PUENTE"BALUARTE" "ESTUDIOSYPROYECTOS".

NDICEDECONTENIDO
1. INTRODUCCIN...........................................................................2

2. ESTUDIOS.....................................................................................2 2.1. TOPOGRFICOS...............................................................3 2.2. MECNICADESUELOS.....................................................4 2.3. GEOLGICOS...................................................................6 2.4. GEOFSICOS...................................................................12 2.5. RIESGOSSMICO...............................................................16 2.6. ESTUDIOSDEVIENTO........................................................19 2.6.1.1. INCIDENCIADEVIENTOSMXIMOS.........................19 2.6.1.2. TNELDEVIENTO....................................................24 3. ANTEPROYECTOS.............................................................................30 4. PROYECTOCONSTRUCTIVO............................................................45

INTRODUCCION.
Es en la Autopista Durango Mazatln, en donde se ubica el Puente "Baluarte", la que tendr una longitud de 230 km, la cual atraviesa la Sierra Madre Occidental en su parte con la orografa ms accidentada, conocida popularmente como El
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Espinazo del Diablo, precisamente en este punto se localiza el Puente que nos ocupa, el cual salva el profundo can del rio del mismo nombre que delimita localmente a los estados de Sinaloa y Durango. Para salvar un obstculo natural de tales proporciones el puente es de los considerados como tipo especial, con dimensiones y caractersticas excepcionales, ya que la estructura tendr un claro principal atirantado de 520 metros el mayor de Amrica a la fecha, longitud total de 1,124 metros y pilas de hasta 120 metros de altura en los accesos, tenindose adems una altura de 402.57 metros medida desde el fondo de la barranca hasta la superficie de rodamiento sobre del tablero del puente, siendo la de mayor altura del mundo, motivo que le ha dado el Record Mundial Guinness como el puente atirantado con la profundidad mayor medida de la superficie de rodamiento al fondo del Ro Baluarte. La SCT contrato en el ao 2003 el proyecto de este puente cuyos estudios y diseos fueron elaborados por Ingenieros mexicanos especialistas: en topografa, hidrulica e hidrologa, geologa, geofsica, mecnica de suelos y rocas, anlisis y diseo estructural, riesgo ssmico, incidencia de vientos. Para la realizacin del proyecto constructivo se tuvieron que llevar las siguientes fases, en el sentido y orden cronolgico que se enlistan: 1. Estudios de Campo tradicionales y Estudios Especiales 2. Elaboracin y Valoracin de Alternativas conceptuales de Solucin (Anteproyectos). 3. Proyecto Constructivo.

ESTUDIOS DE ESPECIALES.

CAMPO

TRADICIONALES

ESTUDIOS

Dado las caractersticas del Puente "Baluarte", este fue catalogado desde su concepcin como "Puente Especial", lo cual requiri que la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) a travs de la Direccin General de Carreteras (DGC) considerar para la realizacin del proyecto ejecutivo adems de los estudios de campo tradicionales, la realizacin de estudios especiales. Los estudios de campo tradicionales fueron los siguientes: 1.1. Topogrficos 1.2. Mecnica de suelos Los estudios especiales considerados para la ejecucin del proyecto fueron: 1.3. Geolgico
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1.4. Geofsico 1.5. Riesgo Ssmico 1.6. Estudios de viento 6.1. Incidencia de Vientos Mximos. 6.2.Tnel de Viento.

1.1. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS

Trazo y Perfil Los datos del trazo, perfil y planta topogrfica (fotogramtrica) del camino en el cruce fueron proporcionados por la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), con esta informacin preliminar se realizaron las soluciones conceptuales ya que a esa fecha se realizaban los estudios de campo. Con la informacin proporcionada por la SCT se ubic el sitio del puente, realizndose un replanteamiento del trazo y alrededor de este levantndose una planta detallada, incluyndose un rea mayor a la indicada en los trminos de referencia del contrato, situacin que fue ventajosa, ya que posteriormente hubo un modificacin del trazo, generndose un eje de proyecto sobre el que se proyectara y construir la magna obra que nos ocupa. Adicional se levantaron las secciones necesarias para procesar la informacin til para la ejecucin del proyecto. El equipo utilizado para la realizacin de los trabajos de campo fue de alta precisin, considerndose estaciones totales para el levantamiento de la planta y secciones y nivel para el replanteamiento del eje de trazo y de proyecto. Posteriormente la informacin fue procesada, utilizndose software especializado para tal fin (Autocad y su paquetera especializada para trabajos de topografa), el producto final fue la elaboracin de planos topogrficos que muestran la configuracin detallada del terreno, por medio de curvas de nivel a cada metro de

diferencia de nivel entre estas, secciones, perfil detallado y de construccin.

