Imb Curs

CAPITOLUL 1
INSTALAII NAVALE CU TUBULATURI

Nava reprezint o construcie tehnic complex, realizat pentru transportul mrfurilor, al pasagerilor, pentru diferite lucrri tehnice, pentru cercetri tiinifice sau n alte scopuri. Att pentru a naviga, ct i pentru a-i ndeplini funciunile utilitare specifice, navele se prevd cu dotri complexe, care se cuprind n denumirea general de instalaii navale. Din punct de vedere structural, instalaiile navale se pot mpari n urmtoarele patru categorii principale [12] : IE - Instalaii energetice navale; IT - Instalaii cu tubulaturi (aferente corpului navei, ncperilor instalaiei de propulsie); IP - Instalaii de punte; IEN - Instalaii electrice de navigaie. n prima categorie sunt incluse instala iile care produc energia la bord. Acestea pot fi cu simpl conversie sau cu dubl conversie. n instalaiile din categoria cu simpla conversie se realizeaz arderea combustibilului, obinndu-se astfel, energia mecanic transmis apoi elicei. La instalaiile energetice navale cu dubl conversie, iniial are loc o transformare a energiei combustibilului n energie termic, dup care se produce o a doua transformare n energie necesar propulsiei. Instalaiile cu dubl conversie cel mai des ntlnite sunt cele diesel-electrice i cele diesel-hidraulice. n funcie de rolul pe care l ndeplinesc la bordul navei, instalaiile energetice navale se pot clasifica astfel: IE1 - Instalaiile de propulsie, care produc energia necesar propulsiei navei. Sunt formate din sursa de energie pentru antrenarea propulsorului, transmisia de la sursa de energie la propulsor i propulsor; IE2 - Instalaiile care produc energia electric necesar bordului, formate din sursa de energie, generatoarele electrice i instalaia electric de distribuie a energiei electrice la consumatorii bordului; IE3 - Instalaiile generatoare de abur, care folosesc energia aburului pentru nclzirea unor compartimente sau tancuri, ori pentru antrenarea unor maini utilizate n instalaiile de bord; IE4 - Instalaiile de aer comprimat, care produc i stocheaz aerul comprimat n vederea utilizrii energiei lui pentru acionri pneumatice sau n alte scopuri Analiznd structura instalaiilor energetice navale, rezult c ele sunt formate din: - Instalaii care transform energia combustibilului (motoare cu ardere intern, cazane de abur, camerele de ardere ale turbinelor cu gaze sau reactoarele nucleare); - Maini de propulsie sau auxiliare, care transform energia gazelor de ardere sau a aburului n energie mecanic (motoare cu ardere intern, maini alternative, turbine sau orice alt main de tip hidraulic ori pneumatic); - Instalaii cu tubulaturi care asigur funcionarea instalaiei de propulsie. Sunt
10
Florin Nicolae
formate din circuite de ap, combustibil, ulei i gaze care asigur: rcirea, alimentarea, ungerea, pornirea i evacuarea gazelor arse n conformitate cu schemele funcionale ale instalaiilor de propulsie. Din cea de-a doua categoric fac parte instalaiile cu tubulaturi care asigur anumite funciuni navei, instalaiile cu tubulaturi ale ncperilor de locuit i instalaiile cu tubulaturi care asigur funcionarea instalaiilor de propulsie. Acestea sunt: IT1 - Instalaia de balast, care regleaz asieta navei n timpul marului i asigur stabilitatea navei n diverse situaii de incrcare; IT2 - Instalaia de santin, destinat evacurii apelor reziduale din compartimentele navei; IT3 - Instalaiile cu tubulaturi ale navelor care transport mrfuri lichide; IT4 - Instalaii de prevenire i stingere a incendiilor; IT5 - Instalaii pentru alimentarea cu ap a ncperilor de locuit i pentru tratarea apelor uzate; IT6 - Instalaiile de microclimat artificial. realizeaz n ncpenile navei un microclimat impus de condiiile de confort n cazul cabinelor de locuit, sau de condiiile de pstrare a unor mrfuri perisabile n cazul ncperilor frigorifice; IT7 - Instalaiile cu tubulaturi cuprinse n structura instalaiilor energetice. In cea de a treia categorie sunt incluse, sub denumirea de instalaii de punte, toate instalaiile mecanice cu care este dotat nava pentru a putea naviga n siguran i pentru a-i ndeplini funciunile utilitare. Aici sunt cuprinse urmtoarele instalaii mai importante: IP1 - Instalaiile de ancorare; IP2 - Instalaiile de guvernare; IP3 - Instalaiile de ncrcare-descrcare; IP4 - Instalaiile de remorcaj i traulare; IP5 - Instalaiile de salvare a personalului navigant n caz de naufragiu; IP6 - Instalaiile specifice unor nave speciale (cu aripi portante sau pern de aer). A patra categotrie cuprinde instalaiile care realizeaz urmrirea i controlul navigaiei. Aici sunt incluse: IEN1 - Instalaiile care asigur drumul navei, formate din girocompas (sau compas magnetic), repetitoare giro i instalaia pilotului automat; IEN2 - Instalaia care determin poziia navei, format din aparatura gonio specializat sau din aparatura care permite determinarea poziiei navei cu ajutorul sateliilor de navigaie; IEN3 - Instalaia pentru msurarea i nregistrarea adncimii fundului apei (sonda ultrason); IEN4 - Instalaia pentru msurarea i nregistrarea vitezei navei (loch); IEN5 - Instalaia de radiolocaie; IEN6 - Instalaia de radio-comunicaie; IEN7 - Instalaiile de hidrolocaie, specifice navelor specializate; IEN8 - Instalaia de navigaie inerial, utilizat pentru controlul poziiei navelor care navig sub ap. Aceast clasificare sugereaz marea complexitate i diversitate a instalaiilor navale, instalaii care au o semnificaie important n realizarea performanelor navelor i navigaiei. Analiznd instalaiile navale dup specializarea pe care o au pe nav apare un
MAINI I INSTALAII NAVALE
11
nou criteriu de clasificare, dup care acestea se mpart n patru categorii: a - Instalaii care asigur navigaia; b - Instalaii care realizeaz sigurana navigaiei i a personalului navigant; c - Instalaii care asigur funciunile utilitare ale navei; d - Instalaii care realizeaz confortul personalului navigant n timpul mar ului i n staionare. Este desigur simplu de a nominaliza, pe baza clasificarii structurale anterioare, instalaiile care sunt cuprinse n cele patru categorii de mai sus. Aceast nou clasificare este mai strns corelat cu tipul navei i determin direct complexitatea categoriilor amintite. Navele de transport mrfuri care navig ntre porturi bine utilate au bine dezvoltate, spre exemplu, instalaiile din categoria a, care determin performanele navei. n cazul pasagerelor, sunt bine dezvoltate instalaiile din categoriile a, b, d, n timp ce navele tehnice specializate au dezvoltate instalaiile din categoria c, care asigur performanele tehnologice ale navei. Majoritatea covritoare a instalaiilor anterior enumerate cuprinde n structura lor constructiv funcional, printre altele, i maini hidraulice sau pneumatice, lichide de lucru i tubulaturi. n prezentul capitol se va face o scurt trecere n revist a caracteristicilor constructiv functionale ale elementelor de tubulatur, insistndu-se pe acele detalii care vor ajuta cititorul s parcurg mai uor capitolele urmtoare n care vor fi analizate mainile i acionrile hidraulice.
1.1. ELEMENTELE COMPONENTE ALE INSTALAIILOR CU TUBULATURI

Prin instalaiile cu tubulaturi circul fluide cu propriet i fizice foarte diverse i ntr-o gam foarte larg de presiuni i temperaturi. Astfel, la bord se ntlnesc instalaii prin care circul ap, produse petroliere, aer, abur i alte lichide sau gaze. Presiunile acestora variaz de la valori sczute, caracteristice transferului la presiunea atmosferic, pn la valori ridicate ntlnite n acionrile hidraulice. Temperaturile variaz, de asemenea, n limite foarte largi atunci cnd fluidele se folosesc ca ageni termici: de la valori negative caracteristice agenilor frigorifici, la valori pozitive ridicate n cazul agenilor de nclzire. Deplasarea fluidelor prin instalaiile cu tubulaturi implic consumarea unei energii pe care fluidul o primete de la o surs de energie. Aceast surs poate fi o main hidraulic ori pneumatic, sau n cazul instalaiilor prin care circul aburul, energia necesar circulaiei este furnizat de generatorul de abur. Elementele care conduc fluidele prin instalaie, ntre punctele la care aceasta se cupleaz, sunt tuburile. Reglarea parametrilor funcionali, monitorizarea acestora, precum i oprirea sau pornirea instalaiei n totalitatea ei sau a unor pri din instalaie se fac cu ajutorul armturilor i al aparaturii de manevr, nregistrare i semnalizare. Deci, mainile hidraulice, tubulatura, armturile i aparatura de comand, control i automatizare reprezint elementele principale care formeaz orice instalaie cu tubulaturi.
12
Florin Nicolae
1.2. MAINI HIDRAULICE I PNEUMATICE UTILIZATE N INSTALAIILE CU TUBULATURI

Mainile hidropneumatice transmit fluidului energia necesar deplasrii prin tubulatur ntre punctele la care se cupleaz instalaia, sau utilizeaz energia fluidului care iese dintr-o main n vederea antrenrii unei alte maini. Rezult c n instalaiile cu tubulaturi are loc un transfer de energie de la maina hidropneumatic la fluid sau de la fluid la main. Aceasta este de fapt o conversie de energie de tip hidropneumo-mecanic, conversie care permite definirea tipurilor de maini hidropneumatice utilizate n instalaiile navale. Transformarea energiei n mainile hidropneumatice se face n general, fie prin efect dinamic, fie prin efect static (volumic). n primul caz, conversia apare ca urmare a interaciunii dinamice dintre fluid i organele de lucru ale mainii hidropneumatice. n cel de-al doilea caz, ea apare datorit modificrii volumului de lucru al mainii hidropneumatice, ceea ce duce la modificarea presiunii i deci la transferul corespunztor de energie ntre fluid i main. Structura mainilor hidropneumatice este una foarte variat, aa cum se va vedea n capitolele urmtoare. Mainile pot fi reversibile din punctul de vedere al sensului n care are loc conversia, aceeai main putnd fi utilizat i ca generator i ca motor. Reversibilitatea mai poate fi considerat i din punctul de vedere al sensului de debitare. Mainile reversibile din acest punct de vedere au capacitatea de a-i putea schimba sensul de debitare la schimbarea sensului turaiei de antrenare sau la o alt comand adecvat. Mainile la care conversia se face prin efect dinamic se difereniaz mai mult dup natura efectului utilizat pentru conversie dect dup construcie. Cele volumice se difereniaz dup modul n care se formeaz camerele de lucru, de aici rezultnd un numr mai mare de variante constructive. Funcionarea mainilor volumice are la baz variaia ciclic a volumului de lucru. Aspira ia are loc atunci cnd volumele de lucru variaz cresctor, iar refularea cnd volumele de lucru descresc. Pentru ca acelai volum s se poat cupla periodic la tubulatura de aspiraie respectiv refulare, mainile hidropneumatice volumice folosesc organe de distribuie. Acestea sunt de dou tipuri: - supape, utilizate n cazul cnd volumele de lucru sunt fixe. Este cazul mainilor cu pistoane, la care cilindrul n care se formeaz volumele de lucru variabile prin micarea pistonului este fix; - distribuitoare, utilizate n cazul volumelor de lucru mobile la mainile cu pistonae radiale sau axiale, la cele cu roi dinate, cu lamele, etc. Tipul organelor de distribuie determin n general reversibilitatea mainilor hidropneumatice. Astfel, mainile care au ca organe de distribuie supapele sunt ireversibile, n timp ce cele cu distribuitoare sunt n general reversibile att ca sens al conversiei, ct i ca sens al debitrii. Volumul teoretic debitat de ma ina volumic la un ciclu al organului de antrenare se numete cilindree. Aceasta poate fi constant sau variabil, definind n acest mod dou categorii importante de maini volumice. n general, prin maini hidropneumatice se nteleg acele maini care realizeaz n mod continuu conversia hidropneumo-mecanic. Sunt ns cazuri, frecvent ntlnite la motoarele hidropneumatice, cnd conversia are loc ntr-un timp limitat, sau mai corect, cnd deplasarea liniar sau unghiular a organului de lucru se face pe o distan limitat sau sub un unghi limitat. Aceste maini se numesc motoare liniare, respectiv motoare
13
oscilante i au o larg raspndire n tehnic n general, i n acionrile hidropneumatice n special. Deoarece nu toate mainile volumice sunt ntlnite la nav, n cele ce urmeaz se vor analiza constructiv i funcional numai tipurile mai rspndite, precizndu-se de fiecare dat i domeniul lor de utilizare la bord. n acest sens informaiile oferite n continuare sunt preluate din literatura de specialitate i adaptate specificului activitaii de exploatare de la bordul navelor [10], [12].
1.3. TUBULATURA INSTALAIILOR NAVALE

Transferul fluidelor la bord, impus de particularitatile constructive i funcionale ale instalaiilor navale, se realizeaz prin intermediul instalaiilor de tubulatur i a armturilor cu care acestea sunt prevzute. Configuraia instalaiilor de tubulatur precum i amplasarea armturilor depinde de dispunerea mecanismelor i a mainilor deservite n compartimente, de gradul de saturare a compartimentelor precum i de condiiile tehnologice de executie. CLASIFICAREA TUBULATURII - Dup procedeul de fabricare: - tras (laminat); - turnat; - sudat- pe generatoare; - elicoidal. - Dup modul de livrare: - neagr; - zincat; - acoperit cu alte protecii anticorozive. O clasificare mult mai complet a tubulaturii navale este aceea fcut n funcie de natura instala iilor deservite de aceasta. Din acest punct de vedere se deosebesc urmtoarele grupe de tubulaturi: 1. TUBULATURA PENTRU ABUR - cuprinde: - tubulatura de abur viu care alimenteaz mecanismele navale; - tubulatura pentru alimentarea cu abur a labirinilor turbinelor cu abur; - tubulatura instalaiei de nclzire cu abur; - tubulatura acionrilor cu abur; - tubulatura instalaiilor de stins incendiu cu abur. 2. TUBULATURA DE ALIMENTARE - servete la: - ambarcarea apei potabile la bord; - aspirarea condensului din condensor; - alimentarea cu ap a caldarinei. - Dup materialul din care este confecionat: - din oel; - din font; - din metale neferoase (Cu, Al, Bz); - din mase plastice. - Dup destinaie: - pentru construcii; - pentru izolaii; - pentru acionri hidraulice.
14
Florin Nicolae
3. TUBULATURA DE RCIRE - servete la: - alimentarea cu ap de rcire a motorului principal sau a condensatorului; - alimentarea cu ap srat a rcitoarelor de ap dulce sau ulei ale motorului principal; - rcirea mecanismelor auxiliare; - rcirea cuzineilor liniei de arbori. 4. TUBULATURA DE ULEI - folosete la: - ambarcarea i transferul uleiului; - ungerea forat a instalaiei de for; - ungerea liniei de axe; - instalaiile aferente separatoarelor; - acionrile hidraulice. 5. TUBULATURA DE COMBUSTIBIL - include: - tubulatura pentru ambarcat i debarcat combustibil; - tubulatura instalaiei de transfer combustibil; - tubulatura de alimentare cu combustibil a motorului principal sau a injectoarelor caldarinei. Se remarc faptul c dac nava folosete dou tipuri de combustibil pentru alimentarea instalaiei de fora (motorin i pcur), atunci tubulaturile care deservesc instalaia sunt independente. 6. TUBULATURA DE AER COMPRIMAT - compus din: - tubulatura pentru alimentare cu aer comprimat a buteliilor de lansare de la compresoare; - tubulatura de alimentare cu aer comprimat a motorului principal; - tubulatura pentru aerul comprimat utilizat la nevoile curente ale navei. 7. TUBULATURA INSTALAIEI DE SANTIN I BALAST - include: - tubulatura pentru drenare; - tubulatura de balastare-debalastare. 8. TUBULATURA INSTALAIEI DE STINGERE A INCENDIILOR - tubulatura I.S.I. cu ap; - tubulatura I.S.I. cu bioxid de carbon; - tubulatura I.S.I. cu spum; - tubulatura I.S.I. cu abur; - tubulatura I.S.I. cu gaz inert; - tubulatura I.S.I. cu praf; - tubulatura I.S.I. cu hidrocarburi halogenate. 9. TUBULATURA DE AP SANITAR - tubulatura instalaiei sanitare de ap srat; - tubulatura instalaiei sanitare de ap tehnic; - tubulatura instalaiei sanitare de ap potabil; - tubulatura instalaiei de scurgeri. 10. TUBULATURA PENTRU DIVERSE UTILITI - tubulatura instalaiei de portavoce; - tubulatura instalaiei de tricloretilen; - tubulatura de ventilaie; - tubulatura instalaiei de nclzire;
15
- tubulatura care deservete instalaiile specifice ale navelor. La alegerea materialului din care este confecionat tubulatura unei instalaii, se ine cont de proprietile fizico-chimice ale mediului de lucru (presiune, temperatur, viteza de deplasare a fluidului n instalaie, agresivitatea mediului, etc.), ca i de condiiile de montaj i de exploatare. n sistemele navale, cea mai larg utilizare o au evile cu seciune circular, mai rar putndu-se ntlni i evi cu seciune dreptunghiular (la instalaia de ventilaie i la instalaia de nclzire). Din punct de vedere dimensional, tubulatura circular se caracterizeaz prin diametrul interior, diarnetrul exterior i prin grosimea peretelui. Deoarece pentru fiecare instalaie este caracteristic o anumit presiune de lucru, grosimile evilor trebuie s aib i ele valori diferite. n acest caz, la o anumit grup de evi corespunztoare unui diametru interior dat, vor exista mai multe grosimi corespunztoare diferitelor presiuni de lucru. Pentru a uura operaiunile de alegere a dimensiunilor armturilor instalaiilor, s-a adoptat noiunea de diametru nominal, exprimat n milimetri. Diametrul nominal (DN) este un diametru convenional egal sau rnai mare dect diametrul interior ce caracterizeaz seciunea de trecere a fluidului. Acest diametru nominal este valabil i pentru flane i armturi. n STAS sunt prescrise 36 de valori pentru diametrul nominal cuprinse ntre DN 2 i DN 400.
1.3.1. Elemente de mbinare

Lungimile de fabricaie ale evilor, necesitile de montaj la nav, precum si condiiile de racordare a evilor la armturi, aparate i mecanisme, impun folosirea unor elemente de mbinare. Acestea sunt clasificate n dou categorii: nedemontabile i demontabile. a) mbinri nedemontabile: a1) obinute prin lipire: - cap la cap (fig. 1.1); - cu bercluire (fig. 1.2); - cu manon (fig. 1.3).
Fig.1.1 mbinare nedemontabil cap la cap
Fig.1.2 mbinare nedemontabil cu bercluire
Fig.1.3 mbinare nedemontabil cu manon
16
Florin Nicolae
a2) obinute prin sudare: n funcie de clasa tubulaturilor, conform prescripiilor se admit urmtoarele tipuri de mbinri fr flane: - mbinri cap la cap cu ptrundere complet pe adncime, cu msuri speciale pentru asigurarea calitii rdcinii cordonului (fig. 1.4 i 1.5); - mbinri sudate cap la cap cu ptrundere complet pe adncime, fr msuri speciale pentru asigurarea calitii rdcinii cordonului de sudur (fig. 1.6);
Fig.1.4 mbinri cap la cap inel de baz
Fig.1.5 mbinri cap la cap Fig.1.6 mbinri cap la cap inel fuzibil simple
- mbinri cu mufe (manoane) sudate. Manoanele sudate pot fi exterioare (fig. 1.7) sau interioare (folosite n special la tubulaturile de diametre mari- fig.1.8);
Fig.1.7 mbinri sudate cu manoane exterioare
Fig.1.8 mbinri sudate cu manoane interioare
- mbinri n fereastr (fig.1.9). La aceste mbinri, se decupeaz din evile de asamblat o fereastr, se sudeaz la interior cele dou capete ale evilor, dup care se sudeaz la loc fereastra. Procedeul este folosit n locurile greu accesibile unde executarea cordonului de sudur la exterior este practic imposibil (de exemplu, cazul serpentinelor de nclzire). b) mbinri demontabile: b1) prin nfiletarea evii cu fitinguri (fig. 1.10) sau cu muf i contrapiuli (fig. 1.11);
MAINI I INSTALAII NAVALE b2) cu nurubri. Se folosesc pn la DN 32; - mbinri cu piuli olandez (fig. 1.12); - mbinri de tip ERMETO (fig. 1.13); - mbinri cu racorduri filetate (fig.1.14). b3) cu flane: plate (libere -fig.1.15 sau fixe -fig.1.16a); - cu gt (fig.1.16b); - cu canal i pan (fig.1.16c); b4) cu cuplare rapid (tip Stortz -fig.1.17).
17
Fig.1.9 mbinri sudate n fereastr
Fig.1.10 mbinri demontabile cu fitinguri
Fig.1.11 mbinri filetate cu muf i contrapiuli 1,2 - evi de mbinat; 3 - muf; 4 - contrapiuli
Fig.1.12 mbinri filetate cu piuli olandez 1,2 - evi de mbinat; 3 - piuli olandez; 4 - garnitur; 5 - tu filetat
18
Florin Nicolae
Fig.1.13 mbinri filetate de tip ERMET 1,2- evi de mbinat; 3- piuli olandez; 4- pies filetat; 5- inel tietor.
Fig.1.14 mbinri cu racorduri filetate
Fig.1.15 mbinri cu flane plate libere
Fig.1.16 mbinri cu flane: (a)- plate fixe, (b)- cu gt, (c)- cu canal i pan.
Fig.1.17 mbinare cu cuplare rapid tip Stortz
MBINRI FLEXIBILE Aceste mbinri trebuie s preia deplasrile axiale sau unghiulare care provin din cauza deformaiilor termice sau mecanice i pe care tubulatura le suport odat cu deformaiile corpului navei. Din punct de vedere constructiv-funcional, sunt foarte asemntoare elementelor de mbinare care intr n componena instalaiilor terestre. Sunt de mai multe tipuri: - cu furtun flexibil: - simplu; - armat cu srm de oel; - cu protecie metalic; - cu compensatori lenticulari: - cu compensatori telescopici (fig. 1.19); - cu autocompensatori (fig1.20). - din oel (fig.1.18); - din cauciuc.
19
Fig.1.18 Compensatori lenticulari
Fig.1.19 Compensatori telescopici
Fig.1.20 Autocompensatori
1.3.2. Elemente de prindere de structura navei

Servesc la fixarea tubulaturii, aparatelor de msur i control i a anexelor acestora, de elementele de structur ale corpului navei. Din punct de vedere constructiv, sunt foarte asemntoare elementelor de prindere ale instalaiilor terestre. Principalele tipuri de elemente de prindere sunt: - bride cu brar - simple (fig.1.21); - multiple (fig.1.22); - bride cu platband - simple; - multiple (fig.1.23).
- elemente specifice instalaiilor navale - console; - prezoane.
Fig.1.21 Brid cu brar simpl
Fig.1.22 Brid cu brar multipl
Fig.1.23 Brid cu platband multipl
20
Florin Nicolae
1.3.3. Elemente de trecere prin perei i puni

Servesc la fixarea tubulaturii, aparatelor de msur i control i a anexelor acestora, de elementele de structur ale corpului navei. Din punct de vedere constructiv, sunt foarte asemntoare elementelor de prindere ale instalaiilor terestre. Principalele tipuri de elemente de prindere sunt: - treceri: - cu manon (fig.1.24); - cu flan simpl de perete (fig.1.25); - cu flan ntrit (fig.1.26); - cu tu filetat (fig.1.27); - cu pahar; - cu platband de ntrire. - capace sond; - sifoane; - prize i tuuri de bordaj.
Fig.1.24 Trecere cu manon
Fig.1.25 Trecere cu flan simpl de perete
Fig.1.26 Trecere cu flan ntrit
Fig.1.27 Trecere cu tu filetat
21
1.4. ARMTURI NAVALE

Armturile navale sunt elemente ale instalaiilor cu tubulaturi care au rolul de a regla parametrii funcionali ai acestora sau de a nchide total sau parial diferitele trasee de instalaie. Din punct de vedere constructiv, cuprind urmtoarele pri componente: corpul armturii, organul de nchidere (reglaj), organul de comand. Dup rolul lor funcional, armturile sunt: de trecere, de reinere, de distribuie, de manevr, de reglaj. Dup tipul organului de nchidere, se clasific n: - armturi cu ventil: - plat; - armturi cu sertar: -simplu; - conic; -dublu. - ac; - armturi tip fluture; - cu membran. - armturi cu clapet; - armturi cu cep: - cilindric; - armturi cu flotor; - conic; - armturi speciale - sferic. ARMTURI CU VENTIL Sunt armturi1e cel mai des ntlnite n instaiaiile cu tubulaturi terestre sau navale, fig.1.28. Lucreaz la presiuni moderate de 15-30 bar, iar la bordul navei se folosesc n instalaiile de alimentare cu ap, pentru uleiuri i combustibili. Au gabarite i greuti relativ mari. Rolul lor funcional este precizat de modul n care se realizeaz mbinarea ventilului cu tija robinetului. Astfel, robineii de reinere au ventilul ghidat pe tij, iar armturile de trecere au ventilul solidar cu tija (fig. 1.29).
Fig. 1.28 Robinet cu ventil Fig.1.29 Fixarea ventilului de tij Fig.1.30 Robinet cu cep ARMTURI CU CEP Sunt armturi cu rol de nchidere-reglaj, realizate ntr-o varietate constructiv foarte mare, fig.1.30. Uzual, organul de nchidere are form tronconic sau sferic i poate avea 1-6 orificii, lucru care permite selecia trecerii fluidului pe diverse ramifica ii. Pentru presiuni i diametre mari, etanarea la aceste armturi este dificil de realizat. Din aceast cauz se folosesc la diametre relativ mici (DN= 40-50 mm), presiunile de lucru
22
Florin Nicolae
fiind sub 15 bar.Forele de frecare dintre cep i corp sunt mari, lucru care determin necesitatea aplicrii unor fore mari de acionare. Dup forma deschiderii din cep, armturile pot fi: drepte, n L, n T i manipulatoare.n fig. 1.31 (a) este prezentat o armtur cu cep, de trecere. Aceasta asigur modificarea seciunii de trecere de la valoarea nominal la zero. n fig.1.31 (b)(f) sunt prezentate diverse tipuri de robinei cu cep cu rol de distribuie (acestea au practicate n cep canale n form de L sau de T ). Aa cum se poate remarca din fig.1.32 (a)(d) armturile cu cep permit o comutare foarte rapid a tubulaturilor ntre ele, contribuind astfel la reducerea numrului armturilor simple care ar fi necesare pentru ndeplinirea acelorai funciuni, (vezi echivalena din fig.1.33 ).
Fig.1.31 Robinet cu cep
Fig.1.32 Variante constructive de robinet cu cep
Fig.1.33 Echivalena armturilor cu cep cu alte tipuri de robinet
MAINI I INSTALAII NAVALE ARMTURI CU SERTAR
23
Realizeaz nchiderea seciunii de trecere a fluidului prin deplasarea organului de nchidere, perpendicular pe axa tubulaturii pe care se cupleaz armtura. Etanarea se realizeaz datorit presiunii realizate prin acionarea roii de manevr i a presiunii create chiar de fluid. Armturile cu sertar nu au sens preferenial de trecere pentru fluid. Se preteaz la acionarea hidraulic, realizabil prin cuplarea tijei armturii la un cilindru hidraulic. Se pot folosi pentru diametre nominale de pn la 1000 mm, presiuni de pna la 25 bar, prezentnd avantajul celor mai mici pierderi hidraulice locale dintre toate armturile, fig.1.34. ARMTURI DE DISTRIBUIE I MANEVR
n aceast categorie sunt incluse casetele de valvule. Casetele de valvule cuprind n structura lor mai multe valvule cu ventil (de trecere sau de reinere) identice care ndeplinesc acelai rol funcional. Casetele de valvule pot fi: - de distribuie; - de manevr. Fig.1.34 Robinet cu sertar CASETE DE DISTRIBUIE Grupul de valvule este alimentat printr-un colector i permite distribuia fluidului de lucru ctre mai multe puncte ale instalaiei. Casetele de distributie pot fi de trecere sau de reinere. Schematic, ele se reprezint ca in fig.1.35.
Fig.1.35 Schema casetelor de distribuie
Fig.1.36 Schema casetelor de manevr
24
Florin Nicolae
CASETE DE MANEVR Au o construcie special care permite schimbarea sensului de trecere a fluidului. Au de regul dou galerii, fiind formate din dou casete de distribuie alturate. Schematic, casetele de manevr se reprezint ca n fig.1.36 n care flanele IIV se cupleaz la tubulatura de la tancurile IIV. Pompa se cupleaz cu aspiraia la flana A i cu refularea la flana R. Dac printr-o manevr se urmrete s se introduc fluid n tancul II, atunci se deschide R2. Dac se urmrete transferul fluidului din tancul IV n tancul I, se deschid A4 i R1. ARMTURI SPECIALE Sunt acele armturi care contribuie la schimbarea ntr-o oarecare msur a naturii fluidului care circul prin ele. n categoria armturilor speciale intr: - filtre (fig.1.37) ; - sorburi; - oale de condens (fig.1.38). Sunt montate pe conductele de evacuare de la instalaia de nclzire i au ca scop condensarea aburului i eliminarea condensului fr a se elimina i aburul.
Fig.1.37 Filtru
Fig.1.38 Oale de condens
1.4.1. Acionarea armturilor navale

La nav, armturile se dispun n locuri uor accesibile att pentru comoditatea montrii i demontrii lor, ct i din considerente de facilitare a exploatrii. Sunt ns situaii cnd dispunerea armturilor la bord este de aa natur fcut nct accesul la ele este fie foarte greoi, fie imposibil. n aceste situaii acionarea se face de la distan. Acionarea la distan poate fi: mecanic, electric. hidraulic sau pneumatic.
25
1.4.1.1. Acionarea mecanic Se poate realiza prin intermediul unor organe de transmitere a micrii, cum ar fi: axe, cuplaje cardanice, roi dinate, cabluri, etc. n fig. 1.39 este prezentat o variant constructiv de acionare mecanic a unui clapet de bordaj. Momentul necesar acionrii poate fi aplicat manual (n cazul unor armturi de dimensiuni mai reduse), sau poate proveni, de exemplu, de la un electromotor, n cazul dimensiunilor mari. Distana maxim de la punctul de acionare la armtur nu trebuie s depeasc 10m. n figur s-au fcut notaiile: 1- valvula de bordaj; 2- cuplaj cardanic; 3- transmisie cu roi dinate. n general, transmisiile mecanice se utilizeaz pentru acionarea armturilor de fund sau a celor dispuse ntre bordajele duble ori n picuri.
Fig.1.39 Acionare mecanic
1.4.1.2. Acionarea electric Acionarea electric a armturilor navale presupune utilizarea unui electromotor sau a unui electromagnet, alimentate cu energie electric de la reea. Acionarea electric a transmisiei se poate comanda manual sau automat. La acionarea automat, electromotorul sau electromagnetul primete impulsul electric sub form de tensiune de la un traductor care transform mrimile ce trebuie reglate n impulsuri electrice. Acionrile cu electromotor se utilizeaz la armturile cu seciune mare de trecere a fluidului. Uzual, la diametre nomina1e mai mici dect DN 50 se utilizeaz acionri cu electromagnei. Electromagneii sunt amplasai fie n armtur fie separat. Acionarea organului de nchidere n cazul uti1izrii electromagneilor se poate face direct prin fora creat de fluxul magnetic asupra miezului (miezul acioneaz la rndul su organul de nchidere al armturii) sau indirect, cnd electromagnetul comand intrarea unui fluid de lucru ntr-un servomotor hidraulic sau pneumatic, care acioneaz armtura. Acionrile electrice pot fi normal nchise sau normal deschise. Astfel, n fig. 1.40(a) este prezentat o armtur de tip normal nchis (acionare direct) acionat cu electromagnet, iar n fig. 1 .40(b) este prezentat o armtur acionat tot direct, dar de tipul normal deschis. n fig. 1.41 este prczentat o armtur cu acionare indirect.
26
Florin Nicolae
Fig.1.40 Acionri electrice directe 1.4.1.3. Acionarea hidraulic
Fig. 1.41 Acionare e1ectric indirect
Armturile comandate hidraulic (vezi fig.1.42) utilizeaz ca lichid de acionare fie lichidul din conducta pe care sunt montate, fie un fluid de la o reea special de acionare. Pentru a se realiza presiunea lichidului de lucru se folosesc pompe cu principiu volumic de funcionare (cu pistonae sau cu urub) care pot crea presiuni de pn la 150 bar. n mod uzual, drept fluid de lucru se utilizeaz ulei, amestec de ap cu glicerin, etc.
Fig.1.42 Valvule acionate hidraulic 1.4.1.4. Acionarea pneumatic
Fig.1.43 Valvule acionate pneumatic
Principiul funcional al acionrilor pneumatice reprezentate n fig. 1.43 este acelai cu cel al acionri1or hidraulice. Drept fluid de lucru se utilizeaz aerul comprimat la presiuni de pn la 30 bar. Transmisia pneumatic prezint avantajul simplitii constructive i al greutii reduse. Cu toate aeestea, funcionarea acestor acionri se
27
caracterizeaz prin permanena zgomotului i a consumului de aer, cu toate implicaiile care decurg asupra cheltuielilor de exploatare. n plus, existena unei anumite inerii n dec1anarea comenzii, datorate faptului c aerul este un mediu compresibil i faptului c atingerea presiunii de lucru are loc dup un anumit timp, fac ca atractivitatea acestui tip de acionare s fie mai redus. n general, valvulele cu acionare pneumatic pot fi de tipul normal nchis sau normal deschis. La cele normal nchis aerul deschide valvula, n timp ce la celelalte, o nchide.
1.4.2. Armturi de reglaj

Au rolul de a realiza reglarea unor parametri funcionali ai instalaiei n care sunt montate. Ele pot avea rol de reglaj (menin automat un parametru funcional la valoarea stabilit anterior) sau de siguran (menin parametrul sub valoarea stabilit anterior). Funcie de natura parametrului fizic pe care l regleaz, armturile se mpart n urmtoarele categorii: - pentru reglarea presiunii ; - pentru reglarea temperaturii; - pentru reglarea debitului i a nivelului; - armturi diverse. 1.4.2.1. Armturi pentru reglarea presiunii Armturile pentru reglarea presiunii au un spectru larg de aplicabilitate la bordul navei. n acord cu funciunile pe care le ndeplinesc n instalaiile n care sunt montate, se pot enumera urmtoarele tipuri : - armturi de siguran, care realizeaz semnalizarea atingerii presiunilor extreme ; - armturi de siguran propriu-zise, care realizeaz deschiderea instalaiei sau a recipientului pe care sunt montate la atingerea valorilor extreme ale presiunii (supape de siguran); - armturi pentru reglarea propriu-zis a presiunii (regulatoare de presiune), cu rol de meninere a presiunii la o valoare constant. Armturi1e de siguran se monteaz pe mainile hidraulice, pe instala ii, pe rezervoare, etc. i, principial, ele sunt de dou tipuri: - cu descrcare interioar (fig.1.44) - dup deschidere deverseaz n instalaie; - cu descrcare exterioar (fig.1.45) - dup deschidere deverseaz n afara instalaiei.
28
Florin Nicolae
Fig.1.44 Schema de montaj a unei supape de siguran cu descrcare interioar
Fig.1.45 Supap de siguran cu descrcare exterioar
n fig.1.45 s-au fcut notaiile: 1- sistem de nchidere (ventil+scaun); 2- tija cu sistemul de ghidare; 3 - resort; 4 - sistem de prescriere a presiunii de deschidere prin reglarea tensiunii din resort; 5 -corpul armturii. Legat de funcionarea lor n instalaie, supapele de siguran trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - dac valoarea presiunii de reglat este pn atunci supapele trebuie s deschid la valori de cel mult (1,05-1,1)pn i s nchid la cel puin 0,9pn ; - trebuie astfel proiectate nct seciunile de trecere prin ventil s fie suficiente pentru a permite evacuarea debitului la care lucreaz instala ia. REGULATOARE DE PRESIUNE n instalaiile navale este nevoie de multe ori s se utilizeze ageni de lucru la alte presiuni dect cele la care sunt furnizai de surse. Reglajul presiunii lor se poate face prin intermediul unor regulatoare specializate (presostate), care lucreaz dup una din urmtoarele scheme de reglaj: propor ional (P), proporional-integral (PI), proporionalintegral-diferenial (PID). n fig.1.46 n care s-au fcut notaiile: 1 -galerie de intrare; 2 - filtru; 3 - ventil de laminare; 4 - membran; 5 - resort; 6 - urub de reglare a tensiunii din resort; 7 - galerie de ieire, este prezentat schema unui regulator propor ional. Acesta este utilizat pentru a reduce presiunea n instalaiile de aer comprimat sau de abur i de a o rnenine constant la valoarea la care funcioneaz consumatorii. Camera din spatele ventilului de laminare este pus n legatur permanent cu elementul de comparaie (membrana 4) care sesizeaz presiunea din interior i o traduce ntr-o mrime de comand. Membrana nsumeaz pe o fa efectul presiunii, iar pe cealalt efectul tensiunii din resortul 5 care se regleaz prin urubul micrometric 6, comandnd deplasarea ventilului de laminare ntr-un sens sau n altul. Deplasarea se produce n funcie de raportul n care se afl cele dou mrimi. Aceast armtur se poate folosi i ca traductor de deplasare. Dac n locul urubului 6 se introduce o tij care s transmit deplasarea membranei 4, atunci ntre valoarea deplasrii i a presiunii p2, se stabi1ete o relaie aproximativ liniar ce va determina traducerea deplasrii ntr-o variaie de presiune.
29
Fig.1.46 Regulator de presiune 1.4.2.2. Armturi pentru reglarea temperaturii Sunt echipamente care regleaz temperatura proceselor termice care au loc n instalaiile frigorifice, temperatura de regim a apei de rcire i a uleiului n motoarele principale sau n diesel-generatoare, meninndu-le n jurul unor valori iniial prescrise. Armturile se mpart n mai multe categorii n funcie de rolul pe care l ndeplinesc n instalaie: - armturi pentru semnalizarea temperaturilor extreme; - armturi de siguran care acioneaz la temperaturi extreme; - armturi pentru reglarea temperaturii. Primele dou categorii sunt constituite din traductoare, n timp ce armturile din cea de-a treia categorie sunt reprezentate de regulatoarele de temperatur (termostate). Acestea pot realiza reglarea dup una din schemele: proporiona1, proporionalintegral, proporional-integral-diferenial. n fig.1.47 este prezentat o schem de reglare bipoziional a temperaturii, n care agentul de nclzire este aburul care intr n sistem prin valvula electromagnetic VEM. Tabloul electric TE are dou rnduri de relee care, funcie de semnalul pe care l primesc de la traductorul de temperatur TR, comand nchiderea sau deschiderea valvulei electromagnetice. n fig.1.48 n care s-au fcut notaiile: 1- armtur (element de executie); 2traductor de temperatur; 3- serpentin de nclzire prin care circul aburul, este prezentat o schema de reglare n care traductorul acioneaz direct i continuu organul de modificare a seciunii de trecere.
3
Fig.1.47 Schem de reglare bipozitional Fig.1.48 Schem de reglare continu
30
Florin Nicolae
O schem de principiu a unei armturi pentru reglarea temperaturii este prezentat n fig.1.49 n care s-au fcut notaiile: 1- element de execuie; 2, 3- burdufuri; 4- traductor; 5- urub micrometric de reglare a presiunii din burduful 3 care corespunde temperaturii de referin. Debitul de agent termic este reglat prin valvula 1 care este elementul de execuie i care se monteaz pe tubulatura schimbtorului de cldur. Debitul de agent depinde de cursa ventilului 1. Ventilul este acionat direct de burduful 2 n care se afl un lichid cu care se comand modificarea temperaturii. Acest lichid are temperatura de vaporizare n domeniul temperaturilor care urmeaz a fi reglate. Burduful 2 corespunde cu un alt burduf 3, amplasat pe traductorul 4 care se monteaz n tanc i care sesizeaz temperatura. n momentul n care temperatura de reglat depete valoarea prescris, lichidul din burdufuri se vaporizeaz, presiunea sa ncepe s creasc, burduful 3 se dilat, comprim resortul armturii i determin obturarea seciunii de trecere a agentului de nclzire prin deplasarea descendent a ventilului 1. Cu ajutorul urubului 5 se poate regla presiunea p din burduful 3 astfel nct lichidul din interior s se vaporizeze la temperatura ti . La motoare, energia vaporilor nu este suficient pentru deschiderea ventilului. Pentru eliminarea acestui neajuns, se utilizeaz distribuitoare (fig.1.50). Sertarul distribuitorului poate fi deplasat n sens axial fr consum de energie. n acest caz, reglarea temperaturii se face prin by-passare. Cnd temperatura apei de rcire este sczut, poziia sertarului este cea din figur, iar apa de rcire care vine de la motor este reintrodus n motor pentru efectuarea nc a unui ciclu de rcire. La creterea temperaturii, sertarul coboar obturnd astfel conducta ctre motor i deschiznd-o pe cea ctre rcitor. n instalaii1e navale, foarte des ntlnite sunt valvulele de tip Walton (fig.1.51). Acestea au elementul sensibil constituit dintr-o cear special cu coeficient de dilatare termic mare. La creterea temperaturii, elementul sensibil 3 se dilat, deplasarea sa datorat dilatrii este preluat prin intermediul sistemului de prghii 5 i transmis la organul de nchidere 1, care prin rotire obtureaz seciunea de trecere a agentului termic. n fig.1.51 s-au fcut notaiile: 1- organ de nchidere; 2- corpul valvulei; 3- element sensibil; 4- resort; 5- sistem de prghii; 6- pivot.
Fig.1.49 Armtur pentru reglarea temperaturii
Fig.1.50 Distribuitor
Fig.1.51 Valvula Walton
31
1.4.2.3. Armturi pentru reglarea debitului i a nivelului ARMTURI PENTRU MSURAREA DEBITULUI n instalaiile navale, debitele se msoar folosindu-se traductoare speciale. Aceste traductoare se pot introduce n sisteme de reglare care au drept scop final reglarea debitului. La fel ca i la armturile pentru reglarea presiunii i temperaturii, sistemele de reglare a debitului pot fi realizate dup unul din principiile: proporional, proporionalintegral, propoional-integral-diferenia1. Pentru simpla msurare a debitului, la bordul navei se utilizeaz traductoare cu diafragm, cu maini hidrodinamice, de tip deversor sau cu maini volumice. TRADUCTOARE CU DIAFRAGM Principial, dac pe un traseu oarecare de tubulatur se introduce o rezisten local (o diafragm), aceasta determin o pierdere de presiune, fig.1.52: p = p1 - p2 care depinde de viteza de deplasare a fluidului pe tubulatur, deci n final depinde de debit. Msurnd p la un aparat de msur se poate stabili dependena dintre cderea,de presiune i debitul Q, dependen care reprezint curba de etalonare a traductorului (fig.1.53). Dac pe graficul curbei de etalonare se intr cu diverse valori ale lui p (care sunt msurabile), se pot determina debitele corespunztoare. Dac se urmrete reglarea debitului ntre anumite valori, diferena de presiune p trebuie convertit ntr-un semnal electric sau, mai rar, mecanic. Acest semnal, dup convertirea sa ntr-o deplasare, este transmis unei rezistene hidraulice variabile, care modific debitul de fluid prin modificarea seciunii de trecere. TRADUCTOARE CU MAINI HIDRODINAMICE Aceste traductoare folosesc maini axiale (elici ntubate), fig.1.54. Sub aciunea unui debit Q ce trece prin instalaie, rotorul mainii axiale (datorit interaciunii elicei cu curentul de fluid) se rotete cu o turaie n. n exteriorul traductorului exist un tahometru care primete micarea de la rotor printr-o transrnisie mecanic i care msoar turaia. De multe ori, pentru a se nltura sistemul mecanic de citire a tura iei (sistem care poate introduce erori) se adopt variante oarecum diferite la care pe una din pale se ncorporeaz pastile din elemente radioactive sau magnei. n acest caz turaia este dat de numrul de amprente sesizate n unitatea de timp de un element sensibil prin faa cruia trece pastila rnontat n pal.
32
Florin Nicolae
Fig.1.52 Debitmetru cu diafragm
Fig.1.53 Diagrama de etalonare a diafragmei
Fig.1.54 Debitmetru cu main hidrodinamic
TRADUCTOARE DE TIP DEVERSOR Deversoarele sunt fante realizate n perei despritori. Forma seciunii fantei poate fi dreptunghiular, fig.1.55(a), triunghiular sau trapezoidal, fig.1.55(b). Debitul prin deversoare depinde de nlimea coloanei de lichid din fant. Msurarea debitului este precedat i n acest caz de trasarea curbei de etalonare, care reprezint dependena,dintre debitul de fluid Q i nlimea coloanei de lichid din fant h, aa cum se arat n fig1.56.Simpla msurare a nlimii vnei de lichid n fanta deversorului conduce la determinarea debitului din instalaia n care acesta este montat.
Fig.1.55 Deversor
Fig.1.56 Diagrama de etalonare a deversorului
Fig.1.57 Debitmetru cu main volumic
33
TRADUCTOARE CU MAINI VOLUMICE Aceste traductoare folosesc maini volumice cu lobi sau cu lamele, fig.1.57. Dac prin main circul debitul Q, la axul mainii se obine o turaie n. Cum la maini1e volumice:
Q = nv
rezult c msurnd turaia n se poate determina debitul Q. n relaia de mai sus v este cilindreea mainii (debitul de fluid dislocat la o rotaie, exprimat n cm3/rot sau n l/rot). ARMTURI PENTRU MSURAREA NIVELULUI Msurarea nivelului n tancuri i rezervoare este foarte important pentru funcionarea automat a instalaiilor navale. Sistemele de msurare a nivelului utilizeaz scheme de msur electrice sau pneumatice. Schemele electrice se folosesc atunci cnd se dorete msurarea nivelului lichidelor neinflamabile. Cele pneumatice se folosesc pentru msurarea nivelului lichidelor inflamabile. SCHEME ELECTRICE Schema din fig.1.58 se utilizeaz la tancurile de balast. Traductorul de presiune TP se dispune ct mai aproape de nivelul cel mai de jos al tancului de balast. Dac nivelul liber al apei se afl la cota z fa de cota la care este amplasat traductorul de presiune, atunci la nivelul acestuia presiunea va fi: deci proporional cu cota z a nivelului apei din tanc. SCHEME PNEUMATICE Sunt de tipul celei prezentate n fig.1.59 n care s-au fcut notaiile: 1- surs de aer comprimat 2- colector; 3- drosele; TP- traductor de presiune. Sursa de aer comprimat 1 alimenteaz sistemul prin colectorul 2 i droselele 3. Aerul condus prin tubulatur ajunge n tanc, de unde, pentru ca s ias la suprafa trebuie s nving presiunea hidrostatic a coloanei de lichid de nlime h: unde k este o constant care depinde de densitatea produsului petrolier. Traductorul preia variaiile de presiune cauzate de modificarea nlimii coloanei de lichid, le convertete n semnale electrice pe care apoi le transmite unor scheme de reglare automat a nivelului.
p = rgz
p = kh
34
Florin Nicolae
Fig.1.58 Schem electric de msurare a nivelului
Fig.1.59 Schem pneumatic de msurare a nivelului
Fig.1.60 Capilarul traductoruIui de vscozitate
1.4.2.4. Sisteme de reglare a vscozitii Reglarea vscozitii se impune n cazul tuturor instalaiilor de alimentare cu combustibil a motoarelor principale care funcioneaz cu combustibil greu. Combustibilii grei pot fi pulverizai n aparatura de injecie numai dac au o vscozitate cuprins ntre 2...2,5 grade Engler. Pentru a se asigura controlul vscozitii n limitele unor valori optime impuse de fabricantul de motoare, pe circuitele de alimentare se folosesc sisteme de reglare automat a vscozitii. Schemele de reglare automat utilizeaz traductoare de vscozitate care, n funcie de principiul funcional pe care se bazeaz construcia lor, pot fi de tip hidrostatic sau hidrodinamic. TRADUCTOARE HIDROSTATICE Au construcia i deci i funcionarea bazate pe proprietatea potrivit creia, n cazul curgerii staionare n regim laminar a unui fluid, cderea de presiune pe o conduct este proporional cu vscozitatea. Traductoarele utilizeaz tuburi capilare calibrate prin care circul un debit constant (condiia de curgere staionar). Msurnd presiunile p1 i p2 n dou puncte diferite ale unui capilar (fig.1.60) se poate determina valoarea pierderii de presiune:
Dp = p1 - p 2
Aa cum s-a spus mai sus, valoarea lui p este proporional cu vscozitatea. Pentru a avea proporionalitate, trebuie ca regimul de curgere s fie unul laminar, deci caracterizat de un numr Reynolds mai mic dect cel critic (Recr=2300). n cazul curgerii prin tuburi drepte, pierderea de presiune p se calculeaz cu rela ia:
Diametrul tubulaturii prin care circul debitul Q este d i deci:
l n2 Dp l = r d 2 Q=n pd 2 4
(1.1)
(1.2)
MAINI I INSTALAII NAVALE introducnd relaia (1.2) n (1.1) se obine:
35
Dp = 8l
Pentru regimul laminar, vaboarea lui depinde numai de numrul Reynolds:
l r 2 Q d 5 p2
(1.3)
l=
unde:
64 Re vd n
(1.4)
Re = l=
(1.5)
n care este vscozitatea cinematic. Introducnd acum pe (1.5) n (1.4), se obine:
64n vd
(1.6)
Se introduc dat de relaia (1.6) i dat de relaia (1.2) n ecuaia (1.3)
Dp 128
Dac n ecuaia (1.7) debitul Q este constant, atunci coeficientul lui v este constant i deci, fcnd notaia:
l r = Qn d4 p
(1.7)
128
va rezulta: (1.9) Relaia (1.9) arat c pierderea de presiune este proporional cu vscozitatea. Funcie de modul cum se realizeaz condiia Q=const. se desprind soluiile constructive prezentate n cele ce urmeaz. Traductorul cu regulator de debit reprezentat n fig.1.61 n care s-au fcut notaiile: 1 - capilar, 2 - regulator de debit, 3 - sistem diferenial de msur a presiunii. Rolul regulatorului de debit este acela de a asigura men inerea debitului la o valoare constant.
l r Q=k d4 p Dp = k n
(1.8)
Fig.1.61 Traductor de vscozitate cu regulator de debit
Fig.1.62 Traductor de vscozitate cu pomp volumic
36
Florin Nicolae
Traductorul cu pompe volumice, vezi fig.1.62, la care locul regulatorului este luat de pompa volumic cu roi dinate 2, a crei debitare uniform poate asigura satisfacerea condiiei Q=const. Acest lucru este posibil deoarece dac turaia n la pomp este constant, atunci debitul Q, care este proporional cu turaia prin intermediul cilindreei, este constant. Pompa refuleaz prin tubul calibrat 1 un debit suficient de mic pentru a se asigura astfel meninerea caracterului laminar al curgerii. Presiunea n seciunea A-A este p1, iar n seciunea B-B este p2. Diferena de presiune p=p1-p2 (p1>p2) sesizat de manometrul diferenial este utilizat mai departe ca semnal de intrare n instalaia automat de reglare a vscozitii. TRADUCTOARE HIDRODINAMICE Sunt des ntlnite n structura instalaiilor automate de reglare a vscozitii. Pot fi cu discuri paralele sau cu cilindri concentrici.
Fig.1.63 Traductor de vscozitate hidrodinamic cu discuri concentrice
Fig.1.64 Traductor de vscozitate hidrodinamic cu cilindri concentrici
TRADUCTOARE CU DISCURI (fig.1.63). Folosesc un ansamblu de dou discuri 1 i 2 paralele i concentrice amplasate la o distan suficient de mic unul fa de cellalt. Sistemul de discuri este dispus n curentul de lichid cruia trebuie s i se msoare vscozitatea. Discul 1 este antrenat la turaia n=const. de la un motor electric (ME). Datorit frecrilor vscoase care apar n zona de intefa, asupra discului 2 se va transmite un moment M care poate fi dedus prin integrarea exact a ecuaiilor Navier-Stokes. Din integrare, rezult c momentul M este proporional cu vscozitatea cinematic:
M=k n
Cuplnd axul discului 2 la un sistem de msurare la care rotirea acului indicator este proporional cu valoarea momentului:
a=k1 M
rezult n final c:
a=k1M1 =k1kn
sau altfel,
a=k 2 n
37
n ecuaia de mai sus: k 2 = k k1 ceea ce nseamn c deplasarea unghiular a acului indicator este proporional cu vscozitatea. Datorit proporionalitii mai sus demonstrate, rezult c printr-o etalonare corespunztoare, pe scala aparatului indicator se poate citi direct valoarea vscozitii. TRADUCTOARE CU CILINDRI CONCENTRICI (fig.1.64). Cilindrul exterior 1 este antrenat de la un motor cu turaia constant n. Jocul radial dintre cei doi cilindri concentrici este foarte mic. Cilindrul interior este alimentat cu lichidul a crui vscozitate face obiectul msurrii i este blocat. Prin antrenarea n micare de rotaie, datorit forelor de frecare la axul cilindrului va apare un moment rezistent M proporional cu vscozitatea cinematic. Traductoarele prezentate se introduc n sisteme de reglare a vscozita ii prin modificarea temperaturii, de tipul celei din fig.1.65 n care s-au fcut notaiile: TRtraductor de vscozitate; A1, A2-amplificatoare; EE- element de execuie.
Fig.1.65 Instalaie pentru reglarea automat a vscozitii Motorul este alimentat cu pcur de la pompa instalaiei de combustibil greu. Combustibilul este nclzit ntr-un schimbtor de cldur alirnentat cu abur. Debitul de abur este ajustat cu ajutorul elementului de execuie care este o valvul. Cursa organului de nchidere a valvulei (a ventilului) este comandat n funcie de valoarea efectiv a vscozitii. nainte de intrarea n motor, combustibilul este trecut printr-un traductor de vscozitate. Semnalul dat de traductor este transrnis la un amplificator i de aici la elementul de comparaie. Dac ntre vscozitatea efectiv i vscozitatea de referinl n ref exist diferene, semnalul proporional cu diferena este amplificat i utilizat la comanda armturii care controleaz debitul de abur.
38
Florin Nicolae
1.5.
CALCULUL NAVALE
FLUIDO-DINAMIC
AL
INSTALAIILOR
La baza calculului practic al pierderilor de sarcin, se afl noiunile, principiile i ecuaiile generale specifice micrii laminare a fluidelor reale i teoria stabilitii hidrodinamice precum i principiile micrii turbulente a fluidelor reale.Determinarea pierderilor de sarcin n cazul instalaiilor navale, definite ca lucrul mecanic rezistiv datorat rezistenelor vscoase i turbulente ale fluidelor reale constituie o problem complex.Acest lucru este datorat pe de o parte fenomenelor de micare n conducte, care trebuie studiate aa cum sunt ntlnite n practic, iar pe de alt parte, pierderile de sarcin prezint ca fenomen i alte aspecte neincluse n definiia anterioar. Astfel, pe lng dispariiile de energie distribuite uniform n lungul curenilor de fluid, numite pierderi liniare (distribuite), propor ionale cu lungimea curgerii, mai iau natere i pierderi locale, care apar pe poriuni scurte de curgeri (numite singulariti) i care sunt datorate variaiei mrimii sau direciei vitezei sau a ambelor elemente ale acesteia.Este cunoscut din mecanica fluidelor c aceste variaii ale mrimii i direciei vitezei sunt datorate variaiilor de seciune i de traseu ale curentului, ca de exemplu: ngustare sau lrgire de seciune, coturi, ramificaii, vane, etc. Pierderile de sarcin liniare definite prin ecuaiile de micare laminar i turbulent ale fluidelor reale exprim corect cauzele interne care le genereaz, dar cauzele externe, condiionate de rugozitatea i natura pereilor solizi n contact cu fluidul i influena acestor cauze, cantitativ i calitativ, asupra pierderilor nu sunt prinse n ecuaii. Trebuie subliniat urmtorul aspect conform cruia pierderile de sarcin depind n mare msur de materialele din care sunt confecionate conductele i canalele, de felul cum sunt alctuite din elementele lor constructive, de calitatea de execuie, de factorii provenind din exploatare, de uzur, etc. n numeroase cazuri tehnice din domeniul proiectrii, construciei i exploatrii instalaiilor navale determinarea pierderilor de sarcin constituie o problem important, ceea ce face ca studiul legturilor existente ntre aceste pierderi i numeroi ali factori care se manifes n micrile practice ale fluidelor reale s constituie una din problemele fundamentele ale mecanicii fluidelor reale aplicat cu succes n domeniul instalaiilor navale.
1.5.1. Principiul compunerii pierderilor de sarcin

Principiul const n aceea c fiecare pierdere de sarcin (rezisten hidraulic) ia natere n mod complet i independent de aciunea pierderilor (rezistenelor) vecine. Conform acestui principiu, pierderea de sarcin total este suma aritmetic a pierderilor de sarcin liniare i locale. Pe baza a numeroase studii i cercetri, s-a convenit ca pierderile de sarcin s se raporteze la energia cinetic a fluidului n micare deci s se admit c structural formula acestora este:
39
(1.10)
hr = zr
unde zr este un coeficient de rezisten care depinde de tipul pierderii de sarcin. Coeficientul rezistenelor liniare este definit de rela ia :
v2 2g
zd = l
n care l este lungimea i d diametrul conductei iar l este coeficiantul pierderilor de sarcin liniare, care depinde la rndul lui de regimul de micare i de natura pereilor conductei. Coeficientul rezistenelor locale, denumit coeficientul pierderilor de sarcin locale este, n marea majoritate a cazurilor, un coeficient experimental. Vom introduce noiunea de pant hidraulic sau pierdere de sarcin specific, pe unitatea de lungime a curentului de fluid, J definit prin raportul dintre pierderea de sarcin liniar h d dintre dou puncte 1 i 2 i lungimea pe care are loc aceast pierdere de sarcin,
2 v1 v2 p p + 1 + z1 - 2 + 2 + z 2 2g g 2g g h J= d = l l
l d
(1.11)
(1.12)
rezult de asemenea
l v2 J= D 2g
(1.13)
Revenind la principiul compunerii pierderilor de sarcin pentru un curent hidraulic de lungime total l tot n lungul cruia apar i pierderi de sarcin locale,
h r = h d + h li
i =1 n
(1.14)
n care h d este pierderea de sarcin liniar pe lungimea total l tot i toturor pierderilor locale de sarcin.
hli este suma

i =1
1.5.2. Pierderi de sarcin liniare

Dup cum s-a subliniat i mai nainte pe baza metodei analizei dimensionale formula lui Darcy pentru pierderile de sarcin liniare este :
l v2 hd = l d 2g
40
n care coeficientul l este : a) pentru micarea laminar l = 64 / Re ; b) pentru micarea turbulent (Re>3000):
Florin Nicolae
K l = l Re, ech d
K ech / d fiind rugozitatea absolut echivalent. Referitor la acest ultim aspect ea
reprezint rugozitatea absolut a unei conducte cu rugozitate omogen care creeaz, n condiii identice, o pierdere de sarcin egal cu cea a conductei realizat tehnologic. n cazul instalaiilor navale 102 K ech [ mm ] are urmtoarele valori : evi negre de oel, trase sau sudate : noi, n funcie de durata depozitrii 2...10 ; conducte de ap cald 20 ; conducte cu depuneri medii 150 ; conducte de ap cu depuneri 300; evi din oel zincate 15; evi trase : din alam, bronz, plumb (0,2...1) ; din aluminiu (1,5...6,0); tuburi din materiale plastice (0,2...0,4). Ceficientul l se poate determina cu formule empirice sau semiempirice dar i cu diagrame obinute experimental, n fig.1.66 fiind reprezentat diagrama lui Moody. n formula lui Darcy dac seciunea conductei nu este circular (cazul instalaiilor de ventilaie spre exemplu) se introduce noiunea de diametru hidraulic d h . Raza hidraulic R h este dat de expresia : (1.15) n care A este aria seciunii de trecere iar P este perimetrul udat. Pentru conducte circulare R h = d h / 4 , iar pentru conducte dreptunghiulare de laturi a i b ,
Rh = A / P
d h= 4R h
= 2ab / ( a + b ) .
Numrul Reynolds este definit, n aceste condiii sub forma :
Re =
n fiind vscozitatea cinematic a fluidului n m2/s.
vd h 4vR h = n n
(1.16)
Fig.1.66. Diagrama Moody - dreapta Poiseuille caorespunztoare regimului laminar, = 64/Re (pentru Re2000); II - zona de instabilitate (2000<Re<4000); III- curba pentru conducte netede (Kech/d=0); IV- zona de tranziie (preptratic), = (Kech/d, Re) extins n domeniul (10d/Kech)<Re<(500d/Kech); V zona ptratic sau a turbulenei rugoase in care = (Kech/d).
41
42
Florin Nicolae
a) Calculul pierderilor de sarcin n conductele pentru transportul produselor petroliere Evaluarea pierderilor de sarcin n cazul instalaiilor de transfer al produselor petroliere specifice acestor tipuri de nave este identic situaiei instalaiilor care vehiculeaz apa (innd seam de deosebirile de vscozitate i densitate ). n cele mai multe cazuri micarea produselor petroliere n conducte este laminar iar n cazul n care micarea este turbulent, n general nu se trece de domeniul turbulenei netede. Sunt numeroase situaiile de exploatare ale navelor petroliere n care produsul transportat este nclzit la temperaturi mai mari, cnd este necesar s se in seama de variaia vscozitii cu temperatura, care va influen a i variaia presiunii n lungul conductei i deci pierderea total de sarcin. Dac regimul de micare este laminar pierderea liniar de sarcin va fi :
hd = b
Q 2 uL D5
cu b = 4,15
(1.17)
Dac regimul de micare este turbulent neted conform formulei Blasius pierderea de sarcin are expresia :
hd = b
Q1,75 u0,25 L D 4,75
cu b = 0,0246
(1.18)
Considernd o variaie exponenial a vscozotii cu temperatura de forma :
n =n 0 e -at
0
(1.19)
n care n 0 este vscozitatea la t = 0 C, iar a depinde de natura produsului petrolier temperatura n lungul conductei este :
t = t m + ( t i - t m ) eax
corpului navei iar a =
(1.20)
n care t i - este temperatura la intrare n conduct, t m - temperarura minim anual a
pK q d CgQ
unde K q coeficientul global de schimb de cldur de la
lichid la corpul navei iar C este cldura specific a produsului petrolier. Din relaia (1.17) rezult pierderea de sarcin elementar, corespunztoare lungimii dz a conductei :
dh d = b
Q2 d5
ndx
(1.21)
MAINI I INSTALAII NAVALE obine :
43
Prin integrarea relaiei (1.21) n care inem cont i de relaiile (1.18) i (1.19) se
hd = b
Q2 n0 e-atm D5
L 0
-a ( t i - t m )e- ax
dx
(1.22)
corespunztoare micrii laminare. n mod analog pentru regimul de micare turbulent neted rezult relaia :
hd = b
Q1,75 n0,25 e -0,25at m D4,75
L 0
-0,25a ( t i - t m ) e- ax
dx
(1.23)
b) Calculul pierderilor de sarcin n conductele pentru transportul gazelor Dac gazul transportat are o vitez relativ mic compresibilitatea gazului poate fi neglijat iar pierderile de sarcin pot fi determinate cu formulele generale din literatura de specialitate. Compresibilitatea ns nu poate fi neglijat n cazul n care gazul are viteze mari i va trebui luat n consideraie transformarea termodinamic a gazului. n calculele inginereti fenomenul curgerii gazelor n conducte poate fi considerat izoterm cu toate c pierderile de sarcin sunt nsoite de transformri termice cu schimb de cldur. ntr-o prim situaie pierderea de sarcin poate fi determinat prin metoda aproximaiilor succesive cu relaia :
Dp D =p1 1 + 0,5 1 p1 l L pN T 2 Dp1 = 0,8 QM r N D5 p1 TN Dp

unde :
(1.24) (1.25)
p N , TN , r N - presiunea i densitatea pentru starea normal Q M - debitul masic considerat constant.

c) Pierderi de sarcin locale Existena rezistenelor locale determin variaii de mrime sau de direcie ale vectorului vitezei. Formula general a pierderilor de sarcin locale, dat de I. Wessbach, se scrie sub forma :
hl = zl
v2 2g
(1.26)
44
Florin Nicolae
unde v este viteza din seciunea neperturbat iar zl coeficientul de pierdere determinat experimental. El depinde de forma rezistenei locale, de numrul Reynolds, rugozitatea pereilor i n cazul armturilor de gradul lor de nchidere. Pentru toate rezistenele locale, mrimile coeficienilor depind de tipo-dimensiunile piesei fiind constante doar pentru rezistene locale geometric similare, la numere Reynolds egale. Pentru aceeai tipodimensiune coeficientul zl variaz n funcie de Re n literatura de specialitate coeficiantul zl este calculat pentru anumite situa ii de interes tehnic.
d) Determinarea pirederilor de sarcin pentru o instalaie de transportat fluide

O instalaie pentru transportat fluide se compune, in general dintr-o pomp, legat la unul sau mai muli consumatori, prin tubulaturi de diferite diametre. Fa de un plan orizontal cotele diverselor elemente ale instalaiei fiind diferite, deci n ecuaiile de pierderi de sarcin trebuie inclus i sarcina static sau de poziie .
Fig.1.67
45
Indiferent de geometria instalaiei (lungime, configuraie ,etc) aceasta poate fi mprit n anumite poriuni caracterizate de debite i diametre interioare constante denumite tronsoane de calcul mbinate n serie sau n paralel. n nodurile de mbinare a tronsoanelor, care constituie schema instalaiei, este respectat ecuaia de continuitate : SQ =i1 SQi2 (1.27) n care Qi1 i Qi2 reprezint debitele de intrare respectiv de ieire din nod precum i condiia de egalitate a sarcinilor. Prin urmare pe orice ramifica ie a traseului pierderile de sarcin sunt aceleai i egale cu ale ramificaiilor de pierderi maxime.Pierderile de sarcin vor fi calculate di relaia :
h = S1 li
v2 li + S 2zi i + S3hsti di 2g
(1.28)
hsti reprezint diferena de cot piezometric dintre capetele tronsonului i.

