Universit PAUL CEZANNE-AIX-MARSEILLE Facult de droit et de science politique dAix-M arseille Master Professionnel Droit Maritime et des Transports

Septembre 2006 LES IMPACTS DE LA CONTENEURISATION SUR LA SECURITE DU TRANSPORT MARITIME Sonia FAVIER Christian SCAPEL, avocat au barreau de Marseille Directeur du Centr e de Droit Maritime

REMERCIEMENTS Je tiens tout dabord remercier Matre Christian SCAPEL, avocat au barreau de Marsei lle et directeur du centre de droit maritime et des transports de mavoir offert lo pportunit deffectuer le master professionnel droit maritime et des transports. Je remercie tout particulirement M. Pierre BONASSIES pour son soutien et sa dispo nibilit. Mes remerciements se tournent galement vers Messieurs Frdric FAVE, Grard BRICOUT, Lo uis FERNANDEZ et le commissaire Bruno CELERIER pour mavoir fait partager leur expr ience. Enfin, je remercie, Messieurs Martial MARTINEZ-FAVIER et Grard PONT, pour leurs m ultiples lectures et leurs critiques constructives lgard de ce mmoire.

SOMMAIRE INTRODUCTION ____________________________________________________ 2 1. Les premiers pas vers la conteneurisation ___________________________________ _______________ 2. La ncessit de normaliser le transport maritime de marchandises _______________________________ 3. Comment dfinir le conteneur ? ________________ __________________________________________ 4. La notion de scurit maritime _______ ____________________________________________________ 5. La notion de sret maritime ____________________________________________________________ 2 3 3 4 5 PARTIE I - LARCHITECTURE DU TRANSPORT MARITIME PAR CONTENEUR - __________________ ___________________________________ 9 Chapitre I : La technicit du transport maritime conteneuris ______________________ _____________ 9 1. Le conteneur_________________________________________________ ________________________ 9 2. Les porte-conteneurs _____________________________ ____________________________________ 12 Chapitre II : Les principaux acteurs du transport maritime de marchandises par conteneur et lentreprise de manutention.__ _______________________________________________________________________ 16 1. Lexc ution du contrat de transport maritime de marchandises par conteneur. __________ ___________ 16 2. Lauxiliaire terrestre du transport maritime de marchandises : le ntreprise de manutention.___________ 25 PARTIE II - LASPECT SECURITAIRE DU TRANSPORT MARITIME CONTENEURISE - ____________ _____________________________________ 30 Chapitre I : La scurit des vies humaines et de lenvironnement _____________________ ___________ 30 1. La protection des vies humaines_______________________________ __________________________ 30 2. La protection de lenvironnement ________________ _______________________________________ 38 Chapitre II : Le contentieux li aux ma rchandises conteneurises. _______________________________ 44 1. La scurit des march andises ___________________________________________________________ 44 2. La res ponsabilit du transporteur maritime _____________________________________________ ___ 51 CONCLUSION _____________________________________________________ 57 TABLE DES AN NEXES _____________________________________________ 58 BIBLIOGRAPHIE____________ _______________________________________ 79 TABLE DES MATIERES __________________ ___________________________ 81 1

IINTRODUCTIION NTRODUCT ON 1. Les premiers pas vers la conteneurisation Un machin pour mettre des trucs dedans, voici comment Matre A. Tinayre dfinissait l e conteneur. Daprs ces paroles rapportes par H. Schadee 1, il semblerait que lappari tion du conteneur ntait pas dune grande importance. Pourtant, il va en moins dune ci nquantaine dannes rvolutionner et donner un nouvel essor au transport maritime de m archandises. En effet, le transport de marchandises se faisait traditionnellemen t en vrac ; le contenu tait protg par des emballages simplistes, caisses, cartons o u sacs ; il subissait les risques brutaux lis la manutention. Le premier emploi d u conteneur date de la seconde guerre mondiale (1939-1942). Il faut attendre Mal com Mac Lean, homme daffaires amricain, entrepreneur de camionnage pour que lutilis ation du cadre - comme le surnommait le doyen Rodire - prenne une dimension comme rciale. En 1956, il eut lide de transporter en ponte, bord de navires non spcialemen t amnags, des remorques de camions, puis de dissocier la caisse du chssis de la rem orque ce qui donna naissance au conteneur. Depuis, le conteneur a vritablement rvo lutionn le transport maritime de marchandises. Entre 1975 et 1995, le nombre de c onteneurs de 20 pieds est pass de 420 000 4 200 000 2. Cette rvolution sexplique pa r lapparition de navires spcialiss (les porte-conteneurs), lvolution des ports, de le ur amnagement et de leur outillage. Ainsi, les oprations de manutention dans les p orts se sont simplifies, les temps de chargement et de dchargement des navires ont t diviss par deux. Lempilement des conteneurs dans la cale et sur le pont a permis daugmenter considrablement le taux de remplissage, donc la rentabilit des navires. 1 2 Le contenu juridique du container : DMF 1967, P.602 s. Transport par conteneur, Juris-classeur- 2003, fasc. 975, P.4 2

2. La ncessit de normaliser le transport maritime de

marchandises Le transport maritime opposait une partie forte : le transporteur, une partie fa ible : le chargeur. Ils navaient pas une position conomique gale. Le contrat de tra nsport est un contrat dadhsion o le transporteur imposait ses conditions. De nombre ux abus se sont manifests, notamment sur le prix du fret ou encore sur le terrain des responsabilits. En effet, il sexonrait de toute responsabilit grce linsertion de certaines clauses. La partie faible a fini par protester et sorganiser lchelle coll ective afin de riposter juridiquement. De ce fait, divers textes de sources nati onales et internationales rglementent le transport maritime (la convention de Bru xelles du 25 Aot 1924, actuellement seule norme internationale applicable au rega rd de la France, les rgles de Hambourg du 31 mars 1978, la loi du 18 juin 1966, l e dcret du 31 dcembre 1966). Celui-ci est soumis une rglementation largement imprati ve. De faon identique, il a fallu encadrer le transport conteneuris. Le Bureau Int ernational des Containers et du Transport Intermodal, fond en 1933, est lunique or ganisation non gouvernementale runissant sur le plan mondial lensemble des parties intresses par la conteneurisation (fabricants, transporteurs, chargeurs et bien da utres). Il intervient dans llaboration et la mise jour des conventions internation ales. Lune des conventions les plus importantes en matire de conteneurs est la con vention sur la scurit des conteneurs adopte le 2 dcembre 1972 Genve voir Annexe 1 Actuellement en vigueur, elle veille ce que les conteneurs utiliss dans le transp ort des marchandises aient toujours les caractristiques ncessaires pour le maintie n dun niveau lev de scurit de la vie humaine lors de la manutention, du gerbage et du transport des conteneurs. 3. Comment dfinir le conteneur ? Malgr les diffrentes conventions, longtemps aucune dfinition satisfaisante na pu tre donne au conteneur (en anglais : container). Le grand dictionnaire 3

encyclopdique Larousse dfinit le conteneur comme tant un rcipient de capacit et de fo rmes diverses, utilis pour la manutention, le stockage ou le transport de matires en vrac ou de lots dobjets dont il permet de simplifier lemballage . Le doyen Rodire faisait remarquer quune bote dallumettes aurait pu tre qualifie de conteneur, de mme quune malle, une valise, une cantine . De part sa physionomie la plus courante nou s pourrions qualifier le conteneur de volume mtallique ; de forme paralllpipdique, d ont les angles sont renforcs, munis danneaux permettant de la saisir avec un appar eil de levage. Il est ferm larrire par deux portes 3. Le BIC donne lui aussi une dfin ition du conteneur : cest un rcipient conu pour contenir des marchandises () spcialem ent en vue de leur transport sans manipulations intermdiaires, ni rupture de char ge, par un moyen de locomotion quelconque ou la combinaison de plusieurs dentre e ux . Enfin la Convention Internationale pour la Scurit des Conteneurs le qualifie d engin de transport de caractre permanent, et de ce fait assez rsistant pour permet tre un usage rpt, spcialement conu pour faciliter le transport des marchandises sans rupture de charge par un ou plusieurs modes de transport, conu pour tre assujetti et/ou manipul facilement, des pices de coin tant prvues cet effet . Nous retiendrons ces deux dfinitions qui sont semblables et correspondent aux besoins de la pratiq ue. 4. La notion de scurit maritime Le transport maritime est un transport risques. Lorganisation maritime internatio nale (lOMI) est une institution spcialise des Nations Unies charge des questions mar itimes. Elle sest runie pour la premire fois en 1959 et a labor de nombreux textes en matire de scurit. La scurit maritime est gnralement dfinie comme tant la somme des es prventives ayant pour but de protger le transport maritime contre les 3 Transport par conteneur, Juris-classeur- 2003, fasc. 975, P.7 4

risques dvnements de mer : les vnement majeurs tant le naufrage, lchouement, laborda lincendie. La Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie hum aine en mer (Convention SOLAS) actuellement en vigueur a t adopte le 1er novembre 1 974 par la confrence internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer run ie par lOMI. En vigueur depuis le 25 mai 1980, elle a t modifie diffrentes reprises. La premire version avait t adopte Londres en 1914 suite au naufrage du navire Titani c. La Convention prvoit de nombreuses mesures de scurit applicables aux navires pas sagers et aux navires de charge. Ces mesures concernent notamment le compartimen tage des navires, la prvention des incendies ou encore la scurit de la navigation. Le 17 novembre 1993, lOMI a adopt le code International Safety Management (Code IS M). Ce texte a plusieurs objectifs : offrir des pratiques dexploitation des navir es et un environnement de travail sans danger, mais aussi tablir des mesures de sc urit contre tous les risques identifis et enfin, amliorer en permanence les comptenc es du personnel terre et bord des navires en matire de gestion de la scurit. A trav ers ce texte, lOMI souhaite dvelopper au sein des compagnies de navigation une vrit able culture de la scurit 4

5. La notion de sret maritime La notion de sret (en anglais : security) nest pas nouvelle mais a pris ces dernires annes une autre dimension. La scurit du transport conteneuris est un sujet large et complexe, pour cette raison je ntendrai pas ltude du sujet la sret, mais cette notio tant omniprsente dans le transport maritime, je lvoquerai succinctement dans cette introduction. Un rglement de lUnion Europenne (REG n 725/2004 relatif lamlioration de la sret des navires et des installations portuaires) dfinit la sret comme tant la com inaison des mesures prventives visant protger le transport maritime et les install ations portuaires contre les menaces dactions illicites intentionnelles, cest-dir e les actes, qui, par leur nature et leur contexte, peuvent porter atteinte aux 4 Alain LE BAYON, dictionnaire de droit maritime, PUR, 2004. 5

navires utiliss tant dans leur trafic maritime international que dans le trafic m aritime national, et leurs passagers ou leur cargaison, et aux installations por tuaires y affrent. Deux tapes se dessinent autour de la sret maritime : celle de lava nt 11 septembre 2001 et celle de laprs 11 septembre 2001. Depuis le dbut des annes 1 980, lOMI prend des mesures pour lutter contre la baraterie, la capture illgale de navires et de leur cargaison, la piraterie, les vols main arme. En dcembre 1985, des terroristes staient empars dun navire de croisire italien : lAchille Lauro , et ient tu un passager avant de ngocier leur retraite. Ce drame est lorigine des trava ux visant lutter contre le terrorisme : lassemble de lOMI adopte sa quatorzime sessi on, une rsolution sur les mesures visant prvenir les actes illicites qui compromet tent la scurit des navires et la sret des passagers et de leurs quipages. En novembre 1988, la convention SUA relative la rpression dactes illicites contre la scurit de la navigation maritime a t adopt Rome par lOMI (en vigueur depuis 1992). Lobjectif pr incipal de cette convention est de prendre les mesures ncessaires lencontre dauteur s dactes illicites commis contre des navires : la capture de navires par la force , les voies de fait envers des personnes bord. Le 11 septembre 2001, les Etats-U nis sont victimes dattentats terroristes. La destruction du World Trade Center pa r des avions dmontre que tous moyens de transport de masse peuvent tre utiliss des fins dramatiques. Le conteneur est au centre des inquitudes. En effet, le succs du transport par conteneur : multitude, anonymat, rapidit, est aussi source dinquitud e car il complique lexamen exhaustif de toutes les boites circulant (seulement 1, 2% des conteneurs taient contrls avant cette attaque). Le conteneur pourrait donc tr e utilis par les terroristes pour acheminer une arme nuclaire, radiologique ou chi mique. De cet vnement est ne aux Etats-Unis la CSI (Container Security Initiative). Cette initiative est unilatrale et concerne tous les pays dsireux de commercer av ec les USA. Elle impose des rgles de sret dans les terminaux extrieurs au pays afin de protger le territoire des menaces terroristes, par exemple les armateurs ont lo bligation de dclarer les manifestes 24 heures lavance. 6

Lobjectif de ce programme est de cibler intelligemment pour contrler les boites su spectes et les cargaisons risque au port dembarquement destination des USA. Ces vr ifications se font, par exemple, laide dun scanner mobile permettant de donner une image en transparence des conteneurs. Aujourdhui, plus dune trentaine de ports da ns le monde participent au programme de scurisation du trafic conteneuris par mer ; pour nen citer que quelques uns : le port du Havre, dAnvers, de Rotterdam ou enc ore celui de Marseille. Une relle collaboration sest tablie entre les services doua niers amricains et ceux des pays adhrents. Les ports qui ne se soumettent pas ces rgles sont exclus des changes commerciaux avec les Etats-Unis. Paralllement cette i nitiative, lOMI a intensifi ses travaux concernant la sret maritime. Une confrence a eu lieu afin de mettre en place un nouveau rgime de sret applicable aux transports maritimes internationaux, cest laboutissement des travaux mens par le comit de la scu rit maritime et son groupe de travail sur la sret maritime. Un certain nombre damend ements ont t apports la convention SOLAS de 1974, par exemple linsertion dun nouveau chapitre XI-2. Celui-ci consacre le nouveau Code international pour la sret des na vires et des installations portuaires (Code ISPS). Il est en vigueur depuis le 1 er juillet 2004 et sapplique aux navires passagers et aux navires charge dune jaug e brute gale ou suprieure 500 ainsi quaux installations portuaires fournissant des services de tels navires qui effectuent des voyages internationaux. Le code ISPS a pour objectif de fournir un cadre normalis pour la prvention, la dtection et lvalu ation des risques. Chaque gouvernement contractant a pour obligation de procder lva luation de la sret des installations portuaires afin dtablir un niveau de sret appropr i de faon rduire au maximum leur vulnrabilit. Les niveaux de sret 1, 2, et 3 corresp ent respectivement des situations de menace normale, moyenne et leve. Ce niveau tab lit un lien entre le navire et linstallation portuaire. En pratique, le code se m atrialise par exemple par la surveillance et le contrle des accs, mais encore par l a surveillance des activits des personnes et les mouvements des cargaisons. Cette lutte contre le terrorisme engendre un cot lev que les pays en dveloppement, par ex emple, ne peuvent pas toujours assumer. Elle correspond 7

des cots damnagement des terminaux, dachats dquipements, de main-duvre. Il faut parve non seulement un quilibre entre les cots et les avantages mais aussi entre lapplic ation rigide du nouveau rgime de sret et le souci de perturber le moins possible le trafic mondial, car limmense succs du transport conteneuris est d sa rapidit : ces m esures ne doivent donc pas tre de nature paralyser et faire rgresser les changes co mmerciaux internationaux. Si la sret maritime et la scurit maritime sont deux notion s bien distinctes, elles poursuivent le mme but : assurer la protection de la vie humaine en mer, des navires, des cargaisons et de lenvironnement marin. Aprs avoi r rapidement voqu la question de la sret, je souhaite mettre en lumire lexpansion de l a conteneurisation et ses impacts sur la scurit du transport maritime de marchandi ses. Pour cela, jaborderai dans un premier temps, larchitecture du transport marit ime par conteneurs, et dans un second temps, laspect scuritaire du transport marit ime conteneuris. 8