Planta topogrfica con el trazo de la carretera en la zona del cruce con el Puente "Baluarte".

Niveles de Agua Debido a la altura de la barranca y la distancia desde la rasante respecto al nivel del fondo del ro, las condicionantes hidrulicas an cuando se estudiaron y obtuvieron los niveles de agua Mximos y Ordinarios no tuvieron influencia en la definicin inicialmente de las alternativas y finalmente de la solucin escogida y aprobada por la Dependencia para realizar el proyecto.. Rasante La rasante del camino fue proporcionada por la DGCF de la SCT, la cual est en tangente a partir de la EST. 156+800, con Elev. 1160.40 m.

1.2. ESTUDIOS DE MECANICA DE SUELOS.

El estudio de mecnica de suelos conjuntamente con los Estudio Geolgico y Geofsicos, representan en conjunto el Estudio Geotcnico desarrollado para el Puente "Baluarte". En las siguientes lneas desarrollaremos brevemente el Estudio de Mecnica de Suelos. El Estudio de Mecnica de suelos representa la exploracin directa, por lo que definida y aceptada por la DGC la propuesta a desarrollar se organiz para tal fin una campaa de sondeos, en la cual se consider un sondeo por eje de apoyo, un total de 12 sondeos.

Planta topogrfica con la ubicacin para la realizacin de sondeos.

Por las condiciones topogrficas del sitio, siendo estas extremadamente accidentadas, as como de la falta de caminos de acceso al sitio en donde se construira el Puente, fue necesaria analizar cuidadosamente el equipo utilizar y personal a considerar para la realizacin de estas tareas. En cuanto a equipo a utilizado a continuacin se realiza la lista de los elementos principales: Perforadora Porttil Winkie Barras de perforacin de aluminio. Barril doble giratorio JKT 48 Bomba de agua de alta potencia.

A la Izquierda maquina perfora porttil Winkie, posicionada y realizando perforacin para extraccin de muestras. A la derecha cajas con almacenamiento de muestras.

El resultado de los sondeos arroj que en general el suelo es de condiciones excelentes, encontrndose principalmente una brecha volcnica rioltica de calidad buena a excelente, a continuacin se muestra una imagen mostrando los registros del sondeo S-10.

Como resultado de lo encontrado en los sondeos y de las pruebas de laboratorio realizadas a las muestras, las recomendaciones en general para la cimentacin de los diferentes apoyos fue del tipo superficial, a base de zapatas, con capacidades que varan de 75 a 110 ton/m2.

1.3. ESTUDIO GEOLOGICO.

Para la realizacin del Estudio Geolgico se plantearon y encontraron los siguientes objetivos, los cuales conjuntamente con la exploracin directa e indirecta, llevaron a las conclusiones y recomendaciones aplicadas al proyecto ejecutivo.
Se recopil la informacin geolgica disponible del rea general.

Se efectu un reconocimiento areo, con objeto de verificar la fotogeologa analizada previamente. Se realiz un modelo geolgico de la zona de estudio, identificando la estratigrafa en el sitio de la obra y los posibles rasgos estructurales. Se determinaron los parmetros fsicos de resistividad y velocidad ssmica compresional de los diferentes materiales del suelo. Se determinaron en cada seccin estudiada los espesores de los materiales de cobertura, roca decomprimida y la profundidad de la roca sana. Se Infiri la calidad y profundidad de la roca con base en los valores de velocidad ssmica. Se integraron y analizaron los estudios directos (levantamiento geolgico y sondeos con recuperacin de ncleos) e indirectos (fotogeologa, ssmica de refraccin y elctrica), con objeto de obtener las caractersticas geolgicas ms importantes del sitio, as mismo se determinaron los problemas geolgicos potenciales. Se analizaron los problemas que pudieran presentarse durante las excavaciones para alojar las cimentaciones del puente y proporcionaron las recomendaciones gua para la ejecucin de los mismos.

El estudio geolgico y geofsico de los puentes se realiz en tres etapas. En la primera etapa se recopil la informacin geolgica disponible del rea general, incluyendo los planos editados por INEGI y las fotografas areas obtenidas en el ao 2001 por la SCT, escala 1: 5,000. Esta informacin fue analizada antes de realizar la segunda etapa de trabajo, la cual consisti inicialmente en un reconocimiento areo empleando un helicptero, con objeto de verificar la fotogeologa analizada previamente y localizar el sitio del puente, as como sus accesos por tierra. Posterior al reconocimiento areo, se efectu el levantamiento geolgico de campo, se realizaron sondeos de exploracin directa con recuperacin de ncleos de roca (los sondeos realizados forman parte del estudio de mecnica de suelos) y se ejecutaron los levantamientos geofsicos de ssmica de refraccin (Tendidos de Refraccin Ssmica (TRS)) y elctricos (Sondeos Elctricos verticales (SEV)) utilizando el dispositivo tetrapolar Schlumberger a lo largo del eje de la estructura y secciones transversales en las zonas donde se localizarn los apoyo del puente.

