Sunteți pe pagina 1din 43

CUPRINS

Cuprins Introducere Capitolul I Transporturile internationale. Aspecte generale I.1. Rolul i importana transporturilor I.2. Caracteristicile transporturilor I.3. Particularitile transporturilor internaionale I.4. Aspecte teoretice de baz ale transporturilor internaionale I.5. Tipuri de transport n traficul internaional I.6. Infrastructura n transporturi Capitolul II Contractul de transport; documente de transport II.1. Cadrul legislativ-normativ al transporturilor internaionale II.2. Contracte i documente de transport II.2.1. Contractul de transport maritim II.3. Condiii de transport Capitolul III Tarifarea n transportul internaional III.1. Tarifarea transporturilor maritime III.1.1. Tarifarea n navigaia cu nave de linie III.1.2. Tarifarea n navigaia tramp

1 2 3 3 4 5 6 10 14 20 20 22 22 31 33 33 33 35

INTRODUCERE
Globalizarea produciei i a comerului sunt printre caracteristicile definitorii ale erei noastre. Scara activitii economice este la fel de impresionant ca viteza de dezvoltare tehnologic, iar reducerea costurilor de producie i creterea productivitii au contribuit la crearea unei bogii astzi mai mare dect oricnd nainte. Fr ndoiala, transportul este o parte indispensabil a acestui proces. Acesta furnizeaz distribuia vital pentru producie la fel ca i mobilitatea esenial a personalului, interconectnd direct ntreprinderile la pieele din ntreaga lume. Transportul este un element cheie al creterii economice i al competitivitii. n societatea contemporan existena oricrui stat ar fi imposibil fr ntreinerea unor relaii economice interstatale, acestea fiind susinute de un sistem de transporturi bine dezvoltat. Una din componentele relaiilor economice internaionale este comerul internaional, adic totalitatea schimburilor de bunuri i servicii dintre dou sau mai multe state. Aceste tranzacii, intermediate de mijloace de transport, presupun schimbarea poziiei fizice n spaiu a bunurilor. Mijloacele de transport mpreun cu cile de comunicaii i mbinate cu o bun gestiune a lor, contribuie la creterea numrului de relaii comerciale ntre state, determin viteza de derulare i volumele n cretere ale acestor relaii care, n final, duc la sporirea bunstrii materiale a populaiei din rile respective, la intensificarea relaiilor de colaborare, promovarea activ a celor mai noi realizri ale progresului tehnico-tiinific. Transporturile constituie unul din factorii de baz ce determin dezvoltarea comerului internaional. Datorit faptului c gradul de dezvoltare al transporturilor condiioneaz progresul celorlalte sectoare ale economiei unui stat, ele trebuie s anticipeze evoluia acestora. Astfel, comerul cu servicii de transport a devenit n prezent unul din componentele de baz ale comerului mondial, iar n cazul unor state acesta s-a transformat n ramur de specializare internaional datorit diviziunii internaionale a muncii. Pe lng problemele economice legate de transporturi mai apar si unele presiuni de natur social, de securitate sau de mediu. Lipsa de personal calificat, problemele de asigurare a securitii, impacturile de mediu pentru diferite categorii de transport sunt doar cteva din problemele pe care le pune astazi transportul la nivel global. Scopul i obiectivele acestei lucrri constau n prezentarea unor aspecte generale legate de transporturi, a conventiilor i regulilor internaionale de desfurare a procesului de transport, evidenierea contractelor de transport, a documentelor de transport i a tarifrii n transportul internaional precum i prezentarea unui studiu de caz.

CAPITOLUL I. Transporturile internaionale. Aspecte generale


I.1. Rolul i importana transporturilor Rolul i importana transporturilor pot fi evideniate prin analiza relaiilor acestora sub diverse aspecte economice, sociale i politice ale activitii membrilor societii. Aspectele economice privesc relaiile membrilor societii cu natura i societatea n care triesc i isi desfasoara activitatea. Din punct de vedere economic, transporturile reprezint unul din cele mai importante domenii de activitate social-economic prin intermediul cruia se efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor, serviciilor i a oamenilor n scopul satisfacerii necesitilor materiale i spirituale ale societii omeneti. Dezvoltarea schimbului de produse i activiti pe plan naional i internaional prin contribuia nemijlocit a transporturilor evideniaz urmatoarele aspecte economice mai importante: - fr transport, posibilitile de a face comer ar fi fost limitate strict pe piaa local. Pe msura dezvoltrii i perfecionrii mijloacelor de transport, piaa a putut fi extins la nivel naional i internaional, sporind capacitatea de absorbie a acesteia; - transportul a facut i face posibil mentinerea unui echilibru ntre cererea i oferta pentru diverse mrfuri pe plan naional i internaional; - posibilitatea deplasrii mrfurilor din zonele unde se afl n abunden n zonele cu deficit tinde s egalizeze preurile acestora; - pe masur ce zonele care ofer produse similare se lrgesc, concurena dintre vnztori crete i tinde s in preurile la niveluri rezonabile, iar posibilitatea unor aranjamente de preuri ridicate ntre acetia are anse mai mici sau este chiar exclus; - transportul asigur n bun msur i mobilitatea capacitilor de prelucrare intermediar i final; - specializarea n activitatea de producie i comercializare este facilitat i ncurajat. Aspectele sociale pe care le genereaz activitatea de transport se refer n principal la urmatoarele: -activitatea de turism pentru odihn i recreere sau n scopuri terapeutice a crescut odata cu dezvoltrea i perfecionarea transporturilor; -locuitorii din zonele mai slab populate nu mai sunt izolai de serviciile medicale; - activitile recreative, sportive, cultural-tiinifice pot fi extinse prin deplasarea dintro localitate n alta, dintr-o ar n alta, datorit perfecionrii i dezvoltrii transporturilor.

Aspectele politice generate de dezvoltarea transporturilor vizeaz n principal: - ntrirea economiei naionale prin nlturarea limitelor impuse de distana dintre centrele economico-sociale i circulaia rapid, operativ a mrfurilor i persoanelor; - politica de amplasare a forelor de producie pe teritoriul rii; - ntrirea capacitii de aprare a rii mpotriva oricarei agresiuni. Deasemenea, literatura de specialitate mai reine dou aspecte sub care pot fi privite transporturile: cultural nlesnete deplasrile oamenilor n scopuri de odihn, cunoatere, etc., si militar asigur transportul operativ al trupelor, tehnicii militare i muniiilor. I.2. Caracteristicile transporturilor n epoca modern transporturile pot fi definite ca un sistem dinamic i raional, constnd din mijloace tehnice specifice, utilaje, ci de comunicaie etc., deservite de un personal specializat i destinate deplasrii n spaiu i timp a mrfurilor i persoanelor. n cadrul economiei naionale acestea s-au constituit ntr-o ramura a produciei materiale, care contribuie nemijlocit la crearea produsului intern brut i a produsului naional brut. Transporturile continu procesul de producie al celorlalte ramuri ale economiei n sfera circulaiei. Aceasta face ca ntre transporturi i celelalte ramuri ale produciei materiale s existe n mod necesar relaii de interdependen i condiionare reciproc. ntruct producia i consumul, ca faze ale reproduciei nu coincid n spaiu i timp, circulaia mrfurilor de la locul de producie la locul de consum este imperios necesar. Produsele create n sfera produciei materiale pot intra n sfera consumului numai dup ce au terminat aceast micare. ndeplinind aceast funcie, transporturile realizeaz implicit i legatura nemijlocit ntre ramurile economiei, ntre diferitele compartimente ale acestora, ntre unitile administrativ-teritoriale, constituind un factor important al dezvoltrii economicosociale i al progresului. Transporturile, ca ramur a economiei naionale, prezint unele caracteristici n raport cu celelalte ramuri ale produciei materiale. n primul rnd, n transporturi nu se creeaz produse materiale. n transporturi se creeaz servicii de deplasare n spaiu a mrfurilor i persoanelor. n al doilea rnd, aceste servicii nu exist sub forma unor obiecte de ntrebuinare distincte de procesul de transport, asa cum bunurile materiale create n industrie, de exemplu, se separ de procesul de producie i apoi circul ca marf, ca articol de comer.

Produsul creat n procesul de transport (deplasarea spaial) se consum pe parcursul desfurrii acestuia, rezultatul fiind acela c la sfritul procesului de transport marfa se afl n sfera circulaiei i nu n sfera produciei, urmnd a intra n sfera consumului productiv sau neproductiv, contravaloarea serviciului de transport adaugndu-se la valoarea mrfii transportate, ca valoare suplimentar. n al treilea rnd, produsul de transport nu poate fi stocat. Nu se pot crea rezerve de servicii de transport. De aceea trebuie asigurate rezerve de mijloace de transport pentru a satisface cererea inegal de transport, inclusiv n perioadele de vrf. I.3. Particularitile transporturilor internaionale Daca prin transporturi interne se neleg transporturile efectuate ntre localiti sau n interiorul localitilor unei ri, prin transporturi internaionale nelegem acele transporturi care traverseaz cel puin o frontier de stat, punctele de expediie i de destinaie ale mrfii fiind situate n ri diferite. Transporturile internaionale reprezint mijlocul material ce st la baza relaiilor economice ale unei ri cu celelalte ri ale lumii. Ele continu procesul de producie n sfera circuitului economic mondial i reprezint un sistem tehnico-economic complex prin intermediul cruia o parte din produsul social este realizat pe pieele externe n schimbul altor mrfuri necesare economiei naionale, contribuind direct la modificrile de structur, cantitate i calitate n produsul intern brut, produsul naional brut i produsul naional net. Cu alte cuvinte, transporturile internaionale contribuie activ la procesul realizrii mrfurilor de import-export, influennd direct rezultatele acestui proces. Cheltuielile de transport i auxiliare (cheltuieli de ambalare, marcare, depozitare, ncrcare-descrcare, asigurare, etc.) particip direct la formarea preurilor internaionale ale mrfurilor. Astzi, transporturile internaionale au devenit efectiv o component tot mai important a strategiei desfacerii mrfurilor pe pieele externe cunoscut sub numele de logistic. Potrivit teoriei generale a sistemelor, logistica trateaz transporturile ntr-o viziune larga i modern de marketing, care include ansamblul activitilor necesare vehiculrii tehnice, comerciale i juridice a mrfurilor, de la productor i pn la consumator. ntre starea economiei mondiale i a transporturilor internaionale exist o legatur cauzal obiectiv. Starea transporturilor internaionale depinde de starea comerului mondial, iar aceasta din urma depinde de starea economiei mondiale. Altfel spus, cererea de transport internaional este determinat de volumul fizic al activitilor de import-export. La rndul lor, activitile de producie i comer se desfasoar n
5

