebuie caracterizat cu acuratee. Mixturile bituminoase se pot folosi att la lucrri noi, ct i la ntreinerea/ ranforsarea structurilor rutiere existente att n cazul structurilor pentru drumuri, ct i n cazul structurilor aeroportuare. Pentru structurile rutiere aeroportuare se pot realiza i mixturi bituminoase aeroportuare antikerosen /3/. II.2 Structuri rutiere aeroportuare mixte Aceste tipuri de structuri rutiere sunt alctuite, n principal, ca structuri rutiere rigide, care sunt acoperite cu un strat de uzur din mixtur bituminoas. Betonul poate fi de diverse tipuri : discontinuu sau armat continuu. Ranforsarea aerodromurilor cu structuri suple i racordarea stratului de mixtur bituminoas adugat cu lucrrile existente este uor de realizat. Ranforsarea unei piste de beton este mult mai dificil pentru c nu se poate acoperi o dal veche de beton cu o dal nou care s lucreze la fel i n acelai timp cu ea. n concluzie trebuie fcut o nou structur avnd ea singur propria rezisten /3/, /5/. II.3 Structuri rutiere aeroportuare rigide Pistele din beton au vizibilitate bun, consum mai redus de materiale i se ntrein uor cnd sunt bine construite i au rosturile ngrijit executate, n plus rezist bine la pierderile de carburani i la suflul reactoarelor, dar sunt dificil de reparat i consolidat /2/, /5/. II.3.1 Beton de ciment rutier Aceste tipuri de structuri sunt recomandate a se folosi la ranforsarea sistemelor rutiere rigide existente, execuia mecanizat a mbrcmintei rutiere asigurnd reducerea duratei de execuie /3/. II.3.2 Beton de ciment armat Aceasta nu este o soluie foarte ntlnit, dar se justific n cazul trenurilor de aterizare complexe, care solicit alternativ dalele separate de rosturile longitudinale. II.3.3 Beton de ciment armat continuu (BAC) n cadrul acestor tipuri de mbrcmini lipsesc rosturile transversale de contracie ncovoiere. Singurele tipuri de rosturi sunt cele de construcie i de dilatare. Avantajul acestei soluii este absena cvasitotal a lucrrilor de ntreinere, ceea ce face pe termen lung, cheltuielile echivalente s fie comparabile cu alte soluii /3/.
4
Teza de doctorat:
II.3.4 Beton de ciment precomprimat Avantajele acestei soluii sunt urmtoarele /3/: utilizarea eficient a betonului de ciment, ceea ce duce la reducerea grosimii mbrcmintei cu pn la 30% fa de soluia cu beton simplu ; Calitatea superioar a mbrcmintei de beton datorit reducerii numrului rosturilor i eliminarea aproape total a fisurilor, ceea ce micoreaz costurile lucrrilor de ntreinere ; Deformaiile mbrcmintei pot depi de foarte multe ori pe cele ale unei dale de beton simplu. Dezavantajele acestei soluii sunt urmtoarele : pierderea precomprimrii n timp ; costul ridicat. II.4 Situaia la nivel naional a structurilor rutiere aeroportuare flexibile n acest domeniu experiena romneasc nu este relevant. n 1944 s-au folosit pentru prima dat straturi asfaltice la pistele aeroportuare, i anume la pista numrul 1 de la Aeroportul Internaional Henri Coand Bucureti. Pista existent era din beton de ciment, cu o grosime a dalei de beton ntre 60 100 cm datorit ranforsrilor succesive realizate de-a lungul timpului, odat cu extinderea pistei la lungimea actual de 3500 m. Peste aceast dal de beton s-au aplicat dou straturi bituminoase cu grosimea de aproximativ 10 cm. n 2007 2008 s-a modernizat n dou etape pista de pe Aeroportul Internaional Bucureti Bneasa (Aurel Vlaicu). Proiectarea acestei soluii de modernizare a pornit de la Norma Francez Proiectarea structurilor aeroportuare volumele 1 si 2 , elaborate de STBA Serviciul Tehnic al Bazelor Aeriene Paris Frana. Modernizarea pistei de decolare - aterizare a constat n ranforsarea structurii actuale din beton de ciment cu straturi bituminoase n grosime de pn la 25 cm. II.5 Situaia la nivel internaional a structurilor rutiere aeroportuare flexibile La nivel internaional pistele aeroportuare cu structur rutier flexibil sunt din ce n ce mai folosite. Asociaia European a Constructorilor de Structuri Rutiere pe baz de mixtur bituminoas a ntocmit un raport cu privire la folosirea pentru principalele aeroporturi din Europa i America a mixturii bituminoase pentru realizarea pistelor noi, dar i a ranforsrii celor existente. Conform acestei Asociaii pentru straturile de rezisten se folosesc mixturi bituminoase cu bitumuri dure sau bitumuri modificate cu polimeri, iar pentru stratul de uzur se folosesc mixturi bituminoase cu fibre sau mixturi bituminoase cu bitum modificat cu polimeri. CAPITOLUL III. CONDIII TEHNICE PENTRU MIXTURILE BITUMINOASE AEROPORTUARE n ara noastr nu exist norme specifice pentru mixturi bituminoase aeroportuare, de aceea s-a ncercat s se gsesc i s se sintetizeze caracteristicile mixturilor bituminoase aeroportuare din norme ale altor ri. Normele sintetizate n acest capitol sunt normele franceze i standardele europene. Mixtura bituminoas reprezint un amestec de agregate naturale sau artificiale, filer i bitum, deci caracteristicile bune ale mixturii bituminoase presupun caracteristici bune ale materialelor componente.
III.1 Norme franceze i standarde europene

Realizarea straturilor rutiere de uzur i legatur ale structurilor aeroportuare conform normelor franceze i standardelor europene presupune folosirea urmtoarelor norme : NF P98-131 (Betons bitumineux pour chaussees aeronautiques), SR EN 13108 1 (Beton asfaltic pentru drumuri, aeroporturi i alte suprafee circulabile), SR EN 13108 4 (Mixturi bituminoase cilindrate la cald pentru drumuri i aeroporturi) i SR EN 13043/2003 (Agregate pentru mixturi bituminoase la drumuri, aeroporturi i alte suprafee de trafic) /12/, /13/,
/14/, /15/, /16/, /17/, /18/, /19/, /20/, /21/, /22/, /23/, /24/, /25/, /26.
CAPITOLUL IV CARACTERISTICILE MATERIALELOR COMPONENTE ALE MIXTURILOR BITUMINOASE AEROPORTUARE IV.1 Generaliti Mixtura bituminoas este un material complex, iar determinarea proprietilor fundamentale fizico mecanice ale sale reprezint o problem dificil, datorit numarului mare de variabile care intervin /10/,
/27/, /28/, /29/.
IV.2 Bitumul Bitumul este un amestec complex de hidrocarburi solubile n sulfura de carbon. Importana bitumului se datoreaz naturii i proprietilor sale ce influeneaz ntr-o mare msur rezistena la oboseal a mixturilor bituminoase (Moutier i al. 1990), precum i fisurarea la temperaturi joase (King i al. 1993).
5
Teza de doctorat:
Bitumul este un material necesar realizrii mixturilor bituminoase, datorit capacitii sale de a aglomera materialele minerale ntre ele /10/, /30/. Bitumul rutier pe lng rolul de a aglomera granulele minerale ntre ele, trebuie s aib stablitate n timp i rezisten la aciunea apei. Mixtura bituminoas rezultat trebuie s nu fie foarte flexibil vara i foarte rigid iarna. IV.3 Agregate naturalele Asemeni bitumului, agregatele naturale sunt materiale ce intr n alctuirea mixturii bituminoase. Agregatele naturale folosite n cadrul mixturilor bituminoase pentru aeroporturi se mpart n urmtoarele categorii /27/, /30/, /33/: cribluri se obin n cariere prin spargere i sortare a rocilor; nisipuri de concasaj se obin asemntor criblurilor, n cariere; nisipurile naturale se extrag din albiile rurilor sau din balastiere; IV.4 Filerul Filerul reprezint a treia parte component a mixturii bituminoase, pe lng bitum i agregatele naturale. Filerul se definete ca fiind o pulbere mineral, cu granule sub 0.63 mm i minim 80 % granule sub 0.09 mm, obinut prin mcinarea fin a rocilor calcaroase sau prin stingerea n pulbere a varului, urmat de separarea corespunztoare. Filerul nu d reacii chimice cu substanele componente ale bitumului i mbuntete plasticitatea acestuia, ntrziind astfel procesul de mbtrnire. Datorit suprafeei specifice mari i fenomenului de absorbie provocat de aceasta filerul are o influen favorabil asupra caracteristicilor mixturilor bituminoase. CAPITOLUL V. PROIECTAREA UNEI AEROPORTUR REETE OPTIME DE MIXTUR BITUMINOAS
V.1 Generalii Proiectarea unei reete optime de mixtur bituminoas presupune alegerea unui amestec optim de agregate, filer i bitum pentru a obine o durabilitate ct mai mare a mixturii bituminoase. Dea lungul timpului muli cercettori s-au preocupat de gsirea unei metode de proiectare a mixturilor bituminoase. Dou dintre metodele dezvoltate n timp au fost: metoda Marshall i metoda Superpave. Metoda Marshall presupune realizarea unei mixturi bituminoase durabile, avnd n vedere analiza stabilitate/ fluaj i densitate/ volum de goluri. Odat cu creterea traficului i ncrcrii pe osie s-a dezvoltat o alt metod pentru a mbuntii proiectarea mixturilor bituminoase. Aceast nou metod a luat natere n anul 1987 i a fost dezvoltat de Strategic Highway Research Program (SHRP) n S.U.A.. Aceast metod a avut n vedere trei obiective /29/, /34/, /35/, /36/, /37/,
/38/, /39/:
1) evaluarea performanelor mixturii bituminoase; 2) ncercarea materialelor componente; 3) folosirea compactrii giratorii. Chiar dac a aprut aceast metod nou de proiectare a mixturilor bituminoase, metoda Marshall este foarte folosit nc datorit simplitii sale.
V.2 Studiu experimental V.2.1 Prezentarea reetei Obiectivul acestei cercetri este acela de a stabili o reet de mixtur bituminoas cu bitum modificat pentru aplicaii n domeniul structurilor rutiere aeroportuare. Bitumul folosit este un bitum OMV modificat, special pentru aeroporturi. Agregatele folosite au fost cribluri i nisip concasat de la cariera REVRSAREA. Filerul folosit este filer Holcim. ntruct normele romneti nu prevd cerine n ceea ce privete proiectarea reetei de mixtur bituminoas pentru aeroporturi n vederea stabilirii amestecului de agregate s-a propus o curb granulometric ce a urmrit Norma Francez (NF P 98-131) i French Design Manual LCPC 2007. Proiectarea reetei mixturii bituminoase aeroportuare s-a realizat att prin metoda MARSHALL, ct i prin metoda SUPERPAVE. Procentul de bitum trebuie s fie peste 5.2 % conform French Design Manuel LCPC.
6
Teza de doctorat:
100 90 80 70
treceri, %
60 50 40 30 20 10 0 0.01
0.1
1 sita, mm
10
100
min BA 16 (SR 174-1:2009)
max BA 16 (SR 174-1:2009)
BBA 14 (NF P 98-131)
BBA 16 (proiectata)
Figura V.2.1.1 Curba granulometric a mixturii bituminoase V.2.2 Studiul comparativ MARSHALL SUPERPAVE Metoda de proiectare MARSHALL S-au confecionat probe cilindrice de mixtur bituminoas cu procentul de bitum estimat i cu procentul de bitum estimat - 0.5 % i + 0.5 %. Compactarea s-a fcut prin impact, cu ajutorul ciocanului Marshall, aplicnd cte 50 de lovituri pe ambele fee ale probei. Probele au fost ncercate la aparatul Marshall, la o temperatur de 60 oC, iar parametrii rezultai au dat informaii despre stabilitatea i fluajul Marshall, conform tabelului V.2.2.1 i figurilor V.2.2.1; V.2.2.2 i V.2.2.3. Tabelul V.2.2.1 Rezultate obinute la aparatul Marshall Bitum Densitate Stabilitate Fluaj Marshall (%) aparent (kg/m3) Marshall (mm) (kgf) 5.0 2575 1363 2.25 5.2 2555 1380 1.90 5.5 2579 1390 2.30 5.75 2556 1288 2.55
1500 1450
stabilitate Marshall, kgf
1400 1350 1300 1250 1200 1150 1100 4 4.25 4.5 4.75 5 5.25 5.5 5.75 bitum , % 6 6.25 6.5 6.75 7
Figura V.2.2.1 Stabilitatea Marshall n funcie de procentul de bitum

2.8
fluaj Marshall, mm
2.6 2.4 2.2 2 1.8 1.6 4.5 4.75 5 5.25 5.5 5.75 bitum , % 6 6.25 6.5 6.75 7
Figura V.2.2.2 Fluajul Marshall n funcie de procentul de bitum
7
Teza de doctorat:
3