Pentru determinarea pierderilor de sarcin se impune debitul Q al instalaiei i pe planurile navei se deseneaz traseele de tubulaturi, amplasarea pompei, rezervoarelor, armturilor i aparatelor. n aceste condiii sunt cunoscute lungimile li coeficienii de rezisten local zi i sarcinile statice hsti . Vitezele de transport v i se adopt n game de valori uzuale, n funcie de instalaie, natura fluidului i diametrul tubulaturii, astfel nct suma cheltuielilor de investiii si exploatare s fie minim. Pentru alegerea vitezelor de transport n instalaiile navale se recomand diagramele din fig. 1.68 i 1.69. Pornind de la ecuaia de continuitate se determin pentru fiecre tronson n parte diametrul di pentru definitivarea valorilor di i vi fiind necesar o aproximare succesiv. Numrul Reynolds este :
vd Re = i 1 u
(1.29)
Coeficientul de pierderi hidraulice liniare se va determina n funcie de rugozitatea absolut K ech / d i criteriul Re.
K l = l ech , Re d
(1.30)
Pentru aceasta se va folosi diagrama Moody , fig.1.66. O prezentare detaliat a rezistenelor hidraulice poate fi gsit n lucrrile de specialitate [2], [12].
46
Florin Nicolae
Fig.1.68 1 - conducte de aspiraie i de refulare a apei cu pompe centrifugale de uz general; 2 conducte de refulare a apei cu pompe cu piston de joas presiune; 3 - conducte de aspiraie a apei cu pompe cu piston de joas presiune i conducte de refulare a apei cu pompe de nalt presiune; 4 - conducte de aspiraie a apei cu pompe cu piston de nalt presiune; 5- conducte de refulare cu pompe de ungere; 6- conducte de aspira ie cu pompe de ungere i conducte de refulare cu pompe de combustibil; 7 - conducte de aspira ie cu pompe de condensor; 8 - conducte de aspiraie cu pompe de combustibil; 9 - conducte de refulare cu pompe de santin i conductele de ulei de ungere cu scurgere liber; 10 conducte de aspiraie i refulare a apei cu pompe axiale; 11 - conducte de aspira ie a apei cu pompe centrifugale.
47
Fig.1.69 1 - conducte de evacuare a aburului supranclzit de la turbine auxiliare i maini alternative; 2 - conducte de alimentare cu abur supranclzit i de evacuare a aburului saturat de la turbine auxiliare; conducte de alimentare cu abur supranclzit a turbinelor principale de mar napoi; 3 - conducte de alimentare cu abur saturat a turbinelor auxiliare; conducte de alimentare cu abur a mainilor alternative; conducte de alimentare cu abur supranclzit a turbinelor principale de mar napoi; 4 - conducte de alimentare cu abur supranclzit a mainilor alternative principale; 5 - conducte de alimentare cu abur saturat a mainilor alternative principale; 6 - conducte de aer.
1.5.3. Probleme de exploatare a unei instalaii navale de transportat fluide

Exploatarea n condiii de eficien a unei instalaii navale cu tubulaturi presupune punerea de acord a parametrilor funcionali ai mainii hidraulice cu ai instalaiei. Pentru schema instalaiei prezentate n fig.1.67 se aplic relaia lui Bernoulli pentru punctele ce definesc funcionarea n reea :
48
a) pe traseul de aspiraie :
Florin Nicolae
p v2 p v2 Hi = za + a + a - h a = zi + i + i g 2g g 2g
b) pe traseul de refulare :
(1.31)
p v2 p v2 H e = ze + e + e = z r + r + r + h r g 2g g 2g
(1.32)
n aceste ultime dou relaii n afara noiunilor folosite n fig.1.67 celelalte simboluri au urmtoarea semnificaie : Hi , H e - sarcina pe aspiraie sau pe refulare (m)
g - greutatea specific a fluidului vehiculat ( N / m 3 ) ha , h r - pierderile de sarcin pe traseele de aspiraie sau de refulare.
Sarcina efectiv asigurat de ctre maina hidraulic este :
2 2 p - pa v r - va H = H e - Hi = ( z r - za ) + r + + ha + h r 2g g
sau :
H = Dz +
- v2 Dp v 2 a + Sh + r a,r g 2g
(1.33)
Analiznd aceast ultim relaie rezult c funciile energetice ale mainii hidraulice legate la o reea sunt : - ridicarea lichidului pe o nlime Dz - creterea presiunii statice ntre cele dou tancuri cu Dp - modificarea nivelului de energie cinetic n urma creterii vitezei de la v a la v r . Indiferent de funciile ndeplinite de maina hidraulic aceasta va trebui s nving pierderile de sarcin pe traseele de aspiraie i de refulare. Vom nota cu M modulul de rezisten fluidic a ntregului traseu :
M=
i prin urmare:
8 1 l 1 1 K a,r l + Sz + 4 4 4 d d d d p2g a r
(1.34)
H = H s + MQ 2
n care :
(1.35) (1.36)
Hs = Dz + Dp / g
eate sarcina static.
49
Fig.1.70
Fig.1.71
n fig.1.70,1.71 sunt prezentate caracteristicile unei reele hidraulice att n cazul folosirii n regim de refulare ctre tancul de consum :
H = H s + MQ 2
ct i n cazul golirii tancului prin reea :
(1.37)
(1.38) Cunoscnd funcia H definit anterior drept caracteristica reelei se pot lua msuri de exploatare optim. De asemenea, pentru ca sistemul tubulatur-pomp s funcioneze unitar, trebuie ca cele dou funcii ale reelei H respectiv ale mainii hidraulice H = f ( Q ) s aib o soluie comun. Punctul optim de funcionare trebuie s se afle n zona de randament maxim asigurndu-se astfel o exploatare eficient a instalaiei.
H = H s - MQ 2
1.6.
ASPECTE TEHNICO-ECONOMICE DIMENSIONRII UNEI INSTALAII TUBULATURI
N CAZUL NAVALE CU
Cheltuielile anuale de construcie i exploatare a unei instalaii navale cu tubulaturi includ cheltuielile aferente tubulaturii, ma inii hidropneumatice precum i pe cele corespunztore ntreinerii i deservirii. Dimensionarea oricrei instalaii navale cu tubulaturi implic ndeplinirea obiectivelor de proiectare cu o gam larg de diametre d. n aces sens trebuie subliniat urmtorul aspect : instalaiile cu tubulaturi de diametre mari au pierderi de sarcin mici, cheltuielile de exploatare mici pe cnd la cele de diametre mici investiiile sunt mari.
50
Florin Nicolae
Evident c soluia cea mai economic conduce la minimizarea cheltuielilor amintite mai sus. Cheltuielile de construcie depind de costul unitii de mas, de tubulatur precum i de condiiile n care se realizeaz montajul instalaiei. Astfel , pornind de la relaia ce definete cheltuielile de construcie se poate scrie : A1 = c p1 m t (1.39) n care c - este coeficientul de majorare a cheltuielilor de construcie, datorit necesitilor de montaj ; p1 - costul unitii de masde tubulatur (dolar/kg); m t - masa tubulaturii (care are urmtoarele caracteristici geometrice: d , , L) mt = rt V =t r t pddL (1.40) Astfel cheltuielile de construcie se pot determina cu relaia : A1 = c p1 r t pddL (1.41) Pornind de la condiiile de solicitare ale materialului din care este realizat tubulatura instalaiei grosimea pereilor d se poate determina n funcie de presiunea interioar a fluidului : d = r f gHd / 2 t (1.42) rezistena admisibil a materialului N / m 2 . Din totalul cheltuielilor de construcie revine anual cota : C1 = A1 / p (dolar/an) astfel nct se poate scrie: (1.43) (1.44) (1.45)
unde r f - este densitatea fluidului de lucru; H - este sarcina instalaiei n [m ] iar t - este
C1 = c1d 2
unde :
c1 = pp1 cgrt rf LH / 2p t
nu depind de diametrul tubulaturii iar p- constituie perioada de exploatare n ani. Cheltuielile de construcie pentru mainile hidropneumatice ale instalaiei navale cu tubulaturi se pot scrie sub forma : A 2 = p 2 P2 (1.46) n care p 2 - (dolar/kw) reprezint costul specific al mainilor, iar P2 - este puterea mainii hidropneumatice pentru nvingerea rezistenelor h : P2 = rf gQh /1000h (1.47) cu precizarea c n relaia de mai sus Q - debitul acesteia iar h - randamentul. n acest context se obin se obin cheltuielile anuale de amortizare; C2 = A 2 / p adic:
C2 = p 2 rf gQh / hp
(1.48)

Dac notm cu c2 = 8 10 3 p 2 rf Q3 l l / p2 hp se obine :
51
(1.49) Cheltuielile anuale de exploatare iau n considerare costul energiei consumate anual prin frecri. Cunoscnd puterea P3 necesar nvingerii rezistenelor hidraulice h se poate scrie : (1.50) Mai mult dac se ia n considerare relaia de definiie a pierderilor de sarcin h :
C2 = c 2d -5 (dolar/an)
P3 = 10-3 rf gQh
h= 8ll Q 2 p2g d5
-3
(1.51)
puterea P3 este :
8ll Q3 P3 = 10 rf g p2 g d 5
[ kW ]
(1.52)
Dac vom considera c instalaia cu tubulaturi este n funcionare timp de t ore energia consumat pentru nvingerea pierderilor este :
W = t P3
cheltuielile fiind:
kwh an
(1.53)
A 3 = 8 103r t
ll p
2
Q3t d -5 c3
Considernd i costul specific al energiei consumate c3 (dolar/kw) atunci cheltuielile anuale de exploatare sunt :
C3 = c3 d -5
(dolar/an)
(1.54)
n care :
(1.55) Astfel cheltuielile anuale de construcie i exploatare se pot scrie sub forma unei funcii de diametrul minim al tubulaturii :
c3 = 8 10-3rf llQ3 / p2 p
f = c1d 2 + ( c 2 + c3 ) d -5
(1.56)
din studiul acestei funcii se obine diametrul optim corespunztor cruia cheltuielile anuale de construcie i exploatare sunt minime.
52
Florin Nicolae Prima derivat a funciei este :
f ' ( d ) = 2c1d - 5 ( c 2 + c3 ) d -5
a crei soluie este :
(1.57) (1.58)
d opt = 7 5 ( c 2 + c3 ) / 2c1
Valoarea
d opt
minimizeaz
cheltuielile de construcie i exploatare ale unei instalaii navale cu tubulaturi.
Fig.1.72
1.7. ELEMENTE DE TEORIA SIGURANEI N FUNCIONARE A INSTALAIILOR NAVALE

Dimensionarea i alegerea fiecrui element al unei instalaii navale, ntocmirea planurilor de ntreinere, exploatare i instalaii, pot fi realizate numai dac, pe baza experienei acumulate, se poate prelimina modul de comportare al acelui element n timpul exploatrii, pe o anumit durat de serviciu. Sigurana n funcionare (sau fiabilitatea) unei instalaii navale, ca de fapt a oricrui sistem tehnic, se definete ca fiind capacitatea acestuia de a nu se defecta n timpul funcionrii sale ntr-o perioad dat de timp, n anumite condiii impuse. Fiabilitatea se studiaz pe elemente sau grupe de elemente (sisteme) care la rndul lor se pot afla : - n stare de funcionare (n bun stare) - n stare defect (de nefuncionare) Defectarea sau ieirea din funciune reprezint pierdera total (sau parial) a capacitii de funcionare a unei instalaii navele (sau a unui element al acesteia) n mod accidental sau datorit modificrii n timp a proprietilor sale, ceea ce determin o variaie important a mrimilor de ieire n raport cu mrimile admisibile ale acestora. n teoria statistic a fiabilitii se analizeaz de regul timpul de funcionare fr defeciune, adic timpul scurs pn la apariia defeciunii care determin ieirea din funciune a instalaiei sau elementului. n general, fiabilitatea unui sistem sau element component este determinat cnd se cunoate unul din parametrii timpului de funcionare fr defeciuni. Fiabilitatea instalaiilor navale este o mrime caracteristic siguranei n funcionare n conformitate cu regulile registrelor de clasificare a navelor sau cu alte norme recunoscute internaional.
53
Fiabilitatea se studiaz pe elemente sau grupe de elemente ale unei instalaii i se definete prin indicatorii de fiabilitate [10] .
Indicatori de fiabilitate
Prin fiabilitatea instalaiilor navale se nelege probabilitatea de funcionare sigur, fr defectare, n condiii de lucru determinate i pentru ntrega durat de exploatare proiectat. Ea este o mrime caracteristic siguranei de funcionare a instalaiilor, n conformitate cu regulile registrelor de clasificare a navelor sau cu alte norme. Fiabilitatea se studiaz pe elemente sau grupe de elemente ale unei instalaii i se definete prin indicatori de fiabilitate. Frecvena (densitatea )defectrilor, f ( t ) , este definit prin relaia :
f ( t ) = n ( t ) / N 0 Dt,
(1.59)
unde n ( t ) este numrul de elemente defectate n intervalul de timp t - ; t + , 2 2
Dt
Dt
N 0 fiind numrul total de elemente considerate iniial.
Fig.1.73 n reprezentarea grafic a funciei f ( t ) din fig.1.73 se observ c n prima perioad (zona I) frecvena defectrilor crete datorit deficienelor nedepistate de controlul tehnic. Apoi, n (zonaII) acest frecven este redus i constant, dup care, ca urmare a uzrii accentuate a instalaiei, frecvena de defectare crete exponenial (zonaIII). Intensitatea (rata) de defectare, l , este raportul dintre numrul de elemente defectate n unitatea de timp i numrul mediu al elementelor, N m , care funcioneaz
54
corect n intervalul de timp considerat :
Florin Nicolae
l
l
unde:
n (t) 2 = =n ( t ) N m Dt ( Ni + Ni +1 ) Dt
n ( t ) N0 = f (t) R (t) N 0 Dt N 0 - n t
(1.60) (1.61)
n (t) = = ( N 0 - n t ) Dt
N i i Ni +1 reprezint numrul de elemente care funcionez corect la nceputul i sfritul intervalului de timp considerat Dt ; R ( t ) - funcia probabilitii de funcionare fr defecte ;
- este numrul cumulat de defecte pn la momentul t, de determinare a probabilitii de funcionare fr defecte. a. Probabilitatea funcionrii fr defecte, R ( t ) , se poate determina cu relaia
nt
= R ( t ) = 1 - F= (t) 1 -
n care :
t / Dt
ni N i =1 0
nt 1- = N0
Nm N0
(1.62)
ni - este numrul de defectri n intervalul de timp de experimentare Dt ; t - intervalul de timp pentru care se determin R ( t ) ;
N- numrul de elemente bune n intervalul t. b. Probabilitatea de reparaie a defectelor, F ( t ) , se poate determina cu relaia :
F ( t ) = f ( t )dt
0
n (t) = dt N 0 Dt
1 N0
n ( t ) dt = Dt
nt N0
(1.63)
c. Timpul mediu de bun funcionare, t mbf , sau durabilitatea unui element al instalaiei este sperana matematic dat de relaiile.
t mbf = R ( t )dt
0
(1.64) (1.65)
t t mbf = S N N0
n care t N este suma timpilor de bun funcionare a celor N 0 elemente.
55
Influena regimurilor de lucru asupra durabilitii se poate aprecia prin coeficientul mediu de regim reg :
t t mbf .efectiv = mbf hreg

reg = 0,4 0,8 - condiii uoare; reg = 1 - condiii medii ; reg = 1,2 1,5 - condiii grele ;
(1.66)
d. Timpul mediu de reparaie, t mr , este media timpilor necesari reviziilor i reparaiilor. El se calculeaz pentru intervale de timp dintre dou reparaii curente, mijlocii sau capitale. e. Coeficientul de disponibilitate, Cd , este raportul dintre intervalele de timp de bun funcionare i intervalul total de timp considerat : Cd = t mbf / ( t mbf - t mr ) (1.67) f. Coeficientul de restabilire, Cr , este raportul dintre intervalul de timp necesar reparaiei i intervalul total de timp considerat :
Cr = t mr / ( t mbf - t mr )
n tehnic, fiabilitatea de bun funcionare R t , a unui agregat ce funcioneaz cu restabilire, e definit cantitativ prin relaia : R t = 1 - ( t mr / t mbf ) (1.68)
1.8. ORGANIZAREA PROBRII INSTALAIILOR NAVALE DE BORD

Probarea instalaiilor navale de bord este ansamblul de lucrri executate n scopul verificrii caracteristicilor dimensionale, de rezisten mecanic i de exploatare, fa de valorile garantate de antierul naval constructor. Probele ncep la subansamblele care compun instalaia i se continu pe parcursul montajului i n funcionare, dup montarea definitiv a instalaiilor de pe nav. Formal, probele pot fi de cas, cu rezultate de interes intern i probe de recepie, ncheiate cu documente semnate de beneficiar. a. Probele de recepie la intrarea n antier a elementelor achiziionate prin cooperare cu alte uniti productoare sunt n general cantitative i cteodat
56
Florin Nicolae
calitative. Probele cantitative constau n cntrire, numrare, msurare de lungime i suprafee, confruntri cu lista de mpachetare, verificarea existenei documentaiei tehnice de nsoire etc. Probele calitative constau n confruntarea produsului cu certificat de calitate, verificarea condiiilor tehnice de contract, examinarea lui exterioar , constatarea deterior rilor etc. b. Probele de recepie pe parcursul montrii au ca obiect : rezistena static de suprasarcin a instalaiilor de ridicat, rezistena mecanic i etaneitatea tubulaturilor i recipienilor sub presiune, rezistena electric a izolaiei condctorilor montai n instalaii etc. Ele se execut de ctre antier i se recepioneaz de organele CTC sub supravegherea societii de clasificare, acolo unde este cazul. La recepionare particip i comisia de supraveghere din partea beneficiarului, dac prin contract este stipulat existena ei n antierul constructor. c. Problemele de funcionare a instalaiilor dup terminarea montrii se execut cu scopul de a constata dac ele corespund cu datele prevzute n specificaia contractual, cu datele proiectului, cu condiiile de exploatare, cu cerinele impuse de registrul naval i cu conveniile internaionale care au fost luate n considerare n timpul executrii proiectului. Cu ajutorul probelor de funcionare se verific calitatea execuiei n antier i se stabilesc caracteristicile tehnico economice ale navei i instalaiilor sale, conform unui program de probare avizat de Regristrul naval i beneficiar. Probarea unei nave marcheaz ncepera perioadei de recepionare. Predarea navei de ctre antier se execut cu ajutorul unei comisii de predare numit de acesta, iar recepionarea se face cu o comisie de recepie a beneficiarului. La probe particip i inspectorii de regristru naval, pentru acele pri care intereseaz societatea de clasificare. naintea nceperii probelor trebuie prezentate registrului naval toate certificatele de calitate i actele probelor care intereseaz clasificarea, precum i anexele cu rezultatele verificrii n faza de montare. ncepera probelor de recepionare nu trebuie s fie condiionat de nchiderea ciclului de fabricaie a navei. La ncepera probelor oficiale de recepionare, instalaiile i agregatele a cror probare nu are este legat de instalaia de propulsie a navei sau de ieirea navei n proba de mar, trebuie s fie recepionate tehnic n privina montajului, nc n perioada de construire a navei. Recepionarea trebuie fcut de ctre comisia de supraveghere i organele de control tehnic ale antierului, cu participarea inspectorilor de regristru naval, acolo unde este cazul. n tot timpul efecturii probelor de recepie, trebuie luate msuri de tehnica securitii muncii i protecia muncii i de prevenire a incendiilor.Este recomandabil ca probarea s nceap cu instalaiile de care depind vitalitatea navei. nainte de ncepera probelor de recepie, comisia de predare a antierului verific fiecare instalaie n cadrul probelor de cas i completeaz tabelele cu datele de probare, astfel nct la ncepera probelor de predare comisia de recepie s dispun de rezultatele probelor de cas.
57
Probele de recepie se execut n trei etape principale : probe la cheu, probe de mar i probe de control.
a) Probele de recepie le cheu

Aceste probe au ca scop verificarea montrii corecte a mecanismelor, instalaiilor, aparatelor i tubulaturii i a parametrilor funcionali. Instalaiile de punte i de corp, caldarinele i n general, toate mecanismele, agregatele i instalaiile care se pot verifica la cheu la parametrii nominali de funcionare, pot fi recepionate definitiv nc din aceast etep de recepie. Datele nregistrate la diferite aparate de msur i control cu ocazia probelor trebuie nscrise n tabele special ntocmite de antierul constructor, pentru fiecare instalaie n parte. Comisia de predare trebuie s dispun de un jurnal n care comisia de recepie a beneficiarului s consemneze dac instalaiile au fost recepionate integral sau parial, precum i eventualele observaii asupra deficienelor constatate, cu propuneri de remediere. Instalaiile se consider recepionate definitiv dac n timpul probelor sau dup prelucrarea datelor obinute la probe, comisia de recepie nu face n jurnal obiecii scrise. Dac n timpul probrii la cheu se constat defeciuni la instalai, mecanisme sau agregate, comisia de recepie poate cere revizuirea elementului de instalaie care a funcionat defectuos. Dup revizie, este necesar reluarea probrii instalaiei, dup un program de probare redus la necesitile de stabilire a calitii remedierilor efectuate.
b) Probele de recepie la mar

Acestea constituie etapa de recepionare final a navei, n cadrul creia se execut msurtori pentru : capacitatea funcional a instalaiilor de ancorare, guvernare, legare, remorcare; eficiena instalaiilor de ventilaie, de nclzire, frigorifice i de condiionare a aerului. La nava prototip mai trebuie executate msurtori de vibraii locale ale elementelor instalaiilor de bord i de nivel acustic.
c) Revizia tehnic, probele de control i semnarea actelor de recepionare final

Dup terminarea probelor de recepie n mar se procedeaz la revizuirea mainilor i mecanismelor instalaiilor, pentru a se constata modul n care au funcionat. Volumul de revizie trebuie stabilit de comisia de recepie. Dup terminarea reviziilor tehnice i nlturarea deficienelor se trece la recepionarea pieselor de rezerv, a intervalului i materialelor consumabile, conform specificaiilor contractuale i apoi se efectueaz probele de control. Scopul acestora este
58
Florin Nicolae
de a constata funcionarea corect a elementelor de instalaii supuse reviziilor tehnice. Probele de control se execut atunci cnd nava i instalaiile sale sunt recepionate i dup nlturarea tuturor deficienelor semnalate le proba de mar. Dup ce, n cadrul probelor de control, s-a constatat c deficienele semnalate au fost nlturate, se trece la semnarea actelor de recepionare a navei. Din partea beneficiarului aceste documente sunt semnate de membrii comisiei de recepie. n aceast ultim faz, printr-un act de garanie, se definitiveaz i obligaiile antierului naval n perioada de garanie, iar comandantului navei i se nmneaz actele cu rezultatele probelor de funcionare, precum i certificatele eliberate de societatea de clasificare sub supravegherea creia a fost construit nava.
1.9. ORGANIZAREA REPARRII INSTALAIILOR NAVALE DE BORD

n timpul exploatrii, caracteristicile iniiale ale elementelor componente ale instalaiilor navele se modific treptat, conform funciei de timp a uzurii. Uzura se face diferit n timp : - n perioada de rodaj, ea este rapid, mai ales n cazul elementelor cu frecare uscat la care ea este de fapt, o continuare a proceselor de prelucrare prin achiere ; - n perioada exploatrii normale, funcia de timp a uzurii este relativ liniar, iar panta curbei caracterizeaz durata de via a elementului instalaiei ; - dup depirea uzurii admisibile, funcia de uzur este exponenial (uzura catastrofal), iar dac instalaia continu s funcioneze, apare avarierea. Cnd un element al instalaiei a ajuns la uzura maxim admisibil, el trebuie reparat.
a) Defectare instalaiilor navale de bord

Dup cauzele pe care la provoac, se deosebesc : - defecte aprute ca urmare a uzurii fizice normale ; - defecte datorate concepiei i tehnologiei de execuie ; - defecte datorate exploatrii incorecte. Defecte de uzur fizic normal. Uzura fizic produs n condiii normale de exploatare se datoreaz abraziunii, eroziunii, coroziunii, caviaiei, oboselii mecanice etc. Ea provoac schimbarea valorilor iniiale ale parametrilor de form, dimensiunilor i caracteristicilor fizice i chimice. Defectele datorate concepiei i tehnologiei de execuie sunt provocate de omisiuni sau greeli de calcul, alegerea necorespunztoare a materialelor, tratamentului termic, toleranelor de execuie etc. Apar de obicei n perioada de rodaj sau la nceputul perioadei de exploatare normal, la instalaiile prototip sau cap de serie. De exemplu, alegerea materialului necorespunztor fluidului de lucru pentru rotorul unei pompe poate provoca uzuri mari.
59
Defectele de exploatare sunt provocate de nerespectarea instruciunilor de ntreinere zilnic i periodic a instalaiilor i a parametrilor de funcionare, uneori datorit condiiilor de navigaie neobinuit de dificile (furtun, ghea etc). Nerespectarea instruciunilor de ntreinere mrete panta funciei de timp a uzurii u ( t ) , iar nerespectarea parametrilor de funcionare poate provoca direct avarii (de exemplu, deformarea unei crme sau arborelui de crm pe vreme de furtun). Constatarea defectelor Pentru meninerea instalaiilor navale la parametrii nominali de funcionare, periodic, la intervale de timp indicate n instruciunile de exploatare, trebuie procedat la demontarea lor pentru revizuire tehnic i eventual, pentru constatarea i ndeprtarea defeciunilor. Revizuirea periodic trebuie fcut indiferent de apariia vreunui defect vizibil. n acest sens registrele navale folosesc o form de urmrire a strii tehnice a navelor i instalaiilor lor, denumit supraveghere continu. Pentru constatarea defectelor trebuie fcute msurtori de uzuri dimensionale, abaterii de form geometric i de parametri de funcionare a pieselor i se nlocuiesc elementele deteriorate.
b) Sisteme de reparaii
Sistemul de reparaii pe baza constatrii prealabile folosete stabilirea, la fiecare revizie, a termenelor urmtoare de revizii i reparaii, precum i volumul acestora. Avantaj : posibilitatea evidenierii clare a nacesitilor de reparaii i de piese de schimb pentru urmtoarea revizie. Dezavantaje : permite numai planificarea reviziei urmtoare, mpiedicnd planificarea reparaiilor pa termen lung ; uneori nu asigur timp suficient pregtirii tehnologice a repara iei ; nu permite stabilirea unui plan financiar de repara ii. Sistemul de reparaii preventive cu planificarea rigid folosete repararea instalaiilor la anumite termene planificate, indiferent de starea de uzur . Avantaj : permite pregtirea tehnologic complet a reparaiilor. Dezavantaje : poate creea situaii de nlocuire a unor piese neuzate complet ; poate impune reparaii nejustificate de starea tehnic a instalaiei. Sistemul de reparaii preventive cu planificare controlat permite ca att pregtirea tehnologic a reparaiilor, ct i perioadele planificate pentru executarea lor s poat fi corectate pe baza constatrii periodice a strii tehnice a instalaiei. El ntrunete avantajele primelor dou sisteme (planificare pe termen lung i pregtire tehnic minuioas) i nltur dezavantajele lor (rigiditatea de planificare i risipa de materiale i manoper). Aciunea se desfoar n etapele de revizii tehnice (RT), reparaii curente (RC) i capitale (RK). 1. Reviziile tehnice au drept scop : - nlocuirea pieselor cu uzur rapid, ca : segmeni de pistoane, supape, clapei, tuburi de fum, garnituri de etanare etc.; - refacerea formei suprafeelor prin ajustarea locaelor armturilor de nchidere a lagrelor de alunecare etc.;
60
Florin Nicolae
- n general, nlturarea defectelor mici, care nu pot fi remediate n timpul exploatrii instalaiei. Reparaiile curente se execut n fiecare an i au ca urmare reducerea pantei funciei de timp a uzurii pentru fiecare instalaie n parte. 2. Reparaiile curente sau cele de gradul 1i 2, RC1 i RC2. Ele constau n demontarea complet a tuturor instalaiilor i mecanismelor n vederea revizuirii lor. Piesele uzate sunt nlocuite sau reparate cu atenie astfel nct s fie asigurat funcionarea lor pn la urmtoarea reparaie curent. Dup executarea unei reparaii curente, starea tehnic a instalaiilor navei devine mai bun, ns nu toate uzurile sunt anulate. 3. Reparaiile capitale urmresc ca instalaiile navei s ajung la parametrii de funcionare ct mai apropiai de cei iniiali, pentru o perioad mai ndelungat, n decursul creia starea lor tehnic se menine prin reparaii curente i mijlocii. n decursul reparaiilor capitale : - se nlocuiesc unele maini hidropneumatice i mecanisme auxiliare, - se repar i se nlocuiesc trasee de tubulaturi, - se modernizeaz unele instalaii, prin introducerea a noi sisteme de comand i urmrire centralizat a parametrilor de funcionare. - instalaiile navei se modific conform ultimelor cerine ale conveniilor internaionale. 4. Intervale de reparaii. Considernd timpul mediu anual de funcionare a instalaiilor 3000 de ore, intervalele reparaiilor preventive cu planificare controlat, pentru diverse tipuri de nave sunt urmtoarele: - pentru toate tipurile de nave, reviziile tehnice (RT) se execut anual ; - reparaiile curente RC1 se execut la fiecare 2 ani, iar RC2 se execut la fiecare 3 ani pentru navele tehnice, remorchere i petroliere, i la fiecare 4 ani pentru navele de transportat mrfuri generale ; - reparaiile capitale (RK) : la petroliere, prima la 9 ani i a doua la 6 ani ; la nave tehnice i remorchere, prima la 12 ani i a doua la 9 ani ; la nave de transport mrfuri generale prima reparaie capital se execut la 16 ani, iar a doua la12 ani.
61
CAPITOLUL 2
MAINI I ACIONRI HIDRAULICE NAVALE
2.1. ELEMENTE GENERALE
Mainile hidropneumatice sunt structuri mecanice complexe n care are loc conversia energiei mecanice n energie hidraulic sau pneumatic i/sau invers. Ele transmit fluidului energia necesar deplasrii prin tubulatur ntre punctele la care se cupleaz instalaia, sau pot utiliza energia fluidului la ieire n vederea antrenrii unei alte maini. Fluidele cu care lucreaz mainile hidropneumatice i care sunt supuse conversiei poart denumirea de fluide de lucru. n domeniul mainilor i instalaiilor hidropneumatice navale exist o gam foarte larg de fluide de lucru, care se deosebesc ntre ele prin starea de agregare, vscozitate, densitate, provenien, coninut de suspensii, etc. n funcie de starea lor de agregare, acestea se pot clasifica n: Lichide - ap, ap de mare, produse petroliere, melas, lichide cu agresivitate chimic, amestecuri de lichide cu particule n suspensie; Gaze - aer comprimat, aer, gaze, gaze de ardere, gaze lichefiate. Varietatea mare a fluidelor de lucru determin particularitile constructive ale mainilor hidropneumatice precum i performanele acestora. Spre deosebire de maini, fluidul de lucru utilizat n acionrile hidraulice este uleiul mineral. Cel mai des ntlnit ulei mineral de fabricaie autohton este H46A, recomandat pentru temperaturi de lucru cuprinse ntre 100 i 300C. Dac ntr-o main hidraulic sau pneumatic se realizeaz conversia energiei ntr-un singur sens, ntr-o acionare hidropneumatic are loc o conversie dubl n scopul transmiterii energiei la distan. O astfel de acionare implic existena a dou maini: - o main generatoare care transform energia mecanic n energie hidraulic (realizeaz conversia hidropneumo-mecanic); - o main motoare care transform energia hidropneumatic n energie mecanic pe care o transmite mai departe consumatorului (realizeaz conversia mecanohidropneumatic). n tabelul 2.1 este prezentat clasificarea maini1or hidropneumatice n funcie de sensul n care se realizeaz conversia energetic:
62
Florin Nicolae
Tabel 2.1 Clasificarea maini1or hidropneumatice dup sensul conversiei energetice SENSUL CONVERSIEI Tipul si parametrii energiei Tipul mainii Tipul i parametrii energiei la intrare hidropneumatice la ieire TIP HIDRAULIC TIP MECANIC GENERATOR -Moment M2 -Moment M1 -Sarcin H1 -vitez unghiular 1 TIP MECANIC TIP HIDRAULIC MOTOR -Debit Q2 -Debit Q1 -Vitez unghiular 2 -Sarcin H1 TIP MECANIC TRANSMISIE TIP MECANIC M2 POMP MOTOR -Moment -Moment M1 -Vitez unghiular 2 Q,H -Vitez unghiular 1 Conversia energiei n mainile hidropneumatice se face, n general, prin: - efect dinamic; - efect static (volumic). n primul caz conversia se produce ca urmare a interaciunii dinamice dintre fluid i organele de lucru ale mainii hidropneumatice. n cel de-al doilea caz conversia este generat prin modificarea volumului de lucru al mainii hidropneumatice, fapt care conduce la variaia presiunii cu transferul corespunztor de energie ntre fluid i main. Structura mainilor hidropneumatice este prezentat n tabetul 2.2. Analiznd tipurile mainilor hidropneumatice din tabel rezult c o parte din ele sunt reversibile din punctul de vedere al sensului n care are loc conversia, aceeai main putnd fi utilizat i ca generator i ca motor. Reversibilitatea mainilor hidropneumatice mai poate fi considerat i din punctul de vedere al sensului de debitare. Din acest punct de vedere, mainile reversibile i pot schimba sensul de debitare la schimbarea sensului turaiei sau la o alt comand adecvat. Din analiza tabelului 2.2 rezult c maini1e la care conversia se face prin efect dinamic se difereniaz mai mult dup natura efectului utilizat pentru conversie dect dup construcie. Cele volumice se difereniaz n funcie de modul n care se formeaz camerele de lucru, de aici rezultnd un numr mai mare de variante constructive dect cele prezentate n tabel. Funcionarea mainilor volumice are la baz variaia ciclic a volumelor de lucru. Aspiraia are loc cnd volumele de lucru variaz cresctor, iar refularea cnd volumele de lucru descresc. Pentru ca acelai volum s se poat cupla periodic la tubulatura de aspiraie, respectiv refulare, unele maini hidropneumatice volumice folosesc organe de distribuie. Acestea sunt de dou tipuri: - supape, utitizate n cazul cnd volumele de lucre sunt fixe, cum este cazul mainilor cu pistoane, la care cilindrul n care se formeaz volumul de lucru variabil prin micarea pistonului este fix; - distribuitoare, utilizate n cazul volumelor de lucru mobile, cum este cazul maini1or cu pistonane radiale sau axiale, al mainilor cu roi dinate, lamele, .a. Tipul organelor de distribuie determin, n general, reversibilitatea mainilor hidropneumatice. Astfel, mainile care au ca organe de distribuie supapele nu sunt reversibile. Cele cu distribuitoare sunt n general reversibile att ca sens al conversiei, ct i ca sens al debitrii. Volumul teoretic debitat de ma ina volumic la un ciclu al organului de antrenare se numete cilindree. Aceasta poate fi constant sau variabil,
63
definind n acest mod dou categorii importante de maini volumice. n general, prin maini hidropneumatice se nteleg acele maini care realizeaz conversia hidropneumo-mecanic n mod continuu. Sunt ns cazuri, frecvent ntlnite la motoarele hidropneumatice, cnd conversia are loc ntr-un timp limitat, sau mai corect spus, cnd deplasarea liniar sau unghiular a organului de lucru se face pe o distan liniar limitat sau sub un unghi limitat. Aceste ma ini se numesc motoare liniare, respectiv motoare oscilante i au o larg rspndire n tehnic n general i n acionrile hidropneumatice, n special. Deoarece nu toate mainile din tabelul 2.1 se ntlnesc pe nave, n cele ce urmeaz se vor analiza constructiv i funcional numai tipurile mai rspndite, precizndu-se de fiecare dat i domeniul lor de utilizare la bord. EFICIENA CONVERSIEI ENERGETICE Eficiena conversiei energetice este dat de randamentul su global. Se consider o main generatoare care la intrare primete o putere mecanic P1= M pe care o convertete ntr-o putere hidraulic P2= QH la ieire, aa cum se arat n fig.2.1.
Fig.2.1 Eficiena conversiei energetice n cazul generatoarelor
Fig.2.2 Eficiena conversiei n cazul motoarelor
Debitul total de fluid la intrare se noteaz cu Qt iar sarcina total cu Ht. Se presupune c n corpul mainii au loc pierderile de debit Q i de sarcin H aa nct se poate scrie c Ht=H+H i Qt=Q+Q. Randamentul global al generatorului este dat de raportul puterilor de la ieire P2 i respectiv intrare P1. Se presupune c n corpul pompei au loc pierderile de putere mecanic Pm , de putere hidraulic Ph i de debit PQ. Notnd cu P respectiv cu P puterile pariale exprimate dup ce au loc pierderile Pm i respectiv Ph se poate scrie c randamentul global este:
P QH QH P ' P '' hG = 2 = = P1 Mw P ' P '' Mw

unde P = Qt H i respectiv, P = Qt Ht.
64
Florin Nicolae
Tabel 2.2. Structura mainilor hidropneumatice

Tipul Natura TIPUL MAINII DUP SENSUL CONVERSIEI efectului Tipul ma inii ma inii dup dup utilizat GENERATOARE MOTOARE TRANSMISII construc ie natura pentru fluidului conversie Pompe Turbine Hidrodinamice LICHIDE centrifuge Francis centrifugale Ma ini CU O centrifugale Motoare Hidrodinamice SINGUR Ventilatoare (radiale) GAZE pneumatice centrifugale TREAPT centrifugale centrifugale Turbine CU MAI LICHIDE Pompe axiale Kaplan Ma ini MULTE propulsive Motoare TREPTE Ventilatoare (axiale) pneumatice GAZE axiale axiale CU CANALE Pompe LICHIDE Ma ini LATERALE turbionare turbionare CU CANALE GAZE RADIALE Ejectoare cu Turbine LICHIDE lichide Pelton Ma ini cu jet Ejectoare cu GAZE gaze Motoare Hidraulice cu Pompe cu CU LICHIDE hidraulice cu pistona e pistoane PISTOANE pistona e SAU Motoare Pneumatice cu Compresoare cu PISTONAE GAZE pnumatice cu pistona e pistoane pistona e Motoare Hidrostatice cu Pompe cu roi hidraulice cu CU ROI LICHIDE din ate ro i din ate ro i din ate DINATE GAZE Motoare Pompe cu Hidrostatice cu hidraulice cu LICHIDE uruburi uruburi uruburi Ma ini CU volumice URUBURI Motoare Pneumatice cu Compresoare cu GAZE pneumatice uruburi uruburi cu uruburi Motoare Pompe cu Hidrostatice cu LICHIDE hidraulice cu lamele lamele CU LAMELE lamele RADIALE Motoare Pneumatice cu Compresoare cu GAZE pneumatice lamele lamele cu lamele Pompe cu LICHIDE membran CU MEMBRANE Compresoare cu GAZE membran
Natura efectului care st la baza conversiei
CONVERSIA PRIN EFECT DINAMIC CONVERSIA PRIN EFECT STATIC
CENTRIFUGAL
PROPULSIV
TURBIONAR
PRIN JET
MODIFICAREA VOLUMULUI DE LUCRU
MAINI I INSTALAII NAVALE Inlocuind pe P i P n expresia lui G i facnd notaiile:
65
Q Q t - DQ DQ hn 1- = == Q Q Q t t t H H t - DH DH == hh 1- = Ht Ht Ht Q t H t P - DP DP m 1 - = m hm = =1 P1 P1 Mw
se gasete, n final:
hG = hv hh hm
Se consider acum o main motoare care primete la intrare o putere hidraulic P1=QtHt pe care o convertete ntr-o putere mecanic P2=M la ieire, aa cum se arat n fig.2.2. Notnd din nou cu P respectiv cu P puterile par iale exprimate dup ce au loc pierderile PQ i respectiv Ph se scrie:
P P P ' P" hG = 2 = 2 P1 P ' P" P1

unde P= QH i respectiv, P= QHt . nlocuind pe P i P n expresia lui G i fcnd aceleai notaii de mai sus se gsete din nou:
hG = hv hh hm
Din expresiile randamentului global se observ c pentru a mri eficiena conversiei energetice este necesar ca fiecare component a lui G s aib valoare maxim. La mainile cu principiu dinamic de funcionare pierderile mecanice sunt mici (frecrile apar numai la nivelul axului mainii), n timp ce pierderile volumice se limiteaz la nivelul sistemelor de etanare. La aceste maini, preponderente sunt pierderile hidraulice determinate de contactul fluidului cu rotorul. La mainile volumice pierderile de sarcin i de debit sunt relativ mici (jocurile dintre suprafee sunt limitate, iar debitele au valori reduse). Pierderile mecanice sunt preponderente din cauza nivelului ridicat al presiunilor dezvoltate n camerele de lucru.
2.2. MAINI CU PRINCIPIU DE FUNIONARE DINAMIC 2.2.1. Pompe centrifuge a) Principiul funcional
Se consider pompa centrifug orizontal monoetajat din fig.2.3 pentru care se vor prezenta n cele ce urmeaz principiul funcional i bazele conversiei energetice din rotor. n figur s-au fcut notaiile urmtoare:
66
Florin Nicolae
Fig.2.3 Pomp centrifug 1 - rotor, n care se produce conversia mecano-hidrau1ic; 2 - palei; 3 - lagr de alunecare; 4 - arbore; 5 - carcasa pompei; 6 - pan paralel; 7 - flan de aspiraie; 8- flan de refulare; 9 - urub de strngere; 10 - presetup; 11- colector de re-fulare; 12- electromotor; 13 - tub de un-gere; 14 - piulia de fixare;15- orificiupentru manometru; 16 - urub de fixare; 17 - orificiu pentru dren. Pompa primete energia mecanic de la motorul electric de antrenare prin intermediul arborelui 4 i o transmite fluidului de lucru prin intermediul paleilor 2 ai rotorului 1. Rotorul are form de disc,cu paleii curbi dispui normal pe suprafaa sa. Curbura paleilor este de regul n spatele sensului de rotaie, fiind determinat de condiiile cinematice ale deplasrii fluidului n rotor. La pompele centrifuge, intrarea fluidului n pomp se face axial. La intrare, fluidul nt1nete paleii rotorului i, prin interaciunea cu acetia, este dirijat n canalele cuprinse ntre palei i discurile rotorului. Deplasarea particulelor de fluid antrenate de rotor ctre periferia acestuia este determinat de aciunea forelor centrifuge. La ieirea din rotor, particulele au viteze mari, deci energie cinetic mare. n carcasa spiral viteza lor scade, iar presiunea vnei de fluid crete. Carcasa spiral are rolul de a prelua energia cinetic fr pierderi la trecerea prin rotor i de a conduce fluidul cu energia cinetic dat ctre refulare. n plus, ea transform energia cinetic n energie potenial atunci cnd refularea pompei este nchis. Din punctul de vedere al posibilitilor de antrenare, n afara motoarelor electrice (de curent alternativ, uneori de curent continuu) se pot ntlni i situaii cnd pompele sunt cuplate la motoare hidraulice, la turbine sau la motoare termice.
b) Construcia pompelor centrifuge

Din punctul de vedere al construciei rotorului, n practic sunt ntlnite variantele din fig.2.4 :
67
- rotor cu palei liberi (deschis). Acest tip de rotor este alctuit dintr-un butuc n care sunt ncastrai paleii (acetia nefiind ncadrai lateral de discurile anterior i posterior) ; - rotor semideschis, alctuit dintr-un disc pe care sunt fixa i paleii. Discul este dispus pe partea opus flanei de aspiraie; - rotor nchis, paleii sunt cuprini ntre dou discuri paralele concentrice. Pe discul anterior, n zona lui central se afl orificiul prin care apa intr n rotor.
Fig.2.4 Tipuri de rotoare de pomp centrifug: 1 - palei curbi; 2,3 - discuri. Materialul din care se confecioneaz rotorul pompei centrifuge se alege funcie de natura fluidului de lucru. Astfel, pentru ap dulce, rotorul se confecioneaz din font sau din oel; pentru ap de mare, din alam de diferite caliti; pentru acizi, din ceramic.
Fig.2.5 Rotor cu prerotor
Fig.2.6 Rotor extins
O problem serioas care poate apare n funcionare este aceea a riscului de apariie a fenomenului de cavitaie determinat de scderea presiunii lichidului sub valoarea presiunii vaporilor saturai. Nivelul acestei presiuni depinde de natura fluidului i de temperatura sa. n ideea mbuntirii caracteristicilor de aspiraie, s-au impus diferite forme de rotor. Astfel, se ntlnesc destul de des pompe cu palei extini sau pompe cu prerotor, fig.2.5 i 2.6. Prerotoru1 preia amestecul de ap i vapori, i crete presiunea conducndu-1 apoi n rotor n condiii optime de lucru corespunztoare regimului necavitant. n vederea economisirii spaiului de amplasare la bordul navei, n special n
68
Florin Nicolae
compartimentul de maini unde densitatea agregatelor i a aparaturii este foarte mare, pompele folosite pe nav sunt ndeosebi de tipul cu ax vertical. Acestea pot fi: cu prindere pe postament orizontal (fig.2.7a), cu prindere direct pe tubulatur (fig.2.7b) sau cu prindere pe postament vertical (fig.2.7c).
Fig.2.7 Pompe centrifuge verticale
Carcasele maini1or centrifuge se realizeaz prin turnare, au o form spiralat care le permite s preia debitele de fluid de la periferia rotorului. n general, ele pot fi: -simple; -prevzute cu dispozitive de dirijare (ntlnite ndeosebi la pompele multietajate). Dispozitivele de dirijare au rolul de a prelua, fr pierderi prin oc, apa de la ieirea din rotor i de a o dirija ctre ieire sau spre intrarea n rotorul urmtor, la pompele multietajate, aa cum se arat n fig.2.8, n care este prezentat o main multietajat. n figur s-au fcut nota iile: 1- rotor; 2-dispozitiv de dirijare; 3- orificiu de refulare; 4orificiu de aspiraie; 5- presetup; 6- postament; 7-orificiu de drenare; 8- prize pentru manometre; 9- urub de strngere; 10- lagr de rostogolire).
Fig.2.8 Pomp centrifug multietajat Pompele centrifuge multietajate sunt prevzute cu mai multe rotoare fixate pe
69
acelai arbore. Lichidul de lucru este antrenat pe rnd de fiecare rotor, presiunea lui crescnd dup fiecare etaj, ajungndu-se astfel ca dup ultimul rotor, la ieirea din pomp, s fie aproximativ egal cu produsul dintre presiunea rezultat pe un rotor i numrul de rotoare (de etaje). Mainile centrifuge nu sunt n general autoamorsabile. Pentru a fi puse n funciune este necesar umplerea tubulaturii de aspira ie cu lichid sau evacuarea aerului de pe tubulatura de aspira ie pn ce fluidul de lucru inund statorul. Cele mai des ntlnite soluii de realizare a amorsrii sunt: - funcionarea necat (fig.2.9a); - funcionarea cu valvul cu reinere pe aspiraie (fig.2.9b); - funcionarea cu staie de amorsare.n general, staia de amorsare cuprinde n structura sa o pomp volumic sau un ejector; - cuplarea pe acelai arbore pe care este fixat rotorul pompei centrifuge a unei pompe cu inel de ap.
Fig.2.9 Metode de realizare a autoamorsrii
c) Performanele pompelor centrifuge

Pompele centrifuge se construiesc pentru debite medii (pn la 0.5-1 m3/s) i presiuni mici i medii (pn la 9 bar), realizeaz pe aspiraie sarcini de pn la 7mH2O i sunt folosite frecvent pentru transferul lichidelor puin vscoase.
d) Domenii de utilizare
n instalaiile navale cu tubulaturi, pompele centrifuge sunt utilizate la vehicularea apei n instalaiile de balast, santin, de stins incendiu, alimentare cu ap, instalaii de transfer marf ale petrolierelor, n instalaiile cu tubulaturi ale motoarelor (fie principale, fie auxiliare), etc. Mainile centrifugale pot lucra i n sensul conversiei hidromecanice, caz n care se numesc turbine (Francis). La turbine, fluidul intr n rotor pe direcie radial i iese n sens axial. Intrarea n rotor nu se face direct ca la pomp, ci prin intermediul unui aparat director. Paleii aparatului director se pot roti, rotirea lor producnd schimbarea turaiei .
70
Florin Nicolae
2.2.2. Pompe axiale a) Construcia i principiul de funcionare

Conversia mecano-hidraulic apare ca urmare a interaciunii palelor rotorului cu vna de lichid, interaciune care are aceeai natur cu cea care apare la funcionarea propulsoarelor. Din aceast cauz aceste pompe se mai numesc i propulsive. O pomp axial de tipul celei prezentate n fig.2.10 este format dintr-o carcas cilindric 8, numit stator, n interiorul creia este amplasat rotorul 1. Acesta are un butuc n care sunt prinse palele 2 profilate hidrodinamic. Jocul radial foarte mic dintre vrful palelor i carcas se adopt astfel nct scprile pe la vrful palelor s fie reduse. Palele rotorului pot fi fixe sau reglabile. Reperul 4 reprezint galeria de aspira ie, 5 galeria de refulare, iar 7 este sistemul de etanare. Rotorul pompei este amplasat ntre dou aparate directoare formate din pale profilate hidrodinamic, fixate de carcas. La pompele i ventilatoarele axiale, aparatele directoare (numite i dispozitive de dirijare) se monteaz numai dupa rotor (reper 3 n fig.2.10). Antrenarea rotorului se face prin arborele 6 care strbate carcasa. Modul n care se transmite energia de la rotor la fluid este total diferit de cel al pompelor centrifuge, deoarece la pompele axiale particulele de fluid nu se deplaseaz radial, ci numai axial pe suprafee cilindrice concentrice.
Fig.2.10 Pomp axial
b) Performane, domenii de utilizare

Asemntor mainilor cu principiu centrifugal de funcionare, pompele axiale nu au posibilitatea s se autoamorseze. n plus, realizeaz n general o nalime mic de
71
aspiraie, avnd i o tendin destul de pronunat de cavitaie. Pentru a se evita apariia acestui fenomen, pompele sunt antrenate la turaii nu prea mari. De obicei sunt astfel amplasate n instalaie nct s lucreze, pe ct posibil, necate. ntre mainile cu principiu dinamic de funcionare, pompele axiale realizeaz cele mai mari debite (uneori pn la 105 m3/h), sarcina total nedep ind ns dect rareori 12 mH2O. n scopul creterii sarcinii pe refulare, uzual se adopt soluia constructiv cu mai multe trepte (pompele au mai multe rotoare dispuse unul n spatele celuilalt). Mainile axiale au o construcie simpl, pot fi antrenate direct, au gabarite i greuti reduse. Performanele funcionale leau impus fat de alte maini hidraulice spre a fi folosite la bordul navelor la circuitele de rcire ale instalaiilor de for cu turbine cu abur, n instalaiile de balast, etc. Ventilatoarele axiale se folosesc n instalaiile de ventilaie de la compartimentul de maini, magazii i alte compartimente mari. Un alt domeniu destul de larg de utilizare al acestor maini este i acela al propulsiei cu jet. La nave mici i cu vitez mare, propulsia cu jet este frecvent utilizat, jetul fiind realizat cu ajutorul pompelor axiale cu una sau mai multe trepte. Ventilatoarele axiale pot fi folosite la propulsia navelor pe pern de aer precum i pentru crearea sustentaiei. Maini1e hidraulice propulsive lucreaz i n sensul conversiei hidro-mecanice. n acest caz se numesc turbine axiale (Kaplan).
2.2.3. Pompe turbionare a) Construcia i principiul de funcionare

La pompele turbionare de tipul celei prezentate n fig.2.11, transferul fluidului se realizeaz pe seama interaciunii unor microjeturi radiale provenite din turbionarea lichidului aflat ntre paleii rotorului i carcasa pompei. Microjeturile radiale mtur n sens circular spaiul dintre rotor i carcas mpingnd apa din acest spaiu ctre refulare. La partea superioar, carcasa prezinta o poriune de ace1eai dimensiuni cu rotorul, se extinde apoi n sens radial i axial, formnd canalele laterale. Micarea fluidului n canalul periferic 6 se realizeaz datorit diferenei de vitez unghiular dintre rotor i fluidul din canal. Fluidul aflat ntre paleii rotorului se rotete odat cu acesta cu viteza unghiular r. Fluidul din canalul periferic se rotete cu viteza unghiular c mai mic dect r. Diferena dintre aceste viteze unghiulare se regsete n diferena dintre forele centrifuge care acioneaz asupra maselor de fluid din rotor i canal, provocnd apariia turbioanelor. Forma turbioanelor este prezentat n fig.2.11. n intervalul de timp ct fluidul strbate pompa acesta trece prin spaiile dintre palei de mai multe ori, astfel nct maina turbionar lucreaz ntructva asemntor cu o pomp centrifug cu mai multe rotoare legate n serie. Traiectoria particulei de fluid este prezentat n fig.2.12.
72
Florin Nicolae
Fig.2.11 Pomp turbionar
Fig.2.12 Traiectoria particulei de fluid n rotorul pompei turbionare
Pompele turbionare pot fi cu rotoare cu dou rnduri de palei i cu orificiile de aspiraie i refulare dispuse radial sau cu un singur rnd de palei i cu orificiile de aspiraie si refulare axiale. Sunt maini autoamorsabile dup prima pornire. Lucrul acesta se datoreaz faptului c, avnd orificiile de aspiraie-refulare dispuse la partea superioar a carcasei, dup oprire pompele rmn ntotdeauna pline cu fluid. Pot fi construite ntruna din urmtoarele variante: - monoetajate; - multietajate ; - cu orificiile de aspiraie i refulare dispuse radial; - cu orificiile de aspiraie i refulare dispuse lateral.

Pompele turbionare sunt frecvent utilizate la bordul navelor n instalaii care nu reclam debite prea mari, ns necesit presiuni relativ ridicate. Aceste pompe sunt caracterizate prin gabarite i greuti mai reduse dect pompele centrifuge uzuale realizate cu mai multe trepte. Domeniul lor de utilizare s-a limitat pn nu de mult la instalatiile sanitare de alimentare cu ap. n ultimul timp ns, au nceput sa fie utilizate i n structura altor instalaii care funcioneaz la presiuni i debite mai mari. Au o construcie simpl, se pot antrena prin motoare rapide i se ntrein uor. Randamentul pompelor turbionare nu depete 30-40% datorit pierderilor hidraulice mari care apar la turbionarea apei n rotor. Acest fapt limiteaz utilizarea lor numai n instalaiile la care problemele legate de gabarit i de greutate au prioritate. Consumul maxim de putere apare, ca i la pompele axiale, la debit zero. Lucrul acesta determin recomandarea ca pornirea s se fac cu valvula de pe refulare deschis.
73
2.2.4. Maini cu jet a) Construcia i principiul de funcionare

Mainile cu jet (ejectoarele ), utilizeaz pentru transferul fluidelor energia unor jeturi de fluid. Structural, ejectoarele arat ca n figura 2.13 n care s-au fcut notaiile: 1- tubulatur de intrare a fluidului de transfer; 2 - tubulatur de intrare a fluidului de lucru; 3 - tubulatur de ieire a amestecului format din fluidul de lucru plus fluidul de transfer; 4 - duza dispozitivului de introducere a fluidului de lucru; 5 - confuzor; 6- camera de amestec; 7 - difuzor.
Fig. 2.13 Ejector Energia fluidului de lucru este utilizat pentru vehicularea fluidului de transfer, transmindu-se acestuia prin confuzor i camera de amestec. n acest scop, fluidul de lucru este introdus sub presiune prin flana 2. n duza ejectorului are loc creterea energiei cinetice, astfel nct la ieirea din duz rezult un jet puternic. Jetul se amestec cu lichidul de transfer care ptrunde n camera de amestec prin flana 1. Din acest amestec rezult un proces de cedare de energie de la jet la fluidul de transfer. n practic se ntlnesc dou tipuri de pompe cu jet ejectoare i injectoare. Ejectoarele evacueaz fluidul de lucru la presiunea atmosferic. Injectoarele evacueaz fluidul de lucru la presiuni mai mari dect presiunea atmosferic. Funcie de natura celor dou fluide, de lucru i de transfer, ejectoarele pot fi de tipul: - lichid-lichid; - gaz-gaz; - gaz-lichid; - lichid-gaz. Funcie de viteza amestecului ejectoarele se clasific n: - supersonice (caracterizate prin faptul c pe toat lungimea ejectorului viteza amestecului este mai mare dect viteza sunetului), ntlnite n cazul n care se lucreaz cu gaze. - subsonice (viteza amestecului este sub viteza sunetului, dei fluidul de lucru la ieirea din ajutaj poate avea o vitez supersonic). Ejectoarele care lucreaz cu
74
Florin Nicolae
lichide sunt n general subsonice. Mainile cu jet prezint urmtoarele avantaje n exploatare: - permit realizarea unor debite mari la sarcini vacuumetrice ridicate, avnd deci proprieti foarte bune pe aspiraie; - sunt foarte simple din punct de vedere constructiv; - au gabarite i greuti reduse i nu au piese n micare.