Finalmente, la tercera etapa de trabajo consisti en la integracin y el anlisis de los estudios directos (levantamiento geolgico y sondeos con recuperacin de ncleos) e indirectos (fotogeologa, ssmica de refraccin y elctrica), con objeto de obtener las caractersticas geolgicas ms importantes del sitio, determinar los problemas geolgicos potenciales y elaborar el informe geolgico final. Hablando sobre Fisiografa y Morfologa de acuerdo con Raisz, 1959, (Ref. 1), la regin se localiza en la provincia fisiogrfica de la Sierra Madre Occidental, zona 6 denominada Mesa de Riolita. Esta sierra es una cadena montaosa que ocupa la parte oeste de las tierras altas centrales, extendindose desde el norte del estado de Nayarit hasta el estado de Sonora en la frontera con Estados Unidos de Norteamrica. En el rea de estudio el relieve est formado por zonas de topografa abrupta o escarpada. En la parte alta hay mesetas que generalmente estn constituidas por derrames riolticos que constituyen la capa superior del terreno y que se extienden por varios kilmetros, mientras que el relieve abrupto se presenta donde los ros y arroyos cortan las mesas de riolita y los depsitos de roca piroclstica en forma profunda. El relieve abrupto y escarpado de las laderas se caracteriza por presentar cantiles verticales y pendientes escalonadas como consecuencia de la alternancia de rocas con distinto grado de erosionabilidad. Las zonas acantiladas generalmente corresponden con los derrames de lava rioltica y capas de ignimbritas.

APOYO IZQUIERDO APOYO DERECHO

DESLIZAMIENTO

RIO BALUARTE

La fotografa muestran la morfologa que prevalece en el rea de estudio.

La zona en estudio de acuerdo es considerada de baja intensidad ssmica, encontrndose de acuerdo a la regionalizacin incluida en el Manual de Diseo de Obras Civiles, Diseo por Sismo de la Comisin Federal de Electricidad (CFE) en la zona B. Con relacin a la Geologa Regional se tiene la siguiente distribucin Litolgica: Tigea: Rocas gneas, cidas, extrusivas, piroclsticas, de composicin rioltica Tigeb: Rocas gneas, bsicas, extrusivas, lvicas, de composicin basltica Tigia: Rocas gneas, cidas, intrusivas, de composicin grantica. Qal: Depsitos cuaternarios de aluvin.

La imagen muestran la distribucin litolgica del rea de estudio.

En cuanto a la tectnica se encontr que proceso regional culmina con la formacin del gran batolito del Pacfico, de naturaleza grantica, que levanta los seudoestratos de tobas y lavas, dando lugar a su fallamiento posterior, de tipo normal, de carcter extensivo, que controla la topografa actual y al sistema de drenaje rectangular. Como resultado de todos los trabajos de campo se levant una planta geolgica detallada del sitio y se defini un perfil geolgico, para poder realizar esto se complemento con la informacin resultado de la exploracin indirecta (Estudio Geofsico). A continuacin se muestran la Planta y Perfil mencionados.

Planta Geolgica detallada.

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Perfil Geolgico detallado.

Parte de los resultados del estudio geolgico fue determinar el tipo de fallas que se presentan en la zona en donde se construy el Puente "Baluarte", en la figura siguiente se marcan sobre la fotografa area la disposicin y tipo de fallas.

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NORTE

RIO BALUART

MARGEN DERECHA EJE

La imagen muestran las fallas geolgicas detectadas en el rea de estudio.

Como resultado final y prctico, se dieron recomendaciones para la cimentacin y muy particularmente para la estabilidad de los taludes de los cortes y excavaciones realizados durante y para la construccin de las cimentaciones y subestructura del puente, las cuales consistieron principalmente en la colocacin de anclas al terreno, sobre los taludes mencionados y la colocacin de drenes como elementos complementarios de estabilidad y drenaje. A continuacin mostramos imagen de un corte tipo, con el resultado de las recomendaciones en comento.

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Corte tipo, con recomendaciones para la estabilidad de taludes.