2.8 2.7 2.6 2.5 2.4 2.3 4 4.25 4.5 4.75 5 5.25 5.5 5.75 bitum , % 6 6.25 6.5 6.75 7
Figura V.2.2.3 Densitatea aparenta n funcie de procentul de bitum Din cele prezentate mai sus rezult c procentul optim de bitum este 5.3 %, iar caracteristicile mixturii bituminoase sunt date n tabelul V.2.2.2. Tabelul V.2.2.2 Caracteristicile mixturii bituminoase pentru procentul optim de bitum Caracteristica Valori obinute Stabilitate Marshall, KN 14 Fluaj Marshall, mm 2.2 Densitate aparenta, kg/m3 2565 Valorile greutii specifice maxime teoretice, Gmm, a greutii specifice aparente a mixturii bituminoase compactate, Gmb, a greutii specifice a bitumului Gb, a greutii specifice efective a agregatelor, Gse i a greutii specifice volumice a agregatelor Gsb, utilizate n calculul volumului de goluri din mixtura compactat (Va), volumului de goluri n amestecul de agregate (VMA) i volumului de goluri umplute cu bitum (VFA) sunt prezentate n tabelul V.2.2.3. Tabelul V.2.2.3 Valorile greutilor specifice (Marshall) Gb Gsb Gse (kg/m3) (kg/m3) (kg/m3) 1030 2790 2950
Gmb (kg/m3) 2565
densitate aparenta, g/cm
Gmm (kg/m3) 2685
Valorile obinute pentru calculul volumului de goluri din mixtura compactat (Va), volumului de goluri n amestecul de agregate (VMA) i volumului de goluri umplute cu bitum (VFA) sunt prezentate n tabelul V.2.2.4. Tabelul V.2.2.4 Volumele de goluri obinute (Marshall) Proprieti volumetrice ale Valori mixturii bituminoase obinute Va (%) 4.5 VMA (%) 12.94 VFA (%) 65.22 Metoda de proiectare SUPERPAVE Pentru proiectarea reetei prin metoda Superpave (alegerea procentului optim de liant) s-a considerat granulozitatea impus n studiul Marshall i s-au propus trei procente de bitum (4.8 %; 5.3 %; 5.8 %). Specificaiile considerate privind nivelele de proiectare Nin (numr iniial de giraii), Npr (numr proiectat de giraii) i Nmax (numr maxim de giraii) sunt conform STSP 401-015, funcie de ncrcarea de calcul pentru aeroporturi:Nin = 8 giraii, Npr = 100 giraii i Nmax = 160 giraii. Probele cilindrice s-au confecionat la numr maxim de giraii.
8
Teza de doctorat:
Procent de bitum 4.8% 5.3% 5.8%
Tabelul V.2.2.5 Valorile greutilor specifice (Superpave) Gmb Gb Gsb Gse (kg/m3) 3 3 3 (kg/m ) (kg/m ) (kg/m ) 2592 1030 2790 2953 2609 1030 2790 2950 2620 1030 2790 2960
Gmm (kg/m3) 2710 2685 2670
Rezultatele obinute n urma prelucrrii datelor furnizate la compactare sunt prezentate n figurile V.2.2.4; V.2.2.5; V.2.2.6 i V.2.2.7.
Volum de goluri in mixtura compactata, Va, %
25
20
15
4.80% 5.30% 5.80%
10
0 1 10 Numar giratii 100 1000
Figura V.2.2.4 Volumul de goluri n mixtura compactat funcie de numrul de giraii

32
Volum de goluri in amestecul de agregate, VMA, %
27
22
4.80% 5.30% 5.80%
17
12
7 1 10 Numar giratii 100 1000
Figura V.2.2.5 Volumul de goluri n amestecul de agregate funcie de numrul de giraii

Volum de goluri umplute cu bitum, VFA, %
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1 10 Numar giratii 100 1000 4.80% 5.30% 5.80%
Figura V.2.2.6 Volumul de goluri umplute cu bitum funcie de numrul de giraii
9
Teza de doctorat:

