1

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

Facultad de Ingeniera Mecnica




CURSO: Motores de Combustin Interna MN - 136 sec D


PROFESOR: Ing. Jorge Ponce


TEMA: Proceso de Admisin Motores ECH y EC

ALUMNO: Marco Antonio Maximiliano Guerra


CDIGO: 20105513B


2013

2
INDICE


Objetivos pag 3
Fundamento Terico..pag 4

MOTOR ECH-DAIHATSU
Instrumento y equipos.. .pag 17
Parmetros a calcular.pag 20
Procedimiento experimental.pag 22
Clculos y resultados.....pag 23
Anlisis y conclusiones.....pag 29

MOTOR EC- LISTER PETTER
Instrumento y equipos...pag 32
Parmetros a calcular.pag 36
Procedimiento experimental.pag 35
Clculos y resultados.....pag 39
Anlisis y conclusiones.....pag 40

Bibliografapag 48
Anexos..pag 49



















3
OBJ ETIVOS

Los objetivos primarios de estas experiencias son los siguientes:

- Determinar la influencia de los parmetros explotacionales y constructivos
del motor Diesel sobre los coeficientes de llenado (eficiencia volumtrica) y
de exceso de aire.

- Determinar la influencia de los regmenes de funcionamiento y los
parmetros constructivos del motor a gasolina sobre los coeficientes de
llenado (eficiencia volumtrica) y de exceso de aire, que son los parmetros
que caracterizan cualitativa y cuantitativamente a los procesos de admisin
y formacin de la mezcla respectivamente.




























4
FUNDAMENTO TEORICO

GENERALIDADES
Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustin interna a pistn, es
preciso expulsar del cilindro los productos de la combustin formados en el ciclo
anterior e introducir en l la carga fresca del aire (motores diesel) o de la mezcla
aire
combustible (motores con carburador). Los procesos de admisin y escape estn
vinculados entre s y en funcin del nmero de tiempos del motor. La cantidad de
carga fresca suministrada depende de la calidad con que se limpia el cilindro del
motor. Por eso el proceso de admisin de debe analizar tomando en consideracin
los parmetros que caracterizan el desarrollo del proceso de escape, examinando
todo el complejo de fenmenos que se refieren al proceso de intercambio de
gases en conjunto
PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisin, es decir, el
llenado del cilindro, depende de los siguientes factores:
- Resistencia hidrulica en el sistema de admisin, que hace disminuir la
presin de la carga suministrada en la magnitud Pa;
- Existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados (gases
residuales) en el cilindro, que ocupan parte de su volumen;
- Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema
de admisin y del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como
consecuencia de la cual disminuye la densidad de la carga introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse
analizndolos por separado.
a) Presin en el cilindro en el periodo de llenado.
La existencia de resistencias en el sistema de admisin conduce a que la
cantidad de carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al
decrecimiento de la densidad de la carga.
La disminucin de la presin en el sistema de admisin y en el cilindro depende
del rgimen de velocidad del motor, de las resistencias hidrulicas en todos los
5
elementos del sistema, del rea de las secciones de paso por donde se desplaza
la carga fresca y de su densidad.
Utilizando la ecuacin de Bernoulli podemos escribir.
a
ad
ad
ad
a
a
K
K
K
K
gZ
w w P
gZ
w P
+ + + = + +
2 2 2
2 2
2
2
|


Dnde:
K
: densidad de la carga en la entrada del cilindro.
a
: densidad de la carga en el cilindro.
K
w : velocidad del aire en la entrada del sistema de admisin.
ad
w : velocidad media del aire en todo el proceso de admisin (medida en la
vlvula
por ser la seccin ms estrecha del sistema de admisin) en m/s.
K
Z : altura de nivel desde el eje del sistema de admisin
a
Z : altura de nivel desde el eje de la vlvula de admisin.
ad
: Coeficiente de resistencia del sistema de admisin referida a su seccin
ms estrecha.
c
w : velocidad media del aire en la seccin examinada del cilindro.
ad
c
w
w
= | : (coef. de amortiguacin de la velocidad de la carga en la seccin
examinada del cilindro).
Asumiendo:
, , , 0
a k a k k
Z Z w = = =
6
Reemplazando en la ecuacin anterior se obtiene:
k
ad
ad a k a
w
P P P |
2
) (
2
2
+ = = A
a
P A : perdidas hidrulicas en el sistema.
Para las secciones ms estrechas del sistema de admisin y del cilindro la
ecuacin de continuidad es:
p mx ad ad
F Cp f w =
ad
f : rea de la seccin de paso de la vlvula (o de la seccin ms
estrecha)..
mx
Cp : velocidad mxima del pistn.
p
F : rea de la cara del pistn.
2
1 e + = R Cp
mx

n t e 2 = : (n, frecuencia de rotacin del cigeal).
L
R
= , relacin entre el radio de la manivela R y la longitud de la biela L.
ad ad ad
p
ms ad
f
n
A
f
D
Rn
f
F
Cp w
1
2
2
)
1
)(
4
( 1 2 = + = =
t
t
Reemplazando w
ad
en la ecuacin de perdidas hidrulicas se obtiene:
2
2
2
2
2 2
1 2
)
1
)(
2
)( (
ad
k
ad
ad a
f
n
A
f
n A
P = + = A |