anumite centre economice i pentru c acolo exist faciliti de transport care s asigure aprovizionarea cu materiile prime necesare i desfacerea produselor pe piaa intern sau extern. Cererea de servicii de transport este legat de amplasarea n plan geografic a activitilor de producie, iar acestea depind ntr-un grad nalt de existena unor faciliti de transport adecvate i economice. Acesta este un caz clasic de ofert care genereaz propria sa cerere. O alt caracteristic a cererii de transport este reacia ntrziat a acesteia la creterea preurilor serviciilor de transport. Aceasta se explic prin faptul c rile care urmresc s-i modifice structura exporturilor i importurilor au nevoie de o perioad relativ lung de timp pentru a-i restructura industriile. Cererea de transport se manifest pe moduri de transport, n raport cu natura mrfii de transportat, situarea geografic a locului de expediere i de destinaie a mrfii, distana dintre acestea, termenul de livrare, costul transportului, cantitatea mrfii. Pe de alt parte, oferta de transport se manifest pe moduri i mijloace de transport, capabile s ntruneasc condiiile impuse de specificul fiecarui transport n parte. Ea este elastic n raport cu preurile serviciilor de transport, avnd o tendin de cretere cnd preurile cresc i o tendin de scdere atunci cnd aceste preuri nu acoper costurile cruilor. n ultim instan, raportul dintre cererea i oferta de transport tinde s formeze preurile internaionale ale prestaiilor de transport. n transportul maritim i cel fluvial, aceste preuri mbrac forma navlurilor, a chiriilor i a tarifelor. n transporturile terestre i aeriene preurile prestaiilor de transport internaional mbrac forma tarifelor. n principiu, nivelul i dinamica preurilor transporturilor internaionale sunt determinate de raportul tot timpul n schimbare dintre cererea i oferta de transport. Nivelul lor tinde s creasc dac cererea crete mai repede dect oferta i invers. Pe termen lung, preurile serviciilor de transport internaional manifest o tendin general de cretere, datorit creterii costurilor mijloacelor de transport tot mai perfecionate, creterii costului creditului, a combustibililor, a forei de munca i a presiunilor inflaioniste din economia mondial. I.4. Aspecte teoretice de baz ale transporturilor internaionale Noiunea de transport cuprinde cteva aspecte, care pot fi divizate n trei mari directii: infrastructura, mijloacele de transport i administrarea (gestionarea). Complexul

transporturilor cuprinde: transporturile feroviare, transporturile auto, transporturile fluviale, transporturile maritime, transporturile aeriene i transportul prin conducte. Infrastructura este compus din multitudinea de reele de comunicaie i ci de comunicaie (drumuri, strzi, autostrzi, ci ferate, culoare de zbor, canale, conducte, poduri, tuneluri, ci acvatice, etc.), dar i nodurile de transport sau terminalele unde are loc transbordarea mrfurilor sau a pasagerilor de la un tip de transport la altul (aeroporturile, staiile feroviare, autogrile i porturile). Mijloacele de transport sunt reprezentate prin automobile, biciclete, autobuze, trenuri, vapoare, avioane, etc. mpreun cu toate aspectele ce in de proiectare, construcie, diagnoz i exploatare a autovehiculelor, trafic rutier, management etc. Prin gestionare se nelege controlul asupra ntregului sistem, cum ar fi semnalele semaforului, instalaiile de dirijare la cile ferate, administrarea zborurilor i ine de competena ingineriei transporturilor i ingineriei proiectrii reelelor i sistemelor de transport, ce are ca scop optimizarea sistemelor de transport, creterea siguranei transporturilor, protejarea mediului. Procesul de transport reprezint procesul de deplasare a mrfurilor i include cteva elemente: pregtirea mrfurilor pentru transport, punerea la dispoziie a mijloacelor de transport, ncrcarea mrfurilor, perfectarea documentelor de transport, deplasarea, descrcarea i darea n primire a mrfurilor cumparatorului. n cazul transporturilor de cltori acesta reprezent un ansamblu de servicii destinate transportului turitilor i a bagajelor lor dintr-un punct n altul cu o vitez suficient i cu un grad nalt de confort. Nivelul de dezvoltare al transporturilor i al cilor de comunicaii depind de gradul de dezvoltare economic al fiecrui stat, de nivelul de dezvoltare al tiinei i tehnicii, de intensitatea traficului de mrfuri i cltori i nu n ultimul rnd de condiiile naturale. Transporturile reprezint un sistem gigantic pe care n secolul XXI l ateapt schimbri mari. n primul rnd, pe planet au loc schimbri legate de problema resurselor energetice. Transporturile contemporane aproape n ntregime depind de petrol, resurs care se epuizeaz foarte rapid i, foarte curnd, se va ajunge la situaia cnd nu va mai putea fi folosit n transporturi. Diferitele metode de sporire a eficacitii utilizrii petrolului pot amna aceast perioad, ns nu o pot evita. Viitorul sistem de transport trebuie s fie consumator de diferite tipuri de energie: la nceput el poate s lucreze pe baz de combustibil petrolier relativ ieftin, apoi va trebui s fie electrificat sau transferat la utilizarea tipurilor alternative de combustibil sau alte surse de energie fr cheltuieli suplimentare considerabile.

Al doilea factor ce dicteaz necesitatea schimbrilor este nsi starea contemporan a sistemului internaional de transporturi. Acesta este nvechit, deoarece au fost fcute doar unele schimbri minore i puin importante. Se impun noi cerine tehnice, arhitecturale i de alt natur fa de porturile maritime, fluviale sau aeroporturile ce se construiesc n prezent. n al treilea rand, n anii urmatori problemele ecologice i de securitate devin din ce n ce mai presante deoarece transporturile au devenit una din cele mai periculoase invenii a omenirii din cauza proporiilor mari de utilizare. Din acestea reiese necesitatea stringent de apariie a unui nou sistem de transport bazat pe tehnologii i standarde noi, care ar fi n stare s aduc schimbri radicale n metodele de transport. n derularea oricrei operaiuni de comer exterior rolul transporturilor este foarte mare, uneori determinant n realizarea practic a operaiunilor de export i import prevzute. La formarea preurilor internaionale ale mrfurilor, ce fac obiectul comerului exterior, particip direct toate cheltuielile ocazionate de procesul de transport, cheltuieli de transport propriu-zis, cheltuieli de ambalare, marcare, depozitare, ncrcare-descrcare, asigurare. Structura cheltuielilor de transport se evideniaz printr-o pondere nalt a cheltuielilor pentru salarizare i amortizare, 70%, spre deosebire de industrie unde acestea constituie 30%. Obiectivul activitii de transport l constituie deplasarea n spaiu a mrfurilor. Acest proces necesit o analiz bilateral: calitativ i cantitativ. La stabilirea calitii trebuie inut cont de urmtoarele particulariti ale transporturilor: serviciile nu pot exista n afara procesului de producere a acestora, prin urmare, nu se acumuleaz, vnzarea serviciilor ar nsemna la modul practic vnzarea nsui a procesului de munc i, prin urmare, calitatea serviciului reprezint nsi calitatea procesului de munc, serviciile prezint o valoare concret de consum doar ntr-o anumit perioad de timp i ntr-o anumit direcie, ceea ce reduce semnificativ din posibilitatea schimbului lui pe pia, cererea pentru astfel de servicii oscileaz puternic att n timp, ct i n spaiu, transporturile nu dispun de mari posibiliti de nivelare a neuniformitilor cererii, i n special a varfurilor acesteia, oferta de servicii de transport se caracterizeaz printr-o elasticitate mic de adaptare la cerere, care se schimb n timp i n spaiu,

crearea capacitilor suplimentare de transport, ce ar permite satisfacerea imediat a tuturor oscilaiilor cererii, cost enorm de scump. Astfel n condiiile de pia, calitatea este determinat de un nivel al calitilor de consum i siguranei serviciilor, care este solicitat de pia (consumator) i care poate fi asigurat de prestator la preuri accesibile. O problem deosebit o constituie stabilirea calitii transportului mrfurilor. Aceasta poate fi stabilit din mai multe puncte de vedere: Timpul (termenul) de transport a mrfurilor care este considerat unul dintre parametrii cei mai importani la stabilirea calitii deservirii consumatorului. n condiiile de pia este foarte important s se ating raportul optim ntre cheltuieli i calitatea deservirii consumatorului de astfel de servicii. Consumatorul este atras de termenii minimi de deplasare, pstrarea integritii maximale a mrfurilor, confortul de a primi i de a transmite mrfurile i posibilitatea obinerii informaiei despre tarife i condiii de transport. Calitatea transportului presupune la fel, viteza i regularitatea deplasarii mrfurilor, Asigurarea integritii mrfurilor n timpul transportului, Eliminarea operaiunilor suplimentare de transbordare. Studierea solicitrilor de servicii de transport au scos n eviden c pentru consumatori una dintre cerinele de baz este punctualitatea transporturilor. n privinta aspectelor cantitative, activitatea de transport internaional este caracterizat printr-o evoluie cresctoare a volumelor de mrfuri transportate. De aici se desprinde o concluzie important, i anume: procesul de producie n transporturi este permanent, iar ca urmare a serviciilor utile prestate prin deplasarea mrfurilor i a persoanelor se obin n mod direct bani. Modurile de transport se afl ntr-o stare de competiie limitat, fiecare avand atat avantaje cat si dezavantaje (Anexa 1). Cele mai importante sunt urmtoarele: 1. Zona economic de intervenie, delimitat de anumite costuri de intervenie ale fiecrui mod. n cazul acestei zone pot fi evideniate cteva caracteristici, i anume: existena unei anumite zone de exclusivitate, n care un mod de transport este singurul care se foloseste (de exemplu, conductele pentru transportul lichidelor); existena pentru fiecare mod de transport a unor anumite poriuni de interferen cu alte moduri (transportul de mrfuri peste Canalul Mnecii prin intermediul vapoarelor sau pe cale ferat).

Aceste poriuni de interferen sunt cele n care se manifest concurena intermodal, care poate fi definit ca fiind marginal, deoarece apare la frontierele zonelor economice de intervenie a mai multor moduri de transport. 2. Domeniul tehnic de competen, care poate fi caracterizat din mai multe puncte de vedere (geografic, tehnic propriu-zis, managerial). Pe termen lung, infrastructurile i mijloacele de transport evolueaz diferit, conducnd la modificri att ale domeniilor tehnice de competen, ct i ale zonelor economice de intervenii. Acest fapt se datoreaz n principal modificrilor survenite asupra condiiilor de formare a costurilor. Exist o relaie ntre costurile de transport, distan i alegerea modului utilizat care a fost observat de-a lungul timpului. Astfel se poate constata c transportul rutier este utilizat pe distane mici, cel feroviar pe distane medii, iar cel maritim pe distane lungi. Variaia alegerilor modale arat c domeniul transporturilor rutiere i maritime este n cretere. Oricum, intermodalismul ofer oportunitatea de a combina modurile de transport i de a gsi alternative mai ieftine, dect n cazul unei soluii multimodale. n conformitate cu conceptele teoriei economice, transportul se analizeaz ca o pia, sau, mai ales, ca un ansamblu de piee. Fiecare propune servicii cu utiliti mai mult sau mai puin apropiate, care pot sau nu s se substituie unul altuia. n general, expeditorul se confrunt cu alegerea ntre multiple posibiliti de transport care difer prin preturi, durat, siguran, confort, capacitate, etc. Transporturile exercit o influen mare asupra concentrrii produciei, aceasta atrgnd dup sine o cretere a capacitilor de producie ale ntreprinderilor i reducerea costurilor de productie. Datorit transporturilor, ntreprinderile i creeaz dimensiunile optime. La stabilirea limitelor rezonabile de concentrare a produciei se ine cont de cheltuielile pentru producerea i transportul produsului finit. Astfel, n afar de problemele tehnice, tehnologice i financiare se ine cont de amplasarea ntreprinderilor i de cheltuielile de transport ce intr n costul final al produciei. Un rol deosebit l au transporturile la concentrarea produciei n agricultur. Pentru concentrarea produciei agricole o deosebit importan o are utilizarea complex a transportului auto i feroviar, ce asigur aprovizionarea i, de asemenea, transportul produciei agricole ctre staiile feroviare. I.5. Tipuri de transport n traficul internaional n privina clasificrii transporturilor ar putea fi evideniate o serie de criterii: 1. n functie de obiectul transportat substane, energie, informaie,
10