Ejectoarele sunt maini autoamorsabile. La mainile care trebuie s realizeze performane ridicate, se impune o prelucrare foarte fin a suprafee1or interioare, astfel nct pierderile de energie s fie minime. De asemenea, centrarea jetului fat de camer are o mare influen asupra performanelor acestor maini. Uzual, la nav, ejectoarele se ntlnesc la instalaia de balast-santin (ejectoare ap-ap), la instalaiile de salvare a navelor cu compartimente inundate, i n ultimul timp, chiar i la instalaiile de transfer marf la petroliere. Ejectoarele se mai folosesc la realizarea vacuumului n condensoare sau n instalaiile de desalinizare cu vacuum. n acest caz, ele aspir aerul din recipienii aflai sub vacuum n care are loc condensarea, utiliznd ca fluid de lucru aburul, n cazul condensoarelor, sau apa n cazul instalaiilor de desalinizare. Neavnd piese n micare, se pot utiliza pentru transferul lichidelor cu suspensii, neomogene, fr ca acest lucru s duc la uzuri mari. Sunt frecvent folosite ca mijloace auxiliare pentru amorsarea pompelor neautoamorsabile. Injectoarele se ntlnesc mai rar din cauza randamentului lor sczut. Se utilizeaz, totui, ca mijloace auxiliare de alimentare a caldarinelor.
2.3. MAINI CU PRINCIPIU DE FUNCIONARE VOLUMIC

Maini1e volumice realizeaz transferul fluidului ntre aspira ie i refulare prin modificarea ciclic a volumelor de lucru, modificare nsoit de variaii de presiune. Cnd volumele de lucru cresc, presiunea n interiorul lor scade i se produce aspiraia. Cnd volumele de lucru scad, presiunea din interior crete i are loc refularea. Mainile volumice se clasific. dup modul n care sunt realizate volumele de lucru, n: a - maini volumice cu piston; b - maini volumice cu pistonae (axiale sau radiale); c - maini volumice cu roi dinate; d - maini volumice cu uruburi; e - maini volumice cu lamele; f - maini volumice cu membrane; g - maini volumice cu inel de lichid; h - maini volumice cu loburi. Deoarece volumele de lucru variaz ciclic, acestea trebuie s fie cuplate pe rnd la tubulatura de aspiraie cnd volumele cresc (presiunea scade) i la tubulatura de refulare cnd volumele de lucru scad (presiunea crete). Cuplarea alternativ la cele dou galerii se face cu ajutorul aparaturii de distribuie. Dup modul n care se realizeaz
75
distribuia se pot deosebi: a - sisteme de distribuie cu supape comandate pe baza presiunii din camera de lucru; b - sisteme de distribuie cu supape comandate prin legturi cinematice cu axul mainii; c - sisteme de distribuie speciale. Funcie de modul n care are loc conversia energetic, se deosebesc urmtoarele tipuri de maini volumice: a) cnd lucreaz ca generatoare (conversie mecano-hidraulic): - pompe, cnd lucreaz cu lichide; - compresoare, cnd lucreaz cu gaze. b) cnd lucreaz ca motoare (conversie hidro-mecanic) - motoare hidraulice, cnd lucreaz cu lichide; - motoare pneumatice, cnd lucreaz cu gaze. Mainile volumice pot fi reversibile din dou puncte de vedere: - al debitrii; - al sensului n care are loc conversia. Reversibilitatea debitrii se obine dac modificnd sensul de antrenare, se modific sensul de debitare. Reversibilitatea sensului n care are loc conversia poate fi obinut dac la aceeai main se pot obine ambele tipuri de conversie: mecanohidraulic, atunci cnd maina lucreaz ca pomp i hidro-mecanic, cnd lucreaz ca motor. Reversibilitatea este legat de construcia mainii i, n general, mainile care au volumul de lucru fix i distribuie prin supape comandate prin presiune nu sunt reversibile n nici un fel (pompele cu piston, cu membran, .a.). Celelalte, care au volumele de lucru mobile, corespunznd cu camera de aspiraie cnd sunt cresctoare i cu camera de refulare cnd sunt descresctoare (pompe rotative cu roi dinate, lamele, etc.) sunt reversibile din ambele puncte de vedere. Mainile hidraulice volumice se difereniaz constructiv n foarte multe tipuri, cu multe particulariti funcionale comune care deriv din principiul pe baza cruia se realizeaz transferul de energie. Astfel, la toate mainile volumice este caracteristic faptul c debitul teoretic depinde exclusiv de mrimea i numrul volumelor de lucru, precum i de cinematica antrenrii pompei (turaia pompei). Dac turaia de antrenare este constant, variaia debitului n timp va fi determinat de legea de modificare n timp a volumului de lucru. Aceasta face ca la o serie de ma ini volumice debitul teoretic transferat s aib variaii periodice care afecteaz negativ funcionarea instalaiilor hidraulice i care trebuie limitate. Dac se consider c puterea de antrenare a pompei este suficient de mare astfel nct cinematica mainii volumice s rmn aceeai n timpul funcionrii, presiunea realizat de main va depinde numai de sarcina instalaiei la care se cupleaz maina, debitul teoretic prin instalaie nedepinznd de presiune. Aceste particulariti sunt importante pentru mainile volumice utilizate n acionrile hidrostatice la care debitele determin parametrii cinematici ai transmisiei, iar presiunile caracterizeaz sarcinile care se transmit. n cazul pompelor volumice, apar unele particulariti din punctul de vedere al dimensionrii. Ca date de proiectare se dau debitul Q i sarcina H. Aceste dou mrimi intervin independent n definirea caracteristicii pompelor volumice:
76
Q = n n hn
Florin Nicolae
[1 min ]
(2.1)
Din relaia (2.1) se observ c debitul este dat de caracteristicile constructive ale pompei introduse prin cilindreea v i de caracteristicile cinematice introduse prin turaia n. Cum sarcina H nu intr n relaia (2.1) ce definete debitul, nseamn c pentru dimensionarea propriu-zis a volumelor de lucru se va utiliza numai debitul, iar din acesta se va obine cilindreea:
n=
Q nhv
(2.2)
Sarcina H, n cazul pompelor volumice, este utilizat numai n calculul de dimensionare a elementelor constructive ale mainii i n calculul puterii:
P=
QH 1000h
(2.3) (2.4)
unde reprezint randamentul mainii volumice:
h = hm hv hh
i n care m este randamentul mecanic, este randamentul volumic, iar h este randamentul hidraulic. Aa cum s-a artat, expresia sarcinii unei pompe care lucreaz ntr-o instalaie este:
2 n2 2 - n1 H= r + p 2 - p1 + rg(z 2 - z1 ) + h 2
(2.5)
n general, ntr-un sistem de acionare hidraulic, diametrul tubulaturilor de pe aspiraie i de pe refulare sunt egale sau sensibil egale. n aceste condiii, vitezele sunt i ele egale. Cum de obicei pe instalaii se lucreaz cu viteze relativ mici, mai ales n comparaie cu diferena de presiune p2- p1 a crei valoare depete cu mult valoarea sarcinii geodezice g(z2 - z1), termenii II, III i IV din membrul drept al ecuaiei (2.5) se pot neglija. Se observ c neglijarea componentelor geodezic, cinetic i a pierderii hidraulice pe instalaie din expresia sarcinii se poate face fr ca aproximrile s fie prea mari. Astfel, o mare importan o capt termenul al doilea, putndu-se afirma c pompa volumic trebuie s realizeze o sarcin mai mult sub forma unei presiuni statice:
H p 2 - p1
ca atare, n acest caz, notarea sarcinii se face adesea cu "p" sau "p".
2.3.1. Pompe cu piston a) Construcia i principiul de funcionare

Sunt maini hidraulice n care fluidul de lucru este pus n micare prin deplasarea rectilinie alterntiv, n corpul pompei, a unui piston. Sensul micrii pistonului se schimb periodic, astfel nct la capetele cursei (n punctele moarte) viteza devine nul, micarea fluidului fiind deci pulsatorie. Fa de mainile cu principiu dinamic, pompele
77
volumice cu piston au urmtoarele avantaje: a) pot asigura presiuni de refulare foarte mari; b) presiunea de refulare nu depinde de viteza pistonului, ea putnd fi pstrat constant la diverse debite; c) funcioneaz cu randamente bune; d) sunt autoamorsabile. Dezavantajele acestor maini sunt urmtoarele: a) debit relativ redus datorit seciunilor mici de trecere, vitezelor mici de circula ie i trecerilor multiple prin punctele de vitez nul; b) construcie complicat datorit organelor de nchidere i micrii alternative a pistonului; d) debit pulsatoriu. Pompele cu piston se pot clasifica dup: - tipul constructiv: - cu un singur cilindru (maini simplex); - cu doi cilindri n paralel (maini duplex); - cu trei cilindri n paralel (maini triplex). - dup numrul de fee active: - cu simplu efect (au o singur fa activ); - cu dublu efect (au dou fee active); - difereniale (cu simplu efect pe aspiraie i cu dublu efect pe refulare, sau invers). - dup felul acionrii: - pompe acionate de motoare prin intermediul unui mecanism bielmanivel; - pompe acionate direct, antrenate de o main cu abur sau aer comprimat. Funcionarea pompei cu piston se bazeaz pe modificarea ciclic a volumului de lucru. Un ciclu de funcionare este format din dou faze: prima, n care, prin deplasarea pistonului n sensul de cretere a volumului de lucru, n cavitatea de lucru apare o depresiune care determin aspiraia prin supapa de aspiraie; a doua, n care, prin deplasarea pistonului n sensul n care volumul de lucru scade, presiunea crete i fluidul este evacuat prin supapa de refulare. n fig.2.14 este prezentat o main cu piston cu o singur fa activ, de tip duplex. Pompa are dou pistoane calate la 900. Acest tip de main hidraulic are o larg utilizare la bordul navei deoarece debitarea este mai uniform dect n varianta simplex, iar realizarea ei n varianta constructiv vertical reduce spaiul necesar amplasrii. n figur s-au fcut notaiile: 1- elemente de distribuie; 2, 3- reductor melc-roat melcat, 4sistem biel-manivel; 5-piston. Principiul funcional al unei pompe simplex cu piston cu dou fee active, de tipul celei din fig.2.15, este urmtorul: la deplasarea pistonului n sensul indicat n figur, n cavitatea I presiunea crete, se nchide supapa i1, se deschide supapa s1 i are loc refularea. La aceeai deplasare a pistonului, n cavitatea II presiunea scade, supapa s2 se nchide, supapa i2 se deschide i se produce aspiraia. La cealalt curs a pistonului au loc, de asemenea, o aspiraie i o refulare, numai c rolul celor dou caviti de lucru se schimb.
78
Florin Nicolae
Fig.2.14 Pomp cu piston de tip duplex
Fig.2.15 Pomp cu piston simplex
Fig.2.16 Pomp cu piston diferenial Pompa cu aciune diferenial reprezint o combinaie ntre pompa cu simplu efect i pompa cu dublu efect. Acest tip de pomp, a crei schema este prezentat n fig.2.16, este destul de rar ntlnit n practic. La deplasarea pistonului spre dreapta, n spaiul I se produce o scdere a presiunii care deschide supapa de aspira ie A, lsnd s ptrund n cilindru o cantitate de lichid egal cu volumul dizlocuit. Concomitent, lichidul aflat n spaiul II este refulat de supapa RII n conducta de refulare. Acest volum de lichid este mai mic dect volumul din spaiul I cu valoarea volumului dizlocuit de tija pistonului d. La cursa pistonului spre stnga, lichidul din spa iul I este refulat n spaiul II de volum mai redus, astfel c surplusul este refulat prin supapa RII, n conducta de refulare. n acest fel, n spaiul I, pistonul are simplu efect, iar n spaiul II are dublu efect. Prin urmare, pompa debiteaz lichid n ambele curse, ceea ce reduce ntr-o oarecare msur neuniformitatea debitrii. Neuniformitatea debitrii are un efect negativ asupra funcionrii instalaiei pentru c introduce vibraii n aceasta. Pentru diminuarea acestui neajuns, se recurge la folosirea unor vase tampon (acumulatoare), montate ndeosebi pe refularea pompelor cu o fa de lucru. Cnd pistonul pompei coboar, pompa debiteaz n acumulator, unde nivelul crete la valoarea v1. Volumul de aer comprimat din acumulator este v1 iar
79
presiunea p1. Cnd pistonul se ridic, se nchide supapa SR i se deschide supapa SA (are loc aspiraia). n acest moment, o cantitate de lichid este evacuat din acumulator, ajungndu-se la presiunea p2 i volumul v2. Din cele artate mai sus se vede c, prin intermediul acumulatorului, pompa cu o singur fa de lucru poate determina refulri pe instalaie att pe cursa ascendent, ct i pe cea descendent.
Fig.2.17 Acumulator hidraulic montat pe refularea pompei cu piston

Pompele cu piston prezint avantajul c realizeaz valori mari ale presiunilor de lucru, peste 200 bari, fapt care compenseaz neajunsurile debitrii neuniforme. Sunt ntlnite la bordul navelor ndeosebi la instalaiile la care condiiile de funcionare pe aspiraie sunt grele sau foarte grele (instalaia de santin, instalaia de transfer combustibil i ulei, etc.). Realizeaz debite specifice relativ mici, ns au i unele avantaje nete fa de alte maini hidraulice: - asigur o aspiraie uscat; - pot manipula lichide calde i reci; - vscozitatea fluidului de lucru poate fi orict de mare; - fluidul de lucru poate avea n componena sa chiar i suspensii mecanice. Gabaritele i greutile mainilor cu piston sunt mari fa de celelalte pompe, deoarece, neputnd fi antrenate la turaii mari, au prevzut un reductor ntre motorul de antrenare i axul manivelelor. Antrenarea cu viteze periferice mari a axului manivelelor duce la acceleraii mari ale pistoanelor la capetele de curs, ceea ce provoac desprinderea lichidului de piston ca urmare a scderii presiunii, deci apariia cavitaiei. Din acest motiv turaiile de antrenare sunt adeseori limitate la valori cuprinse ntre 40 i 180 rot/min. Utilizarea reductoarelor pe lanul de antrenare a pompei are consecin e directe nu numai asupra gabaritului i greutii mainii, ci i asupra preului de cost.
80 2.3.2 Pompe volumice cu pistonae A. Pompe cu pistonae axiale a) Construcia i principiul de funcionare
Florin Nicolae
Pompa se compune dintr-un bloc al cilindrilor n care sunt amplasate pistonaele axiale, dintr-un disc pe care sunt la unul din capete tijele pistonaelor (prin intermediul unor articulaii sferice) i dintr-o plac de distribuie.
Fig.2.18 Pompe cu pistonae axiale. Variante constructive Poziia relativ a acestor elemente i sistemul lor de antrenare definesc trei tipuri mari de maini: pompe cu pistonae axiale cu bloc fix nclinat, fig.2.18(a), pompe cu disc nclinat, fig.2.18(b), i pompe cu disc fulant, fig.2.18(c). Din punctul de vedere al posibilitilor de debitare, mainile cu pistonae axiale sunt de dou tipuri cu debit constant i cu debit variabil. Fig.2.19 prezint o seciune longitudinal printr-o pomp cu pistonae axiale cu debit constant. n figur s-au fcut notaiile: 1- arbore; 2 - carcasa pompei; 3 - articulaii sferice; 4 - piston plunjer; 5 - orificiul de aspiraie; 6 - distribuitor; 7 - blocul cilindrilor; 8- urub de strngere; 9 - lagr de rostogolire; 10 - disc n micare de rotaie. Blocul cilindrior este nclinat fa de arborele motor la un unghi <300, fiind antrenat n micarea de rotaie de arborele motor prin intermediul discului 10 i a articulaiilor sferice 3. Datorit faptului c blocul cilindrilor este nclinat, la o rotaie complet a arborelui 1, volumele de lucru delimitate de pistoanele 4 i de cavitile din blocul cilindrilor variaz. La cursa ascendent a pistonului, de la poziia inferioar din figur la cea superioar, volumul variaz cresctor. Creterea volumului de lucru este n-
81
soit de scderea presiunii, fapt care determin generarea aspiraiei. Aspiraia se produce printr-unul din orificiile distribuitorului 6 care este parial conectat la tubulatura de aspiraie, parial la cea de refulare. La cursa descendent a pistonului 4, volumele de lucru variaz descresctor. Micorarea volumelor de lucru produce creterea presiunii, determinnd refularea. Fluidul este refulat tot prin canalele distribuitorului 6 ctre exterior. Maina prezentat n fig.2.19 este una cu debit constant, pentru c valoarea cursei maxime a pistonaelor este constant. Ea este funcie de unghiul de nclinare al blocului cilindrilor fa de arborele motor, unghi care, la acest tip de pomp este fix.
Fig.2.19 Seciune longitudinal printr-o pomp cu debit constant n cazul n care exist posibititatea modificrii unghiului de nclinare, pompa se numete cu debit variabil.

Pompele cu pistonae axiale obin debite pn la 800 l/min i au o putere specific ce poate ajunge pn la 4-5 KW/kg , la turaii cuprinse ntre 1000-4500 rot/min. Sunt pompe de presiuni mari i foarte mari, cu o debitare suficient de uniform i care au o larg rspndire la acionrile hidrostatice ale armturilor de nchidere din sistemele centralizate, la acionarea vinciurilor i a cabestanelor, a mainilor de crm, capacelor mecanice, uilor etane, etc.
82 B. Pompe cu pistonae radiale a) Construcia i principiul de funcionare
Florin Nicolae
La pompele cu pistonae radiale, poziia pistonaelor n blocul cilindrilor este pe raz, variaia ciclic a volumelor de lucru realizndu-se datorit dispunerii excentrice a blocului cilindrilor fa de statorul pompei. Pompele cu pistonae radiale sunt n principal de dou tipuri: - cu alimentare interioar; - cu alimentare exterioar. La mainile cu alimentare interioar, distribuia se face central, prin axul rotorului ca n fig.2.20. Cursa liniar a pistonaelor n blocul cilindrilor 4, generat ca urmare a montrii excentrice a blocului cilindrilor fa de carcasa 6, se poate modifica dac valoarea excentricitii e poate fi reglat. Pompele la care mrimea "e" poate fi modificat se numesc cu debit variabil. Din figur rezult c mrimea cursei pistonaelor are valoarea: Distribuia fluidului ntre camerele de lucru se face prin intermediul distribuitorului 3, care este fix, dispus pe direcia punctelor moarte ale pistonaelor. L imea distribuitorului 3 este mai mare dect limea canalelor de legatur ale pistonaelor cu galeriile de aspiraie, respectiv refulare. La deplasarea pistonaelor de la PMI Ia PME, volumele de lucru sunt n cretere i se produce aspiraia. Invers, la deplasarea pistonaelor de la PME la PMI volumele de lucru scad i se produce refularea.
s = 2e
Fig.2.20 Schema pompei cu pistonae radiale cu alimentare interioar. 1 - orificiu de aspiraie; 2 - orificiu de refulare; 3 - distribuitor; 4 - blocul cilindrilor; 5 - piston plunjer; 6 - stator.
83

Pompele cu pistonae radiale au n general puteri mari (uneori pn la 3000 KW), debite de pn la 8000 l/min i presiuni de 250-300 bar. Tura iile de antrenare variaz ntre 100 i 1500 rot/min. Aceste pompe sunt folosite la nav n majoritatea cazurilor la acionrile hidrostatice.
2.3.3. Pompe cu roi dinate a) Construcia i principiul de funcionare

Pompele cu roi dinate sunt ansambluri simple din punct de vedere constructiv la care elementele de baz sunt cele dou pinioane, unu conductor, cellalt condus. Micarea de rotaie a pinioanelor se realizeaz prin antrenarea de la o surs de putere exterioar pompei a unuia dintre arborii pe care acestea sunt montate, prin angrenare transmindu-se micarea la arborele condus. Aceste pompe sunt maini hidraulice care admit turaii nalte. Se pot clasifica dup urmtoarele criterii: - dup modul de angrenare: - cu angrenare exterioar; - cu angrenare interioar. - dup numrul de roi angrenate simultan: - cu dou rotoare; - cu mai multe rotoare. - dup presiunea de refulare: - de joas presiune (p< 30 bar); - de medie presiune (30< p< 100 bar); - de nalt presiune (p= 100...300 bar). - dup posibilitatea reglrii debitului: - cu debit reglabil; - cu debit constant. - dup forma dinilor: - cu dini drepi; - cu dini nclinai sau n V. - dup forma profilului dinilor: - cu profil evolventic; - cu profil epicicloidal; - cu profil hipocicloidal. Pompa cu roi dinate cu angrenare exterioar reprezint cel mai des ntlnit tip de pomp cu angrenaje. Din punct de vedere constructiv este compact, cu o fiabilitate ridicat, are un domeniu larg de utilizare pentru presiunile i debitele realizate. Constructiv, o asemenea main arat ca n fig.2.21. Cele dou roi dinate angreneaz n partea central a pompei, vrfurile danturilor fcnd contact perfect la periferie cu pereii carcasei. ntotdeauna aspiraia are loc n zona n care dinii ies din angrenare, iar refularea n zona n care dantura intr n angrenare.
84
Florin Nicolae
Fig.2.21 Pomp cu roi dinate cu angrenare exterioar, cu debit constant.
Fig.2.22 Pomp cu roi dinate cu angrenare interioar
1 - roi dinate; 2 - supap de by-pass; 1 - roat dinat motoare (rotorul pompei); 3 - resortul supapei; 4 - arbore; 5 - carcasa 2 - element de separare(stator); 3- coroan pompei; 6 - postament; 7 - flan de refulare; dinat; 4 - galerie de aspiraie; 5 - galerie 8 - flan de aspiraie; 9 - urub de strngere. de refulare. n zona n care dinii ies din angrenare, spaiul dintre dini variaz cresctor, se creeaz o depresiune n zona racordului de aspiraie i lichidul intr n corpul pompei umplnd spaiul dintre dini. Fluidul este transportat de la aspira ie ctre refulare pe la periferie n spaiul nchis dintre dini i pereii interiori ai carcasei. n zona n care dantura intr n angrenare, spaiul dintre flancuri variaz descresctor, presiunea la interior crete, producndu-se refularea. n scopul 1imitrii presiunii din pomp, la partea superioar se afl montat o supap de by-pass (de siguran), care pune n legtur cavitatea de refulare cu cea de aspiraie atunci cnd presiunea de la refulare dep ete valoarea prescris. n practic se ntlnesc i pompe cu roi dinate cu angrenare interioar. Schematic, acest tip de pomp este prezentat n fig.2.22. Danturile rotorului i coroanei dinate se afl n permanen n angrenare pe o anumit zon. n zona n care danturile nu se afl n contact, pompa are prevzut un element de separare. Acesta asigur etanarea cavitilor de volume variabile ce apar ntre dini. Un caz particular al pompelor cu roi dinate cu antrenare interioar l constituie pompele de tip ORBITROL cu dantur cu profil neevolventic i cu dantur z, z+1. n fig.2.23 (a)(d), sunt prezentate fazele funcionrii acestui tip de pomp, iar n fig.2.23 (e)(g) sunt reprezentate elementele constructive.
85
Fig.2.23 Pomp cu roi dinate cu angrenare interioar. Funcionare i construcie.

Pompele cu roi dinate se construiesc pentru presiuni ntre 5-300 bar i realizeaz debite pna la 4000 l/min, la turaii cuprinse ntre 1000-3000 rot/min. Au urmtoarele avantaje: - au cilindree mare la greuti i gabarite mici; - au o construcie simpl; - lucreaz la presiuni mari; dar au i dezavantaje ca: - au o debitare pulsatorie; - forele radiale care se manifest pe dantur provoac o ncrcare pulsatorie a lagrelor care conduce la zgomote mari n funcionare. Din punct de vedere funcional sunt reversibile, ns se utilizeaz practic doar pe un singur sens de debitare. Sunt folosite ndeosebi la pomparea lichidelor vscoase ca pompe de ungere i la acionri hidraulice. Sunt puin sensibile la variaia vscozitii lichidului, ns sunt afectate de prezena impuritilor mecanice n lichidul pompat.
86
Florin Nicolae
Deoarece prin construcie asigur o legtura permanent ntre galeria de aspiraie i cea de refulare, la aceste maini tendina de strivire a lichidului cuprins ntre dini este nlturat. Din aceast cauz se folosesc destul de des la transferul lichidelor cu coninut mare de gaze sau de aer dizolvat.
2.3.4. Pompe volumice cu uruburi a) Construcia i principiul de funcionare

Pompele cu uruburi sunt recomandate de avantajele mari pe care le au fa de alte tipuri de maini volumice: - realizeaz presiuni mari pe refulare, la gabarite mici i randamente nalte; - funcioneaz fr cavitaie la turaie nalt i au o umplere bun; - permit realizarea unor sarcini mari pe aspira ie; - sunt sigure n funcionare i au o debitare uniform; - sunt fiabile i uor de ntreinut; - variaiile de presiune pe conducta de refulare sunt mici datorit constanei debitrii; - au o funcionare silenioas i pot fi antrenate direct de motoarele electrice. Cu toate acestea, pompele cu urub prezint i unele dezavantaje: - sunt sensibile la impuritile din fluide; - tehnologia de execuie este complicat. La rotirea uruburilor, lichidul din camera de aspira ie umple golurile dintre flancurile uruburilor i carcas, ptrunde ntr-un spaiu nchis micndu-se n lungul canalelor elicoidale, dup care este mpins n camera de evacuare. Pompele cu uruburi, construite fie n varianta vertical fie orizontal, au un numr de dou pna la cinci uruburi. uruburile pompei din fig.2.24 sunt unul cu pas dreapta, cellalt cu pas stnga, unul este condus, cellalt conductor. Lungimea uruburilor trebuie s fie mai mare dect pasul filetului. Micarea de la urubul conductor este transmis prin intermediul roilor dinate de sincronizare. La pompele cu mai mult de dou suruburi, roile dinate de sincronizare pot s nu mai apar. Racordurile de aspiraie i de evacuare ale pompei pot s se afle n zona central n aceeasi sectiune transversal (n scopul anulrii reciproce a mpingerilor axiale), sau la cele dou capete. Dup un prim ciclu de funcionare (dup prima umplere cu lichid) mainile cu urub sunt autoamorsabile. Pentru evitarea deteriorrilor subansamblelor pompei datorit creterii accidentale a presiunilor, pe zona de evacuare a fluidului se dispune o supap de siguran care poate dirija vna de fluid n galeria de aspiraie la atingerea presiunii maxime reglate. Randamentul volumic al pompei depinde direct proporional de lungimea uruburilor. n practic se ntlnesc i maini cu un singur urub. La acestea rotorul este un urub melc excentric. Micarea de la motorul electric la rotorul melcat se transmite prin intermediul a doi arbori, unul principal i unul intermediar, cuplai ntre ei prin intermediul unor cuplaje cardanice.
87
Fig.2.24 Pomp cu uruburi 1 - urub conductor; 2 - urub condus; 3 - lagr de alunecare; 4 - arbore; 5 - carcas; 6 - postament; 7 - flan de aspiraie; 8 - flan de refulare; 9 - garnituri inelare; 10 - presetup; 11 - orificiu drenaj; 12 - orificiu manometru.

Pompele sunt autoamorsabile i pot avea valori ale randamentelor pn la 0,6. Nu se folosesc la transferul fluidelor care conin suspensii mecanice. Ating n mod uzual presiuni de pn la 200-300 bar i debite cuprinse ntre 50 i 15000 l/min la turaii de 1500 pn la 3000 rot/min. Se utilizeaz la bordul navelor la circulaia uleiului n instalaiile motorului principal, la transferul combustibilului de alimentare, la transferul diferitelor lichide i n acionrile hidraulice.
2.3.5. Pompe volumice cu palete glisante (cu lamele) a) Construcia i principiul de funcionare
Sunt maini hidraulice dublu reversibile, att din punctul de vedere al sensului conversiei ct i din punctul de vedere at sensului de debitare. Volumele de lucru sunt delimitate de paletele glisante, rotor i stator. Dup modul cum se realizeaz aspiraia, pompele cu lamele pot fi cu aspiraie interioar sau cu aspira ie exterioar. n general, sunt cu aciune simpl. Asta inseamn c n timpul unei rotaii complete a rotorului spaiile de lucru efectueaz un singur ciclu aspiraie-transferrefulare. n practic totui se pot ntlni i pompe cu palete glisante cu aciune multipl, care, prin comparaie cu cele cu aciune simpl, prezint avantajele:
88
Florin Nicolae
- debitare uniform; - echilibraj mai bun (posibilitate redus de apariie a vibraiilor); - presiuni i debite mai mari; - construcie mai compact. n figurile 2.25 i 2.26 sunt prezentate dou variante constructive de pompe cu lamele cu simpl aciune-cu aspiraie exterioar n fig.2.25 i cu aspiraie interioar n fig.2.26. n ce1e dou figuri s-au fcut notaiile: 1- rotor; 2 - lamele (palete); 3 - arbore motor; 4 - carcasa pompei; 5 - galeria de aspiraie; 6 - galeria de refulare (notaiile sunt identice pentru ambele figuri). La rotaia n sensul sgeii, la prima jumtate de curs, volumele de lucru delimitate de rotor, palete i stator variaz cresctor genernd aspiraia. Pe a doua jumtate de curs, volumele de lucru descresc i se produce refularea. La acest tip de main reglarea debitului se face prin modificarea valorii excentricita ii e.
Fig.2.25 Pomp cu lamele cu aspiraie exterioar
Fig.2.26 Pomp cu lamele cu aspiraie interioar
n fig.2.27 este prezentat o pomp cu lamele cu aciune dubl pentru care s-au fcut notaiile:1 - rotor; 2 - stator; 3 - lamele (palete); 4,5,6,7 - fante de aspiraie-refulare. Fantele 4 i 6 comunic prin canale interioare cu galeria de aspiraie, iar fantele 5 i 7 cu galeria de refulare. Statorul, la partea sa interioar, are o form special aleas astfel nct poriunile de curb situate ntre fante s fie arce de cerc descrise cu raze din centrul rotorului, iar poriunile care corespund fantelor s fie descrise de curbe conjugate la curbele dintre fante. Aceast configuraie face ca la trecerea a dou palete prin poriunile concentrice cu centrul rotorului, lichidul s nu mai fie comprimat, scznd astfel solicitarea lagrelor. Contactul paletelor glisante cu statorul este asigurat fie prin arcuri lamelare montate pe fundul canalului, fie prin intermediul unor articula ii cu culis, fie pe baza presiunii hidraulice. Cnd o palet intr n zona fantei 4, ea incepe s ias din canal astfel nct spaiul dintre dou palete vecine s se mreasc i s se produc aspiraia. Cnd paletele trec prin zona dintre fantele 4 i 7, deplasarea lor nceteaz deoarece aceast poriune este concentric cu rotorul. La intrarea n zona fantei 6, spaiul dintre palete se
89
mrete i are loc o nou aspiraie. Refularea are loc n corespondena fantelor 5 i 7, unde volumele scad. Se poate deci observa faptul c pe parcursul unei rotaii complete, o palet efectueaz patru curse: dou de aspiraie i dou de refulare.
Fig.2.27 Pomp cu lamele cu aciune dubl

Mainile cu lamele realizeaz presiuni de pn la 100 bar cele cu aciune multipl pn la 150 bar i debite pn la 300 l/min cele cu aciune multipl pn la 1000 l/min. Ca pompe, sunt utilizate la instala iile de transfer a uleiului sau combustibilului. Ca motoare, sunt ntrebuinate la antrenarea vinciurilor i n general oriunde sunt necesare turaii mici. Cu toate acestea, mainile cu palete glisante sunt utilizate ndeosebi la acionrile hidrostatice.
2.3.6. Alte tipuri de pompe volumice A. Pompe volumice cu membran

Pompa cu membran prezentat n fig.2.30 primete micarea de la arborele cu came 1, pe care o transmite prin intermediul sistemului de prghii 2 la tija pistonului 4 i deci, la membrana 5. Cnd membrana se deplaseaz n sus, se nchide supapa de aspiraie 6, se deschide supapa de refulare 7 i pompa aspir prin sita 9 din clopotul 8, care se afl n coresponden cu flana tubulaturii de aspiraie 10. Pompele cu membran se folosesc n special pentru fluide cu impurit i, fluide corosive, etc. Au debite i sarcini mici pe refulare.
90
Florin Nicolae
Fig.2.28 Pompa cu membran 1 - arbore cu came; 2 - sistem de prghii; 3 - clopot de aer; 4 - tija pistonului disc; 5 - membran; 6 - supap de aspiraie; 7 - supap de refulare; 8 - clopotul pompei; 9 - sit; l0 - flan de aspiraie; 11 - flan de refulare; 12 - resort.
B. Pompe cu lobi
Funcionarea pompelor cu lobi (fig.2.32) este asemntoare cu aceea a pompelor cu roi dinate. Pe figur s-au fcut notaiile: 1 - carcasa pompei; 2 - arbore motor; 3 - lob; 4 - galerie de aspiraie; 5 - galerie de refulare. Lobii sunt n permanent contact ntre ei i cu carcasa pompei, delimitnd astfel volumele de lucru. Pot avea suprafaa neted sau danturat cu dini de profil evolventic. Dac lobii au faa neted, atunci este necesar ca ambii lobi ai pompei s fie antrenai n micare prin arbore cu pan. Dac suprafaa lobilor este danturat, atunci numai unul din lobi este antrenat (lobul conductor), iar cellalt este condus. Aspiraia se produce pe partea n care lobii ies din angrenare. Datorit dificultilor tehnologice de realizare, precum i a nivelului sczut al parametrilor obinui n funcionare, folosirea acestui tip de pomp este destul de limitat.
Fig2.29 Pompa cu lobi (a) cu doi dini; (b) cu trei dini
91
C. Pompe cu palet culisant

Mainile de acest tip au o palet culisant care se situeaz n contact permanent cu suprafaa interioar a carcasei (fig.2.23). Camerele de lucru sunt delimitate de paleta culisant, rotor i carcasa pompei. n poziia din figur, paleta realizeaz egalitatea volumelor de lucru de la aspiraie i refulare. Efectul de pompare apare ca urmare a antrenrii lichidului n spaiul delimitat de rotor, palet i stator, de la aspiraie ctre refulare. Pentru micorarea frecrii dintre palet i carcas, la capetele paletei sunt prevzute role. Pompa se folosete mai ales n scopul obinerii vidului naintat.
D. Pompa cu rotor plonjor

Rotorul excentric al pompei (fig.2.34) este mbinat rigid de elementul de pompare care culiseaz n pivotul 3. Pomparea se produce ca urmare a variaiei volumului cuprins ntre carcasa pompei i rotor. Uzual mainile de acest tip sunt prevzute cu dou elemente de pompare cuplate de aa natur nct atunci cnd unul aspir, cellalt refuleaz.
Fig.2.30 Pomp cu palet culisant 1 - rotor; 2 - palet culisant; 3 - carcas; 4 - role de sprijin.
Fig.2.31 Pomp cu rotor plonjor 1 - rotor excentric; 2 - element de pompare; 3 - pivot.
92
Florin Nicolae
2.3.7. Maini volumice care nu realizeaz obinerea continu a puterii

Mainile din aceast categorie realizeaz deplasri pe curse liniare sau unghiulare de valori limitate, transmind puterea de la lichidul de lucru la consumator.
A. Motoare hidraulice liniare

Generaliti Motoarele hidraulice liniare au ca element activ unul sau mai multe pistoane care se deplaseaz n interiorul cilindrilor de lucru, fig.2.32. Acestea (denumite generic cilindri hidraulici) prezint avantaje importante, n special la utilizarea lor la servosistemele elecrohidraulice de reglare automat, ntre care se pot meniona: - legarea direct a servomotorului la sarcin asigur realizarea unor sisteme rigide fr jocuri; - viteze mari de rspuns; - simplitate constructiv datorat absenei transformatoarelor mecanice ale micrii; - fiabilitate mare; - racordare uoar a aparaturii de msur, control i reglaj. La bordul navei, motoarele hidraulice liniare sunt utilizate la acionarea capacelor mecanice ale gurilor de magazii, a porilor de bordaj i a rampelor de ncrcare. Uzual, diametrele cilindrilor sunt cuprinse ntre 125 i 300 mm, cursele ntre 1400 i 4300 mm, forele de mpingere ntre 300 i 1736 kN iar forele axiale ntre 160 i 1100 kN.
Fig.2.32 Schema de calcul a motorului hidraulic liniar
B. Motoare hidraulice oscilante

Sunt motoare care relizeaz curse unghiulare limitate. Au o construcie robust, fiind caracterizate prin rapoarte putere pe unitatea de mas foarte bune. Constructiv constau dintr-un rotor i un stator pe care sunt montai palei radiali. Conectarea
93
camerelor de lucru delimitate de suprafeele laterale ale paleilor, stator i rotor, la circuitele tur-retur ale pompei este fcut alternativ, astfel nct prin alimentarea selectiv a acestora, s se realizeze cursele unghiulare dorite, aa cum se arat n fig.2.29. Sunt utilizate la bordul navei ndeosebi la instalaiile de guvernare, putnd fi ns ntlnite uneori i n structura instalaiilor de acionare la distan a armturilor instalaiilor de balast-santin, la instalaiile de capace mecanice a gurilor de magazie, etc.
Fig.2.33 Schema motorului hidraulic oscilant
94
Florin Nicolae
CAPITOLUL 3
ACIONRI HIDROSTATICE. TRANSMISII HIDROSTATICE
Instalaiile de acionri hidrostatice cuprind un ansamblu de elemente care produc, controleaz i dirijeaz energia potenia1 coninut ntr-un agent fluid de lucru, purttor de energie i de informaii, ctre elementul motor care o reconvertete n energie mecanic. Prin urmare, transmisiile hidrostatice se compun din dou maini volumice care realizeaz transmiterea micrii printr-o conversie dubl, de tipul mecano-hidromecanic. Din punctul de vedere al schemelor dup care se realizeaz tubulatura, transmisiile hidrostatice se pot clasifica n: a) Transmisii hidrostatice n circuit nchis. Acestea sunt de regul circuite cu supraalimentare i cu sistem de preluare a cldurii din circuit de pe ramura de aspira ie n vederea meninerii temperaturii agentului de lucru la valoare normal. Elementele transmisiei hidrostatice n circuit nchis, prezentate n fig.3.1, sunt urmtoarele: - main de antrenare MA ; - generator (pomp) G; - instalaie; - motor hidraulic M; - main de lucru (consumator) ML. Reglajul parametrilor cinematici ai transmisiei se poate realiza prin adoptarea uneia din soluiile: 1- prin modificarea turaiei mainii de antrenare (atunci cnd aceasta permite acest lucru); 2- prin by-passare, n acest caz o parte din debitul pompei este trecut pe ramura secundar. Soluia este neeconomic pentru c duce la pierderi de putere n sistem. Se utilizeaz numai atunci cnd reglajele sunt rare sau de scurt durat; 3- prin modificarea debitului pompei. n acest caz, se folosesc pompe cu debit variabil; 4- prin utilizarea unor motoare hidraulice cu cilindree variabil. n afara elementelor componente prezentate, transmisiile hidrostatice mai cuprind o serie de elemente suplimentare (anexe): - circuit de completare i expansiune, eventual de suprapresiune, pentru a evita apariia cavitaiei la aspiraia pompei. Suprapresiunea se realizeaz amplasnd tancul de ulei la o cot pozitiv h fa de axul pompei sau prin utilizarea unei pompe de suprapresiune; - supape de siguran, filtre, acumulatori, etc.; - circuit de rcire (cnd este cazul).
95
Fig.3.1 Transmisie hidrostatic n circuit nchis b) Transmisii hidrostatice n circuit deschis. Aceste transmisii au circuitul de aspiraie ntrerupt. Cldura se poate evacua uor prin rcirea rezervorului. Suprapresiunea la aspiraie se poate realiza prin amplasarea rezervorului la o cot corespunztoare fa de axul pompei. Elementele transmisiei hidrostatice n circuit deschis, prezentate n fig.3.2, sunt urmtoarele: - pompa volumic (generator volumic) G; - motorul hidraulic M; - main de antrenare MA; - main de lucru ML; - rezervor R; - element de distribuie (distribuitor) D.
Fig.3.2 Transmisie hidrostatic n circuit deschis Reglajul parametrilor cinematici ai transmisiei din fig.3.2 se poate face prin: 1- modificarea turaiei motorului de antrenare; 2- utilizarea circuitului de by-passare.
96
Florin Nicolae
Elementele suplimentare ale transmisiei hidrostatice n circuit deschis sunt urmtoarele: - sistemul de realizare a suprapresiunii pe aspira ie; - supape, filtre, etc.; - circuit de rcire la tanc (dac este necesar). Problemele care se pun cnd se studiaz acionrile hidrostatice sunt: 1 - analiza i calculul mainilor hidrostatice generatoare i motoare; 2 - analiza i calculul acionrilor hidrostatice; 3 - studiul aparaturii de distribuie, control i reglaj. n cele ce urmeaz vom face referire la aparatura de distribuie, control i reglaj.
3.1. DISTRIBUITOARE
Performanele transmisiilor hidrostatice sunt rezultatul comportrii ntregii instalaii, dar ntr-o foarte mare msur, ele sunt influenate de caracteristicile aparaturii de distribuie, control i reglaj. Aceast aparatur este, n principal, alctuit din distribuitoare, drosele, supape de presiune, filtre, regulatoare de debit. Distribuitoarele sunt aparate de distribuie care au rolul de a conduce fluidul de lucru ntre componentele sistemului de acionare, precum i de a-l evacua spre rezervor dup ce acesta i-a ndeplinit funcia n procesul transferului energiei. n funcie de micarea pe care o execut elementul mobil (sertar), distribuitoarele se mpart n dou categorii mari: - distribuitoare cu sertar cilindric, la care organul mobil execut o micare de translaie; - distribuitoare cilindrice rotative. n funcie de numrul poziiilor de lucru distribuitoarele sunt: - cu dou poziii de lucru; - cu trei poziii de lucru; - cu mai multe poziii de lucru. n principiu, distribuitoarele se compun din: - corpul distribuitorului; - sertarul distribuitorului; - conductele de racordare cu instalaia. Simbolic, distribuitoarele se reprezint prin dou sau mai multe ptrate alturate, din care unul este de referin. La exteriorul acestuia se reprezint conexiunile din instalaia exterioar, iar n interior se reprezint conexiunile pe care le poate realiza n poziia de referin. Elementele de conexiune se simbolizeaz de obicei prin litere, dup cum se arat n fig.3.3 n care s-au fcut notaiile: P- pomp, T(R)- tanc (rezervor), A,Bconsumatori (elementele instalaiei). n fig.3.4 sunt reprezentate, n conformitate cu prescripiile standardului sus-amintit, exemple de simbolizri mai des ntlnite n practic. Pentru elementele de comand exist de asemenea semne convenionale de reprezentare. n fig.3.5 sunt reprezentate simbolurile pentru: a) acionarea manual; b) acionarea cu piciorul; c) acionarea mecanic cu arc;
MAINI I INSTALAII NAVALE d) acionarea mecanic cu cam; e) acionarea pneumatic cu aer comprimat; f) acionarea pneumatic; g) acionarea hidraulic; h) acionarea electromagnetic; i) acionarea cu motor electric.
97
Fig.3.3 Simbolizarea distribuitorului cu trei conexiuni Pentru simbolizarea complet a unui distribuitor, semnul convenional care reprezint elementul de distribuie se combin, n mod corespunztor construciei distribuitorului, cu semnul convenional care reprezint elementul de comand. n mod uzual, simbolurile elementelor de comand se reprezint de o parte i de cealalt a simbolului elementului de distribuie. n cataloagele specializate ale productorilor, distribuitoarele se identific printrun sistem alfa-numeric de simbolizare de tipul: 64 ab.cd e.fg unde: - a indic modul de acionare: a=1: acionare manual; a=2: acionare mecanic; a=3: acionare hidraulic; a=4: acionare electric; a=5: acionare electrohidraulic. - b indic modul n care se comport distribuitorul acionat b= 0: distribuitor acionat i nereinut; b= 1: distribuitor acionat i reinut. - grupul cd descrie schema hidraulic pentru poziia de referin; - e d informaii despre modul de prindere n instalaie; - grupul fg - indic diametrul nominal.
98
Florin Nicolae
Fig.3.4 Reprezentri simbolice ale distribuitoarelor
Fig.3.5 Reprezentri simbolice ale elementelor de comand ale distribuitoarelor
Fig.3.6 Schema hidraulic de conectare a distribuitorului pentru poziia de referin
99
3.2. DROSELE
Sunt rezistene hidraulice reglabile care au rolul de a modifica parametrii funcionali ai instalaiei prin modificarea debitului de fluid transferat. De obicei, droselele produc creterea presiunii pe circuitul de intrare. Principiul funcional este comun pentru toate tipurile constructive i se bazeaz pe variaia seciunii active de strangulare. Constructiv, droselele se pot clasifica n funcie de forma geometric a fantei de laminaj sau dup geometria traiectoriei organului de manevr. Din acest punct de vedere, droselele pot fi: de tip rotativ (fig.3.7 a...d); de tip rectiliniu (ventil) (fig.3.7 e,f); de tip diafragm (fig.3.7 g,h).
Fig.3.7 Variante constructive de drosele Simbolizarea droselelor este prezentat n fig.3.8
100 3.3. SUPAPE a) De presiune
Florin Nicolae
Supapele de presiune sunt aparate pentru reglarea presiunii i care, ntr-o schem de acionare hidraulic, mai satisfac i alte funcii, cum ar fi: protecia instalaiei, meninerea la o valoare constant a presiunii ntr-o conduct, reducerea presiunii, etc. Din punctul de vedere al modului cum se realizeaz comanda deschiderii seciunii de trecere, supapele pot fi cu aciune direct i pilotate. Simbolizarea supapei de siguran este prezentat n fig.3.9 unde: i = intrare ; e = ieire ; d = drenaj ; c = comand.
Fig.3.8 Simbolizarea droselelor
Fig 3.9 Simbolizarea supapelor de presiune
Supapele de presiune sunt de tipul normal nchis i se folosesc ndeosebi ca supape de siguran. Din punct de vedere constructiv, acestea se difereniaz ndeosebi n funcie de forma organului de nchidere. Din acest punct de vedere, cel mai des ntlnite tipuri sunt prezentate n fig.3.10: a) supap cu bil; b) cu scaun plat; c) cu bil i element de ghidare; d) sferic; e) cu plunjer.
Fig.3.10 Supape de presiune
101
b) De reducie
Supapa de reducie este una normal deschis cu comand intern i drenaj extern, prezentat prin simbol n fig.3.11. Supapa de reducie permite s se obtin cu o presiune de intrare variabil, o presiune de ieire redus i constant n ipoteza c presiunea de intrare este tot timpul superioar celei de la ieire. Supapele de reducie sunt de fapt nite drosele cu reglare automat la care rezistena este egal n fiecare moment cu diferena dintre presiunea variabil a pompei la intrarea n supap i presiunea redus la ieire.
Fig.3.11 Simbolizarea supapelor de reducie
Fig.3.12 Supap de reducie
Constana presiunii reduse se realizeaz prin deversarea surplusului de lichid din camera de reducere notat cu 1 n fig.3.12. Deversarea se realizeaz cu ajutorul pistonului 2 al crui resort 3 se regleaz la presiunea pred. De pe magistrala de presiune (sau de la pomp), fluidul de lucru la presiunea de intrare p intr prin orificiul 4 i trece n camera 1 de presiune pred, unde, acionnd asupra pistonului 2, determin dezvoltarea unei fore de apsare. Aceast fort depete n modul fora din resortul 2, contribuind astfel la reducerea fantei de trecere h.
3.4. FILTRE
Filtrele sunt elemente ale acionrilor hidraulice care asigur puritatea mediului hidraulic contribuind prin aceasta la meninerea fiabilit ii instalaiei. Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc filtrele sunt: - capacitatea bun de filtrare, - posibilitatea de curire periodic, - capacitatea de funcionare timp ndelungat. Filtrele se construiesc ntr-o foarte mare varietate de forme. Indiferent de varianta constructiv, simbolul folosit n schemele hidraulice este cel din fig.3.13. Cele mai des ntlnite n acionrile hidraulice sunt filtrele: - cu site metalice (fig.3.14). De obicei, n structura filtrelor sunt prevzute dou sau mai multe site metalice concentrice, care au dimensiunile ochiurilor dispuse cresctor
102
Florin Nicolae
n sensul de naintare a curentului. Utilizarea sitelor metalice multiple asigur un nivel ridicat fineei filtrrii. Filtrele de acest tip sunt prevzute cu supape de scurtcircuitare montate n paralel cu elementul de filtrare i care au rolul de a unta cartuul filtrant atunci cnd acesta se colmateaz. Au finee de pn la 0,04 mm. - din elemente textile. Sunt asemntoare celor cu sit metalic numai c nu au prevzute supape de presiune. n locul sitei metalice folosesc psla i uneori mtase. Asigur o finee a filtrrii de pn la 2 m. - de hrtie (carton). Sunt destinate filtrrii fine, posednd o suprafa mare i o grosime mic a elementului filtrant. Prin folosirea mai multor straturi de hrtie se pot obine filtrri foarte bune. - magnetice. Aceste filtre constau dintr-un magnet permanent 1 , (fig.3.15), cmaa magnetic 2 i inelele colectoare 3 fixate n pachet cu un anumit joc ntre ele, impus prin intermediul unor distaniere de alam. Dei mai rar ntlnite, mai pot exista i: - filtre din pulberi metalice i ceramice; - filtre electrostatice; - filtre centrifugale.
Fig.3.13 Simbolizarea filtrelor
Fig.3.14 Filtru cu site metalice
Fig.3.15 Filtru magnetic
103
CAPITOLUL 4
INSTALAII DE BALAST - SANTIN
Rolul instalaiilor de balast-santin este de a corecta poziia centrului de masa al navei prin ambarcarea, transferarea i evacuarea peste bord a balastului lichid i de evacuare peste bord a apelor colectate n santin. Destinaie i cerine generale ntruct aceste dou instalaii, diferite ca destinaie, se afl amplasate la nivelul fundului navei i folosesc acelai agent de lucru, apa de mare, abordarea lor este comun. Instalaia de balast-santin poate fi analizat ca o grupare de dou circuite, unul de balastare i unul de drenare, independente ntre ele, care au pompe comune i poriuni comune de conducte. n acest fel se obine utilizarea unui numr mai mic de pompe, tubulaturi de lungime mai redus i deci mase i gabarite mai mici. Cerine impuse instalaiilor de balast-santin: a) s asigure corectarea poziiei centrului de mas al navei, conform necesitilor impuse de stabilitatea acesteia, n timp util; b) s asigure drenarea sau umplerea complet a tancurilor, s dreneze casetele de santin i coferdamurile, atunci cnd nava are asieta dreapt, ct i atunci cnd nava are nclinri transversale pn n 15 sau longitudinale de maxim 5; c) s nu permit poluarea mrii pe timpul funcionrii sau s conduc la degradarea de ctre ap a mrfurilor datorit inundrii arbitrare a navei d) s dispun de mijloace de acionare local i de la distan a pompelor, de aparate pentru msurarea cantitii de ap n locurile de colectare; e) s dispun de mijloace de conducere a apei ctre locurile de colectare a acesteia; f) s fie executate din materiale rezistente la aciunea de coroziune a apei de mare; g) s aib ct mai puine armturi de manevr i fitinguri demontabile.
104 4.1. INSTALAII DE BALASTARE A NAVELOR
Florin Nicolae
4.1.1. Operaiunile de balastare-debalastare i stabilitatea navei

Acestea deplaseaz centrul de greutate al navei, aducnd nava la asieta dorit, n urma unor opera iuni specifice (ambarcare, deplasare sau debarcarea balastului constituit din apa de mare) efectuate cu ajutorul unor pompe de balast ce deplaseaz apa ntre tancurile de balast. E cunoscut faptul c n urma descrcrii navei nalimea metacentric se reduce i deci stabilitatea se nrutete. Pentru a asigura o stabilitate suficient n condiiile reale de navigaie, n tancurile de balast se ambarc ap de mare de greutate B, care se adaug deplasamentului navei goale , D g . n diagrama de carene drepte corespunzator valorii deplasamentului navei balastate :
D1 = Dg + B
Pe curba D = D ( T ) se obine pescajul navei balastate
T1 = T + dT
Intersecia dreptei T 1 = ct, cu curba, Zc (T) conduce la obinerea cotei centrului de carena Zc1, iar la intersecia cu curba r(T) se obine noua raz metacentrica r1. Cota centrului de greutate dupa balastare, ZG1 este:
ZG1 = Dg ZG + BZB
D1
(4.1)
ZB fiind cota centrului de greutate al apei de balast. Dup ambarcarea apei de balast, nltimea metacentric h1 crete la valoarea:
h1 = r1 + ZC1 - Dg ZG + BZB
D1
(4.2)
Fig.4.1
105
Pentru ca aceast cretere s fie maxim, cota ZB trebuie s fie minim, deci tancurile de balastare transversal, trebuie aezate sub puntea dublului fund. Observaie: n cazul mineralierelor, datorit densitii mrfii ( ~ 4 t/m3 ), o dat cu ncrcarea acesteia, centrul de greutate coboar mult, nalimea metacentric transversal i deci stabilitatea navei devin excesive cu efect de disconfort asupra echipajului. Pentru ameliorarea stabilitii navei sunt utilizate tancuri de balast sub puntea principal (cota ZB mare). Pentru corectarea poziiei n plan a centrului de greutate al navei, se procedeaza la transferul balastului ntre tancuri . Dac se transfer balastul de greutate B, astfel nct deplasrile sale sunt: vertical lZ, orizontal transversal lY i orizontal longitudinal lx, se poate arta ca noua nlime metacentric transversal este:
h1 = h -
B lz D Bl x L DH
(4.3)
iar nava se nclin transversal cu unghiul :
q = arctg
unde:
(4.4)
h - nalimea metacentric transversal a navei nainte de transferul balastului; H - nimea metacentric longitudinal; - deplasamentul navei Analiznd relaia (4.3) se poate observa c pentru a nu afecta nlimea metacentric (implicit i stabilitatea navei) transferarea pe nav a balastului trebuie fcut pe ct posibil pe orizontal, cu lz ct mai mic. n mod analog din (4.4) i (4.5) se observ c pentru a utiliza cantiti ct mai mici de balast trasferat B, tancurile de balastare transversal i longitudinal vor trebui aezate la distane ly i lx ct mai mari ntre ele, deci spre bordaje i spre extremitile prova i pupa (4.4) i (4.5).
4.1.2. Structura instalaiei de balast

Din cele prezentate rezult c marea majoritate a navelor dispune de instalaii centralizate de balastare a navei n vederea reglrii pescajului n diverse situaii de exploatare, pentru corectarea asietei transversale i longitudinale a navei i pentru reglarea stabilitii transversale. Observaii: 1. Instalaia de balast, pentru mrirea siguranei este racordat cu instalaia de santin. 2. Sorburile conductelor din tancurile de balast nu au filtre, armturile lor de nchidere nu sunt cu reinere, ntruct n tubulatura de balast apa circul n ambele sensuri.
106
Florin Nicolae 3. Montarea armturilor de nchidere se poate face manual sau de la distan n funcie de modul de amplasare al echipamentului i gradul de mecanizare sau automatizare a funcionrii. 4. Armturile de reglaj se monteaz n compartimentul n care sunt amplasate i pompele de balast. 5. Fiecare tanc este deservit de o conduct independent, n sistem centralizat, iar toate conductele ajung n compartimentul mainii printr-un coridor central, special construit, sub dublu fund (la navele mari). 6. Cantitatea de balast lichid B este: B = (0,20,3) la navele de mrfuri generale. B = (0,30,5) la petroliere.
Fig. 4.2 1 - afterpic; 2 - sorb; 3 - pomp de balast; 4 - armtur de nchidere; 5 - valvul de fund (kingston); 6 - casete de valvule; 7 - tanc lateral inferior de balast; 8 - tubulatur de balast; 9 - tanc de combustibil; 10 - perete de coliziune; 11 - forpic; 12 - armtur de nchidere cu etanare de pe punte, a comunicaiei cu forpicul; 13 - armturi de golire, cu acionare de pe punte, a tancurilor superioare laterale 14; 15 - puntea principal; 16 - filtru; 17 - armtur de bordaj. Armtura de nchidere 12, are rolul de a prentmpina inundarea navei prin tubulatura de balast, atunci cnd n forpic apare gaur de ap. Tancurile de sub linia de
107
plutire se pot umple i gravitaional, sorburile, sub form de ajutaje convergente (plnii de aspiraie), se plaseaz n pupa fiecrui tanc, n zona planului diametral n zona gurnei. Materialele folosite sunt pentru evi oelul protejate prin zincare sau cptuite la interior cu polietilen. Armturile sunt confecionate din font, bronz sau oel. Valvula kingston, poate fi de fund sau de bordaj, montat pe un cheson, la care se deosebesc: 1 armtur de nchidere, 2 i 3 conducte de alimentare cu abur i aer comprimat; 4 racord de aerisire; 5 tub inelar perforat pentru dezgheare i suflare cu abur sau aer comprimat; 6 grtar ( v. fig. 4.3).
Fig. 4.3 Pentru controlul nivelului i implicit al cantitii de ap din tancuri se utilizeaz nivelmetre ale cror indicaii permit luarea deciziilor pentru comanda manevrelor de exploatare a instalaiei de balast. Observaii: 1. Tubulatura instalaiei de balast permite funcionarea i la nclinrile transversale pn la 15 iar prin construcie are mijloace de golire (armturi, dopuri); 2. Pompele utilizate sunt de tip centrifugal prevzute cu mijloace de autoamorsare. Pentru sigurana funcionrii instalaiei se recurge la dublarea pompelor de ctre pompele de incendiu, pompele de serviciu sau pompele circuitului exterior de rcire ale motorului principal, 3. Se interzice folosirea pompei de incendiu n instalaia de balast dac tancurile sunt mixte, servind i pentru depozitarea combustibilului.
108
Florin Nicolae 4. La navele de dimensiuni mari instalaia de balast are dou circuite autonome n pupa i n prova.
Instalaia de balast pupa fig. 4.4. deservete numai afterpicul cu ajutorul pompei centrifugale B, n caz de avarie se utilizeaz pompa cu piston 12 a instalaiei de curire. Elementele instalaiei sunt: valvula kingston 3, filtru murdar 4, armturile de nchidere 1, 5, 6, 7, 9, 15, casetele de valvule 10 i 13, armturile de nchidere i reinere 14, plnia de aspiraie 1 i supapa de siguran 11 a pompei cu piston 18. Operaiunile ce se pot efectua cu ajutorul instalaiei de balast pupa: - umplerea afterpicului (prin deschiderea armturilor 3, 7 i 8), cu pompa de balast B, n urma deschiderii armturilor 2 i 3 i a casetei 10, cu pompa de curire 12; - evacuarea apei cu pompa de balast, dup deschiderea armturilor 2, 7, 6, 14 i a casetei 10; - alimentarea cu ap, pentru splarea punilor n ambele borduri, n vederea rcirii lor, cu pompele de balast i de curire.
Fig. 4.4 Instalaia de balast fig. 4.5. prova are pompa de incendiu 5, iar ca rezerv pompa de curire 1. Forpicul se umple gravitaional n urma deschiderii armturii 6 i a valvulei kingston 4. Apa din forpic este evacuat cu ajutorul motopompei 5, prin deschiderea armturii de nchidere 6 i a celor de nchidere reinere 2 i 3.
109
Fig. 4.5.
4.1.3. Operaiuni cu balastul la navele petroliere

Consideraii asupra balastrii Prin natura comerului n care snt angajate, petrolierele efectueaz n majoritatea cazurilor voiajul de ducere sau de ntoarcere n balast . Balastarea navei se realizeaz prin pomparea apei de mare sau de fluviu n tancurile de balast curat, iar la petrolierele vechi i n anumite tancuri de marf, n funcie de condiiile de navigaie spre terminalul petrolier. Dup descrcarea petrolierelor, tancurile de marf sunt inspectate spre a se verifica dac n-au marf rmas i spre a se determina cantitatea reziduurilor, care va fi nscris ntr-un jurnal special (Oil Record Book ORB);aceasta va influena cantitatea de marf ce va fi ncrcat ulterior [17]. n general prin balastare se urmrete realizarea unei stri bune de navigabilitate a petrolierului i caliti optime de manevrare. Cantitatea de balast luat la bord depinde de tonajul navei, de starea i condiiile hidrometeorologice din zonele de navigaie, putnd ajunge pn la jumtatea capacitii de ncrcare a navei i chiar mai mult, din care cauz trebuie s se acorde o deosebit atenie repartizrii raionale a balastului la bordul navei. De foarte multe ori cantitatea de balast care asigur anumite pescaje la sosire, este impus de condiiile pe care le ofer terminalul .
110
Definiia balastului curat i separat [17], [22]
Florin Nicolae
Balast curat nseamn balastul dintr-un tanc care de la ultimul transport de hidrocarburi, a fost curat astfel nct efluentul din acest tanc dac ar fi descrcat de o nav staionnd n ap calm pe vreme frumoas nu ar lsa urme vizibile de hidrocarburi pe suprafaa apei sau a litoralului adiacent i nu ar conduce la formarea de precipitate sau emulsii pe suprafa a apei sau a litoralului adiacent. Dac balastul este deversat printr-o instalaie de supraveghere i control al descrcrilor de hidrocarburi aprobat de Administraie, iar indicaiile date de aceast instalaie arat c coninutul de hidrocarburi al efluentului nu depete 15 pri per milion constituie dovada c balastul este curat, indiferent de prezena unor urme vizibile. Balastul separat nseamn apa de balast introdus ntr-un tanc complet separat de instalaia de ncrcarea a hidrocarburilor i de instalaia de combustibil lichid i rezervat n mod permanent transportului de balast sau de mrfuri altele dect hidrocarburile sau substanele nocive n sensul diferitelor definiii date n anexele conveniei MARPOL 73/78. Creterea numrului petrolierelor n ritm din ce n ce mai susinut i necesitatea evacurii n mare a unui volum crescnd de reziduuri i balast murdar au dus la concluzia c unica soluie de evitare a polurii era aceea a interzicerii cu desvrire ca petrolierele s elimine n mare vreun produs petrolier sau amestec de ap cu petrol. Toate celelalte msuri luate pn n prezent erau nite paleative, ntruct nu se putea stabili mrimea zonei interzise i nu exist sigurana c, dup un timp, produsele petroliere persistente nu vor ajunge la coast contaminind-o. n consecin s-a pus din nou problema amenajrii la uscat a unor instalaii i rezervoare n care petrolierele s descarce balastul murdar i reziduurile petroliere. Dar s-a constatat un alt neajuns i anume faptul c splarea tancurilor la uscat dureaz cteva zile, n timp ce durata de ncrcare a unui petrolier se msoar n ore i procedeul nu ar fi convenabil exploatrii acestui tip de nave. n acelai timp, chiar dac ar exista amenajri portuare adecvate, innd seama de spaiul restrns al unui terminal petrolier, nic ieri nu s-ar putea admite un asemenea gen de exploatare a petrolierelor. i astfel se mai face un pas nainte pentru evitarea polurii : dotarea petrolierelor cu separatoare, dei tancurile de slop de dimensiuni suficient de mari, n care se pompeaz apa rezultat din splare, acioneaz ca un separator innd seama c produsele petroliere plutesc n partea superioar a tancului, n timp ce la fund rmne ap necontaminat. Dac un astfel de tanc de separaie (slop tank) este prevzut cu o tubulatur i o pomp corespunztoare, apa curat de pe fundul tancului poate fi evacuat fr pericol de poluare, dac pomparea se stopeaz cnd nivelul amestecului ajunge la 1.20-1.60 m fa de fund si dac operaiunea este lent i efectuat cu atenie, mai ales cnd suprafaa de separaie dintre ap i petrol ajunge n apropierea sorbului. n urma noilor prevederi s-a constatat c unica soluie pentru reinerea la bord a reziduurilor era ceea de a nu se spla tancurile de marf pentru cltoria n balast i de a se ncrca ieiul n tancurile murdare. Era o masur satisfctoare, dar n anumite tancuri de marf urma s se ia balast, iar apa de balast, care urma s fie evacuat n limitele
111
portului nainte de ncrcare, trebuia s fie curat. Deci aceste tancuri cu balast trebuiau curate pe timpul marului i ntruct apa murdar rezultat din splare nu putea fi eacuat n mare, ea trebuia depozitat ntr-un tanc de marf special destinat n care s se pompeze pentru decantare amestecul murdar rezultat din stripuire; i cum acest amestec nu se putea evacua n rezervoarele terminalului, acestea neexistnd,petrolierul nu mai putea ncrca la ntreaga capacitate. Era absolut necesar ca apa curat de la fundul tancului s fie evacuat cu atenie n mare, prin prizele de fund, pn ce stratul cu lam ajunge la 1,20-2,40 m de fund ( fig. 4.6 ). Dup aceea cantitatea de balast murdar rmas trebuie pompat n tancul de separare (slop tank), urmat de o nou splare a fundului i stripuirea apei rezultate n acelai tanc de separare.Acest sistem de splare i decantare numit marfa sus (load-on-top) asigura curarea unui tanc de marf n care s se introduc apoi ap de balast curat care s poat fi evacuat n port fr pericol de poluare.Astfel sa fcut un pas important mpotriva polurii.
Fig. 4.6
Cerine pentru petroliere cu tancuri destinate balastului curat Un petrolier care opereaz cu tancuri destinate balastului curat n conformitate cu prevederile regulii 13(9) sau (10) din anexa MARPOL 73/78, va avea o capacitate adecvat, destinat numai transportului de balast curat. Msurile si procedeele funcionale pentru tancurile destinate balastului curat vor corespunde cerintelor stabilite de Administraie. Aceste cerine vor cuprinde cel puin toate prevederile specificaiilor pentru petrolierele cu tancuri destinate balastului curat
112
Florin Nicolae
adoptate de Conferina internaional din 1978 privind securitatea petrolierelor i prevenirea polurii. Un petrolier care opereaz cu tancuri destinate balastului curat va fi echipat cu un aparat de msur a coninutului de hidrocaburi, pentru a permite supravegherea coninutului de hidrocarburi n timpul descrcrii apei de balast. Fiecare petrolier care opereaza cu tancuri destinate balastului curat va fi prevzut cu un Manual de expoatare a tancurilor destinate balastului curat care s prezinte n detaliu instalatia i descrierea procedeelor de exploatare.
4.2. INSTALAII DE SANTIN

Instalaia are rolul de a arunca peste bord apele colectate n santin n urma unei exploatri normale datorit: - scprilor prin presetupele armturilor de nchidere i a tubului etambou; - purjarea sticlelor de nivel; - condensarea pe bordaje a vaporilor de ap din aer; - splarea punilor de sub linia de plutire i stingerea incendiilor. Instalaia de santin poate asigura i evacuarea cantitilor mari de ap ptruns n caz de gaur de ap.
4.2.1. Structura instalaiei de santin

Casetele de santin au rolul de a colecta apa fiind amplasate la puntea dublului fund n cele dou borduri ale seciunii transversale din pupa fiecrui compartiment drenat iar n cazul n care nava are o lime mai mare de 20 m, casetele de santin se amplaseaz i n planul diametral. Observaii: 1. Rolul instalaiei de santin este de a asigura evacuarea apei din oricare caset colectoare sau canal de santin, pentru nclinri longitudinale ale navei pn n 5 iar n cazul celor transversale pn n 15. 2. n cazul compartimentului mainii, n care se colecteaz reziduuri petroliere, acestea trebuie s fie independente de magazii, iar fiecare caset colectoare trebuie s dispun i de tubulatur autonom de drenare.
113
Fig. 4.7. Schema instalaiei de santin pentru o nav cargou este prezentat n fig. 4.7 unde: 1 - pomp de santin CM; 2 - filtru; 3 - pomp balast-santin; 4 - pomp de santin pentru magaziile de marf; 5 - sorburi de salvare; 6 - sorb de drenare; 7 casete de valvule de drenare; 8 - caset de valvule magazii de marf; 9 - sistem de comand i control al descrcrilor; 10 - pomp ap de peste bord; 11 - separator reziduuri petroliere; 12 - armtur de bordaj; B - scurgeri de la separatorul de ulei; C - scurgeri de la separatorul de combustibil; D - magistrale santin magazii marf; E - de la diesel generatoare; F - de la caldarin; G - scurgeri n santin; H - la tancul de reziduuri petroliere. n condiii normale de exploatare apa colectat n santina compartimentului mainii este drenat prin circuitul separator, ce dispune de separatorul de reziduuri petroliere 11, n conformitate cu normele conveniei internaionale MARPOL 73/98 [22]. Apa care se colecteaz n magaziile de marf ajunge prin traseele D n caseta de valvule 6 i este evacuat peste bord, cu pompele 4 sau 3 fr s fie nevoie de separatorul 11. n caz de incendiu sau gaur de ap n compartimentul maini, debitul necesar e mai mare ca al pompei 1, i atunci se folosesc circuitele casetelor colectoare 5, care sunt deservite direct de pompele 4 i 3, sau de o pomp de ap de peste bord 10. Observaii: 1. Pe navele cu destinaie special ( pasagere, sprgtoare de ghea etc.) pentru salvare sunt utilizate pompe submersibile sau variante care s permit deservirea unui compartiment inundat. n acelai scop armturile sunt telecomandate dintr-
114
Florin Nicolae un loc deasupra punii porilor etane, iar nivelul apei poate fi determinat cu mijloace de teleindicare prevzute n fiecare compartiment. 2. Compartimentele mici deprtate de compartimentul maini sunt drenate cu sisteme autonome ejector ap ap, pompe cu piston mobile etc. 3. Pompele de santin de regul sunt plasate n compartimente etane. Pentru mpiedicarea ptrunderii apei dintr-un compartiment n altul prin instalaia de santin, pe tubulatur sunt montate armturi de reinere nchidere sau numai de reinere.
4.2.2.
Controlul descrcrii de compartimentului masini
hidrocarburi
din
santinele
Orice descrcare de hidrocaburi sau amestec de hidrocarburi n mare de ctre navele crora li se aplica prevederile MARPOL ,este interzis cu excepia cazului cnd condiia de mai jos este satisfcut: De la o nav cu un tonaj brut egal cu sau mai mare de 400 tone alta dect un petrolier i de la un petrolier din santinele compartimentului maini, exclusiv santinele din compartimentul pompelor de marf, n afara cazului cnd efluentul este amestecat cu reziduurile de hidrocarburi marf. [22] Orice nav cu un tonaj brut de 400 tone sau mai mult va fi dotat cu un tanc sau tancuri de reziduuri de capacitate corespunztoare, innd seama de tipul mainii i lungimea voiajului, pentru a prelua reziduurile de hidrocarburi care nu pot fi eliminate n alt mod, n conformitate cu cerinele MARPOL 73/78 (cum sunt acelea care rezult din purificarea combustibilului lichid i a lubrifiantului i scurgerile de hidrocarburi din compartimentele mainilor).
115
CAPITOLUL 5
INSTALAII SEPARATOARE DE REZIDUURI PETROLIERE
Prevenirea degradrii prin navigaie a mediului marin, aciune care se ncadreaz n ansamblul de protejare a naturii, constituie obiectul Conveniei internaionale pentru prevenirea polurii de ctre nave, MARPOL 73/78, [17], [22]. Conform acestei convenii [38] i documentelor semnate ulterior [71, 39, 40] n legtur cu ea toate navele peste 400 TRB sunt obligate s foloseasc instalaii separatoare de reziduuri petroliere, astfel nct n apa evacuata peste bord coninutul de hidrocarburi s se menin sub anumite valori limit. n acest sens problema separrii reziduurilor petroliere este foarte bine abordat n cteva materiale bibliografice [16], [17], [22] i n special n capitolul 5 din [10]. n cele ce urmeaz problema separrii este prezentat pe baza informaiilor din acest ultim material bibliografic. n fig. 5.1 este reprezentat schema de Fig.5.1 funcionare a unei instalaii separatoare de reziduri petroliere. Amestecul de ap i hidrocarburi petroliere colectat n tancul 1 este aspirat prin sorbul 2 de ctre pompa 3 si trimis n separatorul de reziduuri 4. Apa curat de hidrocarburi este evacuat peste bord prin armtura cu clapet 5. ntruct concentraia de reziduuri din apa aspirat nu este constant, debitul de hidrocarburi poate varia ntre zero i debitul maxim al pompei. Rezult c evacuarea reziduurilor din separator nu poate fi Fig.5.2 fcut n mod continuu, ci intermitent pe msura acumulrii lor n partea superioar a separatorului, prin deschiderea armturii manuale 6 sau a ventilului electromagnetic 7, montate pe tubulatura de legtur cu tancul de reziduuri petroliere 9. Valvula electromagnetic este deschis atunci cnd suprafaa de
116
Florin Nicolae
separaie ulei-ap ajunge la nivelul inferior (fig. 5.2) i este nchis cnd aceast suprafa ajunge la nivelul superior. Pentru comand se poate folosi un singur traductor capacitiv sau doi traductori rezistivi 10. n cadrul acestei a doua soluii, conductibilitile electrice diferite ale celor doi compui ai amestecului din separator permit o etalonare a rezistenei unei coloane de lichid cu nivel intermediar de separaie, aflat ntre dou vergele metalice, izolate electric fa de separator. Pentru purificarea uleiurilor i combustibililor la bordul navelor se utilizeaz separatoare centrifugale cu palei ale cror debite nu depesc (1...10) t/h, aceasta fiind n concordan cu consumurile instalaiei de for. Separatoarele de reziduuri, care trebuie s purifice mari cantiti de ap colectat n santin, funcioneaz cu debite de (5...25) t/h, ajungnd chiar la 300 t/h n cazul petrolierelor. Pentru aceste debite apreciabile, n scopul limitrii dimensiunilor de gabarit i a mrimii siguranei de funcionare, se utilizeaz separatoare fr piese mobile care folosesc pentru separare energiile cinetic si potenial ale amestecului. Soluiile constructive pentru separatoarele de santin sunt total diferite de cele utilizate la separatoarele centrifugale cu palei. 5.1. PROCESE DE AGLOMERARE I SEPARARE DIN AP A HIDROCARBURILOR ntr-o instalaie de separare cu eficien ridicat i mas minim sunt folosite urmtoarele procedee: sedimentarea n cmp gravitaional, sedimentarea n cmp centrifugal, laminarea, aglomerarea pe talere i aerarea. Din motive de siguran n funcionare nu este admis utilizarea substanelor chimice pentru separarea din ap a hidrocarburilor. n apa de santin i n cea de splare a tancurilor de marf ale petrolierelor se afl reziduuri formate din motorin, pcur, uleiuri de ungere i alte hidrocarburi petroliere ale cror densitti variaz ntre limitele rr (0,80...0,98) t/m3. Pentru densiti ale apei de mare rw=(1,0201,025) t/m3, ntre cei doi componeni rezult o diferen de densitate Dr=rw-rr=(0,0400,125) t/m3. Aceast diferen constituie baza funcionrii separatoarelor de santin i ea este utilizat n toate procesele fizice mai sus enumerate.
5.1.1. Sedimentarea n cmp gravitaional