1.4. ESTUDIO GEOFISICO.

El Estudio Geofsico se realiz para definir conjuntamente con los estudios de mecnica de suelos y el levantamiento geolgico, la calidad y competitividad de la roca a en las zonas donde se proyecta construir las cimentaciones de la subestructura del Puente "Baluarte". Los estudios geofsicos realizados en este proyecto fueron los de resistividad y ssmica de refraccin distribuidos en ambas mrgenes del ro, concentrando el
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estudio a la zona a donde se e proyecta la l cimentac cin de las pilas que s sostendrn el te. puent Cmo o se distribuyeron y su s ubicacin se mues stra en las siguientes figuras pa ara cada margen est tudiada.

INITIVO YECTO DEF EJE DE PRO

POLIGONAL DE APOYO

TO EJE DE PROYEC

DEFINITIVO

EJE DE TRAZO LEVANTADO EN CAMPO

EJE DE TRA AZO LEVANTADO EN CAMPO

MARGEN IZQUIERDA

Los equipos e em mpleados para p la obt tencin de e los datos s de camp po fueron los siguie entes: 1.- Sis smgrafo Digital D Marc ca Geometr rics ES-122 25 de 12 ca anales 2.- Co omputadora a Laptop To oshiba 3.- Ge efonos de 40 Hz. (P o S) 4.- Rif fle Ssmico o Cal.12 5.- Im mplementos extras cab bles, marros s, radios, et tc.

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Imagen del d sismgraf fo ES-1225 M Marca Geometrics.

1.- Transmisor de Corriente e Tsq-2e Marca Scintr rex y/o Geo oelec de 3K Kw. 2.- Re eceptor IPR R-10 a Marc ca Scintrex 3.- Ca arretes y Ca ables 4.- Ra adios de Co omunicacin

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DISPOSITIVO SCHLUMBERGER A continuacin se describirn brevemente los resultados obtenidos del estudio, mencionando los valores de velocidad de cada roca, as como su resistividad elctrica, con lo cual se tiene la calidad de la roca presente en la zona estudiada. TABLA RESUMEN DE RESULTADOS EN LA MARGEN IZQUIERDA
UNIDAD U1 U2 U3 U4 E1 E2 E3 VELOCIDAD (m/s) 287a1020 1141a2066 1487a3736 RESISTIVIDAD (ohmm) 42a794 93a221 228a3000 8a852 BrechasVolcnicas Ignimbritasarenosas Rocaignimbrticadensa Rocaignimbrticaarcillosa Rocasueltaydeleznable(brecha) Rocasanafracturada(ignimbrita) Rocasana(ignimbrita) CLASIFICACINGEOFSICA

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TABLA RESUMEN DE RESULTADOS EN LA MARGEN DERECHA

UNIDAD U1 U2 U3 E1 E2 E3 VELOCIDAD (m/s) 289a770 1253a1585 2032a2408 Rocasueltaydeleznable(brechavolcnica) Rocasanafracturada(ignimbrita) Rocasanaa(ignimbrita) RESISTIVIDAD (ohmm) 865 125a133 429 BrechasVolcnicas Ignimbritasarenosas Rocaignimbrticadensa CLASIFICACINGEOFSICA

Se detectaron en general tres horizontes, siendo los mostrados en la siguiente tabla: HORIZONTE Primer Horizonte: roca decomprimida fracturada Segundo Horizonte: roca sana poco fracturada tercer Horizonte: roca sana posiblemente hmeda RESISTIVIDAD (OHM-M) 42 ohm-m < < 67 ohm-m 1,130 ohm-m < < 2,215 ohm-m 228 ohm-m < < 394 ohm-m

En general se concluye del estudio que la roca mejora sistemticamente con la profundidad y que el macizo rocoso se encuentra bien drenado.

1.5. ESTUDIO DE RIESGO SISMICO.

Para el clculo de los espectros se evalu el peligro ssmico asociado a la zona, tomando en cuenta las distintas fuentes de temblores del territorio nacional. Los espectros calculados representan el movimiento en roca para el sitio y sus ordenadas tienen la misma probabilidad de excederse en un lapso dado, es decir, son espectros de peligro uniforme.

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De los estudios geolgicos y geofsicos realizados en el sitio se concluy que los apoyos del puente estarn sobre roca, por los que se asume que los efectos de sitio son despreciables o nulos. CONDICIONES SSMICAS Y GEOLGICAS DEL SITIO