PARTIIE II PART E - LARCHIITECTURE DU TRANSPORT MARIITIIME PAR CONTENEUR - L ARCH TECTURE DU TRANSPORT MAR T ME PAR CONTENEUR Chapitre I : La technicit du transport maritime conteneuris 1. Le conteneur Comme nous avons pu le constater dans lintroduction, le conteneur est une notion difficile dfinir. De plus, si ses dbuts nous pouvions regrouper les conteneurs en une seule catgorie, aujourdhui il en va diffremment. 1.1. Les types de conteneurs La gnralisation du transport conteneuris est lorigine de toute une srie de types de c onteneurs. Celle-ci se dessine avec la nature et les exigences des marchandises transportes. Aujourdhui la grande majorit des marchandises est achemine par conteneu r. Seul le vrac, transport en grandes quantits, et les grosses masses indivisibles ne sont pas pris dans la spirale de la conteneurisation. Actuellement, le trans port par conteneur reprsente prs de 80% de la valeur totale des marchandises trans portes par voie maritime. Il existe deux catgories de conteneur : les conteneurs p our marchandises gnrales et ceux pour marchandises spcifiques. Chacune dentres elles se subdivisent leur tour : les conteneurs dry, destins aux marchandises gnrales, e t les conteneurs frigorifiques, aux marchandises sensibles. Les premiers contien nent des marchandises sches ; les seconds peuvent tre aliments en courant lectrique par leur propre installation ou par une source extrieure, ils sont alors appels co nteneurs reefers . Les conteneurs pour marchandises spcifiques concernent de plus en plus de marchandises. Par exemple le transport dananas, de fves, de bananes exi ge des conteneurs rfrigrs, les produits laitiers devront tre transports dans des 9

conteneurs temprature dirige de + 2 +4C afin dviter la conglation. Le poisson, la v de, les crustacs ncessitent des conteneurs rgls pour obtenir une conglation au moins -18C. Les fromages sont placs dans des conteneurs rafrachis et ventils pour viter un affinement trop rapide. Le transport dail exige, lui, une ventilation et une tempr ature positive de quelques degrs pour viter la germination. Celui du cuirs, de pro duits photographiques devra tre ralis en conteneurs munis de systmes anticondensatio n afin dviter lhumidit et par consquent la moisissure. De mme, les liquides et gaz exi gent lutilisation de conteneurs citernes o une installation particulire permet lexpa nsion du liquide ou du gaz en fonction de la temprature. Cette numration nest pas ex haustive, mais elle nous permet de constater que de nombreux produits imposent, pour la sauvegarde en cours de transport, des conditions particulires et donc des conteneurs adapts. 1.2. La construction des conteneurs

La Convention internationale sur la scurit des conteneurs de 1972 stipule dans son article IV que la fabrication de tout type de conteneurs doit tre soumise une pr ocdure dagrment par lAdministration ; celle-ci peut dlguer cette procdure une socit assification. Lagrment suppose que le conteneur satisfasse des essais types. Ils o nt pour objectif de vrifier la rsistance mcanique du conteneur aux diverses contrai ntes subies lors de son exploitation. Une fois lagrment donn, il sera appos sur le c onteneur une plaque dagrment indestructible portant la mention AGREMENT CSC AUX FI NS DE LA SECURITE ; le modle de cette plaque est prvu par lappendice de lannexe I de la Convention internationale sur la scurit. Elle porte diffrentes mentions comme p ar exemple le pays dagrment, la date de construction, mais aussi le numro didentific ation du constructeur, la masse brute maximale de service (kilogrammes et livres anglaises) etc. Larticle IV de la Convention nonce que la prsence de cette plaque fait prsumer de la conformit du conteneur sauf si ltat de celui-ci prsente un risque manifeste pour la scurit. Une fois mis en exploitation, le conteneur doit tre maint enu en bon tat de scurit. Dans les cinq premires annes puis tous les 10

trente mois au plus, son propritaire devra le soumettre de nombreux contrles et ex amens approuvs (Rgle 2 de lAnnexe I de la CSC). 1.3. La structure des conteneurs

Malgr limportance des conteneurs spcifiques, le conteneur dry reste le plus frquemme nt utilis ; aussi nous dcrirons seulement la structure de ce dernier. Le conteneur dry est compos dune plate-forme qui supporte la charge transporter. Constitue de t raverses en acier, entoure par un cadre et recouverte par un plancher en bois, el le est suffisamment souple pour reprendre sa forme. Elle repose sur le sol grce s es quatre coins et peut supporter 2 fois sa charge autorise. Elle est quipe de deux cadres avant et arrire relis par deux traverses horizontales pour former larmature du conteneur. Les conteneurs sont trs souvent empils les uns sur les autres duran t le transport, ces cadres doivent donc tre rsistants afin quils supportent le poid s de la pile pose au-dessus. Le cadre avant, le toit et les parois latrales sont f erms par une tle ondule. Le cadre arrire entoure la porte deux battants, munie de jo ins permettant ltanchit leau et lair. Elle souvre sur 270. Les battants sont ferm s barres verticales sencastrant dans des ergots fixs sur les longerons horizontaux suprieurs et infrieurs du cadre. Les barres sont manuvres par des leviers immobiliss par des pattes en position ferme. Une fois en place, cette patte est munie dun sc eau appel plomb qui garanti au destinataire lintgrit du conteneur lors du transport. Les pices de coins, il y en a huit au total, sont quipes dun cube en acier perc sur chacune de ses trois faces visibles. Ces coins permettent la manutention par des chariots spcialiss et larrimage des conteneurs sur le pont des navires. Lorganisati on internationale de normalisation a codifi sous les normes ISO 668 et ISO 1496 l a construction des conteneurs. Ces derniers sont donc standardiss. Les dimensions des conteneurs, la largeur, la longueur, la masse maximum, le rendent le plus m ultimodal possible. Il est ncessaire quil puisse tre transport indiffremment par rout e, par train ou par navire. Les longueurs ont t dfinies 20 pieds (6,06m) et 40 pied s (12,19 m), une largeur de 8 pieds (2,44m), deux hauteurs 8 pieds et 6 11

pouces (2,59 m) et 9 pieds 6 pouces (2,89m). La masse maximum ne doit pas excder 30,480 tonnes 5. 2. Les porte-conteneurs Avec la dmocratisation de lutilisation du conteneur, les navires se sont spcialiss : le monde maritime assiste au lancement de porte-conteneurs. Le tout premier por te-conteneurs, The ideal X , a pris le large pour la premire fois le 26 avril 1956 , au dpart de Newark. Depuis leur apparition, leur taille ne cesse daugmenter ; il y a, en effet, plusieurs gnrations de porte-conteneurs. 2.1. Vers une course au gigantisme a. La spcificit des porte-conteneurs. Ces navires sont dots dinstallations particulires ; leurs spcificits sont : la suppre ssion des sparations horizontales entre cales et entreponts et leur remplacement, dans tout le volume intrieur, par un systme de guidage glissires, grce auquel les c onteneurs sembotent quasi automatiquement dans les espaces cellulaires. Larrimage e t le saisissage en sont facilits. Sur les ponts, les conteneurs peuvent galement s e superposer. b. Les diffrentes gnrations de porte-conteneurs La capacit dun porte-conteneurs se mesure en TEU (twenty-feet-equivalent unit ou qu ivalent 20 pieds) : cela quivaut au nombre de conteneur de 20 pieds quil est capab le de transporter. La mondialisation et le dveloppement du transport maritime exp liquent lapparition de navires de plus en plus grands. Depuis une cinquantaine dan nes, diverses gnrations de porte-conteneurs se sont succdes. La premire se compose de navires capables de transporter 5 www.containerinfo.net/norme 12

jusqu 2 500 TEU, ils sont appels les panamax en rfrence au canal de Panama ; les over s panamax transportent jusqu 5000 conteneurs, puis ceux de la dernire gnration les po st panamax qui ont une capacit de plus de 9 000 TEU. En effet, la CMA-CGM a donn n aissance un de ces gigantesques porte-conteneurs baptis CMA-CGM Fidelio ; il a t in augur Marseille le mardi 4 juillet 2006 6. Il faut environ plus de 4 500 camions de taille maximale pour vider compltement un de ces porte-conteneurs de dernire gnra tion. Il semble ne plus y avoir de limite cette augmentation de taille. Et pourt ant, dans les annes 1970, les ptroliers, dun million de tonnes, prvus nont jamais vu le jour et les contraintes de taille ont fini par se faire ressentir. Nous pouvo ns nous demander si la croissance des porte-conteneurs ne va pas, elle aussi, se stabiliser dans un avenir plus ou moins proche ? 2.2. Les limites au gigantisme. a. Restrictions techniques: Les porte-conteneurs actuels sont munis dune hlice, avec un moteur diesel (le plus gros fabriqu est de 12 cylindres), lalsage maximum est de 980 ou 960 mm ; la puiss ance disponible est denviron 68500 kW, ce qui permet une vitesse maximale denviron 24-25 nuds. En 2004, un moteur a t command en Core par Odense Staalskipsvaerft 7 : c e moteur dlivrera 80 000 kW, une seule hlice pourra-t-elle supporter un tel moteur ? Actuellement, la conception dune hlice unique prvaut mme si passer une double pro pulsion (deux moteurs, deux hlices) permettrait une conomie de fuel. Cette solutio n est repousse par les armateurs car cela gnrerait des cots accrus. Les hlices et les moteurs sont la partie la plus coteuse du navire. Au-del de la limite de 10 000 E VP, une double propulsion est exige, linvestissement augmente et de ce fait lconomie dchelle quoffre une plus grande 6 7

Le marin, hebdomadaire de lconomie maritime, le vendredi 7 juillet 2006 Cf. www.af can.org, Intervention de lAfcan lAssemble gnrale de lassociation franaise du droit m time paris : la scurit des porte-conteneurs, une proccupation croissante. 13

taille diminue. Le prix la construction pour les nouveaux grands navires est denv iron 80 100 millions deuro. De plus, les restrictions techniques ne concernent pa s seulement celle du porte-conteneurs proprement parler. Le commerce mondial et lexpansion du transport maritime doit entre 1995 et 2025 doubler ; un nouvel acte ur entre en scne depuis quelques annes : lAsie et plus particulirement la Chine. Ce pays reprsente 7% de la production mondiale, cest une puissance exportatrice. Le c ommerce Asie/ Europe se dveloppe grande vitesse. Quelles routes vont tre empruntes ? Les porte-conteneurs ont le choix entre le dtroit de Malacca et le canal de Pan ama ; le second est prfr au premier en raison de la piraterie. Il y a peu de temps cela ne posait aucun problme le canal de Panama jouait un rle cl 8 ; il tait le lien entre locan Pacifique et la mer des carabes. Aujourdhui, les porte-conteneurs de de rnire gnration - les post panamax - du fait de leur grande taille, ne peuvent plus emprunter le canal. En effet, llargissement des cluses pour le passage des over pan amax na pas suffit. Ce canal prsente donc des inconvnients techniques. Afin de pall ier ces contraintes, un plan a t adopt : le Master Plan prvu pour 2025. En attendant la fin des travaux, ces gants devront choisir dautres routes comme par exemple la mer Arctique. En effet, la fonte des glaces permet lmergence de nouvelles routes, mais celles-ci reprsentent un danger pour la scurit car de nombreux icebergs y driv ent. Il existe galement des contraintes portuaires, par exemple les terminaux doi vent installer de nouveaux portiques, les capacits de levage doivent tre de plus e n plus importantes. La plupart des ports ont des limites de tirant deau infrieures 14 mtres, le dragage et le dveloppement des terminaux devront tre modifi mais cela prendra du temps et ncessitera de lourds investissements. 8 Intervention la Facult de Doit et de Science Politique dAix-Marseille de M. Omar J an SUAREZ, ambassadeur du Panama en France, Le Jeudi 13 avril 2006 14

b. Restriction scuritaire

De plus en plus vastes, les porte-conteneurs sont au centre de diverses inquitude s. Une tude FSA (formal safety assessment) donne des informations sur les dangers associs ce type de navire 9. Parmi eux, nous retrouvons les feux de conteneurs q ui causent labandon et la perte de nombreux navires ; par exemple celui de HANJIN PENNSYLVANIA en dcembre 2003. Ces catastrophes sont souvent causes par le non-res pect de la sparation de ces cargaisons voir p. 47 . A bord dun porte-conteneurs, le s actions de lutte contre les incendies ne sont pas identiques celles employes te rre ; il est impossible de dplacer les conteneurs et il est difficile de les teind re car le produit qui brle dgage, trs souvent, des gaz toxiques ou de loxygne qui ent retiennent le feu. De plus, lavant des navires de grande taille est une zone sens ible. Le dvers a augment pour atteindre des valeurs suprieures 45 degrs afin daccrotr le nombre de conteneurs en ponte. La ponte et la taille du navire empchent dobserve r lavant du navire depuis la passerelle, lieu stratgique de prise de dcisions. Ceci associ la vitesse et aux conditions mtorologiques changeantes rend la coque du nav ire vulnrable. Nous pouvons encore souligner le problme de stabilit du navire. De n ombreux textes ont t labors sur le sujet. Par exemple le recueil de stabilit de lOMI d ans son chapitre 4 traite des critres particuliers des porteconteneurs dune longue ur de plus de 100m navire ; les rgles de SOLAS II-1/22 quant elles prvoient une ex prience de stabilit aprs achvement du navire permettant ainsi de dterminer les lments e stabilit. Le porte-conteneurs est soumis deux forces : son poids, sappliquant en son centre de gravit, et la pousse, exerce par leau de mer, qui sapplique au centre de sa carne ; cest le centre de gravit de leau dplace par la coque du navire. Ces deux forces sont gales et leurs points dapplication sont situs sur la mme ligne vertical e. 9 Cf. www.afcan.org, Intervention de lAfcan lAssemble gnrale de lassociation franaise droit maritime paris : la scurit des porte-conteneurs, une proccupation croissante 15

La stabilit du navire est sa facult revenir naturellement cet tat dquilibre lorsqui n est cart par une perturbation. Malgr cette facult, de nombreux facteurs sont susce ptibles de porter atteinte la stabilit des porteconteneurs. En effet, la stabilit peut tre menace par le chargement de poids importants en tte de piles ou encore par une cargaison mal arrime. Un mauvais assujettissement au porte-conteneurs peut f aire basculer les conteneurs en bloc dun mme ct sous leffet du roulis paramtrique ou d e la gte. De mme, le fait de stocker de plus en plus haut pour rentabiliser au max imum ces navires de plus en plus grands, nuit leur stabilit par lvation du centre d e gravit. Le ballastage ne suffit pas toujours pour contrebalancer la masse en ha uteur. Tout ceci est lorigine de trs grosses pertes de conteneurs ou pire : de cha virement. Chapitre II : Les principaux acteurs du transport maritime de marchandises par conteneur et lentreprise de manutention. Dans ce chapitre, nous dfinirons les diffrents acteurs et auxiliaires de transport , ainsi que leurs obligations. Nous ne nous axerons pas sur le contentieux quenge ndrent les obligations de chacun, celui-ci fera lobjet dun chapitre dans la second e partie.