Acesta este un proces fizic n cadrul cruia are loc separarea n faze a sistemelor eterogene disperse, prin aciunea difereniat a gravitaiei asupra fazelor de densiti diferite.
117
Fig.5.3
Fig.5.4
Fig.5.5
ntr-un vas (fig.5.3) cu mediu dispersant de densitate rw [kg/m3], se consider o particul faz dispersat de densitate rr<rw i volum V [m3]. Conform principiului lui Arhimede, asupra particulei acioneaz vertical n sus fora F1: F1 = ( r w - rr ) V g [ N ] (5.1) Sub influena acestei fore, particula are o micare ascensional creia i se opune fora de rezisten la naintare F2:
2 F2 = xArw w g 2
[ N]
(5.2)
unde:
x - este coeficient de rezisten la naintare a particulei; wg - viteza de sedimentare gravitaional a particulei, [m/s]; A - aria frontal a particulei, [m2]. Din condiia de echilibru dinamic F1=F2 rezult:
w g = 2gV(rw - rr ) / xArv
2
[m s]
3
(5.3)
n cazul particulelor sferice A=pd /4 i V=pd /6; d- diametrul particulei, [m].
w g = 4gV(rw - rr ) / 3xrw
[m s]
(5.4)
Coeficientul de rezisten la naintare x depinde de criteriul Reynolds Re=w g d/n , n fiind coeficientul de vscozitate cinematic [m2/s] a apei. Dependena este dat de relaia general de calcul: (5.5) cei doi parametrii C si K avnd valorile: - pentru regimul laminar (10-4<Re<2); C=24; k=-1; - pentru regimul tranzitoriu (2<Re<500); C=18,5; k=-0,6; - pentru regimul turbulent (500<Re<2*105); C=0,45; k=0. Cnd Re<104 deplasarea particulei este influenat i de micarea brownian. Dup intrarea n separator particula de reziduu are viteza iniial w0<wg i pentru a ajunge la viteza wg ea trebuie s fie accelerat.
x C = Re k
118
Conform legii impulsului se scrie:
Florin Nicolae
m d(w g ) dt
= F1 - F2
dw g
(5.6)
i nlocuind: m=rrV=rrpd3/6; A=pd2/4 rezult:
rr dt = k + 2 k -1 - k r - r g - 3Cw g d v r w ( r) w 4
Timpul total de accelerare este:
(5.7)
t1 = dt
0
t1
wg
w0
k + 2 k -1 - k = rr / ( r w - r r ) g - 3Cw g d v r w / 4 dw g
(5.8)
Pentru regimul laminar de micare:
t1 =
d 2 ( r - rr ) g - 18rw w 0n r r d2 ln 2 w 18rw n d ( rw - rr ) g - 18rw w 0n
(5.9)
Dup intrarea n separator, n cazul separrii n cmp gravitaional, particula de reziduu parcurge spaiul de accelerare H1 i apoi spaiul de micare uniform H2 (fig.5.4). Pentru a calcula mrimea H1 se scrie: dH=d[t1 (wg v)]=t1 dw g t1dv (5.10) Pentru regimul laminar:
H1 0
H1 =
dH
g d 2 ( r w - rr ) g - 18r w w 0n rr d 2 dw g t1v (5.11) ln d2 ( rw - rr ) g - 18rw w= 18r w n w 0n w 0
v fiind viteza de transport a amestecului. Sedimentarea n cmp gravitaional este utilizat de ctre toate separatoarele, dar nu ca un procedeu unic, ci ca etap final dup ce s-a obinut aglomerarea particulelor de hidrocarburi. Pentru construciile navale este deosebit de important realizarea separatoarelor de dimensiunile ct mai reduse la mase minime. Folosind schema din fig. 5.5 i scriind ecuaia continuitii pentru seciunea circular de trecere prin separatorul D, viteza de transport a fluidului rezult: (5.12) Pentru a realiza sedimentarea gravitaional, la limit, cele dou viteze v i wg trebuie s fie egale. Folosind relaiile (5.4) i (5.12) se scrie:
v=4Q/ pD 2
Q = pD2
gd(rw -rr ) 12xrw
(5.13)
119
innd cont c mrimile x, rw i rr nu pot fi influenate i c pentru o anumit instalaie debitul Q este constant, rezult: (5.14) Pentru a obine valori acceptabile pentru diametrul D al separatorului, este necesar ca particulele de hidrocarburi s aib dimensiuni ct mai mari. Valorile curente pentru diametrul particulelor de hidrocarburi n instalatiile navale sunt: d=(50...150)mm. Pentru d=100mm, rw=1020kg/m3 i rr=850kg/m3, rezult viteza de sedimentare wg=2,088*10-4m/s. n cazul v=wg, pentru Q=25m3/h, conform relaiei (5.12), diametrul separatorului ar fi:
D2 d = const
D = 4Q / pw g = 6,509
[m]
o valoare cu totul inacceptabil. Cele prezentate mai sus arat c este absolut necesar folosirea unor procedee de aglomerare a particulelor de hidrocarburi, nainte de supunerea acestora sedimentrii n cmp gravitaional.
5.1.2. Sedimentarea n cmp gravicentrifugal

Este un procedeu eficace de provocare a aglomerrii particulelor de hidrocarburi petroliere. Sub efectul combinat al gravitaiei i centrifugrii, cele dou componente de densiti diferite se sedimenteaz astfel nct , reziduurile petroliere se deplaseaz n interiorul traseului curbiliniu de micare a particulelor. Centrifugarea este folosit n dou variante constructive: icane i hidrocicloane. icanele sunt elemente constructive plasate n calea particulelor astfel nct provoac devierea lor pe o traiectorie curbilinie i apariia forelor centrifugale i a forelor de gravitaie. icanele se pot clasifica n dou categorii: a) icane sus-jos-sus (fig. 5.6.a) la care, dup separarea centrifugal, traiectoriile celor doi componeni, apa (w) i reziduurile (r) antrenai n sedimentare gravitaional, nu se intersecteaz; b) icane jos-sus-jos (fig. 5.6.b) la care cele dou traiectorii se intersecteaz, ngreunnd separarea. Hidrocicloanele (fig.5.7) sunt aparate care realizeaz centrifugarea amestecului care urmeaz a fi separat, cu ajutorul presiunii dinamice a acestuia.
120
Florin Nicolae
(a) Fig.5.6
(b) Fig.5.7 Fig.5.8
Ele au trei racorduri: un racord de intrare a amestecului (w+r) i dou racorduri de ieire w i r a celor doi componeni. Dei n concentraii constante au eficacitate ridicat, n cazul instalaiilor navale, unde amestecul de santin are concentraii variabile, nu sunt larg utilizate. Ca i cea gravitaional sedimentarea centrifugal se datorete diferenei de densitate a celor doi componeni, dar se deosebete de prima prin natura acceleraiei. Pentru regimul laminar de sedimentare, n formula (5.4) se nlocuiete acceleraia gravitaional g cu acceleraia micrii circulare w2R ( w - viteza unghiular de rotaie, R - raza traiectoriei circulare):
w c = 4w2 Rd ( r w - rr ) / 3xr w
wc fiind viteza de sedimentare centrifugal. Relaia (5.15) se poate scrie astfel:
(5.15)
w c = 4gd ( rw - rr ) / 3xr w w2 R / g = w g Fr
(5.16)
Mrimea Fr = w2 R / g = v / gR reprezint criteriul de similitudine Froude. Expresia general a vitezei de sedimentare centrifugale este:
w c =w g Fr k ;
-4
(5.17)
- pentru regimul laminar (10 <Re<2); k=1; - pentru regimul tranzitoriu (2<Re<500); k=0.714; - pentru regimul turbulent (500<Re<2*105);k=0.500. Viteza de sedimentare gravicentrifugal se obine din nsumarea vectorial a celor dou viteze componente (fig. 5.8):
2 2 w gc = w g += wc
w g 1 + Fr = 2
4gd ( r w - rr ) / 3xr w 1 + w2 R / g (5.18)
MAINI I INSTALAII NAVALE nclinarea fa de axa de rotaie a vectorului rezultant al vitezei w gc este:
121
(5.19) Expresiile (5.18) i (5.19) arat c particulele de reziduuri se aglomereaz n zona central a hidrociclonului, unde pot fi evacuate printr-un racord plasat corespunztor.
a =arctgFr k =arctg[ wk (R/g)k/2 ].
5.1.3. Aglomerarea pe talere

Este un procedeu prin care particulele de reziduuri sunt obligate s adere la talere plane sau conice, astfel nct prin contact s aib loc aglomerarea lor (fig. 5.9). Asupra unei particule de reziduu care a aderat la taler i se afl n curentul de ap de vitez v , acioneaz fora ascensional F 1 , a crei valoare se poate determina cu relaia (5.1). Aceasta are componenta tangenial: F' =Fsin a (5.20) 1 i componenta normal: F" =F1cosa (5.21) Sub efectul forei tangeniale F 1 ' particula se va Fig.5.9 deplasa ascensional de-a lungul talerului, cu viteza w . Acestei deplasri i se vor opune:
ur
- fora de frecare m F1" ; - fora de rezisten la naintare: (5.22) Pentru ca particula de reziduu s poat avea o micare ascensional de aglomerare i de separare, trebuie satisfcute condiiile: v<w sau v=kw, (k<1); (5.23)
F2 =xr w (v+w) 2 .
F1'<F2 + F" 1 sau F 1sina >F2 + mF 1cosa sau (tga-F2 /F 1cos )>m.
innd cont c w = wgsina cu ajutorul formulelor (5.1) i (5.4) se deduce:
(5.24) (5.25)
F2 /F1 =sin 2 a(k+1) 2
(5.26) Coeficientul de frecare fa de taler al particulei de reziduu, m , depinde de vscozitatea acesteia i se determin experimental. Cunoscnd valoarea lui, precum i raportul k dintre viteza apei n separator i componenta tangenial a vitezei de sedimentare, cu relaia (5.26) se poate calcula unghiul a de nclinare a talerelor.
tga[1-sina(k+1) 2 ]>m
122 5.1.4. Aerarea
Florin Nicolae
Este un procedeu de separare gravitaional forat, n care particulele de reziduuri petroliere ader la bulele de aer de flotabilitate mrit. La partea inferioar a separatorului este plasat o plac poroas prin care se insufl aer comprimat ac (fig. 5.10). Particula de reziduu de diametru d este nglobat ntro bul de aer de diametru d+Dd, iar densitatea combinaiei formate ajunge rr-Drr. n acest caz formula (5.4) devine:
w g + Dw g =
4g(d + Dd) [r w - (rr - Drr )] (5.27) 3xr w
Relaia (5.27) arat creterea Dw g a vitezei de Fig.5.10 sedimentare n cmp gravitaional, ca urmare a nglobrii n bulele de aer a particulelor de reziduuri petroliere. Presiunea necesar p a aerului comprimat, la intrarea n separator este:
p=pst +ram gh +
unde:
ra n 2 a ( xa + 1) 2
(5.28)
pst reprezint presiunea static din recipientul separatorului; ram, ra - densitile amestecului din separator i, respectiv, aerului; va - viteza de trecere a aerului prin conducta de alimentare; za - coeficientul de pierdere local de presiune la trecerea aerului prin placa poroas. Procedeul de aerare reclam pulverizarea fin a aerului, pentru a favoriza ntlnirea particulelor sale cu cele de hidrocarburi.
5.1.5. Filtrarea
n cazul separatoarelor de santin filtrarea este operaia de separare a sistemului eterogen lichid-ap-reziduuri petroliere n cele dou faze constituente, cu ajutorul unui mediu de filtrare. Procesul hidromecanic complex al filtrrii depinde de caracteristicile mediului de filtrare (viteza, diferena de presiune, temperatura) i de condiiile de regenerare a filtrelor. Filtrele utilizate la separatoare pot fi de suprafa (site) sau volumice (baterii). Filtrele volumice sunt caracterizate prin forma particulelor i porozitate.
123
a. Forma particulelor granulare poate fi neregulat sau cu geometrie elaborat. De obicei se studiaz particulele sferice, iar rezultatele obinute se extrapoleaz i la cele nesferice, cu ajutorul sfericitii y :
y=
unde:
d2 pv d2 ps
unde:
dps este diametrul sferei cu aceeai suprafa extern ca particula considerat dpv este diametrul sferei cu acelai volum ca particula considerat. b. Porozitatea (fracia de goluri, volum liber specific) e: e=(V-Vp)/V, V este volumul total al filtrului, iar Vp este volumul ocupat de granule
5.2.
CONSTRUCIA INSTALAIILOR REZIDUURI DE HIDROCARBURI
SEPARATOARE
DE
5.2.1. Principii generale

O instalaie separatoare de santin sau o instalaie de separare a reziduurilor de hidrocarburi care provin de la navele petroliere funcioneaz conform schemei prezentate n fig.5.4. Separatorul funcioneaz cu att mai bine cu ct particulele de hidrocarburi au diametre mai mari. La locul de colectare, datorit sedimentrii gravitaionale, hidrocarburile se afl n stratul superior, la partea inferioar aflndu-se apa. Atunci cnd sorbul de aspiraie se afl n spaiile de ap sau hidrocarburi, adic la nceputul i sfritul procesului de golire a reziduurilor de hidrocarburi, condiiile de separare sunt facile, deoarece, n separator, ptrunde doar unul din cei doi constitueni ai amestecului. La aspirarea stratului intermediar, de separaie ap-reziduuri, intervine, cu adevrat, funcia de aglomerare i sedimentare a separatorului. Separatorul funcioneaz cu att mai bine, cu ct concentraia de hidrocarburi n apa evacuat este mai mic, iar procesele de sedimentare se desfoar mai rapid. Dup cum s-a vzut ns din relaiile (5.4) i (5.18), vitezele de sedimentare gravitaional i gravicentrifugal depinde de mrimea particulelor de hidrocarburi. Pentru ca diametrul particulelor de hidrocarburi s fie maxim se iau urmtoarele msuri constructive i funcionale: pe ramura de aspiraie vitezele de circulaie trebuie s fie minime; pe traseul de aspiraie pn la intrarea n separator trebuie s fie plasate ct mai puine rezistene locale (armturi de nchidere, schimbri de direcie); pompa instalaiei trebuie s fie de un tip constructiv care s fragmenteze ct mai puin particulele de hidrocarburi. innd cont c pe ramura de aspiraie circul hidrocarburi a cror vscozitate este mult mai mare dect a apei, vitezele de circulaie trebuie adaptate n gama v=(0,51) m/s.
124
Florin Nicolae
Sorbul instalaiei trebuie s fie din tabl perforat cu diametrul gurilor d=10 mm. Pentru debitul pompei Q numrul minim de guri nmin este dat de ecuaia de continuitate:
n min =4Q/pd 2 v
Pentru ca pompa instalaiei s fragmenteze ct mai puin particulele de hidrocarburi n elementele ei mobile, vectorul vitez al particulelor trebuie s aib ct mai puine variaii de modul i direcie. De asemenea, seciunile de trecere prin pomp trebuie s fie ct mai mari, pentru a preveni nfundarea cu reziduuri petroliere. Conform acestor cerine, cele mai indicate sunt pompele elicoidale cu urub. O soluie radical, de evitare a fragmentrii particulelor de hidrocarburi n pomp, este plasarea acesteia dup separator. n acest caz se obin avantaje nete n privina separrii, dar trebuie luate msuri suplimentare de evacuare depresiv a hidrocarburilor separate. Cnd se aplic aceast soluie, separatorul trebuie calculat astfel nct pierderea de sarcin din el, mpreun cu pierderile de pe tubulatura de aspiraie pn la pomp, s nu depasc nlimea ei limit de aspiraie. Privind procedeele dinamice de aglomerare i separare s-a reuit s se obin ape purificate la nivelul de concentraie 100 p.p.m. Pentru a se atinge nivelul de concentraie n hidrocarburi 15 p.p.m. este unanim acceptat necesitatea utilizrii filtrrii, n general ntr-un corp secundar, pentru a putea fi uor curat atunci cnd filtrul se colmateaz.
5.2.2. Tipuri constructive de separatoare de hidrocarburi

Separatorul german TURBULO folosete centrifugarea n camera superioar, aglomerarea particulelor de reziduuri pe sita plan 1 i pe talerele conice 2 (fig. 5.11). Separatorul este divizat pe vertical printr-o membran perforat, pentru a nu antrena n micare de rotaie i amestecul din camera inferioar. El este dotat cu o armtur de aerisire cu flotor 3. n afar de nclzirea electric sau cu abur 4 a uleiului sedimentat la partea superioar, se utilizeaz i o serpentin de abur la partea inferioar, pentru nclzirea amestecului cu particule fine. Firma livreaz separatoare la care valvula de evacuare a hidrocarburilor este manevrat manual si automat prin acionare electromagnetic. Separatorul se livreaz pentru gama de debite (1,25...350) m3/h. El asigur evacuarea peste bord a apei cu concentraii sub 100 p.p.m. Pentru a cobor concentraia de hidrocarburi sub Fig.5.11 15 p.p.m. este nevoie de utilizarea unui corp secundar, dotat cu filtru de suprafa (fig. 5.12) cu: 1 - intrare amestec; 2 - robinei de control; 3 - armtura automat de aerisire; 4 - alimentare
125
electric; 5 - tablou electric; 6 - traductor de nivel; 7 - armtura electromagnetic pe circuitul pneumatic; 8 - armtura de nchidere acionat pneumostatic; 9 - evacuare hidrocarburi; 10 i 11 - presostate pentru oprirea pompei; 12 - dop de aerisire; 13 - spaiu de colectare de hidrocarburilor; 14 - evacuare ap; 15 - filtre de suprafa.
Fig.5.12 a. Separatorul francez SEREP (fig. 5.13) folosete o serie de icane tronconice care, prin efectul centrifugal al schimbrii de direcie i prin aglomerarea particulelor de reziduuri pe pereii icanelor, realizeaz separarea. El este prevzut cu o serpentin cu abur pentru nclzirea amestecului. b. Separatorul polonez SP-11 (fig. 5.14) folosete talere care formeaz canalul elicoidal 1. Amestecul este centrifugat n acest canal i datorit efectului combinat al aglomerrii pe talere i gravicentrifugrii, cele dou componente se separ , hidrocarburile trecnd n corpul secundar 2. Viteza mare a curentului de amestec prin canalul elicoidal nu favorizeaz o sedimentare accentuat.
126
Florin Nicolae
Fig.5.13
Fig.5.14
c. Separatorul SEROM (fig. 5.15), are urmtoarele componente: 1 - racord de intrare amestec; 2 - robinei de prelevare probe pentru evacuare hidrocarburi i aerisire; 3 - alimentare electric; 4 - bloc traductori de nivel; 5 - servovalvula; 6 - valvula pneumatic fluture; 7 - tor de aglomerare pe inele; 8 - filtru volumic; 9 - hidrocicloane; 10 - racord evacuare hidrocarburi separate; 11 - racord de alimentare cu aer comprimat; 12 - racord de evacuare ap tratat; 13 - coloana de sedimentare. Separatorul folosete aglomerarea hidrocarburilor n hidrocicloanele 9, sedimentarea gravicentrifugal n coloana 13, aglomerarea pe inele n torul 7 i filtrarea volumic n elementele 8. d. Separatorul englez SAREX (fig. 5.16) folosete separarea depresiv ntr-un corp primar i filtrarea cu suprapresiune ntr-un corp secundar. Instalaia are urmtoarele elemente: 1 - corp separator; 2 - plci de laminare i aglomerare pe talere; 3 - intrare amestec ap-reziduuri; 4 - traductori de nivel; 5 - racord de circulaie hidrocarburi; 6 - vacuummetru; 7 - manometru; 8 - tablou electric; 9 - corp filtru; 10 - filtru volumic; 11 - evacuare ap tratat; 12 - comunicaie separator-filtru; 13 pomp de hidrocarburi; 14 - pomp de alimentare filtru. Funcionarea este automatizat iar coninutul de hidrocarburi la evacuare este sub 15 p.p.m.
127
Fig.5.15
Fig.5.16
128
Florin Nicolae
5.2.3. Msurarea concentraiei de reziduuri n apa evacuat

Nivelul calitativ de funcionare a unei instalaii separatoare de reziduuri petroliere, singurul ei indicator calitativ impus prin normele internaionale, este concentraia de reziduuri petroliere la evacuare. Determinarea ei poate fi fcut cu ajutorul probelor luate din instalaie i analizate n laborator. De asemenea, conform normelor internaionale IMO, reziduurile petroliere se pot detecta spectofotometric, n domeniu de radiaii infraroii.
Fig.5.17 Analiza n laborator nu permite citirea instantanee a coninutului de hidrocarburi, n momentul evacurii lor, pentru a se putea lua msuri rapide de oprire a instalaiei n cazul depirii concentraiilor admisibile. Indicatoarele de concentraie de reziduuri arat n orice moment mrimea msurat, o nregistreaz grafic pentru controale ulterioare i emit semnale de alarm la depirea normei admise. n fig. 5.17 este prezentat schema de funcionare a indicatorului de concentraie de reziduuri Salwico, de construcie suedez. Proba de ap 1 este trecut prin filtrul band 2, care reine reziduurile petroliere. Acestea sunt iluminate de sursa etalonat 3, celula fotoelectric 4 furniznd datele culese la aparatul de msur 5. Apoi filtrul ncrcat cu reziduuri trece prin instalaia nclzitoare 7, gazele volatile degajate fiind captate de detectorul 6, care trimite i el datele culese la aparatul de msur 5. Pe baza variaiei de iluminare i a coninutului de gaze volatile, aparatul de msur 5 indic coninutul de reziduuri din prob exprimat n pri per milion (ppm). Aparatul de msur 5 se etaloneaz prin analizarea n laborator a probelor de ap evacuat. Fiind un aparat
129
electric, semnalele sale sunt uor utilizate pentru nregistrare grafic i alarmare la depirea limitei admisibile.
Fig.5.18
5.3.
CERINE PENTRU PREVENIREA POLURII CU HIDROCARBURI N TIMPUL EXPLOATRII NAVELOR
5.3.1. Controlul descrcrii de hidrocarburi

Orice descrcare de hidrocarburi n mare de ctre navele crora li se aplic prevederile anexei I din Convenia MARPOL 73/78 este interzis cu excepia cazului cnd toate condiiile de mai jos sunt satisfcute: A. Pentru un petrolier, cu excepia celor prevzute la alineatul B din prezentul paragraf: - Distana de rm > 50 Mm - Balast curat i / sau balast separat, sau - Petrolierul este n mar (en route), i - Cota de deversare nu va depsi 30 l / Mm i - Cantitatea total de HC descrcat n mare, nu depete:
130
Florin Nicolae
a) Pentru petrolierele existente 1 /15.000 din cantitatea total din ncrctura respectiv de unde provin reziduurile; b) Pentru petrolierele noi 1 / 30.000 n aceleai condiii. - Petrolierul are n funciune o instalaie de comand i control al descrcrii de HC, precum i tancuri de reziduuri. B. De la o nav cu un tonaj brut egal cu sau mai mare de 400 tone alta dect un petrolier i de la un petrolier din santinele compartimentului maini, exclusiv santinele din compartimentul pompelor de marf, in afara cazului cnd efluentul este amestecat cu reziduurile de hidrocarburi marf. n cazul unei nave cu un TRB < 400 tone, alta dect un petrolier, aceasta trebuie s fie echipat cu instalaii care permit reinerea si descrcarea la mal a hidrocarburilor. Dac se observ urme vizibile de hidrocarburi la suprafaa sau sub suprafaa apei, n vecintatea navei sau a siajului acesteia guvernele prilor la convenie trebuie s cerceteze prompt dac au fost nclcate prevederile acestei reguli. Nici o descrcare n mare nu va conine substane chimice sau alte substane n cantiti si concentraii periculoase pentru mediul marin.
5.3.2. Instalaii de supraveghere i control al descrcrii de hidrocarburi i echipamente de filtrare

Orice nav cu un tonaj brut de 400 tone sau mai mult, dar mai mic de 10.000 tone trebuie s fie dotat cu echipament de filtrare hidrocarburi. Orice nav cu un tonaj brut de 10.000 tone sau mai mare trebuie s fie dotat cu echipament de filtrare hidrocarburi, cu un dispozitiv de alarm i un dispozitiv de oprire automat a oricrei descrcri de amestec de hidrocarburi atunci cnd coninutul de hidrocarburi al efluentului depete 15 p.p.m, fig.5.18. 1. Echipament de separare filtrare care realizeaz un efluent de max.15 ppm funcioneaz automat. Echipamentul va fi compus din: a) Separatorul propriu-zis (cu Certificat IOPP), s deverseze sub linia de plutire; b) Sorburi; c) Filtre (s rein HC n cantitate ct mai mare astfel ncat efluentul < 15 ppm); d) Tubulaturi cea de evacuare s fie la 2 m peste linia de plutire; e) Armturi; f) Aparatur de msur i control (A.M.C.); g) Monitorul dispozitiv montat n serie cu separatorul: - Preia o mostr de efluent; - D valori funcie de poluare; - nregistreaz probele luate (concentraia de HC); - Permite sau nu s se descarce peste bord (acioneaz n max.40 sec);
131
2. Existena tancurilor de reziduuri = tancuri structurale cu rol de stocare a reziduurilor pentru predarea lor ulterioar. 3. Existena tancurilor de prea plin care s preia surplusul de combustibil la ambarcare timp de 15 min. 4. Dopuri de protectie n bordaj, mpotriva devers rilor. 5. Tvi de scurgere. 6. Posibilitatea de oprire a ambarcarii n cazul unei avarii la cargouri, iar la tancuri petroliere, existena DF, tancuri de coliziune structurale de balast, echipament de splare cu iei.
5.3.3. Fia de construcie i echipament pentru prevenirea polurii cu hidrocarburi

nsoete certificatul internaional de prevenirea polurii cu hidrocarburi (IOPPC) i are forme diferite n funcie de tipul navei: A. Pentru navele altele dect petrolierele i care nu au tancuri de marf crora s li se aplice prevederile regulii 2(2) din anexa I MARPOL 73/78 1. Caracteristicile navei: - Numele navei; - Numrul sau literele distinctive; - Portul de nmatriculare; - Tonajul brut; - Data construciei; - Transformri importante; - Statutul navei. 2. Echipament pentru controlul descrcrilor de hidrocarburi din santinele compartimentului maini i din tancurile de combustibil lichid. (vezi 5.3.2) 3. Mijloace pentru pstrarea i evacuarea reziduurilor de hidrocarburi: - Dispunerea tancurilor de reziduuri de hidrocarburi; - Mijloace suplimentare pentru evacuarea reziduurilor n afar de dotarea cu tancuri de reziduuri. 4. Racord standard de descrcare: Nava este prevzut cu o tubulatur pentru desc rcarea reziduurilor din santinele compartimentului maini la instalaiile de colectare, dotat cu un racord standard de descrcare. 5. Plan de urgen de bord contra polurii cu hidrocarburi: Nava este prevzut cu un plan de urgen de bord contra polurii cu hidrocarburi. 6. Scutiri. 7. Echivalene.
132
Florin Nicolae
B. Pentru petroliere i nave, altele dect petrolierele, cu tancuri de marf n conformitate cu cerinele din anexa I a Conveniei MARPOL 73/78. 1. Caracteristicile navei: - Numele navei; - Lungimea navei; - Numrul sau literele distinctive; - Data construciei; - Portul de nmatriculare; - Transformri importante; - Tonajul brut; - Statutul navei; - Capacitatea de transport a navei; - Tipul navei. - Deadweightul navei; 2. Echipament pentru controlul descrcrilor de hidrocarburi din santinele compartimentului maini i din tancurile de combustibil lichid. (vezi 5.3.2) 3. Mijloace pentru pstrarea i evacuarea reziduurilor de hidrocarburi: - Dispunerea tancurilor de reziduuri de hidrocarburi; - Mijloace suplimentare pentru evacuarea reziduurilor n afar de dotarea cu tancuri de reziduuri. 4. Racord standard de descrcare: Nava este prevzut cu o tubulatur pentru descrcarea reziduurilor din santinele compartimentului maini la instalaiile de colectare, dotat cu un racord standard de descrcare. 5. Construcie: - Se precizeaz dac nava e prevazut cu SBT, PL, COW, CBT; - Compartimentare i stabilitate; - Construcia cu dublu corp. 6. Pstrarea hidrocarburilor la bord: a. Instalaia de supraveghere i control al descrcrilor de hidrocarburi; b. Tancuri de reziduuri; c. Detectoare de suprafa de separaie hidrocarburi/ap; d. Scutiri i derogri. 7. Instalaii de pompare, de tubulaturi i de descrcare: - Se precizeaz amplasarea orificiilor de descrcare peste bord pentru balast separat, balast curat, balast murdar sau ape contaminate cu hidrocarburi; - Drenarea hidrocarburilor din pompele de marf i tubulaturile pentru hidrocarburi. 8. Plan de urgen de bord contra polurii cu hidrocarburi: Nava este prevzut cu un plan de urgen de bord contra polurii cu hidrocarburi. 9. Dispoziii echivalente pentru navele cistern pentru produse chimice, care transport hidrocarburi. 10. Substane lichide nocive similare hidrocarburilor. 11. Scutiri. 12. Echivalene.
133
CAPITOLUL 6
CONDIIONAREA AERULUI DIN NCPERILE NAVALE
6.1. DESTINAIE I CERINE GENERALE
n condiiile exploatrii normale a navelor, ca urmare a degajrilor de cldur de la diversele maini i de la oameni, a creterii umiditaii precum i datorit diverselor degajri de gaze provenite de la instalaiile de la bord sau de la mrfurile care se transport, aerul din incperi se degradeaz, fiind necesar nlocuirea i prelucrarea lui. n literatura de specialitate [10], [16], [17] problema condiionrii aerului este amplu dezbtut din mai multe puncte de vedere. n cele ce urmeaz vom prezenta problemele mai importante legate de asigurarea parametrilor de confort la bordul navelor, aspect reglementat i de prevederile internaionale referitoare la asigurarea condiiilor de via pentru echipaj Codul Internaional pentru managementul siguranei la bord i prevenirea polurii (codul ISM). Instalaiile de microclimat artificial au rolul de a prelucra umedotermic aerul, astfel nct n interiorul compartimentelor navale s se menin parametrii de stare corespunztori: - condiiilor de confort n ncperile de locuit; - condiiilor de pstrare a mrfurilor; - funcionrii mainilor i agregatelor. Instalaiile de microclimat artificial cuprind: 1. instalaiile de ventilaie 2. instalaiile de nclzire 3. instalaiile de rcire 4. instalaiile de condiionare (de prelucrare complex). Instalaiile de ventilaie au rolul de a realiza vehicularea aerului, fr o prelucrare umedotermic, eliminnd degajrile de cldur, de gaze nocive (noxe) i a umiditii. Instalaiile de nclzire i rcire realizeaz prelucrarea termic a aerului din compartimentele de locuit. Instalaiile de condiionare asigur: - pentru navele de suprafa: prelucrarea umedotermic complex a aerului astfel nct parametrii si de stare s fie meninui la valorile de confort n mod automat; - pentru nave cu compartimente etane i submarine: n afara parametrilor pe care i realizeaz pentru navele de suprafa asigur i o prelucrare a compoziiei chimice pentru completarea oxigenului consumat i reinerea bioxidului de carbon degajat la bord.
134
Florin Nicolae
Eficacitatea funcionrii instalaiilor de ventilaie, nclzire sau rcire a aerului depinde de procesele care au loc n ncperile deservite, de asemenea de condiiile meteorologice ale mediului exterior. n aceste condiii, sensul prelucrrii pe instalaie este dictat de anotimp, lundu-se n considerare situaiile extreme, corespunztoare anotimpurilor de var i de iarn. Rentabilitatea alegerii pe nav a uneia sau a mai multor grupe de instalaii se determin funcie de condiiile de exploatare a diverselor ncperi, a volumului de manoper nglobat n instalaii, a modului de amplasare, strns corelat cu problemele de gabarit si greutate, a zgomotului, etc. Deci, instalaiile de microclimat artificial trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii de baz: - s menin n ncperi parametrii optimi ai aerului, evitnd existena zonelor moarte n care s nu existe circula ie de aer; - s nu provoace cureni de aer duntori sntii; - s nu fac zgomot peste limita normal; - s nu permit ptrunderea gazelor i a prafului dintr-o ncpere n alta; - s fie fiabile, cu greuti, gabarite i consumuri energetice minime.
6.2. PARAMETRII DE CALITATE AI AERULUI

Condiiile normale de confort ale personalului navigant de la bordul navelor, pstrarea n bune condiii a mrfii i funcionarea normal a agregatelor, depind de temperatura, umiditatea, viteza i compoziia chimic a aerului. Determinarea parametrilor aerului n ncperile de locuit se face pe baza normelor fiziologice i igienico-sanitare, cu luarea n considerare a condiiilor specifice navigaiei (volum de ncperi mici, condiii de climat diferite, zona de navigaie etc.), iar n cele destinate mainilor i agregatelor, se face, pe de o parte, funcie de parametrii lor funcionali, iar pe de cealalt, pentru asigurarea condiiilor de lucru pentru echipaj. Parametrii aerului exterior sunt prescrii pentru diverse perioade ale anului i pentru diferite zone de navigaie, valorile recomandate avnd un caracter statistic. Pentru instalaiile de climatizare navale, parametrii de calcul i exploatare sunt prevzui n STAS 10.693, dar, n proiectare, se vor considera i alte normative, cum ar fi: condiii de confort sporit pentru navele de pasageri, condiii de funcionare pentru maini, agregate i aparate etc. Orientativ, se recomand: a) temperatura convenional a aerului [ 0 C ] i umiditatea relativ [%]: - exterior - iarna: (-25 -15); (70 80); - vara: (32 40); (65 70); - interior - iarna: (20 24); (40 60); - vara: (25 29); 50; b) viteza aerului n zonele ocupate de oameni: (0,075 0,200) m/s, mrit pn la 0,600 m/s n condiii de clim cald; c) concentraia maxim de CO2 n ncpere: 0,15%;
135
d) cantitatea de aer recirculat: vara - 30% (purificat de praf i gaze, pn la 50%) iarna - 100% aer proaspt; e) numrul de schimburi orare, funcie de destinaia ncperii: 3 12 (cabine min.3, careu i spital min.5, timonerie min.4).
6.3. BILANUL TERMIC I DE UMIDITATE AL NCPERILOR NAVALE

n general, ncperile navale sunt ncperi cu volume mici, n care sunt concentrate agregate, mecanisme i instalaii ce degaj cldur, noxe i umiditate, astfel nct pentru obinerea unor parametrii de stare la valori convenabile sunt necesare prelucrri intense ce pot fi calculate, cunoscndu-se valoarea acestor degajri. Aceste degajri se pot calcula pe baza ecuaiilor de bilan care reprezint nite relaii ntre degajri i debitele de aer introduse. Se consider o ncpere naval izolat, a crei temperatur interioar se noteaz cu t i , iar temperatura exterioar ncperii se noteaz cu t e .
Fig.6.1 Considerm ncperea pe perioada de iarn. Fluxurile de cldur care particip la bilanul termic sunt: f p - fluxul de cldur degajat din ncpere prin perei;
f d - fluxul de cldur degajat n interiorul ncperii, datorat prezenei oamenilor

i a utilajelor: fv - fluxul de cldur pierdut prin ventilaie;
fi - fluxul de cldur introdus prin instalaia de nclzire. Vara, fluxurile sunt

aceleai, sensurile lor fiind reprezentate n fig. 6.1b. Pentru calculul instalaiei de microclimat artificial, trebuie determinat fluxul fi din ecuaia de bilan, scris n condiiile de proiectare ale instalaiei: i) F( Fp + Fv - Fd (6.1) i= ( v)
F i=
Fp + Fv + Fd
136
Fluxurile de cldur se determin dup cum urmeaz: a) Fluxul de cldur eliminat prin perei fp :
Florin Nicolae
Fp
unde:
= F i k i Dt i
i =1
(6.2)
Fi - suprafaa peretelui i; ki - coeficienii globali de transmitere a cldurii; ti - diferena de temperatur dintre interiorul i exteriorul pereilor N - numrul pereilor ncperii.
Dt i = t i - t e
unde:
(6.3)
ti - temperatura din interiorul ncperii; te - temperatura din exterior. Coeficienii globali de transmitere a cldurii ki definesc posibilitile de transfer de cldur ale pereilor i se determin pe baza unui calcul de izolaie. Izolaia pereilor ncperilor navale este de dou tipuri: uoar i grea. Izolaia uoar se ntlnete la ncperile de locuit, unde diferenele de temperatur dintre interior i exterior nu sunt prea mari. Izolaia grea este folosit la ncperile frigorifice unde trebuie meninute temperaturi coborte, aferente tipului de marf din ncpere. n acest caz, instalaia frigorific transmite mediului ambiant un flux de cldur dat de suma fluxurilor prin perei i fd degajat de mecanisme, instalaii i oameni. Fig.6.2 Izolaiile uoare sunt formate din mai multe straturi fiind de regul tipizate. n general, sunt formate din doi supori de grosimi 1 i 2 (pereii propriu-zii) ntre care se afl un strat de izolaie. Corespunztor structurii izolaiei uoare, n schema de calcul vor intra fluxurile termice f1 , f2 , f3 . Transferul de cldur de la interior ctre exterior se face prin convecie, apoi prin conducie i iar prin convecie. Punnd condiia continuitii fluxului termic prin stratul de izolaie se poate scrie: F1= F 2= F 3 (6.4) unde: 1 - fluxul de cldur transferat de la interior la perete, prin convecie; 2 - fluxul de cldur transmis prin conducie, prin izolaia peretelui; 3 - fluxul de cldur transferat de la perete la exterior, prin convecie.
137
(6.5)
f1
unde:
F = ai t i - t pi
F - suprafaa peretelui i - coeficient de transmitere a cldurii prin convecie, de la aerul din interiorul compartimentului la perete; tpi - temperatura peretelui interior.
f2
unde:
le = t pi - t pe d
(6.6)
l e - coeficientul de transmitere a cldurii prin conducie;

tpe - temperatura peretelui exterior.
f3
Fa =e t pe - t e
(6.7)
unde: a e - coeficient de transmitere a cldurii prin convecie, de la perete la exterior. Expresia fluxului termic total ce se transmite din interior ctre exterior poate fi pus sub forma: f Fk ( t = (6.8) i - te ) Fcnd observaia c pe baza continuitii fluxului termic prin perete, definit prin relaia (6.1), se poate completa: f1= f2= f3= f (6.9) Se scot diferenele de temperaturi, din parantazele membrilor din dreapta ai relaiilor (6.5), (6.6) i (6.7) i se insumeaz, obinndu-se:
ti - te =
f1 1 f2 d f3 1 + + F ai F l e F a e
(6.10)
Pe baza relaiei (6.1) se poate da n factor /F, obinndu-se:
f 1 d 1 ti - te = + + F ai le a e
sau
(6.11)
F =
1 ( ti - te ) 1 d 1 + + ai le ae
(6.12)
Identificnd relaiile (6.8) i (6.12) se obine valoarea coeficientului global de transmitere a cldurii:
k=
1 d 1 1 + + ai le ae
(6.13)
138
Florin Nicolae
La izolaiile normale, mrimile 1/i i 1/e sunt mai mari n raport cu mrimea /e. Valorile coeficienilor, care intr n formula schimbului de cldur, nu se pot determina cu suficient exactitate, ei fiind funcie de calitatea montajului, umiditatea materialului, structura neuniform a peretelui (bordajului). Aceste elemente pot introduce erori suficient de mari, a a c, practic calculele se fac cu coeficienii mrii cu 15-20% sau chiar mai mult, n funcie de complexitatea izolaiei i de exactitatea metodelor de calcul alese. Coeficientul de transmitere a cldurii prin conducie este dependent de natura materialului si de temperatur. Mrimea lui este evident afectat de umiditate. Dac, de pild, umiditatea crete de la 10% la 20%, se mrete cu aproximativ 50%. n aceste condiii, o mare importan la izolaii o prezint proteciile hidrofuge. n practica proiectrii foarte des ntlnit este problema legat de determinarea grosimii izolaiei iz astfel nct s se realizeze un anumit coeficient global de transmitere a cldurii k, din condiia limitrii fluxului de cldur. n cele ce urmeaz, se va prezenta algoritmul de determinare a grosimii stratului de izola ie de baz la o ncpere la care se impune temperatura peretelui la interior. Pe de o parte, ea trebuie s fie mai mare dect temperatura punctului de rou, astfel nct sa nu se produc depunere de condens:
t pi = t r + ( 3...4 ) 0 C
(6.14)
unde: tpi - temperatura peretelui la interior; tr - temperatura punctului de rou iar, pe de alt parte, nu trebuie s fie mai mic cu mai mult de 10 0C dect temperatura ti, pentru a nu crea disconfort. Evident, dintre cele dou valori, se va alege cea maxim. Se scrie expresia fluxului de cldur transferat de la interior la perete, prin convecie:
f1
F = ai t i - t pi
(6.15)
Fluxul de cldur transmis prin conducie i convecie de la peretele interior la exterior are expresia:
f3
Fk 3 = t pi - t e
(6.16)
unde: k3 - coeficientul global de transmitere a cldurii prin conducie prin perete i prin convecie de la perete la exterior.
k3 =
unde:
1 d 1 li + a e i =1 i
n
(6.17)
i - coeficientul de transmitere a cldurii prin conducie, prin stratul i al izolatie i - grosimea stratului i al izolaiei; n - numrul de straturi ale izolaiei. Regimul transferului staionar de cldur este echivalent cu egalitatea celor dou fluxuri definite anterior:
139
(6.18)
f1= f3
sau
Fai t i - t pi
de unde:
= t pi - t pe di 1 l +a e i =1 i
n
(6.19)
li + = a
i =1 i
1
e
ai-1
t pi - t pe t i - t pi
(6.20)
Considernd peretele izolat din fig. 6.2 format din nveliurile de grosime 1 i 2 i din izolaia de grosime iz, se poate scrie c:
li
i =1
Introducnd pe
di / li dat de relaia (6.21), n relaia (6.20), se obine:

a i-1 t pi - t pe t i - t pi
(6.22)
d1 diz d2 + + l1 l iz l 2
(6.21)
d1 diz d2 1 + + += l1 l iz l 2 ae
de unde se scoate grosimea izolaiei:
t pi - t pe 1 d1 d2 diz = a i-1 - l iz t i - t pi a e l1 l 2
(6.23)
n realia (6.23) temperatura peretelui interior se ia conform precizrilor fcute anterior. Din cele prezentate se poate concluziona c n cazul izolaiilor uoare apar dou tipuri de probleme: - realizarea unui anumit coeficient global de transmitere a cldurii k; - alegerea grosimii stratului izolator, care asigur o valoare impus pentru temperatura peretelui cald.
6.4. INSTALAII DE VENTILAIE

Instalaiile de ventilaie au drept scop vehicularea aerului n ncperile de la bord n general fr prelucrare termic sau de umiditate, avnd ca rol pstrarea n limitele admisibile sau de confort a parametrilor aerului din nc peri. Instalaiile pot fi: - cu ventilaie natural - cu ventilaie artificial Ventilaia natural se bazeaz pe principiul deplasrii libere a maselor de aer, deplasare determinat de diferena de densitate a aerului aflat la temperaturi diferite sau
140
Florin Nicolae
de energia cinetic a aerului n micare. Compartimentele care urmeaz a fi ventilate natural au instalate canale de ventilaie care se termin la partea superioar (la ieirea n atmosfer) cu trombe de ventilaie orientabile dup direcia curentului de aer atmosferic i care evacueaz sau introduc aerul n compartimentul ventilat. Schimbul de aer din ncperi se realizeaz pe baza transformrii energiei cinetice a masei de aer n diferen de presiune static, transformare ce are loc n trombele de ventila ie.
Fig.6.3 n figura 6.3 a i b au fost prezentate dou tipuri de ejectoare, iar n figurile c, d i e s-au prezentat trei tipuri de trombe de ventilaie (c tromba pentru aspiraie; d tromba pentru introducie; e tromb acionat mecanic printr-un reductor). n figura f este reprezentat o ciuperc de ventilaie cu nchidere cu ventil. Montarea ejectoarelor sau trombelor de ventilaie se face pe punile deschise sau pe puntea suprastructurii putnd fi ntlnite (mai ales la navele vechi) la ventilarea cabinelor, a magaziilor de marf, a compartimentelor de maini, etc. Dispozitivele de ventilaie vor trebui s se roteasc pentru a prinde n orice moment direcia curentului de aer. Rotirea se poate face manual (fig. 6.3 b, c, d) sau mecanic (fig. 6.3 e). De asemenea ele vor trebui s aib capace care s se nchid n timp de furtun, pentru a mpiedica intrarea apei n compartimentele ventilate. Sistemul de ventilare natural eolian este suficient de eficace pentru ventilarea ncperilor ns numai pe timp frumos, cnd exist cureni de aer. Instalaia prezint dezavantajul unor gabarite mari i a ineficacitii pe vreme calm sau n cazul furtunilor mari, fiind din ce n ce mai rar intlnite pe navele nou construite. n cazul ventilaiei artificiale, circulaia aerului n ncperi i din ncperi este realizat cu ajutorul ventilatoarelor. Aceste ventilatoare vor asigura ventilarea dup dorin, independent de condiiile atmosferice. Instalaia de ventilaie asigur transportul aerului utilizat fie ca agent termic fie ca aer de schimb (prelucrat sau neprelucrat din punct de vedere termic). Cnd aerul este prelucrat termic i din punctul de vedere al umidificrii, el poate realiza modificarea parametrilor din ncperi la valori apropiate de cele de confort. Cnd aerul este introdus neprelucrat instala ia nu poate asigura
141
meninerea n ncperi a unor parametrii sub nivelul parametrilor aerului exterior ns prin aceasta limiteaz concentraiile de cldur, umiditate sau noxe din ncperi.
6.4.1. Structura instalaiilor de ventilaie

Instalaiile de ventilaie au n componena lor mainile care furnizeaz energia vehiculrii aerului (ventilatoare), tubulaturi magistrale cuplate pe aspira ia i pe refularea ventilatoarelor, ramifica ii si elemente de distribuie sau captare. Ventilatoarele instalaiei de ventilaie pot fi de tip centrifugal sau axial. n cazul necesarului de debite mari i sarcini mici se folosesc ventilatoare axiale cuplate prin trasee scurte la instalaia compartimentului de maini, a magaziilor, etc. Pentru ventilarea ncperilor de locuit sau a dependinelor unde se cer sarcini mai mari i debite de aer mai mici se adopt ventilatoarele de tip centrifugal. Ventilatoarele fie c sunt de tip axial, fie c sunt de tip centrifugal, prezint dezavantajul unor consumuri mari de energie i a unor zgomote puternice. Din acest motiv, ventilatoarele nu se monteaz n ncperile de locuit ci n compartimente speciale ct mai izolate de acestea. ncperile n care se monteaz ventilatoarele se izoleaz fonic, iar pentru ca tubulatura s nu transmit vibraiile de la ventilator prin aer, se va cupla de acesta prin burdufuri. innd cont de faptul c cele mai silenioase ventilatoare au un nivel de zgomot de 90-100 dB i uneori chiar mai mult, pentru evitarea propagrii zgomotelor pe canalele de ventilaie se monteaz amortizoare de zgomot (fig. 6.4), iar ventilatoarele se monteaz pe amortizare de cauciuc. Dup sensul vehiculrii aerului i funcie de natura fenomenelor care degradeaz aerul din ncperi se adopt urmtoarele variante de ventilare: - ventilare prin introducie - ventilare prin extracie - ventilaie mixt.
Fig.6.4.
Fig.6.5
Varianta de ventilaie prin introducie se aplic n cazul ventilrii cabinelor, a saloanelor i slilor de cinema precum i a tuturor celorlalte compartimente omoloage unde lipsesc surse de gaze sau de vapori duntori. Varianta se mai regsete la compartimentele de maini.
142
Florin Nicolae
Debitul de aer introdus de instala ie se amestec cu noxele i amestecul este evacuat prin neetaneiti (fig. 6.5 a). Varianta prin extracie (evacuaie) se utilizeaz, n general, la ncperi cu degajri de mirosuri urte sau puternice (cambuza de alimente, buctrii, grupuri sanitare, compartimente pentru pstrarea rufelor murdare, etc). Soluia de ventilaie prin extracie se aplic i n situaia compartimentelor cu degajri de noxe (compartiment pompe, ncperi pentru acumulatori, etc). Debitul de aer impurificat din ncpere este scos cu ventilatorul instalaiei, completarea cu aer fcndu-se prin neetaneiti. Varianta mixt reprezint o variant hibrid ntre cele cu introducie i cu extracie, fiind aplicat n condiiile cnd evacuarea, respectiv introducia aerului prin neetaneiti nu este suficient. n general, exist dou variante de funcionare: - debitul de aer introdus este mai mare dect debitul de aer evacuat (Q e > Qi ) . Este cazul compartimentelor de maini, n special cnd debitul introdus trebuie s completeze debitul necesar funcionrii motorului. - debitul de aer introdus este mai mic dect debitul de aer evacuat (Q e > Qi ) . Varianta este mai des ntlnit n cazul compartimentelor cu degajri de noxe sau de mirosuri puternice. Tubulatura instalaiei de ventilaie este format din tubulatura magistral i din ramificaii. Tubulaturile magistrale pot lucra fie pe aspiraie, fie pe refulare, funcie de varianta funcional a instalaiei (cu extracie sau cu introducie). Vitezele de circulaie a aerului pe magistral sunt n general mari. Elementele de captare i distribuie au rolul de a asigura captarea aerului din exterior i respectiv mprtierea lui n ncpere. Elementele de captare ale aerului sunt protejate cu jaluzele, avnd posibiliti de nchidere etan. Amplasarea lor se face pe punile superioare ale navei. Gurile de refulare n ncperi (fig. 6.6 a i b) sunt prevzute cu dispozitive de dirijare a jetului de aer, dispozitive de reducere a vitezei lui, astfel nct n nc pere vitezele maxime ale curenilor s fie n domeniul limitelor admisibile. n plus, gurile de refulare trebuie s prezinte posibilitatea reglrii debitului de aer. Funcionarea lor nu trebuie s fie zgomotoas.
Fig.6.6
143
6.5. INSTALAIA DE CONDIIONARE A AERULUI

Aerul poate fi condiionat parial, atunci cnd numrul de parametri reglai este mai mic dect numrul total de parametri de confort. De exemplu, instala iile de nc lzire cu aer regleaz temperatura i coninutul de gaze nocive, dar nu controleaz umiditatea, realiznd o condiionare parial. Aceste instalaii se utilizeaz pentru ncperile de locuit i serviciu, folosind aer exterior, aer recirculat sau amestecul lor, n scheme de grup, mai ales pentru ncperile de locuit. Posturile centrale de comand, ncperile de serviciu, precum i ncperile de natura izolatoarelor medicale sunt deservite de instalaii autonome. n figura 6.7 este reprezentat schema unei instalaii de nclzire cu aer cu un singur circuit (1 - traductor termic; 2 - filtru; 3 - nclzitor primar de aer; 4 - gur de refulare aer; 5 - ventilator; 6 - racord cu fonoatenuator; 7 i 8 - seciile nclzitorului secundar de aer; 9 - umidificator; 10 - tubulatur perforat de alimentare cu abur pentru umidificarea aerului; 11 - regulator de presiune a aerului; 12 - armtur electromagnetic; 13 - panou electric; 14 - tubulatur de alimentare a ncperilor de aer condiionat; 15 - traductor de umiditate; 16 - tubulatur de aspiraie a aerului recirculat).
Fig.6.7
Fig.6.8
Ejectarea aerului introdus n ncpere influeneaz mult mrimea debitului. Ea permite ca aerul de recirculaie s fie utilizat direct n ncpere, fr trimiterea lui n camera de amestec cu aerul exterior.
144
Florin Nicolae
n figura 6.8 este reprezentat schematic un aparat de condiionare cu ejecie, utilizat n mod curent pe navele comerciale. Aparatele de condiionare cu ejecie au nevoie de presiuni mai mari, datorit cderii de presiune din ajutajul ejector. Aerul prelucrat n nclzitorul de grup din staia de condiionare ajunge la racordul 8 i trece prin ajutajul ejector 7 de unde iese cu vitez mare. n zona ajutajului:
v2 p1 = pst + pa = const = p b (6.24) 2 Pentru v>0; pst < p b i apare un curent de ejecie, de antrenare a aerului din
ncpere n sensul sgeilor. Pn n momentul amestecrii acest aer trece prin elementul nclzitor 2, al carui debit poate fi reglat cu armtura 3 de pe tubulatura 5 i 7. La condiionarea de var elementul 2 se folosete pentru rcirea aerului, n acest caz fiind necesar i tubul 6, pentru colectarea vaporilor de ap condensai din aer. Cantitatea de aer primar de pe circuitul 8 este reglat cu ajutorul armturii 4. Zgomotul provocat de aerul refulat n ncpere este atenuat cu o izolaie fonoabsorbant, aplicat pe pereii aparatului. Agentul termic utilizat de aceste dulpioare de condiionare, n circuitele 5 i 7, poate fi abur sau ap cald. De asemenea, exist aparate care utilizeaz un grup de 2...4 rezistene electrice legate n paralel i comandate de un comutator, pentru a asigura mai multe regimuri termice de funcionare. Raportul dintre cantitatea de aer aspirat din ncpere Gej i cantitatea de aer cald introdus n tubulatur Ga, se numete coeficient de ejecie, :
a=
G ej Ga
(6.25)
n funcie de construcia aparatului i presiunea aerului utilizat =(0.5;3). Conform relaiei (6.25) cantitatea total de aer ce prsete aparatul G este: G = Ga + = G ej (1 + a ) G a (6.26) n figura (6.9) este reprezentat schema agregatelor pentru condiionarea aerului, tip ACN. Ele se fabric pentru urmtoarele domenii ale parametrilor de funcionare: debit nominal (2500 ... 12500) m3/h; presiune disponibil total (60 ... 250) mm CA; putere termic (17 ... 65) 103 kJ/h; putere frigorific (5 ... 38) 103 kJ/h; putere electric instalat (3 ... 22) kW. Sunt deservite de agregate de rcire cu freon 12 t0/tr=+5/+40 0C. Agregatul de condiionare poate deservi att instalaii monotubulare ct i instalaii bitubulare. El se compune din mai multe seciuni, fiecare dintre ele avnd un rol determinat n procesul de tratare a aerului: - seciunea de amestecare i filtrare 1, prevzut cu dou guri de aspirare a aerului proaspt i recirculat; - seciunea de nclzire 2, cu dou baterii de nclzire a aerului la +40o C n schema monotubular i +20 0C n schema bitubular. Temperatura aerului este
145
reglat cu ajutorul armturilor de abur 5 i 6, comandate de traductori termici plasai ca n figur; - seciunea de rcire 3, echipat cu o baterie de rcire cu expansiune direct. Aceast seciune lucreaz numai vara, cnd amestecul de aer proaspt i de aer recirculat n proporie de maxim 40% este rcit la +(15 ... 17) 0C i apoi este introdus n cabine; - seciunea de umidificare i distribuie 4, n care umiditatea aerului se regleaz la d=(7 ... 7.5) g/kg, cu ajutorul armturii de abur 7, comandate de higrometrul 8. Dup umidificare aerul este trimis direct la cabine cu temperatura de +40o C n sistemul monotubular. Dac sistemul este bitubular, jumtate din debitul total, cu temperatura de +20o C este trimis direct la cabine, iar restul este nclzit la +60o C i apoi trimis la cabine prin a doua conduct. Ambele conducte sunt racordate la amestectorul 10, n care temperatura este reglat individual, dup dorin, respectndu-se n mod automat relaia de echilibrare.
Fig.6.9
146
Florin Nicolae
CAPITOLUL 7
INSTALAII SANITARE
7.1. DESTINAIE I CERINE GENERALE
Instalaiile sanitare sunt instalaii similare celor terestre, destinate deservirii echipajului i pasagerilor cu ap potabil, ap pentru splare, ap pentru splarea obiectelor sanitare, asigurnd totodat i evacuarea peste bord a apelor uzate i a dejeciilor, cu respectarea conveniei internaionale MARPOL 73/78, [22]. Dup destinaia lor, instalaiile sanitare se clasific n: - instalaii de alimentare cu ap; - instalaii de evacuare a apelor uzate; Instalaiile pentru alimentarea cu ap se clasific, funcie de natura apei furnizate, n: - instalaii de alimentare cu ap potabil; - instalaii de alimentare cu ap tehnic; - instalaii de alimentare cu ap de mare; Instalaii de alimentare cu ap potabil sunt destinate pstrrii i distribuirii apei de but n condiii deosebite de igien i calitate, transparen, gust i miros. Apa potabil provenit, fie dintr-o reea urban, fie dintr-o instalaie de desalinizare de la bord, este livrat consumatorilor din careuri, buctrii, ncperi medicale etc. Instalaii de alimentare cu ap tehnic sunt utilizate pentru pstrarea i distribuirea apei n condiii mai puin restrictive privind calitatea (cu excepia apei utilizate de alte instalaii :rcire, alimentare cldri etc ). Apa tehnic provenit la fel dintr-o reea urban sau produs la bord prin desalinizarea apei de mare, este destinat splrii, alimentnd chiuvetele, grupurile sanitare, spltoriile precum i instalaiile a cror funcionare necesit ap dulce.Din punct de vedere constructiv, o instalaie de ap tehnic este asemntoare instalaiei de ap potabil, la unele nave la care nivelul consumului de ap este sczut, cele dou instalaii sunt cuplate ntr-una singur. n acest caz, calitatea apei tehnice trebuie s ndeplineasc calitatea apei potabile. Instalaiile de alimentare cu ap de mare asigur apa necesar igienizrii grupurilor sanitare. Instalaia de evacuare a apelor uzate are rolul de a ndeprta apele uzate de la bordul navei, apa provenit de la wc-uri, duuri, bi, chiuvete, spltorii, buctrii etc.,[22].
147
Instalaia de evacuare a apelor uzate este practic divizat n dou pri: - instalaia de evacuare a apelor uzate neinfectate; - instalaia de evacuare a apelor uzate infectate; Instalaiile de evacuare trebuie s asigure respectarea unor condiii sanitare deosebite impuse de conveniile internaionale, n ideea evitrii polurii mediului ndeosebi n situaiile de staionare n rad, la cheiuri sau la navigaia prin canale.
7.2. INSTALAIA DE ALIMENTARE CU AP POTABIL

Instalaia este utilizat n vederea alimentrii diverselor puncte de consum de la bordul navei, stabilite n funcie de tipul navei astfel: - la navele comerciale: ncperile colective, oficii, buctrii. Pe culoarele suprastructurii se prevd instalaii de alimentare cu ap gazoas, rcit. - la pescadoare i pasagere: ncperile colective, oficii, buctrii i n plus toate cabinele. Instalaia impune exigene deosebite din punctul de vedere al meninerii calitii apei potabile.Calitatea apei potabile este dat de ansamblul proprietilor sale fizice, chimice, bacteorologice i organoleptice. Proprietile fizice se refer la turbulen, culoare, temperatur i radioactivitate.Proprietile chimice se refer la coninutul de reziduri, pH (cologaritmul concentraiei ionilor de hidrogen ntr-un litru de ap), duritate etc. Proprietile bacteriologice sunt date de coninutul de bacterii i de natura acestora iar proprietile organoleptice sunt date de miros i gust. Meninerea calitilor apei potabile necesit unele msuri speciale, deoarece apa se degradeaz in timp, pierzndu-i calitile n cinci zile vara i n apte iarna.Aceste msuri vizeaz necesitatea tratrii apei pstrate, n scopul reducerii numrului de microrganisme sub limita admisibil. Pentru tratare se pot utiliza urmtoarele metode: a) Tratarea chimic. Const n introducerea unor substane bactericide (clor gazos sau ozon) care au un efect puternic oxidant.Procedeul de tratare chimic prezint dezavantaje legate de imprimarea unui gust neplcut apei (n cazul clorrii) , sau de neeconomicitate (n cazul ozonrii).
Fig.7.1
148
Florin Nicolae
b) Tratarea mecano-biologic. Const n filtrarea apei cu ajutorul unor filtre speciale confecionate din materiale ceramice cu porozitate mic. Filtrele au o membran biologic, fiind impregnate cu o substan bactericid care prin distrugerea bacteriilor patogene realizeaz dezinfectarea apei. c) Tratarea cu l mpi bactericide. L mpile bactericide au o funcionare bazat pe aciunea bactericid antiseptic a radiaiilor cu lungimi de und cuprinse ntre 100 i 300 de mm. d) Tratarea oligodinamic prin folosirea aciunii bactericide a ionilor de argint.Plecndu-se de la observaia c in cazul pstrrii apei in vase de argint, datorit efectului electrolitic slab din vas, se formeaz ioni de argint, care apoi sunt trimii n tancul de pstrare al apei.S-a constatat pentru a avea un efect bactericid bun, procentul de 0,2% de ioni de argint este optim, asigurnd n acest fel i inofensivitatea mpotriva celulelor din organismul uman.S-au construit generatoare care dizolv (210) grame argint pe or prin efect electrostatic asigurndu-se debite de ap tratat cuprinse ntre 10 i 50 m3/h. e) Sisteme de generare a apei dulci din apa de mare.Aceste sisteme elimin necesitatea pstrrii apei la bordul navei.Apa potabil se obine prin desalinizarea apei de mare urmat de operaiuni de completare cu srurile necesare precum i de tratare biologic. Instalaiile de ap potabil se compun din: tancuri de pstrare a apei, pompe, hidrofoare, sisteme de tratare chimic i termic i din sisteme de distribuie aferente instalaiei, fig.7.2. De la generatorul de ap, prin conducta 3, apa este trimis n tancurile de pstrare, montate sub punte.Tancurile de pstrare sunt tancuri nestructurale, protejate la interior mpotriva oxidrii cu lapte de ciment sau cu vopsele din rini sintetice alimentare.Tancurile de pstrare trebuie protejate mpotriva inundrii sau murdririi apei i se amplaseaz departe de sursele de cldur pentru evitarea deprecierii apei.Din tancurile de pstrare, prin intermediul uneia din pompele 5 sau 6, apa este trimis n hidrofor (acumulatoul pneumohidraulic).Existena acumulatorului pneumohidraulic este impus de necesitatea evitrii funcionrii continue a pompelor.Hidroforul lucreaz cu un volum util Vu cuprins ntre volumele maxim si minim, V1 i V2, crora le corespund presiunile p1 i p2.Cnd nivelul scade la valoarea minim, presiunea atinge valoarea p2 i releul de presiune 10 comand pornirea unei pompe.Dublarea pompei principale 5 de o pomp de rezerv 6 asigur funcionarea cel puin a uneia din ele, interschimbabilitatea fiind asigurat de releele de presiune montate pe refulare.Pe hidrofor se monteaz supapa de siguran 9, menit s protejeze instalaia n cazul unor creteri accidentale de presiune.Pe msur ce instalaia lucreaz, aerul ce formeaz perna de aer din hidrofor se poate dizolva n ap.Completarea se face de la magistrala de aer comprimat, prin intermediul reductorului de presiune 8.
149
Fig.7.2
150
Florin Nicolae
n punctul A exist posibilitatea cuplrii unui circuit de ap potabil (P) sau de ap tehnic (T). Circuitul de ap potabil are n componen blocul de tratare bactericid 12 i sistemul de rcire 13. Acest sistem poate fi, fie un rcitor, fie o serpentin trecut prin magazia frigorific. Din rcitor, printr-un distribuitor 14, apa potabil este condus la consumatori. Circuitul de ap tehnic cuprinde dou ramificaii: una pentru ap rece, cealalt pentru ap cald. Apa rece este trimis ctre consumatori prin distribuitorul 21, exact aa cum vine de la hidrofor.Apa cald este trimis ntr-un circuit de nclzire. Funcie de modul cum se face circulaia apei calde (forat sau gravitaional) s-au prezentat schemele constructive a i b. n cazul circulaiei forate circuitul de ap cald cuprinde boilerul 17, pompa de circulaie 19 si tancul de expansiune 15, echipat cu traductorul de temperatur 16. Sursa de energie care alimenteaz boilerul poate fi: curentul electric, aburul, apa cald provenit de la circuitul interior de rcire al motoarelor sau de la caldarina cu arztor sau cea recuperativ. Debitul de agent este controlat de valvula electromagnetic montat pe conducta de intrare n boiler si comandat de un traductor de temperatur. Livrarea apei calde la consumatori se face prin intermediul distribuitorului 18. n cazul variantei b, cu circulaie liber, micarea apei calde n instalaie se face gravitaional, pe baza diferenei de densitate dintre apa cald i rece. La bordul navei, instalaiile de ap potabil si tehnic sunt independente.n aceste condiii toate elementele instalaiei prezentate n figur ntre punctele A i B trebuie dublate. La navele mici, cu puini consumatori, instalaiile pentru ap potabil i tehnic pot fi executate unitar, ns n acest caz calitatea apei trebuie s ndeplineasc condiiile impuse apei potabile.
7.3. INSTALAIA DE EVACUARE A APELOR UZATE