2. n functie de tipul de transport aerian, terestru, acvatic, cosmic, electronic, 3. n functie de tipul canalului de transport artificiale i naturale, mobile i imobile, 4. n functie de destinaie pentru folosin n comun, nepublic i individual, 5. n functie de tipul motorului cu ardere intern, reactiv, etc. Transportul terestru este cea mai rspndit i eficient form de transport ce folosete vehicule dotate cu motoare alimentate cu combustibil lichid. Aceste transporturi au nceput s concureze cu alte tipuri de transporturi abia n secolul al XX-lea datorit mijloacelor mecanizate evoluate aprute n decursul acestei perioade. Principalele ci de comunicaie pe care se practic acest tip de transport au tendina de a coincide cu drumurile romane construite nc din antichitate devenind, odat cu modernizarea lor, reele de drumuri contemporane. n ultimele decenii datorit intensificrii colaborrilor internaionale au aprut i culoarele internaionale. Transporturile terestre se mpart n transporturi feroviare i transporturi rutiere. Transportul rutier este o modalitate de transport terestru care asigur deplasarea cu ajutorul autovehiculelor i al mijloacelor de tractare, a mrfurilor, materiilor prime precum i a cltorilor. Autovehiculele se caracterizeaz printr-o mobilitate deosebit, nefiind legate de instalaii speciale fixe (ca n transportul feroviar). Datorit acestui fapt, ele pot ptrunde n locuri unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate, constituind o component indispensabil a transporturilor multimodale (maritime, aeriene, feroviare, fluviale). Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizor la beneficiarul mrfurilor din ar sau strintate, evitndu-se transbordrile i consecinele acestora (manipulri costisitoare, pierderi cantitative i calitative, rtciri de colete, sustrageri), deplasarea cltorilor ctre cele mai izolate i greu accesibile regiuni de pe glob. Beneficiile i neajunsurile acestui tip de transport sunt expuse n Anexa 1. Transportul feroviar de mrfuri asigur deplasarea mrfurilor n spaiu i timp cu ajutorul vagoanelor i a locomotivelor pe cile ferate, conform traficului de mrfuri stabilit ntre diferite state. Transporturile feroviare asigur deplasarea unor mrfuri foarte variate, iar reeaua mondial de ci ferate cuprinde toate continentele. Cantitatea total de bunuri transportat anual pe glob de ctre transportul feroviar constituie 3,7 miliarde tone i se observ o tendin de scdere. Este mai vechi dect precedentul i are o serie de avantaje, ct i neajunsuri (Anexa 1). Transportul naval este compus din dou domenii prioritare: transport maritim i transport fluvial (n unele regiuni i lacustru).
11

Transport fluvial presupune existena unei baze tehnico-materiale adecvate, care cuprinde n principal trei elemente fundamentale: a) flota fluvial propriu-zis, b) porturile fluviale, c) canalele fluviale. Navigaia fluvial se practic cu nave i lepuri de la 500 tdw 1 la 5 000 tdw, cu care se alctuiesc convoaie, n unele cazuri, cu nave de pn la 15000 tdw pe Dunrea maritim sau 25000 tdw pe Marile Lacuri. Extinderea transporturilor fluviale pe canalele europene a impus efectuarea unor ample lucrri, care vor asigura deschiderea unor mari ci de navigaie transeuropene, cum sunt: Constana Rotterdam, Marsilia Rotterdam etc. Transportul maritim este practicat de o gam foarte variat de nave. Acest transport este cel mai vechi, cel mai lent, dar i cel mai ieftin tip de transport deoarece practicarea acestuia nu necesit cheltuieli pentru construcia cilor de comunicaii, cu excepia edificiilor terminalelor portuare. Transport cele mai mari volume de mrfuri, nu sunt limitate n gabarite, au un consum relativ sczut de combustibil i o productivitate a muncii foarte ridicat. n timp ce populaia Globului se va dubla peste 30 de ani, iar consumul de energie se va dubla peste 20 de ani, volumul mrfurilor transportate pe cale maritim, dup estimrile specialitilor, se va dubla peste 10 ani. Aceasta nseamn c tempourile medii de cretere a flotei comerciale mondiale vor depi tempourile de cretere a produciei industriale, iar deplasamentul anual total de completare a flotei trebuie s constituie circa 50 milioane tdw. Transportul aerian intervine atunci cnd factorul determinant n transport este viteza. Fiind cel mai tnr tip de transport i, totodat cel mai scump, acest tip este folosit n special la transportul mrfurilor cu valoare ridicat, a metalelor preioase etc. Transporturile de mrfuri n ultima jumtate de secol au crescut cu ritmuri mai nalte dect transportul de pasageri ajungnd la peste 83 de miliarde tone la kilometru. Cu toate acestea ponderea n circuitul mondial de mrfuri este foarte mic 0,1%. Transportul prin conducte este unul dintre cele mai tinere. El a aparut n a doua jumtate a secolului al XIX-lea (1865) n SUA, dar s-a dezvoltat preponderent n ultima jumtate de secol ca urmare a realizrilor metalurgiei i industriei constructoare de maini, datorit creterii necesitilor economiei mondiale n transporturi masive de produse lichide i gazoase (numai conductele petroliere i de gaz din lume constituie n prezent circa 2 milioane de kilometri lungime). n Romania lungimea total a conductelor de gaze constituie 13.641 km de conducte magistrale i conducte branamente i circa 35.000 km de reele de distribuie a gazelor.
1

Tdw tone deadweight, reprezint greutatea pe care poate s o transporte nava

12

Transporturile multimodale (containerizate) reprezint o modalitate relativ nou de transport a mrfurilor aprut n anii 50 ai secolului al XX-lea cnd revoluia containerului a fost iniiat de Malcom McLean, proprietarul unei companii de transport cu camioane, considerat printele containerizrii. Datorit faptului c acesta nu i-a patentat invenia containerele au putut s se rspndeasc cu o vitez uimitoare. Containerizarea i conceptul de transport multimodal au devenit cunoscute datorit creterii comerului internaional. Comerul i transportul formeaz o legtur foarte puternic, serviciile de transport eficient fiind o condiie prealabil a succesului comerului. Containerul este o unitate de ncrcare care poate fi folosit de ctre mai multe moduri de transport. Folosirea containerelor face posibil complementaritatea ntre modurile de transport de marf, oferind o mare fluiditate a deplasrilor i a standardizrii ncrcturilor (Fig. 1).

Fig. 1. Schema transportului multimodal Transporturile containerizate includ o serie de avantaje ce asigur caracteristici economice i ecologice performante. Ca mijloace de transport pot fi folosite de diferite tipuri de transporturi. Ca unitate de ncrcare containerele permit evitarea transbordrilor, n cazul transporturilor combinate, n locurile de conexiune a diferitor tipuri de transporturi sau schimbarea ecartamentului cii ferate. Ca ambalaj containerele ocup puin loc. Datorit cerinelor internaionale privind construcia i exploatarea containerelor, a sistemului de certificare, evideniere, confirmare, reparaie i asigurare este posibil o asigurare a siguranei i integritii mrfurilor transportate.

13

Transportul prin cablu i-a datorat dezvoltarea ascensional datorit creterii numerice a populaiei i odat cu aceasta a produciei i consumului de energie electric. n paralel are loc o perfecionare a utilajelor i tipurilor de cabluri pentru transmisie, ajungnduse la construirea liniilor de nalt tensiune cu capacitatea de 4001000 KV, iar n mediul urban prin linii subterane de joas tensiune 25 KV. Cunoaterea avantajelor i dezavantajelor pe care le ofer diverse tipuri de transport, innd cont de condiiile concrete, permite luarea deciziilor optime n organizarea transporturilor de bunuri i extinderea comerului exterior. Aplicarea celor mai noi realizri tehnice din domeniul transporturilor face posibil reducerea costurilor de transport, eficientiznd anumite operaiuni comerciale i contribuie, de asemenea, la diminuarea impactului transporturilor asupra mediului. Transportul intermodal implic luarea n considerare a ctorva tipuri de costuri de transport pentru deplasarea mrfurilor de la origini la destinaie, ceea ce implic o varietate de mijloace de transport, de transbordare i activiti de antrepozitare. I.6. Infrastructura n transporturi Prin noiunea de infrastructur se nelege multitudinea de reele i ci de comunicaie (drumuri, strzi, autostrzi, ci ferate, culoare de zbor, canale, conducte, poduri, tuneluri, ci acvatice etc.), dar i nodurile de transport sau terminalele unde are loc transbordarea mrfurilor sau a pasagerilor de la un tip de transport la altul (de ex: aeroporturile, staiile feroviare, autogrile i porturile). Transportul maritim presupune existena unei baze tehnico-materiale compus din: flota maritima comerciala, caile de navigatie maritim, porturile maritime. Principala component a bazei tehnico-materiale o constituie flota maritim comercial, reprezentat de navele aparinnd tuturor rilor care asigur transportul maritim al mrfurilor ce fac obiectul schimburilor comerciale internaionale. Principalele caracteristici ale navelor maritime sunt: capacitatea volumetric, capacitatea masei (greutatii) ncrcate exprimat n: deadweight - este greutatea (n tone) pe care o transport nava n condiii bune de navigabilitate;

14

deadweight-cargo este greutatea mrfurilor pe care nava o poate transporta, exprimat n tone; pescajul navei adncimea navei n ap, se msoar pe scara de pescaj i indic greutatea ncrcat de nav pentru a se scufunda cu un ol2 n funcie de apa srat sau dulce i de anotimp.

viteza navei se msoar n noduri3 (Nd), dotarile tehnice ale navei. Navele maritime se pot clasifica n funcie de mai multe criterii astfel: dup destinaie: nave mixte (mixed vessels) transport cltori i mrfuri, fiind ntlnite n special n traficul de linie; nave pentru mrfuri generale (cargo vessels) - specializate n funcie de natura mrfurilor: nave destinate mrfurilor solide ambalate (general cargo vessels) sau n vrac (bulk carriers); nave destinate mrfurilor lichide n vrac (tankers); nave combinate de tipul Ore-Oil (O.O.) sau Ore-Bulk-Oil (O.B.O.);

nave de construcie special: port container - (LO-LO Lift on Lift off cu ncrcare/descrcare containere pe vertical); ferry-boat-uri de tip RO-RO (Roll on Roll off) cu ncrcare/descrcare orizontal, transport vagoane, autovehicule, containere de diferite tipuri; frigorifice - de pescuit; nave auxiliare remorchere, mpingtoare, nave de bunkeraj etc.

dup ruta de transport: nave de linie (Liner Vessels) - care au un grafic de transport regulat; nave Tramp - navele angajate n funcie de pia care transport mrfuri generale, mrfuri n vrac, etc. dup zona de navigaie:
2 3

nave de curs lung transmaritime, transoceanice;

ol unitate de msur egal cu 2,54 mm 1 nod = 1 mil maritim pe or, adic 1.852 m pe or

15

nave de cabotaj leag porturile aceleiai ri; nave de rad i port remorchere, macarale plutitoare, alupe etc.

Principalele ci de navigaie sunt: de cabotaj: naional, cnd asigur legturi de transport ntre porturile aceleiai ri internaional, cnd legturile se efectueaz ntre porturile diferitelor state;

maritime internaionale asigur transportul mrfurilor ntre porturile statelor care nu sunt semnatare ale aceleiai uniuni vamale, situate fie n acelai bazin, fie n bazine maritime vecine, oceanice internaionale asigur legturi transoceanice, curse lungi. Sunt parcurse de nave oceanice de mare tonaj. Traficul maritim internaional de mrfuri este sprijinit, alturi de cile de navigaie, i de importante verigi ale cilor navigabile: bile i golfurile, radele, canalele de navigaie. Cile de navigaie eficientizate prin construirea i modernizarea permanent a canalelor, radelor, golfurilor i bilor i aduc contribuia direct la scurtarea timpului de transport i la scderea preului navlului pe plan mondial. Porturile se pot clasifica n funcie de urmtoarele criterii: Dup poziia geografic: porturi de litoral, pe rmul mrilor i oceanelor, pe continente sau insule; porturi maritime fluviale, situate la gurile fluviilor i pe tronsoane maritime.