En los motores de automvil modernos de cuatro tiempos con las vlvulas
dispuestas en la parte superior la posibilidad de aumentar la superficie f
ad
est
limitada por condiciones de ubicacin de las vlvulas en la culata.
7
Siendo Vh = constante en caso de disminuir la carrera del pistn ser necesario
aumentar respectivamente el dimetro D del cilindro, lo que permitir instalar
vlvulas con mayor seccin de sus gargantas de paso.
La superficie de la seccin de paso en las vlvulas puede incrementarse utilizando
cmaras de combustin en las cuales las vlvulas van dispuestas inclinadamente.
Segn datos experimentales obtenidos al investigar motores de automviles, para
la apertura completa de la vlvula en el rgimen nominal, la velocidad de
movimiento de la carga en la seccin de paso es 50 130 m/s, los coeficientes de
resistencia estn entre los valores de 2.5 4.
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin los datos experimentales
muestran que Pa = (0.8 0.9)Po, mientras que para los que emplean
sobrealimentacin Pa = (0.9 0.96)P
k
.
b) Cantidad de gases residuales.
En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los
productos de la combustin, ocupando stos cierto volumen a presin P
r
y
temperatura T
r
respectivas.
En el proceso de admisin los gases residuales se expanden y mezclndose con
la carga fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro, La cantidad de
gases residuales Mr depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro,
as como de la posibilidad del barrido del cilindro por la carga fresca.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa
denominada coeficientes de gases residuales.
1
M
M
r
r
=
En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de vlvula (no mayor de 30
40), el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la
8
carrera de escape los gases residuales ocupan el volumen de la cmara de
combustin Vc=Vh/(-1), y por lo tanto, su cantidad:
r v
c r
r
T R
V P
M =
La magnitud P
r
queda definida por la presin del medio ambiente al cual se
expulsa los gases, es decir, por la presin P
o
en caso en caso de escape a la
atmsfera o Pp cuando en el escape se instala un silenciador o un colector,
habiendo sobrealimentacin por turbocompresor.
La temperatura T
r
depende de la composicin de la mezcla del grado de
expansin y del intercambio de calor en la expansin y en el escape. En los
motores de gasolina, en los cuales la composicin de la mezcla vara entre lmites
relativamente pequeos, la temperatura T
r
, decrece insignificativamente al
disminuir la carga. La temperatura T
r
en los motores Diesel es considerablemente
menor (en 200 300 K), comparada con la de los motores a gasolina, debido a las
relaciones de compresin y respectivamente de expansin ms altas y a las
temperaturas ms bajas en este ltimo proceso.
Es muy importante sealar que el aumento de la relacin de compresin siempre
va acompaado de la disminucin de M
r
.
El nmero de moles de la carga fresca M
1
se caracteriza por las condiciones de
llenado y regulacin de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina
mediante la reduccin de los gases la magnitud M
1
decrece. Al haber
sobrealimentacin M
1
aumenta.
En los motores a gasolina el coeficiente
r
es mayor, que en los motores Diesel,
debido a menores relaciones de compresin. Al disminuir la carga en los motores
a gasolina
r
aumenta. Al introducir la sobrealimentacin el coeficiente
r
disminuye
como resultado de una mayor cantidad de M
1
.
9
En los motores a gasolina
r
= 0.06...0.10; en los motores diesel
r
= 0.030.06;
r
T =9001000K para motores a gasolina,
r
T =700900K para motores diesel,
En los motores de cuatro tiempos el coeficiente
r
puede ser disminuido utilizando
la sobrealimentacin y aumentando en cierta medida el traslapo de las vlvulas.
Coeficiente de barrido
s
:
r
s
M M
M
+
=
1
1

c) Temperatura de calentamiento de la carga.
La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisin y dentro del
cilindro entra en contacto con las paredes calientes, elevndose su temperatura en
T. EL grado de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su
movimiento, de la duracin de la admisin, as como de la diferencia de
temperaturas entre las paredes y la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el
calentamiento especial del sistema de admisin en el motor de carburador es
conveniente solo hasta cierto lmite correspondiente al calor necesario para la
vaporizacin del combustible. El calentamiento excesivo influye negativamente
sobre el llenado del cilindro.
vap c l
T T T A A = A
. .

. .c l
T A : Incremento de la temperatura de la carga fresca debido al intercambio de
calor.
vap
T A : Disminucin de la temperatura de la carga fresca, debido a la vaporizacin
del combustible.
El clculo de T se dificulta debido a la ausencia de datos suficientes para elegir
el coeficiente de transmisin de calor y la temperatura media de las superficies,
as como a la complejidad en determinar la parte de combustible que se ha
evaporado durante el proceso de admisin (en los motores de gasolina). Como
10
resultado de esto, durante el clculo trmico del motor la temperatura T se
adopta basndose en los resultados experimentales y en clculos indirectos. Si el
sistema de intercambio de gases ha sido diseado correctamente, la carga fresca
que ingresa al cilindro del motor Diesel sin sobrealimentacin, ser T 20
40C. Para el motor con formacin externa de la mezcla T = 0 20C.
Temperatura al terminar la admisin
La temperatura
a
T puede calcularse sobre la base del balance trmico, compuesto
para la carga fresca y para los gases residuales antes y despus de su mezcla.
Asumiendo que el proceso de transferencia de calor se realiza a presin constante
y que C
p
= C
p
.
a r p r r p k p
T M M c T M c T T M c ) ( ) (
1 1
+ = + A +
De donde:
r
r r k
a
M M
T M T T M
T
+
+ A +
=
1
1
) (