2.7
Densitatea aparenta a mixturii compactate, g/cm 3
2.6 2.5 2.4 2.3 2.2 2.1 2 1 10 Numar giratii 100 1000 4.80% 5.30% 5.80%
Figura V.2.2.7 Densitatea aparent a mixturii asfaltice funcie de numrul de giraii Rezultatele obinute n vederea alegerii procentului de bitum, pentru cele trei procente de liant folosite, sunt prezentate n tabelul V.2.2.6. Tabelul V.2.2.6 Rezultate obinute n vederea procentului de bitum
Tabelul V.2.2.7 Volumele de goluri obinute (Superpave) Proprieti volumetrice ale Valori obinute mixturii bituminoase Va (%) 4.07 VMA (%) 12.57 VFA (%) 67.64 n concluzie reeta proiectat va avea procentul de bitum de 5.3 %. Pe baza determinrilor fcute pentru cele dou metode de proiectare s-a stabilit ecuaia de corelare ntre proprietile volumetrice ale mixturii bituminoase proiectate (tabelul V.2.2.8 i figura V.2.2.8). Tabelul V.2.2.8 Proprietile volumetrice ale mixturii bituminoase proiectate Metoda de proiectare a Gmb Va VMA VFA reetei mixturii bituminoase, (g/cm3) (%) (%) (%) BBA 16 Marshall 2.565 4.5 12.94 65.22 Superpave 2.609 4.07 12.57 67.64
10
Teza de doctorat:
70 60 50
Marshall
40 30 20 10 0 0 10
VFA
Va
VMA
20 30 40 Superpave 50 60 70 80
Gmb
Figura V.2.2.8 Proprietile mixturii bituminoase aeroportuare BBA 16 rezultate din metodele Marshall i Superpave Din reprezentarea grafic a proprietilor mixturii bituminoase aeroportuare s-a obinut o dreapt , definit de urmtoarea ecuaie: y = 0.9577 x +0.502 R2 = 0.9999, [V.2.2.1] 2 unde: y este metoda Marshall; x metoda Superpave; R coeficient de corelare. V.2.3 Caracteristicile fizico-mecanice ale mixturii bituminoase proiectate n conformitate cu prevederile SR EN 13108-1 i NF P 98-131 s-au efectuat urmtoarele ncercri pe mixtura bituminoas proiectat: Tabelul V.2.3.1 Caracteristicile mixturii bituminoase proiectate Mixtur pentru aeroporturi (BBA 16) Volum de goluri: maximum, % minimum, % Min. volum de goluri umplute cu bitum Max. volum de goluri umplute cu bitum Volum de goluri n amestecul de agregate Volum de goluri dup 10 gitaii Treceri 1.4D D 2 0.063 Coninut de bitum, % Valori Marshall S, KN F, mm Q, KN/mm Rezistena la deforaii permanente -max. adncimea fgaului, % -max. viteza de deformaie la ornieraj mm/ 103 cicluri Modulul de rigiditate: 2PTR, 15oC, 10Hz: - min. - max. 4PR, 20oC, 8Hz: - min. - max. Rezistena la deformaii permanente (fluaj dinamic)max. vitezei de deformaie, 50oC, 300 KPa Rezistena la oboseal (104 2x106) cicluri Rezultate de laborator 4.07 67.6 67.6 12.57 11.88 100 36.03 8.96 5.3 14 2.2 6.36 4.88 0.544 8591 20 > 4500 NF P 98-131 SR EN 13108-1 Vmax 5 Vmin 4 VFBmin 60 VFBmax 68 VMAmin 12 V10Gmin 11 100 90-100 10-60 0-11 5.2 Smin 12.5 F2 Qmin 4 PRDAIR 5.0 WTSAIR5.0 Smin 7000 Smax 9000 Smin 5500 Smax 7000
6522
2.5 300 6 fcmax 4 6310
11
Teza de doctorat:
150 Tabelul V.2.3.2 Rezistena la carburani a mixturii bituminoase proiectate Mixtur pentru aeroporturi (BBA 16) Rezistena la carburani: - pierderea de mas dup 24h - pierdea de mas dup 72h Rezultate de laborator 2.3 % 4.65 % SR EN 12697-43 <5%
CAPITOLUL VI. MODULUL DE RIGIDITATE I COMPORTAREA LA OBOSEAL A MIXTURILOR BITUMINOASE AEROPORTUARE VI.1 Sintez documentar VI.1.1 Fenomenul de oboseal Oboseala apare i evolueaz din cauza deformaiilor de ntindere repetate provenite din ncrcrile date de trafic care determin eforturile de ntindere din stratul rutier /54/, /55/, /56/, /57/, /58/, /59/, /60/, /61/, /62/, /63/, /64/, /65/, /66/, /67/, /68/, /69/, /70/, /71/, /72/, /73/, /74/, /75/, /76/, /77/, /78/, /79/, /80/, /81/, /82/, /83/, /84/. Principalele mecanisme de degradare a structurilor rutiere sunt mecanismele de fisurare i mecanismele de deformaii permanente. n ceea ce privete fisurarea exist 4 tipuri de mecanisme, i anume/77/, /85/: Fisurare prin oboseal datorat repetrii ncrcrilor Fisurare prin oboseal datorat variaiilor de temperatur Fisurare de origine termic Fisurare datorat transmiterii fisurilor din stratul suport; n proiectarea structurilor rutiere, oboseala a constituit ntotdeauna un factor important, ce a trebuit luat n considerare. VI.1.2 Factori externi ce influeneaz fenomenul de oboseal Solicitrile repetate Structurile rutiere supuse solicitrilor repetate se rup datorit fenomenului de oboseal. Un material se rupe la o anumit tensiune dintr-o singur ncercare; dac este supus la o tensiune mai mic dect cea de rupere el se va rupe dup un numr N de solicitri, atunci spunem c se rupe prin oboseal /64/, /76/, /77/, /82/, /84/, /88/, /89/. Temperatura i/ sau frecvena Efectul n urma solicitrii de ncovoiere este deteriorarea materialului prin fisurare datorit repetrii ncercrilor. Fenomenul de oboseal este predominant la temperaturi sczute i frecvene de solicitare ridicate. Proprietile mixturilor bituminoase depind de temperatur i de viteza de aplicare a ncrcrii. Ele sunt caracterizate de mrimea numit modul complex, E* /90/, /91/ . Condiii de testare. Modul de ncrcare i tipuri de ncrcri Se tie c straturile din mixturi bituminoase sub solicitri repetate se rup datorit fenomenului de oboseal, fenomen care este foarte complex din cauza diverilor parametri care intervin ( temperatur, umiditate, mbtrnire i vitez de ncrcare). VI.1.3 Factori interni ce influeneaz fenomenul de oboseal Dup cum bine se tie mixtura bituminoas reprezint un amestec de agregate, bitum i fibre. Alctuirea mixturilor bituminoase este foarte complicat datorit numrului de parametrii ce intervin. Parametrii interni ce influeneaz apariia fenomenului de oboseal sunt: - tipul agregatelor i al curbei granulometrice; compactarea (volumul de goluri); natura liantului; coninutul de liant; coninutul de filer. Tipul agregatelor i al curbei granulometrice n urma studiilor Sousa i al. au observat c dimensiunea agregatelor are un rol important n comportamentul mixturii bituminoase la oboseal. Ei au observat c mixtura bituminoas are o rezisten mai mare la oboseal n cazul n care coninutul de agregate mici este mai mare /88/. n ceea ce privete curba granulometric Carswell i al. au observat c n cazul n care mixtura bituminoas are o curb granulometric continu, are i o mai bun rezisten la oboseal /92/. Soliman i al. au observat c pentru aceeai compactare, forma agregatelor (de balastier sau de carier) nu are un rol important n rezistena mixturii bituminoase, din contr pentru aceeai
12
Teza de doctorat:
energie de compactare, densitatea, modulul i durata de via sunt mai mari n cazul unei mixturi bituminoase alctuit doar din agregate de ru. Volumul de goluri Pentru Bazin rezistena la oboseal este mai mare pentru o compactare mai mare. Soliman i al. au ajuns la concluzia c volumul de goluri este n strns legtur cu modul de punere n oper. Modul de punere n oper a mixturii bituminoase are influen asupra impermeabilitii, modulului de rigiditate, rezistenei la oboseal i la deformaii permanente /82/, /83/. Carswell i al. au observat i ei c o crete a volumului de goluri presupune o scdere a rezistenei la oboseal a mixturilor bituminoase /92/. Coninutul de liant Procentul de liant este calculat avnd n vedere un coeficient k ce include consumul de liant pentru bitumarea unei suprafee de 1m2 de agregate, suprafaa specific i un coeficient . Carswell i al. au observat c procentul de liant are un rol important n rezistena la oboseal a mixturilor bituminoase. Creterea procentului de liant mbuntete comportamentul la oboseal pn la o valoare limit. Peste aceast valoare limit rezistena la oboseal scade. Natura liantului Avnd n vedere studii din literatur s-a putut observa c natura liantului este foarte important n rezistena la oboseal a mixturilor bituminoase. Din punct de vedere al penetraiei Sousa a observat c bitumurile dure au o comportare bun la oboseal dac sunt folosite n straturi de uzur groase /84/. KHATTAK i al. au observat c mixturile bituminoase cu bitumuri modificate cu polimeri au o rezisten mult mai bun la oboseal dect mixturile bituminoase cu bitumuri originale. Carswell i al. au confirmat i ei c influena bitumurilor modificate cu polimeri este semnificativ asupra rezistenei mixturilor bituminoase la oboseal. Paul i al. au observat c mixturile bituminoase cu bitumuri modificate cu polimeri au un modul de rigiditate mult mai mic dect mixturile bituminoase cu bitum original /93/. Coninutul de filer Soliman i al. au observat importana raportului filer/ bitum pentru valoarea modulului. n ceea ce privete rezistena la oboseal , efectul variaiei dozajului de filer este mai sensibil la oboseal dect la modul /80/, /81/. Natura filerului nu are influen asupra rezistenei la oboseal a mixturilor bituminoase, dup cum au observat Kandhal i al.. Totui studiile mai recente realizate de Tapkin i al. au artat o cretere cu 15 % - 22 % a duratei de via la oboseal a mixturilor bituminoase realizate cu ciment. VI.1.4 Evaluarea rezistenei la oboseal Indiferent de cele dou moduri de solicitare caracteristicile epruvetelor din mixtur bituminoas ncercate evolueaz funcie de timp. Modulul de rigiditate se diminueaz, unghiul de faza crete i energia disipat crete sau descrete funcie de modul de solicitare. Criteriul evalurii modulului de rigiditate Criteriul clasic de oboseal Durata de via a unei mixturi bituminoase reprezint numrul de cicluri corespunztor modulului de rigiditate egal cu jumtate din modulul de rigiditate iniial /77/, /85/, /49/, /50/. Criteriul ruperii Acest criteriu consider c durata de via a mixturii bituminoase se determin n momentul ruperii efective a probei. Acest criteriu se utilizeaz n special n cazul unui test la efort constant, deoarece n cazul unui test la deformaie constant s-ar putea ca epruveta s nu se rup efectiv niciodat. Criteriul diminurii pariale a modulului de rigiditate Riviere a efectuat un studiu pe mixturi bituminoase avnd n vedere perioade de repaus. Acesta a urmrit evoluia modulului complex pn n momentul n care acesta a ajuns la 10% din valoarea sa iniial, lucru ce presupune determinarea parametrilor ce influeneaz oboseala la 50000 de cicluri. Acest criteriu face posibil cuantificarea autoreparrii materialului /77/. Criteriul curbei Weibull n anul 2002 Tasi i al. au propus reprezentarea dreptei de oboseal avnd ca i coordonate ln (ln (N)) i ln (ln (SR)). Curba astfel obinut se numete Weibull. SR reprezint raportul ntre modulul de rigiditate pentru un numr de cicluri N i modulul iniial. Un prim avantaj al acestei reprezentri este dat de uurina determinrii modulului de rigiditate att n laborator ct i in situ. Al doilea avantaj se datoreaz faptului c rigiditatea este un element de baz n dimensionarea structurilor rutiere /90/.
13
Teza de doctorat:
Conceptul energiei disipate Van Dijk a explicat diferena dintre testele de efort controlat i cele de deformaie controlat prin conceptul de energie disipat. Energia este absorbit mult mai repede la efort constant dect la deformaie constant. Bonnaure a menionat c msurtorile fcute pe un numr mare de mixturi bituminoase nu au confirmat aceast ipotez. VI.1.5 Tipuri de ncercri ncercrile folosite sunt urmtoarele: ncercarea la ncovoiere n dou puncte pe probe trapezoidale (epruveta este ncastrat la baza mare, iar solicitarea este aplicat n partea de sus, la baza mic), ncercarea la ncovoiere n dou puncte pe probe prismatice (epruveta este ncastrat la baza de jos, iar solicitarea este aplicat n partea de sus, la baza de sus), ncercarea la ncovoiere n trei puncte pe probe prismatice (epruveta are dou reazeme simple pe care se sprijin, iar solicitarea este aplicat la mijlocul ei), ncercarea la ncovoiere n patru puncte pe probe prismatice (epruveta se sprijin pe dou reazeme simple i solicitarea este aplicat n dou puncte simetrice ce mpart grinda n 3 pari egale), ncercarea la ntindere indirect pe probe cilindrice (acest tip de studiu a fost realizat n 1968 de Kennedy la Universitatea Texas, epruveta cilindric de ncercare trebuie supus la ncrcri repetate de compresiune cu un semnal de ncrcare al funciei haversine printr-un plan diametral vertical) /49/, /50/. VI.2 STUDIUL EXPERIMENTAL VI.2.1 ncercarea la ncovoiere n dou puncte pe probe trapezoidale Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase /49/, /94/ Probele ncercate au fost tiate din plci confecionate la compactorul cu role. ncercrile pentru determinarea modulului de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 s-au facut la diferite frecvene (5Hz, 10Hz, 15Hz, 20Hz, 25Hz) i diverse temperaturi (0 oC, 5 oC, 10 oC, 15 oC, 20 oC, 30 oC). Influena temperaturii asupra modulului de rigiditate pentru diferite frecvene este prezentat n figura VI.2.1.4.
Figura VI.2.1.4 Modulul de rigiditate al mixturilor bituminoase BBA 16 funcie de temperatur pentru diferite frecvene Influena frecvenei asupra modulului de rigiditate pentru diferite temperaturi este prezentat n figura VI.2.1.5.
14
Teza de doctorat:
Figura VI.2.1.5 Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 funcie de frecven pentru diferite temperaturi Influena frecvenei asupra normei modulului complex pentru diverse temperaturi, n coordonate bilogaritmice este conform figuri VI.2.1.6 (curbe izoterme)
Figura VI.2.1.6 Curbe izoterme ale mixturii bituminoase BBA 16 Influena temperaturii asupra normei modulului complex pentru diverse frecvene, n coordonate bilogaritmice este conform figurii VI.2.1.7 (curbe izocrone)
Figura VI.2.1.7 Curbe izocrone ale mixturii bituminoase BBA 16 Reprezentarea prii imaginare E2 a modulului complex funcie de partea real E1 a modulului complex este conform figurilor VI.2.1.8 (diagrame Cole Cole);
Figura VI.2.1.8 Diagrame Cole Cole ale mixturii bituminoase BBA 16 Reprezentarea unghiului de faz funcie de norma modulului complex este conform figurilor VI.2.1.9 (diagrame Black);
15
Teza de doctorat:
Figura VI.2.1.9 Diagrame Black ale mixturii bituminoase BBA 16 Rezistena la oboseal a mixturii bituminoase /50/ Rezistena la oboseal a mixturii bituminoase pentru aeroporturi BBA 16 este prezentat n figurile VI.2.1.10 i VI.2.1.11.
Figura VI.2.1.10 Dreapta de oboseal a mixturii bituminoase BBA 16 pentru o temperatur de 10oC
Figura VI.2.1.11 Dreapta de oboseal a mixturii bituminoase BBA 16 pentru o temperatur de 15oC VI.2.2 ncercarea la ncovoiere n patru puncte pe probe prismatice Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase /49/, /94/ Probele ncercate au fost tiate din plci confecionate la compactorul cu role. ncercrile pentru determinarea modulului de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 s-au facut la diferite frecvene (0.1 Hz, 0.2 Hz, 0.5 Hz, 1 Hz, 2 Hz, 5 Hz, 8 Hz, 10 Hz, 15 Hz, 20 Hz, 25 Hz) i diverse temperaturi (-5 oC, 0 oC, 5 oC, 10 oC, 15 oC, 20 oC, 30 oC) Influena temperaturii asupra modulului de rigiditate pentru diferite frecvene este prezentat n figurile VI.2.2.2.
16
Teza de doctorat:
Figura VI.2.2.2 Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 funcie de temperatur pentru diferite frecvene Influena frecvenei asupra modulului de rigiditate pentru diferite temperaturi este prezentat n figurile VI.2.2.3.
Figura VI.2.2.3 Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 funcie de frecven pentru diverse temperaturi Influena frecvenei asupra normei modulului complex pentru diverse temperaturi, n coordonate bilogaritmice este conform figurii VI.2.2.4 (curbe izoterme)
Figura VI.2.2.4 Curbe izoterme ale mixturii bituminoase BBA 16 Influena temperaturii asupra normei modulului complex pentru diverse frecvene, n coordonate bilogaritmice este conform figurii VI.2.2.5 (curbe izocrone)
Figura VI.2.2.5 Curbe izocrone Reprezentarea prii imaginare E2 a modulului complex funcie de partea real E1 a modulului complex este conform figurii VI.2.2.6 (diagrame Cole Cole);
17
Teza de doctorat:
Figura VI.2.2.6 Diagrame Cole Cole ale mixturii bituminoase BBA 16 Reprezentarea unghiului de faz funcie de norma modulului complex este conform figurii VI.2.2.7 (diagrame Black)