1. Lexcution du contrat de transport maritime de marchandises par conteneur. Le contrat de transport maritime de marchandises est celui par lequel une person ne - le chargeur - sengage payer un fret dtermin une autre personne le transporteur - qui sengage son tour acheminer une marchandise dtermine dun port un autre (Loi n 6-420 du 18 juin 1966, art. 15). La convention de Bruxelles du 25 aot 1924 prcise que le transporteur comprend le propritaire du navire ou laffrteur li par contrat de transport avec un chargeur. Le contrat de transport maritime est singulier : il est tripartite. En effet, absent lors de la conclusion du contrat, le destinata ire est la personne qui doit tre livre la 16

marchandise. Celui-ci devient partie au contrat seulement sil prend livraison de la marchandise. Daprs la dfinition du contrat de transport, le chargeur et le trans porteur apparaissent comme les deux acteurs principaux. Ces derniers ont des obl igations respectives, de natures diverses. Les unes sont gnrales et couvrent toute la dure du voyage, les autres, plus spcifiques, interviennent diffrents moments au cours du transport. 1.1. Avant le chargement a. La fourniture du conteneur Le conteneur dans lequel les marchandises seront loges peut tre fourni par larmemen t ou par le chargeur. Trs frquemment, les transporteurs maritimes mettent des cont eneurs disposition de leurs clients. Les chargeurs ne sont pas conomiquement apte s grer eux-mmes un parc de conteneurs. De plus, ils ont seulement besoin davoir, pe ndant un temps dtermin, en fonction du type de marchandise transporter, la jouissa nce de conteneurs adapts. Le transporteur est donc tenu de dlivrer un conteneur en bon tat et conforme au type de marchandises prises en charge. Peu importe quil en soit propritaire ou seulement exploitant, il sera responsable de dommages rsultan t dune dfectuosit du conteneur. De la mme manire, si le chargeur est propritaire de co nteneur, il le fournira et devra rpondre des mmes obligations. Il est possible que le conteneur soit dlivr par le transporteur, mais choisi par le chargeur ; dans c e cas, le transporteur doit conseiller son client du type de conteneur quil est p rfrable dutiliser ; ce dernier nest pas oblig de suivre ces recommandations, mais il risque de supporter seul dventuels dommages. 17

b. Lemballage et le conditionnement. Gnralement, lemballage et le conditionnement incombent au chargeur. Leur dfectuosit c onstitue une faute du chargeur pouvant exonrer partiellement ou totalement la res ponsabilit du transporteur voir p. 53 , excepter pour les marchandises dangereuses , aucun texte ne donne de prcisions sur lemballage et le conditionnement. Cest au c hargeur dapprhender les risques que reprsente le transport maritime par conteneur, pour la nature des marchandises transporter. c. Lempotage du conteneur

Lempotage du conteneur est lopration qui consiste placer des colis ou des units dans un conteneur. Il est prvu par diffrents textes afin de veiller la scurit du navire, des vies humaines et de la cargaison. D aprs la SOLAS VI/5.2, les cargaisons tran sportes dans les engins de transport doivent tre charges et assujetties lintrieur de ces engins de manire viter, pendant toute la dure du voyage, les dommages ou danger s pour le navire et les personnes bord. Cette opration a fait lobjet dun manuel pra tique et de formation appel DIRECTIVES OMI/OIT SUR LE CHARGEMENT DES CARGAISONS D ANS DES CONTENEURS OU DES VEHICULES . Il est aujourdhui remplac par les DIRECTIVES OMI/OIT/ONU/CEE SUR LE CHARGEMENT DES CARGAISONS DANS LES ENGINS DE TRANSPORT . C es directives ont pour objectif dtablir les principes essentiels de la scurit de lemp otage que devront respecter les personnes prposes cette opration. Nous pouvons obse rver trois tapes : Avant, pendant et aprs empotage. Pour la premire, les directives prescrivent une inspection interne (paragraphe 2.2) et externe (paragraphe 2.1) du conteneur pralablement lempotage ; la masse de la cargaison doit tre uniformment rpartie sur le plancher de faon a ce que le centre de gravit de la charge soit pro che du milieu de la longueur du conteneur (paragraphe 3.2.5) . La deuxime consiste arrimer les cargaisons lintrieur du conteneur. Larrimage doit tre serr ou saisi ; p ur cette raison il est ncessaire de prendre en 18

compte la nature des marchandises, leur compatibilit, leur rsistance (paragraphe 3 .1.4). Une marchandise de forme et de dimensions rgulires doit tre arrime serre de pa roi paroi. A linverse, si les espaces vides sont importants, larrimage doit tre com plt avec des moyens appropris comme par exemple du bois de fardage ou des matelas p neumatiques (paragraphe 3.2.3). Les cargaisons lgres doivent tre places au dessus de s lourdes, les marchandises liquides en dessous des solides (paragraphe 3.2.6). Une fois lempotage effectu, il faut consolider lavant de la cargaison afin dviter tou te chute louverture des portes ; le conteneur est ferm et plomb. Lempotage appartien t le plus souvent au chargeur de la marchandise. Les carences qui en rsultent con stituent une faute du chargeur exonratoire pour le transporteur. Ceci a t jug pour l e dfaut darrimage 10, lomission douverture et lobturation des volets daration des cont neurs 11, lempotage trop compact dun conteneur frigorifique empchant la circulation de lair froid 12. Cependant, le conteneur peut faire lobjet dun groupage, nous emp loierons lexpression less then container load (LCL). Cest le cas lorsque les march andises ont un volume infrieur celui du conteneur utilis. Dans la plupart du temps , le groupage des marchandises est effectu par le transporteur. De la mme manire qu e le chargeur, le transporteur sera responsable des dommages rsultant de lempotage . d. Les dclarations du chargeur Selon larticle 3 de la convention de Bruxelles du 25 aot 1924, la loi franaise du 3 1 dcembre 1966 (dcret 35 de 1966) et les rgles de Hambourg (article 15) : le charge ur a pour obligation de dclarer par crit au transporteur tous les lments permettant didentifier la marchandise (nature de la marchandise, nombre, poids, quantit) et fa ire une dclaration spciale pour les marchandises dangereuses. Cass. Com., 5 mars 1996, n 94-14.627, Lamyline et sur renvoi, CA Rouen, 1re et 2e ch. Civ. ; 8 dc. 1998, DMF 2000, p. 126 11 CA Paris, 3 juillet 1987, BT 1988, p. 58 12 CA Aix-en-Provence, 2e ch., 24 fvrier 1994, GAN accidents et autres c/ Nip pon Yusen Kaisha et autres, Lamyline 10 19

Ces dclarations figurent sur le connaissement. Une fois encore si le chargeur man que son obligation, le transporteur pourra voir sa responsabilit exonre pour des do mmages lis cette faute. Pour cela, les lments doivent avoir t sciemment dclars inexa ; le chargeur a une obligation de sincrit et non de vracit comme le souligne Me Chr istian SCAPEL 13. La convention SOLAS intervient galement dans ce domaine. En eff et, le chapitre VI SOLAS, dans sa rgle 2.1, stipule que le chargeur doit fournir au capitaine, ou son reprsentant, les renseignements appropris sur la cargaison su ffisamment lavance pour que les prcautions, ventuellement ncessaires au bon arrimage et la scurit du transport de la cargaison, puissent tre prises. Ces renseignements doivent tre confirms par crit et par les documents de transport appropris avant le chargement bord du navire . La rgle SOLAS VI/2.2.1 nonce que ces informations doive nt porter sur description gnrale de la marchandise, la masse brute de celle-ci, to utes proprits spciales pertinentes des marchandises . Le transporteur a pour obligat ion de vrifier les dclarations tablies par le chargeur ; cette vrification ne prsente aucun problme lorsque le conteneur lui est remis non plomb ou lorsquil a effectu lu i-mme lempotage. Or, trs souvent le conteneur lui est remis scell. Il est donc diffi cile deffectuer un examen systmatique de la marchandise avant lembarquement afin de vrifier les dclarations du chargeur. La loi franaise et les conventions internatio nales convention de Bruxelles du 25 aot 1924, convention de Hambourg permettent a u transporteur dmettre des rserves au connaissement. Par exemple, larticle 36 du dcre t du 31 dcembre 1966, modifi par le dcret du 12 novembre 1987, permet au transporte ur de formuler des rserves si il sait ou a des raisons de souponner que des indica tions du chargeurs sont inexactes ou sil na pas eu les moyens suffisant de contrler les indications du chargeur . Celles-ci doivent tre prcises, motives et inscrites s ur le

connaissement. Lorsque le transporteur nexerce pas ou na pas pu exercer son droit de vrification sur les dclarations, la jurisprudence savre svre pour valider les rserv s. De la mme manire, les rserves portant sur une marchandise conteneurise sont souve nt non valables car elles sont imprcises. Par exemple, 13 Avocat au barreau de Marseille, directeur du Master Professionnel Droit maritime et des transports. 20

dans un arrt de la cour dappel de Paris du 13 dcembre 1995, Alianca c/ runion europen ne, il est retenu que lapposition systmatique sur le connaissement dun timbre humid e mentionnant que le chargeur a empot la marchandise que le transporteur na pas in spect est imprcise donc non valable. Est aussi reconnu comme imprcise la rserve dordr e gnral visant limpossibilit deffectuer des vrifications en raison de la fermeture et du plombage du conteneur 14. Le transporteur maritime utilise frquemment la claus e said to contain qui signifie que le transporteur na pas pu contrler les dclaratio ns du chargeur relatives aux marchandises loges lintrieur du conteneur. Cette rserve nest pas juge valable lorsque, comme dans le cas de larrt de la Cour dappel de Rouen du 29 juin 1 989 15, le transporteur pouvait facilement constater les manquants. Il lui suffi sait sans ouvrir le conteneur, ni compter les sacs, de comparer la masse constate lembarquement et le nombre de sacs ou de cartons figurant sur le connaissement. Ces rserves de style ne peuvent porter atteinte la force probante des dclarations de la marchandise sur le connaissement. 1.2. Les oprations de chargement Le transporteur maritime devient responsable de la marchandise quil doit dplacer n on pas au moment de la formation du contrat mais lorsque la cargaison est prise en charge par ses propres services ou par lintermdiaire dune entreprise de manutent ion. La notion de prise en charge correspond lacte la fois matriel et juridique pa r lequel le transporteur prend possession effective de la marchandise et laccepte au transport. Elle intervient diffrents moments selon les divers textes. La loi franaise permet aux parties, de dterminer le moment de la prise en charge. Cependa nt, dans son article 38 du dcret du 31 dcembre 1966, elle dispose que cette prise en charge ne peut tre retarde au-del de linstant o lembarquement de la marchandise com mence. Les rgles de Hambourg du 31 mars 1978 adoptent le mme systme que la loi frana ise. La convention de Bruxelles du 25 aot 1924, quant elle, couvre le transport m aritime ds le chargement de la cargaison bord du navire. 14 15 CA Paris, 9 novembre 1995, SCAC Delmas Vieljeux c/ Rhne Mditerrane, lamyline. CA Ro uen, 29 juin 1989, DMF 91 p. 638. 21

Les diffrents textes sont similaires sur un point : lors des oprations de chargeme nt, le transporteur est responsable de la marchandise. a. Arrimage et saisissage

Larrimage dsigne larrangement des marchandises ou des units de charges (tel que les conteneurs) bord du navire. Cest en quelque sorte la disposition correcte des mar chandises dans lespace cargaison. Il a une double fonction : assurer la scurit du n avire et celle des marchandises. Cette opration incombe imprativement au transport eur (article 38 du dcret du 31 dcembre 1966). Comme lnonce la rgle SOLAS VI / 5.1, il faut charger, arrimer et assujettir les cargaisons et les engins de transport q ui sont transports en ponte ou sous pont de manire viter, autant quil est possible da ns la pratique, pendant toute la dure du voyage, les dommages ou dangers pour le navire et les personnes bord, et les pertes de cargaison par-dessus bord . Le cap itaine, matre de scurit doit veiller au chargement, au bon arrimage et la prservati n des marchandises. Le second capitaine intervient dans llaboration du plan de cha rgement et surveille sa ralisation. Aujourdhui, le trafic accru et la rapidit des o prations de manutention obligent le bord participer de moins en moins ces opration s. Il cde leur place des quipes terre appeles les ships planners. Ils tablissent les plans darrimages grce des logiciels informatiques. A bord des porte-conteneurs ce llulaires, larrimage de la cargaison sous pont est automatique et ne pose pas de problmes. Les cales sont munies de glissires strictement dimensionnes permettant la ralisation simultane de larrimage et lassujettissement des conteneurs. Limmobilisati on des conteneurs est bien assure. A linverse, ces navires nont pas souvent dinstall ations particulires pour lassujettissement des conteneurs sur les ponts. Il est do nc ncessaire de saisir les conteneurs voyageant en ponte. Le saisissage consiste r endre la marchandise troitement solidaire du navire dans ses mouvements par un mo yen de fixation extrieur celle-ci tel que filin, chane, crochet . 22

b. Chargement Le chargement des conteneurs se fait en cale et pour des raisons de rentabilit co mmerciale ou afin de prserver la stabilit du navire, le transporteur les charge au ssi sur le pont. La convention de Bruxelles, originelle ou modifie par le protoco le de 1968, rgit le chargement des conteneurs en cale, mais ne dfinit pas les cond itions de licit de la ponte. Elle carte seulement de son champ dapplication - dans so n article 1c - la cargaison qui est dclare mise sur pont par le contrat de transpo rt et qui, en fait, est ainsi transporte . En consquence, le transporteur pourra va lablement stipuler une clause de non responsabilit pour les marchandises ainsi ch arges sur le pont. En revanche, si lune de ces conditions fait dfaut, la marchandis e, considre comme se trouvant en cale, est de nouveau soumise la Convention. La lo i du 18 juin 1966 interdit, en principe, au transporteur, le chargement en ponte. Ce mode dacheminement est autoris dans trois cas uniquement : lorsque le consente ment du chargeur est mentionn sur le connaissement, loccasion des petits cabotages et enfin quand les dispositions rglementaires imposent ce mode de transport. Fac e au dveloppement du transport conteneuris la loi de 1966 a t modifie par la loi du 2 1 dcembre 1979. Le consentement du chargeur est suppos donn en cas de chargement en conteneur bord des navires munis dinstallations appropries pour ce type de transp ort . De plus, les clauses de non responsabilit, qui taient admises pour les transp orts en ponte licites sur des navires conventionnels, redeviennent interdites en ce qui concerne les conteneurs chargs bord des navires munis dinstallations approp ries pour ce type de transport. 1.3. Dchargement Le dchargement est la mise quai des marchandises : leur enlvement du navire. La co nvention de Bruxelles, dans son article 3.2, stipule que le transporteur a loblig ation de procder de faon approprie et soigneuse au dchargement de la marchandise. Il est lultime phase que le transporteur doit effectuer et constitue le 23

terme de sa responsabilit. En droit franais, le dchargement peut aussi constituer l a limite dans le temps de la responsabilit du transporteur, lorsque le contrat de transport comporte une clause en ce sens. En labsence dune telle clause ses oblig ations prendront fin la livraison de la marchandise au destinataire. 1.4. Pendant la dure du transport