Puesto que:
) 1 (
1 1 r r
M M M + = +
Entonces
r
r r k
a
T T T
T

+
+ A +
=
1

d) Coeficiente de llenado (
V
)
El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el
coeficiente de llenado o rendimiento volumtrico n
v
que es la razn entre la
cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin
real, es decir, al instante en que se cierran los rganos del intercambio de gases, y
11
aquella cantidad de carga fresca que podra llenar la cilindrada (volumen de
trabajo del cilindro) en las condiciones de admisin.
Los clculos muestran que para los motores con formacin externa de la mezcla,
que funcionan con combustible lquido, la diferencia entre los coeficientes de
llenado, calculando considerando la condicin de la carga fresca puede ser el aire
o la mezcla aire combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para
estos motores as como para los de tipo Diesel, vamos a determinar la n
v
la
cantidad de aire admitida al cilindro. Segn la definicin:
n
v
= Gar / (Vh*
k
) = Vk / Vh
Donde G
ar
es la cantidad msica real de carga fresca que se encuentra en el
cilindro al inicio de la compresin, en Kg; Vk, el volumen ocupado por la carga
fresca y reducido a las condiciones de admisin (Pk y Tk), en m
3
.
En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de traslapo
de las vlvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca
suministrada se pierde en el barrido y no participa en los procesos de compresin
y combustin.
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
A +
=
k
r
s
k
a
k
k
v
P
P
P
P
T T
T
c
c
q
1
1
1

Segn datos experimentales:
2
1
2
1
k
k
v
v
T
T
=
q
q


Diversos factores que influyen sobre el coeficiente de llenado
Se puede decir que sobre el valor del coeficiente de llenado influyen la presin P
a

y la temperatura T
a
al final de la admisin, el calentamiento de la carga, el
coeficiente de gases residuales, la temperatura T
r
y la presin P
r
, la relacin de
12
compresin, los coeficientes de recarga y de barrido. A su vez, dichas magnitudes
dependen de una serie de factores y, adems, estn relacionadas entre s.

- Relacin de compresin
Si los dems parmetros se mantiene constantes, entonces para mayores valores
de c, el coeficiente de llenado aumentara. En la realidad, al crecer c varan
tambin otros parmetros (disminuye el coeficiente y temperatura de los gases
residuales, aumenta el calentamiento de la carga y otros). Adems influye sobre n
v
de barrido de la cmara de combustin. Se puede mostrar analticamente que
siendo el barrido completo de la cmara con el aumento de c el coeficiente n
v
disminuye. Sin embargo, al elevar c, n
v
puede tanto aumentar como disminuir, en
funcin del factor que ejerza mayor influencia.
- Presin al final de la admisin
La presin P
a
es la que ejerce mayor influencia sobre n
v
. Se puede concluir que la
Pa depende de las resistencias en el sistema de admisin y vara
proporcionalmente al cuadrado de la velocidad media de la carga en la seccin
mnima de la tubera de admisin.
Al aumentar la velocidad de la carga en la seccin mnima de admisin, el
coeficiente de llenado disminuye, lo cual debe tenerse en cuenta al disear el
sistema de admisin cuando se requiere aumentar la velocidad de la carga.
- Presin y temperatura en la entrada
La presin de la carga en la entrada ejerce cierta influencia sobre la magnitud del
coeficiente de llenado. Al aumentar Pk, sin variar la presin de escape, la relacin
Pa/Pk crece. Lo que conduce al incremento de n
v.
El aumento de n
v
cuando crece P
k
es una consecuencia de la disminucin relativa
de las perdidas hidrulicas, as como tambin de cierta disminucin del
13
calentamiento T, debido al enfriamiento ms intenso de las superficies que
intercambian calor durante el barrido del cilindro.
Con el aumento de la temperatura Tk, por efecto de la menor diferencia entre las
temperaturas de las paredes y del aire, la intensidad del intercambio de calor y la
magnitud T disminuyen, mientras n
v
crece. En los motores de carburador,
siendo la temperatura T
k
elevada, mayor cantidad de calor, introducida con el aire,
se gasta tambin en el calentamiento y vaporizacin del combustible, as como
para recalentar sus vapores.
- Presin de los gases residuales
La presin P
r
tambin influye sobre n
v
. El aumento de la presin P
r
manteniendo
constante la temperatura T
r
, corresponde a la presencia de mayor cantidad de
gases residuales en el cilindro. En este caso gran parte de la carrera del pistn
desde el P.M.S. se gasta para la expansin de los gases residuales y la admisin
comienza ms tarde, como consecuencia de lo cual el coeficiente n
v
disminuye.
La resistencia del sistema es proporcional al cuadrado de la velocidad de salida
del gas en la seccin mnima de paso y, por lo tanto, es proporcional al cuadrado
de la frecuencia de rotacin del cigeal del motor. Tomando en consideracin la
menor influencia de P
r
sobre n
v,
en algunas estructuras de motores disminuyen las
secciones de paso de las vlvulas de escape en cierta medida aumentando
respectivamente las secciones de paso de las vlvulas de admisin, obteniendo
de esta manera el incremento de n
v.