Figura VI.2.2.7 Diagrama Black a mixturii bituminoase BBA 16 Rezistena la oboseal a mixturii bituminoase /50/ Probele ncercate au fost tiate din plci confecionate la compactorul cu role. Rezistena la oboseal a mixturii bituminoase pentru aeroporturi BBA 16 este prezentat n figurile VI.2.2.8; VI.2.2.9 i VI.2.2.10.
Figura VI.2.2.8 Dreapta de oboseal a mixturii bituminoase BBA 16 pentru o temperatur de 15 oC i o frecven de 30 Hz
18
Teza de doctorat:
Figura VI.2.2.9 Dreapta de oboseal a mixturii bituminoase BBA 16 pentru o temperatur de 15 oC i o frecven de 25 Hz
Figura VI.2.2.10 Dreapta de oboseal a mixturii bituminoase BBA 16 pentru o temperatur de 30 oC i o frecven de 30 Hz VI.2.3 Modulul de rigiditate i rezistena la oboseal a mixturii bituminoase aeroportuare comparaie ntre diferite tipuri de probe Modulul de rigiditate funcie de tipul epruvetei este prezentat n figura VI.2.3.1. S-a determinat modulul de rigiditate pe probe trapezoidale i prismatice la diferite temperaturi, iar pentru probe cilindrice s-a determinat la doar la o temperatur de 15 oC.
Figura VI.2.3.1 Modulul de rigiditate al mixturii bituminoase BBA 16 funcie de temperatur i forma probei
19
Teza de doctorat:
Modulul de rigiditate pe probe trapezoidale se coreleaz cu temperatura de ncercat conform figurii VI.2.3.2.
35 30 25
Temperatura [ o C]
20 15 10 5 0 0 -5 Modulul de rigiditate [MPa] 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 y = -2E-08x 2 - 0,0032x + 41,325 R2 = 0,9582
Figura VI.2.3.2 Variaia modulului de rigiditate funcie de temperatur pe probe trapezoidale Modulul de rigiditate pe probe prismatice se coreleaz cu temperatura de ncercat conform figurii VI.2.3.3.
35 30
Temperatura [ o C]
25 20 15 10 5 0 0 5000
y = 5E-08x 2 - 0,0029x + 36,854 R2 = 0,9963
10000
15000
20000
25000
Modulul de rigiditate [MPa]
Figura VI.2.3.3 Variaia modulului de rigiditate funcie de temperatur pe probe prismatice Panta dreptelor de oboseal pentru ncercarea la ncovoiere n dou puncte s-a determinat n urma unei reprezentri n scar dublu lg conform figurii VI.2.3.4.
Figura VI.2.3.4 Drepte de oboseal ale mixturii bituminoase BBA 16 obinute pe probe trapezoidale Panta dreptelor de oboseal pentru ncercarea la ncovoiere n patru puncte s-a determinat n urma unei reprezentri n scar dublu ln conform figurii VI.2.3.5.
20
Teza de doctorat:
Figura VI.2.3.5 Drepte de oboseal ale mixturii bituminoase BBA 16 obinute pe probe prismatice Conform SR EN 13108-20 parametrul b, privind panta dreptelor de oboseal obinute pe probe prismatice i trapezoidale se coreleaz cu temperatura de ncercat aa cum este prezentat n figura VI.2.3.6.
35 30
Temperatura ( oC)
25 20 15 10 5 0 0 0,5 1
y = 20x - 10 R2 = 1
1,5 Parametrul b
2,5
Figura VI.2.3.6 Variaia parametrului b funcie de temperatur pe probe prismatice i trapezoidale conform SR EN 13108-20 Pe baza rezultatelor obinute privind rezistena la oboseal pe probe trapezoidale i pe probe prismatice s-au reprezentat valorile n figura VI.2.3.7.
7 6 5 4 3 2 1 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 log (Numar de cicluri) - 2PB y = 1,1148x - 1,7808 R2 = 0,981
= 250microdef.
log (Numar de cicluri) - 4PB
= 350microdef. = 450microdef.
Figura VI.2.3.7 Variaia numrului de cicluri la rupere din ncercarea pe probe trapezoidale funcie de numrul de cicluri la rupere din ncercarea pe probe prismatice
21
Teza de doctorat:
Rezistena la oboseal, privind numrul de cicluri, pe probe trapezoidale se coreleaz cu rezistena la oboseal pe probe prismatice dup o ecuaie de urmtoarea form: y = 1.1148 x 1.7808 R2 = 0.981 [VI.2.3.4], unde: y este logaritmul numrului de cicluri la rupere din ncercarea pe probe prismatice; x - logaritmul numrului de cicluri la rupere din ncercarea pe probe trapezoidale; CAPITOLUL VII. DEFORMAII PERMANENTE ALE MIXTURILOR BITUMINOASE VII.1 Sintez documentar VII.1.1. Generaliti Un alt fenomen important n cazul mixturilor bituminoase este cel de fguire. Deformaiile permanente se produc datorit ncrcrilor repetate din trafic suprapuse cu temperatura ridicat /94/, /95/, /96/, /97/, /98/, /99/, /100/, /101/, /102/. Fguirea se manifest sub forma unor neregulariti att in profil longitudinal, ct i n profil transversal. n cazul mixturilor bituminoase deformaiile permanente apar n principal datorit fluajului bitumului din alctuire (Odeon, 1995 i Vestraeten, 1995) /103/, /104/. Astfel se disting trei tipuri de mecanisme ale deformaiilor permanente /108/, /109/: Deformaii permanente de structur (profil tip V ) se datoreaz n general: Deformaii permanente din fluaj se datoreaz : Deformaii permanente de uzur se datoreaz: Stadiile fluajului
Deformatia specifca
Rupere
s =const
B
II
III
Timp
Figura VII.1.1.1 Stadiile fluajului I fluaj nestabilizat viteza de deformaie crete rapid; II fluajul stabilizat viteza de deformaie este constant; III cedarea - viteza de deformaie crete rapid i apare ruperea /30/. VII.1.2. Factori ce influeneaz deformaiile permanente n ceea ce privete factorii ce determin apariia fenomenului de fguire putem spune c exist dou tipuri de factori: a) factori interni (ce in cont de alctuirea mixturilor bituminoase):natura compuilor; compoziia volumetric; interaciunea ntre compui. b) factori externi: temperatura; ncrcrile mecanice. VII.1.3 Principalele teste pentru deformaiile permanente din fluaj Testul Marshall aparine categoriei de teste empirice cu ncrcare unic; determin fluajul i stabilitatea mixturii bituminoase; Fluajul static ncrcarea este unic; determin o proprietate intrinsec a materialului, i anume modulul de deformaie; Fluajul dinamic ncrcarea este repetat; se poate determina modulul de deformaie reversibil i modulul de deformaie permanent; Fguirea ncrcare repetat; nu permite determinarea unei proprieti intrinseci a materialului, ci doar evoluia deformaiei n timp funcie de ncrcarea repetat;
22
Teza de doctorat:
VII.1.4 Metode de evaluare a deformaiilor permanente Pentru evaluarea adncimii fgaului exist destul de multe metode (metoda Kentucky, metoda Shell i metoda Asphalt Institute), dar marea majoritate utilizeaz criteriul deformaiei fundaiei. O metod ce a fost modificat este metoda Shell, care a introdus testul de fluaj /102/, /105/, /107/, /109/. Metoda deformaiei straturilor /105/, /107/ n anul 1972 Barksdale i Roamin au propus o metod ce const n determinarea adncimii fgaului folosind proprietile deformaiilor permanente determinate n laborator i diverse teorii liniare i neliniare. Metoda SHELL Metoda SHELL are la baz legea lui HOOKE pentru material i metoda deformaiei straturilor pentru calculul deformaiei permanente. Metoda SHELL modificat Aceast metod introduce un parametru nou numit componenta vscoplastic a rigiditii mixturii bituminoase, ce ajut la stabilirea nivelelor de efort pentru care mixtura bituminoas se comport plastic. Metode vscoelastice /107/ Chiar dac acest tip de metode au rezolvri realiste pentru estimarea deformaiilor permanente, n practica s-a folosit mai mult teoria liniar datorit simplitii sale. Avantajul acestei metode este dat de faptul c n teoria vscoelastic poate fi luat n considerare ncrcarea dat de roata n micare, iar dezavantajul este dat de folosirea teoriei distribuiei liniare a eforturilor. Metoda VESYS Aceast metod presupune c deformaia permanent este proporional cu deformaia rezilient. Metoda CRR (Centre de Recherches Routieres) Centrul de Cercetare din Belgia (Belgian Road Research Centre) a dezvoltat un model de estimare a deformaiilor permanente, pentru a determina n ce msur proprietile reologice ale liantului influeneaz posibilitatea producerii fguirii. Metoda Esso Acest metod are la baz un calcul al eforturilor i deformaiilor induse n structura rutier din ncrcrile din trafic, utiliznd teoria sistemelor multistrat elastice. VII.2 Studiu experimental VII.2.1 ncercarea la compresiune ciclic triaxial Cu aceast ncercare s-a urmrit determinarea deformaiilor permanente pentru o mixtur bituminoas pentru aeroporturi, comparativ cu alte tipuri de mixturi bituminoase, precum i diferenele obinute pentru deformaiile permanente ale mixturii bituminoase proiectate BBA 16 avnd n vedere modul de compactare. Condiiile n care s-au realizat ncercrile sunt n concordan cu SR EN 12697-25, i anume: temperatura 50oC, ncrcarea axial 300 kPa, frecvena 1s/1s (tip bloc) i diferite valori ale presiunii laterale /48/, /94/. S-au folosit 3 tipuri de mixturi bituminoase: mixtur bituminoas aeroportuar BBA 16, mixtur bituminoas de modul ridicat MAMR 16 i mixtur bituminoas cu fibre MASF 16. Rezultatele obinute sunt prezentate n figurile VII2.1.6; VII.2.1.7; VII.2.1.8; VII.2.1.9; VII.2.1.10; VII.2.1.11; VII.2.1.12; VII.2.1.13; VII.2.1.14.
Figura VII.2.1.5 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoas pentru aeroporturi BBA 16
23
Teza de doctorat:
Figura VII.2.1.6 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoas de modul ridicat MAMR 16
Figura VII.2.1.7 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoas cu fibre MASF 16
Figura VII.2.1.8 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoas pentru aeroporturi BBA 16
Figura VII.2.1.9 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoas de modul ridicat MAMR 16
24
Teza de doctorat:
Figura VII.2.1.10 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoas cu fibre MASF 16
Figura VII.2.1.11 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoas BBA 16, pentru diverse presiuni laterale
Figura VII.2.1.12 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoas BBA 16, pentru diverse presiuni laterale n tabelul VII.2.1.2 este prezentat comparaia ntre valorile deformaiilor permanente i valorile modulilor de fluaj la 1800 de pulsuri aplicate i 10000 de pulsuri aplicate pentru mixtura bituminoas BBA 16 avnd n vedere diferite presiuni laterale.
25
Teza de doctorat:
Tabelul VII.2.1.2 Modulul de fluaj i deformaia permanent la 10000 pulsaii i 1800 pulsaii Presiunea Deformaia Modulul de fluaj Deformaia Modulul de fluaj lateral permanent la la 10000 pulsuri permanent la la 1800 pulsuri [barr] 10000 pulsuri 1800 pulsuri [KPa] [KPa] [microdef.] [microdef.] 0 7071 400 6251.5 480 0.5 4680 610 4265 704 1 3625 800 3350.5 895
Figura VII.2.1.13 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoas BBA 16, pentru compactare Marshall i compactare la Girocompactor
Figura VII.2.1.14 Modulul de fluaj pentru mixtura bituminoas BBA 16, pentru compactare Marshall i compactare la Girocompactor Pe baza rezultatelor obinute privind modulul de fluaj i deformaia permanent funcie de presiunea lateral aplicat i de modul de compactare s-au ntocmit tabelele VII.2.1.7, VII.2.1.8, VII.2.1.9 i VII.2.1.10 i s-au reprezentat valorile aferente acestora n figurile VII.2.1.15, VII.2.1.16, VII.2.1.17 i VII.2.1.18. Tabelul VII.2.1.7 Variaia modulului de fluaj funcie de presiunea lateral Presiunea lateral [barr] 1 0.5 0 Numr de cicluri 10000 10000 10000 Modul de fluaj [MPa] 828 424 641
26
Teza de doctorat:
1,2 1
Presiunea laterala (barr.)
0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 100 200 300 400
y = 0,0025x - 1,059 R2 = 0,9982
500
600
700
800
900
Modulul de fluaj (MPa)
Figura VII.2.1.15 Variaia modulului de fluaj funcie de presiunea lateral Modulul de fluaj se coreleaz cu presiunea lateral dup o ecuaie de urmtoarea form: y = 0.0025 x 1.059 R2 = 0.9982 [VII.2.1.1], unde: y este presiunea lateral aplicat; x modulul de fluaj; Tabelul VII.2.1.8 Variaia modulului de fluaj pe probe compactate cu ciocanul Marshall funcie de modulul de fluaj pe probe compactate cu Girocompactorul Numr de cicluri Mod de iniial 1000 10000 compactare Modul de fluaj [MPa] Marshall 1650 587 687 Girocompactor 1886 828 928
2000
Modulul de fluaj (MPa) - Girocompactor
1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0 200 400 600
y = 0,9951x + 244,11 R2 = 1
800
1000
1200
1400
1600
1800
Modulul de fluaj (MPa) - Marshall
Figura VII.2.1.16 Variaia modulului de fluaj pe probe compactate cu ciocanul Marshall funcie de modulul de fluaj pe probe compactate cu Girocompactorul Modulul de fluaj pe probe compactate cu ciocanul Marshall se coreleaz cu modulul de fluaj pe probe compactate cu girocompactorul dup o ecuaie de urmtoarea form: y = 0.9951 x +244.11 R2 = 1 [VII.2.1.2], unde: y este modulul de fluaj pe probe compactate cu ciocanul Marshall; x modulul de fluaj pe probe compactate cu Girocompactorul; Tabelul VII.2.1.9 Variaia deformaiei permanente funcie de presiunea lateral Presiunea lateral [barr] 1 0.5 0 Numr de cicluri 10000 10000 10000 Deformaia permanent [microdef.] 3625 4680 7071
27
Teza de doctorat:
1,2 1
Presiunea laterala (barr.)
0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 Deformatia permanenta (microdef.) y = -0,0003x + 1,9164 R2 = 0,9523
Figura VII.2.1.17 Variaia deformaiei permanente funcie de presiunea lateral Modulul de fluaj se coreleaz cu presiunea lateral dup o ecuaie de urmtoarea form: y = -0.0003 x + 1.9164 R2 = 0.9523 [VII.2.1.3], unde: y este presiunea lateral aplicat; x deformaia permanent; Tabelul VII.2.1.10 Variaia deformaiei permanente pe probe compactate cu ciocanul Marshall funcie de deformaia permanent pe probe compactate cu Girocompactoru Numr de cicluri Mod de 1000 10000 compactare Deformaia permanent Marshall 5118 4821 [microdef.] Girocompactor 3625 3383
4000
Deformatia permaneta (microdef.) Girocompactor
3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 4800 y = 0,8148x - 545,22 R2 = 1
4850
4900
4950
5000
5050
5100
5150
Deformatia permanenta (microdef.) - Marshall
Figura VII.2.1.18 Variaia deformaiei permanente pe probe compactate cu ciocanul Marshall funcie de deformaia permanent pe probe compactate cu Girocompactorul Modulul de fluaj pe probe compactate cu ciocanul Marshall se coreleaz cu modulul de fluaj pe probe compactate cu girocompactorul dup o ecuaie de urmtoarea form: y = 0.8148 x 545.22 R2 = 1 [VII.2.1.4], unde: y este deformaia permanent pe probe compactate cu ciocanul Marshall; x deformaia permanent pe probe compactate cu Girocompactorul; VII.2.2 ncercarea la fguire dispozitive mici procedeul B n aer Acest tip de ncercare pune n evidena adncimea fgaului, precum i panta de fguire pentru o mixtur bituminoas aeroportuar avnd n vedere trecerile succesive ale averonavelor pe suprafeele specifice aeroportului /47/, /94/. Pentru aceast ncercare s-a mai luat n calcul i o alt mixtur, i anume o mixtur bituminoas cu fibre MASF 16. ncercarile s-au realizat la o temperatur T = 60 oC i 10000 de cicluri. Rezultatele obinute sunt prezentate n tabelul VII.2.2.2 i n figurile VII.2.2.2 iVII.2.2.3.
28
Teza de doctorat:
Tip mixtur BBA 16 MASF 16a
Tabelul VII.2.2.2 Rezultatele obinute la fguire SR EN 13108 1/ SR EN 13108-5 Adncimea Viteza de deformaie Adncimea Viteza de deformaie fgaului la ornieraj fgaului la ornieraj [mm/1000cicluri] [%] [%] [mm/1000cicluri] 4.88 0.112 PRD AIR 5.0 WTSAIR 5.0 7.38 0.176 PRD AIR 9.0 WTSAIR 5.0
5 4.5
Adancimea fagasului, mm
4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0 5000 10000 15000 20000 25000 Numar de treceri BBA 16 MASF 16a
Figura VII.2.2.2 Adncimea fgaului n mm funcie de numrul de treceri pentru cele dou tipuri de mixturi bituminoase studiate
8 7
Adancimea fagasului, %
6 5 4 3 2 1 0 1 10 100 1000 10000 100000 Numar de treceri(log N) BBA 16 MASF 16a
Figura VII.2.2.3 Adncimea fgaului n % funcie de logaritmul numrului de treceri pentru cele dou tipuri de mixturi bituminoase studiate VII.3 Metoda SHELL exemplu de calcul Avnd n vedere paii prezentaii n capitolul VII.1.5, la metoda Shell i abacele din manualul Shell, s-a determinat deformaia permanent estimat pentru o perioad de timp de 15 ani, pentru o structur rutier flexibil aeroportuar /10/, /94/, /107/. Mixtura bitumioas folosit n stratul de uzur a avut n alctuire un bitum 45/80 Fr.A, special pentru aeroporturi, cu urmtoarele caracteristici: - penetraia = 48.6 (1/10mm) ; inel i bil = 90 (oC); indice de penetraie = 5.5. 1) se mparte structura rutier bituminoas - h1-1 = 40 mm; h1-2 = 40 mm; h1-3 = 80 mm. 2) calculul vscozitii bitumului, viscy eff conform tabelului VII.3.1. Tabelul VII.3.1 Temperatura anual efectiv n substratul bituminos Substrat Ty eff (oC) Ty eff T800pen (oC) viscy eff 1-1 30 - 60 1.1 x 108 1-2 27 - 63 2.5 x 108 1-3 25.5 - 64.5 6 x 108 3) caracteristicile mixturii bituminoase - s-a ales panta curbei Smix = f(S bit), q=0.2 (curba C3), indiferent de substrat - Smix rigiditatea mixturii; Sbit rigiditatea bitumului.