Daprs larticle 3 paragraphe 1 de la convention de Bruxelles et larticle 21 de la loi franaise du 18 juin 1966, il incombe au transporteur dexercer une diligence raiso nnable pour mettre le navire en tat de navigabilit avant et aprs chaque voyage. La diligence requise est celle dun bon pre de famille, la due diligence de droit angl o-saxon. Il doit donc tout mettre en uvre pour armer, quiper et approvisionner con venablement le navire. Durant le voyage, il doit vrifier cet tat. Cette obligation donne lieu un grand nombre de contestations, notamment sur le caractre personnel de celle-ci. Le transporteur fait valoir la sous-traitance de cette obligation aux socits de classification par exemple. La Cour de cassation dans son arrt du 20 fvrier 1962 intitul navire caldonien , considre que le transporteur ne peut se dcharg r de cette responsabilit. La due diligence nest pas lunique obligation du transport eur durant le voyage, il doit aussi procder de faon soigne et approprie au transport de marchandises - article 3 paragraphe 2 de la convention de Bruxelles et artic le 38 du dcret du 31 dcembre 1966 -. Nous pouvons illustrer cette obligation, par un exemple : lors dun transport par conteneur temprature dirige, le transporteur do it veiller au respect de la temprature conventionnellement stipule, notamment pour viter la rupture de la chane du froid pendant la traverse 16. A travers les diffrentes phases de lexcution du contrat de transport maritime de ma rchandise, nous avons pu dgager les diffrentes obligations des parties au contrat de transport, exceptes celles du destinataire. Intervenant la fin du transport, q uelques obligations psent sur lui. Sil accepte dtre partie au contrat il se doit de retirer la marchandise. Gnralement, le fret est pay par le chargeur mais il arrive que la clause payable destination apparaisse au connaissement. 16 CA Versailles, 25 mai 2000 : Juris-Data n 2000-133958. 24

Dans ce cas, le destinataire devra payer le fret. Il est probable quil dcide de ne pas tre partie au contrat, il naura donc aucune obligation. Le chargeur lorigine d e la stipulation devra rgler ce prix. 2. Lauxiliaire terrestre du transport maritime de marchandises : lentreprise de ma nutention. Comme nous avons pu le voir prcdemment, aux termes de larticle 38 du dcret de 1966, les oprations de chargement, dchargement incombent au transporteur. Il doit les ef fectuer de faon approprie et soigneuse. Cette obligation est imprative et est accom plie sous sa responsabilit exclusive. En ralit, ces oprations sont effectues par une entreprise de manutention ; le transporteur rpondra des avaries dues cette occasi on et la possibilit dexercer une action rcursoire contre elle. 2.1. Le fonctionnement des entreprises de manutention. Les entreprises de manutentions sont apparues au cours de la deuxime moiti du XIXe sicle. Les entreprises de manutention de la faade Mer du NordManche-Atlantique so nt appeles les stevedores, celles des ports de mditrrane, les acconiers. Cette dnomin ation trouve son origine du mot accon, petite barque utilise pour le dchargement d es navires au XIXe sicle. La premire se limite assurer le chargement et le dchargem ent du navire, la seconde se charge en plus de missions juridiques comme la gard e des marchandises quai avant embarquement. En France, pendant longtemps aucun t exte ne rgissait la situation juridique de lentreprise de manutention. De ce fait, elle tait victime de recours en responsabilit abusifs. Les ayants droit des march andises prfraient agir contre elle afin dviter la limitation de responsabilit et le c ourt dlai de prescription dont bnficient les transporteurs. La loi du 18 juin 1966 et le dcret du 31 dcembre 1966 ont d harmoniser le rgime des contrats de transport maritime de marchandises et de manutention, tout 25

en intgrant la dualit des modes dexercices des manutentionnaires stevedores/acconiers . a. La main duvre dans les entreprises de manutention : les dockers Lentreprise de manutention employait les services douvriers dockers indpendants rgis par la loi du 6 septembre 1947. Elle confrait aux dockers un statut privilgi. Par exemple, taient embauchs prioritairement les fils et les gendres de dockers convent ion collective Marseille-Fos, 1972-. La loi du 9 juin 1992 est venue rformer le statut des dockers. Elle dfinit deux catgories douvriers d ockers : les ouvriers dockers professionnels et les ouvriers dockers occasionnel s. La premire regroupe les dockers mensualiss et les dockers professionnels interm ittents. Les uns sont lis aux entreprises de manutention par un contrat de travai l dure indtermine, les autres ne concluent pas de tels contrats mais sont tenus de se prsenter lembauche chaque matin. A dfaut de dockers professionnels, ce sont les dockers occasionnels qui doivent tre appels en priorit. La loi de 1992 a maintenu l e monopole accord par la loi de 1947 aux dockers pour la manutention portuaire : les oprations de chargement et dchargement des navires sont interdites au personne l de bord ou au propritaire de la marchandise. Le droit franais distingue les oprations principales effectues par les entreprises de manutention et les oprations accessoires menes seulement par les acconiers. b. Les oprations principales Communes aux stevedores et aux acconiers, elles constituent les oprations matriell es de manutention. Ces entreprises sont charges de toutes les oprations qui ralisen t la mise bord et le dbarquement des marchandises, y compris les oprations de mise et de reprise sous hangar et sur terre plein, qui en sont le pralable et la suit e ncessaire (article 50 de la loi du 18 juin 1966). Ces auxiliaires de transport procdent donc au chargement, dchargement, hissage, 26

arrimage, acheminent des marchandises de lentrept jusquau quai do elles seront charges bord du navire. c. Les oprations accessoires Larticle 51 de la loi de 1966 renvoie larticle 80 du dcret et permet lentreprise de manutention deffectuer la rception et la reconnaissance terre des marchandises emb arquer ainsi que leur garde jusqu leur embarquement , mais aussi la rception, la rec onnaissance terre des marchandises dbarques ainsi que leur garde et leur dlivrance . Le lgislateur ne distingue pas nommment stevedores et acconiers ; il parle seulem ent dentreprises de manutention mais en prcisant que ces oprations accessoires doiv ent tre convenues ou conformes aux usages du port , il intgre donc cette dualit la l oi. Par consquent, les entreprises de manutention de la faade mditerranenne sont gran ts du hangar du transporteur maritime, cest eux qui, au chargement et au dchargeme nt, en assurent rception, garde et livraison. 2.2. Le rgime de responsabilit de lentreprise de manutention. a. Les oprations matrielles : la responsabilit pour faute. Les oprations matrielles sont effectues pendant la phase o le transporteur maritime est imprativement responsable. Lentreprise de manutention est son soustraitant et agit pour le compte et sous la responsabilit de celui-ci. En cas de dommage, caus par le manutentionnaire, le transporteur sera responsable en premire ligne. Il po urra ensuite intenter une action rcursoire contre lauxiliaire de transport. Les ac coniers et les stevedores sont tenus dune obligation de moyens et sont responsabl es des dommages qui leurs sont imputables - article 53 a/ de la loi du 18 juin 1 966 - . Leurs responsabilits seront engages seulement si une faute leur encontre e st prouve et la preuve du lien de causalit entre celle-ci et le dommage est rappor te. 27

b. Les oprations accessoires : prsomption de responsabilit.

Larticle 53 b de la loi dispose que pour les oprations accessoires, lentrepreneur d e manutention est prsum avoir reu la marchandise telle quelle a t dclare par le dp La loi lui impute une obligation de rsultat ; il subit le rgime de prsomption de re sponsabilit. Il sera par exemple, responsable du vol dun conteneur en attente demba rquement lorsque celui-ci na pu se produire qu la suite de ngligence 17. Le lgislateu r fait bnficier lentrepreneur de manutention de causes dexonrations. Semblable celles du transporteur maritime, larticle 53 b en numre cinq : lincendie, les faits consti tuant un vnement non imputable lentrepreneur, la grve, le lock-out, la faute du char geur, le vice propre de la marchandise. Les dommages causs par les manutentionnai res loccasion des oprations principales et accessoires seront indemniss hauteur dun plafond prvu larticle 54 de la loi. Il est identique la limitation de responsabili t des transporteurs de marchandises. Nous pouvons constater la volont du lgislateur daligner le rgime de lentrepreneur de manutention, sur celui du transporteur. Ceci peut certainement se justifier par le fait que le contrat de manutention simbriq ue dans celui du transport maritime. c. Laction en justice contre lentreprise de manutentionnaire Jusqu ce que le lgislateur intervienne, les ayants droit de la marchandise exeraient des recours en responsabilits lencontre de lentreprise de manutention afin de cont ourner le rgime de responsabilit du transporteur. Dans un souci de protection et dh armonisation, le doyen Rodire prcise trois reprises qui est recevable agir en just ice: lentrepreneur de manutention opre pour le compte de celui qui aura requis ses services, et sa responsabilit est engage quenvers celui-ci qui seul une action con tre lui - article 52 de la loi du 18 juin 1966 -. 17 CA Aix-en-Provence, 12 mai 1989 Mutuelles du Mans et autre c / Somotrans et autr es, Lamyline. 28

En ce qui concerne les dommages causs loccasion des oprations matrielles, seul le tr ansporteur peut agir en justice. En effet, le chargement et le dchargement font p arties des obligations impratives de celui-ci, il est donc le seul pouvoir requrir les services de lentreprise de manutention. A linverse, les oprations antrieures au chargement, ou postrieures au dchargement, peuvent tre requises par le transporteu r pour son compte, celui du chargeur ou du destinataire, grce par exemple, linsert ion de clauses sous-palan. Pour que laction de layant droit la marchandise soit va lable, le transporteur doit en aviser lentreprise de manutention article 81 de la loi de 1966 -. Quelle forme doit prendre cet avis ? Les tribunaux sont diviss su r la question. Lexistence relle de cet avis est une condition de recevabilit de lact ion contre lacconier pour les uns 18. Pour les autres, lavis peut tre simplement im plicite ; Il suffit que lacconier nait pas ignor quil agissait pour layant droit, et la preuve de cette connaissance peut tre administre librement 19. Nous sommes face une bataille jurisprudentielle. Les transporteurs ntablissent que trs rarement un avis crit. Faut-il refuser laction des ayants droit pour autant ? Il semblerait qu e la solution finale consiste accepter un avis non crit ; la preuve de son existe nce peut tre rapporte par tout moyen. 18 19 T.com Marseille, 31 aot 1971, DMF 1972, p. 414 CA Aix-en-Provence, 13 juin 1972, BT 1972, p. 293 29

PARTIIE IIII PART E - LASPECT SECURIITAIIRE DU TRANSPORT MARIITIIME - L ASPECT SEC UR TA RE DU TRANSPORT MAR T ME CONTENEURIISE CONTENEUR SE Chapitre I : La scurit des vies humaines et de lenvironnement Le transport maritime est un transport risque pour les vies humaines, par consque nt, de nombreuses conventions sont intervenues en la matire, comme par exemple la convention SOLAS. Lapparition de la conteneurisation a donn un nouveau visage ce risque, et le problme de la protection des vies humaines a pris une autre dimensi on. 1. La protection des vies humaines Dans le cadre de cette tude nous dlaisserons la protection des quipages bord car mme si le problme est majeur, cette protection nest pas spcifique au transport de marc handise par conteneur. Nous analyserons travers deux cas celui des manutentionna ires et celui des clandestins les impacts de la conteneurisation sur la scurit des vies humaines. 1.1. Les ouvriers dockers Lors du chargement et du dchargement, le transporteur fait appel une entreprise d e manutention. Les ouvriers effectuent des oprations dangereuses. a. Une profession risques Le docker doit tre capable de monter sur les conteneurs, qui, bord, sont trs souve nt empils sur sept niveaux en hauteur et sur treize en largeur ; cela constitue d es murs de 15 m de hauteur sur 26 de largeur. Ils doivent aussi monter 30

sur des engins, tel que le cavalier, qui mesure en moyenne 14 m de hauteur ou en core sur les grues et portiques 28 m de hauteur et enfin sur les navires dont ce rtains atteignent plus de 25 m de haut. Toutes ces hauteurs se franchissent sur des chelles droites, plusieurs fois par vacation et le plus souvent de nuit. Les manipulations des barres de saisissage bord, pour scuriser les conteneurs, psent p lus de 35 kilogrammes. Le docker doit avoir une certaine force physique afin de ne pas mettre en danger ses coquipiers ou lui-mme. Les navires de dernires gnrations sont de plus en plus grands, il faut donc accrotre la scurisation des conteneurs ; par consquent, les barres sont plus longues, plus lourdes et lalliage plus rsistan t. Le travail du personnel pour le chargement et le dchargement des navires seffec tuent de jour comme de nuit avec des conditions mtorologiques parfois difficiles. b. Illustrations

Une tude mene, en juillet 2006, par le C.P.H.S.C.T du golfe de Fos Comit Paritaire dHygine, de Scurit et des Conditions de Travail - a mis en vidence que les jours darrt en moyenne par docker et par an sont de 44.4 en 1993 et de 31 entre 2000 et 2004 . Le docker, a une esprance de vie de 66 ans tandis quelle est en France de 76 ans pour les hommes. Les maladies reconnues comme professionnelles sont au nombre d e sept : Affections professionnelles conscutives linhalation de poussire dAmiante. C ancer broncho-pulmonaire provoqu par linhalation de poussires dAmiante. Surdit provoq ue par les bruits lsionnels. Affections pri-articulaires provoques par certains gest es et postures de travail. Affections respiratoires de mcanisme allergique. Affec tions chroniques du Rachis-lombaires provoques par des vibrations de basses et mo yennes frquences transmises au corps entier. 31

Affections chroniques du Rachi-lombaires provoques par la manutention de charges lourdes. Depuis 1993 le nombre de dcs est constant, deux do ckers actifs par an dcdent de maladie ou daccident de travail. 20 Il est donc primo rdial que des mesures soient prises ou renforces pour prvenir les accidents du tra vail. c. Les comits dhygine, de scurit et des conditions de travails.