- Temperatura de los gases residuales
Puede considerarse que T
r
no influye sobre n
v,
ya que la mezcla suministrada al
calentarse se expande tanto como se comprimen los gases residuales al ceder el
calor a la mezcla admitida o al aire.
- Calentamiento de la carga
14
En los motores con formacin externa de la mezcla parte del calor introducido con
el aire se gasta en calentar y evaporar la gasolina. Sin embargo, en la mayora de
los casos la cantidad de calor del aire, empleado para los fines indicados, no
puede garantizar la completa vaporizacin.
Por eso, para este tipo de formacin de la mezcla, est se calienta adicionalmente
en los conductos de admisin.
Hay que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisin,
en caso del cual a la mezcla aire combustible se le suministrara ms calor del
necesario para la vaporizacin del combustible, conduce a un incremento
injustificado de la magnitud de T y a la correspondiente disminucin del
coeficiente n
v
y de la carga msica.
- Llenado del motor a n =constante variando la carga
Al disminuir la carga del motor de carburador y cerrar respectivamente la mariposa
de gases, las prdidas hidrulicas se incrementan, lo que conduce a la variacin
del carcter con que transcurre el proceso de intercambio gaseoso.
Al cerrar demasiado la mariposa de gases, el coeficiente de gases residuales
crece. Debido a la menor temperatura de la superficie, a causa de disminuir la
carga decrece un poco. Sin embargo, la variacin de T es en este caso
insignificante. Como resultado de la accin conjunta de estos factores, al reducir la
carga el coeficiente n
v
tambin disminuye.
- Influencia de la variacin de n sobre el llenado de los motores de
cuatro tiempos
Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotacin y a mxima carga
(segn la caracterstica externa de velocidad) sobre la calidad del llenado influyen
la resistencia en el sistema de admisin, el calentamiento de la carga y la
presencia de gases residuales.
15
Cuando la frecuencia de rotacin aumenta la resistencia del sistema crece
proporcionalmente al cuadrado de la misma, como resultado de esto Pa tambin
crece, en tanto que la presin Pa disminuye. A pesar de que la temperatura media
de la superficie transmisora de calor se eleva, la temperatura de calentamiento de
la carga T disminuye, debido a que el tiempo de intercambio de gases decrece.
El coeficiente de gases residuales aumenta un poco.
Al aumentar la frecuencia de rotacin, n
v
al principio crece y luego, despus de
alcanzar su valor mximo valor, decrece.
e) Coeficiente de exceso de aire
En el motor de automvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en
funcin del tipo de formacin de la mezcla, de las condiciones de encendido y
combustin, as como del rgimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la
necesaria tericamente para la combustin completa.
La relacin entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor (l, en Kg
o L, en Kmol) y la cantidad de aire tericamente necesaria para la combustin de 1
Kg de carburante, se denomina coeficiente de exceso de aire y se designa con la
letra o:
o = L/Lo
Siendo la mezcla estequiometrica L = Lo (l = lo) el coeficiente de exceso de aire o
= 1; si o < 1 (insuficiencia de oxgeno), la mezcla se denomina rica; cuando o > 1
(exceso de oxigeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homognea por chispa y
con regulacin combinada, cuando la mariposa de gases est completamente
abierta, la mayor economicidad y el transcurso suficientemente estable del
proceso de combustin se logra siendo o = 1.1 1.3.
La mxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la
mezcla (o = 0.85 0.9). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas
16
y en vaco se necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla. En caso de o < 1,
debido a la insuficiencia de oxgeno, el combustible no se quema totalmente, como
consecuencia de lo cual durante la combustin el desprendimiento de calor es
incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la oxidacin
incompleta (CO, H, CH
4
y otros).





























17
MOTOR ECH MOTOR DAIHATSU

INSTRUMENTOS Y EQUIPOS UTILIZADOS

- Banco de pruebas motor a gasolina conectado con un freno elctrico que est
conectado a un tablero de control

Cilindrada: 993 cm
3

Nmero de cilindros: 3
Orden de encendido: 1-2-3

Dimetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
Relacin de compresin: 9,0:1
Potencia mxima: 40,5 Kw
Velocidad mxima: 5.500 rpm
Momento mximo: 76,5 N.m

- Dispositivo para medir el consumo de combustible por mtodo volumtrico.
18

- Dinammetro.



- Tablero de control


19
.




