29
Teza de doctorat:
4) prelucrarea datelor de trafic - neexistnd date despre trafic s-a considerat un trafic fictiv egal cu 12 x 106 osii standard; - s-a considerat ca din 5 n 5 ani traficul crete cu aproximativ 10 %; 5) determinarea rigiditii mixturii bituminoase, Smix conform tabelului VII.3.2. Tabelul VII.3.2 Rigiditatea mixturii bituminoase Sbit.visc (N/m2) Smix x 106 (N/m2) 5 ani 10 ani 15 ani 5 ani 10 ani 15 ani 1-1 1.25x103 1.14x103 1.03x103 7.2x106 7.1x106 7x106 3 3 3 6 6 1-2 2.84x10 2.59x10 2.34x10 8.9x10 8.8x10 8.65x106 3 3 3 6 6 1-3 6.82x10 6.21x10 5.63x10 9.9x10 9.8x10 9.65x106 Sbit.visc - este partea vscoas a rigiditii bitumului. Substrat E1 (N/m2) 3.1x109 4.25x109 5.3x109
6) determinarea eforturilor medii din tabelele Shell - s-au obinut urmtoarele valori: - z1 = 0.6 (pentru substratul 1-1); z2 = 0.2 (pentru substratul 1-2); z3 = 0.6 (pentru substratul 1-3). - pentru un E3 (modulul de elasticitate al pmntului) = 1 x 108 (pentru CBR = 10) i h2 (grosimea stratului de fundaie din piatr spart). 7) determinarea deformaiei permanente h, n straturile bituminoase conform tabelului VII.3.3 i figurii VII.3.3; Tabelul VII.3.3 Deformaia permanent h, n straturile bituminoase Deformaie Timp (ani) permanent (mm) 5 10 15 2.6 2.64 2.67 h1-1 0.7 0.71 0.72 h1-2 3.78 3.82 3.88 h1-3 7.08 7.17 7.27 h straturi asfaltice
10
deformatia permanenta calculata prin metoda Shell, Dh,mm
y = 0,019x + 6,9833 R2 = 0,9991 8
6 y = 0,007x + 2,5667 R2 = 0,9932
0 0 5 10 timp, ani
40 mm toata grosimea straturilor bituminoase
15
20
Figura VII.3.3 Variaia deformaiei permanente funcie de timp i grosimea straturilor bituminoase Reprezentnd variaia deformaiilor permanente funcie de timp, pentru primii 40 mm din stratul de uzur i respectiv pentru toat grosimea straturilor bituminoase se observ c acestea se pot corela prin cte o dreapt cu urmtoarele ecuaii: - 40 mm y = 0.007x + 2.5667 R2 = 0.9932; - toat grosimea straturilor bituminoase y = 0.019x + 6.9833 R2 = 0.9991; unde y este deformaia permanent, mm; x timpul, ani.
30
Teza de doctorat:
CAPITOLUL VIII. CALCULUL UNEI STRUCTURI RUTIERE FLEXIBILE AEROPORTUARE VIII.1 Sintez documentar Dup cum bine se tie aeroporturile sunt alctuite din diferite tipuri de suprafee specializate piste de aterizare/ decolare; ci de rulare; bretele; suprafee de staionare/ ntreinere, etc. Deoarece fiecare tip de suprafa aeroportuar are roluri diferite structurile rutiere folosite pentru fiecare tip n parte sunt diferite /94/, /110/. VIII.1.1 Metoda francez Metoda francez presupune urmtoarele etape: prognozarea traficului pe durata de exploatare; determinarea caracteristicilor pamntului de fundaie; recenzarea factorilor climatici; calculul grosimii echivalente a structurii rutiere; stabilirea alctuirii straturilor rutiere /3/, /94/, /110/. VIII.1.2 Metoda forfetar Dac traficul pe durata de exploatare nu poate fi precizat ci doar estimat se aplic aceasta metod n dimensionarea structurilor rutiere aeroportuare. VIII.1.3 Metoda optimizat Acest metod permite dimensionarea structurii rutiere innd seama de toate tipurile de aeronave. VIII.2 Calculul unei structuri rutiere flexibile aeroportuare innd cont c n Romnia stucturile rutiere flexibile aeroportuare nu au fost foarte folosite, nu exist norme n vigoare de dimensionare a cestui tip de structuri rutiere. n acest exemplu de calcul s-a inut cont de urmtoarele etape: - prognoza traficului pe durata de exploatare; determinarea caracteristiclor pmntului de fundare; calculul grosimii echivalente a structurii rutiere; stabilirea alctuirii straturilor rutiere. Traficul real anual din data de dare n exploatare pentru pist, calea derulare i platform pentru avioanele Boeing 747-200, DC 10-10 i DC 8-63 sunt date n tabelele VIII.2.1;VIII.2.2; VIII.2.3 /3/, /94/, /110/. Tabelul VIII.2.1 Boeing 747 200 (numr total de rotaii = 1000) Mase totale la decolare 320 340 t 340 350 t 350 360 t Procentul de micri 20% 20% 45% Mase totale la aterizare 240 260 t 260 280 t 280 300 t Procentul de micri 40% 30% 30% Tabelul VIII.2.2 DC 10 10 (numr total de rotaii = 2000) Mase totale la decolare 160 170 t 170 180 t Procentul de micri 20% 35% Mase totale la aterizare 100 110 t 110 120 t Procentul de micri 50% 30% Tabelul VIII.2.3 DC 8 63 (numr total de rotaii = 1500) Mase totale la decolare 130 140 t 140 150 t Procentul de micri 20% 10% Mase totale la aterizare 100 110 t 110 120 t Procentul de micri 30% 50%
360 370 t 15%
180 190 t 45% 120 130 t 20%
150 160 t 70% 120 130 t 20%
Structura rutier flexibil se proiecteaz pe o perioad de 10 ani. Creterea anual a numrului de micri reale ale fiecrui tip de avion este cuprins ntre 5 % i 15 %. Indicele californian de capacitate portant CBR s-a considerat egal cu 10. S-au considerat dou ipoteze de calcul, i anume: Ipoteza maxim: - numrul de micri reale ale fiecrui tip de avion crete anual cu maximum 15 %; - ncrcarea real total a fiecrui tip este egal cu limita superioar a maselor avioanelor din fiecare clas a histogramelor. Ipoteza minim:
31
Teza de doctorat:
- numrul de micri reale ale fiecrui tip de avion crete anual cu maximum 5%; - ncrcarea real total a fiecrui tip este egal cu limita inferioar a maselor avioanelor din fiecare clas a histogramelor. S-a determinat grosimea echivalent a structurii rutiere pentru fiecare tip de suprafa aeroportuar din diagrama de dimensionare corespunztoare. Pentru fiecare ipotez n parte s-a considerat valoarea grosimii echivalente initiale egal cu grosimea maxim dintre cele trei tipuri de avioane la care s-a agugat 2 cm. - ipoteza maxim - 73 cm pentru pist (30 m centrali) i calea de rulare; 59 cm pentru pist (n afara celor 30 m centrali); 86 cm pentru platform; - ipoteza minim - 70 cm pentru pist (30 m centrali) i calea de rulare; 55 cm pentru pist (n afara celor 30 m centrali); 80 cm pentru platform; Pentru fiecare tip de avion s-au determinat ncrcrile admisibile, Po, pe aterizorul principal, din diagramele de dimensionare corespunztoare. Deoarece traficul echivalent este mai mic de valoare admisibil de 36500 micri, indiferent de ipotez i tipul suprafeei aeroportuare grosimile echivalente rezultate sunt suficiente. Considernd grosimea echivalent rezultat pentru suprafeele aeroportuare i trei tipuri de mixturi bituminoase (BBA 16, BA 16, MASF 16) s-au determinat grosimile reale ale structurilor aeroportuare. Cunoscnd modulul de elasticitate al mixturilor bituminoase folosite s-a determinat coeficientul de echivalare, c, folosind relaia VIII.2.5 elaborat de LCPC .
40000 33000 70000 = 2 ; cMASF 16 = 3 = 1.87 . = 2.41 ; c BA 16 = 3 5000 5000 5000 Pentru stratul de baz s-a considerat un anrobat bituminos AB2, cu un coeficient de echivalare de 2.15. Pentru stratul de fundaie din piatr spart coeficientul de echivalare s-a considerat 1.
c BBA 16 = 3
Tabelul VIII.2.12 Determinarea grosimii reale pentru cele trei tipuri de mixturi bituminoase pista (30 m centrali) i calea de rulare
Grosime echivalenta strat de uzura 14 strat de baza 24 strat de fundatie 35 Grosime reala BBA 16 6 1112 35 Grosime reala BA 16 7 1112 35 Grosime reala MASF 16 78 1112 35
- pista (n afara celor 30 m centrali) conform tabelului VIII.2.13. Tabelul VIII.2.13 Determinarea grosimii reale pentru cele trei tipuri de mixturi bituminoase pista (in afara celor 30 m centrali)
- platforma conform tabelului VIII.2.14. Tabelul VIII.2.14 Determinarea grosimii reale pentru cele trei tipuri de mixturi bituminoase - platforma
32
Teza de doctorat:
CAPITOLUL IX. CONCLUZII FINALE, CONTRIBUII PERSONALE, DIRECII VIITOARE DE CERCETARE Asemntor structurilor rutiere pentru drumuri i n cadrul structurilor rutiere flexibile aeroportuare mixtura bituminoas reprezint cel mai important material, datorit faptului c influeneaz apariia principalelor tipuri de degradri din structura rutier. Studiul comportamentului mixturilor bituminoase este un subiect foarte vechi n literatura de specialitate, muli specialiti n domeniu ncercnd s explice cauzele degradrilor, avnd n vedere diferii factori. Literatura de specialitate internaional este relativ nou, iar cea naional este practic inexistent, n domeniul mixturilor bituminoase pentru aeroporturi. Scopul principal al studiului este proiectarea unei mixturi bituminoase aeroportuare cu o comportare bun la ncercri dinamice. Pentru a realiza acest obiectiv a fost necesar o documentare n literatura de specialitate, documentare ce a ajutat la realizarea studiilor experimentale: proiectarea unei reete de mixturi bituminoase i comportamentul acesteia la fenomenele de oboseal i de deformaii permanente; i a exemplelor de calcul. Studiile de laborator s-au realizat pe probe de mixtur bituminoas realizat n laborator i au constat n ncercri de rigiditate, ncercri de rezisten la oboseal, ncercri de rezisten la carburani, ncercri de fluaj dinamic, ncercri de ornieraj. Probele au fost realizate din: mixtura bituminoas proiectat pentru suprafeele aeroportuare BBA 16, o mixtur bituminoas de modul ridicat MAMR 16 i o mixtur cu fibr MASF 16, confecionate cu dou tipuri de bitum. Mixtura bituminoas cu fibr a fost n dou variante, variind procentul de bitum, natura fibrelor, sursa agregatelor. Pentru ncercri s-au pstrat aceiai factori de influen: ncrcare, mod de compactare, temperatur, tip de bitum, tip de mixtur bituminoas pentru a obine anumite corelri i a determina diferii parametrii. Concluziile rezultate pe parcursul studiilor sunt prezentate detaliat n cadrul fiecrui capitol, n acesta fiind prezentate doar principalele concluzii. Studiile experimentale realizate contribuie la mbogirea cunotinelor in ceea ce priveste mixturile bituminoase aeroportuare. Nu exist o asemnare complet ntre structurile rutiere pentru drumuri i structurile rutiere pentru aeroporturi. Este de reinut c ele beneficiaz de aceeai tehnic avansat, n ciuda specificitii fiecreia. Este natural evoluia metodelor de dimensionare, a materialelor i a metodelor de construcie. n ceea ce privete punctele comune i specifice structurilor rutiere pentru drumuri i structurilor rutiere aeroportuare putem spune c: nu exist o asemnare complet ntre structurile rutiere pentru drumuri i structurile rutiere pentru aeroporturi nici din punct de vedere geometric i nici din punct de vedere al materialelor folosite pentru aceste dou tipuri de structuri rutiere. uniformitatea normelor tehnice pe plan internaional este obligatorie n cazul structurilor rutiere aeroportuare, pe cnd n cazul structurilor rutiere pentru drumuri este doar recomandabil, putnd diferii sarcina maxim pe osie, vehiculele etalon, elementele geometrice etc.. viteza maxim este diferit pentru cele dou tipuri de structuri rutiere, pentru drumuri viteza maxim fiind de 100 km/ h, iar pentru aeroporturi fiind de 250 ... 280 km/ h. frecvena ncrcrilor este mai mare n cazul structurilor rutiere pentru drumuri, de ordinul a 106 vehicule/an, fa de frecvena ncrcrilor pentru aeroporturi, care este de ordinul a 1.3*105 micri/ an. n cazul aeroporturilor ncrcarea pe aterizorul principal este mult mai mare fa de ncrcarea pe roata dubl a autovehiculului, n cazul drumurilor. grosimea structurilor rutiere aeroportuare este mult mai mare dect n cazul structurilor rutiere folosite n diverse categorii de drumuri, iar n cazul structurilor rutiere flexibile, mixtura asfaltic trebuie s fie special, s aib caracteristici mai bune fa de mixtur asfaltic folosit la drumuri. mixturile asfaltice aeroportuare trebuie s aib un grad de compactare mai mare i un coninut mai ridicat de liant fa de mixturile asfaltice folosite pentru drumuri, pentru a compensa consolidarea suplimentara sub circulaie, n exploatare. n ceea ce privete tipurile de structuri rutiere aeroporuare se observ : dorina, din ce n ce mai mare, pentru folosirea mixturilor bituminoase pe aeroporturi la nivel naional i internaional, att la realizarea unor structuri rutiere noi, ct i la ranforsarea structurilor rutiere existente, deoarece stratul/ straturile de mixtur bituminoas asigur propria
33
Teza de doctorat:
sa rezisten, au o aderen corespunztore, elimin rosturile, se execut mult mai uor dect structurile rutiere rigide i pot avea i o rezisten bun la kerosen. la mixturi bituminoase antikerosen bitumul este nlocuit cu gudron, care este n general modificat prin adaos de produse de sintez, pentru a-i sporii rezistena la oxidare i a mbuntii comportarea sa reologic. pe plan naional sunt foarte puine studii i cercetri n domeniul mixturilor bituminoase aeroportuare, motiv pentru care nu exist norme romneti privind caracteristicile acestor tipuri de mixturi bituminoase. datorit acestei noi dorine de folosire a mixturilor bituminoase att la structuri rutiere aeroportuare noi, ct i la ranforsrii ale vechilor structuri rutiere, se simte nevoia unor norme pentru aceste tipuri de mixturi bituminoase, datorit caracteristicilor diferite la care sunt supuse fa de mixturile bituminoase folosite la drumuri. Materialele componente mixturii bituminoase influeneaz caracteristicile acestora: datorit faptului c mixtura bituminoas are n alctuire mai muli compui, caracteristicile fiecruia influeneaz ntr-o anumit proporie rspunsul final al mixturii bituminoase. avnd n vedere alctuirea mixturii bituminoase (agregate, filer i bitum) putem spune c este mixtura bituminoas este format din trei faze: faza solid (agregate), faza vsco-elastoplastic (liantul) i faza gazoas (golurile de aer). caracteristicile liantului bituminos se transmit i influeneaz proprietile fizico-mecanice ale mixturii bituminoase funcie de tipul, natura i coninutul su. reologia mixturii bituminoase este n strns legtur cu reologia lianilor bituminoi. rigiditatea mixturii bituminoase este influenat de materialele ce o alctuiesc. Avnd n vedre proiectarea reetei de mixtur bituminoas aeroportuar se poate spune c : curba granulometric a mixturii bituminoase proiectate dup norma francez NF P 98-131 se ncadreaz n limitele granulometrice pentru un beton asfaltic BA 16 i un beton asfaltic AC 16 ; procentul de bitum obinut prin cele dou metode de proiectare este aproximativ egal ; valorile considerate pentru Nin, Npr i Nmax la girocompactor corespund ncrcrii de calcul pentru aeroporturi (peste 300 KN) se ncadreaz pentru un volum de trafic ntre 3 x 106 i 30 x 106 ESALs (osii 80 KN) i ntre 2.1 x 106 i 21 x 106 osii 115 KN (trafic foarte greu - excepional); din rezultatele obinute privind rezistena la carburani se constat c mixtura bituminoas BBA 16 prezint o bun rezisten datorit bitumului modificat cu polimeri; caracteristicile mixturii bituminoase proiectate se ncadreaz n limitele de SR EN 13108-1, precum i n cele ale Normei franceze NF P 98-131; cunoscnd caracteristicile volumetrice obinute prin metoda Marshall de proiectare se pot determina caracteristicile volumetrice ce rezult din metoda Superpave de proiectare, pe baza ecuaiei de corelare i a coeficientului de corelare R2. Referitor la modulul de rigiditate i la rezistena la oboseal s-a observat c: valoarea modulului de rigiditate scade odat cu cresterea temperaturii indiferent de frecven i de tipul ncercrii (ncercarea la ncovoiere n dou puncte pe epruvete trapezoidale i ncercarea la ncovoiere n patru puncte pe epruvete prismatice); valoarea modulului de rigiditate crete odat cu frecvena indiferent de temperatur i de tipul ncercrii (ncercarea la ncovoiere n dou puncte pe epruvete trapezoidale i ncercarea la ncovoiere n patru puncte pe epruvete prismatice); curbele izoterme ntresc faptul c, dac crete frecvena solicitrii, crete valoarea modulului de rigiditate indiferent de temperatur; curbele izocrone ntresc faptul c mixturile bituminoase sunt susceptibile la temperatur, cu ct crete temperatura cu att valoarea modulului de rigiditate scade, indiferent de frecven; din diagramele Cole Cole se observ c valoarea modulului de rigiditate are un maxim n jurul valorilor de 10 o 15 oC, indiferent de frecven i dou minime reprezentate de temperaturile extreme 0 o i 30 oC respectiv -5 o i 30 oC; se observ alura unui arc de cerc a acestui tip de diagram indiferent de frecven; din diagrama Black se observ c unghiul de faz crete odat cu creterea temperaturii, iar valoarea modulului de rigiditate scade odat cu creterea temperaturii i respectiv a unghiului de faz; valoarea modulului de rigiditate depinde de forma epruvetei;