La prvention des risques au travail et lamlioration de leurs conditions sont des pro ccupations rcentes. Dans les annes 1950, les notions dhygines, de risques lis lactivi professionnelle et lamlioration des conditions de travail taient bien distinctes. E n 1947, le comit dhygine et de scurit a t cr, celui de la commission pour lamliora conditions de travail est apparu en 1973. Jusquen 1982, ces deux comits travaillai ent sparment, puis ils ont fusionn et ont donn naissance au CHSCT comit dhygine, de it et des conditions de travail -. Cette instance, dont le fonctionnement est rgi par la loi, dbat des questions lies la sant des salaris, leur scurit, ainsi qu l n des conditions de travail. Le comit peut mettre des rflexions, pratiquer des anal yses et des contrles. Sa cration est obligatoire dans toutes les entreprises dau mo ins 50 salaris pendant 12 mois conscutifs au cours des 3 annes prcdentes.

Initialement, les entreprises de manutention ne comportaient pas de comit dhygine, de scurit et de conditions de travail : Ils sont apparus avec la rforme de 1992 sur le port de Marseille-Fos, et il en existe cinq au total. Larticle R. 236-1 du co de du travail dfinit le nombre de membres composant le CHSCT. Cette composition s e fait en fonction de leffectif de lentreprise. Les comits regroupent des membres v oix dlibrative : le chef dtablissement ou son reprsentant, la dlgation du personnel, l secrtaire, ainsi que des membres voix consultative. Ces derniers sont des mdecins , des assistantes sociales ou encore des inspecteurs du travail. Ils contribuent la protection de la sant, de la scurit et Donnes obtenues lors dun entretien avec M. Louis FERNANDEZ, le 10 juillet 2006 Por t Saint Louis du Rhne, membre dun des comits dhygine, de scurit et des conditions de t avail du golfe de Fos. 20 32

 lamlioration des conditions de travail des manutentionnaires. Ils ont galement pour mission, de veiller lobservation des prescriptions lgislatives et rglementaires prises dans ces domaines. Leurs travaux portent sur lanalyse des ris ques de la profession, des conditions de travail. Lorsquun accident de travail ou une maladie professionnelle frappe un docker, ils tablissent une enqute afin de c erner les causes et dviter la rptition de laccident ou de la maladie. Ils procdent aus si lanalyse des conditions de travail et des risques professionnels, auxquels peu vent tre exposs les manutentionnaires.

Le port a une spcificit par rapport aux autres entreprises : il est dot dun comit par itaire dhygine, de scurit et des conditions de travail -CPHSCT-. Celuici coiffe les diffrents comits. Sa cration tait ncessaire la coordination et lharmonisation des CHS T. De ce fait, les diffrentes entreprises de manutention coexistantes sur le port obissent aux mmes rglementations de conduite des engins, ou encore, aux mmes procdur es de travail bord des navires. Ce CPHSCT et les diffrents comits ont mis en place lEPI (lEquipement de Protection Individuelle) ; chaque docker ouvrier doit porter des gants, un casque, des souliers de scurit, ainsi quune combinaison fluorescente . Ils ont aussi cr des rgles de circulation sur les terminaux afin dviter le croiseme nt des engins et des vhicules personnels. Un problme diffrent, mais dgale importance, peut tre soulev : celui des clandestins. C elui-ci est bien antrieur la conteneurisation, mais le dveloppement du transport m aritime par conteneur aggrave la scurit de ces derniers. Ce mode de transport faci lite leur organisation : ils peuvent sy cacher aisment. Ils prfreront voyager dans u n conteneur plutt que dans lespace o loge le gouvernail, lieu dj employ par les clande stins - voir annexe 2 -. 33

1.2. Les clandestins a. Situation normative internationale La convention internationale concernant les voyageurs clandestins de 1957, toujo urs pas en vigueur, avait tent dtablir un rgime international reconnu pour rgler la q uestion des clandestins. Il nexiste aucune procdure internationale pour dbarquer, a ssurer le rapatriement des clandestins. De nombreux incidents tel que le dcs de vo yageurs clandestins nont cess de se produire. Lorganisation maritime internationale a donc adopt le 27 novembre 1997, la rsolution A.871 (20) relative lattribution des responsabilits dans le cas de voyageurs clandestins - voir Annexe 3 -. Elle dfinit le clandestin comme une personne cache bord dun navire ou dans les marchandises conteneur qui s ont plus tard charges bord sans le consentement de larmateur, du commandant ou de toute autre personne responsable et qui est trouve bord une fois que le navire a quitt le port . Sans accepter ou encourager la clandestinit, ces derniers doivent tr e traits dcemment. Le capitaine doit leur fournir des soins mdicaux, de la nourritu re et tout ce qui est ncessaire pour assurer leur bien tre et leur scurit jusquau dbar quement. La rsolution a pour objectif dencourager chaque tat faire appliquer des pr ocdures prventives la clandestinit et faciliter la prise de responsabilit des partie s concernes lorsque le problme se pose - capitaine, armateur, le pays du port de db arquement, celui de lembarquement -. En France, les compagnies de transport mette nt au point la prvention et le traitement des clandestins dans les plans de sret de s navires prvus par le code ISPS International Ship and Port Facility Security Co de - voir Annexe 4 -. b. La prvention lintrusion des passagers clandestins Selon la rsolution A 871 (20), larmateur et ses reprsentants doivent mettre en plac e des mesures de scurit qui empchent les clandestins dembarquer sur le 34

navire en se cachant par exemple dans les conteneurs. Ils peuvent galement trouve r un moyen de les dtecter avant que le navire quitte le port dembarquement. En app lication du code ISPS, Les compagnies de transport adoptent dans leur plan de sre t des navires, diverses politiques de prvention. Nous pouvons en citer quelques-un es savoir la politique conteneur : les scells sont vrifis avant lembarquement, les u nits vides sont inspectes et plombes avant lembarquement. Chaque unit possdant des ouvertures de ct ou sur le dessus est inspecte . Les espaces cargaisons font lobjet dune politique stricte : les panneaux de cale doivent tre ferms ds que possible lorsque le travail est achev et les accs ces espac es sont verrouills, scells. De nombreuses rondes sont effectues aux points daccs poss ibles et sur le pont. Ces lieux stratgiques, ainsi que les zones autour du navire , sont illumines. La coupe est en permanence surveille, chaque embarquement et dbarq uement est consign. Un systme de badge personnel pour les visiteurs et les manuten tionnaires est mis en place. Malgr toutes ces mesures prventives, il arrive que de s passagers clandestins sinfiltrent quand mme bord du navire. c. Les actions prises aprs la dcouverte de passagers clandestins Selon la rsolution, chaque partie concerne a des actions mener aprs la dcouverte de clandestins bord du navire. Le capitaine doit dterminer le port dembarquement et t out mettre en uvre pour tablir lidentit du clandestin et sa nationalit. Il a pour obl igation dtablir un rapport rassemblant les informations le concernant et devra le prsenter ensuite aux autorits comptentes. Ds la dcouverte du passager clandestin, il informera la compagnie de transport maritime, lautorit du prochain port descale et ltat dont le clandestin la nationalit. Le commandant ne doit pas se drouter pour le dbarquer sans quun rapatriement ait t organis except pour des raisons de scurit . rminer, il devra sassurer que le clandestin se prsente aux autorits comptentes lescal e suivante conformment aux exigences du port concerne. La compagnie de transport, quant elle, vrifiera la prsence du passager clandestin bord du navire et la correc te transmission des informations le 35

concernant aux autorits comptentes, au port dembarquement, au prochain port descale et lEtat dont le navire bat pavillon. Le pays du port de dbarquement doit accepter le clandestin afin de sentretenir avec lui conformment la lgislation nationale. Il lhbergera en scurit aux frais de la compagnie maritime ou de son agent. Le pays de la nationalit du clandestin doit accepter son rapatriement.

Paralllement cette rsolution, les compagnies maritimes introduisent, dans leur pla n de sret des navires, en plus des mesures prventives, les actions prendre si les c landestins sont dcouverts bord voir Annexe 5 . Elles notifieront la dcouverte au SS O Ship Security Officer-, au PFSO Port Facility Security Officer -, lagent de scur it et de sret local, ainsi quau CSO Company Security Officer -. Elles procderont aux fouilles des zones proches de lendroit o ont t dcouverts les clandestins. Ces fouille s permettent de sassurer quil ny en a pas dautres. Cest aussi loccasion de trouver des objets personnels ou des papiers leur appartenant. Afin de protger lquipage et les cargaisons, les objets pouvant tre utiliss comme des armes sont confisqus, les cla ndestins sont spars en petits groupes et enferms dans des espaces appropris tels que les cabines. Chacun dentre eux doit remplir un questionnaire prvu cet effet voir Annexe 6 . Les autorits comptentes tabliront un rapport dtaill et le transmettront aux autorits du port dembarquement, du prochain port descale, ainsi qu celles de lEtat du pavillon. Les clandestins sont trs souvent retrouvs affaiblis, amaigris voire dcds ( voir ci-aprs : d. illustrations). La compagnie maritime doit, par consquent, veill er leur sant et leur bien tre. Leur tat de sant sera vrifi, un avis mdical pourra t mand selon la ncessit. Des vtements, literie, eau et nourriture leurs seront fournis . 36

d. Illustrations

En mars 2006, U.S. Immigration and Customs Enforcement (ICE) agents ont fait la dcouverte au port de Seattle de vingt-deux clandestins chinois logs dans un conten eur de 40 pieds bord dun navire exploit par China Shipping battant pavillon librien (voir Annexe 7). Le personnel de scurit du port a aperu vers 02H00 plusieurs perso nnes hsitantes dans la zone de fret. Le dpartement de scurit a t averti et les agents ICE ont questionn les clandestins sur les circonstances de leur arrive au Etats Un is dAmrique. Limmigration clandestine est une entreprise criminelle dont le trafic reprsente des millions de dollars. Les vies de ces clandestins sont mises en dang er, les conteneurs dans lequel ils se cachent sont tanches et conus pour porter du fret et non des vies humaines. En lespce, Les clandestins chinois sont rests enfer ms dans cette bote une dizaine de jours environs. A louverture des portes, une odeu r insoutenable sest rpandue ; ils baignaient dans leurs urines, leurs selles. Des couvertures, des emballages alimentaires et des batteries permettant le fonction nement de ventilateurs et de lampes ont t retrouvs. Cette dcouverte rvle lexistence d organisation de limmigration clandestine. Ces clandestins ont t transfrs dans un cen tre de dtention Seattle, chacun de leur cas sera examin. Depuis 2000, cette dcouver te est la premire dans le port de cette ville. En effet, selon les autorits amricai nes, le 10 janvier 2000, trente-sept clandestins chinois avaient t retrouvs dans de ux conteneurs de marchandises sur des bateaux diffrents. Trois dentre eux sont mor ts dshydrats pendant le voyage. La scurit des clandestins est donc mise en pril duran t leur voyage. Au cours dun entretien avec M. Frdric FAVE, charg du dpartement safety au sein de larmement CMA-CGM, celui-ci mindiquait que dans les annes 1980, un navi re allemand avait jet par-dessus bord des clandestins dcouverts pendant le voyage. Malgr les faibles chances quils ont darriver destination et dy arriver sains et sauf s, chaque anne, des milliers de personnes, fuient leur pays dans lespoir de commen cer une nouvelle vie sur une autre terre de refuge. 37

En plus des consquences sur la scurit des vies humaines, la conteneurisation expose lenvironnement de nombreux risques : actuellement, la perte de conteneurs en mer est un problme majeur. A travers ce cette situation, nous analyserons les impact s du transport par conteneur sur lenvironnement.

2. La protection de lenvironnement Les 17 et 18 fvriers 2006, 184 conteneurs ont t perdus en mer sur la faade Ouest-Atl antique 21par les navires P&O-Nedlloyd-Mondrilan, CMA-CGMOtello-Verdi, le Cote-dI voiran-Star et lIBN-Sina-2. Le cot de lintervention est de 170 000 Euro, sans compt er la mise en danger des plongeurs chargs dlinguer les botes la drive. Ces incidents se sont produits de nuit, les conditions mtorologiques taient mauvaises, mais non e xceptionnelles. Une telle perte naurait jamais d avoir lieu selon le Prfet maritime . Les chutes des conteneurs peuvent avoir diffrentes causes. La taille des navire s est de plus en plus grande. Les conteneurs du bas doivent rsister au poids des piles de plus en plus hautes. Laffaissement dune bote occasionne lcroulement dune p entire. vritable jeu de dominos peut senclencher. Un 2.1. A. Lvaluation de la situation La perte dun conteneur devrait tre signale par le navire lorigine de lincident, bien souvent ce nest pas le cas, la dcouverte est faite accidentellement ou par hasard. Connaissant les risques encourus par lenvironnement, les premires mesures sont en treprises avant que la nature exacte des produits transports soit connue. Les dan gers sont inconnus mais les intervenants et dcideurs ladministration des Affaires maritimes : Centres Rgionaux Oprationnels de Surveillance et de Sauvetage et la prf ecture maritime, Division Action de lEtat en Mer doivent faire face la situation. 21 JMM- vendredi 3 mars 2006, p. 12 38

a. Le comportement du conteneur. A la dcouverte du conteneur, un certain nombre de points doivent tre analyss quant son comportement potentiel. Tout dabord comporte-t-il des produits dangereux ? Si oui, peuvent-il se rpandre hors du conteneur ? Lengin va-til flotter ou couler ? Va-t-il driver en surface ou se dplacer sur les fonds ? Les chocs que peut subir l e conteneur en rebondissant sur le pont du navire, ou la surface de leau, entranen t des contraintes qui peuvent affecter son intgrit. Un conteneur usage gnral nest pas tanche. Vide et en bon tat, il se remplit deau et coule en 30 minutes environ aprs sa chute en mer, il faut donc agir trs vite. Les autorits comptentes devront dtermin er sa flottabilit et estimer sa drive. La mise en mouvement sur le fond est trs dif ficile valuer. Le poids apparent du conteneur, la force des courants de houle, ce lle des courants de fond et la nature des fonds doivent tre pris en compte. b. Les profils du risque, le contenu du conteneur. Le conteneur peut aussi bien loger des produits non dangereux que dangereux : il faut donc prendre une dcision en fonction de cette caractristique. Pour cela, le conteneur renferme des colis de matires dangereuses doit tre identifiable. Les pro duits dangereux achemins par voie maritime obissent aux dispositions rglementaires du code IMDG 22 International Maritime Dangerous Goods . Ces matires dangereuses sont rparties en neuf classes. Ce classement est effectu suivan t la nature des risques : 22 La classe 1 : les matires et les objets explosibles, La classe 2 : les gaz La cla sse 3 : les matires liquides inflammables La classe 4 : les matires solides inflam mables La classe 5 : les matires comburantes La classe 6 : les matires toxiques et infectieuses La classe 7 : les matires radioactives La classe 8 : les matires cor rosives Issue de la rsolution A. 716 (17) de lOMI, il est obligatoire depuis le 1er janvie r 2004. 39

La classe 9 : les matires et les objets dangereux divers.