Instalaia pentru evacurea apelor uzate are construcia reglementat de normele internaionale privind evitarea polurii mediului marin ct i prescripiile societilor de clasificare, [22 ]. Apele uzate neinfectate provin din scurgerile de la spltoare, lavoare, duuri i sifoane de pardoseal din cabinele de locuit, buctrii i ncperi ale grupului alimentar. De obicei acestea se deverseaz peste bord, exitnd restricii numai privind separarea de grsimi. Apele uzate infectate provin din scurgerile sp ltoarelor, lavoarelor, duurilor i sifoanelor de pardoseal din ncperile medicale, din spaiile de transport ale animalelor vii precum i toate scurgerile de la toalete, WC-uri i pioare. Potrivit normelor adoptate de Conferina internaional asupra liniilor de ncrcare (1966) navele trebuie s fi dotate obligatoriu cu spaii de reinere la bord a apelor uzate. Deversarea acestora peste bord, n zonele de rad, n porturi sau la navigaia prin canale este permis numai dac apele uzate au fost n prealabil tratate n instalaiile proprii bordului i dac prin tratare au cptat calitile necesare a le avea pentru a putea fi deversate.
151
Pentru aprecierea calitilor apelor uzate se utilizeaz mrimi specifice numite indici specifici.Acetia sunt: a) Necesarul biochimic de oxigen (NBO)5 Reprezint consumul de oxigen al unui litru de ap, luat ca prob, pe o perioad de cinci zile. Consumul de oxigen de ctre ap este generat fie de reaciile de reducere ale substanelor chimice coninute n ap, fie de necesitile de via ale microorganimelor din ap.Norma limit impus de R.N.R. pentru apele uzate este (NBO)5 = 50mg/l. b) Coninutul de suspensii solide Cantitatea de suspensii solide se determin prin dou cntriri succesive ale unui filtru confecionat din hrtie de azbest nainte i dup filtrare. Cantitatea de suspensii solide admis de registru nu trebuie s dep esc 50mg/l. c) Numrul de bacterii tip coli (Indexul microorganismelor de tip coli) Prezena lor n apa uzat d o msur a infectrii biologice. Potrivit reglementrilor, apele pot fi deversate numai dac numrul de coli este mai mic de 250 coli/100ml. Structural, instalaiile de evacuare a apelor uzate, se compun din: - Colectoare; - Tubulatur; - Echipamentele aferente; Colectoarele instala iei de evacuare sunt reprezentate de sifoanele de pardoseal sau de diferitele obiecte sanitare: lavoare, spltoare, czi, wc-uri etc. Colectoarele se racordeaz la tubulatura instalaiei prin sifoane prevzute cu un dop hidraulic care mpiedic rspndirea mirosului n ncpere. Tubulatura instalaiei este reprezentat de tubulatura magistral i de ramificaii.Tubulatura magistral trebuie s aib un diametru suficient nct la scurgerea lichidelor prin ea s nu se nfunde. Uzual diametrele tubulaturii magistrale sunt mai mari de 100 mm. Ramificaiile au diametrele alese corespunztor obiectelor sanitare la care se racordeaz i au o dimensiune tipizat. Echipamentele aferente sunt reprezentate de instalaiile pentru tratarea apelor uzate formate din instalaiile de mrunire sau malaxare i dezinfectare, cu tancurile lor colectoare, pentru aruncarea ulterioar a apelor uzate n zonele stabilite sau n instalaiile de preluare. Tancurile colectoare sunt de tip gravita ional sau cu vacuum. Sunt tancuri cu perei dublii, peretele interior fiind protejat anticoroziv i n plus, pot fi nlocuite periodic. Tancurile sunt amplasate n zonele deprtate de cabine i de sursele de cldur.Aerisirile lor se termin n coul de fum. Golirea tancurilor se face cu ajutorul unor pompe imersate n interiorul lor sau, de cele mai multe ori cu ajutorul ejectoarelor. Volumul total al tancurilor este dat de relaia :
V = f n q t
unde: f = coeficient ce ine cont de condiiile de exploatare
(7.1)
152
Florin Nicolae
f = 1 pentru nave cu zone de navigaie nelimitat sau pentru nave de pasageri cu voiaj de peste 8 ore; f = 0,3-0,5 pentru navele de pasageri cu voiaj de maximum (24) ore; f = 0,1 pentru navele de pasageri cu voiaj de maximum 2 ore; n = numarul de oameni (echipaj + pasageri); q = cantitatea de ap uzat ce revine unei persoane [l/om zi]; q = 50 cnd se face colectarea numai a apelor uzate; q = 200300 cnd se colecteaz ape uzate i ape din activiti gospodreti de uz comun; t = timpul de staionare al navei n port sau n zone interzise deversrii peste bord [zile]: t = (3..5) zile pentru petroliere cu zona de navigaie nelimitat; t = (310) zile pentru nave de mrfuri generale cu zona de navigaie nelimitat; t = 3 zile pentru toate celelalte nave.
7.4. INSTALAIA PENTRU TRATAREA APELOR UZATE

Tratarea apelor uzate are drept scop asigurarea realizrii indicilor specifici n scopul deversrii fr restricii peste bord. Realizarea tratrii se poate face dup diferite scheme impuse de dotrile de la bord.
Fig.7.3 Dup procedurile de tratare preliminar, fin i biochimic, din apele uzate se separ substanele solide rmnnd apa ai carei indici specifici sunt sub limitele prescrise.Exist dou situaii de lucru a instalaiilor; situaii impuse de dotrile de la bordul navei: a) Din apele reziduale nu se evacueaz nimic peste bord, deoarece substanele solide se ard n incineratoare, iar apa se recircul. b) Substanele solide i apa se deverseaz n mare, primele n anumite zone admise, ap oriunde, fr restricii.
153
Tratarea preliminar a apelor uzate se realizeaz prin: - Reinerea particulelor mari prin filtrare, centrifugare sau decantare. - Mrunirea suspensiilor solide mari prin procedee mecanice, electrice sau prin ultrasunete. - Aglomerare prin coagulare. Tratarea fin, urmeaz tratrii preliminare i se poate realiza prin: - Separarea bazat pe diferena de densitate a suspensiilor solide i a apei, realizabil prin decantare, hidrociclonare sau prin centrifugare. - Prelucrare prin modificarea fazei. - Flotare. - Filtrare. Tratarea biochimic reprezint ultima faz a operaiunilor de tratare a apei uzate. Tratarea biochimic se poate realiza prin : - procedeuri chimice, ca ozonarea sau clorarea; - procedeuri fizice, cu folosirea ultrasunetelor, a curenilor de nalt frecven sau a cmpurilor electrice; - procedeuri biologice bazate pe aerarea sau oxigenarea apelor reziduale care favorizeaz nmulirea bacteriilor aerobice, ce consum materialele organice, rezultnd ml i ape purificate.Mai rar sunt folosite metodele de tratare cu bacterii anaerobe, datorit obinerii hidrogenului sulfurat i a compuilor amoniacali. n figura 7.4 se prezint schema de principiu a unei instalaii de tratare ce combin procedeurile mecano-chimice cu cele de oxidare, folosind aer sub presiune. Acesta contribuie la aerarea apei precum i la accelerarea procesului de degradare a materiilor organice.
Fig.7.4
154
Florin Nicolae
Instalaia este de tip MOC (tratare mecanic, oxidare, chimic) i cuprinde: 1 - pompa submersibil pentru 10 - tanc substane dezinfectante; frmiare; 11 - pompe tratare; 2 - pomp de circulaie; 12 - galeria de evacuare la tancul de 3 - galerii acces ape uzate; nmol; 4 - galerie aerisire; 13 - intrare aer comprimat; 5 - tanc tratare mecanic; 14 - tanc tratare chimic ap tratat; 6 - traductor de nivel; 15 - galeria de evacuare ap tratat; 7 - rezervor sub presiune; 16 - motor electric; 8 - ejector ap aer; 17 - band rulant. 9 - tanc substane de aglomerare; n prima etap se execut o tratare mecanic n tancul 5. n tanc, apa uzat, care ncorporeaz masa solid, este antrenat de pompa submersibil 1.pompa are pe aspiraie un grtar care realizeaz frmiarea masei solide i care elimin posibilitatea de nfundare a pompei.Debitul pompei de frmiare 1 este de opt ori mai mare dect debitul instalaiei, pentru ca printr-o bun recirculare, masa solid din ap s fie bine fragmentat, pompa 1 refuleaz n seciunea 5 ' a tancului 5. De aici amestecul este aspirat de pompa de circulaie 2 i refulat n rezervorul 7, aflat sub presiune.Din acest rezervor o mare parte din amestec este antrenat prin intermediul ejectorului ap-aer 8 i redus n tancul 5 ' . Aerul comprimat se amestec cu apa din tancul 5 ' , provocnd oxidarea impuritilor reducnd necesarul biochimic de oxigen (NBO)5. n etapa a treia se execut tratarea chimic n tancul de tratare chimic i aglomerare 14. Prin intermediul pompelor 11 se introduc n masa de ap substane de aglomerare i dezinfecie. Substanele de aglomerare sunt flotabile, la ele adernd particulele din ap. De aici, prin intermediul benzii rulante 17, antrenat de motorul electric 16, aglomeratul este antrenat ctre tancul de n mol. Substanele dezinfectante, introduse o data cu cele de aglomerare reduc coninutul de bacterii din apa tratat, n vederea deversrii peste bord.
7.5. SISTEME DE OBINERE A APEI DULCI DIN APA DE MARE (DESALINIZARE)

Apa de mare conine un procent mare de sruri, care o face inutilizabil pentru instalaiile sanitare de la bordul navei sau pentru a putea fi folosit ca agent termic in instalaiile de for. n ansamblu, saliniatea apei de mare se definete ca fiinnd greutatea tuturor ionilor coninui ntr-un litru de ap i se exprim n mg/l. Salinitatea depinde de zona geografic, valoarea ei medie putnd fi considerat de 25000mg/l. Obinerea apei dulci din apa de mare se realizeaz n instalaii complexe care au la baz diverse principii funcionale. Sunt cunoscute de foarte mult timp instalaiile termice de desalinizare prin distilare i prin nghe, iar n ultimul timp au aprut si alte
155
principii care stau la baza desalinizrii, dintre care cele mai de perspectiv sunt considerate a fi ultrafiltrarea si electrodializa. Mecanismul desalinizrii poate fi uor explicat dac se ine seama de compoziia apei de mare, care ntr-o reprezentare simplificat, n care se consider numai ionii de
Na + i Cl- este format din molecule de ap i ioni de Na + i Cl- . Moleculele de ap,

considerat ca dipoli, nconjoar ionii, formnd un strat de molecule ataat ionilor prin forte electrostatice.Ansamblul format din ioni i moleculele ataate este mult mai mare dect moleculele libere iar pentru desalinizare trebuie realizat separarea celor dou pri. Pentru ca apa sa fie potabila, coninutul de sruri trebuie sa fie sub 500 p.p.m.Cnd concentraia de sruri este de 80-90p.p.m. apa poate fi folosit la rcire, iar dac aceast concentraie este i mai redus (13) p.p.m., apa poate fi folosit la alimentarea cazanelor.Instalaiile de desalinizare folosesc mai multe metode de lucru bazate pe urmatoarele procedee: 1. electrolitice (electrodializa); 2. ultrafiltrarea (osmoza invers); 3. nghearea; 4. distilarea. 1. Procedeul electrodializei este un procedeu cu perspective datorit simplitii instalaiei i consumului redus de energie.n principiu, aceste instalaii sunt formate din mai multe celule de desalinizare, fiecare celul avnd dou membrane cuplate la polii unei surse electrice, care creeaz n ap un cmp electric foarte puternic.Sub aciunea acestui cmp, ionii de Na + se ndreapt ctre catod, trecnd peste membrana cuplat la polul negativ, iar ionii de Cl- se indreapt spre anod, trecnd prin membrana cuplat la polul pozitiv al sursei.Membrana cuplat la polul negativ permite trecerea ionilor pozitivi si respinge ionii negativi iar cea cuplat la polul pozitiv las s treaca ionii negativi, respingndu-i pe cei pozitivi. Aezarea celulelor de desalinizare prin electroliz n paralel permite formarea unor camere n care, prin membrane, se separ ionii de sruri iar apa rmas cu un coninut redus de sruri este colectat n tancurile de desalinizare.
Fig.7.5
156
Florin Nicolae
2. Ultrafiltrarea este un procedeu care se bazeaz pe utilizarea unor membrane permeabile pentru solvent la care, aplicnd principiul osmozei inverse, se pot separa moleculele de ap de sruri. Dac n dou tuburi separate printr-o membran se pune ap distilat pe o parte i ap de mare pe cealat parte, astfel nct nivelul celor doua lichide s fie acelai, tendina de a se egala concentraiile de sruri face ca prin membrana semipermeabil s treac o cantitate de ap n soluie pn cnd diferena de nivel ntre suprafeele celor dou lichide ajunge la valoarea presiunii osmotice.Realiznd n tubul n care se afl apa de mare o presiune mai mare dect presiunea osmotic se obine o circulaie n sens invers prin membran, deci ap desalinizat n celalalt tub.Acesta este principiul osmozei inverse aplicat n instala iile de desalinizat fr consum de cldur.
Fig.7.6 3. Desalinizarea prin nghetare este un procedeu termic de desalinizare. Prin rcirea apei vitezele moleculelor scad, iar moleculele libere se dispun n poziia corespunztoare reelei de cristalizare. Ionii cu moleculele de ap aferente, datorit dimensiunilor lor nu ncap n reeaua cristalin format i sunt mpini n masa de ap, pe msur ce suprafaa de separaie dintre apa de mare i gheaa se deprteaz de sursa de frig. Calitatea desalinizrii prin acest procedeu este mai redus datorit faptului c solvaii pot fi prini ntre cristalele de ghea, precum i datorit lipirii lor de suprafaa gheii. Salinitatea apei, obinut prin acest procedeu, este n jur de 5000 mg/l, cu mult peste valorile admise pentru utilizarea apei desalinizate n instalaiile termice.
Fig.7.7
157
4. Desalinizarea prin distilare. nclzirea apei de mare n jurul punctului de fierbere mrete energia cinetica a moleculelor libere de ap aa ncat acestea prsesc suprafaa de separaie devenind vapori. La instalaiile de desalinizare prin distilare, care realizeaz o separare bun a vaporilor, se pot realiza concentraii de sruri n ap de l2 p.p.m. Eficiena procedeelor de desalinizare a apei de mare poate fi analizat prin prisma consumului de energie pe tona de ap desalinizat. Din acest punct de vedere, cele mai economice procedee sunt acelea care realizeaz desalinizarea far a schimba starea de agregare a apei. Calitatea apei desalinizate obinut prin ultrafiltrare i ngheare nu coboar sub 500 p.p.m. iar la electrodializ salinitatea minim este de 300 p.p.m. Valori mai reduse ale salinitii se pot obine prin desalinizarea succesiv n mai multe trepte ns aceasta duce la mrirea consumului de energie i la complicarea instalaiilor.La desalinizarea prin distilare se poate obine o salinitate a apei de pn la 0,05mg/1 (0,05 p.p.m.). Din aceast cauz, pentru a realiza apa potabil i tehnic la bord, se poate utiliza oricare din procedeele de desalinizare, ns pentru apa necesar cazanelor se recomand desalinizarea prin distilare. Din punctul de vedere al fiabilitaii i al cheltuielilor de exploatare, instalaiile de desalinizare prin distilare sunt net superioare fa de cele cu membrane i fa de cele prin ngheare datorit simplitii lor constructive. Din cele prezentate pn aici, rezult c utilizarea procedeelor de desalinizare pe nav se face n mod difereniat.La navele cu consumuri energetice controlate riguros i cu necesiti mari de ap potabil i tehnic (submarine, pasagere si platforme de foraj maritim) sunt indicate desalinizatoarele cu membran iar la celelate nave la care necesitaile sunt mai mici, se utilizeaz instalaii cu distilare care folosesc energia rezidual cu temperaturi sczute din circuitul de rcire al motoarelor (60-80o C) sau energia aburului care a lucrat n mainile sau instalaiile navei.
7.5.1. Instalaii de desalinizare prin distilare

Dup principiul funcional, instalaiile de desalinizare prin distilare (distilatoarele) se mpart n dou categorii: - distilatoare cu fierbtor la care vaporizarea se face pe suprafaa fierbtorului; - distilatoare cu vaporizare prin pulverizare (adiabatice). Ca surs termic pentru vaporizarea apei de mare distilatoarele pot folosi: - aburul luat de la caldri sau aburul care a lucrat n instalaii (n acest caz fierberea se face la presiunea atmosferic) - caldura rezidual la temperaturi sczute (sub 100o C) din circuitul de rcire al motoarelor.La aceste instalaii pentru a realiza fierberea apei la temperaturi sub 100o C trebuie realizat vacuum n camera de fierbere; - energia termic obinut prin comprimarea mecanic ntr-un compresor a vaporilor formai prin fierberea apei de mare i utilizarea lor ca agent de nclzire pentru distilator. Dup modelul n care este utilizat energia n vederea nclzirii apei de mare: - distilatoare ntr-o singur treapt fr recuperarea energiei distilatului;
158
Florin Nicolae - distilatoare cu mai multe trepte care permit recuperarea energiei
distilatorului; Din punct de vedere constructiv, distilatoarele se difereniaz dup tipul schimbtoarelor de caldur. Avnd n vedere posibilitatea depunerii de sruri, construcia nclzitoarelor (fierbatoarelor) este mai pretenioas.
Fig.7.8 n figur este prezentat schema instalaiei de distilare cu vaporizare prin suprafaa liber ntr-o treapt. Circuitul de nclzire 1 este alimentat cu abur sau cu ap cald.Apa srat intr n camera de vaporizare 2 prin circuitul 3, care preia apa de mare nclzit de la condesatorul instalaiei 4, sau de la alt schimbtor de cldur similar, din compartimentul maini. Vaporii obinui n camera de vaporizare 2 sunt separai de picturi n deflegmatorul 5, apoi intr n condesatorul 4. Condensatul este preluat de pompa 6 i trimis n tancul de depozitare a apei desalinizate.Pentru meninerea vacuumulul n camera de vaporizare, n cazul fierberii la temperaturi coborte (60 80 C) i pentru evacuarea aerului din condesator, la instalaiile cu fierbere la presiune atmosferic, este utilizat ejectorul 7, care poate fi alimentat cu abur, n cazul instalaiilor de for cu abur, sau cu ap, dac propulsia se face cu motoare. n locul ejectorului se poate folosi i o pomp de vacuum. Evacuarea saramurii se face cu pompa 8. n figura 7.9 este prezentat schema unui distilator n dou trepte, la care prima treapt, este cuplat la circuitul de nclzire 1, cu abur sau cu ap cald i alimentarea cu ap de mare prenclzit n condesator, prin circuitul 2.Vaporii, din prima treapt, intr n circuitul de nclzire 3, al treptei a II a, unde se condenseaz, iar condensul este trims la pompa de distilat 4.
159
Fig.7.9 Saramura, nclzit n prima treapt, trece prin circuitul 5 n treapta a II-a, unde prin fierbere, se obin vapori de ap, trimii la condensator prin circuitul 6, iar saramura rmas este evacut de pompa 7. Ejectorul 8 este utilizat pentru meninerea vacuumului la fierberea la temperaturi sczute, sau pentru evacuarea aerului din condensator. Distilatoarele adiabatice, la care fierberea se face prin pulverizarea apei de mare supranclzit ntr-o camer de vaporizare, au schema reprezentat n figura 7.10.Funcionarea lor este urmtoarea: apa de mare supranclzit n nclzitorul 1, la o temperatur care depete cu 510 C temperatura de saturaie corespunztoare presiunii din camera de vaporizare, este pulverizat prin dispozitivul 2 n interiorul camerei de vaporizare. Datorit supranclzirii, o parte din apa de mare pulverizat (0,61,5%) se vaporizeaz reducnd temperatura apei nevaporizate la valoarea temperaturii de saturaie. Vaporii obinui trec n condesatorul 3, unde este meninut aceeiai presiune ca i n camera de vaporizare, prin eliminarea aerului cu ejectorul 4 sau cu o pomp de vacuum. Pentru a se recupera cldura din saramur, aceasta este recirculat cu ajutorul pompei 5 prin nc lzitorul 1, fiind eliminat peste bord, prin circuitul 6, numai cantitatea ce se introduce suplimentar prin apa de mare. Condensatul este preluat de pompa 8 si trimis n tancul de depozitare. Aceste instala ii pot lucra si fr recircularea saramurii, ns consumul de energie depete cu 40-50% pe cel al distilatoarelor cu suprafa de
160
Florin Nicolae
vaporizare. De asemenea pot fi utilizate distilatoare adiabatice cu fierbere la presiune atmosferic.
Fig.7.10 Pentru a mrii eficiena utilizrii cldurii, sunt folosite distilatoare adiabatice cu mai multe trepte.Dac se cupleaz mai multe distilatoare adiabatice n serie, iar n fiecare treapt se realizeaz presiuni absolute din ce in ce mai sczute, atunci apa de mare supranclzit, pulverizat n prima treapt se vaporizeaz parial (0,5 - 1,5%), apoi apa rmas trece n a doua treapt unde presiunea este mai cobort i are loc o nou vaporizare, procesul acesta continund pn la ultima treapt.
Fig.7.11
161
Condensul de la fiecare treapt este colectat gravitaional la ultima treapt, de unde este peluat cu pompa.Circuitul apei de mare, care alimenteaz distilatorul, trece ma i nti prin condensatoarele 3,2,1 ale fiecrei trepte, apoi prin condensatorul 4 n care se condenseaz aburul cu care este alimentat ejectorul, unde apa de mare se prenc lzete.Intr apoi n nclzitorul principal 5, alimentat de un agent termic ( abur saturat sau ap cald) i, dup supanclzire, este pulverizat n prima treapt prin dispozitivul 6. Deoarece presiunea n cea dea doua treapt este mai mic, apa de mare nevaporizat n prima treapt este pulverizat n treapta a II-a prin dispozitivul 7 i apoi, ceea ce rmne se pulverizeaz prin dispozitivul 8, n treapta a III-a. Saramura se evacueaz cu pompa 9 din ultima treapt. Vaporii formai n prima treapt se condenseaz n condensatorul 1, iar condensul acumulat n vasul 9 va circula datorit diferenei de presiune dintre cele dou trepte, ctre treapta a II-a din vasul 10, apoi cel din vasul 11, de unde, n final, este extras cu pompa de distilat 12. Pentru a se menine diferena de presiune prescris ntre trepte, ejectorul aspir direct din ultima treapt iar legtura ntre trepte se face prin rezistenele hidraulice 13,14 care realizeaz cderile de presiune dorite. Distilatoarele adiabatice cu mai multe trepte utilizeaz mult mai bine energia termic dect cele cu o singur treapt, de aceea sunt utilizate n instalaii de desalinizare cu debite mari (25-30t/h) la care numrul treptelor poate ajunge pna la 20. La debite mari distilatoarele adiabatice cu mai multe trepte devin tot att de complicate ca i cele cu vaporizare prin suprafa. ns prezint avantajul c depunerile de sruri pe nclzitor sunt mult mai mici dect pe fierbtoarele distilatoarelor cu suprafa de vaporizare i au gabarite mai reduse dect acestea. De aceea, la navele de pasageri, pescadoare, platforme de foraj maritim i n general pe navele cu consum mare de ap dulce cnd din motive tehnologice nu se pot folosi desalinizatoare cu membran, se recomand distilatoarele adiabatice cu mai multe trepte. La debite mici (pn la 1t/h) distilatoarele adiabatice cu o treapt sunt mai neeconomice i cu gabarite mai mari dect cele cu suprafa de vaporizare. n figura 7.12 este prezentat un schimbtor de cldur cu plci, sugerndu-se modul n care se formeaz circuitele fluidelor ntre care se transfer cldura. Camera de vaporizare 1 conine nclzitorul 2, condensatorul 3 i separatorul. Pentru nclzitor i condensator sunt utilizate schimbtoare de cldur cu plci foarte compacte care realizeaz sarcini termice mari i se ntrein uor. Alimentarea nclzitorului se face de la circuitul de rcire interior 6 al motorului principal. Prin valvula 7 se regleaz debitul apei calde care ptrunde n nclzitor , avnd temperatura cuprin ntre 60-80 C, funcie de tipul motorului utilizat la propulsie. Apa de mare ptrunde n nclzitor prin debitmetrul 8 i valvula de reglare a debitului 9, fiind prenclzit ntr-un rcitor al instalaiei de propulsie. Supranclzit n nclzitor apa de mare este pulverizat n camera de vaporizare aflat sub vacuum. Un procent redus din apa de mare pulverizat (1,5%) se vaporizeaz , vaporii fiind separai de particulele de ap i de srurile antrenate n sus de separatorul 4, apoi intr n condesatorul cu plci plane 11. Rcirea condesatorului se face cu ap din circuitul de ap sarat al motorului principal prin valvula 13. Apa distilat obinut n condesator este prelut prin pompa 14 care, pentru a le putea aspira de la
162
Florin Nicolae
vacuumul din condesator este pus s funcioneze pe refulare prin intermediul unei valvule cu reinere 15.
Fig.7.12
Apa distilat trece printr-un salinometru 21, care comand prin valvula cu trei c i 16, funcie de coninutul de sruri.Eliminarea aerului din condesator i meninerea vacuumului se face prin ejectorul de aer 18, iar saramura este eliminat prin ejectorul de saramur 19.Ambele ejectoare utilizeaz ca agent de lucru apa srat la o presiune ntre 0,25-0,35 MPa, furnizat de pompa 20.
163
Fig.7.13 n figura 7.13 este prezentat un distilator recuperativ cu suprafa de vaporizare format din fierbtorul tubular 1 amplasat n partea inferioar a aparatului, separatorul 2 i condensatorul 3 amplasat n partea superioar a camerei de vaporizare. nlimea mare a camerei i utilizarea unor separatoare de picturi adecvate face posibil obinerea unui distilat cu salinitatea de cel mult 8mg/l. Distilatorul este cuplat la instala ia energetic a navei ntr-o manier asemntoare cu cea prezentat n fig 7.12. Fierbtorul se cupleaz la circuitul de rcire interior, condensatorul la cel de ap de mare, iar pentru realizarea vacuumului n vaporizator se utilizeaz ejectorul de aer.Evacuarea saramurii se face tot cu ejector de ap.Aceste distilatoare realizeaz aproximativ 25% din apa de mare introdus deoarece concentraia prea mare de sruri din saramur favorizeaz depunerea lor pe tubulatura fierbtorului i nrutirea schimbului de cldur. Modul n care este preluat distilatul i funcionarea automat a instalaiei se realizeaz ca i n cazul distilatorului din figura 7.12. n unele varinate constructive realizate, preluarea saramurii i eliminarea aerului se realizeaz cu pompe cu inel de ap.
164
Florin Nicolae
CAPITOLUL 8
INSTALAIILE NAVELOR PETROLIERE
8.1. TRANSPORTUL PRODUSELOR PETROLIERE 8.1.1. Petrolul i produsele sale
Petrolul sau ieiul (mineral oil, petroleum, crude oil) este un mineral sedimentar lichid format dintr-un amestec complex de hidrocarburi inflamabile, cu densitatea relativ ntre 800 i 1000 Kg/m3 i cu un punct de aprindere sczut, de 40oC. Are de asemenea un apreciabil coeficient de expansiune i eman n permanen gaze naturale, ntre care cel mai important este metanul (methane). Aspectul coloristic al ieiului n general variaz foarte mult de la un cmp petrolifer la altul, de la culoarea negru glbui a lichidelor mobile, la culoarea neagr a ieiurilor vscoase sau semisolide. Toate ieiurile conin hidrocarburi, dar acestea se difereniaz ntre ele n funcie de masa molecular, tipul i dimensiunile hidrocarburilor. Unele ieiuri au un coninut mai ridicat de constituieni parafinici, altele au un coninut mai ridicat de constituieni naftenici. Natura ieiului se extinde i asupra produilor fabricai. ieiurile naftenice sunt predispuse la formarea asfalilor, n timp ce ieiurile parafinice produc parafina. n funcie de natura hidrocarburilor pe care le conin, ieiurile sunt mprite n trei mari categorii: - ieiuri cu baza parafinic: cu un grad ridicat de parafin, care este solid la temperatura mediului; foarte puine materii bituminoase dau o bun producie de parafin i uleiuri de ungere de calitate superioar ; - ieiuri cu baza asfaltic: cu coninut redus de parafin, dar care posed cantiti mari de materii asfaltice; din ele se obin uleiuri de ungere cu o vscozitate foarte sensibil la temperatur dar care, prin metode speciale de rafinare, pot echivala cu cele parafinice; - ieiuri cu baza mixt: conin, n proporie substanial, att materii parafinice ct i asfaltice, mpreun cu anumite cantiti de hidrocarburi aromatice. Prin procesul de rafinare a petrolului rezult produse petroliere albe (clean oils, white oils) i produse petroliere negre (black oils), ntre care cele folosite n propulsia navelor sunt: pcura (fuel oil), motorina (gas oil, diesel oil), benzina (gasoline), lubrifianii (lubricating oils) etc. Hidrocarburile pot fi gazoase, lichide sau solide, la temperatur i presiune normal, n funcie de numrul i dispunerea atomilor de carbon din moleculele lor. De regul, hidrocarburile care au n componen mai puin de patru atomi de carbon sunt
165
gazoase; cele cu douzeci de atomi sau mai mult sunt solide, iar cele cu un numr de atomi cuprins ntre aceste valori sunt lichide. Amestecurile lichide, ca de altfel majoritatea ieiurilor, pot conine n soluie att hidrocarburi gazoase, ct i solide. ieiurile cu un coninut redus de solide pot rmne n stare lichid, chiar n condiii de temperatur sczut.
8.1.2. Nave pentru transportul produselor petroliere

Primul transport important de produse petroliere a fost fcut n anul 1861, din Pennsylvania la Londra, cu bricul Elizabeth Watts. Petrolul era transportat n butoaie mari din lemn, dispuse n cala navei. Dupa 1864, linia trans-atlantic a petrolului a devenit mult mai important, tranportndu-se peste 7,5 mil. de galoni anual. Treptat, butoaiele de lemn au fost nlocuite cu recipiente din oel, de form rectangular. Aceast form asigura condiii mai bune i mai sigure de stocare a recipienilor, n cale i pe punile navelor. ntre 1869 i 1872, nava Charles de 800 tdw, a executat transportul de petrol ntre America i Europa n aproximativ 60 de asemenea recipiente, fiecare avnd o capacitate de circa 13 tone. Practic, cargourile au fost transformate n nave pentru transportul petrolului (fig.8.1). Descrcarea petrolului din aceste tancuri se fcea manual, operaiune dificil, greoaie i suficient de periculoas. Cu timpul, dimensiunile tancurilor au crescut pn cnd au ajuns la dimensiunea magaziilor n care erau transportate. Acum se pune problema manipulrii mecanice a produselor petroliere, fapt pentru care, pe puntea navelor, se monteaz o caldarin, care genereaz aburii necesari acionrii pompelor pentru marf.
Fig.8.1 Cargou folosit pentru transportul petrolului. Cererea crescnd de petrol a pus probleme deosebite constructorilor de nave, pentru a gsi soluii eficiente n creterea capacitii de transport a navelor. n acest sens, soluia a fost gsit prin construirea unor nave cu corpul din oel i cu cargotancuri care fac parte integrant din corpul navei. Astfel, n Anglia, este construit n anul 1886, nava Gluckauf, cu lungimea de 91 m i o capacitate de transport de cca. 3500 t marf. Nava a fost acionat cu vele i cu o main alternativ cu tripl expansiune, plasat n extremitatea pupa. Dup modul de construcie, plasarea zonei de marf i a mainii de
166
Florin Nicolae
propulsie, nava Gluckauf poate fi considerat ca prototipul petrolierelor moderne (fig.8.2).
Fig 8.2 GLUCKAUF prototipul petrolierelor moderne. Noutatea adus n construcie de ctre nava Gluckauf nu a fost mbriat, aa cum ar fi fost cazul, de ctre armatorii timpului, preferndu-se n continuare amenajarea cargourilor pentru transportul petrolului. n situaia de fapt, navele care transportau produse lichide n vrac erau expuse la efectul negativ al suprafeelor libere de lichid, prin compromiterea stabilitii transversale. Prima msur constructiv de reducere a efectului suprafeei libere de lichid a fost aceea de a se construi n planul diametral al navei, un perete de separaie, pe toat lungimea cargotancurilor. Msura a fost iniiat la constucia navei mai sus menionat, fiind preluat i la construcia navelor petroliere de dup primul rzboi mondial. Un pas important n reducerea efectului suprafeei libere de lichid a fost construirea puului de expansiune, n partea superioar a cargotancurilor, cu meninerea peretelui diametral de separaie. Rolul puului de expansiune este i acela de a crea spaiu suplimentar, pentru cazurile de dilatare a volumului de petrol. Realizarea constructiv a puului de expansiune este prezentat n fig. 8.3, iar modul de dispunere a pereilor longitudinali este prezentat n fig. 8.5.
Fig 8.3 Seciune transversal prin cargotancuri prevzute cu puuri de expansiune (1 - pu de expansiune; 2 - nivel de lichid)
167
Evoluia constructiv a tancurilor petroliere este marcat, ncepnd cu anul 1920, de amenajarea, n partea superioar a cargotancurilor, a unor tancuri de dimensiuni reduse, numite tancuri de var (summer tanks), dup cum se vede i n fig. 8.4. Acestea permiteau navelor s transporte o cantitate mai mare de marf, atunci cnd navigau la linia de ncrcare de var i puteau fi meninute goale, atunci cnd se naviga la linia de ncrcare de iarn. Tancurile de var au fost folosite, n special, la navele care transportau produse petroliere.
Fig 8.4 Seciune transversal prin cargotancuri prevzute cu tancuri de var (1 - tancuri de var; 2 - nivel de lichid) ncepnd cu anii 1936-1937, constructorii de nave au ajuns la concluzia c efectul suprafeei libere poate fi diminuat foarte mult prin montarea a doi perei longitudinali etani, iar capacitatea de transport a navei poate fi mrit prin creterea dimensiunilor navei. Aceast metod de construcie (fig.8.5), cu mici modificri, a rmas n practica curent pn n prezent. Unele nave petroliere moderne de mare tonaj pstreaz n continuare peretele longitudinal de separaie care, mpreun cu pereii laterali, mrete numrul cargotancurilor dintr-o seciune.
Fig 8.5 Seciune transversal prin cargotancuri prevzute cu doi perei longitudinali (1 - tancuri de var; 2 - perei longitudinali) Sistemul de osatur a navelor petroliere s-a modificat odat cu sistemul de compartimentare a acestora. n acest sens, n construcia navelor s-a trecut de la sistemul de osatur transversal la sistemul de osatur longitudinal - sistemul Isherwood. Petrolierele moderne de mari dimensiuni sunt construite n acest sistem, avnd doi sau
168
Florin Nicolae
mai muli perei longitudinali de separaie, fr tancuri de var i fr dublu fund. n practica actual, sistemul de construcie pentru navele petroliere de mare tonaj este sistemul de osatur Isherwood modificat (fig.8.6), sistem caracterizat prin folosirea elementelor de construcie specifice osaturii orizontale, pe toat lungimea cargotancurilor i cu osatura vertical n borduri i extremiti.
Fig 8.6 Sistemul de osatur Isherwood modificat La proiectarea i construcia petrolierelor trebuie s se in cont de urmtoarele: - apariia solicitrilor dinamice suplimentare, determinate de forele de inerie ale maselor de lichid transportate care, pe timpul solicitrilor navei, efectueaz micri neuniforme; - micorarea stabilitii iniiale transversale i longitudinale, determinat de influena suprafeelor libere ale lichidelor ce se transport; - modificarea volumului ncrcturii lichide transportate, datorit variaiilor de temperatur; - accentuarea coroziunii structurilor din tancurile de marf; - sporirea pericolului de incendii i explozii, determinat de prezena amestecului format din aer i vaporii emanai de combustibilul lichid ce se transport. La majoritatea petrolierelor actuale, suprastructurile i rufurile sunt concentrate n castelul pupa, adaugndu-i-se, n mod obligatoriu, teuga extins pe cel putin 0,7 L. Prin concentrarea tuturor ncperilor de locuit n castelul pupa, se scurteaz mult conductele diverselor instalaii ce le deservesc. Deoarece gurile de ncrcare a mrfii au dimensiuni reduse i sunt asigurate cu capace etane, nl imea bordului liber la petroliere este mai mic dect la celelalte tipuri de nave. Din acest motiv, puntea este des inundat de valuri. Pentru a se uura evacuarea apei de pe punte, parapetul a fost nlocuit de o balustrad metalic. Din punctul de vedere al mainilor folosite pentru propulsia navelor petroliere, evoluia acestora a corespuns evoluiei normale a dimensiunilor construciilor i a progresului tehnic. La navele moderne propulsia este asigurat, n cea mai mare parte, de motoare cu aprindere prin compresie (Diesel), lente sau semirapide, i n mai mic
169
msur prin turbine cu abur, care antreneaz elice cu pale fixe. Viteza economic a petrolierelor este v=1622 nd. Compartimentul maini este amplasat ntotdeauna la pupa. Prin adoptarea acestei soluii, se mai obin dou avantaje: - diminuarea producerii unor incendii provocate de scnteile ce ies pe coul de fum; - pstrarea continuitii pereilor longitudinali, deci i a rigiditii grinzii echivalente, pe ntreaga lungime a zonei tancurilor de marf. Asigurarea unei asiete corespunztoare, pe timpul navigaiei la plin ncrcare, se realizeaz n trei moduri: - prin prevederea unei magazii de mrfuri uscate lng picul prova (de regul rmne nencrcat); - prin mrirea volumului tancurilor de marf din pupa, supranlnd puntea n aceast zon; - prin acceptarea unor forme geometrice ale corpului navei, cu centrul de caren deplasat spre prova. ntre tancurile de marf i celelalte compartimente se prevd coferdamuri verticale i orizontale. La petrolierele destinate transportului produselor petroliere cu punctul de inflamabilitate sub 20oC, trebuie s existe coferdamuri i ntre tancurile de marf i cele de combustibil pentru mainile principale i auxiliare. Pentru a se evita riscul declanrii unor incendii i explozii, toate instalaiile auxiliare de bord din zona tancurilor de marf sunt acionate de maini hidraulice sau cu abur. Din acelai motiv, produsele cu grad ridicat de inflamabilitate sunt repartizate n magaziile din prova, iar cele cu grad sczut de inflamabilitate n magaziile din pupa. ncrcarea alternativ a tancurilor de marf, cu produse petroliere i cu ap de mare, accelerez fenomenul de coroziune a elementelor de structur. La petrolierele moderne acest inconvenient a fost nlturat prin amenajarea tancurilor speciale de balast, n dublul fund i respectiv ntre tancurile de marf (tancuri de balast sepont-segregated ballast tank). n cazul petrolierelor moderne, spaiul destinat transportului de marf este mprit prin doi perei longitudinali etani i un numr oarecare de perei transversali etani, n tancuri de marf centrale i laterale Tb-Bd. Numrul pereilor transversali etani depinde de destinaia navei, astfel c, transportatoarele de produse petroliere sunt prevzute cu un numr mai mare de asemenea perei, comparativ cu transportatoarele de iei, fapt ce le permite primelor s transporte un numr mai mare de tipuri diferite de produse petroliere. n fig. 8.7 este prezentat o amenajare tipic pentru transportatoarele de produse albe. Nava cuprinde un numr de ase tancuri centrale i opt tancuri laterale, fapt ce o face capabil s poat transporta aproximativ 14 tipuri de produse diferite. Fiecare pereche de tancuri laterale trebuie s transporte acelai tip i aceiai cantitate de produse petroliere, pentru a nu creea probleme la ncrcare i descrcare i pentru a nu supune corpul navei la eforturi diferite. Navele destinate transportului de iei, n general, sunt prevzute cu un numr mai mic de cargotancuri. Aa cum se vede i n fig.8.8 o nav
170
Florin Nicolae
tipic pentru transportul de iei este prevazut cu un numr de cinci tancuri centrale i ase perechi de tancuri laterale. Numrul mai mic de tancuri laterale se explic prin necesitatea de a se transporta o cantitate suplimentar de balast de ap, n timpul voiajului cu nava n balast.
Fig 8.7 Dispunerea cargotancurilor pe o nav transportoare de produse petroliere (Cp - cmera pompelor; TfM - cargotancuri foarte mari pentru sorturi speciale de marf)
Fig 8.8 Dispunerea cargotancurilor pe o nav transportoare de i ei (a - perete transversal etan deschis pentru reducerea efectului suprafeei libere; Ts - tanc de slop; Cp - camera pompelor; TPB - tanc permanent de balast)
171
Instalaia de ncrcare-descrcare a mrfii este de tip hidraulic. Pompele acestei instalaii sunt dispuse n compartimente special amenajate. Petrolierele mici i mijlocii au un singur compartiment de pompe, situat n zona de mijloc a navei sau n prova compartimentului maini. Petrolierele mari au dou compartimente de pompe, situate unul n prova compartimentului maini, iar cellalt n pupa picului prova sau n zona central a corpului navei. n scopul uurrii operaiunilor de ncrcare - descrcare, marfa este fluidizat prin nclzire, cu ajutorul aburului care circul prin serpentine dispuse pe fundul tancurilor. n practic exist doua sisteme de tubulaturi larg rspndite la petroliere: - sistemul circular (circular line sau ring main) - fig. 8.9 care const dintr-o magistral circular pe fundul spaiului de ncrcare, conectat la tubulaturi ce duc la camera pompelor i la manifoldul de pe punte. Magistrala inelar are ramificaii transvarsale cu sorburi n fiecare tanc de marf. - sistemul direct (direct line sau block arrangement) - fig. 8.10 n care fiecare tronson este deservit de o singur magistral conectat cu manifoldul i cu camera pompelor, avnd ramificaii transversale n fiecare tanc din grupul care formeaz tronsonul. Acest sistem de tubulaturi poate s asigure n acelai timp i o linie de ncrcare unic pentru toate tronsoanele.
Fig 8.9 Sistemul circular de tubulatur. (a - vedere schematic; b - vedere n perspectiv)
172
Florin Nicolae
Fig 8.10 Sistemul direct de tubulatur. (a - vedere schematic; b - vedere n perspectiv) ncrcarea petrolierelor nu solicit instalaia de pompare a navei deoarece presiunea necesar mpingerii lichidului prin tubulaturi este asigurat de instalaia terminalului, n funcie de rata de ncrcare. Descrcarea ns, necesit instalaia de pompare a navei, n care rolul principal l au pompele de marf situate ntr-un compartiment special numit camera pompelor. Sistemul de balast const din dou tancuri laterale dispuse la centrul navei, tancul forepeak, o pomp de balast montat n casa pompelor i tubulatura de interconectare. Sistemul de balast este considerat ca fiind un sistem adiional care manipuleaz un sort de marf ce nu trebuie contaminat. Pompa de balast curat poate aspira apa din fiecare priz de mare, prin intermediul unei tubulaturi dispuse transversal n casa pompelor i poate refula apa de balast curat n orice tanc destinat acestui scop. Debalastarea tancurilor de balast curat poate fi realizat prin aspirarea din oricare tanc i refularea peste bord, prin oricare din prizele de mare. Balastul de ap de mare transportat n cargotancuri este considerat ca balast murdar, chiar dac tancurile au fost splate cu iei n timpul descrcrii mrfii. Din motive de prevenire a polurii mediului marin, balastul murdar nu poate fi deversat n ntregime peste bord. Dup deversarea apei curate , restul de balast murdar este transferat ntr-un tanc de slop, unde este l sat o perioad corespunztoare de timp pentru decantare, cca. 24-36 ore. n general tancurile de slop sunt prevzute cu
173
serpentine de nclzire care ajut la scurtarea timpului de decantare. Pomparea apei se va face printr-un sistem de supraveghere continu i nregistrare a deversrii, pentru respectarea condiiilor impuse de MARPOL 73/78, referitoare la meninerea unei concentraii de petrol mai mic de 15 p.p.m. n apa deversat de la bord. n urma eliminrii apei petrolul este reinut la bord i este manipulat ca marf. Datorit dezvoltrii de-a lungul timpului a navelor transportoare de produse petroliere s-a simit nevoia ntocmirii unei clasificri dup mrimea acestora prin care s poat fi deosebite. Astfel putem distinge trei grupe distincte: - petroliere mari - pn la 160000 tdw; - superpetroliere sau supertancuri - ntre 160000 tdw i 400000 tdw-very large crude carriers (VLCC); - petroliere mutant sau petroliere gigant - peste 400000 tdw-ultra large crude carriers (ULCC). Superpetrolierele i petrolierele mutant au acces doar n cteva porturi din cauza pescajului mare, fiind angajate s transporte petrol pe distane foarte mari, ntre Orientul Mijlociu i rafinriile din Europa, America de Nord i Japonia. Petrolierele mari sunt angajate n transportul de iei ntre zonele petrolifere i rafinrii, care nu pot fi deservite de superpetroliere sau de petroliere mutant, avnd avantajul de a putea trece prin canale i strmtori. Petrolierele moderne sunt considerate nave specializate, att prin construcia i dotrile lor, ct mai ales prin capacitatea lor de a transporta o gam larg de produse petroliere. Dar termenul de specializare se refer la nave de construcie special, capabile s transporte minereuri sau crbuni ntr-o direcie i petrol n cltoria de napoiere. Sunt nave cu dubl folosin, cu ajutorul crora s-a rezolvat problema navlului de napoiere i n acelai timp s-a redus la minimum perioada de navigaie n balast. ntruct minereurile sau crbunii sunt ncrcai n vrac, aceste nave au primit i denumirea de vrachiere combinate. Pn n prezent s-au construit dou tipuri de astfel de nave deosebite fundamental ntre ele: - petrolierul combinat pentru minereu-petrol (oil ore carrier) sau nava de tip O/O. Este de fapt nava amenajat s transporte n compartimentele centrale minereu. Aceste compartimente au dublu fund, au gurile de ncrcare mari i sunt dotate cu capace metalice; pereii laterali sunt n pant ca s se asigure autorujarea. Petrolul este transportat n tancurile laterale, care sunt prevzute cu tubulatura obinuit a petrolierelor. - Petrolierul combinat pentru mrfuri n vrac-petrol (bulk oil carrier) sau nava de tip OBO. Este una dintre cele mai perfecionate nave specializate, putnd transporta la capacitate total (numai n magaziile centrale) fie petrol, fie mrfuri solide n vrac (minereuri, crbuni, fosfai). Tancurile laterale mai nguste sunt folosite numai pentru balast. Magaziile sau tancurile centrale sunt mai mari i au dublu fund prin care trec tubulaturile de ncrcare/descrcare a petrolului. Sistemul de balastare este complet independent de tubulatura de petrol; n cazul cnd este necesar s se balasteze una sau mai multe magazii centrale, se folosete tubulatura de petrol.
174
Florin Nicolae
Caracteristicile geografice ale multor porturi, dane, fluvii i canale, impun o limitare a dimensiunilor petrolierelor i, pentru a fi eficiente, aceste nave trebuie s aib o vitez mai mare, capacitate superioar de pompare i o perfect planificare a traficului. Termenul de petrolier costier sau de cabotaj definete o nav petrolier pn la 5000 tdw folosit n transporturile de cabotaj. n aceast categorie intr: petrolierele de produse albe, petrolierele de produse negre i petrolierele de produse speciale. Petrolierele de cabotaj sunt construite pentru unul i acelai transport, neputnd trece de la produse albe , la produse negre i invers. Petrolierele de produse speciale, trebuie s aib o oarecare flexibilitate n privina sortului de marf transportat. Aproape toate petrolierele costiere au un perete de separaie diametral, care mparte spaiul de ncrcare n tancuri de marf separate: babord i tribord. Petrolierele costiere mai mari au pu de expansiune i sunt fr tancuri de var. n toate cazurile maina principal de propulsie se afl la pupa, iar la petrolierele mici moderne, comanda de navigaie i cabinele, sunt amenajate de asemenea la pupa. n ultimul timp se folosesc destul de des containere flexibile remorcate, de tip dragon care transport lichide mai uoare dect apa nu numai n acvatoriile protejate, ci i n largul mrii. Aceste containere au nveliul din naylon foarte rezistent i elastic cptuit n interior cu un strat de cauciuc special, iar la exterior cu neopren. Noul tip de nav flexibil poate suporta marea rea mai bine dect lepurile, dar din cauza riscului de poluare, au pierdut avantajele oferite de lepurile tanc.
8.2. INSTALAII CARACTERISTICE NAVELOR PETROLIERE

Specificul mrfii transportate n cazul navelor petroliere impune existena unor instalaii de bord adecvate pentru ncrcarea - descrcarea mrfii, evacuarea din tancuri a gazelor, curirea i splarea tancurilor, nclzirea mrfurilor vscoase, msurarea nivelului n tancuri, etc. O abordare deosebit de bine structurat a acestei problematici este realizat n [10], n care sunt prezentate problemele constructiv-func ionale ale instalaiilor specifice navelor petroliere ct i particularitile de calcul. Pornind de la aceste informaii n cadrul acestui capitol vom reflecta aspectele specifice exploatrii acestui tip de nave. Dintre condiiile specifice impuse instalaiilor caracteristice navelor petroliere se menioneaz: prevenirea incendiilor i a polurii apei de mare, vehicularea rapid a mrfii la ncrcare i descrcare, prevenirea degradrii mrfii transportate. Datorit vscozitii apreciabile a produselor petroliere grele, n tubulaturile de transport rezult pante hidraulice mari. nlimea de aspiraie de (56) m CA a pompelor de marf corespunde unor lungimi relativ mici de tubulatur de aspiraie. Petrolul se ambarc cu ajutorul pompelor instalate pe uscat, la danele petroliere i se debarc cu pompele navei. Instalaiile de marf evacueaz cea mai mare parte a mrfii, iar cele de curire asigur evacuarea ultimului strat de petrol i a reziduurilor, n scopul curirii tancurilor. Instalaiile de splare se folosesc pentru ndeprtarea din tancuri a reziduurilor grele, mai
175
ales atunci cnd n tancul respectiv urmeaz s se transporte un produs petrolier mai uor, sau ap de balast. De asemenea, tancurile sunt splate la intrarea navei n reparaie. n scopul reducerii polurii apei de mare prin descrcrile de hidrocarburi petroliere, conform normelor internaionale navele petroliere noi cu tonaj brut peste 150 TRB trebuie s dispun de tancuri de decantare, de capacitate de cel puin 3% din capacitatea de transport a navei. Toate petrolierele trebuie s fie dotate cu cte un sistem de supraveghere i control al descrcrilor de hidrocarburi, prevzut cu dispozitiv nregistrator de hidrocarburi n litri/mil marin parcurs. De asemenea, dispozitivul trebuie s nregistreze cantitatea total de hidrocarburi deversate i s opreasc descrcarea atunci cnd nu sunt respectate concentraiile impuse n Anexa I a Conveniei. La suprafaa mrfii din tancuri se degaj vapori de produse petroliere. Instalaiile de evacuare a gazelor asigur comunicaia cu atmosfera tancurilor de marf, atunci cnd din cauze termice, apar diferene mari de presiune ntre interiorul acestora i atmosfer. Tancurile de marf se degazeaz n scopul evacurii vaporilor de petrol, nocivi pentru om i periculoi n privina incendiilor. Degazarea poate fi combinat cu splarea tancurilor sau poate fi utilizat separat, prin aburire. Pentru asigurarea posibilitii de aspirare a produselor petroliere grele, de vscozitate mare, nainte de pompare, acestea se nclzesc uor cu ajutorul serpentinelor de abur plasate pe fundul tancurilor sau numai n zona sorburilor. Petrolierele sunt dotate cu instalaii de balast, care permit reglarea poziiei centrului de mas al navei n diferitele situaii de exploatare. Navele petroliere noi, de peste 20.000 tdw, trebuie s fie prevzute cu tancuri separate pentru balast. Volumul acestor tancuri se determin din condiia ca la orice variant de balastare, inclusiv cazul navei goale, plus balastul separat, s se obin la mijlocul navei pescajul: T = 2,0 + 0,02 L [m], precum i o asieta pozitiv de 0,015 L i imersiunea complet a elicei navei. De asemenea, tancurile de balast separat sunt dispuse pe toat lungimea navei, asfel nct la avarierea bordajului riscul de poluare s fie minim.
8.2.1. Instalaii de marf i de curire

Servesc la distribuirea n tancuri a mrfii trimise cu mijloacele terminalelor, precum i pentru debarcarea mrfii n portul de destinaie, cu ajutorul instalaiilor navei. Instalaia de marf are pompe centrifugale de sarcini (80140) m CA, antrenate de obicei de turbine cu aburi, a cror putere reprezint (2030) % din puterea mainilor principale. Timpul de debarcare a mrfii fiind limitat superior la (1012) ore, debitul instalaiei de marf, exprimat n [t/h], reprezint numeric 812 procente din ncrctura util a navei. Debitele individuale ale pompelor de marf ajung la (20003000) t/h. Pentru fiecare fel de marf se folosesc tubulaturi proprii, ale cror diametre sunt (0,30,5) m, dar care pot ajunge i la 0,7 m. Pentru instalaii de debite pn la (250300) t/h, se folosesc tubulaturi unice, att pentru evacuarea mrfii, ct i pentru curire.
176
Florin Nicolae
n fiecare tanc de marf tubulaturile de marf i de curire au valvule acionate manual de pe punte sau hidrostatic. n fig. 8.11 este reprezentat schema unei instalaii cu conducte liniare. Ea se compune din: tubulatura instalaiei de curaire (stripping) 1; pompele de marf 2; pompele de curire 3; conductele verticale 4 dintre compartimentul pompelor de marf i magistralele de punte; filtru 5; conductele flexibile 6; armturile de sertar 7; tubulatur de punte 8; separat pentru fiecare fel de marf; cuplajele rapide 9 pentru fixarea conductelor flexibile; tubulatura instalaiei de marf 10; conductele de umplere 11; racordurile de aspiraie ale instalaiei de marf 12 cu armturi cu sertar teleacionate; racordurile de aspiraie al instalaiei de curaire 13, cu armturi cu sertar teleacionate. Cnd stratul de marf ajunge la grosimea (0,71,0)m trebuie redus debitul pompelor de marf, pentru a nu fi aspirat i aer. Se ajunge astfel s poat fi aspirat marfa pn la (0,040.05)m. Stratul de marf rmas este aspirat de pompele de curire, pn la (0,0150,025) m.
Fig.8.11 Schema instalaiei permite ambarcarea i debarcarea simultan a ctorva feluri de marf. O rezolvare este prezentat n cazul tubulaturii inelare, independente pentru fiecare grup de tancuri. O soluie principial deosebit o constituie instalaia de marfa fr tuburi n tancuri. Marfa ajunge la sorburi amplasate ntr-unul din tancurile din pup, trecnd dintrun tanc ntr-altul, prin golurile practicate n pereii transversali obturate de vanele teleacionate. Aceast soluie elimin posobilitatea ntreruperii funcionrii pompei de marf din cauza ptrunderii aerului n ramura tancului golit. De asemenea, se limiteaz ptrunderea n pomp a ruginei i fraciunilor grele depuse n celelalte tancuri. Stratul de marf rmas este evacuat de pompele de curire sau de ejector prin sorburi, care sunt
177
amplasate n cele mai joase locuri ale compartimentelor, innd cont de necesitatea scurgerii mrfii spre pereii transversali pupa. Pentru ambarcarea mrfii sunt folosite tuburi speciale, iar pentru balastare cu ap de mare armturile kigston.
Fig.8.12.
Fig.8.13
Instalaiile cu o singur tubulatur pentru marf i curire pot folosi sorburi cu seciune variabil (fig.8.12). La nceput sorbul lucreaz cu debit maxim, avnd flotoarele 3 ridicate i aspirnd i prin canalele 1. La reducerea nivelului aceste canale sunt inchise de flotoarele 3 i sorbul aspir numai prin canalulu inferior 2. n ramura de aspiraie a pompelor de descrcare presiunea trebuie s fie superioar celei de vaporizare pentru temperatura de funcionare. Instalaiile moderne sunt prevzute cu sisteme de dezaerare. n fig. (8.13) este reprezentat schema instalaiei de curire de la un petrolier de 85.000 tdw, n care este inclus i un degazor 3. La descrcare sunt deschise armturile teleacionate 6 i 8, pompa aspirnd prin sorbul 2. La reducerea presiunii pe ramura de aspiraie datorit scderii nivelului n tancuri, armtura 6 se nchide i se deschide armtura 5, care pune n comunicaie pompa 4 cu sorbul mic 1. Concomitent pompa i micoreaz automat turaia, pentru a-i reduce debitul la (1025)% din cel nominal. Pe msur ce apare aer n tubulatura de aspira ie, acesta este colectat n degazorul 3. La scderea nivelului n degazor datorit acumulrii de gaze, pentru ca pompa s nu se dezamorseze, se nchide automat armtura 8 i se deschide automat armtura 7, pompa refulnd n degazor, n care presiunea devine supraatmosferic. Armtura cu arc 9 se deschide, gazele sunt evacuate n atmosfer, iar nivelul lichidului n degazor crete pn la valoarea nominal. La creterea nivelului armtura 7 se nchide automat, fiind comandat de un traductor de nivel care nu este reprezentat n schem i totodat se deschide armtura 8, prin care ieiul este refulat la mal. Exist i nave multifuncionale pentru mrfuri n vrac i iei, cu sisteme autonome de pompe i tubulaturi pentru fiecare magazie n parte. n acest caz numrul de sorturi de produse petroliere care se pot transporta este egal cu numrul de magazii. Instalaia (fig. 8.14) se compune din pompa primar necat 1, amplasat n magazie i din pompa auxiliar 2 i nclzitorul cu abur 3, cobornd gravitaional, la extremitatea din prova magaziei.
178
Florin Nicolae
Fig.8.14 Cnd este necesar nclzirea mrfii, pompa necat 1 aspir petrolul din magazie i l refuleaz spre nclzitorul 3, de unde ajunge din nou la magazie. La descrcare, pompa primar 1 aspir din pupa magaziei i refuleaz n ramura de aspiraie a pompei auxiliare 2, care la rndul ei refuleaz la mal. Pentru a asigura alimentarea continu a chesonului de aspiraie, acesta este conectat cu fiecare parte lateral a magaziei, aa cum este reprezentat n seciunea transveral. Pentru situaii de avarie pompa unei magazii poate deservi i magazia adiacent.
8.2.2. Instalaii de evacuare a gazelor

La suprafaa liber a mrfii lichide, depozitate n tancuri, se formeaz vapori uor inflamabili. Datorit variaiilor diurne de temperatur, marfa se dilat ziua i se contract noaptea. Dac tancurile de marf ar comunica liber cu atmosfera, n timpul zilei vaporii de petrol ar fi evacuai n atmosfer, iar n timpul nopii aerul atmosferic ar fi aspirat n tancuri, mrindu-se n ambele cazuri pericolul de incendiu. Navele petroliere sunt construite astfel nct n condiii normale de exploatare, magaziile de marf sunt izolate de atmosfer. Pe tubulaturile de aerisire sunt montate supape de siguran care se deschid numai la creterea sau reducerea exagerat a presiunii n magazii. La toate magaziile de marf, tubulatura de aerisire este racordat n partea superioar, de regul pe plafonul puului de dilatare. Considernd volumul iniial al mrfii din tanc V0 , pentru variaia de temperatur t, volumul mrfii devine:
Vt = V0 (1 +bt) . (8.1) Variaia de volum DV = Vt - V0 = V0 b t reprezint tocmai volumul util al

puului de dilatare. innd cont de valorile coeficientului de dilataie volumic b pentru produse petroliere, raportul DV/ V0 =b t = (0,01...0,04) , deci volumul puului de expansiune reprezint (14)% din volumul tancului de marf.
179
n scopul reducerii suprafeei libere de evaporare, precum i pentru a nu afecta stabilitatea navei datorit suprafeelor libere mari, tancurile de marf se ncarc pn deasupra marginii inferioare a puului de expansiune, de obicei cu aproximativ o treime din nalimea puului. Captul fiecrui tub de aerisire este dotat cu site duble de protecie mpotriva propagrii flcrii. Dac la aceiai tubulatur de aerisire sunt racordate, prin ramifica ii, mai multe magazii de marf, pe fiecare ramificaie trebuie montate site de protecie. Dac petrolierul dispune de instalaii speciale (de exemplu, de degazare), prin care tancurile de marf comunic ntre ele, pe fiecare ramificaie este bine s se instaleze cte o armtur special de aerisire, pentru a elimina posibilitatea ieirii aerului din toate magaziile atunci cnd presiunea gazelor crete numai ntr-un tanc. n figura 8.15 este prezentat schema instalaiei de evacuare a gazelor la un petrolier vechi echipat cu sistem de degazare. Ea este format din puul de dilatare 1, armtura de aerisire 2, dispozitivele de reinere a flcrii 3 i 10, coloana 4, magistrala de evacuare a gazelor pentru grupurile de tancuri cu acelai fel de marf 5, conductele de evacuare pentru coferdamuri 6, caseta de valvule de alimentare cu ap cald a mainilor de splat tancuri 7, magistrala de ap cald 8. Armtura special de aerisire este prezentat n detaliu n nodul A, iar dispozitivele de reinere a flcrii n nodurile B1 i B2. Armtura special de aerisire 2 poate fi montat i pe coloana 6. n funcie de inflamabilitatea produselor transportate, tubulatura de evacuare a gazelor este extins la nlimi de (2,510) m fa de puntea principal i la cel puin 9 m de la suprastructuri i spiraiuri. Aria seciunii transversale a tubulaturii de aerisire trebuie s fie cel puin cu 25% mai mare dect cea a tubulaturii de umplere. Armtura special de aerisire trebuie s fie reglat asfel nct s deschid atunci cnd presiunea din tancuri ajunge la 50% din presiunea de probare a magaziilor (0,24 bari suprapresiune) sau la un vacuum de 0,3 bari. Operaiunile de gas-free vor fi prezentate n cadrul subcapitolului 8.5.
8.2.3 Instalaii de nclzire a mrfii

Petrolierele destinate transportrii hidrocarburilor de mare vscozitate i temperatur ridicat de congelare sunt dotate cu instalaii de nclzire a mrfii, care provoac reducerea vscozitii pentru a uura aspirarea produselor petroliere la decrcarea navei. Aceste instalaii au suprafee schimbtoare de cldur sub form de serpentine, executate din evi netede, prin care circul abur saturat cu presiunea maxim de 10 bari. Serpentinele de nclzire sunt amplasate pe nveliul fundului sau pe pereii verticali de compartimentare. Temperatura de nclzire a petrolului trebuie s fie cu cel puin 15 C sub punctul de inflamabilitate, valoarea ei alegndu-se astfel nct marfa s nu fie degradat prin nclzire. Din acest motiv pcura se nclzete pn la (6070) C, n timp ce diversele tipuri de petrol brut, dei sunt mai vscoase, se nclzesc numai pn la (2025) C. La transportarea produselor petroliere uoare, cu temperaturi sczute de inflamare, pentru evitarea pericolului de incendiu, instalaia de nclzire a mrfii se decupleaz.
180
Florin Nicolae
Produsele petroliere vscoase se ambarc gata nclzite. La curse ndelungate i n anotimpul friguros ele sunt nclzite pe perioada ntregii curse, iar pentru a mpiedica formarea unui strat ntrit la partea superioar, se procedeaz la amestecarea lor, prin transferarea ntre tancurile aceleiai grupe. Marfa se nclzete astfel nct s fie atins temperatura necesar cu cteva zeci de ore nainte ca nava s ajung n portul de destinaie.
Fig.8.15
181
8.2.4. Mijloace de msurare a ulajelor