20
PARAMETROS A CALCULAR

1.-

| | 3600 2 /
2
1
,
A |
.
|

\
|
=
O H aire
n
i i d a
seno S g A C h kg G u

Donde:
C
d
=0,96 (toberas)
C
d
=0,60 (agujero)
A
i
: Areas de los medidores, en m
2
S A : Lectura del manmetro inclinado, en m
=45
g=9,81m/s
2

aire
: Densidad del aire atmosfrico, en kg/m
3

O H
2
=1.000 kg/m
3

2.-
h
Kg
n V Gat aire
H
( * * * 30
*
=
)
Donde:
Gat : Cantidad de aire terico (Kg/h)
V
H
: Cilindrada del motor (m3)
aire
*
: Densidad corregida del aire(Kg/m3)
n : rpm
3.- |
.
|

\
|
+
|
.
|

\
|
=
273
273
760
*
To
Po
aire
aire
Donde:
aire
*
: Kg/m
3

Po : mmHg
To : C
4.-
Gat
Gar
nv =
Dnde:
nv: Eficiencia volumtrica o coeficiente de llenado
5.-
.
8
3
8
23 . 0
1
comb Kg
aire Kg
O H C lo
|
.
|

\
|
+ =
Donde:
C, H, O: Porcentajes gravimtricos de carbono, hidrogeno y oxigeno en el
combustible diesel.
21
6.-
c
t
V
Gc * * 6 . 3
A
A
=
Donde:
Gc : Consumo real de combustible (Kg/h)
V A : Variacin de volumen (cm3)
t A : Tiempo empleado en consumir V A de combustible (s)
c
: Densidad del combustible (Kg/l)
7.-
o c
ar
l G
G
= o
Donde:
o : Coeficiente de exceso de aire
Gar : Cantidad real de aire (Kg/h)
Gc : Consumo real de combustible (Kg/h)
lo : Relacin estequiometria de aire-combustible


























22
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

Primer Ensayo (hc variable y n constante.)
1. Comprobar el funcionamiento adecuado de los equipos que conforman el banco
de ensayos.
2. Arrancar el motor, para lo cual se realizara los siguientes pasos:
- Prender el motor elctrico primario.
- Conectar la llave de transmisin de corriente desde el generador primario
hasta el sistema de arranque del motor.
- Conectar la dos llaves de alimentacin ubicados en el motor de control
primario (de arranque).
- Poner la manija de arranque del tablero secundario (de carga) en start.
- Arrancar el motor moviendo la palanca de excitacin de corriente de freno.
- Esperar que la palanca de excitacin vuelva a su posicin inicial.
- Con la mariposa de gases del carburador establecer el rgimen de velocidad
del motor igual a una velocidad previamente determinada.
3. Esperar que el motor alcance una temperatura de 70 C.
4 Abrir la mariposa del carburador de tal manera que las r.p.m. del motor
alcancen su valor nominal n
nom
= 2500 r.p.m.
5 Variando la posicin de la mariposa de gases del carburador y sin variar la
carga del tablero de control y realizar las mediciones correspondientes.

Segundo Ensayo (hc constante y n variable)
1. Realizar los pasos 1, 2 y 3 del primer ensayo .
2. Variar la carga del restato del tablero de control(RPM)manteniendo la apertura
de la vlvula de mariposa en una posicin estable para realizar las medidas
correspondientes de carga del motor.













23
CALCULOS Y RESULTADOS

Datos tcnicos

Cdtobera 0.96
dtobera 0.02 m
Atobera 0.0003142 m2
Cdorificio 0.6
dorificio 0.015 m
Aorificio 0.0001767 m2
to 26 C
Po 752 mmhg
aire 1.1681382 kg/m3
Angulo 0.7853982 rad
Cilindrada 0.000993 m3
Combustible 0.715 Kg/lt
Lo 14.7 kg/kg
freno brazo 0.323 m

ENSAYO 1

Condiciones:
n(RPM) ----Variable
Hc(%) ----Constante
TH2O ------Constante

Datos tomados:




N n(RPM) hc(%) F(kg) s(cm H2O) V(cc) t(s) TE(C) TS(C) Pac(psi) Tac(F) Voltaje A(amp)
1 3000 20 10.4 11.5 35.52 29 90 90 60 90 99 79
2 2700 20 11.3 10.7 35.52 30 84 86 58 92 96 76
3 2400 20 11.5 8.5 35.52 31.6 89 92 57 96 92 72
4 2100 20 11.6 8 35.52 32 83 86 55 100 91 73
5 1800 20 13 7.1 35.52 33.9 90 94 48 102 85 76
6 1500 20 14 5.9 35.52 51.6 80 84 40 102 80 72


24
Resultados:

N n(RPM) hc(%) Gar(Kg/h) Gat(Kg/h) efvol (%) Gc(Kg/h) Potencia(Kw) Pelec(Kw)
1 3000 20 63.3502 104.3965 0.6068 3.1527 1.3669 10.5525 7.8210
2 2700 20 61.1070 93.9569 0.6504 3.0476 1.3640 10.3191 7.2960
3 2400 20 54.4638 83.5172 0.6521 2.8933 1.2806 9.3349 6.6240
4 2100 20 52.8377 73.0776 0.7230 2.8571 1.2580 8.2390 6.6430
5 1800 20 49.7769 62.6379 0.7947 2.6970 1.2555 7.9143 6.4600
6 1500 20 45.3759 52.1983 0.8693 1.7719 1.7421 7.1026 5.7600