Le chapitre 5.2 du code IMDG est consacr au marquage et ltiquetage obligatoire pour toutes marchandises dangereuses en colis. Le conteneur doit tre lui aussi tiquet e t marqu. Les plaques-tiquettes sont apposes sur les deux cts et les deux extrmits de l gin de transport. Chaque marchandise a une appellation technique exacte en plus de son appellation commerciale indique. Il sagit de la dsignation officielle de tra nsport et du numro ONU prcd des lettres UN. Le code normalise la forme et la couleur des tiquettes, plaques-tiquettes et marque de polluant marin, il est par exemple symbolis par un triangle blanc reprsentant un poisson - voir Annexe 8 -. La conven tion MARPOL 73/78, en vigueur depuis le 1er juillet 1992, contient dans son anne xe III les rgles relatives la prvention de la pollution par les substances nuisibl es transportes par mer, en colis. Les marchandises dangereuses et les polluants m arins sont trs proches puisque les polluants marins ne sont rien dautre que des ma tires dangereuses pour lenvironnement marin. Aussi, il est apparu rationnel et pra tique dintgrer dans le code IMDG de nouvelles dispositions concernant les polluant s marins. Les substances liquides nocives sont classes en quatre catgories A, B, C , D selon une hirarchie allant des produits les plus dangereux MARPOL A aux produ its les moins dangereux MARPOL D -. Le systme de classement MARPOL est bas sur lvalu ation des profils de risques des produits transports en vrac par mer mais elle do nne des indications prcieuses pour les conteneurs. Selon ces dispositions, il ne devrait pas y avoir de difficult didentification. Or , le dfaut de marquage est frquent et rend les produits inconnus. Dans ce cas, ils sont considrs comme dangereux jusqu ce quune analyse chimique soit effectue. 40

2.2. Intervention a. La prise de dcision. Si le conteneur, charg en produits MARPOL A et B, a coul, les risques pour la faun e et la flore, sont trs importants ; il est donc primordial dintervenir. Sil flotte , sa drive va affecter les ctes, la faune et la flore, avec de graves consquences s ur lconomie locale lorsque des sites touristiques sont touchs . Latteinte aux sites, t ouristiques en particulier, aura de graves consquences sur lconomie locale. Le dang er est plus minime en ce qui concerne les produits MARPOL C et D. Dans lhypothse o le conteneur coule, peu de risques existent pour lenvironnement. A linverse, le co nteneur flottant sera retrouv prs ctes et latteinte aux sites sera prsente mais minim e. Les conteneurs ne renferment pas toujours des produits dangereux, aussi, leur pe rte occasionne beaucoup moins de danger pour lenvironnement. Il est nanmoins prfrabl e de prendre des mesures pour les rcuprer car sans prsenter un risque pour la faune et la flore, la navigation, est menace. Ceux qui contiennent parfois des explosifs - classe 1 -, en prsence dhuiles nitres ayant perdu leur solvant, les risques dexplosions sont trs importants et la rcuprati on dangereuse. Il convient de les remorquer au large et les faire exploser. Les conteneurs, ne contenant pas dhuiles nitres, comporte de faibles risques dexplosion s, la rcupration est alors possible sans danger excessif. En ce qui concerne les autres produits ractifs ou susceptibles dexploser classe 2. 1, 3, 4, 5, 8 , la situation ne sera pas la mme si le conteneur les logeant est in tact ou endommag. Dans le premier cas, en labsence dmanation et de fuite, sa rcupratio n sera possible laide dappareils de mesure et de protection adquate. Dans le second , une intervention sera ncessaire pour minimiser ou colmater la fuite. 41

Les produits toxiques risquant une pollution de lair prsentent de probables intoxi cations par inhalation, les intervenants devront tout mettre en oeuvre pour rcupre r le conteneur. Le risque de pollution de leau est prsent si l engin contient des pr oduits bioaccumulables. Lenvironnement est alors mis en pril et la rcupration est in dispensable, mme si le conteneur est endommag. b. Les moyens

La perte du conteneur peut tre signale par le navire lorigine de lincident, mais tre introuvable. La recherche dun objet flottant par dtection visuelle doit tre la prem ire des interventions entreprendre. Diffrentes mthodes sont employes : la recherche par secteurs, la recherche en carrs croissants, celle en lacets et enfin la reche rche en passes parallles. Lefficacit de la dtection visuelle tient compte de la visi bilit, de ltat de la mer, de la taille du conteneur. Par mer forte, la dtection visu elle tant trs limite, dautres moyens doivent tre employs. Lutilisation dun radar vi ale, appel Side Looking Airborne Radar, est une solution satisfaisante pour reche rcher les plus grands conteneurs 40 et 45 pieds : des hyperfrquences sont mises pa r une antenne situe sur le ct de lavion, les signaux sont rfracts par lobjet quils re ntrent et capts par la mme antenne qui permet, en fonction de la distance de chaqu e objet, de discriminer les chos. Ce type de radar quipe les avions spcialiss dans l a lutte antipollution en mer. Utilisable de jour comme de nuit, quel que soit le temps, le traitement des signaux se fait en temps rel. La recherche dun conteneur ne seffectue pas toujours en surface. Lorsquil a coul, de s moyens spcifiques sont dploys pour entreprendre une recherche sousmarine. Avant t oute chose, la zone de prsence de lobjet la plus probable doit tre dtermine. La dtecti on sous-marine et sur le fond se pratique laide dchosondeurs, de sonars de coque mu ltifaisceaux ou encore de camras sous-marines. Les premiers mettent une onde acous tique, rflchie par un obstacle et dtecte lors de son retour. Les sonars de coque mul tifaisceaux balayent un secteur vertical sous les navires de pche. Enfin, les camr as sous-marines permettent une inspection visuelle de ltat des paves dj repres. 42

Une fois le conteneur retrouv, il faut le marquer et le baliser. En surface, le c onteneur est marqu par des flotteurs et le seul impratif prendre en compte est le systme dattache au conteneur : crochet, aimant. Sur le fond, le systme de dtection a coustique par pingers est utilis. Lmetteur acoustique met, des cadences prcises, d impulsions ultrasonores dans une gamme de frquence donne. Un systme de rception perm et de localiser la source.

Suite au marquage et balisage, si la rcupration en surface est possible, elle seffe ctuera par le treuillage du conteneur par larrire du navire au moyen dlingues accroc hes aux pices de coins infrieurs. En revanche, si la rcupration ncessite lintervention de plongeurs, ils procdent au crochetage du conteneur par une lingue relie au navir e rcuprateur. Il existe galement la possibilit de lutilisation de sous-marins, ou de batyscaphes munis de robots, lorsque les plongeurs ne peuvent y accder.

Lorsque la rcupration est impossible, le conteneur sera remorqu vers un lieu o il se ra manipul en scurit, ou dtruit. Sil ne prsente aucun danger pour lenvironnement, on p ut le laisser couler.

Les interventions sur les conteneurs perdus en mer gnrent un important cot financie r. Ladministrateur en chef de 1re classe des Affaires Maritimes, Bruno CELERIER 23 , parle d apprciation dopportunit : ce cot doit tre proportionnel la protection d ironnement attendu. Le transport maritime de marchandises par conteneur a permis laccroissement des changes internationaux mais cest un mode de transport brutal : e mpilement des conteneurs les uns sur les autres, voyage en ponte par nimporte quel les conditions climatiques, etc. Par consquent, la marchandise subit beaucoup de contraintes. Pour la prennit du commerce international, il est ncessaire de les pro tger, autant que possible, pendant le voyage, quai , et sur les terminaux conteneu rs. 23 Chef de la division Action de lEtat en mer , entretien du 4 juillet 2006. 43

Chapitre II : Le contentieux li aux marchandises conteneurises. 1. La scurit des marchandises 1.1. La protection des marchandises a. Fourniture dun conteneur adapt

Le conteneur fourni, doit tre suffisamment tanche pour tre charg en ponte, et conform e la nature de la marchandise quil loge. Celui-ci doit, par exemple, tre muni dun s ystme daration pour le transport dail ou dun systme de rfrigration pour le chargement fruits, ou encore dun systme de rgulation de tempratures pour le transport de gluco se dans un conteneur-citerne . b. Lemballage et lempotage Comme nous avons pu le constater dans le chapitre 2 de la premire partie p. 18 -, lemballage et lempotage sont des mesures fondamentales pour la scurit des marchandi ses. Lemballage peut tre lmentaire, en un colis unique, intermdiaire groupement de pl usieurs emballages lmentaires -, ou enfin il peut tre collectif. Il doit assurer au contenu sa principale protection mcanique et climatique. Nous pouvons citer quel ques emballages : le malt dorge est emball dans des sacs de jute doubls de polythylne 24, les balles de pte papier ordinaire sont emballes par deux feuilles ayant la c onsistance de buvard et dun cerclage de fil de fer 25. Lempotage rpond, lui aussi, des impratifs de scurit comme le fait de placer les solid es au dessus des liquides. En cas de fuite, ils couleraient sur le plancher, et non sur les marchandises. 24 25 CA Rouen, 20 avril 1978, TFR, dcembre 1978 p. 121. CA Aix-en-Provence, 14 mai 197 4, DMF 1975, p. 458. 44

c. Les instructions du chargeur Le chargeur donne trs souvent des instructions au transporteur du fait de la natu re spciale de certaines marchandises et de leur conditionnement temprature obtenir ou maintenir par exemple -. Ce dernier doit les respecter afin dapporter le soin ncessaire la cargaison pendant son acheminement. d. Le cas particulier des marchandises rfrigres

Les marchandises rfrigres sont des denres prissables, les fruits, la viande, le poiss on, dont la dure de conservation est prolonge grce au maintien dune temprature infrieu re la temprature ambiante. Les marchandises congeles sont des denres, rfrigres jusqu temprature telle que leau quelles contiennent soit transforme en glace entre 12C et 25C .

Les marchandises rfrigres sont loges dans des conteneurs qui comportent une station de rfrigration contenue lintrieur mme de lunit de charge : les conteneurs frigorifiq . Le navire, muni de prises de courant lectrique, fournira lnergie ncessaire au fonc tionnement de la rfrigration. Ces cargaisons peuvent aussi tre empotes dans un conte neur rfrigr. Ce dernier nest pas dot de machines frigorifiques, le navire doit donc l eurs fournir le froid ; pour se faire, ce type de conteneurs est branch sur des g aines dalimentation en air froid, dans les cales de porte-conteneurs quips. Aucune Convention internationale ne rgit le transport maritime des marchandises rfrigres, i l faut se rfrer laccord ATP - Accord relatif aux transports internationaux de denres prissables et aux engins spciaux utiliser pour ces transports -, adopt Genve le 1er septembre 1970. En principe, Il ne concerne que le transport terrestre, mais se s principes sont transposables tout mode de transports rfrigrs. Cependant, lutilisat ion de cet accord est limite : il est seulement applicable aux trajets maritimes de moins de 150 km. Les tudes du CESAM Comit dEtudes et de Services des Assureurs M aritimes et transports de France , donnent des rponses sur le transport de fruits et de viandes sous temprature dirige. 45

Contrairement larrimage gnral, celui des marchandises rfrigres lintrieur du conte it tre espac pour permettre la circulation de lair rfrigrant. Les recommandations du CESAM donnent des conseils pour que la ventilation soit satisfaisante. Par exemp le, un espace de 5 cm doit tre laiss entre le chargement et les portes arrire, ou e ncore la range suprieure de colis ne doit pas entraver la circulation de lair, enfi n un espace doit tre laiss le long des parois latrales. Le plus important, lors dun transport rfrigr, est la prservation de la chane du froid. La temprature la plus leve la cargaison, tout moment du transport, ne doit jamais dpasser une certaine tempr ature. Laccort ATP fixe une tolrance de 3C au plus, pendant une courte priode corres pondant aux oprations techniques comme le dgivrage de lvaporateur. e. Le cas particulier des marchandises dangereuses Les marchandises sport seffectue nombreux risques fait lobjet de dangereuses sont classes en neuf catgories principales. Leur tran trs souvent par conteneur. De part leur nature, elles prsentent de pour leur scurit et celle des autres marchandises. Leur transport dispositions trs strictes.

Lemballage des marchandises dangereuses, contrairement aux autres, est normalis. L e code IMDG - International Maritime Dangerous Goods- prvoit que chaque marchandi se rponde un groupe demballage. Le premier groupe est propre aux matires trs dangere uses, le deuxime aux matires moyennement dangereuses et le dernier, le groupe demba llage III, correspond aux produits peu dangereux.

Avant lempotage des conteneurs, chaque colis doit tre examin, sil prsente une fuite o u un dgts, il nest pas charg. De mme, les conteneurs font lobjet dun examen visuel afi de ne pas procder lempotage dans des engins endommags. A lintrieur du conteneur, les marchandises doivent tre places de faon tre immobilises, dment saisies et de faon oir y accder. Le mcanisme de verrouillage des portes doit permettre louverture immdi ate en cas durgence. Lempotage doit tre surveill par une personne responsable et ide ntifiable qui 46

fournira un certificat dempotage de conteneur, sign, attestant que la marchandise a t correctement charge et assujettie - rgle SOLAS VII/05.3 -. Le chargeur devra, lors de la dclaration de matires dangereuses, transmettre une dc laration signe attestant que la marchandise transporter, est correctement emballe - Rgle SOLAS VII/5.2 -. Le navire, qui transporte des dangereux, doit dtenir un manifeste spcial, numrant le s marchandises dangereuses et indiquant leur lieu darrimage bord, ou un plan de c hargement dtaill. Une copie doit tre transmise aux autorits portuaires.

Certaine classe de dangereux sont obligatoirement charge en ponte, ceci sexplique p ar la ncessit dune surveillance permanente, la facilit daccs au conteneur, lvacuation s vapeurs dangereuses ou encore la ncessit de jeter la mer la marchandise. Quelque s cargaisons dangereuses ne peuvent tre transportes sur des navires passagers.