Dup structura mrfurilor derulate: porturi comerciale generale; porturi militare; porturi speciale.

Dup felul traficului de mrfuri: porturi naionale servesc activitile comerciale ale unei ri, porturi internaionale puternice noduri comerciale deservind economiile tuturor statelor participante la traficul mondial maritim de mrfuri.

16

Dup expunerea la aciunea mareelor: porturi ecluzate sau semiecluzate (sub sau peste 5 m amplitudinea mareei); porturi mixte au bazinele nchise cu pori sau ecluze.

Dup operarea navelor: porturi de escal, exemplu: Singapore, Hong-Kong, Las Palmas; porturi pentru transbordare, exemplu: Pireu, Rotterdam, Istanbul; porturi pentru bunkeraj4, exemplu: Odessa, Nicolaev. Culoarul de transport reprezint ansamblul tipurilor de transport (auto, feroviar, acvatic i aerian) care s-au format istoric n anumite direcii i servesc pentru transportarea mrfurilor i cltorilor. Cele mai importante culoare de transport maritim sunt cele ntre Asia de Sud-Est, Europa i America de Nord deoarece n aceste zone sunt concentrate cele mai puternice economii mondiale (Anexa 2). Datorit cresterilor economice ale unor state precum China, India, Coreea de Sud acestea au devenit piee atractive pentru mrfurile din Uniunea European i America. La rndul lor, aceste piee sunt interesate de extinderea vnzrilor ctre celelalte dou zone menionate, aa cum se vede din reprezentarea grafic a traficului mondial de containere (Anexa 3). Traseul oceanic ntre Asia i Europa dureaza 35 de zile prin Canalul Suez, dar, din pcate, se pare c acesta i-a atins limita maxim de tranzit. O alt cale este cea care ocoleste Africa pe la sud i dureaz 45 de zile. n aceste condiii, desi transportul maritim este cel mai ieftin, s-a cutat deschiderea unor alte culoare de transport care s reduc timpul de transport, cu implicaii imense n reducerea cheltuielilor logistice pentru toate prile implicate, reducerea stocurilor i economisirea mijloacelor financiare. Cea mai scurt rut de transport ntre aceste dou regiuni trece pe teritoriul Rusiei i Kazahstanului. Contientiznd acest fapt autoritile acestor state fac mari eforturi ca infrastructura lor s se ncadreze n aceste axe de transport deoarece pe teritoriul lor trec de la vest la est magistrale rutiere i feroviare care nu trebuie pierdute. Comparativ cu transporturile maritime deplasarea din China spre Europa s-ar reduce de la 35 la 15 zile. Ca urmare a deschiderii fostului bloc estic la nceputul anilor 1990, au avut loc o serie de Conferine de Transport Pan-European, cu scopul de a identifica necesitile de dezvoltare ale infrastructurii de transport n Europa de Est, i a crea o strategie ce urma s integreze toate
4

Bunkeraj alimentarea navelor cu combustibili

17

reelele de transport din Europa lrgit. n anul 1994 au fost stabilite 9 aa-numitele Coridoare Helsinki sau Coridoare transeuropene. Acestea au fost recunoscute ca principale artere de transport n Europa de Est i s-a subneles faptul c investiiile n infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare (Anexele 4 i 5). Ca urmare a lobby-ul fcut de rile balcanice pentru o conexiune mai bun ntre Europa de Vest i Balcani, a fost adugat un al zecelea coridor al reelei, mrind conectivitatea zonei balcanice. Fiecare coridor are o component rutier i una feroviar, cu excepia Coridorului VII (Anexa 7), care este reprezentat de segmentul de Dunre n aval de Viena. Romnia este traversat de culoarele IV i IX (Anexa 6). De civa ani se poart discuii pentru extinderea coridorului VIII (Bari Brindisi Durres Tirana Skopje Sofia Plovdiv - Burgas Varna) spre porturile romanesti Constana i Tulcea (Anexa 8). Uniunea European a mai iniiat n 1995 un proiect numit TRACECA (TRAnsport Coridor Europe Caucasus Asia) care are menirea de a transporta mrfurile din Asia Mijlocie prin Caucaz n Europa. Astfel, n anul 2008 prin coridorul TRACECA au fost transportate circa 53 milioane tone de mrfuri, iar n anul 2010, 70 de milioane de tone (Anexele 9 i 10). La 8 septembrie 1998, a avut loc Conferina Internaional pentru Refacerea Istoricului Drum al Mtsii. Cu ocazia acestei Conferine a fost semnat Acordul Multilateral de Baz privind Transporturile Internaionale pentru Dezvoltarea Coridorului Europa Caucaz Asia mpreun cu anexele sale tehnice (Transport rutier, Transport feroviar internaional, Navigaia maritim comercial internaional, Proceduri vamale i de prelucrare a documentelor). Unul din obiectivele de baz al acestei organizaii ar fi integrarea culoarului TRACECA n reeaua culoarelor transeuropene. n ultima perioad n Uniunea European se vorbete tot mai mult despre Reeaua Trans - European TEN (Trans European Network) i despre autostrzi maritime. Au fost definite 5 axe speciale care unesc Uniunea European cu vecinii si (Anexa 11). Autostrada marilor leag cele cinci mri (Baltic, Barents, Mediteran, Neagr i Caspic) i Oceanul Atlantic prin rile cu litoral la aceste mri. De asemenea este avut n vedere o extensie din Mediteran, prin Canalul Suez spre Marea Roie (Anexa 12). Axa nordic leag partea de nord a Uniunii Europene cu Norvegia pe de o parte, iar pe de alt parte cu Rusia i Belarus (Anexa 13). La fel, se propune legarea regiunii Mrii Barents - Norvegia prin Suedia i Finlanda cu Rusia.

18

Axa central leag centrul Uniunii Europene cu Ucraina i Marea Neagr i este ndreptat spre Asia Mijlocie i Caucaz (Anexa 13). n proiect au fost incluse rutele orientate spre magistrala Transsiberian, Marea Caspic i Marea Baltic. Axa de Sud-Est leag Uniunea European prin Balcani i Turcia cu Caucazul, Marea Caspic i mai departe cu Egiptul i Marea Roie. Aceast direcie presupune dezvoltarea rutelor spre Rusia, Iran, Iraq i rile din zona golfului Persic. n perspectiv vor fi elaborate rute spre rile africane (Anexele 14 si 15). Axa Sud-Vestic leag vestul Uniunii Europene cu Elveia i Maroc prin ieirea ulterioar n Algeria, Tunisia, Egipt (Anexa 16). O nou etap n dezvoltarea relaiilor euroasiatice de transport este proiectul NELTI (New Eurasian Land Transport Initiative). Scopul principal al acestui proiect este de a crea condiii pentru transporturi auto comerciale regulate de la frontierele Chinei pn la consumatorii finali din Europa Central i de Vest. n decursul primei etape a acestui proiect n acelai timp cu soluionarea chestiunilor politico-comerciale s-au elaborat mecanismele de susinere logistic i de atragere a mrfurilor chineze cu perspectiv pe traseele rutiere amplasate de-a lungul istoricului Marele Drum al Mtsii. Vechiul Drum al Mtsii nu a fost unicul drum pentru caravane i se ntindea pe sute de mile n lime i peste 6 000 km n lungime. Asemenea acestuia la etapa incipient a proiectului se propune transportul pe trei itinerare nelegate ntre ele i care ar cuprinde trei direcii de baz nordic, central i sudic (Anexa 17). Itinerarul nordic are o lungime de 6.500 km (din Uzbekistan prin Kazahstan, Rusia, Belarus pn n Uniunea European). Durata orientativ a transportului: 12-14 zile. Itinerarul central are o lungime de circa 5.100 km (din China Central prin Kirghizstan, Uzbekistan, Turkmenistan, Azerbaidjan, Georgia pn n Uniunea European). Durata orientativ a transportului: 14-18 zile. Itinerarul sudic are o lungime de circa 4.000 km (din Kirghizstan prin Uzbekistan, Turkmenistan, Iran n Turcia). Durata orientativ a transportului: 12-14 zile. Eficiena sistemelor de transport contemporane depinde mai mult de capacitatea de alegere a rutei de transport, dect de capacitatea de transport, fiecare din aceste dou funcii avnd costuri care trebuie reduse.

19

CAPITOLUL II. Contractul de transport; documente de transport


II.1. Cadrul legislativ-normativ al transporturilor internaionale Trstura caracteristic a reglementrii juridice a schimbului internaional de mrfuri i pasageri const n aceea c, cele mai importante chestiuni privitoare la transport se soluioneaz conform acordurilor internaionale care conin norme unificate ce trateaz n mod univoc condiiile de transport ale mrfurilor i pasagerilor la nivel internaional. Specificul dreptului internaional al transporturilor const n aceea c pe parcursul efecturii unei curse internaionale se pot aplica diferite norme juridice. Astfel, la expedierea mrfurilor se conformeaz legislaiei rii care expediaz, iar la predarea mrfii, legislaiei rii destinatare. n alte cazuri se aplic legea rii transportatoare sau legea rii de origine a mijlocului de transport (n mare parte se refer la navele maritime). Drepturile ce urmeaz s fie aplicate pot fi menionate n documentele de transport eliberate cruului. De regul, izvoarele dreptului internaional al transportului cuprind: tratate i acorduri internaionale, rezoluii ale organizaiilor internaionale privitoare la transporturile internaionale, legislaia naional (intern) a diferitor ri, obiceiuri, practica judiciar i de arbitraj, doctrinele unor state n parte. Reglementrile subsumate dreptului transporturilor cuprind: cadrul legal i instituional al materiei - trsturile definitorii ale transporturilor, delimitarea domeniului transporturilor i clasificrile acestora, contractul comercial de transport, contractul de expediie de mrfuri, aspectele specifice ale transporturilor rutiere, feroviare, aeriene, maritime i fluviale,
20

transporturile transfrontaliere i transporturile combinate de mrfuri, normele tehnice referitoare la clasificarea profesional i licenele ori autorizaiile cruilor, parametrii de performan ai vehiculelor, securitatea cltorilor i a mrfurilor, ocrotirea mediului. Dreptul transporturilor internaionale reprezint un grup de principii i norme internaionale ce reglementeaz chestiunile de transport ale mrfurilor i cltorilor pe teritoriul a dou sau mai multe state i reprezint o subramur a dreptului internaional n domeniul colaborrii economice. Elaborarea diferitor acte normativ-legislative reprezint competena organizaiilor internaionale de profil. Aceste acte devin obligatorii pentru statele membre din momentul semnrii lor. Principalele organisme internaionale ce reglementeaz activitatea n domeniul transporturilor de mrfuri i comerului internaional sunt: WTO (Organizaia Mondial a Comerului), UNCTAD (Conferina ONU pentru Comer i Dezvoltare), IRU (Uniunea Internaional a Transporturilor Rutiere), IMO (Organizaia Maritim Internaional), IATA (Asociaia Internaional a Transporturilor Aeriene), etc. Trebuie menionat faptul c transporturile maritime, aeriene, feroviare i rutiere se efectueaz n baza unor convenii de transport universale, ct i n coresponden cu acordurile bilaterale privind comunicaiile n transporturi i transportul mrfurilor. Principalele convenii internaionale universale sunt: Convenia despre unificarea unor reguli de transport aerian internaional din 1929, Convenia referitoare la contractul de transport internaional pe osele (CMR) din 19 mai 1956, Convenia ONU privind transportul mrfurilor pe mare din 1978, etc. n privina celei de a doua categorii de acte normative, acordurile bilaterale, ele difer de la un stat la altul i sunt ntr-un numr diferit n functie de particularitile specifice ale fiecrui stat. Conform regulii generale, conveniile universale se aplic independent de apartenena statal a navei, transportatorului, expeditorului, destinatarului sau a oricrei persoane interesate. Conveniile se aplic i n cazul cnd activitile de transport se efectueaz de ctre stat sau instituii i organizaii guvernamentale. Normele acordurilor bilaterale se aplic n calitate de norme speciale n raport cu normele conveniilor multilaterale. Conveniile de transporturi stabilesc documentele de baz, iar n unele cazuri i forma documentelor de transport, care trebuie folosite n transporturile internaionale. Sunt dou tipuri de documente de transport rspndite mai pe larg: scrisoarea de trsur sau foaia de nsoire (pentru comunicrile feroviare, aeriene i automobilistice) i conosamentul (pentru comunicrile maritime i fluviale).
21