34
Teza de doctorat:
se observ c pentru o temperatur de 15 oC valoarea modulului de rigiditate pe epruvete cilindrice este mai apropiat de valoarea modulului de rigiditate al epruvetelor trapezoidale. cu ct scade temperatura cu att diferena ntre valoarea modulului de rigiditate pe epruvete trapezoidale i valoarea modulului de rigiditate pe epruvete prismatice crete, pentru o frecven de 10 Hz; valoarea modulului de rigiditate pe epruvete trapezoidale la 10 oC i 10 Hz este aproximativ egal cu valoarea modulului de rigidittae pe epruvete prismatice la 15 oC i 8 Hz; valoarea modulului de rigiditate pe epruvete cilindrice la 15 oC este aproximativ egal cu valoarea modulului de rigiditate la 20 oC pe epruvete trapezoidale i prismatice; pentru o temperatur de 20 oC valoarea modulului de rigiditate pentru epruvete trapezoidale este aproximativ egal cu valoarea modulului de rigiditate pentru epruvete prismatice; pentru temperaturi mai mari sau egale cu 20 oC se observ c valoarea modulului de rigiditate este aproximativ acceai pentru epruvetele trapezoidale i prismatice; avnd n vedere cele prezentate anterior se poate spune c valorile temperaturilor recomandate de SR EN 13108-20 ar mai trebui modificate. pentru orice temperatur se poate determina variaia modulului de rigiditate pe probe trapezoidale sau variaia modulului de rigiditate pe probe prismatice pe baza ecuaiei de corelare i a coeficientului de corelare R2, prezentai n subcapitolul VI.2. fenomenul de oboseal este unul complex, lucru observat att din diferenele obinute ntre diferite teste, ct i datorit dispersiei rezultatelor pentru un anumit studiu. cunoaterea rezistenei la oboseal a mixturilor bituminoase, precum i cunoterea caracteristicilor fizico-mecanice ale mixturilor bituminoase este foarte important pentru dimensionarea structurilor rutiere. caracteristicile mecanice ale mixturilor bituminoase sunt funcie de: -reeta mixturii bituminoase; parametrii datorai mediului nconjurtor; parametriii mecanici (viteza solicitrii, frecvena etc.) studiul oboselii mixturilor bituminoase se poate face aplicnd o deformaie constant sau aplicnd un efort constant. durata de via la oboseal a mixturilor bituminoase presupune dou stadii: durata de serviciu (pn la iniierea fisurii) i durata de rupere (de la iniierea fisurii pn la rupere). rezistena la oboseal a mixturilor bituminoase reflect comportarea lor la solicitri ciclice. att n cazul ncercrii la ncovoiere n 2 puncte pe probe trapezoidale, ct i n cazul ncercrii la ncovoiere n patru puncte, numrul de cicluri descrete odat cu creterea temperaturii indiferent de deplasarea respectiv deformaia impus; n cazul ncercrii la ncovoiere n patru puncte pe probe prismatice se observ c odat cu creterea frecvenei scade numrul de cicluri la oboseal pentru aceeai temperatur i indiferent de deformaia impus. pentru un numr de cicluri de 106, o temperatur de 15 C i o frecven de 25 Hz n cazul ncercrii la ncovoiere n patru puncte pe probe prismatice deformaia este de 260 def., iar n cazul ncercrii la ncovoiere pe probe trapezoidale deformaia este de 370 def. avnd n vedere condiiile specificate n SR EN 13108 20 pentru ncercarea la oboseal att pentru probele trapezoidale (10 oC, 25 Hz), ct i pentru probele prismatice(30 oC, 30 Hz) se observ c: - deformaia pentru 106 cicluri este aproximativ egal n cazul celor dou ncercri; - pentru ncercarea pe probe trapezoidale deformaia la 106 cicluri este aproximativ 300 def., iar pentru ncercarea pe probe prismatice este de aproximativ 280 def; pentru orice deformaie se poate determina variaia rezistenei la oboseal (numr de cicluri la rupere) pe probe trapezoidale funcie de rezistena la oboseal (numr de cicluri la rupere) pe probe prismatice, i invers, pe baza ecuaiei de corelare i a coeficientului de corelare R2, prezentai n subcapitolul VI.2. avnd n vedere valorile obinute pentru modulul de rigiditate (dublu fa de minimul impus de standardul romnesc SR 174-1:2009 pentru o mixtur bituminoas obinuit BA 16m, BAR 16m) este nevoie de norme specifice acestui tip de mixtur bituminoas, n care s avem alte condiii de ncercare i alte limite. n ceea ce privete rezistena la oboseal standardul romnesc SR 174-1:2009 nu are specificat o limit pentru o mixtur ce se folosete n stratul de uzur, dar comparativ cu alte tipuri de mixturi
35
Teza de doctorat:
bituminoase (BA 16m, BAR 16m, MASF 16m) se poate observa c durata de via este mai mare n cazul acestui tip de mixtur bituminoas. Din comparaiile fcute privind parametrul b, respectiv 1/b al curbei de oboseal se observ c : este aproximativ aceeai pentru cele dou tipuri de ncercri (0.0845 pentru ncercarea pe probe trapezoidale i 0.0759 pentru ncercarea pe probe prismatice), chiar dac modulul de rigiditate iniial este de aproximativ dou ori mai mare n cazul ncercrii pe probe trapezoidale (temperatura fiind mult mai mic n cazul ncercrii pe probe trapezoidale 10 oC, dect n cazul ncercrii pe probe prismatice 30 oC); parametrul b al curbei oboselii pentru aceleai condiii de ncercare (15 oC i 25 Hz) se observ c n cazul ncercrii pe epruvete trapezoidale, parametrul b este mai mare (0.109) dect pe epruvete prismatice (0.0895); modulul de rigiditate iniial este mai mic n cazul ncercrii pe probe trapezoidale (8181MPa) dect pe probe prismatice (11076 MPa); din cele dou comparaii prezentate anterior rezult c mixtura bituminoas studiat (BBA 16) are o rigiditate mai mare n cazul ncercrii pe probe prismatice; Referitor la deformaiile permanente se poate spune c: presupun trei mecanisme, i anume: deformaii permanente de structur, de fluaj i de uzur. exist att factori externi, ct i interni n producerea deformaiilor permanente. fluajul are trei stadii: fluaj nestabilizat, stabilizat i cedarea. Fluajul este favorizat de temperatura ridicat. pentru toate cele 3 tipuri de mixtur bituminoas deformaiile permanente sunt mai mari n cazul folosirii bitumului original 50/70 dect n cazul folosirii bitumului modificat special de aeroporturi 45/80 Fr.A (ntre 50 65 % ). modulul de fluaj se observ c este cu aproximativ 40 75 % mai mic n cazul folosirii bitumului original 50/70 dect n cazul bitumului modificat special de aeroporturi 45/80 Fr.A. deformaiile permanente dup 10000 de cicluri sunt cu aproximativ 17-25 % mai mici n cazul mixturii bituminoase pentru aeroporturi BBA 16 fa de mixtura de modul ridicat MAMR 16 i mixtura cu fibre MASF 16 pentru un bitum modificat pentru aeroporturi 45/80 Fr. A. deformaiile permanente dup 10000 de cicluri sunt cu aproximativ 14-25 % mai mici n cazul mixturii bituminoase de modul ridicat fa de mixtura pentru aeroporturi BBA 16 i mixtura cu fibre MASF 16 pentru un bitum original 50/70. din ultimele dou concluzii prezentate putem spune c liantul, respectiv reeta mixturii bituminoase au o mare importan n mrimea deformaiilor permanente. modulul de fluaj este mai mare att pentru numrul iniial de cicluri, ct i la 1000, respectiv 10000 de cicluri pentru mixtura bituminoas pentru aeroporturi BBA 16 dect pentru mixtura bituminoas de modul ridicat MAMR 16 i mixtura bituminoas cu fibre MASF 16. n cazul folosirii bitumului modificat special de aeroporturi 45/80 Fr.A i viteza de fluaj este aproximativ egal n cazul mixturilor bituminoase BBA 16 i MAMR 16 i cu aproximativ 50 % mai mare n cazul mixturii bituminoase cu fibre MASF 16. modulul de fluaj scade cu numrul de pulsuri aplicate, observaie fcut din comparaia realizat pentru mixtura bituminoas BBA 16 la diverse presiuni laterale, unde modulul de rigiditate scade cu aproximativ 11 % - 17 % la 10000 de pulsuri fa de 1800 de pulsuri ( prevzute de SR 174/2009). deformaia permanent crete cu numrul de pulsuri aplicate, cu aproximativ 8 % - 12 % la 10000 de pulsuri fa de 1800 de pulsuri. n cazul folosirii bitumului original 50/70 viteza de fluaj pentru mixtura bituminoas de modul ridicat MAMR 16 este cu aproximativ 73 % mai mic dect cea pentru mixtura bituminoas pentru aeroporturi BBA 16 i cu aproximativ 79 % mai mic dect cea pentru mixtura bituminoas cu fibre MASF 16. pentru mixtura bituminoas pentru aeroporturi BBA 16 i bitumul modificat special de aeroporturi 45/80 Fr.A se observ c pentru o fretare lateral de 1 barr modulul de fluaj este cu 20-25 % mai mare dect modulul de fluaj obinut cu o fretare lateral de 0.5 barr i cu 46-57 % mai mare dect modulul de fluaj obinut fr fretare lateral.
36
Teza de doctorat:
viteza de fluaj pentru o fretare lateral de 1 barr este cu 49% mai mic dect pentru o fretare lateral de 0.5 barr i cu 54% mai mic fr fretare lateral. deformaia permanent pentru 10000 de cicluri este cu aproximativ 23 % mai mic n cazul mixturii bituminoase pentru aeroporturi BBA 16 cu fretare lateral de 1 barr dect n cazul mixturii bituminoase pentru aeroporturi cu fretare lateral de 0.5 barr i cu 49 % mai mic dect n cazul mixturii bituminoase pentru aeroporturi fr fretare lateral. modulul de compactare are influen asupra deformaiilor permanente. n cazul unei compactri Marshall deformaiile permanente sunt cu 29 % mai mari dect n cazul unei compactri cu presa giratorie. modulul de fluaj este cu 13 30 % mai mare n cazul compactrii cu presa giratorie dect n cazul compactrii Marshall. viteza de fluaj este cu 11 % mai mic n cazul compactrii la presa giratorie dect n cazul compactrii Marshall. avnd n vedere cele dou metode folosite pentru prelucrarea rezultatelor la fluaj putem spune c prima metod este mai simpl, dar are dezavantajul unei slabe reprezentri ale curbei de fluaj, deoarece nu exist nici o poriune pe curb cu pant constant. A doua metod are avantaj datorit reprezentrii, n care se poate observa o poriune liniar a curbei. n ceea ce privete testul de ornieraj se poate spune c mixtura bituminoas proiectat pentru aeroporturi are o comportare bun att din punct de vedere al adncimii fgaului, ct i al vitezei de deformaie. adncimea fgaului i viteza de deformaie la 10000 cicluri sunt cu aproximativ 35 % mai mici dect o mixtur cu fibre MASF 16; pentru orice presiune lateral se poate determina modulul de fluaj pe baza ecuaiei de corelare i a coeficientului de corelare R2, prezentai n subcapitolul VII.2; se poate determina modulul de fluaj funcie de modul de compactare, indiferent de numrul de cicluri pe baza ecuaiei de corelare i a coeficientului de corelare R2, prezentai n subcapitolul VII.2; pentru orice presiune lateral se poate determina deformaia permanent pe baza ecuaiei de corelare i a coeficientului de corelare R2, prezentai n subcapitolul VII.2; se poate determina deformaia permanent funcie de modul de compactare, indiferent de numrul de cicluri pe baza ecuaiei de corelare i a coeficientului de corelare R2, prezentai n subcapitolul VII.2. pentru mixtura bituminoas BBA 16 deformaia permanent la 1800 de pulsaii este de aproximativ 10 ori mai mic (3350 microdef. fa de 30000 microdef.) dect cea a unei mixturi bituminoase cu fibre MASF 16m sau a unei mixturi bituminoase BA 16m sau BAR 16m, conform limitelor impuse de standardul romnesc SR 174-1:2009. n concluzie pentru acest tip de mixtur bituminoas aeroportuar ar trebui modificate condiiile de ncercare i implicit limitele rezultatelor de laborator. aceleai concluzii se observ c sunt valabile i n cazul vitezei de fluaj, ea fiind de aproximativ 60 de ori mai mic dect limitele impuse de SR 174-1:2009 pentru mixturi bituminoase obinuite. rezistena la deformaii permanente (ornieraj) adncimea fgaului este cu aproximativ 70 % mai mic dect pentru o mixtur cu fibre MASF 16m conform SR 174-1:2009; - viteza de deformaie este de aproximativ 5 ori mai mic dect cea impus de SR 174-1:2009 pentru o mixtur cu fibre. Att ncercrile la oboseal, ct i cele la fguire i fluaj dinamic sunt n concordan cu SR EN 13108 1. Din exemplu practic de calcul al unei structuri rutiere flexibile se observ c: n cazul folosirii mixturii bituminoase proiectate BBA 16 grosimea stratului de uzur scade pentru pist i calea de rulare cu aproximativ 14 % n cazul folosirii unei mixturi bituminoase BA 16 i cu 25 % n cazul folosirii unei mixturi bituminoase cu fibre MASF 16; n cazul folosirii mixturii bituminoase proiectate BBA 16 grosimea stratului de uzur scade pentru platform cu aproximativ 20 % n cazul folosirii unei mixturi bituminoase BA 16 i cu 27 % n cazul folosirii unei mixturi bituminoase cu fibre MASF 16.
37
Teza de doctorat:
Contribuiile personale aduse sunt: documentarea n literatura de specialitate internaional; proiectarea unei reete de mixtur bituminoas aeroportuar cu materiale folosite n Romnia, dar folosind standarde europene i franceze; studiul modulului de rigiditate al mixturii bituminoase aeroportuare proiectate, comparativ cu alte tipuri de mixturi bituminoase; studiul rezistenei la oboseal a mixturii bituminoase aeroportuare proiectate, comparativ cu alte tipuri de mixturi bituminoase, pe diverse tipuri de probe; realizarea ncercrii de fluaj dinamic, pe probe cilindrice cu diametrul de 100 mm, prin care s-au determinat deformaiile permanente, viteza de fluaj i modulul de fluaj pentru mixtura bituminoas proiectat i pentru celelalte tipuri de mixturi bituminoase avute n vedere, variind modul de compactare i valorile presiunii laterale; demonstrarea importanei metodei de compactare la stabilirea deformaiei permanente din fluaj dinamic i modului de fluaj, i anume impunerea compactrii cu girocompactorul, datorit faptului c valorile obinute pe probe confecionate cu ciocanul Marshall trebuiesc afectate cu un anumit factor; determinarea parametrului b al curbei de oboseal pentru condiiile din SR EN 13108-20; corelrile efectuate ntre caracteristicile mixturii bituminoase aeroportuare n cadrul aceleai ncercri: - Modulul de rigiditate modulul de rigiditate temperatur, pe probe trapezoidale; modulul de rigiditate temperatur, pe probe prismatice; - Fluaj dinamic modulul de fluaj presiunea lateral; modulul de fluaj modul de compactare; deformaia permanent presiunea lateral; deformaia permanent modul de compactare; corelrile efectuate ntre caracteristicile mixturii bituminoase aeroportuare n cadrul diferitelor ncercri: - proprieti volumetrice din Marshall proprieti volumetrice din Superpave; - Rezistena la oboseal numrul de cicluri pe probe trapezoidale numrul de cicluri pe probe prismatice; parametrul b temperatur, pe probe trapezoidale i prismatice, conform SR EN 13108 - 20; Rezultatele obinute vor fi valorificate prin mbuntirea mixturilor asfaltice aeroportuare. Direcii viitoare de cercetare: 1. Dezvoltarea unui parteneriat la nivel naional cu competene n acelai domeniu. 2. Continuarea studiului cu alte ncercri i probe mai numeroase pentru a putea generaliza concluziile prezentate. 3. Modelarea numeric cu element finit a structurilor rutiere flexibile aeroportuare. 4. Realizarea unui program de calcul a structurilor rutiere flexibile aeroportuare avnd n vedere rezultatele obinute. 5. Implementarea rezultatelor obinute n standardele de specialitate din ara noastr.