Tancurile de marf ale navelor petroliere sunt compartimente etane, de o capacitate etalonat pe fundul crora au cte o ramificaie a sistemului de tubulatur, prevzut cu sorb, care permite umplerea i golirea lor. La petrolierele moderne de mare tonaj cu doi perei de separaie longitudinal de capacitate egal (Bb i Tb) i un tanc central de volum mai mare. n funcie de destinaia petrolierelor, aceste tancuri pot fi grupate formnd tronsoane, cu fire separate de ncrcare, asigurndu-se astfel posibilitatea ncrcrii mai multor sorturi de marf. Tancurile de marf au guri de dimensiuni mici de form rotund sau rectangular, cu capace avnd garnituri pe marginea interioar, care asigur o nchidere etan prin strngerea piulielor fluture din jurul marginii exterioare. Fiecare capac de tanc, este prevzut cu cte dou robinete, unul pentru montarea capsulei dinamometrice pentru indicarea permanent a presiunii din tanc i unul pentru tubulaturi cu abur. n partea superioar a capacului exist o ferstruic de vizit folosit i pentru msurarea manual a ulajului. Fiecare tanc de ulaj este prevzut cu tub de ulaj, iar n punte este practicat un orificiu ct mai central pentru introducerea dispozitivelor de splat; aceste dispozitive sunt nchise etan n perioada cnd tancul nu se spal. Cantitatea de lichid coninut ntr-un tanc de marf poate fi dat fie ca volum, fie ca greutate. n transporturile de petrol unitile principale de msur ale greutii sunt tona metric i tona lung. n tabla nr 1 din ASTM-IP sunt date relaiile dintre toate unitile de volum i cele de greutate, [3]. Problema dificil este calibrarea tancurilor de marf, adic determinarea volumului acestor tancuri, dintre care unele conin, n interior, elemente structurale (grinzi, coaste, guseuri, cureni, stringheri) i accesorii (tubulaturi de diferite diametre). Operaia respectiv se face n antierul constructor care ntocmete table de calibraj in care volumul fiecrui tanc este exprimat n metri cubi sau n picioare cubice pentru fiecare centimetru de sond sau ulaj. Cantitatea de marf existent ntr-un tanc se poate determina n orice moment prin metoda ulajelor sau a sondelor i cu ajutorul tablelor de calibraj ntocmite de antierul de construcie, inndu-se cont de densitatea relativ (greutatea specifica) a lichidului. Ulajul tancului este definit ca nlimea spaiului neumplut al tancului de marf, msurat de la un punct de referin pe punte sau la gura tancului pn la nivelul lichidului din tanc. Sonda tancului este nalimea aceluiai nivel msutat ns de la fundul tancului (fig. 8. 16) .
182
Florin Nicolae
Fig. 8.16 Ulaj i sond la un tanc de marf: 1 - tubul de ulaj sau gura tancului; 2 - reperul de referin al ulajelor; 3 - nivelul lichidului din tanc; 4 - ulaj; 5 - sond. Msurtorile ulajelor se fac prin tuburi speciale care se termin pe punte cu orificii prevzute cu buoane, situate aproape sau n centrul geometric al tancului de marf. Dac tubul de ulaj se afl spre pupa tancului, atunci volumul de marf din tanc va aprea mai mare cnd nava este apupat, deoarece nivelul lichidului fiind aparent mai ridicat se vor msura ulaje mai mici. n astfel de cazuri, tablele de calibraj vor conine o tabl de corecie a ulajelor i sondelor pentru fiecare tanc, n funcie de asieta navei. Aceast tabl cu corecii va fi totdeauna folosit cnd nava nu se afl pe chil dreapt. Tancurile de marf ale unor petroliere nu au tubulaturi de ulaj; la aceste nave ulajele se msoar prin ferstruica central a capacului gurii de tanc. La petrolierele care au tuburi de ulaj este preferabil ca msurtorile cu tubul de ulaj s se fac prin ferstruica gurii tancului. Teul este cobort prin tubul de ulaj pn ce se sprijin pe bara transversal a mnerului; dup ce este scos se observ nivelul pn la care s-a afundat n marf. ntuct teul este gradat de sus n jos, distana msurat pe vertical ntre reperul de ulaj i nivelul mrfii din tanc, va indica ulajul msurat (fig. 8.17). La petrolierele la care msurtorile se pot efectua la tubul de ulaj sau la gura tancului, trbuie s se acorde atenie deosebit poziionrii reperului i s se in seama de aplicarea unei corecii ori de cte ori msurtorile se fac la orificiul fr reper. n caz contrar pot interveni erori cu urmri negative n calcularea cantitii de marf. Din figur rezult c msurtorile efectuate la tubul de ulaj i necorectate fa de reperul real (la gur) duce la calcularea unei cantiti de marf mai mari dect cea real.
183
Fig.8.17 a - msurtoare la gura tubului de ulaj; b - msurtoare la gura tancului cu reper. Pentru msurarea ulajelor cu ajutorul ruletei, se procedeaz aproape le fel, coborndu-se tija gradat a ruletei pna ce intr puin n marf; ulajul se obine prin scderea poriunii de tije afundat n marf din valoarea citit pe rulet. Cnd nivelul mrfii din tanc este foarte sczut, nu se mai fac ulaje i pentru determinarea cantittii de marf existente se fac sonde cu ajutorul aceleiai rulete cu tije; sonda reprezint nivelul pn la care tija ruletei s-a afundat n marf. La petrolierele moderne, exist o instalaie special de indicare a ulajelor (float gauge) cu ajutorul unui flotor care plutete pe suprafaa mrfii din tanc, fiind legat la captul unei benzi gradate ale crei indicaii pot fi citite la un vizor aflat pe punte. Pe timpul Fig.8.18 Instalaie automat de msurare a ulajelor ncrcrii-descrcrii tancului
184
Florin Nicolae
flotorul urmrete nivelul mrfii permind n orice moment citirea ulajelor. Pe timpul cltoriei, flotorul respectiv trebuie protejat ridicnd-ul de pe suprafaa mrfii cu ajutorul unei manete. n camera de ncrcare a petrolierelor moderne sunt indicatoare de ulaj (air pressure transmitter) pentru fiecare tanc de marf. n principiu un astfel de indicator const dintr-un angrenaj care preia numrul de rotaii de la instalaia automat de msurare a ulajelor i le transmite cu ajutorul presiunii aerului n camera de ncrcare (fig. 8.18.). Pe timpul navigaiei, flotorul instalaiei automate de msurare a ulajelor trebuie protejat i, de aceea, el este ridicat de pe suprafaa mrfii i meninut n condiii optime de funcionare (fig. 8.19.). Ulajele obinute printr-una din metodele artate mai sus trebuie corectate pentru nclinrile transversale i longitudinale ale navei. Coreciile respective se determin cu ajutorul unor table ce se gsesc n prefaa tablelor de calibrare a tancurilor de marf (calibration table of cargo oil tank); n tabl se intr cu asieta T i cu unghiul de band i se scoate corecia ce trebuie aplicat ulajelor [3]. Perolierele de construcie mai recent sunt dotate cu instalaie electronic de ulaje.
Fig.8.19 Indicator de ulaj
185
8.3. INSTALAIA DE PREVENIRE I DE STINGERE A INCENDIILOR CU GAZ INERT A. ROLUL INSTALAIEI DE GAZ INERT
Folosirea gazului inert n tancurile navelor petroliere a fost introdus de o companie american n 1925 dar a fost abandonat dupa civa ani. Datorit voiajelor pe distane foarte scurte, necesitnd curri manuale frecvente i totodat o ventilare a tancurilor cu aer proaspt, instalaia a fost rareori pus n funciune. S-a considerat c ea ddea natere unei false noiuni de siguran i n consecin procedeul a fost abandonat. n anul 1932 societatea american SUN OIL OF PHILADELPHIA hotra s reutilizeze instalaia ca urmare a unei grave explozii petrecut la una din navele sale. Soluia pus la punct era ns extrem de simpl n comparaie cu procedeul anterior i a fost utilizat cu succes. Compania petrolier BRITISH PETROLEUM a pus mai tarziu la punct un nou procedeu de producere a gazului inert i o altfel de ventilaie. Prototipurile au fost instalate pe petrolierele cu aburi BRITISH SKIIL i BRITISH SOVEREIGN n anul 1961, care la vremea aceea erau de 10 ani respectiv de 7,5 ani n serviciu. n februarie 1962 BRITISH PRESTIGE un petrolier de 42000 tdw a fost echipat cu o astfel de instalaie n timpul construciei sale. Pe ea, s-a hotrt ca un anumit numr de tancuri s fie izolate pentru a permite o compara ie direct ntre ctancurile n contact cu gazele inerte i celelalte. n paralel cu cercetrile asupra coroziunii, s-a studiat influena gazului inert asupra securitii n toate mprejurrile legate de exploatare. Rezultatele acestor experimente au artat c repartiia gazelor n tancuri poate varia n timpul fiecrei operaii confirmnd astfel ncrederea acordat acestui procedeu. Dup cum este cunoscut, explozia se declaneaz n anumite limite ale concentraiei de vapori n aer, limite ce corespund situaiei n care gazul devine inflamabil, dup cum urmeaz: - metan ( CH 4 ) vapori (2,4 - 9,5 %); - propan ( C3H 8 ) vapori (3,2 - 12,5 %); - etan ( C2 H 6 ) vapori (3,0 - 12,0 %); - butan ( C4 H10 ) vapori (1,8 - 8,4 %); - pentan ( C5 H12 ) vapori (1,4 - 7,8 %); - hexan ( C6 H16 ) vapori (1,2 - 6,9 %); Coninutul de gaze difer att n funcie de tipul produsului petrolier, ct i de poziia n tanc pe nlime, temperatur i de existena pungilor de acumulare a gazelor datorate elementelor de structur. n general valoarea medie e cuprins ntre (1,1-11,5%)
186
Florin Nicolae
gaze de inflamabilitate, aceste valori reieind i din analiza diagramei amestecurilor inflamabile din fig.8.20. n conformitate cu normele registrelor de clasificare se prevd anumite limite asupra parametrilor gazului inert: - cantitatea de O 2 maxim n tanc 5%; - temperatura maxim n tanc a gazului 65C; - coninutul de CO 2 (12,8-13,5%), maxim 15%; - coninutul de SO 2 maxim 0,02%; - coninutul de N 2 circa 80%; - coninutul de CO circa 0,1%; - coninutul de H 2 sub 0,2 %, avnd o gam larg de inflamabilitate. Drept gaze inerte se utilizeaz gazele arse de la caldarine sau gazele ob inute de la generatoare independente. Se interzice folosirea gazelor de la motorul principal deoarece au coninut mare de O 2 i se recomand o ardere catalitic la circa 500-550C n urma creia coninutul de O 2 scade sub 1%. n general gazele de ardere pot avea temperaturi foarte mari de circa 300-400C i un coninut ridicat de SO2 circa 0,03 %, deci trebuie prelucrate suplimentar prin intermediul instala iei de gaz inert. Gazul de eapament are urmtoarea compoziie n participaie volumic: - coninutul de N 2 : 79%; - coninutul de CO 2 : 12-14,5%; - coninutul de SO 2 : 0,02-0,03%; - coninutul de O 2 : 2,5-4,5%; - vapori de ap cu 0,01%. n fig.8.20 este reprezentat zona de inflamabilitate a amestecurilor de hidrocarburi cu O 2 n sistemul rectangular de coordonate: X= % oxigen; Y= concentraia de hidrocarburi n amestec cu aerul.
187
Fig. 8.20 Diagrama amestecurilor inflamabile. Diagrama este construit pentru toate hidrocarburile petroliere, att cele brute ct i cele rafinate. Linia AB reprezint linia de diluie critic care exprim comportarea hidrocarburilor atunci cnd amestecul de hidrocarburi-gaz inert de ardere este pus brusc n contact cu aerul. Peste aceast linie, la o anumit concentraie de oxigen de pe abscisa diagramei, amestecul este inflamabil. Punctul D corespunde unui amestec de hidrocarburi splat de gaze de ardere. La intrarea aerului n magazie, punctul D se deplaseaz n E, situat tot sub linia AB, iar amestecul de hidrocarburi, gaz i aer rmne neinflamabil. Aceast constatare este utilizat n prevenirea exploziilor n magaziile de petrol goale, la navigaia n balast. Dac magazia este splat cu gaze de ardere, n cazul coliziunii se produce cldur, intr aer n magazie, dar starea amestecului este sub linia AB. Pentru petrolierele cu magaziile neprotejate cu gaze inerte de ardere dup descrcarea petrolului, coninutul de oxigen crete peste 11% i starea amestecului de vapori de hidrocarburi i aer este dat de punctul C, situat n zona de inflamabilitate. Pe timpul voiajului cu nava ncrcat uzual atmosfera din spaiul de ulaj are un coninut prea bogat de vapori de petrol pentru a fi inflamabil, deci se afl deasupra zonei de inflamabilitate. Cu toate acestea n cazul transferului de iei n condiiile variaiei temperaturii pe timp de zi i de noapte n cargotancuri are loc o reducere a presiunii, fapt ce permite intrarea aerului n acestea prin intermediul unei valvule. Aceast situaie poate s creeze n spaiul de ulaj o atmosfer exploziv. Atunci cnd cargotancurile se spal, fr s aplic m operaiunile de gas-free este foarte posibil ca atmosfera creat s se gseasc n limitele inflamabilitaii i s rmn n continuare asa chiar i dup terminarea splrii. n cazul n care cargotancurile se spal dup ce a fost fcut gas-free nu se continu operaia de gas-free deoarece atmosfera din cargotancuri poate s reintre n limitele de inflamabilitate. n aceste condiii
188
Florin Nicolae
dac o parte din aer este nlocuit cu gaz inert coninutul de oxigen se reduce, compoziia se deplaseaz spre stnga i atunci cnd scade sub 11% amestecul iese din limita inflamabilitii indiferent de concentraia de hidrocarburi. Prin inertare toate cargotancurile de pe nav trebuie s se gseasc n condiii de siguran, adic s aib coninutul de oxigen sub 11% din volum. Necesitatea asigurrii unei atmosfere sigure n cargotancuri este cerut de altfel n convenia SOLAS 1974 i n amendamentele aduse acesteia n 1981, 1983 i 1986. n regula 60 se reglementeaz obligativitatea dotrii navelor petroliere mai mari de 20000 tdw cu instalaii de gaz inert, iar regula 62 specific cerinele tehnice impuse acestor instalaii. Instalaia de gaz inert trebuie s asigure: - Meninerea atmosferei n orice zon a tancului de marf cu un coninut de oxigen de pn la 8% din volum i a unei presiuni mai mari dect presiunea atmosferic, tot timpul ct nava se afl n port sau navig, cu excepia cazului cnd trebuie fcut degazarea tancului respectiv; - Meninerea atmosferei n orice zon a magaziei de mrfuri uscate cu un coninut de oxigen de pn la 14% din volum; - Excluderea posibilitii de ptrundere a aerului n tanc n timpul operaiunilor obinuite, cu excepia cazului cnd trebuie fcut degazarea tancului respectiv; - Evacuarea vaporilor de hidrocarburi din tancurile de marf goale.
B. PROTECIA TANCURILOR DE MARF LA SUPRAPRESIUNE SAU DEPRESIUNE

Instalaia de gaz inert se proiecteaz asfel nct s nu se depeasc presiunea de 0,24 bar n orice tanc de marf n condiii normale de exploatare. n timpul umplerii tancurilor de marf cu gaz inert, precum i n tancurile umplute, trebuie s se menin o suprapresiune de cel mult 0,20 bar. Pe magistrala de livrare a gazului inert se prev d cel puin doua dispozitive de reinere, din care unul este nchiztorul hidraulic de punte, iar cellalt este o valvul de reinere sau un dispozitiv echivalent, montat dup nchiztorul hidraulic. Magistrala principal de gaz inert poate fi divizat n dou sau mai multe tronsoane principale, fiecare din acestea fiind prevzut cu ramificaii pentru fiecare tanc de marf. Instalaia dispune de dispozitive corespunztoare care s permit conectarea magistralei de gaz inert la o surs exterioar. Magistrala de gaz inert poate fi utilizat i pentru ventilaia tancurilor de marf. Funcionarea instalaiei de gaz inert este condiionat de msurarea, urmrirea i reglarea anumitor parametrii, astfel: - Msurarea continu a temperaturii i presiunii gazului inert pe partea de refulare a ventilatoarelor, cnd acestea sunt n funciune; - Msurarea i nregistrarea continu a presiunii n magistrala de gaz inert, spre prova fa de dispozitivele de reinere;
189
- Msurarea i nregistrarea continu a coninutului de oxigen n gazul inert pe partea de refulare a ventilatoarelor ; - Msurarea pe puntea principal a presiunii n magistrala de gaz inert spre prova fa de dispozitivele de reinere i a presiunii din tancurile de decantare la navele combinate, ori de cte ori aceste tancuri sunt deconectate de la magistrala de gaz inert; - Afiarea msurrii n camera de ncrcare-descrcare sau n compartimentul maini a coninutului de oxigen n gazul inert pe partea de refulare a ventilatoarelor; Fiecare tanc de marf este prevzut cu dispozitive corespunztoare pentru controlul atmosferei existente. Pentru a se asigura buna funcionare a instalaiei, n compartimentul maini i n camera de ncrcare-descrcare a mrfii sunt prevazute panouri cu semnalizri optice i acustice pentru a indica: - Micorarea presiunii sau debitului apei n scrubber; - Ridicarea temperaturii gazului inert; - Depirea coninutului de oxigen n gazul inert; - Defeciuni ale sursei de alimentare cu energie a sistemului de control automat al valvulei care regleaz debitul gazului inert i al aparatelor de control mai sus specificate; - Nivelul sczut al apei n nchiztorul hidraulic de punte; - Presiunea gazului inert sub 100 mm coloan de ap masurat pe puntea de navigaie n magistrala de gaz inert spre prova fa de dispozitivele de reinere; - Nivelul maxim de ap n scrubber; - Defeciuni ale ventilatoarelor de gaz inert; - Debit sczut de combustibil n cazul utilizrii generatoarelor de gaz inert; - Defectarea sursei de alimentare cu energie a generatorului; - Defectarea sursei de alimentare cu energie a sistemelor de comand automat a generatoarelor; Pentru petroliere aceast instalaie prezint o importan deosebit, pentru c ea previne incendiul, pe cnd celelalte instalaii sting incendiul declanat.
C. ELEMENTELE UNEI INSTALAII DE GAZ INERT

n fig. 8.21 este reprezentat schema unei instalaii de prevenire a incendiilor cu gaz inert de ardere, la un petrolier de 200.000 tdw. Gazele arse n dou caldarine sunt trimise prin armturile telecomandate 6 n turnul de sp lare 1, de unde, prin separatoarele de picturi 8 sunt aspirate de ventilatoarele 4, care le refuleaz prin armturile telecomandate 7 n nchiztorul hidraulic 5. Prin filtrul cu grafit 10 ele ajung n tancurile de marf pe care le protejeaz. Din partea inferioar i din partea superioar a fiecrui tanc, gazele de ardere sunt evacuate n atmosfer prin supapele 9. nchiztorul hidraulic 5 mpiedic trecerea vaporilor de hidrocarburi din tancuri spre evacuarea caldarinelor.
190
Florin Nicolae
Nivelul apei din ele este meninut cu ajutorul pompelor 2. n turnul 1 gazele arse sunt splate i rcite sub 40C prin pulverizatoare alimentate de pompa 3. n instalaie sunt prevzute dispozitive automate de semnalizare i nchidere a gazului n ncperile protejate cum sunt : analizatoare de oxigen 11 care semnalizeaz la peste 8% oxigen; traductoarele de temperatur 12 care semnalizeaz la depirea temperaturii de 40 C; traductorul de presiune 13 care semnalizeaz la 0,02 bari; traductorul de presiune 14 care semnalizeaz la lipsa de presiune a apei de rcire.
Fig.8.21 Traductorul de temperatur i de presiune ap deconecteaz i ventilatorul, iar cel de presiune gaz la presiune atmosferic deconecteaz i pompele de marf. n timpul exploatrii curente pornirea instalaiei ncepe cu alimentarea cu ap a nchiztoarelor hidraulice 5 i a turnului de splare 1 (fig.8.21). Instala iile de ardere trebuie s funcioneze cu un coeficient de exces de aer l 1,1, pentru a rezulta concentraia de oxigen sub 2% n gazele de ardere, la regimuri ntre 100% i 73% pentru caldarin. Pentru a asigura aceast gam a regimurilor de lucru, se asigur funcionarea artificial a unui mare consumator, de exemplu o pomp de balast n circuit mare - mare sau dirijarea unui condensor auxiliar al aburului produs prin funcionarea caldarinei sau funcionarea n paralel a unui generator de gaz inert.
191
Fig.8.22 Gazele de ardere pot fi folosite ca agent principal de stingere a incendiilor n magaziile de mrfuri generale, cu condiia furnizrii lor de ctre un generator autonom (fig. 8.22); 1- motor cu ardere intern; 2 - conducta de evacuare peste bord a apei de rcire a motorului; 3 - pomp de ap; 4 - ventilator; 5 - pomp de combustibil ;6 i 23 supape de siguran; 7 - armtur de reglare a debitului de combustibil; 8 - conduct de alimentare cu aer; 9 - regulator debit aer; 10 - regulator debit combustibil; 11 - pulverizator combustibil; 12 - camer de aer; 13 - camera de ardere; 14 - camer de ardere; 15 - cptueal refractar la camera de ardere; 16 - c ma de ap; 17 - alimentare ap de rcire; 18 - camer de rcire gaze; 19 - evacuare ap; 20 - schimbtor de cldur gaze-ap; 21 - stropitor; 22 - racord pentru evacuarea gazului rcit i curat; 24 - panou de comand. Att la petroliere, ct i la navele de mrfuri generale, debitul de gaze de ardere rcite trebuie s fie suficient pentru alimentarea a cel puin 25% din volumul celei mai mari ncperi protejate, n decurs de 1 or din momentul pornirii instalaiei. Rezervele de combustibil pentru funcionarea n regim nominal a instalaiei, trebuie s fie suficiente pentru minim 72 ore. n cele ce urmeaz vom prezenta operaiunile care stau la baza exploatrii sistemelor i echipamentelor specifice navelor petroliere.
8.4. EXPLOATAREA INSTALAIEI DE GAZ INERT

Dup cum am vzut anterior n cadrul punctului 8.3 un astfel de sistem preia gazele de la eapamentul cldrilor sau a generatorului de G.I, le rcete, le spal i le
192
Florin Nicolae
livreaz n cargotancuri. Dac concentraia de oxigen este suficient de sczut, gazul inert va elimina una din laturile triunghiului focului, fig.8.23. Prin folosirea acestui sistem avem posibilitatea controlrii O 2 , fig.8.24.
Fig.8.23
Fig.8.24
Amestecul de O 2 i hidrocarburi este periculos, fiind necesar s evit m contactul ntre cele dou. Limita de inflamabilitate inferioar (LFL) este de 1,7 % hidrocarburi i 98,3 % aer iar limita superioar de inflamabilitate (UFL) este de 11 % hidrocarburi i 89 % aer.Un amestec (o atmosfer) prea bogat sau prea srac va preveni un incendiu. Sub limita inferioar atmosfera este prea srac iar peste limita superioar atmosfera este prea bogat ca s ard. Prin inertarea unui tanc cu un gaz cu coninut redus de oxigen amestecul va fi incapabil s susin arderea. Scopul nostru este de a menine tancurile inertate cu un gaz cu un coninut de O 2 mai mic de 5% din volum. Dac concentraia oxigenului depete 8% o alarm va avertiza acest lucru i operaia trebuie oprit. Vom prezenta n continuare schema unei instalaii de gaz inert asemntoare cu cea din fig.8.21. Gazele preluate de la co prin intermediul unei valvule, ptrund ntr-un scrubber i apoi ntr-un separator de picturi. Dup aceea gazul ajunge la un ventilator i un regulator de presiune, un nchiztor hidraulic de punte, o valvul de reinere, i magistralele de distribuie. (v. subcapitolul.8.3). Aceast procedur rcete i cur gazul, dar nu ndeprteaz oxigenul adiional din el. O concentraie redus de oxigen este asigurat numai de o ardere corect n generatorul de abur (cldare, caldarin). Aa cum se vede din fig.8.25 componenta principal a instalaiei o constituie -scruberul-. Unitatea conine o intrare i o ieire a gazelor o etanare cu ap, un turn cu intrare a apei i un separator de picturi.
193
Fig.8.25 - Etanarea scruberului cu ap rcete gazele i acioneaz ca dispozitiv de siguran pentru a preveni scurgerea vaporilor de hidrocarburi din tancuri n generatorul de abur. - Turnul scruberului asigur splarea gazelor i continuarea rcirii acestora prin pulverizarea apei prin duzele superioare. - Separatorul de picturi asigur ndeprtarea picturilor de ap din gazul inert. Dup aceste operaii, gazul este epurat de coninutul de dioxid i trioxid de sulf, este eliberat de particulele solide i este rcit pn la temperatura apei de mare. Expunerea persoanelor la acest gaz, din cauza coninutului redus de oxigen, este foarte periculoas. Dac creierul este lipsit de oxigen mai mult de 4 minute acesta este supus la o lezare ireversibil. Din acest motiv este obligatorie testarea atmosferei tancului naintea intrrii. Pentru inspectare, fr aparat de respirat, concentraia de O 2 din cargotanc trebuie s fie de 21%. Gazul rcit i curat este vehiculat prin tubulaturi cu ajutorul a dou ventilatoare care trebuie s asigure cel puin 125% din capacitatea pompelor de marf. Aceasta asigur parametrii necesari pentru meninerea tancurilor inertate pe timpul descrcrii. Temperatura gazului inert trebuie s fie sub 65o C, la 75o C are loc oprirea automat a livrrii gazului inert ctre tancurile de marf. Valvula principal de control montat pe peretele etan dintre zona de risc minim i zona de risc maxim i valvula de recirculare controleaz presiunea gazului. Un sistem automat de control regleaz deschiderea celor dou valvule astfel c , excesul de gaz este returnat napoi n scruber prin intermediul liniei de recirculare. Regulatorul de presiune poate fi poziionat n oricare din cele dou zone, ntre ventilatoarele de gaz inert i valvula principal de control sau n aval de valvula principal de izolare. n prima poziie se evit suprancrcarea scruberului, dar nu se garanteaz o presiune suficient n tancuri, dac marfa este descrcat mai repede dect poate opera ventilatorul. Astfel, nu se asigur protecia scruberului la suprasarcin, dar se
194
Florin Nicolae
asigur o presiune suficient n tancuri, atunci cnd regulatorul este montat n prova valvulei principale de izolare a punii. Uzual, exist patru tipuri de sisteme de etanare cu ap : umed, semiuscat i dou tipuri uscate. La tipul umed gazul trece prin ap. n cazul sistemelor semiuscat i uscat, apa este pstrat ntr-un tanc de legtur gata s asigure etanarea atunci cnd sistemul este oprit. Dezavantajul acestui sistem const n aceea c exist posibilitatea avarierii valvulei automate iar apa nu mai asigur etenarea. Instalaia dispune de un al doilea tip de etenare uscat cu ap n care, o presiune diferenial este meninut pe etanare. Dac ventilatoarele se opresc, presiunea scade i se formeaz etanarea cu ap. Dup nchiztorul de punte, gazul este distribuit printr-o valvul mecanic cu reinere i o valvul principal de izolare a punii de-a lungul magistralei i a liniilor de legtur, n cargotancuri. Fiecare linie de distribuie este prevzut cu un dispozitiv de izolare. Magistrala este prevzut cu o supap de presiune-vacuum (P/V) umplut cu lichid i supape P/V fiind protejat contra excesului de presiune i vacuum. A. SISTEME DE VENTILARE Dup cum se poate vedea n fig.8.26 n cazul instalaiei de gaz inert sunt trei sisteme de ventilaie : - un sistem folosete liniiile principale i conexiunile de pe punte cuplate la refularea din catarg sau cu un tub Venturi de nalt vitez (a); - al doilea sistem folosete linii de ventilaie separate, de le fiecre tanc, pe care le unete la o magistral comun (b); - cel de al treilea sistem folosete un montaj format dintr-un tub montat vertical sau un tub Venturi de mare vitez montate pe fiecre tanc (c). Supapele de presiune/vacuum (P/V) elibereaz presiunea/vacuumul format n cargotancuri pe timpul voiajului. Acestea realizeaz acest lucru fie permind aerului atmosferic s ptrund n tanc eliminnd vacuumul creat n tanc, ori permit eliberarea presiunii periculoase formate n tanc.
195
Fig.8.26
Fig.8.27
Dispozitivul final de siguran, n sistemul de ventilaie a tancurilor este sprgtorul P/V umplut cu lichid. Acest mecanism adiional admite trecerea aerului prin lichid pentru reducerea vacuumului, ori elibereaz gazele din tanc pentru a elibera din atmosfer presiunea format la un moment dat. Mecanismul trebuie umplut cu lichid cu o densitate corect, uzual format din 75% ap dulce i 25% glicol. Calitatea lichidului poate fi afectat prin evaporare i/sau prin amestecul cu ap de mare, motiv pentru care este necesar controlul periodic al calitii (densitii) lichidului i al nivelului acestuia. B. SISTEME DE SUPRAVEGHERE n cadrul punctului 8.3 am artat c oricare sistem de gaz inert este prevzut cu aparate de msur i control, indicatoare, lumini pilot, alarme i sisteme de oprire automat. n acest sens n exploatare ntlnim situaiile : a) comenzile acioneaz : - valvulele Bb-Tb pentru prizele de gaze de evacuare ; - pompa de ap de rcire/circulaie a scruberului ; - ventilatoarele principale i auxiliare ; - selecia gaz inert sau aer ; - oprirea de avarie pentru ntreg sistemul de gaz inert ; b) indicatoarele sunt legate de : - ampermetrele ventilatoarelor principale i auxiliare ; - temperatura gazului n co ; - temperatura gazului inert ; - concentraia oxigenului din gazul de co ; - concentraia de oxigen din gazul inert ; - indicatorul principal de presiune a gazului inert pe punte ;
196
Florin Nicolae
- presiunea apei n scruber, sau rata de curgere a apei, ori nivelul cel mai nalt sau cel mai sczut al apei. c) alarmele vizuale sau audio reacioneaz la : - presiunea sczut sau debitul redus al apei n scruber ; - nivelul ridicat al apei n scruber ; - temperatura ridicat a gazului la refularea ventilatorului ; - avarierea ventilatorului sau ieirea lui din funciune ; - concentraia de oxigen din gazul inert este mai mare de 8% din volum ; - nivelul sczut de ap n nchiztorul hidraulic de punte ; - presiunea sczut a gazului naintea nchiztorului hidraulic de punte (sub 100 mm coloan de ap) ; - presiunea nalt a gazului naintea nchiztorului hidrauluic de punte. d) oprirea ventilatoarelor i a valvulei principale de comand are loc dac : - presiune i debit sczut al apei n scruber ; - nivelul nalt al apei n scruber ; - temperatura nalt a gazului inert la refularea ventilatorului ; - oprirea automat a valvulei principale de comand la avarierea ventilatorului. (Nu se recomand suprareglarea alarmei sau opririi de avarie pentru c va ndeprta starea real de lucruri). Instalaia de gaz inert dispune, n mod normal, de urmtoarele 3 instrumente portabile de verificare i supraveghere : - analizoare de oxigen (fixe i portabile) ; - indicatoarele de gaze combustibile ; - indicatoarele de vapori de hidrocarburi, care lucreaz n orice atmosfer (aer i gaz inert). C. CALITATEA GAZULUI INERT Concentraia de oxigen are o importan crucial n funcionarea instalaiei de gaz inert, astfel c aceasta trebuie exact msurat prin intermediul analizorului de oxigen corect calibrat. Calibrarea se face dup prescripiile fabricantului cu un gaz special. Pentru a se stabiliza n funcionare, analizorul de oxigen are nevoie de timp astfel c trebuie pus n funcionare cu 2-3 ore nainte de nceperea inertrii. Nivelul de oxigen n gazele arse trebuie s fie mai mic de 5%; dup atingerea acestuia se ncep restul operaiilor : - asigurarea unei cantiti suficiente de ap n scruber n nchiztorul hidraulic de punte ; - se controleaz dac drenrile scruberului i ale separatorului de picturi sunt deschise ; - se verific alarmele i sistemul de oprire de avarie ; - se asigur c valvulele pentru aspiraia aerului proaspt sunt nchise i blocate la poziie. Acum poate fi deschis priza de gaze de pe co i se fac urmtoarele operaiuni :
197
- se deschid valvulele de aspiraie i refulare de la ventilatoare i se pornesc ventilatoarele ; - se verific dac gazul este recirculat ; - se deschide valvula principal de comand pentru a livra gazul inert n cargotancuri sau pentru a-l ventila n atmosfer ; - dac nivelul de O 2 este bun gazul se livreaz n tancuri. Pentru oprirea instalaiei se procedeaz astfel : - se informeaz echipajul ; - se verific dac concentraia de oxigen este sub 8% din volum ; - se nchide valvula principal de izolare a punii i valvula de reinere ; - se nchide valvula principal de comand i se opresc ventilatoarele ; - se nchid valvulele de la ventilator ; - se nchide priza de gaz i se deschide sistemul de etanare cu aer ; - asigurai-v c att scruberul ct i nchiztorul hidraulic de punte sunt alimentate cu ap. D. INERTAREA nlocuirea atmosferei originale din cargotancuri poate fi realizat prin : - inertare - se introduce gaz iert n tanc pentru a menine nivelul de O 2 sub 5%; - purjare - cnd se introduce mai mult gaz inert ntr-un tanc deja inertat pentru a cobor coninutul de hidrocarburi sub 1,7% din volum; - gas-free - cnd n tancuri se insufl aer proaspt pentru a se realiza n acestea un coninut de oxigen de 21%. nlocuirea acestor operaiuni se poate realiza prin: diluie sau dizlocuire.
(a) Diluie Fig.8.28
(b) Dizlocuire
Prin diluie fig.8.28, a, atmosfera din cargotanc este amestecat cu un curent rapid de gaz transmis prin linia de gaz inert montat n partea superioar a tancului sau dac este montat n partea inferioar a cargotancului prin linia de marf. Starea n care se afl atmosfera din tanc se verific cu ajutorul analizatorului de oxigen.
198
Florin Nicolae
Dizlocuirea, fig.8.28, b, formeaz un strat n partea superioar a tancului care mpinge gazul original n josul tancului i prin tubulatura montat pn jos, n atmosfer. n cargotanc trebuie s existe o turbulen sczut fiind necesar s se schimbe mai mult de un volum. Metoda de nlocuire a atmosferei tancului depinde de tipul instalaiei de ventilaie. Ventilarea la partea superioar este folosit n procesul de diluie, iar ventilarea la partea inferioar este folosit n procesul de de dizlocuire, dar care necesit prezena unei tubulaturi de purjare. Pe timpul operaiilor de gas-free sunt necesare msuri de siguran pentru a se preveni crearea condiiilor de inflamabilitate. Pentru aceasta este necesar ca mai nti tancul s fie ventilat pn ce nivelul de hidrocarburi devine mai mic de 1,7%. De asemeni, este foarte important s ne asigurm c atmosfera inflamabil nu se formeaz la ncrcarea mrfii ntr-un tanc n care s-a realizat operaiunea de gas-free. Tancul trebuie s fie complet inertat pentru a se evita formarea atmosferei inflamabile. Inertarea pentru marf sau pentru balast se realizeaz similar. La debalastarea navei, ori la descrcarea mrfii se va avea n vedere c : - toate tancurile s aib decshis numai intrarea de la magistrala de gaz, celelalte deschideri din punte vor fi nchise (inclusiv tuburile Venturi) ; - magistrala de gaz va fi izolat fa de atmosfer i de magistrala de marf ; - valvula principal de izolare de pe punte trebuie s fie dechis iar n cargotancuri trebuie s fie presiune mai mare ca presiunea atmosferic . Dac toate aceste reguli sunt respectate, operaia de debalastare sau de descrcare a mrfii poate s nceap. Pe timpul operaiilor se vor urmri cu atenie evoluia concentraiilor de O 2 care se va menine ct mai sczut posibil. n tanc se va menine o presiune sczut dar pozitiv, iar dac msurtorile se fac manual, msurarea se va face numai la un tanc evitnd inhalarea gazelor scpate din tanc. La balastarea sau la ncrcarea navei, tancurile trebuie s fie inertate. ntruct lichidul care intr n tanc va for a ieirea unei mari pri din gazele existente, se va urmri: - nchiderea valvulei principale de izolare a gazului de pe punte ; - oprirea din funcionare a instalaiei de gaz inert (numai dac alte tancuri sunt debalastate) ; - deschidera tuburilor Venturi ; - supravegherea concentraiei de O 2 . E. INSPECII I NTREINERE Inspecia i ntreinerea se face n conformitate cu instruciunile fabricantului i ale armatorului. nainte i dup folosire instalaia de gaz inert va fi supus la : - inspectarea prizelor de gaz pentru evitarea depozitelor de funingine i depistarea coroziunilor, splarea i suflarea valvulelor se va face cu abur ;
199
- scruberul poate fi inspectat exterior n timpul voiajului, dar n interior va fi inspectat i curat cnd nava se afl pe doc ; scruberul i usctorul vor fi splate cu ap dup fiecare folosire, iar usctorul trebuie splat la fiecare trei luni ; - ventilatoarele de gaz inert vor fi controlate pentru evitarea vibra iilor. Acestea trebuie splate cu ap dulce dup fiecare folosire, demontate i reparate la fiecare andocare a navei. - nchiztorul hidraulic de punte va fi inspectat frecvent pentru prevenirea nepenirii componentelor i coordonarea acestora. Se va testa etanarea pentru umplerea i drenarea automat. O dat pe an va fi demontat pentru inspecie i recondiionare complet ; - valvula de reinere, valvula principal de izolare, supapele P/V, vor fi examinate i testate ; - periodic vor fi inspectate, pentru asigurarea cantitii i calitii lichidului, P/V breakers i dup navigaia pe timp de furtun; - se vor testa frecvent alarmele i dispozitivele de oprire automat. Se vor simula avariile pentru testarea capacitii operaionale. O atenie deosebit se va acorda nivelului de oxigen i presiunii n cargotancuri. Dac alarmele indic valori anormale pentru doi parametrii, instala ia se oprete imediat i se iau msurile necesare. Nivelul de oxigen nu trebuie s creasc peste 8%. Dac nivelul atinge valoarea de 5%, se fac investigaii asupra cauzelor. Acestea pot fi : - combustie incorect n cldare (sarcin sczut) ; - aer n prizele de gaz ; - scurgeri n sistem (prize pentru gaz, ventilatoare) ; - analizatorul de oxigen defect. Pentru valori sczute ale presiuni pe punte, cauzele pot fi ; - supapele P/V sau tuburile Venturi de mare vitez ; - putere necorespunztoare a ventilatorului ; - blocaj n una din liniile de gaz. F. MSURI DE SIGURAN - Nu se fumeaz n zonele riscante ; - Nu se permite lucrul la cald, fr pregtirile necesare i permis de lucru ; - Pe timpul descrcrilor electrice nu se execut operaii cu marfa. Presiunea gazului inert va fi meninut i monitorizat. Dac un capac trebuie s fie deschis, presiunea se reduce pn la nivelul su pozitiv cel mai sczut. Deschiderea se ncepe din partea opus balamalei, iar cel care execut lucrarea trebuie s stea ntr-o poziie travers fa de vnt. ntreg echipajul va fi informat nainte de nceperea operaiilor la marf sau gaz inert.
200
Florin Nicolae
G. OPERAIUNI DE BAZ Indiferent de tipul sistemului de gaz inert se parcurg urmtoarele proceduri: 1.Proceduri de pornire : - se informeaz echipajul cnd se ncep operaiunile ; - asigurai-v c gazele arse de la cldare au un coninut sczut de O 2 ; - verificai dac toate alarmele i oprirea automat sunt funcionale ; - asigurai-v c n scruber i n nchiztorul hidraulic de punte nivelul de ap este cel necesar ; - verificai, unde este posibil, buna funcionare a alarmelor ; - controlai dac valvula de intrare a aerului proaspt, acolo unde exist, este nchis i obturatorul este la poziie ; - se dechide priza de gaz ; - se deschid valvulele de la aspiraia ventilatorului i se ine nchis valvula de refulare; - se pornete ventilatorul ; - se verific alarmele ventilatorului ; - se deschide valvula de refulare a ventilatorului ; - se deschide valvula de recirculare, care permite stabilizarea instalaiei ; - deschide-i valvula principal de comand ; - controlai dac coninutul de oxigen este de 5% sau mai puin, apoi se nchide valvula dintre valvula principal de comand i valvula de izolare de pe punte ; - acum instalaia de gaz inert poate fi pus n funciune. 2.Proceduri deoprire: - se avertizeaz echipajul c sistemul va fi oprit ; - cnd concentraia de oxigen din tanc este mai mic de 8%, iar presiunea din tanc este normal se nchide valvula de izolare de pe punte i cea de reinere ; - se deschid tuburile Venturi dintre valvula principal de comand i valvula principal de punte ; - se nchide valvula principal de comand ; - se opresc ventilatoarele de gaz inert ; - se nchid valvulele de introducie i de evacuare de la ventilatoare. Se deschide sistemul de splare cu ap a ventilatorului atunci cnd acesta nc se rotete cu motorul de antrenare, ns, oprit. Oprii apa de splare a ventilatorului ; - se nchide priza de gaze i se deschide sistemul de etanare cu aer ; - meninei alimentarea cu ap a etanrii scruberului n concordan cu recomandrile fabricantului ; - verificai dac alimentarea cu ap a nchiztorului hidraulic de punte este satisfctoare, iar sistemul de alarmare este n stare de funcionare.
201
3.Controale de siguran la oprirea gazului inert: - se verific frecvent alimentarea cu ap i nivelul acesteia n nchiztorul hidraulic de punte ; - se menine un nivel corespunztor de ap n sistemul de etanare al scruberului; - pe timp friguros se iau msuri de prevenirea ngherii nchiztorului hidraulic de punte, a ntreruptorului P/V umplut cu lichid etc. - nainte ca presiunea din cargotancurile inertate s scad la 10 mm. Tancurile trebuie s fie represurizate cu gaz inert. 4. Defeciuni posibile n funcionarea sistemului i msurile corective ce se impun a) Coninutul ridicat de O 2 poate avea urmtoarele cauze: - aspiraia aerului prin priza de gaz atunci cnd productivitatea caldarinei este mai mic dect cererea de gaz inert, n special la sarcini reduse ; - un control nesatisfctor al arderii n caldarin mai ales la sarcin redus ; - scurgeri de aer ntre priza de gaz i ventilator ; - funcionarea sau calibrarea defectuoas a analizorului de oxigen ; - aerul ptrunde n sistem prin intermediul valvulelor de intrare a aerului proaspt acolo unde sunt montate. b) Dac coninutul de oxigen al gazului inert este mai mare de 5% din volum, defeciunile trebuie depistate i remediate. c) Imposibilitatea meninerii presiunii pozitive pe timpul descrcrii mrfi sau a debalastrii, poate s fie cauzat de : - nchiderea incorect a valvulelor de gaz inert ; - defeciuni funcionale ale sistemului de control automat a presiunii ; - presiune inadecvat a ventilatorului ; - o rat de refulare prea mare a ventilatorului. d) Descrcarea mrfii sau a balastului trebuie s fie oprit sau redus, ntruct presiunea pozitiv din cargotancuri nu poate fi meninut pe timpul rectificrii defeciunilor. Trebuie s cunoatei i s respectai prevederile nscrise n manualul fabricantului sistemului de gaz inert i instruciunile operaionale stabilite de ctre companie referitoare la nava pe care lucrai.
8.5. OPERAIUNILE DE GAS-FREE

Dup cum am observat mrfurile petroliere produc cantiti mari de vapori iar tancurile goale rein aceti vapori chiar i atunci cnd sunt inertate. n asemenea situaii este interzis intrarea persoanelor n cargotancuri.
202
Florin Nicolae
Pentru a elimina problemele legate de necesitatea inspectrii tancurilor se procedeaz la eliminarea atmosferei existente n acestea. La un moment dat operaiunile de gas-free se execut pentru : - intrarea n tanc pentru inspecie sau lucrri ; Tancul este: - un tanc adiacent unui tanc n care se execut lucrri la cald; - tancul trebuie pregtit n vederea primirii de marf. Un cargotanc este considerat a fi gas-free cnd : - nivelul de oxigen din tanc este de 21% ; - citirile la un indicator de gaze combustibil sunt mai mici de 1% LFL (limita inferioar de inflamabilitate) ; - tancul este gsit sigur atunci cnd este verificat cu un tester de gaze toxice. Aa cum se vede din fig.8.29, metoda cea mai folosit pentru gas-free este diluia. Prin aceast procedur aerul introdus n cargotanc se amestec cu gazul aflat iniial n acesta.
Fig.8.29 Prin formarea unei atmosfere omogene n interiorul cargotancului scade concentraia de vapori de petrol sau/i de gaz inert. Prin introducerea gazului inert n tanc, atmosfera acestuia nu mai este inflamabil. ntruct la introducerea aerului proaspt n cargotanc n acesta se formeaz atmosfer inflamabil este necesar ca nainte de aceas operaie tancul s fie epurat pn ce concentraia de vapori de petrol va fi redus cu 2% din volum. De asemeni, este foarte important ca n timpul ncrcrii mrfi tancul s fie gas-free. Pentru aceasta tancul trebuie inertat. A. EXECUTAREA GAS-FREE PRIN INTERMEDIUL SISTEMULUI DE GAZ INERT Sistemul de gaz inert poate fi folosit pentru a se executa gas-free n cargotancurile navei. Atunci cnd se face gas-free ntr-un singur tanc n acesta se introduce aer cu ajutorul unui vaentilator portabil fig.8.30.
203
Fig.8.30 Pentru executarea operaiunilor de gas-free se procedeaz la : - folosirea sistemului de gaz inert purjarea tancului n scopul reducerii nivelului vaporilor de petrol la 2% din volum ; - se controleaz atmosfera din cargotanc cu ajutorul unui indicator portabil de vapori de petrol. Un indicator de gaze combustibile nu poate msura procentul de vapori de petrol din abur, gradul de inertare sau concentra ia de oxigen din atmosfer. - cargotancul se spal cu ap, la fel pompele i tubulaturile, iar serpentinele se purjeaz ; - apa rece folosit la splare reduce generarea de vapori de petrol ; - tipul de ap folosit la splare depinde de tipul de marf transportat anterior. Pentru a stabili temperatura apei de splare se vor consulta instruciunile companiei ; - se izoleaz tancul fa de magistrala de gaz inert. Meninei presiunea gazului inert n poriunea sistemului rmas la o presiune pozitiv sczut, aproximativ 200 mm col. ap ; - se demonteaz capacele de la gurile de splare ale tancului iar n aceste deschideri se monteaz ventilatoarele ; - periodic se verific atmosfera unui tanc. Pentru condiii sigure atmosfera trebuie s fie : 21% O 2 i sub 1% LFL. B. GAS-FREE LA TOATE TANCURILE Pentru aceast operaiune pot fi folosite att ventilatoarele portabile ct i instalaia de gaz inert.
204
Florin Nicolae Procedura operaional este : - se cur tancurile i se apl cu ap ; - se spal cu ap pompele i tubulaturile i se sufl serpentinele de nclzire ; - se verific nivelul vaporilor de petrol, dac este necesar se recur tancul ; - se nchide priza de gaz de pe eapamentul cldrii ; - se demonteaz obturatoarele i se deschide intrarea aerului proaspt ; - se pornete un ventilator al sistemului de gaz inert ; - se deschide valvula principal de izolare a punii ; - se deschide ventilul de evacuare de pe catarg si se deschid tuburile Venturi de tiraj de pe fiecare tanc ; - se deschid valvulele de pe liniile de conexiune la tancurile la care se execut gas-free. Ventilatorul instalaiei de gaz inert va livra aer proaspt i un numr de cargotancuri pot fi fcute gas-free simultan. Numrul acestor tancuri depind ede metoda de ventilare folosit. C. REVIZIA SISTEMULUI DE GAZ INERT
Traseul gazului preluat de la priza de eapament duce la scruber i separatorul de picturi, dup care trece prin ventilator, regulatorul de presiune, nchiztorul hidraulic de punte, valvula de reinere i magistrala de distribuie. Aceast procedur rcete i cur gazul dar nu ndeprteaz oxigenul din el. Coninutul redus de oxigen se obine printr-o ardere bun n cldare. Piesa principal a sistemului de gaz inert o constituie scruberul. Aa cum se vede n fig.8.31 scruberul are o intrare i o ieire a gazului, o etanare cu ap, un turn cu intrare a apei de mare i un separator de picturi.
Fig.8.31 Etanarea cu ap rcete gazele fierbini i acioneaz ca un dispozitiv de siguran pentru prevenirea scurgerii vaporilor din tancuri spre cldare.
205
Turnul scruberului spal gazele i le rcete n continuare prin pulverizarea apei prin duzele superioare. Separatorul de picturi ndeprteaz apa antrenat n gaze. n acest fel gazele au un coninut mai redus de dioxid i trioxid de sulf i de impuriti solide i sunt rcite la temperatura apei de mare. Expunerea la asemenea gaze este deosebit de periculoas pentru sntate. D. PROCEDURI DE REALIZARE GAS-FREE, FR UTILIZAREA SISTEMULUI DE GAZ INERT. 1. Se spal tancul cu ap. - la tancurile neinertate se impun restricii de siguran privind numrul mainilor de splare, capacitatea acestora i temperatura apei de splare ; - temperatura apei de splare depinde de tipul de marf transportat motivul splrii i dispoziiile companiei; 2. Dup splare se nchid deschiderile i se ncepe ventilarea individual a tancului; 3. Sistemul de tubulaturi i pompe vor fi splate cu ap; 4. Dac sistemul de ventilaie este comun, se va izola tancul splat pentru a preveni ptrunderea gazelor din alte tancuri; 5. Dac exist, serpentinele de aburi vor fi splate cu ap sau vor fi suflate cu abur; 6. Asigurai-v c sistemul de ventilaie este liber de gaze. Se extrag flanele oarbe de la tuburile de ventilaie i robinetul de drenaj de la piciorul fiecrui catarg. n acest mod aerul va trece prin toate tuburile de ventilaie i va ndeprta vaporii de petrol; 7. Se inspecteaz toate P/V i toate opritoarele de flacr pentru a nu fi nepenite.
Fig.8.32
206
Florin Nicolae
Aa cum se observ din fig.8.32, exist posibilitatea ca un ventilator fix s livreze aer prin magistrala de ncrcare. Sistemul de ventilatoare fixe poate fi folosit mpreun cu ventilatoarele mobile. Ventilatoarele mobile se monteaz n deschiderile de splare, la distan ct mai mare posibil fa de ieirea gazelor pentru a asigura o circulaie maxim a aerului. - asigurai-v c la spaiile nchise, seminchise sau la nivelul punii nu s-au fcut acumulri de gaze combustibile ; - se testeaz periodic atmosfera tancului ; - n urma folosirii ventilatoarelor mobile un tanc este considerat gas-free numai atunci cnd n acesta au fost schimbate 3-4 volume de aer. Pentru a face gas-free zonele lipsite de ventilaie natural cum ar fi tubulaturile, pompele, tancurile de balast i camera pompelor de marf, se va proceda astfel : - splarea cu ap a pompelor i tubulaturilor i drenarea lor dup care, acolo unde este necesar, cu valvulele deschise, se ventileaz tubulaturile ; - n cazul coferdamurilor i n cazul camerei pompelor de marf este necesar ventilarea sau chiar splarea acestora. E. ECHIPAMENTE PENTRU TESTAREA ATMOSFEREI TANCURILOR a) Precauii generale - se folosesc pentru determinri aparente ca analizoare de oxigen, indicatoare de gaze combustibile, indicatoare de vapori de hidrocarburi i toxicitate ; - aparatele vor fi calibrate imediat nainte de folosire i se vor aduce la zero la temperatura la care vor fi folosite ; - vor fi luate probe de la diverse paliere de nlime, ncepnd de la fund ; - intrarea n tanc se face numai dac citirile aparatelor indic o atmosfer sigur; - atmosfera din tanc se va monitoriza continuu. b) Analizorul de oxigen - se verific starea bateriilor ; - se nclzete i se asigur perioada normal de stabilizare ; - citirile n atmosfer ap vapori saturai nu sunt exacte ; - analizorul nu este destinat pentru atmosfera presurizat sau vacuum ; - citirile se fac cu aparatul numai n poziie vertical ; - pentru intrarea n tanc, citirea aparatului trebuie s indice 21% O 2 . c) Explozimetrul (indicatorul de gaze combustibile) Aparatul detecteaz procentul de vapori de petrol n aer deasupra limitei inferioare de inflamabilitate, i este destinat s indice nivelul de inflamabilitate. Aspirarea atmosferei se face prin acionarea pompei manuale (par de cauciuc). Pentru un tub de aspiraie lung de 15 metri sunt necesare cel puin 15 compresiuni ale pompei de aspiraie. O citire 100% indic concentraia cea mai sczut de combustibil n prezena unei surse de aprindere (100%LFL).
207
Indicatorul este calibrat de ctre fabricant folosind, uzual, un amestec de aer i penton, aflat ntr-o limit de inflamabilitate de 1,5-7,8%. Indicatorul ne d informaii asupra inflamabilitii atmosferei dar nu d o indicaie exact a concentraiei. Indicatorul de gaz nu poate fi folosit pentru testarea toxicitii gazelor, pentru aceasta se folosete un tester de toxicitate. Indicatorul nu d informaii exacte atunci cnd este folosit pentru msurtori n abur, n atmosfer inert, n lips de oxigen, etc. d) Citirea indicatorilor Dac concentraia vaporilor de hidrocarburi se afl deasupra LFL acul indicator se va deplasa pe ntreaga scal, la valoarea maxim, apoi va reveni imediat n zero. Dac acest lucru scap ateniei cititorului, acesta poate fi pclit considernd c atmosfera este sigur. ieiul vscos i asfaltul, prin nclzire, emit vapori care pot s condenseze furtunul de colectare a probei conducnd la citiri false. Se recomand acolo unde este posibil s se aspire cu aparatul aer proaspt ntre dou probe. Msurarea atmosferei de la fundul tancului este critic ntruct n aceast zon se acumuleaz vapori de petrol mai grei ca aerul. innd cont de faptul c rezidurile din tancuri pot genera vapori n decurs de cteva ore, este necesar respectarea testrilor atta timp ct n tanc se afl oameni. e) Indicatorul de vapori de hidrocarburi Unii fabricani numesc acest instrument indicator de gaze combustibile de tip B deci atenie cu ce aparat lucrai! Se impune msurarea concentraiei de vapori de petrol situat deasupra LFL. Efectele temperaturii : - limitele: de la - 100C (140F) la 400C (1040F) ; - n condiii de vreme rece se face reglarea punctului zero pentru temperatura de lucru; - se controleaz bateriile, se pune aparatul n funcionare i se las s se stabilizeze la temperatura de lucru; - se aspir proba de analizat acionnd pompa de mn; - indicatorul este sensibil la curgere, ca i analizorul de oxigen, deci citirea aparatului nu se face n condiii de curgere (refulare); - aparatul nu este proiectat s analizeze atmosfera aflat sub presiune sau vacuum; - citirile se fac cu aparatul n poziie vertical. f) Testarea toxicitii Se impune msurarea concentraiilor foarte sczute de gaze sau vapori. Testerul pentru toxicitate este format dintr-un tub de sticl care conine un reactiv chimic care reacioneaz cu gazele sau vaporii ce trebuie testai : - testerul nu lucreaz n atmosfere saturate cu ap; - este important a se folosi tuburi corecte pentru fiecare caz;
208
Florin Nicolae - toate tuburile sunt de unic folosin i trebuie s aib o dat de expirare; - cantitatea de vapori este aspirat cu o pomp de mn care const, ca i n cazul celorlalte aparate, dintr-o par de cauciuc; - cnd vaporii ptrund n tub i trec peste reactiv acesta din urm i schim culoarea; - gradul de culoare este comparat cu un indicator de nivel. F. CERTIFICATE DE SIGURAN
Majoritatea autoritilor portuare cer efectuarea unei inspecii nainte de executarea unor lucr ri la bordul navei aflat n jurisdicia lor. Dup inspecia expertului se elibereaz un certificat n care se specific : a) - nu este sigur pentru muncitori, nu este sigur pentru lucru la cald, condiiile nu sunt atinse pentru nici o activitate. b) - sigur pentru muncitori, nesigur pentru lucru la cald, coninutul de oxigen este cel puin 19,5%, unele autoriti cer ns, 21% O 2 naintea intrrii n tanc, iar concentraia vaporilor toxici se afl n limitele permise ; - rezidurile existente n tanc nu pot genera vapori toxici pa durata valabilitii certificatului ; - certificatul este ntodeauna eliberat pentru o perioad specificat de timp, astfel c, pentru siguran este necesar testarea periodic a tancului. c) - sigur pentru muncitori, sigur pentru lucru la cald, concentraia de oxigen este cuprins ntre 19,5-21% ; - concentraia de vapori toxici se af n limite permise ; - concentraia de vapori inflamabili este sub 10% LFL.(Echipajul navei trebuie s foloseasc o citire de sub 1% LFL, pe scala indicatorului de combustibil). - rezidurile din tancuri nu vor produce vapori de petrol ; - toate compartimentele adiacente care conin combustibil sau materiale inflamabile trebuie s fie suficient de curate pentru a preveni aprinderea, sau dac este posibil vor fi inertate. 8.6. EXPLOATAREA INSTALAIEI DE SPLARE CU IEI A TANCURILOR DE MARF Evacuarea reziduurilor de marf dup transportarea reziduurilor petroliere grele i la trecerea la produse uoare, pregtirea magaziilor pentru alimentarea cu ap de balast, precum i n cazul efecturii unori reparaii sau vizitri a tancurilor, se efectueaz cu ajutorul instalaiei de splare a magaziilor de marf. Se utilizeaz maini speciale de splat, care sunt coborte n magazii prin tambuchiuri, pentru a ndrepta asupra suprafeelor de curat jeturi de ap la temperaturi de (4050) C sau cu iei brut. Timpul de curare este de (34) ore pentru un tanc. Reziduurile diluate sunt evacuate
209
din magazii mpreun cu apa de splare i dup separare n instalaii speciale, apa este descrcat, cu respectarea prevederilor Conveniei internaionale pentru prevenirea polurii de ctre nave (MARPOL 73/78), [17], [20]. Dac magaziile sunt splate cu tambuchiurile deschise, degazarea lor se realizeaz n mod natural. Gazele mai pot fi evacuate din magazii prin aspirare cu ejector abur-gaz sau cu turboventilator cu abur, ori prin insuflare de abur direct n magazii. Dup degazarea i uscarea magaziilor, se determin prin analiz chimic concentraia de gaze, pentru a permite accesul oamenilor, n vederea curirii manuale de rugin i reziduuri solide insolubile, care nu pot fi evacuate prin splare i pompare. Unele terminale petroliere dispun de staii de curire, splare i degazare a magaziilor, ceea ce scurteaz timpul i conduce la ieftinirea acestei operaii. n fig. 8.33 este prezentat schema unei instalaii de splare n circuit nchis, n cazul creia se folosesc dou tancuri succesive de decantare. Instalaia se compune din : rezervorul de detergent 1, racordul de alimentare cu ap rece 2, racordul de aspiraie 3 din tancul cascad II cu pompa de splare, nclzitoarele 4, colectoarele de alimentare cu ap cald 5 a mainilor de splat, racordul 6 de refulare n tancul cascad I de le ejectorul de drenare, racordul de aspiraie 7 al pompei de drenare, tubulatura de preaplin 8, racordul de aspiraie 9 al pompelor de marf, racordul de refulare 10 al pompei de splare. Aria transversal a tubulaturii de preaplin trebuie s asigure scurgerea liber a emulsiei i atunci cnd este folosit numrul maxim de maini de splare. Pentru prevenirea formrii dopurilor de aer, n partea superioar a tubulaturii de preaplin este prevzut un racord deschis de aerisire. Tancurile cascad de decantare sunt dotate cu sorburi de curire. Capetele racordurilor de aspiraie i de refulare sunt amplasate la cotele indicate n figur, H fiind nlimea tancului. Menion m c asupra procedurilor de splare cu ap vom reveni n cadrul punctului 8.7. unde vom prezenta n principal aspectele legate de exploatarea mainilor fixe i portabile precum i msurile de siguran care se iau n timpul operrii.
Fig.8.33.
210
Florin Nicolae
Un sistem de splare cu iei folosete ieiul transportat ca marf pentru a spla cerul tancului, prile inferioare i superioare ale pereilor precum i fundul cartgotancului. Printr-o astfel de splare, de pe suprafeele amintite sunt ndeprtate reziduurile, sedimentele i depozitele de nisip i petrol. Metoda convenional de splare a cargotancurilor este aceea de a folosi apa, dar aceasta prezint urmtoarele dezavantaje : - tratarea apei rmase n cargotancuri dup splare ; - excesul de ap din marf poate crea probleme la rafinare ; - picturile de ap din marf pot crea sarcini statice ; - apa, n aceast situaie, nu este un mediu prea eficient ; - pe msura creterii nivelului sedimentelor n cargotancuri, se reduce capacitatea acestora de transport se ncarc mai puin marf. Splarea cu iei prezint urmtoarele avantaje : - ieiul este un solvent natural el nsui i deci, spal efectiv ; - splndu-se n timpul descrcrii i ndeprtndu-se n mare parte rezidurile ce altfel ar rmne n tancuri, se descarc mai mult marf ; - se reduce foarte mult cantitatea de ap folosit pentru splare ; - o scurt splare cu ap executat dup splarea cu iei a tancurilor, le las pe acestea n stare de a fi apte pentru balastul de ap curat ; - sunt reduse aproape complet riscurile producerii polurii pe timpul splrii. Splarea cu iei prezint urmtoareale neajunsuri : - ieiul folosit pentru splare trebuie s fie liber de ap ; - atmosfera din cargotancuri, pe timpul splrii, trebuie s fie inert ; - n anumite circumstane, splarea cu iei poate reduce rata descrcrii ; - splarea cu iei cere o atenie deosebit din partea echipajului. A. COMPONENA SISTEMULUI DE SPLARE CU IEI Sistemele de splare cu iei, indiferent de tip, folosesc tubulaturi i maini fixe de splare. Proiectul sistemului, trebuie s asigure splarea dup cum urmeaz : - pentru 90% din suprafa a orizontal ; - 85% din suprafaa vertical trebuie splat direct, iar zonele rmase s poat fi splate prin mprocare. Pentru o splare ct mai eficient se folosete un model de stropire prin suprapunere. n cazul n care nava este dotat cu tancuri de mare capacitate pentru balast separat, sistemul COW nu mai trebuie s acopere 80-85% din suprafeele menionate. Sistemele de splare cu iei pot, de asemenea, s fie folosite pentru splarea cu ap.
211
Fig.8.34 Sistemul de splare cu iei (COW)
Fig.8.35 1 - magistrala COW; 2 - linii de branament; 3 - main de splare; 4 - magistrala de marf; 5 - pompa de marf. Aa cum se poate vedea din figurile 8.34, 8.35, sistemul de splare cu iei include: - mai multe maini fixe de splare ntr-un cargotanc ; - mainile dispun de una sau mai multe dze; - unghiul de pulverizare a dzelor poate fi reglat automat sau manual ; - un dispozitiv pentru ajustarea unghiular a ciclului de rotirea dzlor. Dzele pot fi acionate att de ctre ieiul pompat ct i de ctre aerul comprimat. ieiul este circulat n sistemul de splare de ctre pompa de marf sau de ctre o pomp de marf i de ctre o pomp montat n mod special. ieiul folosit pentru splare poate proveni dintr-un : - cargotanc din care a fost descrcat circa 1 metru de marf ; - slop tanc care a fost umplut cu iei curat. Presiunea ieiului n sistem este msutat n permanen de ctre manometre iar curgerea este controlat prin valvulele din sistem.
212
Florin Nicolae
B. TIPURI DE SP LARE Presiunea livrat de cte pompa de marf trebuie meninut la un nivel suficient de ridicat pentru: - a se obine o vitez adecvat a ieiului n momentul impactului cu suprafeele tancului ; - a realiza stropirea rezidual suficient pentru atingerea tuturor zonelor. Viteza este o funcie de presiunea disponibil i poate fi modificat prin varierea numrului de maini aflate n funcionare i a diametrelor dzelor. Presiunea trebuie crescut gradual pn la nivelul opera ional n scopul de a preveni formarea undei de presiune n sistemul de tubulaturi i pentru a putea executa un control eficient al posibilelor scpri de lichid. La refularea mainii de splare valoarea presiunii trebuie s fie de circa 8,5-12,2 bar. Uzual, splarea cu iei poate fi performat ntr-o singur sau n dou etape. Atunci cnd se folosete metoda n mai multe trepte, pereii tancului i structurile sunt splai, la timpul potrivit, dup ce nivelul de marf din cargotanc a sczut sub nivelul mainilor de splare. n asemenea situaii fundul tancului este splat, n maniera convenional, dup ce tancul este golit. Capacitatea mainilor de splare este reglat pentru a permite sistemului de strip s menin fundul tancului uscat. Splarea punii superioare, fig.8.36, ncepe prin fixarea unui unghi, pentru maina de splare, la aproximativ 1500 n partea de sus, pentru a pulveriza n jos pn la 300, sau chiar deasupra nivelului de iei. La un tanc aproape gol, splarea fundului tancului, fig.8.37, ncepe sub unghiul inferior al splrii superioare (300) i continu pn jos, ctre 00. Aceste cicluri se repet de cte ori este nevoie.
Fig.8.36
Fig.8.37
Metoda de splare ntr-o singur treapt este similar splrii cu ap. Tancul este nti golit de marf, apoi uscat, iar splarea cu iei se desfoar n maniera splrii cu ap, drenarea fcndu-se n acela timp.
213
C.
PROCEDURA DE SPLARE INSTALAIEI DE GAZ INERT
CU
IEI
FUNCIONAREA
n mod normal, ieiul din cargotanc i cel folosit pentru splare trebuie s fie de acela tip i calitate. n cazul cnd se transport mai multe tipuri de iei n acelai timp, nainte de splare se vor citi i i respecta instruciunile armatorului sau ale ncrctorului. Indiferent de ce tip de iei va fi folosit, splarea trebuie s se fac n cel puin dou cicluri, n special, n cazul n care tancul va fi folosit pentru balast. Numrul ciclurilor necesare pentru splare este determinat de ctre mrimea, structura i suprafeele umbrite ale tancurilor, precum i de poziionarea mainilor n fiecare tanc i presiunea disponibil. Cerul tancului este poriunea care se spal cel mai uor. O splare adiional necesit numai cicluri cuprinse ntre 1100-1300. Splarea fundului tancului necesit mai multe cicluri de splare dect cea a cerului tancului. Pentru ca splarea s fie eficient, capacitatea pompelor de strip trebuie s fie suficient pentru drenarea rapid a tancului.
Fig.8.38 1 - pompe de marf; 2 - ramificaiile COW; 3 - magistrala de marf; 4 - magistrala de splare; 5 - main de splare. Buna funcionare a sistemului de gaz inert,fig.8.39, este esenial pe timpul splrii cu iei. Uzual, pe timpul splrii, nivelul concentraiei de oxigen n cargotanc trebuie controlat i meninut la valori mai mici de 8% din volum n mod normal trebuie pstrat sub valoarea de 5% din volum. n situaia n care, dintr-un motiv oarecare, nivelul depete valoarea de 8%, splarea se oprete imediat i nu se reia dect atunci cnd condiiile sunt respectate. a) n suplimentul de la Oil Record Book for Crude Oil Washing trebuie s fie specificate urmtoarele [17],[23]: - data i portul unde a fost executat splarea cu iei ; - denumirea tancului/tancurilor splate ; - data, ora i valoarea ulajului la nceperea splrii ;
214
Florin Nicolae - tipul de splare folosit, dac splarea s-a fcut n dou trepte se specific numrul de cicluri; - presiunea fluidului n magistrala de splare ; - data, ora i valoarea ulajului la terminarea splrii ; - orice alt remarc referitoare la operaiile de splare cu iei.
Fig.8.39 1 - caldarin; 2 - linie de recirculaie; 3 - ventilatoare; 4 - nchiztor hidraulic de punte; 5 - tub de purjare; 6 - supap de presiune-vacuum; 7 - sistem de etanare; 8 - armtur principal de izolare de pe punte; 9 - valvul cu reinere; 10 - valvul principal de control; 11 - epurator de gaze. b) n acelai supliment se fac urmtoarele referiri fa de splarea cu ap a cargotancurilor : - data i poziia navei cnd s-a fcut splarea ; - denumirea tancurilor ; - volumul de ap folosit la splare ; - transferarea apei n tancurile de slop sau n instalaiile de recepie de la mal. c) Cerinele IMO prevd necesitatea splrii tancurilor cu iei i apoi cltirea acestora cu ap, pentru a le face apte transportului de balast curat, pentru asigurarea condiiilor de navigaie funcie de starea timpului i a mrfii. n plus, pentru controlul rezidurilor, aproximativ un sfert din totalul cargotancurilor rmase trebuie s fie splate cu iei astfel nct nici un tanc nu trebuie splat mai mult de o dat la fiecare 4 luni. d) Secundul navei sau ofierul responsabil trebuie s aibe : - un an experien pe tancuri inclusiv n splarea cu iei ; - s fi participat la cel puin dou operaii de splare ; - s cunoasc foarte bine cerinele specificate n manualul de splare cu iei i n manualele pentru exploatarea echipamentelor de splare. e) Toi membrii echipajului care au responsabiliti n splarea cu iei trebuie s: - aib o experien de cel puin 6 luni la bordul tancurilor petroliere ;
215
- s cunoasc instruciunile navei referitoare la operaia de splare ; - s cunoasc funcionarea echipamentelor i procedura de splare . Toi membri din echipaj care particip la splarea cu iei trebuie s fie pregtii s recunoasc i s elimine scurgerile de lichid i proasta funcionare a echipamentelor. Capacitatea pompelor de strip trebuie s fie de 125% din totalul capacitii de splare cnd toate mainile de splare sunt folosite simultan pentru splarea fundului tancului. D. LISTA DE CONTROL (CHECK LIST) Lista care urmeaz conine majoritatea punctelor ce trebuie luate n consideraie i care trebuie controlate pe timpul planificrii i executrii oricrei operaiuni de splare cu iei. Lista poate fi folosit ca proceduri nainte, n timpul i dup executarea operaiunii de splare. De o importan deosebit este controlul i folosirea gazului inert. nainte de nceperea oricrei operaiuni se vor avea n vedere: - starea funcional a sistemului de splare diametrul duzelor, presiunea disponibil, etc; - numrul ciclurilor necesare pentru splarea fiecrui tanc; - asigurarea proteciei aparatelor de msur i flotoarelor; - dac exist probleme de compatibilitate a mrfii; - numrul oamenilor necesari pentru operaie; - starea de funcionare a sistemului de gaz inert; - cerinele impuse de ctre terminal. n plus fa de acestea se va controla dac: - terminalul a fost informat fa de intenia navei de a spla; - terminalul are reglementri speciale n aceast direcie; - portul are reguli speciale privind splarea cu iei; - dac este disponibil un inspector pentru splare; - nivelul de oxigen din tancurile inertate a atins valoarea optim. Sistemul de gaz inert este capabil s furnizeze: - o cantitate suficient de gaz pentru a umple tancul pe msur ce marfa este descrcat; - gazul inert are o concentraie de oxigen mai mic de 5% din volum. Toate alarmele din sistemul gazului inert vor fi verificate n acela i timp cu interblocajele automate i analizoarele de oxigen. n plus fa de aceste controale preliminare nainte de sosirea n port se va controla: - toate aparatele de msur, mecanismele de acionare i programele pentru mainile de splare i poziionarea lor corect; - dac sistemul tubulaturilor fixe pentru splarea cu iei a fost izolat fa de nclzitorul pentru splarea cu ap i fa de compartimentul de maini; - dac valvulele de izolare ale mainilor de splare sunt nchise;
216
Florin Nicolae
- dac magistrala pentru splarea cu iei a fost pus sub presiune, testat iar toate defectele au fost remediate. nainte de nceperea splrii, se va mai controla: - dac ntreg sistemul de splare cu iei i cel de refulare este bine izolat i este evitat riscul polurii; - dac sistemul de gaz inert i alarmele asociate funcioneaz corect; - dac toate cargotancurile sunt izolate fa de atmosfer; - dac toate tancurile dispun de o presiune pozitiv de gaz inert; - dac valvulele mainilor de la tancurile stabilite pentru splare sunt deschise; - dac toate liniile de splare sunt etane; - dac toate persoanele implicate i cunosc sarcinile. Pe timpul splrii se va controla dac: - nivelul de oxigen i presiunea gazului inert sunt meninute la valoarea necesar; - liniile de splare sunt nc etane; - mainile de splare au o funcionare corect. O atenie constant se acord gazului inert pentru a ne asigura de starea atmosferei din cargotancuri. Pe timpul splrii n tancuri poate s apar o cea de vapori de petrol ncrcat electrostatic, care poate deveni foarte periculoas dac se depete concentraia de 8% O 2 . Aceast situaie se poate menine i dup terminarea operaiei de splare. Din acest motiv, timp de 30 minute dup terminarea splrii, n cargotancuri nu se introduc sonde, aparate de luat probe,etc. n cazul oricreia din situaiile urmtoare, splarea se oprete : - la pierderea presiunii pozitive a gazului inert ; - cnd n sistemul de splare apare o defeciune ; - cnd presiunea pompei de refulare a ieiului este prea sczut ; - cnd nivelul de oxigen din cargotanc depete 8%. Dup terminarea splrii asigurai-v c : - toate tancurile sunt corect inertate ; - toate liniile de splare sunt izolate fa de sistemul de marf ; - toate valvulele sunt nchise ; - presiunea din magistrala de splare a fost egalizat iar magistrala drenat. Dac dup splarea cu iei se face o cltire cu ap se verific dac : - liniile de ap sunt izolate ; - sistemul de splare cu ap este complet izolat ; - tancurile sunt corect inertate. Pentru sigurana navei i a echipajului este necesar s cunoatei n am nunt prevederile manualului de splare i funcionarea echipamentului.
217
8.7. EXPLOATAREA INSTALAIILOR I ECHIPAMENTELOR DE SPLARE A TANCURILOR DE MARF CU AP