De acuerdo con la regionalizacin ssmica del pas propuesta en el Manual de Obras Civiles de la Comisin Federal de Electricidad, el sitio en estudio est ubicado dentro de la zona B, la cual se considera de sismicidad moderada en la Repblica Mexicana. Por otro lado, los resultados de muchos aos de evaluacin del peligro ssmico que proviene de todas las fuentes generadoras de temblores en el pas, y que pueden afectar el sitio en estudio (PSM, 1996), estiman que las aceleraciones mximas que en forma probable pueden presentarse en roca estn entre 12 y 56 cm/s2, para periodos de retorno de 50 y 500 aos, respectivamente. En particular los puntos donde se proyectan los apoyos del puente estn constituidos de rocas volcnicas las cuales presentan alta resistencia a la compresin; sin embargo, se ha sealado que estos puntos de apoyo presentan fracturamiento geolgico que pueden causar problemas de estabilidad a largo plazo. Para prevenir posibles problemas debido a esto se han dado recomendaciones para el mejoramiento de las condiciones de la roca en los sitios de apoyo. Un estudio geofsico realizado en ambas mrgenes del ro reporta que efectivamente sobre la margen izquierda del ro existe un plano de falla que se extiende en direccin transversal respecto al eje longitudinal del puente. Los tendidos geofsicos realizados sobre la margen derecha no presentan zonas de fracturamiento. ESPECTROS DE RESPUESTA Y DE DISEO Para obtener el espectro de sitio del predio en estudio se calcul el espectro de peligro uniforme en roca; es decir, el espectro cuyas ordenadas tienen la misma probabilidad de ser excedidas en un lapso dado. Este espectro est asociado a una fraccin de amortiguamiento crtico de 5%, y toma en cuenta en forma probabilista todas las posibles fuentes de generacin de temblores en la Repblica Mexicana, las cuales se han mencionado en el captulo 3.

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En este estudio se han calculado los espectros de peligro uniforme para cuatro periodos de retorno: 970, 475, 73, y 43 aos. Estos periodos son los recomendados en el cdigo ATC de los Estados Unidos de Norteamrica para diseo por sismo, el cual es base para el reglamento AASHTO para anlisis y diseo de puentes. Estos periodos de retorno estn referidos a la ocurrencia de sismos muy raros (970 aos), sismos raros (475 aos), sismos frecuentes (73 aos) y sismos muy frecuentes (43 aos). Dichos espectros pueden verse en la siguiente figura, donde las abscisas representan el periodo estructural y las ordenadas la aceleracin en centmetros por segundo cuadrado.
180 160 Tr=970 aos 140 Aceleracin (cm/s2) 120 100 80 60 40 20 0 0 0.5 1 1.5 T (s) 2 2.5 3 3.5 Tr=475 aos Tr=73 aos Tr=43 aos

Espectros de peligro uniforme para el sitio en estudio con periodos de retorno, Tr, de 43, 73, 475 y 970 aos. Las ordenadas representan la aceleracin espectral en roca para el sitio.

Los espectros que toman en cuenta la incertidumbre en la estimacin de las rigideces de la estructura se muestran en la figura siguiente, para cada periodo de retorno. Para obtener estos espectros se consider factible que la rigidez de la estructura puede sobreestimarse hasta por un factor de 2, mientras que tambin puede subestimarse por un factor de 0.5. La forma en que se ha tomado en cuenta en el espectro ha sido por medio del periodo estructural, el cual est relacionado directamente con la rigidez. El factor de sobrerresistencia se ha considerado igual a 1.

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180 160 140 Aceleracin (gal) 120 100 80 60 40 20 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 T (s) 3 3.5 4 4.5 5 EPU Tr=43 aos c/incertidumbre EPU Tr=73 aos c/incertidumbre EPU Tr=475 aos c/incertidumbre EPU Tr=970 aos c/incertidumbre

Espectros de respuesta modificados para tomar en cuenta la incertidumbre en la estimacin de la rigidez estructural.

Los espectros de diseo elsticos (Q=1) se muestran en la figura siguiente. Estos espectros toman en cuenta los aspectos mencionados anteriormente y se han obtenido ajustando curvas paramtricas a los espectros de la figura previa; posteriormente se dividieron entre el valor de la gravedad para obtener el coeficiente ssmico, c=a/g, y ste entre el valor del factor de sobrerresistencia. Para el diseo y revisin del puente se sugiri utilizar para el estado lmite de falla el espectro con periodo de retorno de 475 aos, y para revisar las condiciones de servicio el espectro con periodo de retorno de 43 aos; este mismo espectro de diseo (43 aos) podra utilizarse para considerar los efectos ssmicos durante la construccin del puente; sin embargo, debe evaluarse el riesgo constructivo del tramo principal del puente, y decidir sobre si es necesario optar por una mayor seguridad.