38
Teza de doctorat:
BIBLIOGRAFIE 1. Huang, Yang H.: Pavement Analysis and Design. 1993; 2. Wilk W., Nissoux J.L., Dold E., Machet J.M., Gervais E. : Airfield Pavements. Proceedings of a Workshop organized in Montreal in september 1995 ; 3. Zarojanu Gh. H., Bulgaru D. G : Aeroporturi. 2010 ; 4. xxx : Instructions Technique sur les Aerodromes Civils (ITAC). 1999 ; 5. Jercan S. : Drumuri de beton. Deva 2002; 6. Dicu M.: mbrcmini rutiere, investigaii i interpretri. Bucureti 2000; 7. Michelin : Le pneu. Ladherence. ianuarie 2001 ; 8. AND 554, Normativ privind ntreinerea si repararea drumurilor publice, 2002; 9. AND 533, Normativ privind lucrrile de ntreinere a mbrcmintei bituminoase pe timp friguros, 1997; 10. Romanescu C, Rcnel C. : Reologia lianilor bituminoi i a mixturilor asfaltice, 2003 11. Marin G.C.: Bitumul modificat n betoane asfaltice speciale; poart spre cer. Simpozion CAR 2009; 12. xxx: NF P NF P 98-131Enrob hydrocarbons. Betons bitumineux pour chaussees aeronautiques. Definition. Classification. Caracteristiques. Mise en oeuvre; 13. xxx : NF P 98-141 Enrob hydrocarbons.Couches de roulement et couches de liaison: btons bitumineux module lev ; 14. xxx: SR EN 13108 1 Bituminous mixture Material specifications Part 1: Asphalt concrete ; 15. xxx: SR EN 13108 2 Bituminous mixtures Material specifications Part 2: Asphalt concrete for very thin layers; 16. xxx: SR EN 13108 3 Bituminous mixtures Material specifications Part 3: Soft Asphalt; 17. xxx: SR EN 13108 4 Bituminous mixtures Material specifications Part 4: Hot Rolled Asphalt; 18. xxx: SR EN 13108 5 Bituminous mixtures Material specifications Part 5: Stone mastic asphalt; 19. xxx: SR EN 13108 6 Bituminous mixtures Material specifications Part 6: Mastic asphalt; 20. xxx : SR EN 13108 7 Bituminous mixtures Material specifications Part 7: Porous asphalt ; 21. xxx: SR EN 13108 8 Bituminous mixtures Material specifications Part 8: Reclaimed asphalt; 22. xxx: SR EN 13043 Agregate pentru amestecuri bituminoase si pentru finisarea suprafetelor, utilizate in constructia soselelor, a aeroporturilor si a altor zone cu trafic; 23. SR 174-1 Lucrri de drumuri. mbrcmini bituminoase cilindrate executate la cald. Partea 1: Condiii tehnice pentru mixturi asfaltice, 2009. 24. Brosseaud Y., Delorme J.L., Gohie M., Conan J., Letaudun F.,Btons Bitumineux Aronautiques, 2006 ; 25. xxx: Technical guide. The use of standards for hot mixes. Setra, ianuarie 2008; 26. Laboratoire central des ponts et chaussees. Reseau Scientifique et Technique de lEquipement: LCPC Bituminous Mixtures Design Guide, 2007 ; 27. Jercan S. : Suprastructura i ntreinerea drumurilor. 1980; 28. Surlea C. : Studiu documentar privind mixturile bituminoase aeroportuare ; Raport de cercetare doctorat, februarie 2010 ; 29. Rcnel C.: Proiectarea modern a reetei mixturii asfaltice. 2004; 30. Mtsaru Tr., Craus I., Dorobanu St. : Drumuri ;1966 ; 31. xxx : SR 4032-1 Lucrri de drumuri. Terminologie; 2001; 32. Jercan S., Romanescu C., Dicu M. : Construcia drumurilor ncercri de laborator.1992; 33. Corte J.-F., Di Benedetto H. : Materiaux routieres bitumineux 1, Vol.1. Hermes Lavoisier, 2004; 34. Rcnel C., Burlacu A., Surlea C.: Propriet ile volumetrice ale mixturilor asfaltice cu bitum dur. Al XIIIlea Congres National de Drumuri si Poduri din Romnia, Poiana Braov, septembrie 2010, ISSN 1583820X, (pg.42-52, vol.II); 35. Romanescu C., Rcnel C., Surlea C.: Studiul unei reete de mixtur asfaltic pentru aeroporturi. Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2010, 09 iulie 2010; 36. SHRP A 407: The Superpave mix design. Manual for new construction and overlays. Washington DC 1994; 37. SHRP A 408: Level one mix design. Materials selection, compaction and conditioning. Washington DC 1994; 38. Cooley L. Allen, Ahlrich R. C., James Robert S., Implementation of Superpave mix design for airfield pavements, FAA Worldwide airport technology transfer conference, 2007 ; 39. Federal Highway Administration: Background of Superpave asphalt mixture design and analysis, Publication FHWA No. SA-95-003, Washington DC 1995; 40. SU K., HACHIYA Y., Rutting evaluation of Superpave mixture for use in Heavy-Duty pavement in airfield, Doboku Gakkai Ronbunshuu E Vol.64 No.4, 595-600, 2008; 41. Roberts, F.L., Kandhal, P.S., Brown, E.R., Lee, D.Y. and Kennedy, T.W.: Hot mix asphalt materials, mixture design and construction, APA research and education foundation, Lanham, Maryland, 1996; 42. Buncher M., Duval J.: Superpave for airports;
39
Teza de doctorat:
43. AASHTO: Design Guide. Development of the 2002 Guide for the Design of New and Rehabilitated Pavement Structures, NCHRP Project 1-37A, USA, 2003; 44. Prowell B. D., Zhang J., Brown E.R.: Aggregate properties and the Performance of Superpave Designed Hot Mix Asphalt. Rapport technique NCHRP 539, 2005; 45. xxx : Standard special provision P401-015. Modified specification P401 Plant mix bituminous pavements (Superpave) ; 46. xxx : SR EN 13108-20. Mixturi asfaltice. Specificatii pentru materiale. Procedura pentru ncercarea tip, 2006; 47. xxx : SR EN 12697-25. Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice preparate la cald. ncercarea la compresiune ciclic, 2005; 48. xxx : SR EN 12697-22. Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice preparate la cald. ncercarea de ornieraj, 2008; 49. xxx : SR EN 12697-26. Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice preparate la cald. Rigiditate, 2005; 50. xxx : SR EN 12697-24. Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice preparate la cald. Rezistena la oboseal, 2005; 51. xxx : SR EN 12697-43. Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice preparate la cald. Rezistena la carburani, 2006; 52. Giuliani F., Rastelli S.: Test methods to evaluate fuel resistance of aprons asphalt pavements in airports and heliports Second International airports conference Planning, infrastructure & environment , Sao Paulo SP Brazil august 2 - 4, 2006; 53. Hachiya Y., Maekawa R., Su K., Mezukami J., Tsubokawa Y., Noguchi T.: Laboratory verification of performance of pier deck pavement for new runway D at Tokyo Haneda International Airport 6 th ICPT, Sapporo, Japan, july 2008; 54. Merbouh M., Breysse D., Moriceanu L., Laradi N. Comportament en fatigue des enrobes de chausses aronautiques sous actions de grande intensit 25e rencontres de l AUGC, 23 25 mai 2007, Bordeaux ; 55. Rietdijk A., Lieshout B., Streek Ir. Atty Van de, Rooijin Ir. Ronald Van, Kadar P. : Evaluation de l Asphalt Polymre modifie sur les aroports et autoroutes EAPA, eapa@wbinet.nl; 56. Argue G.H.: Canadian airfield pavement engineering reference. Ottawa, Canada, September 2005; 57. Carswell J., Cornelius P., Planque L., The effects of mixture variables on the fatigue performancev of bituminous materials, Technical report; 58. Di Benedetto H., Nouvelle approche du comportement des enrobes bitumineux : rsultats exprimentaux et formulation rhologique, RILEM, 1990 59. De la Roche C., Module de rigidit et comportement en fatigue des enrobes bitumineux, Thse de Doctorat, Paris, 1996 ; 60. De la Roche C., Odeon H., Exprimentation USA/ LCPC/ Shell fatigue des enrobes phase 1 rapport de synthse, Document de recherche LCPC, 1993 ; 61. Di Benedetto H., Nouvelle approche du comportement des enrobes bitumineux : rsultats exprimentaux et formulation rhologique, RILEM, 1990 62. Di Benedetto H., De la Roche C., State of the Art on Stiffness Modulus and Fatigue Bituminous Mixtures, Rilem, 1998; 63. Doan T.H., Les tudes de fatigue des enrobes bitumineux au LCPC, Bulletin de liaison des laboratoires des ponts et chausses, 1977 ; 64. Doubbaneh E., Comportement mcanique des enrobes bitumineux des petites aux grandes dformations, Thse de Doctorat, Lyon, 1995 ; 65. Francken L., Module complex des mlanges bitumineux, Bulletin de Liaison des Laboratoires des ponts et chausses, 1977 ; 66. Francken L., Fatigue dun enrobe bitumineux soumis a des conditions ralistes, La technique routire, 1979 ; 67. Ghomari M., Science des matriaux de constructions ; 68. Hopman P.C., Kunst P.A.J.C., Pronk A.C., A renewed interpretation method for fatigue measurements : verification of Miners rule, Proceedings Eurobitume, 1989 69. Huet C., Etude par une mthode dimpdance du comportement viscolastique des matriaux hydrocarbons, Thse de Docteur, 1963; 70. Huhtala M., The rheology of bituminous mixtures, Eurobitume Workshop the rheology of bituminous binders, 1995 ; 71. Merbouh M., Breysse D., Moriceau L., Laradi N. , Comportement en fatigue des enrobes bitumineux, Sminaires CDGA, 2006 ; 72. Dicu M., Rcnel C., Burlacu A., Lazr .M., Lobaz M., Surlea C., Iacob C.: Analiza n laborator a comportrii la fisurare a mixturilor asfaltice n raport cu variaia temperaturii mediului, Lucrrile celei de
40
Teza de doctorat:
73.
74. 75. 76. 77. 78. 79.
80. 81. 82. 83. 84. 85. 86.
87.
88. 89. 90. 91. 92. 93.
94. 95.
96. 97.
a IV-a Sesiune tiinific Construcii Instalaii CIB 2008, Volumul 2, organizat de Universitatea Transilvania din Braov, Facultatea de Construcii i CANAM STEEL Romnia sub naltul patronaj al Academiei de tiine Tehnice din Romnia, Secia Construcii i Urbanism, Braov, 21-22 noiembrie 2008, Editura Universitii Transilvania din Braov, ISSN: 1843-6617, pag. 151-156, 6 pagini ; Rcnel C., Burlacu A., Surlea C. : Evaluarea modulului de rigiditate al mixturilor asfaltice. Simpozion Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009, 10 iulie 2009, ISBN 978-973-100-073-2 (pg. 139 152) (lucrare prezentata si la simpozionul Studii si Cercetari privind realizarea unor mixturi asfaltice performante, 17 noiembrie 2009); Myre J., Fatigue of asphalt materials for Norvegian conditions, Proceeding of the 7th International Conference on Asphalt Pavements, 1992; Piau J.M., Rousset G., Modlisation thermomcanique du comportement des enrobes bitumineux, Mmoire de DEA, 1983; Raithby K. D., Sterling A.B., Some effects of loading history on the fatigue performance of rolled asphalt, TRRL Report L.R.496, 1972; Riviere N., Comportement en fatigue des enrobes bitumineux, Thse de Doctorat, 1996; Rcnel C., Burlacu A., Surlea C. : Evaluarea modulului de rigiditate al mixturilor asfaltice n funcie de tipul de bitum. Simpozion PMB soluia optim, Sinaia, 24-25 iunie 2009 ; Rcnel C., Romanescu C., Dicu M., Burlacu A., Surlea C. " Fatigue lines for asphalt mixtures used in wearing course" Proceedings of the 7th International Symposium ATCBM09 on Advanced Testing and Characterisation of bituminous Materials, RILEM, 27-29 mai 2009, Rhodes Greece, ISBN 978-0-41555854-9 (pg. 795 - 806) Said S., Fatigue characteristics of asphalt concrete mixtures, Raport de recherche, 1991 ; Saunier J., Contribution a ltude des proprits rhologiques des enrobes bitumineux, Thse de Docteur, 1968 ; Soliman S., Influence des paramtres de formulation sur le comportement a la fatigue dun enrobe bitumineux, Rapport de recherche nr.58, 1976 ; Soliman S., Doan T.H., Influence des paramtres de formulation sur le module et la rsistance la fatigue, Bulletin de liaison des laboratoires des ponts et chausses, 1977 ; Lefeuvre Y. : Contribution a letude du comportament en fatigue des enrobes bitumineux. Etude de lallongement des eprouvettes comme manifestation de lendommagement diffus. 2001 ; Anderson D.A., Comportement en fatigue des enrobes bitumineux, Thse de Doctorat, Lyon, 1998 Rcnel C., Burlacu A., Surlea C.: Establishing of Wearing Course Asphalt Mixture Stiffness. First International Conference on Road and Rail Infrastructure, CETRA, 17-18 mai 2010, Opatija, Croatia, ISBN 978-953-6272-37-2 (pg. 299-306); Rcnel C., Burlacu A., Surlea C.: Laboratory Results Obtained on New Asphalt Mixtures with Polymer Modified Bitumen. 2nd International Conference on Transport Infrastructures, iCTi2010, 4-6 August, 2010 Sa Paulo, Brazil, ISBN 978-972-8692-57-5 (pg. 85-94); Sousa J., Pais J., Rui B. i al., Effect of aggregate gradation on fatigue life of asphalt concrete mixes, Transportation research record 1630, 1998; Tayebali A.A., Deacon J.A., Coplantz J.S. i al., Mix and mode of loading effects on fatigue response of asphalt aggregate mixes, Proceedings of the Assocation of Asphalt Paving Technologists, 1994; Tasi B.W., Harvey J. T., Monismith C.L., High temperature fatigue and fatigue damage process of aggregate-asphalt mixes, Proceedings of the Assocation of Asphalt Paving Technologists, 2002; Surlea C. : ncercri de laborator privind stabilirea comportrii mixturilor bituminoase aeroportuare, Raport de cercetare doctorat, septembrie 2010; Carswell J., Cornelius P., Planque L., The effects of mixture variables on the fatigue performancev of bituminous materials, Technical report; Paul I., Braganca A., Crespo J., Diniz B i al., Effect of binder type and air void content on the fatigue and permanent deformation performance of laboratory and field compacted mixes, Proceedings of the nd 2 eurobitume& euroasphalt congress, 2000; Surlea C.: Raport de sintez privind mixturile bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate. Raport de cercetare doctorat, martie 2011; El Abd A., Hornych P., Breysse D., Denis A.: Prediction of Permanent Deformations of Unbound th Pavements Layers. 7 International Conference on Bearing Capacity of Roads and Airfields. Trondhein, Norway, 27-29 june 2005; th Romanescu C., Rcnel C., Petcu C.: Laboratory results obtained for an airport asphalt mixture. 5 International conference bituminous mixtures and pavements Thessaloniki, Greece, 1-3 june 2011. Romanescu C., Rcnel C., Surlea C. : Studii privind evaluarea rezistenei la deformaii permanente n cazul mixturilor asfaltice aeroportuare. Sesiunea de comunicri tiinifice a colii Doctorale din Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, 23 iunlie 2010 ;
41
Teza de doctorat:
98. Grimaux J.P.: Utilisation de lorniereur LPC . Bulletin de Liaison des Laboratoires de Ponts et Chaussees. Numero Special V, 1977 ; 99. Heck J.-V. : Modelisation des deformations reversibles et permanentes des enrobes bitumineux Application a lornierage des chaussees, 2001 ; 100. Huang B., Mohamad L., Wathugala W. : Development of a Thermo-Viscoplastic Constitutive th Model for HMA Mixtures. Association of Asphalt Paving Technologists 77 Annual Meeting. Colorado Springs, 2002; 101. Neifar M., Di Benedetto H.: Etude de lornierage des melanges bitumineux: mise au point dun dispositif experimental et campagne dessais. Raport technique du contrat LCPC 97/259, ENTPE/LCPC, november 2000 ; 102. Nguyen D.T., De la Roche C., Tamagny P., Nedjar B. : Application dun modele de plasticite multisurfacique a la modelisation de la deformation permanente des enrobes bitumineux. 17eme Congres Franais de Mecanique, 2005 ; 103. Taherkhani H., Collop A.C. : Characterisation of Uniaxial Creep Deformation Behavior of Asphalt th Mixtures. 10 International Conference on Asphalt Pavement. Quebec, Canada, 2006; 104. Aussedat G.: Lessai de fluage dynamique dans la formation des enrobes et le dimensionnement des chausses. Bulletin de Liaison des Laboratoires de Ponts et Chaussees. Numero special V, 1977 ; 105. Shell: Shell pavement design manual, 1978; 106. Haddadi S., Laradi N., Ghorbel E., Fluage des betons bitumineux : Influence de la classe classe du bitume et des polymres; 107. Piarc technical committee on flexibile roads, Bituminous materials with a high resistance to flow rutting, 1995; 108. Dang-Truc Nguyen, Prediction des deformations permanentes des couches de surface des chaussees bitumineuses, These de Docteur, 2006; 109. Stefani C. : Modele analogique pour lornierage. Revision de la Note du 28 novembre 1995. Note interne, december 1996 ; 110. xxx: Normativ pentru evaluarea capacitii portante a structurilor rutiere rigide aeroportuare, NP 044 2000;
42