Acordurile maritime internaionale. Principalele acte normative care reglementeaz relaiile dintre armatori, comerciani, asiguratori i bancheri la nivel internaional privitor la transportul maritim i statutul de drept al conosamentului sunt Regulile de la Haga, recomandate spre adoptare la Convenia de la Haga din 1921 i adoptate la Conferina Diplomatic International de la Bruxelles din 1924. Acestea au fost completate i modificate n 1968, noile reglementri fiind cunoscute sub numele de Regulile Haga Visby. Ca urmare a nemulumirilor comercianilor, a fost elaborat Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare, adoptat la 31 martie 1978 la Hamburg (mai este cunoscut i sub numele de Regulile de la Hamburg). Conven ia cuprinde, n principal, reguli uniforme de drept material aplicabile contractului de transport maritim. Convenia de la Hamburg a fost deschis spre semnare tuturor statelor la 31 martie 1978 i a intrat n vigoare la 1 noiembrie 1992. Aceste seturi de reguli stabilesc termenii i condiiile minime de transport cu privire la: obligaiile cruului, situaiile n care cruul nu este responsabil pentru pagubele produse mrfii, responsabilitile ncrctorului, sumele ce pot fi recuperate de la armator n cazul pierderii sau deteriorrii mrfurilor n perioda n care acestea se afl n grija cruului. II.2. Contracte i documente de transport O component major a procesului complex al derulrii traficului internaional o constituie managementul i structurarea subsistemelor care alctuiesc transportul internaional. Un loc important n acest proces revine contractului de transport, care trebuie s conin clauze n msur s garanteze o prestaie de calitate ntr-un nalt grad de siguran. Potrivit Codului comercial romn, contractul de transport se ncheie ntre expeditor sau acela care d nsrcinarea pentru transportul unui lucru i ntreprinztorul care se oblig al face n numele su propriu i n socoteala lui, ori ntre unul dintre acetia i cruul ce se nsrcineaz a-l face. Aceste elemente definesc att contractul de transport intern, ct i contractul de transport internaional, ns n cazul contractului de transport internaional intervin unele particulariti. Acest tip de contract se ncheie ntre expeditor, persoan fizic

22

ori juridic, ce nsrcineaz pentru transportul unor bunuri dincolo de graniele naionale, i un ntreprinztor, care se oblig s efectueze transportul n numele su propriu ori pe socoteala sa sau ntre unul dintre acetia i cruul care se nsrcineaz a-l face n aceleai scopuri. Drepturile i obligaiile expeditorului sunt corelate cu cele ale cruului, ambii gsindu-se ntr-un raport comercial de cooperare. II.2.1. Contractul de transport maritim n transporturile de mrfuri pe mare, navele sunt angajate pe baz de contracte de navlosire. Pe baza unui astfel de contract, armatorul se oblig s transporte mrfurile navlositorului sau s pun la dispoziia acestuia o nav, total sau parial, pentru transportul mrfurilor pe mare, n schimbul unei sume de bani numit navlu, tarif sau chirie n funcie de specificul contractului ncheiat ntre cele dou pri. Contractele de transport maritim sunt Voyage Charter Party, Time Charter Party i Bareboat Charter, pentru transportul cu nave de curse neregulate i Conosamentul (dup emiterea Booking note), pentru transportul cu nave de linie. Voyage Charter Party Acest tip de contract cuprinde condiiile contractului de transport cu nave de curse neregulate (tramp). Existena acestui contract de navlosire nseamn c ntre armator i navlositor exist un acord conform cruia armatorul se oblig s transporte navlositorului o cantitate determinat de marf, cu o nav echipat i armat de el (armatorul), de la portul de ncrcare pn la portul de descrcare, n schimbul unui pre numit navlu. Voyage Charter Party implic angajarea ntregii nave de ctre navlositor pentru un voiaj (sau n unele cazuri pentru mai multe voiaje consecutive). Principalele clauze din contractul Voyage Charter Party sunt:

denumirea i caracteristicile navei (pavilionul navei i denumirea sa, felul propulsiei,


capacitatea de ncrcare i capacitatea volumetric, clasa navei i registrul care a eliberat certificatul de clasificare);

clauza substitute prin care i se d dreptul armatorului de a nlocui nava iniial numit
n Ch/P cu o alt nav;

prile contractante menionndu-se denumirea armatorului i a navlositorului i sediul


acestora;

navigabilitatea navei - aceasta nsemnnd capacitatea navei de a transporta marfa


specificat, pe o relaie determinat de transport n condiii corespunztoare;

23

poziia navei, se refer la locul unde se afl aceasta n momentul redactrii i semnrii
Ch/P;

felul mrfii care va face obiectul transportului pe mare, felul ambalajului; cantitatea mrfii, aceasta precizndu-se n uniti de greutate, volum, buci, de multe
ori cu apoximaie - de o mare importan este precizarea unitii de msur: tona metric (1.000 kg), tona lung (1.016, 05 kg) sau tona scurt (907 kg);

marfa ncrcat pe punte; materialele pentru fardaj i separaie (dunnage and separation), aici intrnd rogojini,
prelate, scnduri, saci. n Ch/P se specific partea contractant care va asigura aceste materiale;

porturile de ncrcare i de descrcare; rotaia geografic se refer la situaia n care nava va ncrca/descrca n mai multe
porturi, ordinea acestora va fi aleas astfel nct s se afle pe drumul firesc al navei, aceasta nefiind obligat s se ntoarc ntr-un port pe lng care a trecut cu un timp n urm;

port sigur; portul specificat n Ch/P trebuie s fie un port sigur din mai multe puncte
de vedere:

al condiiilor fizico-geografice, al condiiilor naturale, al dotrii sale i a bazei tehnico-materiale, al condiiilor social-politice, al condiiilor sanitare;

pescajul maxim; n porturile care nu au adncimi mari ale apei se utilizeaz nave cu
pescaj mai redus;

permanent n stare de plutire; dana la ordinul navlositorului, expeditorului sau primitorului, poate fi riscant pentru
armator deoarece, dac la dana indicat de navlositor adncimea este insuficient, cheltuielile privind utilizarea lepurilor sau a altor utilaje, precum i ateptarea creterii apelor vor fi n sarcina armatorului i pentru a evita acest risc, armatorul prefer clauza urmtoare: dana la ordinul navlositorului, cu condiia s existe adncimi suficiente;

24

la rnd normal - armatorul se obliga s atepte pn la eliberarea unei dane ocupate de navele care au sosit naintea sosirii navei sale, fr ca timpul de ateptare s conteze ca i timp de stalii;

la rnd normal, dar fr ca timpul de ateptare la dan s depeasc 48 de ore; fr ateptarea rndului la dan; dana gata pregtit, aceasta fiind cea mai avantajoas clauz pentru armator, navlositorul fiind obligat nu numai s aib o dan pregtit n momentul n care nava a sosit n port, ci i s nceap operaiunile de ncrcare/descrcare, chiar dac notice-ul nu a fost depus;

nivelul navlului i plata sa. Prin aceast clauz se precizeaz att nivelul navlului i
valuta n care se va plti acesta, precum i unitatea de msur la care acesta se raporteaz (ton sau ton registru), modalitatea de plat, termenul de plat i locul unde se va face aceasta. n multe cazuri, plata anticipat a navlului se face n portul de ncrcare, la semnarea de ctre comandant a conosamentelor i n acest caz, interesul de a asigura navlul i marfa este de partea navlositorului;

cheltuielile cu ncrcarea i descrcarea; costul operaiilor de ncrcare i descrcare


cad n sarcina navlositorului sau n sarcina navei (armatorului).

timpul de stalii lay time, este o clauz foarte important care se ntlnete numai n
cazul contractelor de navlosire pe voiaj i se refer la perioada maxim de timp n care navlositorul trebuie s realizeze operaiunile de ncrcare/descrcare, fr ca s fie penalizat de ctre armator i este foarte important ca n Ch/P s se menioneze foarte clar momentul n care staliile ncep s curg, precum i ntinderea lor n timp.

contrastalii i supercontrastalii (sau contrastalii extraordinare); dispatch money, este suma de bani pe care armatorul o datoreaz navlositorului pentru
timpul de stalii economisit,

avizarea prealabil a sosirii probabile a navei n port (notice of expected arrival); notificarea de punere a navei la dispoziie (notice of readiness); devierea navei (deviation); clauza de rzboi (war risk clause); clauza de grev (strike clause); clauza de nghe (ice clause).
Time Charter Party

25

Time Charter (T/Ch) este un contract de transport pe mare care are ca obiect nchirierea navei i a serviciilor echipajului pe o perioad determinat de timp. De obicei se ncheie pe termen mediu i lung, dnd garanie att armatorilor, ct i navlositorilor. Prin T/Ch armatorul pune la dispoziia navlositorului nava cu echipajul complet (inclusiv comandantul) pentru a se efectua transporturi pe mare n schimbul unei anumite sume determinate anticipat, denumit chirie. Principalele clauze ale contractului de navlosire se refer la:

nava care face obiectul nchirierii; condiiile de plat a chiriei i dreptul armatorului de a rezilia contractul de navlosire
T/Ch;

durata de valabilitate a contractului de navlosire, este de regul stabilit n luni


calendaristice sau n ani, timp n care navlositorul poate utiliza nava ntr-un numr de voiajuri consecutive;

dreptul navlositorului de a dirija nava, conform creia, navlositorul are dreptul de a


folosi nava pentru transportul mrfurilor care nu sunt interzise la transport potrivit legii, ntre porturi sigure, unde nava poate opera n siguran, n permanent stare de plutire, dar toate acestea opereaz n cadrul unor limite geografice (precizate n T/Ch), nava neputnd fi utilizat dincolo de aceste limite;

suportarea costurilor de operare a navei, armatorul suportnd cheltuielile privind


salariile echipajului, costul proviziilor, asigurarea navei, iar navlositorul suport cheltuielile privind consumul de combustibil, taxele portuare, de pilotaj, de canal, consulare, de remorcare, cheltuielile de ncrcare/descrcare, stivuire, fixare a mrfurilor;

suportarea riscurilor pentru avariile suferite de nav sau marf, adic armatorul
suport toate riscurile privind avarierea navei, iar navlositorul suport riscurile legate de ncrcarea, stivuirea, amararea, destivuirea i descrcarea mrfii;

suportarea riscului de scurgere a timpului, n cazul T/Ch, navlositorul este obligat s-i
plteasc armatorului chiria n timpul de valabilitate a contractului de navlosire, chiar dac acesta nu reuete s utilizeze nava, riscul scurgerii timpului fiind exclusiv n sarcina navlositorului. Bareboat Charter (Charter by Demise) Acest tip de contract de navlosire este unul de un tip special, care are n vedere nchirierea navei nude, navlositorul obinnd din partea armatorului posesia i controlul