Graficas:





























25
Nv=F(n)








































26
=F(n)








































27
ENSAYO 2

Condiciones:
n(RPM) ----Constante
Hc(%) ----Variable
TH2O ------Constante

Datos tomados:

N n(RPM) hc(%) F(kg) s(cm H2O) V(cc) t(s) TE(C) TS(C) Pac(psi) Tac(F) Voltaje A(amp)
1 2800 10 4.2 3 35.52 47.4 92 92 60 96 123 24
2 2800 20 11.6 11.8 35.52 23.2 86 88 59 102 111 77
3 2800 30 14.4 18.3 35.52 23 87 90 59 104 125 86
4 2800 40 15.2 20.9 35.52 20.7 89 90 56 106 134 92
5 2800 50 17 23.4 35.52 20.4 84 88 55 111 136 95
6 2800 60 19 26.1 35.52 16.7 82 86 55 112 143 100

Resultados:

N n(RPM) hc(%) Gar(Kg/h) Gat(Kg/h) efvol (%) Gc(Kg/h) Potencia(Kw) Pelec(Kw)
1 2800 10 32.3563 97.4367 0.3321 1.9289 1.1411 3.9775 2.9520
2 2800 20 64.1712 97.4367 0.6586 3.9409 1.1077 10.9854 8.5470
3 2800 30 79.9143 97.4367 0.8202 3.9752 1.3676 13.6370 10.7500
4 2800 40 85.4028 97.4367 0.8765 4.4168 1.3154 14.3946 12.3280
5 2800 50 90.3664 97.4367 0.9274 4.4818 1.3716 16.0993 12.9200
6 2800 60 95.4375 97.4367 0.9795 5.4748 1.1859 17.9933 14.3000


Graficas












28
Nv=F(Ne)








































29
=F(Ne)








































30









































31
ANALISIS DE RESULTADOS

1. grfica (n
v
vs n), notamos que conforme aumenta la velocidad de rotacin n la
eficiencia volumtrica disminuye, esto se debe a que la resistencia hidrulica
aumenta conforme crece la velocidad de rotacin del motor.

2. grfica (alfa vs n), Se observa que alfa decrece pero de manera leve, ya que
en los motores E.CH alfa no puede variar mucho ya que sino la mezcla se
consumira en una combustin sumamente incompleta, alfa decrece porque la
tendencia es que el rgimen nominal se alcanza con alfa ligeramente menor a
la unidad.

3. grfica (n
v
vs Ne), notamos que conforme aumenta la potencia, la eficiencia
volumtrica tambin aumenta, esto se debe a que a mayor potencia, la vlvula
de mariposa se abre ms, y esto reduce enormemente la resistencia hidrulica
y la friccin de la mezcla lo cual reduce las prdidas de presin en la admisin
y esto es beneficioso.

4. grfica (alfa vs Ne), Se observa una tendencia de subida hasta un punto
mximo, luego empieza a decrecer, esto es debido a que a mxima potencia
la combustin no es totalmente completa ya que de esta manera no se genera
tanto calor y entonces no se pierde volumen con gases residuales. Es por ello
que alfa en mxima potencia es menor a la unidad.

5. grfica (nv vs hc), Notamos que cuando aumentamos la carga la eficiencia
volumtrica aumenta debido a que est relacionada con la apertura de vlvula
que hace incrementar la perdidas hidrulicas en el sistema de admisin





32
CONCLUSIONES

- La eficiencia volumtrica nv vara con el aumento de las rpm del motor. Su
tendencia es a disminuir. Esto es debido a que existe mayores prdidas
hidrulicas y aumento de temperatura de la mezcla lo cual disminuyen la
densidad de la mezcla.

- Nuestro motor ECH el coeficiente de exceso de aire es mayor que 1 para RPM
altas que muestra clara tendencia a economizar el consumo de combustible
como consecuencia de lo anterior.

- A mayor carga, los motores E.C tienden a perder eficiencia volumtrica, debido
a la mayor temperatura en las paredes de los cilindros, en cambio los motores
E.CH tienden a elevar su eficiencia volumtrica ya que de esta manera la
friccion y resistencia hidrulica de la vlvula de mariposa(rgano de control
E.CH), se encuentra totalmente abierta.

- Para un mismo valor de RPM, los motores E.C tienen mayor coeficiente de
llenado que un motor E.CH.

- La eficiencia volumtrica tambin depende de la apertura de la vlvula que
eleva la presin de entrada.












33

MOTOR DIESEL LISTER PETTER

INSTRUMENTOS Y EQUIPOS UTILIZADOS

- Banco de pruebas motor Disel Petter conectado con un freno elctrico
que est conectado a un tablero de control, este freno tambin es utilizado
al inicio como arrancador del motor.


Potencia Efectiva (Ne): 8.2HP/2000RPM
Cilindrada (Vh): 659 cm
3

Cantidad de cilindros: 1
Relacin de compresin: 16.5/1
Tipo de combustible: Disel B5
Densidad de combustible: 0.850 gr/cm
3
Densidad de agua: 1000 Kg/m
3

Longitud de brazo: 305 mm

- Manmetro.
34

- Micrmetro, conectado a cremallera.