Dup cum am evideniat i mai nainte splarea cu ap este utilizat n cazul cargotancurilor, golite de marf, pentru a la pregti pentru : - primirea balastului curat ; - a primi o marf care nu este compatibil cu cea transportat anterior ; - inspectarea tancului ; - executarea lucrului la rece/la cald sau pentru intrarea n antier. Rolul principal al splrii este acela de a ndeprta reziduurile rmase n tanc n urma golirii mrfii transportate, asigurnd astfel prevenirea poluriii sigurana navei i a echipajului. Splarea cu ap se face prin intermediul mainilor fixe i mobile de splare, dup un plan bine stabilit cu respectarea unor msuri minime de siguran n sensul : - secundul planific i supervizeaz operaiunea iar comandantul aprob ; - nava trebuie s asigure scurgerea apei ctre sorburi. n continuare elementele schemei prezentate n fig.8.33 sunt completate cu alte probleme specifice activitii de exploatare a navelor petroliere. Sistemul de splare cu ap este compus din : a) pompe - care pot fi de marf, de incendiu, cu destinaie special. b) tubulaturi - apa sub presiune este livrat pe magistrala de incendiu sau pe o tubulatur special destinat splrii. c) aparate de msur - destinate msurrii temperaturii i presiunii apei de splare. d) sistemul de nclzire a apei - prenclzitorul de ap poate fi montat n compartimentul de maini sau n compartimentul pompelor pentru marf. e) mainile de splare - pot fi : - portabile pentru splarea unui cargotanc, n mod efectiv, se folosesc 2-4 maini (n mod normal n acela timp se spal, 1-3 tancuri). - fixe cu acest tip de maini se planific numrul ciclurilor de splare i unghiurile duzelor pentru a se asigura o splare efectiv prin lovirea direct i prin barbotare. Exemplificarea montajelor folosite pentru cele dou tipuri de splri este prezentat n fig.8.40a i 8.40b. f) stripuirea - este un factor deosebit de important n splarea cu ap. n acest sens cantitatea de ap folosit la splare nu trebuie s depeasc capacitatea sistemului de stripping n sensul de a menine fundul tancului liber de ap, innd cont c stratul nalt de ap mpiedic splarea efectiv. Atmosfera existent n cargotancurile ce urmeaz a fi splate este un aspect foarte important n momentul planificrii operaiei de splare. Limitele de inflamabilitate (LFL i UFL) au fost analizate n cadrul puctelor 8.3 i 8.4.
218
Florin Nicolae
Fig.8.40
219
A. TIPURI DE ATMOSFERE DE SPLARE. PROCEDURI DE OPERARE Splarea cu ap a tancurilor poate fi fcut n oricare din atmosferele A,B,C dac se respect condiiile: - atmosfera necontrolat (A1) poate s se afle sub, n interiorul sau deasupra limitei de inflamabilitate; - atmosfera prea slab (A2) se afl sub limita inferioar de inflamabilitate i este prea slab s ard; - atmosfera inert (A3) este incapabil s ard avnd o concentraie de oxigen mai mic de 8% din volum. a) Dac splarea se face ntr-o atmosfer necontrolat, printre altele, vor fi avute n vedere urmtoarele precauii: - nu vor fi folosite mai mult de 4 maini de splare, pentru un compartiment, dac debitul acestora nu depete o rat de 35m3/h, sau mai mult de 3 maini cu debitul cuprins ntre 35-60m3/h; - prin compartiment nelegem orice parte din seciunea unui tanc; - nu se folosesc maini cu debit mai mare de 60m3/h; - toate conexiunile cu maina de splare vor fi fcute nainte ca aceasta s fie introdus n tanc; - n apa de splare nu se introduc substane chimice i nici nu se folosete ap necirculat; - nu se introduce abur n tanc; - tancul se dreneaz continuu, iar splarea se oprete atunci cnd nivelul de ap depete nlimea de 50 cm, i se reia dup drenarea acesteia; - sondele se introduc numai prin tuburile de sond, iar componentele metalice trebuie s fie mp mntate; - nu se introduc componente metalice, legate cu saule din fibre sintetice, n cargotancuri; - componentele metalice nu se introduc n tancuri timp de 5 ore dup terminarea splrii, sau numai dup 1 or dac tancul a fost ventilat mecanic n mod continuu. b) Precauii la splarea n atmosfer prea slab. n aceast atmosfer, n cargotanc concentraia de vapori de petrol se afl sub limita inferioar de inflamabilitate (LFL), fiind prea slab pentru a susine arderea. Dac tancurile au un sistem de ventilaie comun, tancul care se spal va fi izolat de sistemul comun pentru a nu permite ptrunderea gazelor din alte tancuri. nainte de splare se impun precauiile : - se spal, se dreneaz pompele, sistemul de tubulaturi i fundul tancului ; - se ventileaz tancul pn ce vaporii de petrol se reduc sub 10% LFL ; - se msoar concentraia de hidrocarburi la fiecare or pe timpul splrii, pentru diverse paliere de nlime din tanc ;
220
Florin Nicolae
- toate conexiunile mainii de splare, precum i desfacerea acestora, se fac numai cu mainile n afara tancului. c) Precauii n timpul splrii : - tancul se ventileaz mecanic n mod continuu ; - dac temperatura apei de splare este mai mare de 600C(1400F) splarea se oprete dac concentraia de vapori de hidrocarburi ajunge la 35% LFL ; - dac temperatura apei este de pn la 600C, splarea se oprete pn cnd concentraia de vapori ajunge la 50% LFL ; - splarea se reia pn cnd concentraia ajunge la 20% LFL ; - nu se folosete ap recirculat ; - nu se introduc n tanc componente metalice nemp mntate ; - nu se folosesc aditivi chimici pentru splare ; - nu se folosete ap cu temperatura mai mare de 600C. Dac totui se impune necesitatea folosirii apei n acest caz, tancul va fi splat nti cu ap rece i va fi fcut gas-free. d) Precauii impuse la splarea n atmosfer inert Niciuna din precauiile impuse atmosferelor nu sunt necesare atta timp ct atmosfera din tanc se pstreaz inert. Pentru a menine aceast stare sistemul de gaz inert trebuie s funcioneze sigur i eficient. Problema se pune pentru situaia n care atmosfera se sparge pe timpul splrii : - pe timpul splrii, n tanc se va menine o presiune pozitiv de gaz inert ; - concentraia de oxigen s fie mai mic de 8% din volum, iar cnd aceasta este depit splarea se oprete imediat. Dac atmosfera se deterioreaz, pe timpul splrii, se impune : - se spal numai un singur tanc odat ; - se izoleaz tancul fa de sistemul comun de ventilaie sau gaz inert ; - se asigur maximum de ventilaie a tancului ; - se spal i se stripuiete fundul tancului, tubulaturile i pompele, inclusiv magistrala de descrcare ; - nu se ncepe splarea pn cnd nu se realizeaz n tanc o ventilaie corespunztoare prin care s se asigure o concentraie de hidrocarburi mai mic de 10% LFL ; - dac pentru splare se folosete o main cu capacitatea mai mare de 60m3/h numrul acestora va fi redus ; - tancul se dreneaz n mod continuu; - splarea se oprete cnd nlimea apei n tanc este mai mare i se reia dup drenarea acesteia ; - pentru splare se folosete numai ap de mare rece i curat, nu ap recirculat ; - nu se folosesc aditivi chimici pentru splare ; - toate deschiderile din puntea tancului, cu excepia celor pentru splare/ventilare se menin nchise.
221
Fig.8.41 B. ECHIPAMENTUL PORTABIL PENTRU SP LARE Principalele componente constau din mijloace de susinere a tuburilor, tuburi de splare i maini, care pot avea 2 sau 3 duze de splare. Mainile de splare trebuie s fie manipulate cu grij pentru a nu fi lovite duzele, garniturile de cuplare, i s nu se produc scurgeri. Se folosete un furtun de splare cu o lungime apropiat de nlimea de construcie a tancului. nainte de folosire furtunul se verific pentru continuitate electric. Rezistena citit, pentru un singur tub, nu trebuie s dep easc valoarea cea mai mic dintre urmtoarele : - 6 /m din lungime sau 100 ohmi pe ntreaga lungime ; - dac exist o citire mai mare de rezisten pe o singur lungime, furtunul se demonteaz, se spal i se inspecteaz srma de legtur i cuplajele, dup care se reverific rezistena. Dac aceasta este tot mare, furtunul va fi nlocuit. - se impun precauii suplimentare pentru continuitatea electic. Astfel, pentru a asigura furtunul, se spal cu ap de mare nainte de a fi folosit, iar toate legturile se fac nainte de a introduce maina n tanc ; - niciodat nu vor fi folosite furtunuri fr mp mntare ; - maina de splare se introduce n tanc numai dup ce atmosfera acestuia a fost verificat, este cunoscut i o consider m apt pentru nceperea splrii. Factorii care determin planificarea splrii cu maini de splare portabile : - dimensiunea, structura i zonele umbrite ale tancului ; - cantitatea de depuneri rmase n tanc de la marfa transportat ;
222
experiena pe care o are echipajul n privina splrii ; cerul cargotancului se spal mai uor prin gravitaie fig.8.42. numrul mainilor ce vor fi folosite la fiecare tanc ; temperatura i presiunea apei de splare ; capabilitatea de drenaj a tancului.
Florin Nicolae
Fig.8.42 Uzual, presiunea apei pentru splarea tancului este cuprins ntre 7-14 bar,iar dac presiunea este mai mic trebuie s se mreasc turaia pompei, dac este posibil, sau se reduce numrul de maini. Dac presiunea de splare este prea mare exist riscul deteriorrii nveliului de protecie (acolo unde exist) a cargotancurilor. Apa folosit la splare poate fi rece folosit pentru splarea tancurilor care au transportat produse rafinate i unele ieiuri parafinoase. Tancurile care au transportat heavy crude sau bunkers pot fi splate cu ap nclzit pn la 900C, dar numai dup ce tancul a fost splat cu ap rece i a fost fcut gas-free. C. SISTEMUL FIX DE SPLARE CU AP Sistemul fix de splare cu ap, fig.8.43 este compus din maini de splare montate permanent n tancuri i din tuburile fixate pe punte sau n interiorul tancurilor pentru alimentarea mainilor cu ap.
223
Fig.8.43 La planificarea splrii se va avea n vedere : a) atmosfera din tancuri la splare va fi inert. b) componena sistemului : - adesea mainile au o singur duz ; - mainile inferioare pot fi cu dou duze ; - diametrul duzei determin presiunea, volumul i viteza ; - ansamblul mecanismului de control i comand este programabil pentru controlul poziiei duzei ; - duza poate fi ridicat sau cobort pe o zon de 1500 i poate fi rotit cu 3600. Mecanismul de acionare a duzelor poate fi un mecanism fix acionat de nsi apa de splare sau un mecanism portabil acionat de ctre ap sau aerul comprimat. Practica arat c se impun urmtoarele consideraii : a) pentru a asigura o bun splare a tancurilor trebuie s asigurm mai mult de un ciclu de splare ; b) un singur ciclu, n general, este adecvat numai pentru splarea cerului tancului; c) numrul ciclurilor de splare necesare este determinat de factorii: - experiena n operaiile de splare; - dimensiunile i structura tancului; - zonele umbrite ale tancului; - diametrul duzelor; - numrul mainilor n fiecare tanc; - presiunea i temperatura apei; - capacitatea de stripuire i drenare. d) dac pe fundul tancului se afl depuneri mari care pot mpiedica drenarea, atunci se ncepe cu splarea fundului; e) ca i n cazul mainilor mobile, splarea depinde de presiunea i temperatura apei de splare ;
224
Florin Nicolae
D. MSURI DE SIGURAN N CAZUL PROCEDURII DE SPLARE CU AP Splarea cu ap este o operaie riscant. Rezidurile de hidrocarburi din cargotancuri genereaz vapori de petrol, care n amestec cu oxigenul din aer pot forma atmosfere inflamabile. Introducerea apei, cu potenialul su electrostatic, completeaz triunghiul focului. Deci, precauiile de siguran sunt deosebit de importante. ntruct, apa folosit la splare conine reziduuri de petrol la deversare exist riscul polurii. Msuri de siguran nainte de splare: a) se verific atmosfera din tanc pentru a vedea dac este acceptabil pentru splare; b) dac dispunem de instalaie de gaz inert, tancul va fi purjat pn ce coninutul de hidrocarburi va fi redus la 2% din volum; c) toate deschiderile din punte, cu excepia celor folosite pentru splare sau ventilare, se menin nchise; d) toate cuplrile vor fi fcute naintea introducerii mainii n tanc; e) cuplajele care prezint scurgeri vor fi remediate; f) continuitatea electric a furtunurilor va fi verificat nainte de folosirea acestora. Msuri de siguran pe timpul splrii cu ap: a) aditivii sau solvenii chimici pot fi folosii la splare numai dac sunt acceptai de ctre companie i splarea se face n atmosfer inert; b) substanele chimice adugate apei i cresc acesteia capacitatea electrostatic mai ales dac apa este recirculat ; multe produse rafinate nu accept reziduuri cu coninut de substane chimice; c) sondarea tancului se face numai prin tubul de sond; d) nu se introduc aburi n tancurile n care exist atmosfer inflamabil; e) radioemitoarele, emitorul de avarie, radiotelefoanele nu vor fi folosite fr aprobarea comandantului. Acest lucru nu se aplic funcionrii radarului, aparatele UHF cu siguran proprie i echipamentelor VHF; f) nu este permis cderea liber a apei sau slopului n tanc; g) nlimea stratului de ap n tanc nu trebuie meninut la o valoare mai mare de 1m (3 picioare). n mod obligatoriu n Oil Record Book partea I se fac urmtoarele nscrieri : a) numele tancului care se spal ; b) poziia navei pe timpul splrii ; c) data i durata splrii ; d) metoda de splare ; e) balastarea cargotancurilor i debalastarea acestora ; f) descrcarea apei din tancul de slop i dispunerea reziduurilor.
225
CAPITOLUL 9
INSTALAII DE PROPULSIE
9.1. EVOLUIA INSTALAIILOR NAVALE DE PROPULSIE
Din cele mai ndepartate timpuri i pn n secolul al XVII-lea navigaia a fost condiionat de puterea vslailor i de intensitatea curenilor de aer. Toate ncercrile de perfecionare fcute ntre timp urmreau doar folosirea ct mai eficient a acestor factori. Progresele realizate n metalurgie i fizic precum i n domeniul construciei de nave, au permis realizarea propulsiei mecanice cu maini cu abur. Astfel, la 25 septembrie 1707, Denis Papin a ncercat o nav mic cu main cu abur avnd roi cu zbaturi. ncercrile au fost fcute pe rul Fulda din Germania. Nava a fost distrus de marinari, considernd-o un pericol pentru activitatea lor. n Frana Claude de Jouffroy, asociat cu Follenay, construiete o nav cu roi cu zbaturi, acionate de o main cu abur, cu care face o demonstraie public la 15 iulie 1783. ncercri similare au fost efectuate n Anglia i n America, unde John Fitch n 1790 reuete s nfiineze un serviciu regulat de navigaie cu nave mici cu propulsie cu abur, ntre Philadelphia i Newton cu viteza de 6-8 mile/or. n Europa, printre primele maini cu abur i roi cu zbaturi a fost vaporul Elisabeta , construit la Petersburg i lansat n 1815 pentru navigaia pe ruta Petersburg-Kronstadt. Pentru o perioad de tranziie, de circa un secol, s-a folosit o soluie mixt , nave cu vele i maini cu abur, care au continuat s fie folosite nc mult timp cu rezultate bune. Prima nav comercial cu main cu abur, numit Clairmont, a fost construit dup proiectul lui Robert Fulton. Nava, cu o lungime de 45,72 m i un deplasament de 100 tone, trebuia s asigure legtura pe Hudson ntre New York i Albany. Prima curs a fost realizat la 17 august 1807, cu viteza de circa 7,5 km/h, avnd o main alternativ cu abur, vertical, de 18 CP, care antrena propulsorul, o roat cu pale din lemn. Nava era prevzut i cu vele care se foloseau pentru propulsie cnd era vnt favorabil. La nceputul anului 1900 au aprut primele nave la care propulsia era realizat exclusiv cu maini alternative cu abur. Tot cu asemenea maini erau acionate i mecanismele auxiliare ale acestor nave. Primele nave cu turbine cu abur au fost construite i puse n exploatare n anul 1898. n 1910 s-a realizat prima instalaie de propulsie cu turbine cu abur la care, ntre turbin i propulsor, s-a introdus un reductor. Ulterior s-au construit asemenea nave, dotate cu transmisie electric sau hidraulic. Instalaiile navale de propulsie cu motoare Diesel ncep a fi cunoscute din anul 1903, cnd n Rusia a fost construit nava Vandal pe care s-au instalat trei motoare avnd fiecare trei cilindri i dezvoltnd 120 CP. Cele trei propulsoare (elice) erau acionate cu electromotoare.
226
Florin Nicolae
Prima instalaie de propulsie cu turbine cu gaze, avnd camer de ardere, s-a construit n Anglia n 1951 i a fost montat pe petrolierul maritim Auris. Ulterior au mai fost construite i alte asemenea sisteme de propulsie. Descoperirea energiei atomice i folosirea ei n scopuri pa nice a intervenit cu implicaii mari i n propulsia navelor. ncepnd din anul 1955, s-au construit mai nti sisteme de propulsie cu energie atomic pentru navele militare, dup care s-au aplicat i la navele comerciale. Economicitatea acestor sisteme de propulsie deocamdat este sczut, iar masa lor este mult mai mare comparativ cu masa instalaiilor care folosesc combustibil clasic.
9.2. ROLUL I CLASIFICAREA INSTALAIEI DE PROPULSIE

Prin sistem sau instalaie naval de propulsie se definete complexul format din mainile principale i auxiliare, care au rolul de a transforma energia coninut n combustibil n energie: termic, mecanic, electric i hidraulic, destinat pentru: a) deplasarea navei, n condiii normale de exploatare, cu viteza prevzut, pe drumul dorit; b) funcionarea mainilor i a instalaiilor ce deservesc mainile principale de propulsie; c) alimentarea cu energie electric a aparaturii de navigaie, a instalailor de semnalizare i a aparatelor i sistemelor de msur, control i comand, a sistemului de propulsie i a altor instalaii; d) acionarea mecanismelor de punte folosite pentru diverse opera iuni n timpul exploatrii navei; e) funcionarea instalaiilor care asigur condiii normale de via pentru cltori i echipajul navei; f) funcionarea diferitelor agregate i instalaii care ndeplinesc sarcini deosebite la bordul navei. Pentru clasificarea sistemelor navale de propulsie se folosesc dou criterii: a) tipul fluidului care evolueaz n mainile principale i auxiliare ale instalaiei de propulsie denumit fluid motor; b) tipul subsistemului de transmisie a energiei, de la ma inile principale la propulsor. Fluidul motor, prin proprietile lui fizice i chimice, determin att tipul constructiv al mainilor principale i auxiliare ale sistemului de propulsie, ct i caracteristicile tehnice i economice de exploatare, deci influeneaz economicitatea navei. Dup natura fluidului motor, instala iile navale de propulsie se mpart n dou grupe principale: a) sisteme sau instalaii de propulsie cu gaze (SPG); b) sisteme de propulsie cu vapori (SPV).
227
Sistemele de propulsie din cele dou grupe pot fi la rndul lor clasificate dup mai multe criterii. Dup tipul mainilor principale i a felului de energie utilizat: a) sisteme de propulsie cu motoare cu ardere intern (SPMAG); b) sisteme de propulsie cu turbine cu gaze (SPTG); c) sisteme de propulsie combinate, cu motoare cu ardere intern i cu turbine cu gaze (SPMATG); d) sisteme de propulsie cu turbine cu gaze care utilizeaz energie nuclear (SPTGN); e) sisteme de propulsie cu maini alternative cu vapori (SPMAV); f) sisteme de propulsie cu turbine cu vapori (SPTV); g) sisteme de propulsie combinate, cu maini alternative i cu turbine cu vapori (SPMATV); h) sisteme de propulsie cu turbine cu vapori, care utilizeaz energie nuclear (SPTVN). Subsistemul de transmisie aplicat ntre mainile principale i propulsor, pentru acelai fluid motor, depinde de tipul mainilor de propulsie i are influen asupra randamentului de transmisie a energiei. Dup acest criteriu, sistemele navale de propulsie pot fi: Instalaiile navale de propulsie cu transmisie direct (fig.9.1, a) sunt compuse din maina de propulsie, care poate fi un motor diesel, sau o alt main termic, linia de arbori i propulsorul. n acest caz, propulsorul fiind o elice cu pale fixe EPF, maina principal trebuie s ndeplineasc dou condiii: - s fie reversibil; - turaia arborelui mainii de propulsie s fie egal cu turaia propulsorului. La transmisia direct, energia recepionat de propulsor reprezint 9798% din energia dezvoltat de maina de propulsie. Acest tip de transmisie fiind cel mai simplu a nregistrat o mare raspndire, att n sistemele de propulsie ale navelor maritime ct i al celor fluviale. Transmisia direct poate fi aplicat i n cazul mainilor ireversibile, cu condiia ca n locul EPF, s fie montat un propulsor, de tipul elice cu pas reglabil EPR (fig.9.1, b). La acest tip de propulsor, palele se pot roti n jurul axei lor longitudinale, fapt ce permite realizarea marului nainte i a marului napoi al navei, fr inversarea sensului de rotaie al arborelui mainii de propulsie. Instalaii de propulsie cu reductor. Prin introducerea reductorului de vitez s-a urmrit reducerea turaiei arborelui portelice, la o asemenea mrime, astfel nct randamentul propulsorului s fie, pe ct posibil, maxim. n figura 9.1, c, este reprezentat transmisia prin reductor a unei instalaii de propulsie, cu main ireversibil i propulsor EPR. Aceste instalaii pot fi realizate i cu maini reversibile i EPF. Prin introducerea reductoarelor s-au realizat i sisteme noi ca structur i componen. Astfel au aprut sistemele de propulsie cu mai multe maini cuplate, prin intermediul reductorului, cu un singur propulsor, de tipul EPR( fig.9.1, d); i sisteme de propulsie cu o singur main cuplat prin intermediul reductorului, cu dou
228
Florin Nicolae
propulsoare(fig.9.1, e). La acest instalaie maina de propulsie este reversibil, iar propulsoarele sunt de tipul EPF. Instalaiile de propulsie cu transmisie prin reductor sunt aplicate ntr-o gam larg la navele maritime i fluviale. Instalaiile de propulsie cu inversor-reductor se construiesc n mod practic numai cu motoare cu ardere intern cu piston, ireversibile, avnd turaia situat n limitele 5004000 rot/min i puteri pn la maximum 1000 KW. Majoritatea inversoarelorreductoare folosite la instalaiile navale, au cuplaje mecanice cu discuri de friciune, iar reductorul este realizat cu o singur treapt de reducere. n figura 9.1, f este reprezentat o asemenea instalaie de propulsie, cu motor ireversibil, inversor-reductor i EPF. Instalaiile de propulsie cu inversor-reductor, mai pot fi realizate cu inversor-reductor n unghi (fig.9.1, g) sau cu transmisie n Z (fig.9.1, h). Aceste instalaii de propulsie sunt folosite la nave cum sunt remorcherele, unele nave tehnice, alupe i alte ambarcaiuni sportive sau turistice. De remarcat faptul c, prin aplicarea transmisiei cu inversorreductor la instalaiile navale, s-au creat condiii pentru folosirea n propulsia navelor a motoarelor cu ardere intern cu piston, ireversibile, construite pentru locomotive, tractoare i automobile. Instalaii de propulsie cu transmisie electric. La aceste instalaii, energia mecanic dezvoltat de mainile termice, ireversibile, este transformat n energie electric de generatoare electrice, cuplate direct cu mainile termice. Prin tabloul de comand, energia electric este distribuit electromotoarelor reversibile, cuplate cu arborii port-elice (fig.9.2). n general, aceste sisteme sunt destinate numai pentru navele care funcioneaz timp ndelungat la diferite regimuri de vitez (remorchere, traulere, sprgtoare de ghea sau alte tipuri de nave).
229
Fig. 9.1 Schema instalatiei de propulsie: a cu transmisie direct i EPF; b cu transmisie direct i EPR; c cu reductor; d cu dou maini, cuplate prin intermediul reductorului cu EPR; e cu o main principal cuplat cu reductor, cu dou EPF; f cu inversor-reductor i EPF; g cu inversorreductor n unghi; h cu transmisie n Z.
Fig.9.2 Schema instalaiei de propulsie cu transmisie electric
230
Florin Nicolae
9.3. ELEMENTELE COMPONENTE ALE UNEI INSTALAII NAVALE DE PROPULSIE

Componena unei instalaii de propulsie depinde de tipul ei, caracterizat prin tipul fluidului motor i prin tipul sistemului de transmisie a energiei. Pentru oricare tip de instalaie sau sistem naval de propulsie, prile ei componente pot fi grupate astfel: a) transformatoare principale de energie, agregatele i subsistemele lor; b) transformatoare auxiliare de energie, agregatele i subsistemele lor. Prima grup cuprinde acele pri componente ale sistemului de propulsie, prin care se realizeaz deplasarea navei cu o anumit vitez. Deci, aceasta grup cuprinde acele componente ale sistemului, care particip direct la transformrile energetice prin care se realizeaz propulsia navei. Pe acest considerent acestea sunt denumite n general, componente principale ale instalaiei de propulsie. n grupa a doua sunt cuprinse elmentele sistemului de propulsie care, prin funcionarea lor, creeaz condiiile necesare pentru producerea n mod corespunztor, a transformrilor energetice prin care se realizeaz propulsia navei. Prin urmare, aceast grup cuprinde acele componente ale sistemului de propulsie care particip indirect la transformrile energetice prin care se realizeaz propulsia navei. Pe acest considerent sunt denumite, n general, componente auxiliare ale sistemului de propulsie. Mecanismele i subsistemele de bord i punte primesc energie(electric, termic, hidro-pneumatic sau mecanic) n general de la transformatoarele din grupa a doua. n figura 9.3 se prezint schema bloc a unei instalaii cu energie atomic i transmisie electric. Componentele principale ale acestei instalaii sunt: reactorul nuclear 1, generatorul de vapori 2, turbina de vapori 3, reductorul de turaie 4, generatoarele electrice 5, tabloul electric de comand 6, electromotoarele 7, liniile de arbori i propulsoarele 9. Componentele auxiliare ale instalaiei de propulsie sunt reprezentate prin: condensatorul de vapori 10, turbogeneratorul 11, tabloul electric auxiliar 12, electropompele 13,electroventilatoarele 14 i alte maini i agregate, care pot fi solicitate pentru realizarea condiiilor de funcionare a componentelor principale.
Fig.9.3 Schema unei instalaii de propulsie cu energie nuclear
231
n figura 9.4 este prezentat schema unei instalaii de propulsie cu turbin cu gaze iar n figura 9.5 schema unei instalaii de propulsie cu turbine cu vapori. Alegerea mainii de propulsie este condiionat n cazul navelor comerciale de eficiena n exploatare figura 9.6 i totodat de ctre costul generrii puterii de propulsie.
Fig.9.4 Schema instalaiei cu propulsie cu turbine cu gaz 1 - compresor de aer; 2 - compresor de aer IP; 3 - turbina de presiune nalt; 4 - turbina de joas presiune; 5 - camera de ardere; 6 - schimbtor de cldur; 7 - schimbtor de cldur.
Fig.9.5 Schema termic a unei instalaii de propulsie cu turbine cu vapori pentru puterea de 17000 kW.
232
Florin Nicolae
Fig.9.6 Eficiena mainilor principale de propulsie, randament-putere instalat n acest sens informaiile furnizate n anul 2002 de ctre The Institution of Diesel and Gas Turbine Engineers i de Engineering & Power Development Consultants Ltd din Anglia ofer o imagine precis asupra costurilor cu combustibilul, costurilor de ntreinere, eficienei, siguranei i disponibilitii n exploatare pentru toate variantele navale de propulsie. Tabel 9.1 Analiza comparativ a variantelor de propulsie naval Costuri Siguran Disponibilitate Eficien Cost-comb Tip ntreinere % % % USD-MWhel USD-MWhel Motoare n: 45 10 38,7 86,3 86,1 4 timpi 25 3 44,2 98,6 86,5 2 timpi Turbin cu gaze cu un singur ciclu Cicluri combinate 68 7 26,1 85,0 86,0
42
10
43,0
84,0
84,0
Sigurana =
Definiii total.ore - ( ore.pierdute.planificate + ore.pierdute.neplanificate )

ore.totale - ore.pierdute.planificate
100
Disponibilitate =
total.ore - ( ore.pierdute.planificate + ore.pierdute.neplanificate ) total.ore
100
233
Fig.9.7 Costurile relative ale instalaiilor navale de propulsie, bazate pe nivelul european de costuri, puterea instalat convertit la condiiile ISO pentru motoare Diesel n acelai context, n figura 9.7 sunt prezentate costurile relative aferente achiziiei fiecrei variante de propulsie pentru puteri mai mari de 30.000 kW. Evoluia construciilor de nave din ultimul deceniu este caracterizat prin realizarea de nave economice care s asigure transportul cu cheltuieli minime de exploatare. n acest scop s-a acionat att asupra corpului n sensul micorrii rezistenei la naintarea navei, ct i asupra sistemului de propulsie n sensul de a mri randamentul, respectiv de a reduce consumul de combustibil. Pornind de la aceste consideraii, nelegerea rolului instalaiei de propulsie, att din punctul de vedere al asigurrii strii de navigabilitate ct i din punct de vedere economic(prin intermediul cheltuielilor de exploatare) presupune cunoaterea unor noiuni elementare referitoare la: a) dimensiunile i elementele specifice ale unei nave; b) rezistena la naintare a corpului navei; c) propulsoarele navei; d) diagramele de sarcin ale motorului diesel, ca main de propulsie preponderent pentru navele comerciale.
234
Florin Nicolae
9.4. PRINCIPII DE BAZ ALE PROPULSIEI NAVALE

Propulsia navei se realizeaz de obicei cu ajutorul elicei. n limba englez se folosete i termenul screw n special n cuvinte compuse (ex.: twin-screw n cazul navelor cu dou elici). Astzi, sursa principal de putere a elicei este motorul diesel, iar cerinele referitoare la putere i turaie depind foarte mult de forma carenei i a elicei. Pentru aceasta, n scopul obinerii celei mai bune soluii posibile, cteva cunotine generale sunt necesare despre parametrii principali ai navei i ai motorului diesel, acetia influennd eficiena sistemului de propulsie. n particular, vom prezenta noiuni referitoare la tipurile de nave , dimensiuni i forme specifice, parametrii ce intr n calculul rezistenei la naintare a carenei, funcionarea propulsoarelor i diagramele de sarcin ale motorului diesel.
9.4.1. Nava: elemente generale i rezisten la naintare

A. ELEMENTE GENERALE Tipuri de nave n funcie de natura mrfurilor pe care le transport i cte-odat n funcie de modul n care mrfurile sunt ncrcate/ desccate, navele se clasific n diferite categorii, clase, tipuri ( tabelul 9.2 ). Cele mai mari categorii de nave sunt vrachierele (pentru cereale, crbuni, minereu etc. n vrac) i tancurile, care la rndul lor se mpart n petroliere, nave pentru transport gaze lichefiate i tancuri chimice, dar exist i combinaii ale acestora (ex.: tanc petrolier/ chimic). (Tabelul 9.2 ne ofer numai o viziune de ansamblu, n realitate exist multe alte combinaii cum ar fi :Multi-purpose bulk container carrier.) Liniile de ncrcare La mijlocul navei, pe fiecare parte se afl marca de bord liber (fig.9.8). Liniile i literele, care sunt conforme cu convenia de bord liber a IMO i cu reglementrile autoritilor locale, indic pescajul pn la care nava poate fi ncrcat n siguran (pescajul difer n funcie de anotimp i de salinitatea apei). Exist, lund ca ex. liniile de ncrcare pentru ap dulce i ap srat, mai multe diviziuni pentru fiecare dintre acestea, cnd se navig vara, iarna sau la tropice. Conform conveniei bordului liber, pescajul de var n apa de mare este egal cu pescajul de construcie care este termenul folosit pentru pescaj cnd se proiecteaz corpul navei.
235
Pescajul dat de linia de plin ncrcare de iarn este mai mic dect cel de var din cauza riscului de vreme nefavorabil, pe de alt parte, pescajul dat de linia de plin ncrcare la tropice este mai mare dect cel de var. Tabel 9.2 Tipuri de nave Categoria Clasa Tancuri Petrolier Tip de nav Crude (oil) Carrier Very Large Crude Carrier Ultra Large Crude Carrier Product Tanker Liquefied Natural Gas Liquefied Petroleum Gas Oil/Bulk/Ore Port-containere Roll On Roll Off
CC VLCC ULCC LNG LPG OBO Ro - Ro
Tanc pentru gaze Tanc chimic OBO Vrachiere Port-containere Mrfuri generale Nave de coast Nave frigorifice Feriboturi Nave de croazier
Vrachiere Port-containere Nave de mrfuri generale Nave frigorifice Nave de pasageri
Fig.9.8 Linii de ncrcare
236
Dimensiuni i coeficieni de finee
Florin Nicolae
a) Deplasamentul i deadweightul Pentru o nav ncrcat la o linie de plutire oarecare, deplasamentul este egal cu masa volumului de ap dizlocuit de nav. Deci, deplasamentul este egal cu greutatea total a navei ncrcate pentru o densitate a apei de mare de 1,025 t/m3. Deplasamentul navei este compus din greutatea navei nude i deadweight, unde deadweightul este egal cu greutatea mrfii utile, a combustibilului i alte rezerve necesare pentru funcionarea navei. Deadweightul reprezint deci, diferena dintre deplasamentul respectiv i greutatea navei nude, toate msurate n tone:
Ddw = D - Dgol
Termenul ton nu exprim ntotdeauna aceeai unitate de msur. n afar de tona metric (1000 kg), exist i tona englez (1016 kg), numit i ton lung. O ton scurt are aproximativ 907 kg.
Fig.9.9 Dimensiuni ale corpului navei Greutatea navei goale nu este folosit n mod uzual pentru a indica mrimea navei, n comparaie cu tonajul deadweight (DWT) calculat de obicei n funcie de capacitatea de ncrcare a navei, msurat n tone la linia de plin ncrcare de var. Cteodat, tonajul deadweight poate face referire la pescajul de construcie. Tabelul 9.3 prezint diverse relaii ntre deplasamentul unei nave, tonajul deadweight al acesteia i greutatea navei goale.
237
Tabel 9.3 Exemple de relaii ntre deplasamentul unei nave, tonajul deadweight al acesteia i greutatea navei goale. Tipul navei DWT/gr. nav Depl./ DWT goal Tancuri i vrachiere 6 1,17 Portcotainere 2,5 3,0 1,33 1,4 Deplasamentul unei nave poate fi de asemenea exprimat ca volumul de ap dezlocuit V, n m3. b) Tonajul registru brut Fr a intra n detalii, trebuie menionat c exist de asemenea, uniti de msur ca tona registru brut (TRB) i tona registru net (TRN), unde 1 ton registru = 100 ft3 =2,83 m3. Aceste uniti de msur exprim mrimea volumului intern al navei, n concordan cu regulile existente pentru aceste uniti de msur i sunt folosite foarte mult pentru calculul taxelor de port i trecere/tranzit prin canale. c) Geometria corpului navei Evident, partea de sub linia de plutire a navei este cea mai important pentru deplasarea navei prin ap. Desenul de mai sus, fig.9.9 se refer la pescajul de construcie care este mai mic sau egal dect pescajul liniei de var, alegerea pescajului de construcie depinde de gradul de ncrcare ( de exemplu, dac nava va fi mai mult sau mai puin ncrcat). n general, pescajul cel mai frecvent folosit este ntre linia de plin ncrcare i pescajul de balast. Lungimea maxim a navei Lmax nu are de obicei relevan n calculul rezistenei la naintare a navei. De obicei se folosesc LWL i Lpp. Aceste dimensiuni sunt artate n fig.9.9. Lpp este lungimea msurat ntre intersecia etravei cu linia de plin ncrcare i axul crmei. n general aceast lungime este puin mai mic dect LWL i se exprim astfel:
L pp = 0,97 L WL
d) Pescajul T Pescajul navei (T ) este definit ca distana msurat pe vertical ntre linia de plutire i chil (vezi fig.9.9). TPV i TPP sunt de obicei egale cnd nava este la plin ncrcare. e) Limea navei la o plutire oarecare Bx O alt dimensiune important este Bx, cea mai mare lime a navei msurat pe o plutire oarecare. f) Coeficientul bloc CB Dup cum se cunoate din teoria navei pentru a exprima forma corpului navei sunt folosii diferii coeficieni de finee. Cel mai important dintre acetia este coeficientul
238
Florin Nicolae
bloc CB care este definit de raportul ntre volumul V i volumul unui paralelipiped cu dimensiunile L WL BX T , figura 9.10:
CB =
V LWL BX T
(9.1)
n cazul de mai sus, CB se refer la LWL. Totui, inginerii navali folosesc de obicei CB n funcie de LPP, caz n care ca regul, coeficientul va fi uor mai mare deoarece LPP este uor mai mic dect LWL. Un coeficient bloc mic nseamn rezisten la naintare redus i deci posibilitatea obinerii unor viteze mai mari.
Fig.9.10 Coeficienii de finee ai navei Tabelul 9.4. prezint cteva exemple valorice de coeficieni bloc i vitezele economice pentru cteva tipuri de nave. Se observ c vitezelor reduse le corespund coeficieni bloc mari i viceversa. Tabel 9.4 Coeficieni bloc pentru diferite tipuri de nave Viteza aprox. n noduri Tipuri de nave CB Uoare 0,90 5-10 Vrachiere 0,80-0,85 12-17 Tancuri 0,80-0,85 12-16 Mrfuri generale 0,55-0,75 13-22 Port-container 0,50-0,70 14-25 Feriboturi 0,50-0,70 15-25
239
g) Coeficientul de finee al suprafeei plutirii de plin ncrcare CWL Acest coeficient CWL este egal cu raportul ntre suprafaa plutirii de plin ncrcare AWL i produsul dintre lungimea LWL i limea BX, fig.9.10:
C WL =
A WL L WL BX
(9.2)
n general, coeficientul de finee CWL este cu 0,10 mai mare dect cel bloc: (9.3) Aceast diferen este uor mai mare la navele rapide cu coeficieni bloc mici unde pupa este parial imers i deci suprafaa AWL este mai mare. h) Coeficientul de finee al suprafeei maestre imerse CM Alte indicaii referitoare la forma operei vii sunt date de coeficientul de finee al suprafeei maestre imerse CM care este egal cu raportul ntre suprafaa maestr imers i produsul dintre pescajul T i limea BX, fig.9.10:
C WL =CB + 0,10
CM =
AM BX T
(9.4)
Pentru vrachiere i tancuri acesta este cuprins ntre 0,98 0,99. i) Coeficientul de finee longitudinal prismatic CLP Acest coeficient este exprimat prin raportul ntre volumul carenei V i produsul dintre aria suprafeei maestre AM i lungimea LWL (vezi fig.9.10):
CLP =
V A M L WL
V = C M BX T L WL
CB = CM
(9.5)
Dup cum se observ, CLP depinde de coeficientul bloc i de coeficientul de finee al suprafeei maestre. j) Centrul plutirii longitudinale B Centrul plutirii longitudinale B exprim poziia centrului plutirii i este definit ca distana dintre centrul plutirii i mijlocul distanei ntre cele dou perpendiculare pupa i prova, aceast distan este dat de obicei ca un procent din LPP i este pozitiv, dac B este situat spre prova, i negativ, dac este situat spre pupa. Pentru navele de mare vitez (ex.: nave port-containere), B este de obicei negativ pe cnd pentru navele cu viteze reduse (tancuri, vrachiere) este pozitiv. B este n general cuprins ntre 3% i +3%. k) Coeficientul de finee CLD Coeficientul de finee lungime deplasament este egal cu raportul ntre lungimea LWL i rdcina cubic a deplasamentului D:
CLD =
L WL
3
(9.6)
240
B. REZISTENA LA NAINTARE A NAVEI
Florin Nicolae
Pentru a nainta, o nav trebuie s nving forele de rezisten. Calculul rezistenei R joac un rol important n alegerea corect a tipului de elice i a tipului de motor. Generaliti Rezistena la naintare este influenat de vitez, deplasament i geometria corpului navei. Rezistena total RT este format din mai multe componente R, care se clasific n trei grupe: 1. Rezistena de frecare; 2. Rezistena rezidual; 3. Rezistena la naintare a aerului. Rezistenele de frecare i reziduale depind de partea imers, pe cnd rezistena dat de aer depinde de partea emers. n aceste condiii, rezistena dat de aer va avea un rol important la port-containere care transport un numr mare de containere pe punte. Apa cu o vitez v i o densitate r exercit o presiune dinamic egal cu :
pd =
1 r v 2 2
(9.7)
aadar, apa va exercita pe suprafaa corpului navei o presiune dinamic avnd ca rezultant o for dinamic. Aceast relaie este de baz n calculul i la msurarea rezistenei R a carenei, n sensul dat de coeficienii adimensionali de rezisten C. Rezultanta R depinde de fora K, dat de presiunea dinamic a apei, de viteza v asupra suprafeei udate a navei AS. Formula de calcul a rezistenei va fi: (9.8) R=C K unde: K= r v 2 AS Pe baza testelor desfurate n bazinele de ncercri, folosind coeficien i adimensionali, au fost perfecionate metode pentru calculul tuturor coeficienilor de rezisten C corespunztori componentelor rezistenei R. n practic, calculul rezistenei la naintare a unei nave poate fi verificat pe un model la scar a navei ntr-un bazin de ncercri. Rezistena de frecare RF Rezistena de frecare a carenei depinde de mrimea suprafeei udate AS i de coeficientul de rezisten specific de frecare CF (frecarea crete odat cu creterea pe opera vie a algelor, scoicilor, etc.).
1 2
241
Rezistena de frecare a navei crete proporional cu ptratul vitezei i reprezint o parte important a rezistenei la naintare a navei, de multe ori fiind 70 90% din rezistena total, pentru nave cu viteze reduse (vrachiere, tancuri) i cteodat mai puin de 40% pentru navele rapide (port-containere i pasagere). Rezistena de frecare se determin astfel: R=C F K (9.9) Rezistena rezidual RR Rezistena rezidual este format din rezistena la naintare datorat valurilor i rezistena datorat curgerii turbionare. Rezistena de val se refer la energia pierdut de nav la naintare din cauza valurilor, n timp ce rezistena la curgerea turbionar este dat de pierderile de energie prin formarea vrtejurilor n special la pupa navei (prin diferena de vitez dintre deferitele straturi de curgere). Rezistena la naintare de val la viteze reduse este proporional cu ptratul vitezei, dar crete rapid pentru viteze mai mari. n principiu, aceasta nseamn c este impus o limit de vitez, peste care, din creterea puterii motorului nu va rezulta o vitez ridicat pentru c toat puterea va fi folosit la formarea valurilor. Rezistena rezidual este: R R =C R K (9.10) Rezistena datorat curenilor de aer RA Pe vreme frumoas, rezistena dat de aer este, n principiu, proporional cu ptratul vitezei navei i cu suprafaa seciunii AAER obinut prin proiectarea prii emerse a navei pe un plan perpendicular pe direcia de deplasare a curentului de aer. Rezistena aerului, n mod normal, reprezint cca. 2% din rezistena total la naintare. Pentru port-containere cu vnt din prova, aceasta poate ajunge pn la valori de 10%. Rezistena opus de aer poate fi exprimat, ca i celelalte, astfel:
unde rAER este densitatea aerului.
1 R A =0,9 rAER v 2 A AER 2
(9.11)
Rezistena total la naintare RT i puterea efectiv PE Rezistena total la naintare a navei RT este calculat astfel: (9.12) Corespunztor acesteia, puterea efectiv necesar marului navei prin ap cu viteza v este: PE = v R T (9.13)
R T =R F +R R +R A
242
Florin Nicolae
Puterea furnizat la elice PD pentru ca nava s se deplaseze cu viteza v este, totui, ceva mai mare. Aceasta datorit, n particular, condiiilor de curgere i randamentului elicei. Creterea rezistenei navei aflate n serviciu n timpul ct nava se afl n serviciu, stratul de vopsea aplicat pe corpul navei se va deteriora, la nceput datorit eroziunii, apoi datorit plantelor marine i scoicilor care cresc pe caren. Vremea proast, precum i o ncrcare incorect a navei pot cauza ncovoieri ale planeelor de fund. Astfel, carena se deterioreaz i nu va mai avea aceeai suprafa neted, ceea ce va duce la creterea rezistenei de frecare. Trebuie de asemenea inut cont c suprafeele palelor elicei pot deveni rugoase sau se pot deteriora. Din toate aceste cauze, pe timpul ct nava se afl n serviciu, rezistena total poate crete cu 2550%. Rezistena total la naintare crete, de asemenea, i din cauza vntului, curentului i strii mrii. Cnd se navig cu valuri din prova, rezistena total poate crete cu 50100% fat de rezistena la naintare pe mare calm. Procentajul creterii rezistenei la naintare pentru navele care navig pe principalele rute de navigaie se estimeaz a fi: - Atlanticul de Nord (spre vest) 25-35% - Atlanticul de Nord (spre est) 20-25% - Europa - Australia 20-25% - Europa - Asia de SE 20-25% - Rute din Pacific 20-30% Pentru Atlanticul de Nord primele procente corespund perioadei de var , iar cele din urm perioadei de iarn. Cu ct o nav este mai mare, cu att mai puin crete rezistena de val. Pe de alt parte, rezistena datorat frecrii va crete n timp datorit deteriorrii operei vii. n practic, creterea rezistenei datorat vremii depinde de curent, vnt, precum i de mrimea valurilor, unde cel din urm factor are o mare pondere.
9.4.2. Elicea ca organ propulsor

Organul folosit n mod uzual pentru propulsia navei este o elice, cteodat dou, i foarte rar mai mult de dou. Fora necesar elicei pentru propulsia navei cu viteza v este n mod normal, mult mai mare dect rezistena la naintare RT iar condiiile de curgere vor fi explicate n continuare. n fig.9.11 sunt prezentate forele, vitezele, puterile i parametrii care au relevan n procesul de deplasare a navei.

VITEZE
Viteza navei Viteza curentului aspirat n discul elicei Viteza n siajul navei Coeficientul de siaj
243
v vA v W = v - vA
W = ( v - vA ) v
T T F = T - RT R
FORE
Rezistena la naintare Fora de mpingere Rezultanta forei de mpingere Coeficientul de mpingere
t=
T - RT T
PUTERI
Puterea de remorcare Puterea la elice Puterea la axul portelice Puterea la flana mainii de propulsie
PE PT PD PB
= RT v = PE hH = PT hB = PD hS
1- t 1- W
RANDAMENTE
Randamentul corpului navei (carenei) Randamentul relativ de rotaie Randamentul propulsorului n ap calm Randamentul propulsorului n condiii normale de funcionare Randamentul de propulsie Randamentul liniei de arbori Randamentul total
hH =
hR h0 hB = h0 hR hD = hH hB hS hT
hT ==
PE PB
PE PT PD = PT PD PB
hH hB hS = hH h0 hR hS
Fig.9.11 Propulsia navelor
244 a) Condiiile curgerii la elice
Florin Nicolae
a1. Coeficientul de siaj Cnd nava se afl n micare, frecarea apei de caren va da natere unui strat limit n jurul acesteia. n acest strat limit, viteza apei de la suprafaa de contact este egal cu viteza navei, dar descrete pe msur ce crete distana fa de nav. La o anume distan, egal prin definiie cu grosimea stratului limit , viteza apei este nul. Grosimea stratului limit crete odat cu deplasarea de la prova spre pupa, i va avea valoarea maxim n dreptul pupei navei, grosimea acestuia fiind aproape proporional cu lungimea navei. Aceasta nseamn c va exista o vitez turbionar datorat frecrii n ambele borduri. n acelai timp, apa dislocat de nav n micarea ei va da natere unor valuri de siaj att la prova ct i la pupa. Aceasta nseamn c elicea va funciona ntr-un cmp turbionar. Din aceast cauz, i n special datorit turbioanelor, curentul de ap la elice va avea o vitez efectiv turbionar v W , care are aceeai direcie cu viteza navei v (fig.9.11). Aceasta nseamn c viteza curentului aspirat v A de elice ( egal cu viteza de naintare a elicei ) este cu v W mai mic dect viteza navei v. (9.14) Viteza turbionar la elice poate fi exprimat adimensional cu ajutorul coeficientului de siaj w:
v W =v-v A
w=
v W v - vA = v v
(9.15) (9.16)
vA = 1- w v
valoarea acestui coeficient depinde n mare msur de forma corpului navei dar i de poziia elicei i dimensiunea ei, i are o mare influen asupra randamentului elicei. Diametrul elicei d , sau mai precis, raportul ntre acesta i lungimea navei LWL are influen asupra coeficientului de siaj pentru c d/LWL ne poate indica randamentul elicei n cmpul turbionar al carenei. Deci, cu ct raportul d/L WL este mai mare, cu att w va fi mai mic. Coeficientul de siaj crete cnd suprafaa operei vii a fost deteriorat. ncercarea de a evita aceasta se face cu ajutorul unor noi vopseluri pentru caren ( care sunt toxice) pentru a preveni creterea algelor pe caren. Pentru navele cu o singur elice, coeficientul de siaj w se afl n intervalul 0,20 0,45 corespunztor unor viteze ale curentului v A de 0,55-0,80 din viteza navei v. Navele cu un coeficient bloc mare vor avea de asemenea un coeficient w mare. La navele cu dou elici, acestea vor fi n mod normal amplasate n afara stratului limit, motiv pentru care coeficientul w va fi, n acest caz, mult mai redus.
245
Cteodat, un coeficient w mare mrete riscul apariiei fenomenului de cavitaie, din cauz c distribuia vitezelor particulelor de ap pe elice este neuniform. Un cmp de distribuie mult mai omogen, precum i o vitez mai mare a curentului aspirat v A , pot fi obinute n mai multe moduri, de ex. amplasnd elicele n spatele unor scuturi. Evident, cea mai bun metod este asigurarea, nc din stadiul proiectrii navei, a unei forme a prii imerse pupa astfel nct cmpul turbionar obinut s fie optim. a2. Calculul coeficientului de suciune Rotaia elicei face ca apa dinaintea elicei s fie aspirat i apoi refulat n spatele acesteia. Aceasta nseamn c fora T trebuie s nving rezistena navei RT ct i pierderea de mpingere F. Aceasta poate fi exprimat adimensional funcie de coeficientul de suciune t, care este definit astfel:
t=
F T - RT = T T
(9.17) (9.18)
RT = 1- t T
n general, mrimea coeficientului de suciune t crete odat cu creterea coeficientul de siaj w. Forma carenei poate avea o influen semnificativ, de ex. o pup bombat poate, n condiiile deplasrii cu viteze mici, s reduc coeficientul t. Mrimea coeficientului t pentru o nav cu o elice este, n mod normal, cuprins ntre 0,12 - 0,30, iar o nav cu un coeficient bloc mare are un coeficient de suciune mai mare. Pentru navele cu dou elici, coeficientul de suciune va fi mult redus datorit faptului c aspirarea apei apare mai departe de caren.
b) Randamente
b1. Randamentul carenei hH Randamentul carenei este definit ca fiind raportul efectiv PE =R T v , i puterea dezvoltat de elice PT =T vA : dintre puterea
RT PE R T v T= 1 - t = hH = = (9.9) PT T v A v A 1- w v Pentru o nav cu o singur elice, hH este 1,1-1,4 , avnd valori mari la navele cu un coeficient bloc mare. Pentru navele cu dou elici, hH este aprox. 0,95-1,05.
246
Florin Nicolae
b2. Randamentul elicei n ap calm h0 Acesta se refer la funcionarea elicei ntr-un cmp turbionar omogen fr a fi situat n faa/spatele carenei. Randamentul elicei depinde n special de viteza curentului aspirat v A , de fora de mpingere T, turaia n, diametrul d, forma elicei (numrul de pale i suprafaa elicei) i raportul pas/diametru. Randamentul h0 poate varia ntre 0,35-0,75 , cu valori mari pentru elicele cu v A mari. n fig.9.12 este prezentat dependena lui h0 n funcie de viteza de avans v A , prin intermediul avansului relativ:
J=
vA n d
(9.20)
b3. Randamentul relativ de rotaie hR Curentul aspirat nu are viteza constant i nici liniile de curent nu au acelai unghi ca i unghiul de nclinare al palei elicei, conferindu-i acesteia un caracter turbionar. De aceea, fa de funcionarea elicei singure, randamentul acesteia este influenat de randamentul relativ de rotaie - hR . La navele cu o singur elice, acesta ia valori ntre 1,0-1,07 cu alte cuvinte, curentul turbionar are un efect benefic. La navele cu dou elici hR este aproximativ 0,98. n combinaie cu w i t, hR este deseori folosit pentru a corecta rezultatele obinute pe modele. b4. Randamentul elicei funcionnd n spatele navei hB Raportul ntre puterea dezvoltat de elice PT i puterea PD ,
cu care este
acionat elicea, se numete randamentul pentru condiii normale de exploatare hB i este definit astfel:
hB ==
PT PD
h0 hR
(9.21.)
b5. Randamentul de propulsie hD Acesta nu trebuie confundat cu h0 i este egal cu raportul dintre puterea de remorcare PE i puterea dezvoltat la elice PD :
hD ==
PE PD
PE PT = PT PD
hH hB = hH h0 hR
(9.22)
247
Se observ c randamentul de propulsie hD este egal cu produsul dintre randamentul carenei hH , randamentul elicei n ap calm h0 , i randamentul relativ de rotaie hR , cu toate c ultimul are o importan redus. Din cele analizate pn acum, putem spune c n cazul n care avem un coeficient de siaj w mare i la un randament mare al carenei hH , se obine un randament de propulsie optim hD .
Fig.9.12 Randamentul propulsorului n ap calm h0 Randamentul elicei h0 depinde n mare msur de viteza de aspiraie v A conform fig.9.12 - care scade odat cu creterea coeficientului w. Pe de alt parte randamentul hD nu se va mbunti odat cu creterea w, adeseori aceast cretere avnd efect opus. n general, cel mai bun randament de propulsie se obine atunci cnd elicea lucreaz ntr-un cmp turbionar omogen. b6. Randamentul liniei de arbori hS Acesta depinde de alinierea i condiiile de ungere ale lagrelor liniei de arbori i al reductorului (dac acesta exist.) Randamentul axial este egal cu raportul dintre puterea PD dezvoltat la axul port elice i puterea dezvoltat de motor.
248
Florin Nicolae
hS =
PD PB
(9.23)
Randamentul liniei de arbori este aproximativ 0,985 , dar poate varia ntre 0,96 i 0,995. b7. Randamentul total hT Acesta este definit ca raportul dintre puterea de remorcare PE i puterea dezvoltat de motor PB , exprimat astfel:
hT ==
PE PB
hH h0 hR hS
(9.24)
c) Dimensiunile elicei
c1. Diametrul elicei d Pentru a obine cel mai mare randament de propulsie hD, va fi preferat n mod normal cel mai mare diametru posibil al elicei. Trebuie avute n vedere cteva condi ii speciale. De ex., forma carenei la pupa poate varia n funcie de tipul navei, sau, o alt condiie, distana necesar ntre elice i caren va depinde de tipul elicei. Pentru vrachiere i tancuri, care navig balastate, este necesar impunerea unei limite pentru dimensiunile elicei, pentru ca aceasta s fie complet imers. Aceast limit nu este valabil pentru port-containere care navig rareori balastate. Nu se poate stabili, aadar, un raport exact ntre diametrul d i pescajul T, dar rapoartele de mai jos vor avea ca rezultat o turaie sczut n. - Vrachier i tancuri petroliere
d 0, 65 T
- Port-container
d 0, 74 T
Din motive tehnice, diametrul elicei nu va depi n general 8,5 m , dei cea mai mare elice construit are un diametru de aproape 12 m. c2. Numrul de pale Elicele pot fi fabricate cu 2, 3, 4, 5 sau 6 pale. Cu ct acest numr este mai mic, cu att va crete randamentul elicei. Cu toate acestea, din motive de rezisten, elicele suprasolicitate nu pot avea numai dou sau trei pale. Elicele cu 2 pale sunt folosite la nave mici, iar cele cu 4, 5 sau 6 pale la nave mari. Navele cu motoare n doi timpi sunt n general nave mari care folosesc elice cu 4 pale. Navele cu un necesar de putere relativ mare (port-containere), pot avea nevoie de elici cu 5-6 pale.
249
c3. Raportul de disc Acesta ntlnit n literatura de specialitate ca blade area ratio definete raportul dintre suprafaa elicei i suprafaa discului acesteia, (n mod uzual o valoare de 0,55 este considerat bun.) Raportul de disc al unei elici tradiionale cu 4 pale nu are importan, deoarece o valoare mare va conduce numai la o cretere a rezistenei elicei i prin urmare la un efect nesemnificativ. Pentru nave cu elici suprasolicitate (5-6 pale), raportul de disc poate avea o valoare mai mare, iar la navele militare poate ajunge pn la 1,2. c4. Raportul pas/diametru (p/d) Acesta exprim raportul dintre pasul elicei p i diametrul su d, fig.9.13. Pasul p este distana pe care un punct de pe elice o parcurge prin ap, la o rotaie complet, neglijnd alunecarea. Obinerea celui mai bun randament de propulsie pentru un diametru dat i un raport p/d optim se obine pentru o valoare particular a turaiei. Dac, de ex., se dorete o turaie redus, raportul p/d trebuie mrit i viceversa. Pe de alt parte, dac se dorete o turaie mic i pescajul navei este corespunztor, alegerea unui diametru mare al elicei poate permite o turaie redus n acelai timp cu creterea randamentului de propulsie.
d) Coeficienii elicei J, KT, KQ.Condiii de funcionare ale elicei