26

complet al navei nchiriate, pentru o perioad determinat de timp, n schimbul unei anumite sume de bani, care poart numele de chirie. Pe toat perioada de valabilitate a contractului de navlosire, navlositorul devine armator-chiria, avnd n sarcina sa toate riscurile i cheltuielile aferente meninerii navei n condiii care s asigure navigabilitatea navei, exploatarea i conducerea ei. Indiferent de contractul de navlosire (de transport) ncheiat, de fiecare dat cnd are loc ncrcarea unei cantiti de marf pe o nav n vederea transportului acelei mrfi n favoarea unui beneficiar (navlositor, comerciant, expeditor), are loc eliberarea de ctre comandantul navei a unui document, care n practic poart numele de conosament. Booking Note n acest document se precizeaz condiiile principale n care se va executa transportul i anume marfa care va face obiectul transportului, cantitatea i modul de prezentare al acesteia la transport, portul de ncrcare i de descrcare, numele i adresa expeditorului i a destinatarului, condiia de ncrcare/descrcare, i nivelul navlului (Anexa 18). Mai este de amintit c n cazul transportului cu nave de linie, se lucreaz pe principiul care are n vedere faptul c marfa ateapt nava (adic dup ntocmirea booking note, marfa care va face obiectul transportului va fi trimis n portul de expediere, unde va atepta nava n vederea ncrcrii pe aceasta). Este de menionat c n navigaia maritim internaional, avizul de angajament este intalnit i sub denumirea de berth note, care apare sub forma unei scrisori, adresat de agentul armatorului ctre navlositor, prin care se confirm angajarea spaiului necesar i celelalte condiii principale n care urmeaz s aib loc transportul mrfii respective. Pe unul din exemplarele berth note (avnd n vedere c se ntocmesc mai multe exemplare) va semna navlositorul de luare la cunotin; acest document trebuie s fie acoperit, ulterior, printr-un conosament (document care atest c marfa specificat n el pe baza celor menionate n avizul de angajament i a celor constatate la ncrcare se va ndrepta spre un anumit port de destinaie) (Anexa 19). Conosamentul n conformitate cu prevederile Conveniei Naiunilor Unite privind Transporturile pe Mare, conosament nseamn un document care face dovada unui contract de transport pe mare i const n preluarea sau ncrcarea mrfurilor pe nav de ctre cru, precum i obligaia acestuia de a livra mrfurile contra prezentrii documentului.

27

Conosamentul se poate defini ca fiind documentul eliberat sub semntura armatorului (comandantului sau agentului navei), pentru mrfurile ncrcate sau care au fost primite spre ncrcare, n vederea transportrii lor ntr-un loc dinainte nominat. Funciile pe care le realizeaz conosamentul sunt: 1) poli de ncrcare (adeverin) semnat de armator sau un reprezentant legal; 2) o dovad a contractului de transport maritim. Conosamentul este practic documentul care face dovada unui contract de transport pe mare i confirm preluarea mrfii la transport; 3) titlu (hrtie de valoare) de proprietate asupra mrfurilor, caracteristic deosebit de important pentru comerul exterior, datorit faptului c simpla posesie a conosamentului d dreptul de posesiune asupra mrfii, respectiv de a o vinde sau de a o pune n gaj (prin andosare), fr ca marfa s fie efectiv prezentat, noului posesor (cumprtor), acestuia fiindu-i suficient s se prezinte n portul de descrcare cu conosamentul astfel obinut pentru a intra n posesia mrfii respective. n practic, se utilizeaz mai multe tipuri de conosamente, acestea difereniindu-se astfel: 1. Din punct de vedere al ncrcrii mrfii:
Conosament primit spre ncrcare5 (Received for Shippment Bill of Lading) - se

ntmpl destul de des ca marfa s fie predat cruului nainte de ncrcarea pe nav. n acest caz, cruul elibereaz un conosament cu meniunea primit spre ncrcare pentru mrfuri care nu sunt ncrcate, dar care sunt preluate de cru pe raspunderea sa. Conosament ncrcat la bord (Shipped on Board Bill of Lading) - indic faptul c marfa a fost ncarcat la bordul navei. 2. Din punct de vedere al transmiterii dreptului de proprietate asupra mrfii: Conosament nominativ - se elibereaz n favoarea unei persoane nominat expres n acest document, ca fiind singura ndreptit s solicite armatorului s-i predea mrfurile nscrise, n cantitea indicat (Anexa 20). Conosament la purttor - cnd pe el sunt nscrise cuvintele la purttor (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelen negociabil, dar utilizarea lui prezint
5

Acest tip de conosament constituie un titlu i o dovad a contractului de transport. El prezint avantajul, pentru ncrctor (navlositor), c-l scutete de unele riscuri ale mrfii pn la ncrcare, iar pentru armator, c are sigurana ncrcrii navei la sosirea ei n port. n practic ns, acest tip de conosament nu este agreat de cumprtori (destinatari) i nici de bncile acestora, deoarece nu exist o siguran deplin c mrfurile vor fi ncrcate n termenul contractual i n bune condiiuni.

28

i un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtator ndrepatete pe oricare posesor s reclame marfa, iar comandantul este obligat s predea marfa posesorului acestuia. Conosament la ordin - este emis la ordinul unei anumite persoane (fie al destinatarului mrfurilor, fie al ncrctorului, fie al unei bnci), care apoi poate andosa conosamentul unei alte persoane. Prin andosare aceast persoan devine proprietarul de drept al mrfii i poate dispune de ea. Dac posesorul vrea s transmit conosamnetul, el scrie i semneaz pe verso documentului ordinul de transmitere. Andosarea se poate face n plin (indorsement in full) atunci cnd se nomineaz persoana creia i se transmite conosamentul i n alb (indorsement in blank) atunci cnd nu se indic persoana creia i se transmite conosamentul. Cel care cedeaz dreptul de proprietate asupra conosamnetului de numete girant (indorser), iar persoana nominat se numete girator (indorsee). Un conosament andosat n alb circul ntocmai ca un titlu la purttor, posesorul conosamentului poate oricnd s completeze spaiul gol cu numele persoanei care are dreptul s l utilizeze, adic s primeasc mrfurile. 3. Din punct de vedere al transbordrii mrfurilor pe parcursul transportului: Conosament fr transbordare (without transshipment) - n cazul transporturilor directe, respectiv cu acelai mijloc de transport n portul de ncarcare pn la portul de destinaie, se elibereaz un conosament fr transbordare. Conosament cu transbordare (with transshipment) - pentru partidele mici de marf, fiind neeconomic a se angaja ntreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de ncrcare pn la portul de descrcare, transportul se efectueaz cu transbordare ntr-un port intermediar n care exist un flux mai mare de transport. n practica internaional, n mod uzual, ntlnim: conosament direct6 (Through Bill of Lading), acoper toat ruta de transport, indiferent de numrul de mijloace de transport folosite n acest scop; expeditorul care l-a emis rspunde pentru partea sa de transport, fiind totodat garant, n calitate de comisionar, pentru aciunile cruilor din fazele urmtoare,

conosament de serviciu7, se emite pentru rutele fracionate de transport.

Through Bill of Lading este aprobat i este emis de membrii FIATA, putnd fi negociat. Casele de expediie care nu sunt membre ale FIATA elibereaz House Bill of Lading (conosamente de cas), care nu sunt negociabile dect dac aceasta s-a menionat expres n acreditiv.

29

4. Din punct de vedere al vnzrii mrfurilor la destinaie sau nainte de a ajunge la destinaie: Conosamente curente. Conosamente fracionate, create prin frmiarea celor iniiale, cunoscute sub numele de Delivery Bill of Lading. 5. Din punct de vedere al meniunilor nscrise pe conosament: Conosament curat (Clean Bill of Lading), care nu conine meniuni. Conosament cu rezerve (Foul Bill of Lading, Unclean Bill of Lading), respectiv conosamentul pe care comandantul navei a fcut unele meniuni. 6. Din punct de vedere al persoanei care le elibereaza: conosamente eliberate de carausi de regula prin comandantii navelor, conosamente eliberate de agentii carausului - n unele porturi cruii au reprezentani, ageni de ncrcare i case de expediii care preiau marfa de la ncrctor elibernd n schimb conosamente n numele cruului pe care l reprezint, conosamente eliberate de operatorii multimodali si case de expeditie internationala acestea acoper ntreg lanul de transport, respectiv distana total din poart n poart. Aceste conosamente sunt eliberate fie n nume propriu, fie n numele unor armatori. 7. Din punct de vedere al rutei si distantei de transport acoperite: conosamentul oceanic sau maritim (Ocean/Marine Bill of Lading) - acest tip de conosament acoper transportul dintr-un port maritim de ncrcare pn la portul de descrcare (Anexa 21); conosamentul direct (Multimodal Transport Bill of Lading) - odat cu dezvoltarea transportului din poart-n-poart, mai ales n cazul transportului containerizat, se utilizeaz conosamente directe. Un conosament direct este un conosament care acoper ntrega distan de transport, respectiv distana de la locul de ncrcare, indiferent de modalitatea de transport i mijlocul de transport folosit, pn la locul de livrare ctre destinatarul final (Anexa 20). n practic se mai ntlnete un tip de conosament numit Sea Waybill (Anexa 22). Diferena fa de celelalte este c acesta nu ndeplinete dect dou din cele trei funcii ale
7

Pentru mai mult siguran se emit conosamente asigurate Insured Bill of Lading care dovedesc faptul c marfa ncrcat este asigurat. Ele se ntlnesc n practic la transportul containerizat pentru realizarea unei mai mari sigurane i ncrederi ntre proprietarul mrfii, cru i asigurtor.

30

conosamentului. El nu este titlu negociabil astfel c proprietatea asupra mrfurilor nu poate fi transferat prin andosare. Marfa nu poate fi eliberat dect proprietarului nscris n Sea Waybill. n acest fel documentul original nu mai este necesar. Acesta se folosete mai ales n transporturi maritime scurte unde exist riscul ca marfa s ajung naintea documentelor originale ceea ce poate cauza ntrzieri n perfectarea formalitilor n port, lucru care se traduce prin plata unor taxe suplimentare. De asemenea se mai folosete n cazul unor relaii foarte bune ntre vnztor i cumprtor sau n tranzaciile ntre diviziile aceleiai companii. Coninutul obligatoriu i facultativ al conosamentului este reglementat de Convenia Naiunilor Unite pentru transporturile pe mare, din anul 1978, Hamburg, art. 7, iar pe plan intern, de Codul Comercial, art. 565-566. Principalele meniuni obligatorii ce se nscriu n conosament sunt: numele i sediul armatorului; denumirea i pavilionul navei; numrul de ordine al conosamentului; numrul de exemplare originale (negociabile) i de copii (nenegociabile); numele ncrctorului; porturile de ncrcare i de descrcare (de transbordare); numele destinatarului; date privind mrfurile transportate (denumirea, numrul de colete, marcajul, n unele cazuri valoarea mrfii, declaraia dac marfa este sau nu periculoas); greutatea i/sau volumul ncrcturii: starea aparent a mrfurilor; modalitile de plat a navlului, condiia de livrare; locul i data eliberrii conosamentului; locul i data ncheierii contractului de navlosire, n baza cruia a fost eliberat conosamentul; tampila (sigiliul) navei i semntura comandantului; denumirea conveniilor care guverneaz B/L; Primele tipuri de conosamente au constat ntr-o singur pagin pe care erau nscrise att detalii cu privire la marf ct i condiiile contractuale. Treptat a devenit o practic s se nscrie pe o pagin termenii i condiiile contractului de transport, iar pe cealalt sa se nscrie detalii referitoare la marf, plata navlului, porturile de ncrcare i descrcare i numele navei, uneori i al cruului (Anexa 23).