Une dernire prcaution fondamentale doit tre souligner: la sparation des matires incom patibles. En effet, certaines matires sont incompatibles, leur arrimage en commun entranerait des dangers en cas de fuite ou de tout autre accident. Pour veiller cette sparation, une certaine distance est maintenue entre les conteneurs renferm ant des matires incompatibles. Le code prvoit plusieurs techniques de sparation en fonction des incompatibilits. Ils peuvent tre spars par une distance horizontale dau moins 3 m sur toute la hauteur de lespace, ou par un compartiment intermdiaire, da ns le sens horizontal ou vertical en cas darrimage en ponte la distance horizontal e est dau moins 12 m . La sparation peut aussi ncessiter une cale intermdiaire dans l e sens longitudinal en cas darrimage en ponte la distance dans le sens longitudina l est de 24 m . Un tableau de sgrgation double entre permet dadopter la mthode de sp tion adquate, compte tenu des matires dangereuses en question. Larrimage de ces mar chandises rpond dautres exigences comme lloignement des denres alimentaires et des pr oduits nocifs. 47

f. Le plombage des conteneurs Une fois le conteneur empot, un scell sera plac sur les portes de celui-ci. Les mar chandises seront ainsi protges du vol. Diffrents types de scell sont commercialiss : les scells barre ajustable, scells boulon avec ou sans code barre ou encore scells l ectroniques.

Malgr cette scurisation, le contentieux relatif aux vols de marchandises conteneur ises est important. Souvent, le sceau est intact mais il y a des manquants. Aussi , la jurisprudence considre, en prsence dun conteneur spoli, que lintgrit du plomb n onstitue pas une garantie absolue dinviolabilit du conteneur 26. De plus, les manq uants dus aux vols de marchandises ne sont pas les seuls dommages dont ces dernir es font lobjet. 1.2. Les dommages causs aux marchandises Larticle 3 paragraphe 6 de la Convention de Bruxelles, larticle 57 du dcret du 31 dc embre 1966 et larticle 19 de la Convention de Hambourg diffrencient les dommages a pparents des dommages non apparents. Cette distinction dtermine le dlai de la pris e des rserves contre le transporteur. A linverse, aucune distinction nest ncessaire lorsque la perte du conteneur est totale. a. Les dommages apparents La Cour de Paris 27 donne comme dfinition du dommage apparent : le dommage est ap parent lorsque, au moment de la dlivrance, le rceptionnaire peut sen rendre compte par un examen rapide, mais cependant suffisant, laide des sens dont chacun dispos e . Nous pouvons citer quelques dommages qui ont t jugs comme apparents : un manquant d e cinq cents sacs de ciment sur cinq mille lorsque que la 26 27 CA Rouen, 21 mars 1985, Securitas Bremer Allgemeine Versicherung c/ SNCDV, Lamyl ine. CA Paris, 9 juillet 1959, DMF 1959, p. 680. 48

comparaison des feuilles de pointage avec des chiffres du manifeste est possible dans un dlai trs bref 28, le relent dhuile de machine constat sur un chargement de caf par un commissaire davaries par simple sensation olfactive 29; ou encore les a varies par coulage sur les portes du conteneur 30. b. Les dommages non apparents Selon la jurisprudence, les manquants ou avaries, lintrieur dun conteneur doivent tr e considrs comme des dommages non apparents. Par exemple, un manquant de 63 sacs da mandes de palmistes sur un total de 27 676 sacs est un dommage non apparent 31. De mme, un manquant de 15 tonnes sur 400 tonnes de briquettes de charbon, constit ue un dommage non apparent 32. c. Le retard dans lacheminement du conteneur Le transport de marchandises est un transport souvent lent. La Convention de Bru xelles, et la loi du 19 juin1966 ne prvoit aucune disposition particulire concerna nt les consquences du retard, cependant, la jurisprudence 33 sanctionne les retar ds excessifs compte tenu du voyage effectuer. A linverse, les rgles de Hambourg, d ans son article 5 visent spcialement le prjudice rsultant du retard la livraison. d. Les rserves la livraison du conteneur Le rceptionnaire doit adresser les rserves crites au transporteur ou son reprsentant au plus tard au moment de la livraison en cas de dommages apparents article 57 du dcret du 31 dcembre 1966 et article 3 paragraphe 6 de la Convention de Bruxelle s . Selon les rgles de Hambourg, elles doivent tre prises au plus tard le premier j our ouvrable suivant la dlivrance. Lorsque le transport est 28 29 CA Paris, 21 mai 1957, DMF 1957, p. 545. CA Paris, 9 juillet 1959, DMF 1959, p. 680. 30 CA Aix-en-Provence, 7 janvier 1986, Revue Scapel 1986, n1, p. 7 31 CA Rou en, 16 juin 1954, BT 1955, p. 135. 32 CA Rouen, 24 mai 1957, DMF 1957, p. 545 33 Cour de cassation, 29 mai 1990, BT 1990, p. 585, navire Tillia. 49

rgi par la Convention de Bruxelles ou par la loi franaise, les rserves doivent tre p rises dans un dlai de trois jours suivant la livraison, la convention de Hambourg autorise un dlai de quinze jours. Ces rserves sont inutiles si les dommages sont constats contradictoirement article 3 paragraphe 6 de la Convention de Bruxelles et 19 paragraphe 3 des Rgles de Hambourg . Lorsque la perte des marchandises conteneurises est totale, aucune prise de rserve s, nest ncessaire.

La jurisprudence a retenu quen cas de retard, le rceptionnaire doit adresser au tr ansporteur maritime une mise en demeure de livrer 34. Les Rgles de Hambourg rserve nt au retard un traitement particulier : elles exigent la prise de rserves par cri t pour retard la livraison dans un dlai de soixante jours conscutifs compter de la date de dlivrance article 19 paragraphe 5 . Le dfaut de rserves formules temps entr e une prsomption de livraison conforme. La charge de la preuve incombe au rception naire qui devra tablir la faute du transporteur pour faire tomber cette prsomption et engager la responsabilit de ce dernier. - La responsabilit du transporteur fai t lobjet dune analyse p. 50 -. A travers certaines dcisions 35, le conteneur ayant subi des dommages, est assimil une marchandise lors du calcul du montant de rparat ion. Nous pouvons donc, peut tre, dans certains cas, considrer le conteneur comme une marchandise. e. Le cas particulier des dommages subis par le conteneur Frquemment, le conteneur au cours du transport subit des dommages voir Annexe 9 . Ils peuvent tre causs par des actes de manutention plus ou moins brutaux, notammen t lors des ruptures de charge, des oprations de chargement/ dchargement, ou encore en mer, au cours de temptes par leur dessaisissage du pont du navire. Comment rso udre le problme de responsabilit ? 34 35 T. com. Rouen, 31 aot 1951 DMF 52, p. 4. T. com. Marseille, 15 octobre 1991 : BTL 1992, p. 120. 50

2. La responsabilit du transporteur maritime Dans la majorit des cas, les dommages subis par le conteneur sont, du fait du tra nsporteur. En principe, ce dernier est responsable dans les mmes conditions que p our les dommages subis par les marchandises charges dans le conteneur. 2.1. Le principe de responsabilit de plein droit Les diffrents textes maritimes en vigueur prvoient une prsomption de responsabilit d u transporteur maritime en cas de pertes ou dommages subis par la marchandise ar ticle 4 de la Convention de Bruxelles, article 27 de la Loi du 18 juin 1966 -. L es Rgles de Hambourg sont controverses sur le sujet : certains parlent de prsomptio n de faute, mais il convient de penser, comme les professeurs Pierre BONASSIES e t Christian SCAPEL, quelles instituent un rgime de responsabilit de plein droit. Pe ut importe que les dommages soient une faute du transporteur, de ses agents ou do rigine inconnue : labsence de faute ne suffit pas le dgager de cette prsomption. Il doit ncessairement apporter la preuve de lexistence dun cas except. Ce rgime de resp onsabilit est impratif, le transporteur ne peut en aucun cas y droger contractuelle ment en insrant au connaissement des clauses dirresponsabilits. Cest donc un rgime trs strict qui pse sur ce dernier. Ceci peut sexpliquer par les abus dans le temps de s transporteurs. Lorsque la Convention de Bruxelles est applicable, cette prsompt ion nat au chargement pour se terminer au dchargement. Elle dbutera la prise en cha rge du conteneur jusqu la livraison si la Loi franaise est applicable. Rappelons, c ependant, que la Convention de Bruxelles est imprative : elle seule rgit le transp ort si celui-ci entre dans son champ dapplication. 51

2.2. Les cas dexonration de la responsabilit du transporteur La Convention de Bruxelles numre dix sept cas excepts. La Loi franaise reprend ceux de la convention, mais plus synthtique, elle en retient neuf. Nous pouvons en cit er quelques uns : linnavigabilit du navire, si le transporteur prouve quil a satisf ait son obligation de mettre son navire en tat de navigabilit ; lincendie ; la faut e nautique du capitaine ; la grve ; lacte ou la tentative de sauvetage de vies hum aines ou de biens en mer ou de droutement cette fin. Les Rgles de Hambourg, quant elles, prennent en compte seulement lincendie et lacte de sauvetage. Dans le cadre de la pratique de la conteneurisation, deux autres cas nous intressent plus part iculirement, car le transporteur sera trs souvent exonr loccasion du vice propre de l a marchandise ou du fait du chargeur. a. Le vice propre de la marchandise Le vice propre est une tare qui affecte la marchandise et que lon peut dfinir comm e la propension se dtriorer sous leffet dun transport 36 maritime effectu dans des conditions normales . Cela peut tre d un dfaut de la marchandise, mais aussi venir de sa nature mme 37, ou encore dun principe inhren t la marchandise 38. Le transporteur ne peut sexonrer quen rapportant la preuve du vice propre.

Nous pouvons citer quelques exemples de vices propres de marchandises : lhumidit d u caf mal sch au moment du remplissage dans les conteneurs demeurs plombs jusqu larri ntranant une condensation importante due la temprature existant destination et aya nt provoqu des avaries la marchandise 39, ou encore ltat davancement de mangues frach es loges en conteneur, alors que tout le long de la traverse, le transporteur a re spect les instructions donnes en Cour de cassation, 9 juillet 1996, n94-13.396, lamy-line. CA Alger, 20 dcembre 195 8, DMF 1960, p. 473 38 CA Paris, 6 mai 1960, DMF 1960, p. 549. 39 CA Paris, 3 no vembre 1987, DMF 1988, 419, confirm par la Cour de cassation, 20 fvrier 1990, DMF 1990, p.575. 37 36 52

insufflant de lair 11 C dans le conteneur 40, mais aussi la temprature trop leve de l a marchandise congele remise lembarquement 41. b. La faute du chargeur Le transporteur peut sexonrer de sa responsabilit lorsquil prouve que le chargeur a commis une faute dans lemballage, le conditionnement ou le marquage des marchandi ses, toute autre faute du chargeur libre le transporteur maritime du dommage qui en rsulte. Par exemple, la faute du chargeur est reconnu lors de la mauvaise congl ation de la marchandise 42, ou encore en labsence de prrfrigration avant empotage 43 , mais aussi lors de lempotage trop compact dun conteneur frigorifique empchant la circulation de lair froid 44, ou en cas domission douverture des volets daration des conteneurs 45. c. La fausse dclaration du chargeur

La Convention de Bruxelles article 3.5 - et la loi franaise de 1966 article 19 im posent au chargeur dtre sincre dans ses dclarations. Sil met une fausse dclaration con ciente de la nature ou de la valeur de la marchandise, le transporteur nencoura a ucune responsabilit pour les pertes ou les dommages survenus ces marchandises. Pe u importe quil ny ait aucun lien de causalit entre la dclaration inexacte et le domm age. Il est primordial que le mensonge ait t dlibr 46. Cependant, les Conventions de Bruxelles, originelles et amendes, et la loi maritime franaise, nonce que le transp orteur ne peut se prvaloir de linexactitude des dclarations du chargeur lgard des tie rs porteurs du connaissement de bonne foi. CA Paris, 11 janvier 1995, Helfer et autres c/ Johnson Line. CA Rouen, 5 janvier 1978, DMF 1978, 592. 42 CA Aix-en-Provence, 16 janvier 2003, Cie Rhne mditerrane e t a. c/ St Moller A.P. et a., DMF 2003, p. 588, note Bonnaud J. et Garo Ph. 43 CA Rouen, 8 dcembre 1998, DMF 2000, p. 126. 44 CA Aix-en-Provence, 24 fvrier 1994, L amyline. 45 CA Paris, 23 octobre 2002, Sarl Rene Lacourc/ CMA CGM, BTL 2002 p. 83 0. 46 T.com, Marseille, 4 mars 1969, DMF 1969, p.755. 41 40 53

Les dclarations inexactes portant sur les marques, le nombre, la quantit, la quali t ou le poids des marchandises, excluent la responsabilit du transporteur seulemen t lgard du chargeur ; il demeure donc responsable, envers le rceptionnaire, des mar chandises telles quelles sont dcrites au connaissement 47. Si le transporteur ne parvient pas rapporter la preuve quil se trouve dans un des cas dexonration, celui-ci sera responsable du dommage subi par la marchandise. Po ur contrebalancer la lourdeur du rgime de responsabilit pesant sur le transporteur maritime, celui-ci bnficie dune limitation de responsabilit. 2.3. La limitation de responsabilit du transporteur Les diffrents textes maritimes prvoient un plafond de rparation au bnfice du transpor teur. La Convention de Bruxelles originelle prvoit une limitation de 100 livres s terling-or par colis ou unit (soit 823,96 DTS), la Convention de Bruxelles, amende par le protocole de 1968, introduit des limitations exprimes en francs-or et la possibilit de la calculer, non seulement par unit ou colis, mais aussi par kg de p oids brut des marchandises perdues ou endommages. La limitation de lindemnit est de 10 000 F par colis ou 30 F par kg, la limite la plus leve est applicable. La Conv ention de Bruxelles, amende par les Protocoles de 1968 et 1979, introduit comme u nit de compte le DTS Droit de Tirage Spcial -, la limitation est de 666,67 par col is ou unit et 2 DTS par kg. La loi franaise du 18 juin 1966, modifie par la Loi du 26 dcembre 1986, reprend le mme plafond de limitation que la Convention de Bruxell es modifie par les protocoles de 1968 et 1979. Enfin les Rgles de Hambourg tendent la limitation 835 DTS par colis ou unit et 2,5 DTS par kg. Cette limitation ne sap plique quaux pertes et avaries. Elles prvoient une limitation pour le retard qui e st fixe une somme deux fois et demi le fret payable pour la marchandise ayant sub i le retard, mais nexcde pas le montant total du fret de lenvoi. Dans certain cas le transporteur ne peut bnficier de cette limitation de responsab ilit. 47 T.com, Marseille, 2 mai 1975, DMF 1976, p. 94. 54

2.4. La dchance du droit limitation a. La dclaration de valeur Le chargeur peut, avant lembarquement, insrer au connaissement la mention de dclara tion de valeur pour spcifier la nature et la valeur des marchandises. Cette menti on a pour effet dlever le montant de lindemnit ventuellement due par le transporteur, la limitation de responsabilit ne sapplique pas. La jurisprudence a considr que la dclaration de valeur figurant sur une note de chargement et non au connaissement produisait le mme effet 48. b. La faute du transporteur.