1.6. ESTUDIOS DE VIENTO.

1.6.1. INCIDENCIA DE VIENTOS MAXIMOS. El riesgo ante el viento es particularmente importante en el caso de puentes con grandes obstculos por salvar, lo que obliga de igual manera a concebir puentes tambin con grandes claros, donde la flexibilidad y dimensiones son maysculas. Hay que sealar que la regin donde se localizar el Puente "Baluarte", se ve expuesta a diversos fenmenos meteorolgicos generadores de vientos intensos como son: los huracanes, las tormentas convectivas y los sistemas frontales. Por
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ello, se requiere de una conjuncin de informacin y modelos que permita estimar los valores de los vientos mximos debidos a diferentes condiciones meteorolgicas que pudieran afectar a la estructura de inters. Observatorios Meteorolgicos Se consideraron los reportes de los observatorios localizados en la cercanas de la regin donde se piensa construir el puente; en la Tabla siguiente se presenta su longitud, latitud y su distancia con respecto al sitio en estudio.

OBSERVATORIO TORREN DURANGO TEPEHUANES COLOTLN TEPIC CULIACN MAZATLN ZACATECAS SOMBRERETE

LONGITUD () -103.45 -104.67 -105.75 -103.27 -104.90 -107.40 -106.42 -102.57 -103.63

LATITUD () 25.53 24.03 25.75 22.12 21.52 24.82 23.20 22.78 23.63

DISTANCIA (Km) 339 130 253 310 235 241 86 357 231

Ubicacin del Puente "Baluarte"

Tramo DurangoMazatln Longitud 105.76 Latitud 23.53

Huracanes Otra informacin relevante es la que arrojan los huracanes que han afectado al sitio del Puente "Baluarte". Para mostrar la ocurrencia de ciclones tropicales (o huracanes) en la zona de inters se busc en la base de datos los sistemas meteorolgicos que pasaran a 100 kms del Puente "Baluarte". Las Figuras siguientes muestran las trayectorias de esos huracanes para los meses de septiembre y octubre, respectivamente.

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Trayectorias de Huracn durante los meses de Septiembre

Trayectorias de Huracn durante los meses de Octubre

30.00

30.00

25.00

25.00

20.00

20.00

15.00 -115.00 -110.00 -105.00 -100.00 -95.00 -90.00

15.00 -115.00 -110.00 -105.00 -100.00 -95.00 -90.00

Huracanes seleccionados
*Clave Nombredel huracn Sinnombre Valerie Lillian Mona Hazel Eileen Jennifer Olivia Naomi Norma Rosa Norman Da,mesyaodevidadel huracn 17al21deoctubrede1957 23al25dejunio de1962 24al28deseptiembrede1963 17al18deoctubrede1963 23al26deseptiembrede1965 26al29dejuniode1970 Pacfico 270 306 322 387 641 717 22al27deseptiembrede1973 21al25deoctubrede 1975 25al30deoctubrede1976 08al12deoctubrede1981 08al14deoctubrede1994 19al22deseptiembrede2000 Zonadeorigen ycirculacin

72 120 135 136 151 213

*NumerodeidentificacindelhuracnenlabasededatosdelaNOAA

Los resultados despus de considerar todos los factores que tienen efecto sobre la determinacin de las velocidades de viento, principalmente la topografa y las condiciones de rugosidad, a continuacin se muestra una tabla con los resultados del estudio, mostrndose las velocidades en km/hr para diferentes periodos de retorno, debidas a huracanes, de temporada (primavera, invierno y verano) y la conjunta.
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PERIODO 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

CONJUNTA 100.019 107.419 111.591 114.620 116.855 118.792 120.132 121.424 122.764 123.758 130.462 134.336 137.117 139.153 140.742 142.083 143.424 144.566 145.361

HURACAN 83.978 91.676 95.947 98.927 101.211 103.049 104.588 105.929 107.071 108.114 114.719 118.494 121.076 123.112 124.701 126.092 127.234 128.277 129.171

PRIMAVERA 82.191 88.746 92.520 95.103 97.139 98.778 100.119 101.310 102.353 103.247 109.256 112.683 115.067 116.904 118.394 119.685 120.728 121.722 122.566

VERANO 94.308 102.403 107.022 110.250 112.683 114.670 116.358 117.798 119.040 120.182 127.383 131.505 134.385 136.620 138.408 139.898 141.189 142.331 143.325

INVIERNO 74.990 80.800 84.127 86.462 88.249 89.690 90.931 91.974 92.918 93.712 99.076 102.155 104.340 105.979 107.369 108.462 109.455 110.349 111.094