Teza Doctorat Mixturi Asfaltice

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Teza Doctorat Mixturi Asfaltice

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti

UNIVERSITATEA TEHNIC DE CONSTRUCII BUCURETI Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri

TEZ DE DOCTORAT (rezumat)

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Doctorand Ing. Claudia SURLEA Conductor tiinific Prof.univ.dr.ing. Constantin ROMANESCU

Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti

UNIVERSITATEA TEHNIC DE CONSTRUCII BUCURETI Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri

TEZ DE DOCTORAT (rezumat)

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Doctorand Ing. Claudia SURLEA Conductor tiinific Prof.univ.dr.ing. Constantin ROMANESCU

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

III.1 Norme franceze i standarde europene

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

min BA 16 (SR 174-1:2009)

max BA 16 (SR 174-1:2009)

BBA 14 (NF P 98-131)

Figura V.2.2.1 Stabilitatea Marshall n funcie de procentul de bitum

Figura V.2.2.2 Fluajul Marshall n funcie de procentul de bitum

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Gmb (kg/m3) 2565

densitate aparenta, g/cm

Gmm (kg/m3) 2685

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Procent de bitum 4.8% 5.3% 5.8%

Gmm (kg/m3) 2710 2685 2670

4.80% 5.30% 5.80%

0 1 10 Numar giratii 100 1000

Figura V.2.2.4 Volumul de goluri n mixtura compactat funcie de numrul de giraii

Volum de goluri in amestecul de agregate, VMA, %

4.80% 5.30% 5.80%

7 1 10 Numar giratii 100 1000

Figura V.2.2.5 Volumul de goluri n amestecul de agregate funcie de numrul de giraii

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1 10 Numar giratii 100 1000 4.80% 5.30% 5.80%

Figura V.2.2.6 Volumul de goluri umplute cu bitum funcie de numrul de giraii

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Densitatea aparenta a mixturii compactate, g/cm 3

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

2.5 300 6 fcmax 4 6310

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

y = 5E-08x 2 - 0,0029x + 36,854 R2 = 0,9963

Modulul de rigiditate [MPa]

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

log (Numar de cicluri) - 4PB

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate

Figura VII.2.1.7 Curba de fluaj pentru mixtura bituminoas cu fibre MASF 16

Mixturi bituminoase aeroportuare supuse ncrcrilor repetate