Teoria elicelor este bazat pe modele, dar este uurat de folosirea unor coeficieni adimensionali ai elicei care depind de diametrul d, turaia n i densitatea apei r. Trei dinte cei mai importani coeficieni sunt menionai mai jos. Avansul la elice J este expresia adimensional a vitezei de aspiraie VA. J= J =
vA n d
(9.25)
Fora de mpingere T este exprimat adimensional cu ajutorul coeficientului de mpingere KT:
KT =
i momentul la elice:
T r n 2 d4
(9.26)
Q=
PD 2p n
este exprimat adimensional cu ajutorul coeficientului de moment KQ
KQ =
Q r n 2 d5
(9.27)
250
Florin Nicolae Randamentul elicei h0 poate fi calculat cu ajutorul coeficienilor de mai sus,
pentru c, aa cum am precizat anterior, randamentul elicei h0 este definit ca :
h0
PT = PD
T vA KT J = = Q 2 p n K Q 2p
(9.28)
Cu ajutorul diagramelor de elice care conin curbele J, KT i KQ, se pot determina dimensiunile elicei, randamentul, puterea, etc. n cele ce urmeaz vom face cteva precizri asupra condiiilor de funcionare ale elicelor navale. d1. Raportul de alunecare S Dac nu ar exista alunecarea prin ap a elicei, nseamn c aceasta ar nainta cu o vitez p n , unde n este turaia, iar p este pasul elicei. Totui, pentru c apa are o reacie proprie, viteza real de naintare a elicei este mai mic i este egal cu viteza navei v, iar alunecarea aparent poate fi exprimat ca pn - v . Raportul de alunecare aparent SA, este adimensional, exprimat ca:
pn - v v SA = = 1pn pn
(9.29)
Raportul de alunecare aparent SA, furnizeaz informa ii utile despre sarcina ce acioneaz asupra elicei pentru diferite condiii de operare. Raportul crete atunci cnd nava nainteaz cu vnt i valuri din prova, navig n ape puin adnci, carena nu este curat i cnd nava accelereaz. Raportul de alunecare real va fi mai mare dect cel aparent pentru c viteza de aspiraie VA este mai redus dect viteza navei V. Raportul de alunecare real SR, care ne furnizeaz o imagine real despre funcionarea elicei este :
vA SR = 1 - = pn
1-
v (1 - w ) pn
(9.30)
La probele la cheu, unde viteza navei este 0, ambele rapoarte sunt egale cu 1,0. (cteodat, rapoartele sunt exprimate procentual). d2. Legea de funcionare a elicei Din cele prezentate anterior rezult c rezistena R, pentru viteze mici ale navei, este proporional cu ptratul vitezei ( R=c v 2 , unde c este o constant). Necesarul de putere pe mare este, deci, proporional cu cubul vitezei v:
P=R v=c v3
Pentru nave cu elice cu pas fix , viteza v va fi proporional cu turaia n i deci :
(9.31) (9.32)
P=c n 3
251
d3. Legea de funcionare a elicei pentru caren necurat Aceast lege poate fi aplicat numai pentru aceleai condiii de funcionare a navei. Cnd, de ex., opera vie a navei este necurat (i deci mult mai rugoas), cmpul turbionar va fi diferit de cel al unei nave cu caren nud cazul probelor de mare. O nav cu o caren necurat va fi supus, n consecin, unei rezisten e suplimentare care va da natere unei suprasolicitri a elicei la aceeai putere, turaia va fi mai redus. Legea de funcionare se va expune grafic printr-o curb diferit de cazul n care carena este nud. Aceleai consideraii se vor aplica i atunci cnd nava navig pe o mare montat, mpotriva curentului, a vntului puternic, unde rezistena de val (n special) poate da natere unor suprasolicitri asupra elicei. Pe de alt parte, dac nava este balastat, avnd un deplasament mic, curba legii de funcionare a elicei va fi mai lin la aceeai putere dezvoltat la elice, turaia acesteia va fi mai mare.
raportul de alunecare aparent raportul de alunecare real
: SA = =
pn - v pn
1-
v pn vA pn
: SR = =
p n - vA p n
1-
Fig.9.13 Raportul de alunecare al elicei Dup cum s-a precizat, legea elicei, care se aplic la nave cu elice cu pas fix este des folosit la o funcionare parial suprasolicitat. Legea este folosit, de asemenea, n diagramele motoarelor diesel i n diagramele de sarcin pentru a evidenia curbele de funcionare ale motoarelor pentru caren nud sau necurat, etc. n cele ce urmeaz vom prezenta cteva situai de navigaie i modul n care se modific condiiile de propulsie:
252 1. Navigaia pe valuri mari
Florin Nicolae
Cnd se navig pe valuri mari, cu rezisten de val mare, solicitarea asupra elicei crete cu 3-4% dect pe mare linitit, la aceeai putere la elice, turaia va fi cu 3-4% mai redus. Pe de alt parte, n unele cazuri reale cu vnt puternic din prova, procentajul poate fi i mai mare. Pentru a evita oscilaiile verticale ale navei i deci avarierea pupei i a elicei, viteza navei va fi redus de ofierul de cart.
2. Accelerarea navei
Cnd o nav accelereaz, elicea va fi mult mai solicitat dect n cazul unui mar cu vitez constant. Puterea necesar va fi deci mult mai mare dect pentru mar cu vitez constant i motorul va funciona supraturat.
3. Navigaia n zone cu ape puin adnci

Cnd se navig n ape puin adnci, rezistena rezidual a navei va crete i elicea va fi suprasolicitat fa de cazul n care se navig la larg.
4. Influena deplasamentului
Cnd se navig cu nava ncrcat, volumul apei dizlocuite va varia cu pn la 10% n plus sau n minus funcie de cazul de ncrcare. Aceasta crete desigur rezistena la naintare i puterea necesar la elice, dar are o mic influen asupra curbei elicei. Pe de alt parte, cnd o nav este balastat, volumul de ap dizlocuit este mult redus fa de cazul de mai sus, i curba elicei va avea o pant cu 3% mai redus, iar turaia va crete cu 3%.
5. Navigaia cu viteza de siguran

Sub o anumit vitez, numit de siguran, efectul de guvernare al crmei va fi insuficient din cauza vitezei reduse a curentului. Este destul de dificil de precizat o vitez de siguran, pentru c viteza curentului depinde de alunecarea apei pe pala elicei. Deseori este precizat o vitez de siguran de 3,5-4,5 Nd. Potrivit legii de funcionare a elicei va fi necesar o putere sczut de propulsie care va fi mai mare pe vreme nefavorabil datorit creterii rezistenei la naintare.
6. Valorificarea efectului de guvernare al elicei

Cnd o nav se afl n micare, presiunea pe palele superioare va fi mai redus dect pe cele inferioare. Acest efect de guvernare crete cu ct apa este mai puin adnc (ex: n timpul manevrelor din porturi). De aceea, o elice pas dreapta va abate pupa navei n tribord. Acest efect poate fi contracarat cu ajutorul crmei.
253
Cnd maina este pus pe mar napoi (de ex. la acostare), efectul de guvernare al elicei va avea un sens opus i va crete cu ct viteza navei va scade. Cunoaterea acestor lucruri este foarte important n special n situaii critice i n timpul manevrelor portuare. Potrivit unor autori, atunci cnd maina funcioneaz la mar napoi, partea superioar a curentului respins, care este rotativ, lovete pupa navei. Pilotul trebuie s cunoasc exact cum va reaciona nava n situaiile date. De aceea se obinuiete ca navele cu o singur elice cu pas fix s aib elice pas dreapta. Motorul cuplat direct la elice se va roti de asemenea spre dreapta. Pentru a obine acelai efect de guvernare cnd se pune maina napoi, n cazul navelor cu elice cu pas reglabil, acestea sunt proiectate cu pas stnga.
9.4.3. Diagramele de funcionare ale motoarelor i diagramele de sarcin

Dup cum se cunoate, puterea dezvoltat de un motor diesel PB este proporional cu presiunea medie efectiv pe i turaia motorului n. Folosind c ca pe o constant, PB poate fi exprimat astfel: PB =c pe n (9.33) sau, altfel spus, pentru o presiune medie efectiv pe constant, puterea este proporional cu turaia: PB c n (9.34) Aa cum s-a menionat mai sus cnd navig m cu o elice cu pas fix puterea, n concordan cu legile elicei, poate fi exprimat ca:
PB =c n 3
(9.35)
(legea de funcionare a elicei). Aadar, pentru ex de mai sus, puterea motorului PB poate fi exprimat ca o funcie exponenial a turaiei n la puterea i: (9.36) Fig.9.14 demonstreaz legtura dintre funcia liniar y=ax+b , vezi (A), folosind scri liniare i funciile exponeniale PB =c n i , vezi (B), folosind scri logaritmice. Funciile exponeniale vor deveni liniare cnd se folosesc scri logaritmice ca:
PB =c n i
log (PB )=i log (n) +log (c)
(9.37)
care este echivalent cu ecuaia dreptei : y=ax + b (9.38) Prin urmare, curbele elicei vor fi paralele cu liniile care au o nclinare i=3, i liniile pentru presiunea efectiv pe , vor fi paralele cu liniile care au o nclinare i=1. n concluzie, pentru diagramele motorului i pentru diagramele de sarcin descrise mai jos, se folosesc scri logaritmice, rezultnd diagrame simple cu linii drepte.
254
Florin Nicolae
A. Grafice liniare pentru scri liniare PB = puterea mainii c =constant n =turaia motorului
i
B. Curbe exponeniale pentru scri logaritmice
log ( PB ) = i log ( n ) = log ( c ) 4 24 3 1 4 24 3 1 2 3 1 PB =c n ax + b y =
Fig.9.13 Relaii ntre funcii liniare folosind scri liniare i funcii exponeniale folosind scri logaritmice
Regimuri de funcionare ale elicei i ale motorului

Punctul de funcionare al elicei PD n mod normal, estimrile pentru puterea i viteza necesar ce trebuie dezvoltat de elice, se fac pe baza unor calcule teoretice i deseori, pe baza testelor n bazine experimentele, n ambele cazuri presupunndu-se ndeplinite condiiile de funcionare optime cum ar fi caren nud i vreme bun. Combinaia ntre putere i vitez poate fi numit punctul de funcionare al elicei PD (fig.9.15). Pe de alt parte, unele antiere navale i/sau productori de elici folosesc un punct de funcionare al elicei PD care include total sau parial aa-numita rezerv de mare descris n continuare.
255
Fig.9.15 Diagrama ciclului de funcionare a motorului Rezerv de mare Cnd o nav se afl n exploatare de ceva timp, suprafeele carenei i elicei se deterioreaz, cauznd astfel o schimbare a cmpului turbionar creat de elice, precum i creterea rezistenei la naintare. Dac, n acelai timp, vremea este nefavorabil, cu vnt din prova, rezistena va crete i mai mult. n consecin, viteza navei va fi redus dac motorul nu va putea furniza mai mult putere, iar elicea va fi suprasolicitat. n acest sens, cu o mic rezisten la val, i n special din cauza ncrcrii carenei cu alge, se va schimba cmpul turbionar al elicei, ceea ce va deplasa curba elicei spre stnga (fig.9.15), unde curba 1 este valabil pentru nava ncrcat cu carena nud i curba elicei 2 , la stnga de curba 1 , valabil pentru nave ncrcate cu carena necurat. Pe de alt parte, cnd se navig pe vreme rea cu o puternic rezisten la val, efectul poate fi de asemenea o suprasolicitare asupra elicei, de aceea curba 2 va corespunde att unei carene necurate, ct i unei rezistene la val. Cnd puterea necesar i viteza trebuie determinate, este necesar s se utilizeze un factor de suprasolicitare (2,5 5%) i s se adauge o rezerv de putere, rezerva de mare, de aprox. 15%. Combinaia de putere i vitez corespunztoare, numit
256
Florin Nicolae
randamentul propulsiei pentru serviciu continuu SP, pentru caren necurat, conine o anumit alunecare i suprasolicitare comparativ cu curba elicei 1 pentru caren nud. Factor de funcionare normal fLR Curba elicei pentru caren necurat (i valuri mari), poate fi folosit ca baz pentru curba de funcionare, curba 2, n timp ce curba elicei 1 poate fi folosit n cazul navelor noi. Factorul de funcionare normal f LR , care, pentru aceeai putere dezvoltat la elice, este definit ca procentul de cretere al turaiei n comparativ cu cel de la o nav cu caren necurat:
f LR =
n nud - n necurat n necurat
100%
(9.39)
Rezerva de motor n afar de rezerva de mare, puterea este suplimentat cu aa numita rezerv de motor de aprox. 10%. Punctul corespunztor numit MCR specific propulsiei MP, face referire la faptul c puterea n punctul SP este cu 10% mai sczut dect n punctul MP. Acesta este identic cu punctul MCR (M), excepie fcnd atunci cnt un generator este instalat pe axul motorului principal. n acest caz trebuie avut n vedere o cretere a necesarului de putere. Funcionarea mainii principale de propulsie mpreun cu regimurile aferente vor fi tratate n cadrul punctului 9.5.4.
9.5. INSTALAII DE PROPULSIE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

Instalaiile de propulsie de acest tip au fost realizate la nceput cu motoare cu aprindere prin comprimare MAC, ireversibile, cu transmisie electric a energiei ntre motorul termic i propulsor. Primul motor naval reversibil, prezentat la expoziia mondial de la Milano din anul 1906, avea patru cilindri i dezvolta 90 CP la 375 rot/min. Comparnd sistemele de propulsie cu MAC, cu instalaiile de propulsie cu turbine cu vapori se constat urmatoarele: a)consumul de combustibil este mai redus, de unde va rezulta o economicitate mai mare dect SPTV; b) cheltuielile necesare pentru reviziile generale periodice sunt mai mici cu 4050% la sistemele cu MAC; c) costul precum i cheltuielile de exploatare al sistemelor cu MAC, avnd puteri( 10000 - 30000kW), sunt mai mici dect ale SPTV. La puteri mai mari de 30000 kW, SPTV devin mai economice; d) durata necesar pentru punerea n funciune a sistemului cu MAC poate fi de 1030 minute, iar la SPTV poate fi de 13 ore; e) posibilitatea apariiei incendiilor i a producerii exploziilor este mult mai mic la navele cu MAC, datorit inexistenei subsistemului de generare a vaporilor;
257
f) sistemele de propulsie cu MAC produc zgomote i vibraii mult mai puternice decat SPTV. Datorit avantajelor tehnice i economice pe care le prezint sistemele de propulsie cu MAC, att numrul navelor dotate cu astfel de instalaii ct i puterea motoarelor navale a evoluat continuu, n prezent aceste instalaii devenind preponderente n propulsia naval. n ultimii ani n funcie de turaia arborelui motor, s-au conturat dou tipuri principale de instalaii de propulsie: a) cu motor lent, cuplat direct cu propulsorul; b) cu motoare semirapide, cuplate prin reductor cu propulsorul. Dintre sistemele de propulsie cu MAC, preponderente ca numr i putere, sunt cele cu motoare lente, n doi timpi, care au urmatoarele avantaje: a)cuplarea direct, cu arborele port-elice, permite realizarea unor sisteme de propulsie mai simple i mai sigure n funcionare, care sunt preferate de beneficiari; b) putere mare pe un singur motor, pn la circa 45000 kW; c)durata de funcionare ntre dou revizii capitale este mai mare; d) folosirea combustibililor grei este mai simpl dect la sistemele cu motoare semirapide. Ca dezavantaje ale acestor instalaii se pot meniona: masa pe unitate de putere i volumul compartimentului de maini sunt mult mai mari n comparaie cu cele ale sistemelor cu motoare semirapide. Comparativ cu sistemele de propulsie cu motoare lente, instalaiile de propulsie cu motoare semirapide au urmatoarele avantaje i dezavantaje: a) avantaje certe: - masa i volumul compartimentului de maini pe unitate de putere sunt mai reduse cu circa 4050%; - costul instalaiei este mai mic cu circa 10 15%; - posibilitatea antrenrii generatoarelor electrice de ctre motoarele principale, ceea ce reduce att costul energiei electrice ct i numarul grupurilor auxiliare diesel-generatoare; - pot fi realizate sisteme de propulsie ntr-o gam mare de puteri, cu un singur tip de motor, prin alegerea numrului de cilindri pentru un motor i a numrului de motoare pentru un sistem de propulsie; - uzura cilindrilor, a segmenilor de piston i a pistoanelor produs ntr-o mie de ore de funcionare este mai mic la motoarele semirapide n patru timpi; - posibiliti mai bune pentru amplasarea raional a compartimentului de maini la bordul navei; - introducerea mai simpl a motoarelor n compartimentul maini; b) avantaje discutabile: - sigurana n exploatare a sistemului de propulsie cu mai multe motoare; - organizarea mai bun a ntreinerii, n special n cazul sistemelor automatizate cu dou sau mai multe motoare; - consumul de combustibil mai redus.
258
Florin Nicolae
c) dezavantaje: - ntreinerea supapelor de evacuare, mai dificil; - la aceeai putere, numr mai mare de cilindri, deci mai multe posibiliti de apariie a defeciunilor, inclusiv mai multe piese de schimb necesare la bordul navei; - cerine mai riguroase privind calitatea combustibilului; - nivelul zgomotului mai nalt. n general instalaiile de propulsie cu MAC sunt montate pe toate tipurile de nave, ncepnd de la alupe, avnd puteri instalate de numai cteva zeci de kilowai pn la cele mai mari nave de transport, ca: petroliere, mineraliere, nave port-container etc, care au sisteme de propulsie cu puteri de 40000 50000 kW, sau chiar mai mult. Motorul cu ardere intern cu piston este o main termic ce transform energia chimic a combustibilului, prin ardere n interiorul cilindrilor, n lucru mecanic transmis pistoanelor n micare alternativ. Mecanismele biel-manivel transform micarea alternativ a pistoanelor n micare de rotaie a arborelui motor. Motoarele cu ardere intern cu piston instalate la bordul navelor pot fi clasificate dup criteriile: a) procedeul de aprindere: - motoare cu aprindere prin comprimare, la care aprinderea se datorete temperaturii coninutului din cilindru, rezultat numai din comprimarea acestuia. Motoarele navale cu ardere intern sunt n marea lor majoritate cu aprindere prin comprimare MAC denumite diesel (dup numele inginerului Rudolf Diesel); - motoare cu cap de aprindere la care aprinderea are loc datorit temperaturii coninutului din cilindru, dar i temperaturii locale a unui perete cald. Astfel de motoare sunt mai rar folosite la nave; - motoare cu aprindere prin scnteie MAS la care aprinderea este efectuat de la o scnteie electric. b) felul combustibilului folosit: - motoare care utilizeaz combustibil lichid cu o vscozitate medie (motorin); - motoare navale care utilizeaz combustibil lichid greu cu vscozitate mare (pcur); - motoare navale care consum combustibil lichid cu vscozitate mic (benzin, petrol sau alcool); - motoare cu gaz i injecie pilot, care se pot ntlni la navele ce transport gaze lichefiate. La ambarcaiunile mici se folosesc i motoare alimentate cu benzin. c) procedeul de rcire: - motoare rcite cu ap, instalate att pentru propulsie ct i ca auxiliare; - motoare rcite cu aer, folosite mai rar, ca motoare auxiliare. d) modul de alimentare cu combustibil: - motoare cu injecie direct de combustibil, cu camer de ardere nedivizat;
259
- motoare cu injecie indirect de combustibil, cu camer de ardere divizat; ambele tipuri sunt folosite att pentru propulsie ct i ca auxiliare; - motoare cu aspiraie de combustibil ntlnite numai pentru ambarcaiuni cu dimensiuni reduse. f) modul de introducere a ncrcturii proaspete n cilindrii motorului: - cu aspiraie natural, motoare navale auxiliare de putere mic; - sunt alimentate prin turbosuflant, cu rcire a ncrcturii proaspete, fiind folosite pentru propulsie ct i ca motoare auxiliare. g) construcia mecanismului biel-manivel: - cu mecanism biel-manivel fr cap de cruce; - cu cap de cruce, motoarele cu cap de cruce sunt n general de puteri mari i sunt prevzute cu presetup la partea inferioar a cilindrului. h) dispunerea cilindrilor: - motoare navale verticale cu cilindri n linie; - cu cilindri n V; - cu cilindri n triunghi; - cu cilindri n X. Motoarele cu cilindri n W, H, n plan orizontal, stea, n U sunt folosite n traciunea feroviar i auto, n aviaie etc. i) dup viteza medie a pistonului: - lente avnd viteza medie a pistonului, vmp 6,5 m/s; - semirapide vmp ntre 6,5 i 10 m/s; - rapide, la care vmp>10 m/s. La nave sunt folosite motoare navale lente i semirapide; n mod excepional pot fi ntlnite i motoare rapide. j) rolul pe care l ndeplinesc la bordul navei: - motoare navale principale, folosite pentru propulsie; - motoare navale auxiliare, folosite pentru acionarea generatoarelor electrice sau a altor auxiliare. Motorul cu ardere intern cu piston este compus din: mecanismul motor format din piston, tij-piston, biel i arbore cotit, ca organe principale mobile i din prile fixe, cilindru, chiulas i carter. Prin mecanismele de distribuie a gazelor i sistemul de alimentare cu combustibil, n cilindrul motorului se introduce energia care este supus transformrii. Instalaiile auxiliare (de combustibil, ungere-rcire, pornire-oprire) asigur condiiile necesare pentru funcionarea motorului.
9.5.1. Ciclul teoretic generalizat al motoarelor cu ardere intern

Motorul cu ardere intern, cu piston, a fost conceput si realizat pentru a transforma energia termic (obinut prin arderea combustibililor) n energie mecanic. n procesul de transformare, din ntreaga energie introdus q1, o parte este transformat n energie mecanic, iar cealalt parte q2 sub form de caldur este eliminat n mediul nconjurtor(cedat sursei reci). Pentru a uura nelegerea transformrii energiei n MAI, se accept simplificarea fenomenelor prin introducerea de procese idealizate, care depind numai de anumite proprieti ale fluidului care evolueaz n cilindrul motorului,
260
Florin Nicolae
proprieti considerate ca fiind constante. Astfel se ajunge la noiunea de ciclu ideal sau ciclu teoretic.
Fig.9.16 Ciclul teoretic generalizat Ciclul teoretic generalizat, reprezentat n figura 9.16, este compus din urmtoarele procese: 1 - comprimarea amestecului dup adiabata a-c; 2 - arderea combustibilului la volum constant, izocora c-y; 3 - arderea combustibilului la presiune constant, izobara y-z; 4 - destinderea gazelor, dup adiabata z-d; 5 - evacuarea gazelor la volum constant, izocora d-f; 6 - evacuarea gazelor la presiune constant, izobara f-a. n analiza termodinamic a ciclurilor teoretice se vor folosi urmatoarele rapoarte caracteristice:
Va - raport de comprimare; Vm V d= f - raport de destindere a gazelor; Vy e= r= Vz Vm p l= z pc

- raport de destindere preliminar; - raport de cretere a presiunii n decursul arderii la volum constant;
261
q=
constant;
pd pf
cp cv
- raport de coborre a presiunii n timpul de evacurii la volum
k=
- raportul cldurilor specifice (exponent adiabatic).
Aplicnd relaiile dintre parametrii termodinamici pentru transformrile care alctuiesc ciclul, se stabilesc urmatoarele expresii de calcul ale parametrilor de la nceputul i sfritul fiecrei transformri a ciclului teoretic generalizat, conform tabelului 9.5. Randamentul termic al ciclului teoretic generalizat prin care se determin gradul de transformare a energiei din energie termic n energie mecanic va fi:
ht =1 -
| q2 | q1
(9.40)
n care : q1 =q1V +q1p reprezint cantitatea de energie introdus n ciclu;
q 2 =q 2V +q 2p - cantitatea de energie cedat n ciclu.

Cantitile de energie q1 i q2 n [kJ/kg] pot fi exprimate n funcie de temperaturi i de cldurile specifice:
q1 = C vTa e k -1 l - 1 + kl ( r - 1) ;
1 1 1 q 2 = C v Ta rl k ( q - 1) + k rl k - q k
qk
Nr. crt. 0 1 2 3 4 5
Tabel 9.5 Parametrii ciclului teoretic generalizat Punctul Presiunea Temperatura de referin 1 2 3 pa Ta a c y z d
pc = p a e k
Tc = Ta ek -1
p y = pa l e k
pz = p a l ek
k -1 k
Ty = Ta l e k -1 Ty = Ta r e k -1
k
e pd pd = pa l Td = Tz= = d pz
q pa Tz k pa l e
k -1 k
Ta rl
1K
k -1 qk
262
6 f
Florin Nicolae
pf =
pd = pa q
T p Tf = Td= f = d pd q
1 rl k 1 1 k rl - q k ( q - 1) + k
l Ta r q
1K
nlocuind n expresia randamentului termic (9.40), expresiile cantitilor de energie q1 i q2 se obine expresia randamentului termic al ciclului teoretic generalizat:
ht
1=
1 e
k -1
1 k q
(9.41)
l - 1 + kl ( r - 1)
n expresia (9.41) randamentul termic al ciclului teoretic generalizat depinde de urmtorii factori: modul n care se introduce energia n motor (deci modul de desfurare a arderii combustibilului), realizat prin rapoartele i ; dup cum se face cedarea energiei (cldurii), modul cum se realizeaz evacuarea gazelor, caracterizat prin raportul ; de raportul de comprimare ; de proprietile fluidului motor (gazele care evolueaz n cilindrul motorului) reprezentate prin raportul cldurilor specifice la presiune constant i la volum constant (exponentul adiabatic), k.
Fig.9. 17 Ciclul teoretic cu ardere mixt Ciclul teoretic cu ardere mixt La acest ciclu, se consider c introducerea energiei (arderea combustibilului) se face la fel ca la ciclul teoretic generalizat, (mai nti la volum constant, apoi la presiune
263
constant) ns cedarea energiei (adic evacuarea gazelor) se face numai la volum constant. La ciclul teoretic mixt, fig. 9.17, energia cedat (prin gazele evacuate) va fi:
q 2 =C v (Td -Ta )=C v Ta (Td /Ta -1).

Folosind raportul i innd seama de faptul c pentru izocora d-a exist egalitatea Vd=Va, se poate scrie:
1 k -1 k rl q k
q =pd =/ p = a
de unde:
Td / Ta
q= lr k
Randamentul termic al acestui ciclu va fi:
ht
lrk - 1 1= k -1 l - 1 + kl ( r - 1) e 1
(9.42)
Conform expresiei (9.42), randamentul termic al ciclului teoretic cu ardere mixt depinde de rapoartele , i , precum i de natura fluidului motor, evideniat prin exponentul adiabatic k. Ciclul teoretic cu introducerea energiei la volum constant Ciclul, cu introducerea energiei la volum constant, se obine din ciclul teoretic cu ardere mixt prin suprimarea procesului y-z, de introducere a energiei q1p , ntreaga energie q1 , introducndu-se numai la volum constant. n acest fel punctul z ia locul punctului y. Deoarece att introducerea energiei (arderea combustibilului) ct i cedarea de energie (evacuarea gazelor) se face numai la volum constant n acest ciclu, reprezentat n fig. 9.18, rapoartele i devin:
Vz = 1 =si Vm
V d==d = Vs
Vd Vm
264
Florin Nicolae
Fig. 9. 18 Ciclul teoretic cu introducerea Fig.9.19 Ciclul teoretic cu introducerea energiei la volum constant energiei la presiune constant Introducnd n relaia (9.42) raportul r = 1 , se obine expresia randamentului termic al ciclului motor cu ardere izocor:
htv = 1 -
1 e
k -1
(9.43)
Conform expresiei (9.43) randamentul ciclului izocor depinde de raportul de comprimare i de proprietile fluidului motor reprezentate prin exponentul k. Ciclul teoretic cu introducerea energiei la presiune constant Ciclul cu introducerea energiei la presiune constant se obine din ciclul teoretic cu ardere mixt prin suprimarea procesului c-y, de introducere la volum constant, a cantitii de energie q1v (fig. 9.19). Prin aceast particularizare punctul c ia locul punctului y, iar raportul devine: =py/pc=1. Introducnd n relaia (9.42) raportul =1, se obine:
htp
rk - 1 1= - k -1 k ( r - 1) e 1
(9.44)
Din relaia (9.44) se vede c randamentul termic al ciclului cu introducerea energiei (arderea combustibilului) la presiune constant i cedarea de energie (evacuarea gazelor) la volum constant, depinde de rapoartele i , precum i de proprietile fluidului motor, prin exponentul k. Mrimea raportului este dependent de cantitatea de energie introdus q1, deci de sarcina motorului. Pentru >1, la creterea raportului , numrtorul fraciei:
rk -1/[k(r-1)] crete mai repede dect numitorul acesteia, ntruct krk -1 > k . Deci la
creterea sarcinii randamentul termic al acestui ciclu scade. n cele ce urmeaz vom analiza ciclurile motoarelor cu ardere n patru i n doi timpi.
265
9.5.2. Transformarea energiei de ctre motorul n patru timpi

Motorul cu ardere intern n patru timpi, prezentat schematic n fig.9.20, funcioneaz n modul urmtor: n cilindrul 1 ptrunde aer (sau amestec de aer i combustibil) prin canalul i orificiul supapei de admisie s.a., din momentul n care presiunea gazelor arse rmase n cilindru (gaze reziduale) devine mai mic dect presiunea mediului exterior, p0. pistonul 2 se deplaseaz de la punctul mort interior PMI, la punctul mort exterior PME, efectund cursa de admisie , respectiv timpul unu al ciclului. Supapa de admisie trebuie deschis cu un anumit avans (punctul dsa) i nchis cu o anumit ntrziere (punctul sa), n momentul cnd presiunea gazelor din cilindru devine egal cu presiunea mediului exterior. Variaia presiunii din cilindru n timpul acestei curse este artat prin curba r-a. Amestecul de gaze nchis n cilindrul motorului este comprimat, teoretic, n timp ce pistonul se deplaseaz de la PME, la PMI, efectund cursa de comprimare, respectiv timpul doi al ciclului funcional. n timpul acesta, presiunea variaz dup curba a-b-c. Procesul real de comprimare ncepe dup nchiderea supapei de admisie, i se termin n momentul nceperii arderii combustibilului (punctul A). Injecia combustibilului ncepe ctre sfritul cursei de comprimare (punctul b), cu un anumit avans, deci mai nainte ca pistonul s ajung la PMI. Arderea, la nceput, produce creterea rapid a presiunii (A-c-y), dup care urmeaz arderea cu o variaie mic a presiunii (y-z) i apoi arderea ulterioar (z-z). Teoretic destinderea gazelor se produce n timp ce pistonul se deplaseaz de la PMI, la PME, efectund cursa de destindere, respectiv timpul trei. La nceputul destinderii presiunea variaz lent (y-z), dup care urmeaz scderea presiunii dup curba (z-z-f). Destinderea gazelor arse are loc pn n momentul deschiderii supapei de evacuare (dse). n timpul acestei curse energia gazelor de ardere este transmis pistonului (prin destindere gazele mping pistonul de la PMI, la PME). Timpul trei fiind unicul timp n care are loc transformarea energiei termice n energie mecanic.
266
Florin Nicolae
Fig.9.20 Transformarea energiei n motorul n patru timpi: a ciclul de funcionare al motorului; b schema cilindrului cu organele de distribuie; c diagrama de distribuie. Evacuarea gazelor arse se face n timp ce pistonul se deplaseaz de la PME la PMI, efectund cursa de evacuare, respectiv timpul patru. Evacuarea real a gazelor arse ncepe n momentul deschiderii supapei de evacuare (dse), cu un anumit avans fa de PME. Sfaritul evacurii, respectiv nchiderea acestei supape, trebuie realizat dup o eliminare ct mai complet a gazelor arse din cilindru, deci cu o anumit ntrziere fa de PMI, (punctul se). n fig.9.20c, sunt artate unghiurile de rotaie ale manivelei motoare corespunztoare proceselor prin care se realizeaz ciclul funcional al motorului, prezentat n diagrama p-V (fig.9.20, a). Legtura ciclului de funcionare, poziiile pistonului i diagrama de distribuie este evident, conform fig. 9.20.
9.5.3. Transformarea energiei de ctre motorul n doi timpi
267
La motorul n doi timpi (fig.9.21), evacuarea gazelor arse ncepe n momentul (doe), cnd pistonul deschide orificiile de evacuare 4, executate n peretele cilindrului, sau se deschide supapa de evacuare, prin care gazele arse trec n colectorul de evacuare. Aceste ferestre sunt deschise de pistonul 2 n timp ce acesta se deplaseaz de la PMI, la PME. La nceputul evacurii, gazele se scurg din cilindru datorit diferenei mari dintre presiunea gazelor arse i presiunea din colectorul de evacuare (evacuare liber). Ulterior, pistonul deschide orificiile (punctul dob) de baleiaj 3, prin care aerul (sau amestecul de aer i combustibil) precomprimat la o presiune pb, superioar celei exterioare, ptrunde n cilindrul motorului. Din momentul deschiderii orificiilor de baleiaj i pn n momentul nchiderii acestora, evacuarea gazelor se face datorit mpingerii lor de ctre aerul proaspt care ptrunde n cilindru (evacuare foat). nchiderea orificiilor de baleiaj se face de ctre piston n timp ce acesta se deplaseaz de la PME, la PMI. n deplasarea sa ulterioar spre PMI, pistonul nchide orificiile de evacuare (punctul oe), sau se nchide supapa de evacuare. n perioada n care orificiile de baleiaj 3 i orificiile de evacuare 4, sunt nchise ntre (oe) i (doe) au loc urmatoarele procese: comprimarea amestecului iniial, cnd presiunea variaz dup curba (a-b-A); aprinderea (punctul A) i arderea combustibilului cu creterea rapid a presiunii dup curba (A-c-y); continuarea arderii i destinderii gazelor arse cnd presiunea evolueaz dup curba (y-z-z -d). Aceste procese se desfoar la fel ca la motorul n patru timpi. Prin urmare, la ciclul motorului n doi timpi, procesul de evacuare a gazelor arse se desfoar n cea mai mare parte simultan cu procesul de umplere a cilindrului. Datorit acestei suprapuneri, precum i a reducerii cursei efective de comprimare i de destindere a gazelor, ciclul se realizeaz ntr-o singur rotaie a arborelui cotit, respectiv n dou curse ale pistonului, de unde i denumirea de ciclu n doi timpi.
268
Florin Nicolae
Fig.9.21 Transformarea energiei n motorul n doi timpi: a ciclul de funcionare al motorului; b schema cilindrului cu organele de distribuie; c diagrama de distribuie.
9.5.4. Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor cu ardere intern navale

Dup cum am precizat i n cadrul punctului 9.4 n legtur cu exploatarea motoarelor cu ardere intern se pot face o serie de corelri cu starea de navigabilitate. n cele ce urmeaz vom ncerca s clarific m cteva din aceste aspecte.
a) Regimurile de funcionare ale motoarelor principale

Motoarele de propulsie funcioneaz n diferite condiii de exploatare determinate de starea tehnic a navei i a instalaiei de propulsie precum i de factorii externi, care
269
influeneaz funcionarea. n ansamblul lor condiiile de exploatare, reliefate prin indicatorii de putere, economicitate, solicitri termice, mecanice i altele, caracterizeaz regimul de funcionare al motorului naval de propulsie. Regimul de funcionare al motorului de propulsie, depinde de: tipul navei, condiiile de navigaie, construcia corpului navei, tipul propulsorului i al modului de transmitere a energiei de la motor la propulsor. Cunoa terea regimului de funcionare permite studierea corespunztoare a alegerii diferitelor componente ale sistemului de propulsie. Regimurile de funcionare ale motoarelor de propulsie se mpart n: regimuri permanente sau staionare i regimuri nepermanente sau nestaionare. Regimul permanent se caracterizeaz prin: sarcin, turaie i solicitri termice i mecanice ale organelor motorului constante, n limitele de variaie datorate sistemelor de reglare. Pentru regimul nepermanent este caracteristic variaia n limite largi a factorilor menionai. Pentru aprecierea regimului de funcionare al motorului se folosesc indicii energetici, economici i de exploatare. Ca indici energetici i economici se admit: puterea efectiv, puterea indicat, momentul motor, presiunea medie efectiv i presiunea medie indicat, turaia, consumul specific de combustibil, efectiv i indicat. Ca indici de exploatare se pot meniona mrimile presiunii, ale temperaturii stabilite la probele prototipului i unii parametri suplimentari care permit estimarea solicit rilor termice i mecanice ale motorului principal. Motoarele de propulsie, n exploatare, sunt folosite la urmtoarele puteri: - puterea maxim, Pe max , este puterea cea mai mare pe care o poate dezvolta motorul pe durat limitat (1-2 ore) - Engine Maxim Continuous Rating (MCR). - putere nominal, Pe nom reprezint puterea pe care o dezvolt motorul timp ndelungat; durata de funcionare la puterea nominal este prescris de uzina constructoare. Pe nom este puterea de calcul, iar motorul trebuie s poat prelua o anumit suprasarcin, de circa 10%, adic Pe max = 1,1 Pe nom (rezerva de putere). - puterea de exploatare, Pe exp , este puterea pe care poate s o dezvolte motorul fr restricie asupra duratei de funcionare; n mod curent Pe exp @ ( 0,85 - 0,9 ) Pe nom . Puterea de exploatare este dezvoltat de motorul principal la regimul de vitez nominal al navei. Pentru navele flotei comerciale regimul de putere, corespunztor vitezei nominale a navei, se realizeaz n cea mai mare durat de timp din ntreaga durat de exploatare a unui an de zile. - puterea economic, Pe ec , este puterea la care motorul funcioneaz cu consum specific minim de combustibil; obinuit, puterea economic reprezint circa 80-85% din puterea nominal (Economy Ratings); - puterea minim, Pe min , este puterea pe care o dezvolt motorul la deplasarea navei cu vitez minim; puterea minim reprezint circa 3-12% din puterea nominal. La instalaiile de propulsie cu EPF, la care motorul principal este cuplat direct cu propulsorul, turaia arborelui motor, la regimul prevzut, se stabilete din condiia
270
Florin Nicolae
realizrii vitezei impuse a navei. n acelai timp, n funcie de condiiile de navigaie (starea mrii i a atmosferei, pescajul, starea carenei, starea tehnic a motorul principal i altele), viteza navei poate s varieze n decursul aceleiai curse. Prin urmare, la aceeai vitez a navei, total sau parial, turaia arborelui i puterea motorul principal, nu se menin constante, acestea oscilnd n jurul unor mrimi medii. Datorit celor artate prin puterea de exploatare Pe exp , se nelege mrimea medie a puterii pentru care n decursul cursei se realizeaz viteza dat a navei. La unele tipuri de nave, sistemul de propulsie trebuie s ndeplineasc condiii suplimentare, cum ar fi realizarea de mpingeri (sau traciuni) maxime la viteze reduse ale navei (remorchere, sprgtoare de ghea, traulere). n cazul sistemului de propulsie cu EPR, viteza navei poate fi realizat att prin modificarea turaiei propulsorului ct i prin modificarea raportului de pas H/D, ceea ce confer acestor instalaii unele caliti suplimentare fa de instalaiile cu EPF.
b) Caracteristicile funcionale ale motoarelor navale

Pentru aprecierea indicilor tehnico-economici ai motoarelor, care funcioneaz n diferite condiii, se folosesc caracteristicile funcionale. Prin aceste caracteristici se stabilesc dependenele funcionale ntre parametrii principali ai motoarelor navale i factorii care influeneaz funcionarea lor. Este necesar s deosebim caracteristicile proprii ale motorului i caracteristicile receptorului de energie, acionat de motor. Caracteristicile motoarelor navale depind de tipul i construcia sa, pe cnd caracteristicile receptorului de energie depind de tipul i construcia acestuia dup cum am artat i n cadrul capitolului 9.4 (formele corpului navei, construcia propulsorului i condiiile de navigaie). Pentru construcia caracteristicilor se consider ca parametru principal i variabil independent: turaia arborelui motor (arborelui port-elice), sau puterea. n primul caz se deosebesc caracteristicile de turaie, care pot fi: exterioare, limitative, pariale, universale, economice, de elice, de regulator i de mers n gol. n al doilea caz se deosebesc caracteristicile de sarcin, care se obin la n= constant. Dependena dintre un parametru principal de funcionare al motorului (Pe, Me, pe, ce, s.a.) i turaia n a arborelui cotit, pentru o poziie fix a organului de reglare, corespunztoare cantitii maxime de combustibil pentru ciclul motor (Ccic=Ccic max ) se numete caracteristic exterioar. Caracteristica exterioar a puterii maxime maximorum (curba 1, fig.9.22 ) reprezint dependena puterii maxime accesibil a motorului principal, funcie de turaie. Funcionarea motoarelor navale pe aceast caracteristic este permis pe durate scurte de timp, numai pe standul de probe al uzinei constructoare. Deoarece funcionarea motoarelor navale n aceste condiii conduce la depirea solicitrilor termice maxime, folosirea caracteristicii exterioare de putere limit- maxim, n exploatare este cu desvrire interzis. Caracteristica exterioar de putere maxim, Pe max = f(n) , curba 2, reprezint dependena dintre puterea maxim i turaie, cnd motorul funcioneaz cu organul de
271
reglare delimitat (pentru puterea maxim ), pe durata a 1-2 ore. Durata de funcionare la putere maxim, inclusiv durata de funcionare ntre dou regimuri de putere maxim sunt prescrise n norma tehnic a motoarelor navale. Caracteristica exterioar a puterii nominale, curba 3, reprezint dependena dintre puterea motorului i turaie, pentru care uzina constructoare garanteaz toi indicii principali de exploatare ai motorului. Caracteristica puterii de exploatare, curba 4, reprezint dependena dintre puterea motoarelor navale folosit n exploatare i turaie; pe aceast caracteristic motoarele navale trebuie s funcioneze sigur i economic fr delimitarea duratei de timp. Caracteristicile puterilor pariale, curbele 5, se obin prin reducerea cantitii de combustibil injectat pentru un ciclu. Dac motoarele navale funcioneaz n gol, puterea dezvoltat la oricare turaie, va fi egal cu puterea consumat prin frecri mecanice i pentru acionarea mecanismelor proprii. Prin funcionarea fr sarcin, se obine caracteristica de funcionare n gol, curba 6. Prin aceast caracteristic se delimiteaz partea inferioar a domeniului de funcionare a motoarelor navale. Turaiile minime la care motorul funcioneaz sigur i stabil n exploatare sunt de circa (30 la 25%) nnom. Turaiile minime delimiteaz domeniul de funcionare al motorului prin curba 7. Prin caracteristica de regulator, curba 8, domeniul de funcionare al motorului este delimitat n partea turaiilor nominale i maxime.
Fig.9.22 Caracteristicile de vitez
272 9.6.
Florin Nicolae
INFLUENA PERFORMANELOR INSTALAIEI DE PROPULSIE ASUPRA EFICIENEI VOIAJULUI NAVELOR MARITIME
n actualele condiii de criz ce caracterizeaz economia mondial i avnd n vedere perspectivele evoluiei acestora, corelarea elementelor ce structureaz transportul maritim i n primul rnd marul apare ca o necesitate obiectiv a perioadei pe care o traversam. Aceast corelare constituie, n esena sa, o optimizare, n sensul realizrii marului n condiiile cele mai economice i sigure posibile, implicit a unui consum redus de combustibil din partea mainilor principale de propulsie sau a mainilor auxiliare. Regimul de mar care caracterizeaz marul - se definete ca atitudinea pe care trebuie, s o aib nava n fiecare etap caracteristic voiajului dat n funcie de condiiile de navigaie, pentru a ndeplini misiunea de transport cu eficien i siguran. Elementele ce structureaz regimul de mar sunt viteza i drumul navei i evident c alegerea lor joac un rol important n exploatarea navei i deci asupra rezultatelor acesteia.
9.6.1. Caracteristicile regimurilor de mar ale navelor maritime

Condiiile economice i cu prec dere criza energetic, au determinat deja luarea unor msuri adecvate n exploatarea navelor maritime de transport, care au ca scop economia de combustibil. n prezent acest lucru se realizeaz prin ndeplinirea misiunii de transport la viteze ce se pot obine din puterea de propulsie rezultat prin utilizarea unei cantiti medii zilnice de combustibil alocate fiecrei nave, potrivit voiajului i caracteristicilor sale i care este normat pe baza consumurilor medii efective - determinate. Corelat cu aceasta sunt luate msuri pentru a nu fi depite aceste consumuri normate, depiri care ar deriva din creterea excesiv a rugozitii carenei, etc. Regimul de mar care se adopt trebuie s fie n coresponden cu condiiile cuprinse n urmtoarele categorii: a) Condiii proprii navei: - caracteristicile navei n deosebi lungimea, viteza, raportul lungime/ deplasament, coeficientul bloc precum si dotarea cu bulb n prova; - gradul de uzur a corpului i aparatului propulsor corelat cu vrsta navei; - starea carenei exprimat prin gradul de rugozitate datorat n deosebi depunerilor de vieti marine; - gradul (starea) de ncrcare a navei, exprimat n procente din deplasamentul maxim; - consumurile specifice ale motorului principal, diesel-generatoarelor i caldarinelor;
273
b) Condiii exterioare navei; - starea hidrometeorelogic ( cureni, vnt, valuri); - condiii restricionale generale; c) Condiii specifice contractuale; - cu referire la efectuarea transportului; - cheltuielile ocazionate de efectuarea respectivului voiaj; n tratarea problemei, vor fi luai n consideraie toi aceti factori n interaciunea lor, pentru a putea astfel discerne n fiecare moment caracteristic voiajului i prin aceasta s determinm regimul de mar ce trebuie adoptat. Din rezumarea analizei factorilor ce joac un rol n stabilirea criteriilor de optim, rezult c acestea se pot grupa n dou categorii: - Criterii de optim de natur financiar care ndrum n general la efectuarea de cheltuieli minime. - Criterii de optim de natur tehnic care ndrum la ndeplinirea misiunii de transport n condiii de securitate pentru nav, marf i echipaj. Criteriul fundamental de optim se constituie ca locul de interferen a celor dou categorii, potrivit condiiilor cadru de exploatare ce definesc un moment al voiajului. Aceasta conduce la aceea c viteza i drumul navei n voiajul dat, trebuie s fac posibil realizarea transportului cu cost minim per ton mil, n minimul de timp i n siguran. Regimul de mar cu caracter optimizat, va trebui s aib anumite rezerve n capacitatea sa, pentru ca nava s poat face fa rezolvrii diferitelor situaii cu care se confrunt. In cele ce urmeaz vom prezenta cteva aspecte legate de exploatarea navelor comerciale. n acest sens dac drept indicator al eficienei exploatrii va fi luat productivitatea tonajului, (P), exprimat prin relaia:
P = vs c v c t T k T k Z
unde:
vs viteza de serviciu; c v coeficient de utilizare a vitezei; cT coeficient de utilizare a tonajului;

T fondul de timp anual ( 365 zile);
k T coeficient de utilizare a fondului de timp anual ( zile exploatare ); k Z raportul zile de mar / zile exploatare;
Se constat c doi sunt factorii ce vor fi analizai spre optimizare respectiv cei care caracterizeaz regimul de mar i anume vs viteza de serviciu i c v - coeficientul de utilizare a vitezei. Ceilali factori care joac de asemenea un rol important n determinarea valorii productivitii, se trateaz separat, prin politici adecvate problemelor respective.
274
Florin Nicolae
n aceast ordine de idei, subliniem de la nceput, c i problema staionrii navelor trebuie tratat distinct de cea a vitezei i aceasta cu att mai mult cu ct perioadele de staionare au un caracter aleatoriu i de mrime important. De aceea o tendin de sporire a vitezei nu poate fi luat n consideraie dect n contextul unor valori foarte mici ale perioadei de staionare. Dup cum arat i literatura de specialitate, nu se poate atepta nimeni la o recuperare a timpului pierdut n staionare prin folosirea unei viteze mai mari, datorit faptului c viteza rentabil este invers proporional cu raportul zile de staionare distana voiajului, aa cum reiese din ecuaia de gradul trei a vitezei rentabile:
NZS 8F vr = v2 1 + 16 , r 24 pc c e f N d vj d vj
unde: - viteza rentabil; NZS - numr zile de staionare; d vj - distana voiajului; F - navlul net;
vr
pc - preul combustibilului; ce - consumul specific de combustibil; f N - factorul de putere;

Se observ c partea dreapt a egalitii fiind constant, n cazul creterii valorii lui NZS, v r trebuie s scad. Pentru optimizarea vitezei de serviciu vs s-a plecat de la cteva ipoteze: - puterea instalat este funcie de vitez la puterea a treia ( N = fN v3 ); - consumul de combustibil este funcie de consumul specific, putere i timpul de mar.
q = ce N t
- timpul de mar este funcie de rut (distan) i invers proporional cu viteza. t =d/v. O analiz global a acestor parametri, ne arat c pentru o cretere a vitezei de la simplu la dublu, este nevoie ca puterea s fie de opt ori mai mare i n condiiile njumtirii timpului de mar (datorit vitezei de dou ori mai mare) consumul de combustibil va fi de patru ori mai mare. O reprezentare grafic a celor de mai sus este redat n fig.9.23. Aceste adevruri fac necesar o mai atent i mai chibzuit stabilire a vitezei de mar, respectiv gsirea unui echilibru ntre elementele tehnice i economice ce se intercondiioneaz n complexa activitate de exploatare a flotei. n aceast idee, un prim considerent este acela potrivit cruia n condiii normale criteriile de natur economic trebuie s prevaleze.
275
Fig.9.23 Ori printr-o atent analiz i interpretare a sensului i caracterului evoluiei curbelor din fig.9.24 se constat c n cazul curbelor t i q ntr-o exprimare univoc le pot fi asociate cheltuielile fixe ale navei - ca fraciune ale cheltuielilor fixe anuale (amortismente, reparaii, materiale i inventar, alte cheltuieli la care se adaug cota zilnic a cheltuielilor cu combustibilul la diesel- generatoare i caldarine) i respectiv cheltuielile variabile (pentru combustibilul i uleiului consumat de motorul principal) desigur corespunztoare diferitelor viteze i deci diferitelor durate de mar (durate ale voiajului pentru o rut dat). Din aceasta rezult c pentru o nav i o rut dat, la care se cunosc cheltuielile fixe i celelalte, se pot trasa cele dou curbe ale cror valori sunt exprimate unitar funcie de diferitele mrimi ale vitezei pe care nava, ipotetic, le-ar putea atinge. Curbele cheltuielilor respective, fixe i variabile dup cum am mai spus vor avea forma curbelor t i respectiv q, iar prin nsumarea ordonatelor lor la aceeai abscis dar pentru diferitele valori ale vitezei, vom obine punctele unei curbe rezultante, aceea a cheltuielilor generale ale navei, pentru un voiaj dat si pentru diferitele viteze. Se constat c aceast curb a cheltuielilor generale ale navei CHG de alur parabolic, are un minim pentru o anumit vitez de mar, n rest fie cheltuielile fixe (CHF) sunt prea mari, fie cele variabile devin excesive.
276
Florin Nicolae
Fig.9.24 nsuind acest principiu, invoc m un al doilea considerent i anume c tocmai viteza care corespunde unui atare minim al curbei cheltuielilor generale, este o vitez optim a navei constituind un punct de echilibru al unor condiii de exploatare cu cele economice. Denumim aceasta drept viteza economic nominal i o not m cu Ve0. Acestei viteze i corespunde o putere de serviciu economic nominal Ne0. Orice ndeprtare de la acest punct, va duce la creteri ale cheltuielilor generale, fie prin creteri ale cheltuielilor fixe ale navei - per voiaj nsoite de un tonaj transportat anual mai redus, fie prin creteri ale consumului de combustibil care nu poate fi justificat de unele pseudo avantaje cum ar fi beneficiul mai mare, tonaj transportat anual sporit, etc. Este de remarcat c un asemenea punct al cheltuielilor generale minime, respectiv al vitezei optime, el nsui funcie de o sum de parametri aproape n totalitate variabili i grupai n dou categorii cheltuieli fixe i cheltuieli variabile (combustibilul ), are o poziie mobil pe scara vitezelor. n continuare pornind de la structura general a costului de transport pentru un produs vom analiza costul transportului pe mare i vom evidenia concluziile referitoare la activitatea de exploatare a unei nave comerciale.
9.6.2. Costurile transportului pe mare i consumul minim de combustibil
277
n ceea ce privete costurile transportului pe mare am observat c parametrul principal care condiioneaz eficiena unui voiaj este viteza navei, de care depinde att durata voiajului ct i consumul de combustibil. Pentru o rut de navigaie dat veniturile, cheltuielile i profitul specific (pe zi voiaj) sunt reprezentate n fig.9.25 n care: V este curba veniturilor zilnice. Acestea depind de navlul unitar N u ($/ton), de cantitatea de marf transportat n voiaj M (tone), de lungimea rutei de navigaie L r (Mm), de durata staionrii n porturi Dp (zile) i de viteza navei v (Nd).
Fig.9.25 Variaia veniturilor, cheltuielilor i profitului cu viteza navei
V=
lungi:
24 N u M v 24 D p + L r
($ / zi)
(9.45)
Se observ c pentru durate obinuite de staionare n porturi i rute suficient de
24 D p << L r
variaia veniturilor poate fi considerat direct proporional cu viteza navei:
V 24
Nu M v Lr
( $ / zi)
(9.46)
278
Florin Nicolae
Consumul de combustibil zilnic, Cc , este suma consumurilor zilnice ale agregatelor din compartimentul de maini (CM) i ale motorului principal acesta avnd ponderea cea mai mare. Formula de calcul a cheltuielilor zilnice cu combustibilul este:
Cc = Caux Saux 10-3 + 0.32 10-3 cl R v Smp 10-3

unde:
(9.47)
Caux - consumul zilnic de combustibil al agregatelor din CM (Kg/zi); Saux - costul combustibilului utilizat la agregatele din CM, de regul motorin
($/ ton);
cl
- consumul specific de combustibil al motorului principal (g / CP-h);
R=x(v) f(v 2 ) - este rezistena la naintare a navei care depinde practic de

ptratul vitezei navei; Smp - costul combustibilului utilizat pentru motorul principal, de regul combustibil greu ($/ton). Costurile combustibililor variaz funcie de tipul acestuia precum i de portul de ambarcare. Cheltuielile zilnice de exploatare, C z , care includ amortismentul, asigur rile, cheltuielile cu echipajul, cheltuielile de ntreinere i reparaii, etc. Considernd constante costurile de exploatare anuale Can costurile zilnice de exploatare vor fi:
Cz =
Can D p 365
C an Lr 1 8760 v
($ /zi)
(9.48)
Se observ c, pentru costurile zilnice de exploatare acestea sunt invers proporionale cu viteza navei. Costurilor zilnice de staionare n porturile atinse de nav, C p , nu depind de viteza navei ci numai de caracteristicile navei, de cantitatea de marf operat n porturile respective precum i de serviciile solicitate de nav n porturi. Cp = TB csni Dpi + M csmi + Cservi (9.49)
unde: TB - tonajul brut al navei ( tone registru); Dpi - este durata de staionare n port n situaia i ( staionare n bazin, la cheu, etc.);
Csni - reprezint tariful pentru situaia i de staionare a navei n port; Csmi - reprezint tariful i de operare a mrfii (manipulare la dan, manipulare n
port, depozitare, etc.); Cservi - reprezint costul serviciului i solicitat de nav n port.
279
n costul serviciilor portuare au fost incluse i costurile care nu depind de durata staionrii navei n port sau de cantitatea de marf operat, cum ar fi tariful de intrare/ieire, pilotajul, remorcajul, etc. Formula anterioar este valabil atunci cnd tarifele portuare se percep n funcie de tonajul brut al navei i cnd exist tarife distincte pentru marf, situaie ntlnit n majoritatea porturilor, inclusiv a celor vest-europene. Exist ns destule porturi , printre care i Constana n care calculul taxelor i tarifelor portuare se face n mod diferit, de aceea trebuie cunoscut modul de calcul pentru fiecare port n parte, calculul cheltuielilor portuare efectundu-se conform regulilor de tarifare existente n portul respectiv. Cheltuielile totale ale navei se vor determina ca sum a cheltuielilor pariale : C t = Cc + C z + Cp (9.50) Din fig.9.25 se observ c alura curbei cheltuielilor totale asigur existena unui minim al acestora corespunztor vitezei v oc a navei. Profitul zilnic ($/zi): P = V - Ct (9.51) are un maxim la viteza v op . Se observ c v op voc , diferena fiind cu att mai mare cu ct veniturile specifice sunt mai mari. Din prezentarea succint a elementelor ce condiioneaz eficiena unui voiaj rezult c aprecierea simultan a condiiilor tehnice i economice de realizare a voiajului n condiiile n care factorii de influen sunt cunoscui ( navlul , cantitatea de marf, cheltuielile portuare etc .) permite determinarea vitezei optime a navei; de asemenea se observ c aceti factori influeneaz la rndul lor viteza optim a navei i rezultatele financiare ale voiajului. Observaii : 1. Viteza navei nu poate sc dea sub anumite limite impuse de condiiile de exploatare ale navei; astfel viteza maxim nu poate depi viteza maxim de exploatare a navei, v max , iar v min se alege ca:
v min = max v contr , vsig

unde:
(9.52)
v contr - viteza minim necesar realizrii n termen a contractului de trnsport; vsig - viteza minim necesar navigaiei n siguran; aceasta depinde de
condiiile de navigaie pe ruta de transport respectiv , de caracteristicile navei, dar de regul , nu poate fi mai mic de 5-6 Nd, vitez care asigur condiiile de guvernare, manevrabilitate i stabilitate de drum.
280
Florin Nicolae
2. Viteza navei nu poate depi viteza maxim de exploatare ce poate fi atins din punct de vedere tehnic i care este condiionat de puterea maxim de exploatare a motorului principal al navei: v max = vmax exp l (9.53) Analiza parametrilor voiajului se realizeaz ntre aceste dou viteze, indiferent de criteriile alese pentru optimizare. 3. Obiectivele care se pot lua n consideraie pentru determinarea parametrilor voiajului sunt: a) realizarea de profituri specifice maxime, ceea ce nseamn navigaia cu viteza v ob ; b) realizarea unor cheltuieli specifice minime pentru care se va naviga cu viteza v oc ; c) cheltuieli specifice de combustibil minime (respectiv minimizarea consumului de combustibil ) realizate n cazul navigaie cu viteza v min ; d) venituri zilnice maxime, realizate la navigaia cu viteza v max . Deoarece este posibil ca pentru v min i v max cheltuielile s depeasc veniturile B<0 ceea ce nu este fezabil din punct de vedere economic, pentru ultimele dou criterii, viteza de exploatare se determin astfel:
v min = max(v min , v0 min ); v max = min(v max , v0 max )
(9.54)
Evident criteriul principal este reprezentat de obinerea unor profituri maxime. 4. ntruct n cursul navigaiei nu se poate realiza o vitez constant, v ob , aceasta trebuie s corespund cu viteza medie de navigaie pe ntreg voiajul navei, respectiv:
v op = vm =
Lr 24 D n
(Nd)
(9.55)
n care Dn este numrul de zile necesare efecturii voiajului. Viteza medie calculat n acest mod este numai o msur relativ a vitezei reale a navei, deoarece ea poate fi realizat prin abateri mari de la viteza medie optim, abateri care ar putea s scoat viteza real din intervalul v 0 min , v 0 max ; de aceea pentru a limita aceste abateri i pentru a realiza o marj de siguran acceptabil pentru profitul obinut, se va accepta o oarecare sc dere a profitului (de ex. de 5-10%) ceea ce permite stabilirea unui interval de variaie a vitezei n cursul voiajului, care cu rare excepii legate de condiii hidrometeorologice foarte defavorabile, poate fi meninut pe ntreg parcursul navigaiei. 5. Viteza este considerat n raport cu apa (funcie de care se determin rezistena la naintare) deci fr s se in cont de condiiile hidrometeorologice; conducerea navei poate utiliza curenii i vnturile favorabile asigurnd creterea vitezei reale ceea ce
281
conduce la realizarea de venituri zilnice suplimentare n cadrul acelorai cheltuieli deci o cretere a profitului ce va fi realizat n voiajul respectiv. 6. Determinarea rezistenei la naintare este o problem destul de dificil dac se are n vedere faptul c una din componentele sale, rezistena de frecare, variaz cu pescajul navei (care determina suprafaa udat a carenei ), cu durata de serviciu consumat a navei i cu intervalul de timp scurs de la ultima andocare. n condiiile reale de exploatare a navei se recomand determinarea consumului de combustibil pentru cteva viteze ale navei (cel puin trei) i trasarea curbelor de variaie a consumului de combustibil cu viteza navei. ntruct dup 6-7 ani de exploatare influena rugozitii rmne constant, este suficient stabilirea a trei curbe: - imediat dup andocare; - la mijlocul intervalului; - n preajma andocrii. Acestea pot fi ulterior folosite cu bun aproximaie, eventual prin interpolare, pentru toate situaiile n care se va afla nava n raport cu data andocrii. 7. Dei aparent timpul total de staionare n port nu influeneaz viteza navei, totui la o analiz mai atent se constat c aceast influen poate fi important mergnd pn la scoaterea voiajului respectiv din zona de profit, indiferent de viteza cu care s-ar realiza acesta. Astfel din fig.9.25 se constat c o cretere a cheltuielilor portuare (care pentru o anumit cantitate i structur de marf depinde de timpul total de staionare a navei n port) micoreaz att profitul ce poate fi obinut ct i marja de viteze n care acesta poate fi realizat. Creterea cheltuielilor portuare peste o anumit valoare maxim pentru care profitul este zero (acesta fiind realizat la o vitez teoretic strict determinat a navei, care n practic nu poate fi meninut ) scoate nava din zona de profit, indiferent de viteza acesteia. Dac, din contr, cheltuielile portuare se reduc n raport cu cele preconizate (de ex. prin operarea mai rapid a navei i evitarea staionrii inutile a acesteia n porturi) profitul crete, la fel ca i marja de viteze n care acesta poate fi realizat. Acesta este motivul principal pentru care armatorii prefer porturile cu performane ridicate n care navele staioneaz foarte puin timp. 8. Este evident c navlul are de asemenea o mare importan n aprecierea eficienei unui voiaj i n determinarea vitezei optime de navigaie. Astfel, cu ct navlul este mai mare, eficiena voiajului crete, marja de viteze n care se obine profitul crete, viteza optim se deplaseaz spre zona vitezelor mai mari ceea ce determin reducerea duratei voiajului, de aceea armatorii sunt ndrept ii s solicite navluri mai mari pentru durate mai reduse ale voiajului navei, durate care asigur avantaje i pentru beneficiarii serviciilor de transport maritim.

Imb Curs

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Imb Curs

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CAPITOLUL 1

INSTALAII NAVALE CU TUBULATURI

MAINI I INSTALAII NAVALE

1.1. ELEMENTELE COMPONENTE ALE INSTALAIILOR CU TUBULATURI

1.2. MAINI HIDRAULICE I PNEUMATICE UTILIZATE N INSTALAIILE CU TUBULATURI

MAINI I INSTALAII NAVALE

1.3. TUBULATURA INSTALAIILOR NAVALE

MAINI I INSTALAII NAVALE

1.3.1. Elemente de mbinare

Fig.1.1 mbinare nedemontabil cap la cap

Fig.1.2 mbinare nedemontabil cu bercluire

Fig.1.3 mbinare nedemontabil cu manon

Fig.1.4 mbinri cap la cap inel de baz

Fig.1.7 mbinri sudate cu manoane exterioare

Fig.1.8 mbinri sudate cu manoane interioare

Fig.1.9 mbinri sudate n fereastr

Fig.1.10 mbinri demontabile cu fitinguri

Fig.1.14 mbinri cu racorduri filetate

Fig.1.15 mbinri cu flane plate libere

Fig.1.17 mbinare cu cuplare rapid tip Stortz

MAINI I INSTALAII NAVALE

Fig.1.18 Compensatori lenticulari

Fig.1.19 Compensatori telescopici

1.3.2. Elemente de prindere de structura navei

- elemente specifice instalaiilor navale - console; - prezoane.

Fig.1.21 Brid cu brar simpl

Fig.1.22 Brid cu brar multipl

Fig.1.23 Brid cu platband multipl

1.3.3. Elemente de trecere prin perei i puni

Fig.1.24 Trecere cu manon

Fig.1.25 Trecere cu flan simpl de perete

Fig.1.26 Trecere cu flan ntrit

Fig.1.27 Trecere cu tu filetat

MAINI I INSTALAII NAVALE

1.4. ARMTURI NAVALE

Fig.1.31 Robinet cu cep

Fig.1.32 Variante constructive de robinet cu cep

Fig.1.33 Echivalena armturilor cu cep cu alte tipuri de robinet

MAINI I INSTALAII NAVALE ARMTURI CU SERTAR

Fig.1.35 Schema casetelor de distribuie

Fig.1.36 Schema casetelor de manevr

Fig.1.38 Oale de condens

1.4.1. Acionarea armturilor navale

MAINI I INSTALAII NAVALE

Fig.1.39 Acionare mecanic

Fig.1.40 Acionri electrice directe 1.4.1.3. Acionarea hidraulic

Fig. 1.41 Acionare e1ectric indirect

Fig.1.42 Valvule acionate hidraulic 1.4.1.4. Acionarea pneumatic

Fig.1.43 Valvule acionate pneumatic

MAINI I INSTALAII NAVALE

1.4.2. Armturi de reglaj

Fig.1.44 Schema de montaj a unei supape de siguran cu descrcare interioar

Fig.1.45 Supap de siguran cu descrcare exterioar

MAINI I INSTALAII NAVALE

Fig.1.49 Armtur pentru reglarea temperaturii

Fig.1.51 Valvula Walton

MAINI I INSTALAII NAVALE

Fig.1.52 Debitmetru cu diafragm

Fig.1.53 Diagrama de etalonare a diafragmei

Fig.1.54 Debitmetru cu main hidrodinamic

Fig.1.56 Diagrama de etalonare a deversorului

Fig.1.57 Debitmetru cu main volumic

MAINI I INSTALAII NAVALE