Es importante mencionar que para el proyecto se utiliz la velocidad de 130.462 km/hr, correspondiente a un periodo de retorno de 200 aos . Con relacin a los efectos de la turbulencia y en particular a los principios bsicos se tienen los siguientes comentarios: Las fuerzas que induce el viento sobre la estructura son proporcionales al cuadrado de su velocidad. La velocidad del viento es raramente uniforme, pues vara tanto en el tiempo como en el espacio como
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consecuencia de la turbulencia atmosfrica. Estas variaciones de velocidad inducen vibraciones sobre la estructura y por lo tanto solicitaciones sobre los elementos que la componen. El carcter aleatorio del flujo de viento en la proximidad del suelo hace que la teora de las vibraciones aleatorias sea la herramienta ms adecuada para estudiar la respuesta de las construcciones flexibles sometidas al viento. Las bases de la aplicacin de esta teora para el estudio de puentes flexibles sometidos a los efectos del viento fueron establecidas por Davenport en 1962. Este enfoque consiste en analizar el efecto de las turbulencias del viento (caracterizado por un espectro de potencia) como una carga estocstica que pone a vibrar la estructura por un fenmeno de resonancia. El esquema de este proceso se muestra en la siguiente figura:

El mtodo ms utilizado en la prctica es el denominado cuasi-estacionario, en donde la influencia de los efectos aeroelsticos es tomada en cuenta, de manera aproximada, mediante una modificacin al amortiguamiento de cada modo de vibrar del puente. Este mtodo ha sido aplicado con xito en diseo de diversos puentes atirantados de gran claro (Normanda, Vasco de Gama, Rion Antirion), as como ha sido considerado para la evaluacin respectiva para el Puente "Baluarte".

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1.5.2. ESTUDIO DE TUNEL DE VIENTO. Las pruebas se han realizado en el CSTB Boundary Layer Wind Tunnel, en Nantes Francia, en julio de 2003. Los fenmenos de inestabilidad en un puente, que son producidos por el viento, por lo general implica modos verticales (flexin) y de torsin de la estructura. El mtodo clsico experimental utilizado para estudiar y evitar estos efectos se basa en un modelo en seccin, que representa una parte del tablero del puente, que est suspendido a una disposicin de resortes, que tienen como finalidad representar el modo de torsin y un modo de flexin con respecto a la relacin de frecuencia de ambos modos, sometindose al efecto del viento en el tnel de viento. Un patrn de flujo bidimensional, conveniente para las pruebas de modelo en seccin, es reproducida por el modelo colocado en un marco, entre dos pared de extremo paralelo, llamado "banco de ensayo dinmico", que se colocan en el centro del tnel.

Principio del modelo se seccin suspendida.

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Princip pio del modelo o se seccin suspendida aplicado a a la s seccin del ta ablero del Pue ente "Baluarte".

Si el modelo en seccin (figura 3 y 4) tiene e las propiedades requeridas, e en trmin nos de ma asa e iner rcia, que estn e fijado os por las s leyes de similitud, el comportamiento real de la seccin de el tablero d del puente es similar r y puede s ser directamente ex xtrada del comportam miento del m modelo en el interior del tnel d de viento o . Sin em mbargo, un enfoque ms m genera al llamado "mtodo d de oscilaci n libre" es preferib ble debido a que los re esultados s se expresan como los s coeficientes adime ensionales que puede en ser fcilmente extr rapolables a otras con nfiguraciones futura as del puent te.

Modelo de la seccin de el tablero del Puente P "Balu arte", una eta apa de constr ruccin.

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CARACTERSTICAS DEL MODELO TRANSVERSAL La masa, la inercia y las dimensiones del modelo se basan en los datos para las "ESPECIFICACIONES DE PRUEBA" Tnel de Viento, documento realizado exprofeso para las pruebas. El modelo a escala es 1/50. Est hecho de vigas de aluminio maquinado unidas entre s y la losa es simulada mediante placas de madera. La rigidez torsional del modelo es pobre, debido a que es un perfil abierto. Para mejorarla se han colocado algunos tirantes cruzados a cada borde del modelo, por debajo de la parte inferior del tablero. Estos se une con placas muy delgadas (3 mm) con el fin de que no influyan en la aerodinmica del modelo. Algunos pesos complementarios se aaden debajo de la cubierta mediante planchas de bronce y en ambos bordes con piezas de plomo. Su longitud fue de 2.00 m, y de ancho, tomada como referencia para el clculo de los coeficientes dimensiones, 0.409 m correspondiente a B = 0,409 * 50 = 20.446 m en la escala real. La masa y la inercia del modelo se han calculado antes de la fabricacin de este y, finalmente, se midieron en el lugar, en el interior del tnel de viento.