- Dispositivo para medir el consumo de combustible por el mtodo
volumtrico.

- Manmetros de mercurio.
35

- Banco de frenado.

- Tablero de control





36
PARAMETROS A CALCULAR
1.- ) (
273
6 . 13
10 *
* 464 . 0 ) 30 ( * 8365 . 5
h
Kg
T
P
P
sen S G
o
o
ar
(
(
(
(

|
|
|
|
.
|

\
|
+
A

A =
Dnde:
Gar : Cantidad real de aire (Kg/h)
o o
T P , : Condiciones de la entrada de admisin (mmHg y C respectivamente)
S A : Variacin de presin esttica en el ducto de admisin (cm H2O)
P A : Factor de correccin en la admisin (cm H2O)
2.-
h
Kg
n V Gat aire
H
( * * * 30
*
= )
Donde:
Gat : Cantidad de aire terico (Kg/h)
V
H
: Cilindrada del motor (m3)
aire
*
: Densidad corregida del aire(Kg/m3)
n : rpm
3.- |
.
|

\
|
+
|
.
|

\
|
=
273
273
760
*
To
Po
aire
aire
Donde:
aire
*
: Kg/m
3

Po : mmHg
To : C
aire
=1.293 Kg/m
3
4.-
Gat
Gar
nv =
37
Dnde:
nv: Eficiencia volumtrica o coeficiente de llenado
5.-
.
8
3
8
23 . 0
1
comb Kg
aire Kg
O H C lo
|
.
|

\
|
+ =
Donde:
C, H, O: Porcentajes gravimtricos de carbono, hidrogeno y oxigeno en el
combustible diesel.
6.-
c
t
V
Gc * * 6 . 3
A
A
=
Donde:
Gc : Consumo real de combustible (Kg/h)
V A : Variacin de volumen (cm3)
t A : Tiempo empleado en consumir V A de combustible (s)
c
: Densidad del combustible (Kg/l)
7.-
o c
ar
l G
G
= o
Donde:
o : Coeficiente de exceso de aire
Gar : Cantidad real de aire (Kg/h)
Gc : Consumo real de combustible (Kg/h)
lo : Relacin estequiometria de aire-combustible
8.- Coeficiente de llenado (eficiencia volumetrica) q
v

teorico
ar
v
G
G
= q
9.- Momento efectivo: Me (N .m)

L F Me * = (N.m)
F = fuerza en el dinammetro (N)
38
L = brazo del eje hasta el dinammetro (m)
10.- Potencia efectiva del motor Ne (kw)

9550
* n Me
Ne =
(kw)
Me = Momento efectivo (N.m), n= RPM

39
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

Primer Ensayo (hc variable y n constante.)

1. Comprobar el funcionamiento adecuado de los equipos que conforman el
banco de ensayos.
2. Arrancar el motor, para lo cual se realizara los siguientes pasos:
- Prender el motor elctrico primario.
- Conectar la llave de transmisin de corriente desde el generador primario
hasta el sistema de arranque del motor.
- Conectar la dos llaves de alimentacin ubicados en el motor de control
primario (de arranque).
- Poner la manija de arranque del tablero secundario (de carga) en start.
- Arrancar el motor moviendo la palanca de excitacin de corriente de freno.
- Esperar que la palanca de excitacin vuelva a su posicin inicial.
- Con la mariposa de gases del carburador establecer el rgimen de
velocidad del motor igual a una velocidad previamente determinada.
3. Esperar que el motor alcance una temperatura de 70 C.
4. Regular la cremallera de tal manera que las r.p.m. del motor alcancen su valor
nominal n
nom
= 1500 r.p.m.
5. Variando la posicin de la cremallera segn lo que marca el micrmetro y sin
variar la carga del tablero de control y realizar las mediciones
correspondientes.

Segundo Ensayo (hc constante y n variable)
1. Realizar los pasos 1, 2 y 3 del primer ensayo.
2. Variar la carga del restato del tablero de control (RPM) manteniendo la
posicin del micrmetro anexo a la cremallera CONSTANTE (16 mm) para
realizar las medidas correspondientes de carga del motor.



40
CALCULOS Y RESULTADOS

Datos tcnicos

D
A
T
O
S

to 18 C
Po 752 mmhg
aire 1.200252 kg/m3
Angulo 0.5235988 rad
Cilindrada 0.000659 m3
Combustible 0.87 Kg/lt
Lo 14.25 kg/kg
freno brazo 0.305 m

ENSAYO 1

Condiciones:
n(RPM) ----Variable
Hc(%) ----Constante
TH2O ------Constante

Datos tomados:

N n(RPM) hc(mm) F(kg) s(cm H2O) V(cc) t(s) P(cm) TE(C) TS(C) Pac(psi) Tac(F) Voltaje(V) A(amp)
1 2000 15 95 11.2 10 15 10.1 70 72 55 - 109 53.3
2 1800 15 103 10.5 9 15 9 70 72 38 - 108 52.8
3 1600 15 105 9.5 7.8 15 8 70 72 30 - 104 51
4 1400 15 107 8.6 6.7 15 6.7 70 72 25 - 98 48.3
5 1200 15 105 7.5 5.5 15 5.7 70 72 20 - 90 40.3
6 1000 15 98 6.3 4.2 15 4.8 70 72 18 - 80 39.2