31

Dac bunurile transportate sunt periculoase, trebuie completat un document numit Dangerous Goods Note (DGN). Acesta detaliaz natura oricrui bun periculos ncrcat pe nav i pericolul reprezentat de acesta (Anexa 24). II.3. Condiii de transport n orice contract de vnzare se pune problema stabilirii modalitilor de livrare, a transferului riscurilor i a repartizrii ntre vnztor i cumprtor a cheltuielilor aferente transportului mrfurilor (cheltuieli privind asigurarea mrfii, contravaloarea transportului). Este anevoioas rezolvarea acestor formaliti de fiecare dat prin inserarea n contract a clauzelor detaliate cuprinznd reglementarea tuturor acestor aspecte. De aceea practica a imaginat o metod de a scurta drumul pn la ncheierea contractului, recurgnd la termeni comerciali ce condenseaz ntr-o form cat mai simplificat posibil, situaiile cele mai uzuale. Camera Internaional de Comer de la Paris, ncepnd cu anul 1920 a avut iniiativa si a ntreprins codificarea termenilor comerciali cei mai uzuali. Prima codificare a avut loc n anul 1936, a fost revizuit n anul 1953, completata n 1967, 1976, 1980 i 1990. Varianta cea mai recent dateaz din 2010 fiind valabil ncepnd cu anul 2011 (Anexa 25). INCOTERMS este un acronim pentru INternational COmmercial TERMS ceea ce nseamn Termeni de Comer Internaional. INCOTERMS conin un preambul n care se arat c prevederile acestor reguli nu se impun voinei parilor (nu au deci caracter obligatoriu), partenerii avnd libertatea s insereze n cuprinsul contractului alte dispozitii speciale. Cele doua pri se pot referi la INCOTERMS ca baz a contractului lor, dar pot prevedea anumite modificri sau adugiri n funcie de natura mrfurilor care fac obiectul contractului. Aplicarea fiind facultativ este dependent de voina partilor. Adoptarea de ctre prti a condiiilor de livrare reglementate prin aceste uzane nu comport alte formaliti dect simpla nscriere n contractul de vnzare internaional a clauzei alese, urmat de indicarea denumirii prescurtate a regulii.

32

CAPITOLUL III. Tarifarea transporturilor maritime


III.1. Tarifarea transporturilor maritime n privinta tarifrii transporturilor maritime ntlnim dou situaii: 1. 2. Navigaia cu nave de linie Navigaia tramp

III.1.1. Tarifarea n navigaia cu nave de linie Pentru acest tip de navigatie preul transportului este numit tarif i este stabilit de compania de linie. Acesta se determina tinand cont de trei elemente: navlul de baz, ajustrile de pre i condiiile de linie. Navlul de baz se stabilete n funcie de natura mrfii, dup clasa tarifar de care aceasta aparine, pentru un traseu al liniei. Aceast clas determina navlul pe unitatea de plat, aplicabil la expediie. O alta variabil dup care se stabilete navlul de baz este masa sau volumul mrfii, care determin unitatea de plat. Unitatea de plat este masa sau volumul

33

mrfii i vor fi alese totdeauna n avantajul navei, adic se va lua n considerare ca baz de tarifare cea mai mare din cele dou cifre: masa n tone i volumul n metri cubi. Navlul de baz afiat de compania maritim include i condiiile de linie (liner terms), adic modul n care compania maritim preia mrfurile n portul de expediie i condiiile de predare n portul de destinaie. Ele se refer la un anumit numr de operaiuni de manipulare n port, acestea fiind n sarcina navei, n timp ce operaiunile necuprinse n condiiile de linie, sunt n sarcina mrfii, fiind facturate separat expeditorului. Deoarece tarifele se stabilesc pentru o perioada mai lunga, a cest pre poate suferi o serie de ajustri datorita unor factori conjuncturali ca de exemplu: ajustarea n funcie de preul combustibilului sau BAF (Bunker Adjustement Factor), care permite integrarea variaiilor preului combustibililor n perioada dintre dou ediii ale tarifului. BAF este un procent de majorare sau reducere aplicat la navlul de baz. ajustarea n funcie de cursul valutar, sau CAF (Currency Adjustement Factor), care permite integrarea variaiilor cursului de schimb al valutei navlului. CAF este un procent de majorare / reducere aplicat la navlul ajustat cu BAF. majorarea datorit aglomeraiei portuare - navlul de baz este majorat pentru anumite destinaii unde este previzibil o imobilizare anormal a navei n port. Deasemenea, pretul va fi influenat de ambalaj, de modalitatea de depozitare, de condiiile climaterice, de distant, de infrastructura portuar. Factori care influeneaz navlul: Felul mrfii - mrfurile voluminoase care ocup un spaiu mare i mrfurile perisabile, care necesit instalaii frigorifice vor avea un pre mai ridicat pe tona de marf fa de mrfurile uzuale. Clasificarea navei - fiecare nav este clasificat de un registru navlu. Cu ct nava este mai nou construit, cu att are un grad mai mare de clasificare. Navele mai vechi pot accepta un navlu mai sczut deoarece sunt n mare parte amortizate. Gradul de dotare al porturilor i regimul de lucru - n unele porturi aglomerate navele ateapt mult timp s intre la operare, iar pentru ncrcri i descrcri urgente se pltesc taxe suplimentare, ceea ce poate determina o cretere a navlului. Nivelul taxelor portuare - acestea se refer la transbordri, descrcare, ncrcare

34

n vagoane, manipulri pe teren, n hambare, operaiuni de transport n incinta portului, de depozitare. Preul combustibilului, Distana ntre nav i portul de ncrcare - uneori nava vine pentru a ncrca de la mari distane, de aceea n calculul navlului se ia n considerare distana de mar n gol pn la portul de ncrcare-descrcare. Posibilitatea ncrcrii navei la cursa de retur, Situaia social-politic din zon - pentru riscuri de rzboi, greve, navlul este mai ridicat. Data efecturii plii navlului i valuta de plat - navlul poate fi pltit anticipat la destinaie, parial la ncrcare i parial la descrcare, dup semnarea conosamentului sau dup o anumit perioad de timp de la descrcare. Nivelul navlului depinde de data plii i valut. Pentru a da o idee despre nivelul i evoluia acestor tarife se poate exemplifica preul pentru un container de 20 transportat din Shanghai pn la Rotterdam. Dac n noiembrie 2009 tariful era de 1650 USD, n martie 2010 ajunsese la un nivel record de 2350 USD, pentru ca n august 2010 s scad la 800 USD. Din februarie 2012, cele mai mari agenii de shipping, Maersk i Hapag-Loyd, care controleaz mpreuna peste 60% din piaa de transport a containerelor dintre Asia i Europa, au anunat cre teri ale tarifelor n jur de 100%. Astfel acestea au ajuns n jurul a 1500 USD. III.1.2. Tarifarea n navigatia tramp Navlul (freight) reprezint preul transportului pe care navlositorul l pltete armatorului pentru deplasarea mrfurilor, cu maxim diligen (timpul cel mai scurt, ruta optim, pstrnd integritatea cantitativ i calitativ) de la un port de ncrcare la cel de descrcare. Acesta este stabilit n urma negocierilor dintre armator i navlositor pe baza unor cotatii bursiere. Una din bursele unde se negociaz preul transportului maritim, este bursa internaional de la Londra. Factorii care influeneaz nivelul navlului sunt: raportul cerere ofert, valoarea mrfii - pentru mrfurile de valoare mare, se percepe un navlu superior (navlu ad valorem), dimensiunile volumetrice ale mrfii,

35

dimensiunile agabaritice ale mrfii, caracterul periculos al mrfii, aezarea geografic a portului de ncrcare i de descrcare, caracteristicile navei, vrsta navei, evenimente de ordin social, anotimpul n care se va efectua transportul, dotarea tehnic a porturilor, nivelul cheltuielilor pentru operarea navei n porturi, caracterul sezonier al unor transporturi. Navlul se exprim sub forma unei sume pe ton, metru cub sau ton/metru cub, n funcie de specificul mrfurilor sau printr-un tarif, stabilit cu armatorul. n practic, se cunosc mai multe categorii i modaliti de plat a navlului: navlul pltit ad valorem (la valoarea mrfii); navlul global sau forfetar (lumpsum freight); navlul pltit anticipat (freight prepaid); navlul pltit la destinaie (freight collect), n portul de descrcare; navlul suplimentar (back freight); navlul mort (dead freight); prima la navlu (primage). Costul operaiilor de ncrcare i descrcare cad n sarcina navlositorului sau n sarcina navei (armatorului). Principalele clauze cu care se opereaza legat de aceasta activitate sunt: Free In And Out (FIO), care precizeaz c att cheltuielile i riscurile de la ncrcare, ct i cele de la descrcare sunt n contul navlositorului. Deoarece au aprut de multe ori contradicii ntre pri, au fost redactate variante, alte clauze care se recomand a fi utilizate atunci cnd uzul portului nu este suficient de bine precizat n reglementrile locale, Full Liner Terms In/Out - armatorul suport cheltuielile de ncrcare/descrcare a mrfii, Full Liner Terms In/Free Out (Liner In Free Out) armatorul suport cheltuielile de ncrcare, cele de descrcare fiind suportate de navlositor,

36

Free In Liner Out navlositorul suport cheltuielile de ncrcare i armatorul pe cele de descrcare a mrfii, FIOS (Free In and Out Stowed) armatorul nu va suporta nici riscurile i cheltuielile de ncrcare i descrcare, nici cheltuielile cu stivuirea, FIOT (Free In and Out and Trimmed) pe lng riscurile i cheltuielile de ncrcare i descrcare, armatorul nu va suporta nici cheltuielile cu rujarea8 (nivelarea) caracteristic mrfurilor n vrac, fr ns a fi exonerat de rspunderea general pe care o are pentru asieta9 navei; FIOL (Free In and Out and Lasched) armatorul este scutit de riscurile i cheltuielile de ncrcare i descrcare, ct i de cheltuielile cu amararea mrfurilor. Navlositorul rmne, de asemenea, responsabil i pentru contrastaliile i daunele de reinere generate n portul de descrcare, dar numai n msura n care armatorul nu a reuit s obin plata acestora prin exercitarea dreptului su de retenie asupra mrfii. Timpul de stalii lay time, este o clauz foarte important care se ntlnete numai n cazul contractelor de navlosire pe voiaj i se refer la perioada maxim de timp n care navlositorul trebuie s realizeze operaiunile de ncrcare/descrcare, fr ca s fie penalizat de ctre armator. Este foarte important ca n Ch/P s se menioneze foarte clar momentul n care staliile ncep s curg, precum i ntinderea lor n timp. Timpul de stalii ncepe s conteze dup un termen care curge din momentul sosirii navei pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare/descrcare. Prin nav sosit se nelege faptul c nava este gata din toate punctele de vedere pentru nceperea operaiunilor de ncrcare sau descrcare i nava trebuie s ndeplineasc cumulativ urmtoarele condiii:

s fie pus la dispoziia navlositorului n locul specificat n Ch/P; nava s ndeplineasc toate condiiile fizice, tehnice i comerciale, pentru ca
ncrcarea/descrcarea s poate fi nceput;

Operaie de nivelare a grnelor ncrcate n vrac, n vederea umplerii golurilor astfel nct capacitatea magaziei s fie folosit la maximum i ncrctura s nu se poat deplasa n cursul navigaiei 9 Asiet este un termen naval care indic nclinarea longitudinal a unei nave, datorit repartizrii neuniforme a ncrcturii sau a balastului. n funcie de modul de dispunere a ncrcturii la bord i de condiiile hidrometeorologice de navigaie, asieta poate fi: asiet dreapt - cnd nava plutete cu pescaj egal la prova i pupa; asiet pozitiv - cnd pescajul pupa este mai mare dect cel de la prova (nava este apupat); asiet negativ - cnd pescajul prova este mai mare (nava este aprovat). n majoritatea cazurilor, navele se deplaseaz cu asiet dreapt i numai pe mare rea se asigur o asiet pozitiv pentru a se evita ieirea elicelor din ap.