Le transporteur maritime ne peut bnficier de la limitation sil commet une faute dol osive ou inexcusable article 4 paragraphe 5 e de la Convention de Bruxelles, mod ifie par le protocole de 1968 -. La faute lourde en matire maritime, contrairement au droit commun, nest jamais assimile au dol. La faute inexcusable est celle comm ise avec conscience et tmrit. Elle a t retenue, par exemple, propos dune disparition nexplique de marchandise 49 ou encore pour des chargements intempestifs en ponte p our faire voyager un conteneur flat 50. La Loi franaise du 23 dcembre 1986, modifi ant larticle 28 de la loi de 1966, saligne sur le protocole de la Convention de Br uxelles amende. Les Rgles de Hambourg consacrent, dans larticle 8, le principe dinap plicabilit des plafonds de responsabilit lorsque le transporteur a commis une faut e intentionnelle ou une faute inexcusable. La preuve de cette faute doit tre rapp orte par la victime du dommage : le demandeur laction en responsabilit () doit tabli que le dommage rsulte dun acte ou dune omission du transporteur qui a eu lieu, soi t avec lintention de provoquer le dommage, soit tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait ncessairement. Elle peut tre tablie par tous les moyens admis en matire commerciale 51. 48 49 CA Rouen, 18 octobre 1984, DMF 1986, p. 33. Cass. Com., 4 janvier 2000, n 96-22.6 87, BTL 2000, p .32 50 T.com Marseille, 29 avril 2003, CMA CGM c/ St anciens tabli ssements Bisson et a., BTL 2003, p.369 51 CA Rouen, 9 septembre 2004, n 02/01434, Hual As c/ Axa et a., BTL 2004, p. 669. 55

Les juges apprcient la faute dolosive ou inexcusable au cas par cas. Longtemps, l a cour de cassation sorientait vers une apprciation in abstracto conduisant faire rfrence lattitude dune personne normalement avise et prudente. Aujourdhui, il sembler it quelle penche pour une apprciation in concreto 52. 52 Cass. Com., 14 mai 2002, n 99-17.761, BTL 2002, p. 373. 56

CONCLUSIION CONCLUS ON A travers notre tude, nous avons pu constater que cette bote pas comme les autres a rvolutionn le transport et facilit le commerce international. Le transport conten euris volue au rythme de la croissance conomique des diffrentes zones gographiques. Ce st ainsi, que se dveloppent les trafics entre lAsie et le reste du monde. Ces troi s dernires annes, le trafic mondial des conteneurs a augment en moyenne de 13% 53. La protection des vies humaines, de lenvironnement et des marchandises, est trs so uvent mise en danger par le transport conteneuris. Le contentieux qui en dcoule es t important mais il reste proportionnel son utilisation. Fort heureusement, de n ombreuses mesures sont prises pour pallier linscurit de ce transport.

Une nouvelle inquitude apparat ces dernires annes, celle des conteneurs vides. Les e xportations de la Chine reprsentent 22% des exportations mondiales. LEurope et les Etats Unis, quant eux, importent de plus en plus. Nous assistons un dsquilibre de s trafics inhrent aux mutations de lconomie mondiale phnomne de dlocalisation et du r patriement des marchandises . Les armements grent dimmenses stocks de conteneurs vi des, provoques par le repositionnement des conteneurs sans marchandises de retour vers lAsie. Par exemple, Evergreen charge, bord de ses porte-conteneurs, 25% de conteneurs vides. Pour couler la totalit de ces botes, des navires entiers devraient chargs. Les transporteurs ne peuvent que surtaxer laller pour compenser le manque gagner des retours. Le phnomne des vides se constate dans de nombreux ports tels que ceux du Havre, de Rotterdam, ou encore de Marseille. Dans lavenir, il peut tre considr, comme une des difficults majeures de la conteneurisation. 53 Le marin, vendredi 7 juillet 2006, p. 2. 57

TABLE DES ANNEXES TABLE DES ANNEXES ANNEXE 1 : CONVENTION INTERNATIONALE SUR LA SECURITE DES CONTENEURS ____________ ________________________________________ 59 ANNEXE 2 : PASSAGERS CLANDESTINS CAC HES DANS LESPACE DU GOUVERNAIL __________________________________________________ ___ 62 ANNEXE 3 : RESOLUTION A.871 (20) _________________________________ 63 ANN EXE 4 : PLAN DE SURETE DUN NAVIRE __________________________ 69 ANNEXE 5 : PLAN D E SURETE DUN NAVIRE __________________________ 71 ANNEXE 6 : QUESTIONNAIRE SOUMIS AUX PASSAGERS CLANDESTINS __ 73 ANNEXE 7 : LA DECOUVERTE DE PASSAGERS CLANDESTI NS SUR LE PORT DE SEATTLE______________________________________________________ 74 ANNEXE 8 : ETIQUETTES, MARQUES ET SIGNAUX DES MATIERES DANGEREUSES __________ _________________________________________ 76 ANNEXE 9 : PHOTOGRAPHIES DE DOMMAGE S SUBIS PAR UN CONTENEUR77 58

Annexe 1 : Convention internationale sur la scurit des conteneurs 59

60

61

ANNEXE 2 : Passagers clandestins cachs dans lespace du gouvernail 62

Annexe 3 : Rsolution A.871 (20) 63

64

65

66

67

68

Annexe 4 : Plan de sret dun navire 69

70

Annexe 5 : Plan de sret dun navire 71

72

Annexe 6 : Questionnaire soumis aux passagers clandestins 73

Annexe 7 : la dcouverte de passagers clandestins sur le port de Seattle 74

75

Annexe 8 : Etiquettes, marques et signaux des matires dangereuses 76

Annexe 9 : Photographies de dommages subis par un conteneur 77

78

BIIBLIIOGRAPHIIE B BL OGRAPH E OUVRAGES GENERAUX ET TRAITES : CHEVALIER, DUPHIL, Le transport, Edition Foucher, 2004 CUISINIEZ, La rglementation de scurit bord des navires marchands, Edition inf omer, 2004 LE BAYON, dictionnaire de droit maritime, Edition PUR, 2004 RODIERE, Trait gnral de droit maritime, Tome 2 : Les contrats de transport de marchandises, Edition Dalloz, Paris 1968 REVUES ET RECUEILS DE JURISPRUDENCES : Bulletin des transports Droit Maritime fr anais Journal de la marine marchande JURIS-CLASSEUR, Transport par conteneur, Fas cicule 975, Editions du jurisclasseur, 2003 LAMY TRANSPORT, Tome 2 : Commission de transport, mer, fer, air, commerce extrieur, Editions Lamy, 2006 Le Marin Revu e SCAPEL OUVRAGES SPECIAUX : GUIDE OPERATIONNEL, Conteneurs et colis perdus en mer, Les di tions Cdre, 2000 NZI Jean-Claude, Les problmes de la conteneurisation, Mmoire du DES S droit maritime et des transports, Aix-en-Provence, 1993 PEZARD, Conteneurs mar itimes et sret, Consultance ralis pour la Dlgation aux Affaires Stratgiques, Dcembre 2 79

CONFERENCES, COLLOQUES ET ENTRETIENS : COLLOQUE ISEMAR, Sret et scurit, Quels enjeux conomiques pour les industries maritimes ?, 4 mars 2004 CONFERENCE EUROPEENE DES MINISTRES DES TRANSPORTS, Conseil des ministres, Sret du transport des conteneurs travers les diffrents modes : Conclusions et Recommandations, 6 mai 2004 CONFERE NCE DES NATIONS UNIES, Le commerce et le dveloppement, 14 janvier 2004 ENTRETIEN avec M. G.BRICOUT, PFSO, le 28 juillet 2006 Port Saint Louis du Rhne EN TRETIEN avec M. B.CELERIER, administrateur en chef de 1re classe des affaires mar itimes, Chef de la division action de lEtat en mer , le 4 juillet 2006 la prfecture de Toulon ENTRETIEN avec M. F. FAVE, charg du dpartement safety de la CMA CGM, le 6 juillet 2006 Marseille ENTRETIEN avec M. L.FERNANDEZ, membre dun des CHSCT du golfe de Fos, le 10 juillet 2006 SITES INTERNET : www.containerinfo.net www.imo.org www.defense.gouv.fr www.afcan .org www.bic-code.org 80

TABLE DES MATIIERES TABLE DES MAT ERES INTRODUCTION ____________________________________________________ 2 1. Les premiers pas vers la conteneurisation ___________________________________ _______________ 2. La ncessit de normaliser le transport maritime de marchandises _______________________________ 3. Comment dfinir le conteneur ? ________________ __________________________________________ 4. La notion de scurit maritime _______ ____________________________________________________ 5. La notion de scurit mariti me ___________________________________________________________ 2 3 3 4 5 PARTIE I - LARCHITECTURE DU TRANSPORT MARITIME PAR CONTENEUR - __________________ ___________________________________ 9 Chapitre I : La technicit du transport maritime conteneuris ______________________ _____________ 9 1. Le conteneur_________________________________________________ ________________________ 9 1.1. Les types de conteneurs_________________________ ________________________________ 9 1.2. La construction des conteneurs _________ _________________________________________ 10 1.3. La structure des conteneurs __ ___________________________________________________ 11 2. Les porte-conteneurs _ ________________________________________________________________ 12 2.1. Vers un e course au gigantisme __________________________________________________ 12 a. La spcificit des porte-conteneurs. ______________________________________________ 12 b. Les diffrentes gnrations de porte-conteneurs ________________________________ _____ 12 2.2. Les limites au gigantisme. _______________________________________ _______________ 13 a. Restrictions techniques:__________________________________ ______________________ 13 b. Restriction scuritaire _____________________________ ____________________________ 15 Chapitre II : Les principaux acteurs du transpor t maritime de marchandises par conteneur et lentreprise de manutention.__________ _______________________________________________________________ 16 1. Lexcution du contrat de transport maritime de marchandises par conteneur. __________________ ___ 16 1.1. Avant le chargement ________________________________________________ __________ 17 a. La fourniture du conteneur ____________________________________ _________________ 17 b. Lemballage et le conditionnement. _______________________ _______________________ 18 c. Lempotage du conteneur ____________________________ __________________________ 18 d. Les dclarations du chargeur_____________________ _______________________________ 19 1.2. Les oprations de chargement _____________ ______________________________________ 21 a. Arrimage et saisissage_____________ ____________________________________________ 22 b. Chargement __________________ _______________________________________________ 23 1.3. Dchargement _____________ __________________________________________________ 23 1.4. Pendant la dure du tra nsport ___________________________________________________ 24 2. Lauxiliaire terr estre du transport maritime de marchandises : lentreprise de manutention.________ ___ 25 2.1. Le fonctionnement des entreprises de manutention. __________________ ________________ 25 a. La main duvre dans les entreprises de manutention : les doc kers ______________________ 26 b. Les oprations principales______________________ ________________________________ 26 c. Les oprations accessoires ________________ _____________________________________ 27 2.2. Le rgime de responsabilit de lentrepr ise de manutention. ___________________________ 27 a. Les oprations matrielles : l a responsabilit pour faute. ______________________________ 27 b. Les oprations acc essoires : prsomption de responsabilit.____________________________ 28 c. Laction e n justice contre lentreprise de manutentionnaire ____________________________ 28 81

PARTIE II - LASPECT SECURITAIRE DU TRANSPORT MARITIME CONTENEURISE - ____________ _____________________________________ 30 Chapitre I : La scurit des vies humaines et de lenvironnement _____________________ ___________ 1. La protection des vies humaines__________________________________ _______________________ 1.1. Les ouvriers dockers ______________________________ ____________________________ a. Une profession risques _________________________ ______________________________ b. Illustrations ________________________________ _________________________________ c. Les comits dhygine, de scurit et des conditions de travails. ________________________ 1.2. Les clandestins _____________________ _________________________________________ a. Situation normative internationale _______________________________________________ b. La prvention des passagers cla ndestins ___________________________________________ c. Les actions prises aprs l a dcouverte de passagers clandestins _________________________ d. Illustrations _ ________________________________________________________________ 2. La protectio n de lenvironnement _______________________________________________________ 2.1. A. Lvaluation de la situation __________________________________________________ a . Le comportement du conteneur. ______________________________________________ b . Les profils du risque, le contenu du conteneur._______________________________ _______ 2.2. Intervention ______________________________________________________ ___________ a. La prise de dcision. _____________________________________________ _____________ b. Les moyens ____________________________________________________ _____________ Chapitre II : Le contentieux li aux marchandises conteneurises. ____ ___________________________ 1. La scurit des marchandises ________________________ ___________________________________ 1.1. La protection des marchandises ________ _________________________________________ a. Fourniture dun conteneur adapt ______ __________________________________________ b. Lemballage et lempotage ____________ _________________________________________ c. Les instructions du chargeur ______ ______________________________________________ d. Le cas particulier des marchan dises rfrigres _____________________________________ e. Le cas particulier des marc handises dangereuses ____________________________________ f. Le plombage des con teneurs ____________________________________________________ 1.2. Les dommages c auss aux marchandises __________________________________________ a. Les dommages apparents ______________________________________________________ b. Les dommages non apparents ___________________________________________________ c. Le retard dans lacheminement du conteneur _______________________________________ d. Les rse rves la livraison du conteneur ___________________________________________ e. Le cas particulier des dommages subis par le conteneur____________________________ ___ 2. La responsabilit du transporteur maritime ________________________________ ________________ 2.1. Le principe de responsabilit de plein droit _______________ _________________________ 2.2. Les cas dexonration de la responsabilit du transport eur _____________________________ a. Le vice propre de la marchandise __________ ______________________________________ b. La faute du chargeur _________________ _________________________________________ c. La fausse dclaration du chargeur ___ _____________________________________________ 2.3. La limitation de responsabili t du transporteur ______________________________________ 2.4. La dchance du droit l imitation _______________________________________________ a. La dclaration de val eur _______________________________________________________ b. La faute du trans porteur. _______________________________________________________ 30 30 30 30 31 32 34 34 34 35 37 38 38 39 39 41 41 42 44 44 44 44 44 45 45 46 48 48 48 49 49 49 50 51 51 52 52 53 53 54 55 55 55 CONCLUSION _____________________________________________________ 57 TABLE DES AN NEXES _____________________________________________ 58 BIBLIOGRAPHIE____________ _______________________________________ 79 TABLE DES MATIERES __________________ ___________________________ 81 82

83