Resultados:

N n(RPM) hc(mm) Gar(Kg/h) Gat(Kg/h) efvol (%) Gc(Kg/h) Potencia(Kw)
1 3000 15 38.8037 71.1869 0.5451 2.0880 1.3042 60.6806
2 2700 15 36.4180 64.0683 0.5684 1.8792 1.3600 59.2115
3 2400 15 32.9821 56.9496 0.5791 1.6286 1.4211 53.6545
4 2100 15 29.8957 49.8309 0.5999 1.3990 1.4996 47.8419
5 1800 15 26.0975 42.7122 0.6110 1.1484 1.5947 40.2408
6 1500 15 21.9413 35.5935 0.6164 0.8770 1.7558 31.2984

Graficas:
41
Nv=F(n)







































42
=F(n)







































43
ENSAYO 2

Condiciones:
n(RPM) ----Constante
Hc(%) ----Variable
TH2O ------Constante

Datos tomados:

N n(RPM) hc(mm) F(kg) s(cm H2O) V(cc) t(s) P(cm) TE(C) TS(C) Pac(psi) Tac(F) Voltaje A(amp)
1 1500 18 47 8.9 3.6 15 7.6 70 72 24 165 67 32.5
2 1500 17 73 9 4.7 15 7.5 70 72 32 167 83 40.8
3 1500 16 91 9 5.7 15 7.4 70 72 32 169 94 45.5
4 1500 15 106 8.9 7.1 15 7.3 70 72 32 170 102 49.8
5 1500 14 115 8.9 8.2 15 7.2 70 72 32 170 107 52
6 1500 13 118 8.9 9.3 15 7.1 70 72 30 172 108 52.5
7 1500 12 118 8.9 10.1 15 7 70 72 30 172 108 52.7

Resultados:

N n(RPM) hc(mm) Gar(Kg/h) Gat(Kg/h) efvol (%) Gc(Kg/h) Potencia(Kw)
1 1500 0 30.9112 35.5935 0.8685 0.7517 2.8858 22.5157
2 1500 1 31.2616 35.5935 0.8783 0.9814 2.2355 34.9712
3 1500 2 31.2647 35.5935 0.8784 1.1902 1.8435 43.5942
4 1500 3 30.9203 35.5935 0.8687 1.4825 1.4637 50.7801
5 1500 4 30.9234 35.5935 0.8688 1.7122 1.2674 55.0916
6 1500 5 30.9264 35.5935 0.8689 1.9418 1.1176 56.5288
7 1500 6 30.9295 35.5935 0.8690 2.1089 1.0292 56.5288


Graficas:










44
Nv=F(Ne)







































45
=F(Ne)







































46
nv=F(hc)







































47
ANALISIS DE RESULTADOS

1. De la grfica (n
v
vs n), notamos que conforme aumenta la velocidad de
rotacin n la eficiencia volumtrica disminuye, esto se debe a que la resistencia
hidrulica aumenta conforme crece la velocidad de rotacin del motor, adems
se produce un aumento de la temperatura en el ingreso de la carga fresca a la
que se aade el calentamiento adicional debido a la presencia de gases
residuales lo cual provoca una disminucin de la densidad de la mezcla
ingresante por lo tanto menos masa de la mezcla trabajo en el cilindro
disminuyendo de esta manera la eficiencia volumtrica.

2. De la grfica (alfa vs n),Se observa una cada de alfa, esto se debe a que
conforme se incrementa las r.p.m. el ciclo se realiza en un tiempo cada vez
ms reducido dando menos oportunidad a que el cilindro se llene
completamente, menos todava para que se produzca un exceso de aire, por lo
tanto el a disminuye significativamente.

3. De la grfica (n
v
vs Ne), notamos que conforme aumenta la potencia la
eficiencia volumtrica disminuye, esto se debe a que la resistencia hidrulica
se mantiene constante pero adems se produce un aumento de la temperatura
notable ya que ingresa mayor combustible lo que produce un calentamiento
adicional debido a la presencia de gases residuales lo cual provoca una
disminucin de la densidad de la mezcla ingresante por lo tanto menos masa
de la mezcla trabajo en el cilindro disminuyendo de esta manera la eficiencia
volumtrica. Es decir entra menos aire debido a mayor calor en el motor.

4. De la grfica (alfa vs Ne),Se observa una cada de alfa, esto se debe a que
conforme se incrementa la potencia, la entrada de aire al cilindro es menor
(directamente proporcional) y el gasto de combustible es mayor. Sabemos que
es inversamente proporcional al valor del coeficiente de exceso de aire.


48
BIBLIOGRAFIA

- Experimentacin y Calculo de MCI, LASTRA, IMCI - UNI, Lima 1995.
- Motores de Automvil, JOVAJ, Editorial MIR, Mosc 1982.
- Manual del Automvil, ARIAS PAZ Editorial Dossat, Madrid 2001.


























49
ANEXOS

Tabla para DIESEL B5