37

comandantul sau agentul navei s fi depus notice-ul n timpul orelor oficiale de


program i acest document s fie acceptat fr rezerve de ctre navlositor. De exemplu, conform uzanelor din portul Constana staliile ncep s curg ncepnd de la ora 14 (dac notice-ul a fost nmnat de ctre comandant nainte de orele 12) i de la ora 8 a zilei lucrtoare urmtoare (dac notice-ul a fost nmnat de ctre comandant ntre orele 12 i 16). Staliile pot fi nscrise n contractul de navlosire sub form de stalii determinate (reversibile sau fixe), determinabile i nedeterminate. 1. Staliile determinate reprezint un numr de zile sau ore destinate ncrcrii sau descrcrii mrfurilor. Ele pot fi: nereversibile, atunci cnd se determin separat pentru ncrcare i separat pentru descrcare - orice economie de timp pe care navlositorul a reuit s o fac la ncrcare nu poate fi utilizat ca i timp suplimentar la descrcare, reversibile, care se determin global pentru ncrcare i descrcare, caz n care, dac navlositorul a depit timpul de ncrcare, poate compensa aceast depire prin scurtarea operaiunilor de descrcare (i invers). 2. Staliile determinabile se calculeaz n funcie de cantitatea de marf prevzut a fi operat. Calculul staliilor se face printr-una din urmtoarele metode, care trebuie menionat n contractul de navlosire: calculul staliilor n funcie de norma pe nav, calculul staliilor n funcie de norma pe hambar, calculul staliilor n funcie de norma pe hambar i pe spaii nguste, calculul staliilor n funcie de norma pe hambarul cel mai mare, calculul staliilor n funcie de hambarul lucrtor. 3. Staliile nedeterminate se vor calcula conform uzanelor din portul respectiv. Prin Ch/P trebuie s se precizeze exact ce nseamn zile de stalii. Astfel, se pot utiliza mai multe clauze diferite: zile sau zile curgtoare (days or running days), timpul de stalii calculndu-se n zile consecutive calendaristice, inclusiv duminicile i srbtorile legale. Dac portul nu lucreaz n asemenea zile, acestea nu conteaz la calculul staliilor. Aceast clauz este astfel influenat de uzanele portuare. zile consecutive (consecutive days), are acelai neles ca i clauza de mai sus, dar spre deosebire de aceasta, nu poate fi influenat de uzanele portuare.
38

zile lucratoare (WD - working days) - duminicile i srbtorile legale nu se includ n timpul de stalii. Este cea mai folosit clauz n practic, dar dac n timpul orelor obinuite de lucru operaiile de ncrcare/descrcare au fost ntrerupte (pentru o perioad de timp) datorit vremii nefavorabile, aceast ntrerupere nu poate fi pus pe seama armatorului i perioada respectiv de timp va conta ca i timp de stalii. zile lucrtoare vremea permind (WWDwheather working days), are acelai neles ca i clauza de mai sus, cu specificaia c n cazul n care datorit vremii nefavorabile, ncrcarea/descrcarea a fost oprit, perioada respectiv de timp nu va conta ca i timp de stalii. In unele Ch/P se poate specifica c o perioad de timp de 2-3 ore dup ncetarea vremii nefavorabile nu va conta ca i timp de stalii. zile lucrtoare de 24 de ore (working days of 24 hours), dar dac portul are un program de lucru de 12 ore/zi, dou asemenea zile vor conta ct o zi de stalii; zile de lucru a 24 ore consecutive (Working Days of 24 Consecutive Hours) n care ziua are 24 ore. Calculul staliilor va fi efectuat n acest caz fr a se ine seama de uzul portului. duminicile i srbtorile legale exceptate (Sundays and official holidays exceptedSHEX), n cazul creia, aceste zile nu se iau n calculul timpului de stalii. Pentru a se putea determina cu exactitate rspunderea aceast clauz are dou variante: SHEX, even if used (sau SHEX whether used or not), n cazul creia duminicile i srbtorile legale nu conteaz ca stalii, chiar dac s-au folosit; SHEX unless used, n cazul creia, duminicile i srbtorile legale conteaz ca stalii, numai dac s-au folosit; duminicile i srbtorile legale incluse (SHINCSundays and official holidays included), care este o clauz preferat de ctre armatori deoarece presupune un timp de imobilizare a navelor n porturi (la operaiuni de ncrcare/descrcare) mai redus; zile de resac (Surf days), nsemnnd c orice ntrerupere n desfurarea lucrului datorat fenomenului de resac10 (cnd navele sunt supuse balansului) nu va fi considerat ca timp de stalii, neputndu-se opera n siguran, att pentru docheri, ct i pentru nav i marf. Condiiile n care se desfoar ncrcarea sau descrcarea unei nave sunt variate, multiple i independente, orice dereglare putnd conduce la nencadrarea operaiunii n termenul stabilit i, n consecin, la depirea staliilor. Timpul ct nava rmne peste stalii la
10

Ondulaie a apei n porturi, provocat de valurile care se lovesc de cheiuri

39

dispoziia navlositorului, pentru ca acesta s termine operaiunea de ncrcare sau descrcare, se numete timp de contrastalii (demurrage). Atunci are loc o nclcare a prevederilor Ch/P de ctre navlositor, ceea ce poate cauza prejudicii armatorului. Astfel, dup ce timpul de stalii a expirat, navlositorul este obligat s plteasc pentru a acoperi prejudiciile, o sum de bani ctre armator, sum care poart numele de contrastalii. Contrastaliile se stabilesc ca o sum de bani forfetar pe fiecare zi de ntrziere a navei sau ca o sum pentru 1 TRB/zi11. Durata maxim a contrastaliilor se precizeaz n Ch/P, iar n cazul n care durata contrastaliilor nu este precizat, se aplic uzanele portuare, iar n lipsa acestora, durata maxim a timpului de contrastalii nu o poate depi pe cea a timpului de stalii. n cazul n care se constat din partea ncrctorului/navlositorului rea voin (sau dac acesta refuz s mai ncarce), comandantul are dreptul s dea dispoziie ca nava s prseasc portul cu marf ncrcat parial la bord, dar poate s pretind navlu de la navlositor, ca i cum nava ar fi fost ncrcat la ntreaga sa capacitate (pentru ntreaga cantitate de marf contractat). Contrastaliile (spre deosebire de stalii) se calculeaz n zile consecutive de 24 ore, pe baza principiului once on demurrage, always on demurrage (odat intrat-n contrastalii, este mereu n contrastalii), incluzndu-se astfel n timpul de contrastalii i duminicile i srbtorile legale, precum i perioada de timp cnd operaiunile de ncrcare/descrcare nu s-au putut derula datorit vremii nefavorabile. Neterminarea operaiunilor de ncrcare/descrcare n timpul contrastaliilor, poate da dreptul armatorului de a adopta una din urmtoarele poziii: s dea ordin ca nava s prseasc portul pretinznd ntregul navlu i toate despgubirile ce i se datoreaz, s lase ca nava s intre-n supercontrastalii (contrastalii extraordinare) - n acest caz navlositorul fiind obligat s plteasc armatorului damages for detension, armatorul fiind ndreptit s primeasc nu numai contravaloarea cheltuielilor datorate imobilizrii navei, ci poate cere s-i recupereze i sumele pe care le-ar fi obinut n cazul n care nava ar fi plecat n curs i prejudiciile pe care le-a cauzat aceast ntrziere altor persoane. De obicei, supercontrastaliile sunt cu 50 % mai mari dect contrastaliile. Pentru timpul de stalii economisit (economia realizat), armatorul datoreaz navlositorului o sum (dispatch money) corespunztoare strdaniei i cheltuielilor fcute

11

TRB tonajul volumetric al spaiilor nchise n total

40

de acesta pentru a grbi operarea navei. Aceasta se va plti de ctre armator numai dac n Ch/P se prevede n mod expres acest fapt. Clauzele referitoare la dispatch money sunt: for all time saved, adic pentru tot timpul economisit, for all working time saved, adic numai pentru timpul de lucru economisit. Dac n Ch/P nu se prevede potrivit crei clauze se va plti dispatch money, acesta se va plti potrivit uzanelor internaionale cele mai ntlnite, adic for all time saved. n general, aceast sum sau indemnizaie reprezint 50% din penalizarea ce s-ar fi pltit dac operaiunile nu s-ar fi ncadrat n stalii (contrastalii). Pentru navele de linie nu se depune de ctre comandant un Notice of readiness, nefiind necesar un document care s marcheze nceperea curgerii staliilor. Navele de linie opereaza n baza clauzei att de repede ct poate preda i respectiv primi nava fr s ntocmeasc un decont al timpului.

BIBLIOGRAFIE
1. Alexa Constantin Transporturi internaionale, Editura ASE, Bucureti 2001; 2. Alexa Constantin Transporturi i expediii internaionale, Editura All, Bucureti 2001; 3. Bal Ana (coord.) - Economie mondial, Editura ASE, Bucureti, 2006;

41

4. Brdan Veaceslav Transporturile internaionale ca factor al dezvoltrii comerului exterior: Teza de doctorat, Chiinu, 2010; 5. Belu Mihaela - Operaiuni de comer exterior. Aplicaii. Studii de caz, Editura ASE, Bucureti, 2008; 6. Benea Ciprian - Transporturi, expediii i asigurri internaionale: note de curs, Universitatea din Oradea, Oradea, 2010; 7. Butnaru Ana - Transporturi i asigurri internaionale de mrfuri, Editura Fundaiei Romnia de Mine, Bucureti 2002; 8. Caraiani Gheorghe - Culoarele paneuropene de transport i implicaiile asupra infrastructurii Romaniei , Editura Lumina Lex, Bucureti, 1999; 9. Caraiani Gh., Georgescu C-tin. Transporturi i expediii internaionale, Editura Universitar, Bucureti, 2012; 10. Caraiani Gheorghe, s.a. Transporturi maritime, Editura Lumina Lex, Bucureti, 2005; 11. Caraiani Gheorghe, Potecea Valeriu Tranzacii internaionale. Ghid practic de modele i documente, Editura Wolters Kluwer, Bucureti, 2009; 12. Catalin C. Popa, Dan Hulic Organizarea transporturilor navale, Editura Academiei Navale Mircea cel Batrn, Constana, 2008; 13. Paraschiv Dorel Mihai Tehnica plilor internaionale, Editura Economic, Bucureti, 2003; 14. Popa Ioan Tehnica operaiunilor de comer exterior, Editura Economic, Bucureti, 2008; 15. Popa Ioan - Tranzacii de comer exterior: negociere, contractare, derulare, Editura Economic, Bucureti 2002; 16. Rotariu Ilie Transporturi, expediii i asigurri de mrfuri i cltori, Editura Alma Mater, Sibiu, 2007; 17. Vlsceanu Gh., Negoescu B. - Geografia transporturilor, Meteor Press, Bucureti, 2004; 18. http://www.traceca-org.org/en/home/ 19. http://www.espon.eu/main/Menu_Publications/Menu_MapsOfTheMonth/map0806.html 20. http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/7700818.stm 21. http://ec.europa.eu/ten/index_en.html 22. http://internationaltransportforum.org/ 23. http://www.iru-nelti.org/index/en_nelti_index 24. http://www.fiata.com/ 25. http://www.ci-online.co.uk/
42

26. http://www.mt.ro/domenii/transporturi/coridoare%20pan%20europene.html 27. http://www.e-intrastat.ro/incoterms.php 28. http://www.drewry.co.uk/publications/view_publication.php?id=310 29. http://baf.maerskline.com/

43