FASE DE CONSTRUCCIN - FORMA ORIGINAL DEL TABLERO. El estudio del flujo uniforme mostro una gran sensibilidad a la formacin de remolinos (vortex shedding), para todas las incidencias de viento aplicadas. La velocidad crtica del viento determinado en un flujo uniforme es menor que la velocidad del viento lmite evaluada por el viento real, especialmente para los -5 y 0 de incidencia.
incidencia 5 0 +5 +15 Velocidaddelflujocritico,medidoenflujouniforme 16,7m/s 29,1m/s >34m/s 29,4m/s

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En el flujo turbulento de la excitacin la emisin de vrtices todava se presentaron, para incidencia -5 y 0 . La amplitud es enorme para la incidencia de -5 , para una velocidad "comn" de viento de tan slo 10 m / s. Para la incidencia de 0 la amplitud es menos dramtica, pero la aparicin de vrtices a una velocidad tan baja del viento de 5 m / s har las excitaciones frecuentes, las cuales deben ser evitadas. La velocidad crtica del viento correspondi a una excitacin de torsin, a partir de 28 m / s para la incidencia de +3 y -5 , a menos de 30 m / s para 5 y 0 . Se concluy que la forma original por lo tanto, debe ser modificada para aumentar la velocidad crtica del viento y disminuir la excitacin ante la formacin de remolinos (vortex shedding).

FASE DE CONSTRUCCIN - MODIFICANDO EL TABLERO AGREGANDO TRES FILAS DE DEFLECTORES. En un flujo uniforme como es el flujo turbulento, la mejora del tablero consiste en la adicin de tres deflectores bajo la cubierta, la cual es muy eficaz en la supresin de la excitacin de emisin de vrtices. En el flujo uniforme la velocidad del viento es crtico en todo caso mayor que el valor lmite dado, pero sin ninguna seguridad.
incidencia 5 0 +3 +5 Velocidaddelflujocritico,medidoenflujouniforme 34,5m/s 40,6m/s 31,2m/s 34,9m/s

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Seccin del tablero incluyendo la adicin de tres bafles.

Seccin del modelo del tablero incluyendo la adicin de tres bafles.

En flujo turbulento el comportamiento del modelo fue muy estable en la torsin para cada velocidad del viento, la velocidad crtica del viento se indica por el aumento de movimiento de torsin de hasta 37 m / s. El comportamiento de esta forma modificada es muy satisfactorio y su estabilidad induce confianza. Sin embargo, es notorio que las prestaciones aerodinmicas no exceden en gran medida los valores lmite. ETAPA DE SERVICIO - FORMA MODIFICADA CON TRES FILAS DE DEFLECTORES Y SIN LA CORNISA. La forma general del tablero del puente no es muy diferente de la "etapa de construccin", a excepcin de la adicin de las guarniciones y parapetos y la carpeta asfltica, que se aaden en la superficie de rodamiento del tablero. La serie de pruebas en viento uniforme mostr que un fuerte vortex shedding en el modo de flexin se presenta para los dos incidencias extremas, -5 y +5 , respectivamente en 10 y 12 m / s.
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incidencia 5 0 +3 +5

Velocidaddelflujocritico,medidoenflujouniforme 29m/s 40m/s 43m/s 35,5m/s

Adicin de la guarnicin, parapeto, barrera central y carpeta asfltica al modelo.

En el viento turbulento la excitacin debida a vortex shedding se reduce considerablemente en la incidencia de -5 y no existe para otras incidencias.
incidencia 5 0 +3 +5 Velocidaddelflujocritico,medidoenflujouniforme 34m/s >40m/s >40m/s 40m/s

ETAPA DE SERVICIO - MODIFICANDO EL GEOMETRA DEL TABLERO, CON TRES FILAS DE DEFLECTORES Y UNA CORNISA LARGA DE 45 . Esta solucin ha demostrado ser eficaz en la etapa de construccin. En la etapa de servicio las pruebas de flujo uniforme tambin mostraron un
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comportamiento muy estable en flexin y en torsin, donde una simple excitacin vortex shedding se pudo apreciar para una incidencia 5, el nivel es bastante bajo. Por lo tanto, si la velocidad crtica del viento deben ser extradas de estas pruebas de flujo uniforme, sera superior a 50 m / s para todas las incidencias probadas. En un flujo turbulento no se observaron excitaciones dividas a vortex shedding y la velocidad crtica del viento fue superior a 40 m / s, con un alto grado de confianza. Esta forma modificada es muy satisfactoria, ya que suprime completamente la formacin de vortex shedding y hace que el tablero del puente sea muy estable a altas velocidades del viento.

CONCLUSIONES

La seccin inicial del tablero del Puente Baluarte que se tiene durante la fase de construccin no es estable para las velocidades de viento que excedan 28 m/s y es propenso a una fuerte excitacin de vortex shedding en el modo de flexin a una baja velocidad de 9 m/s. Agregando tres mamparas (bafles) por debajo de la losa y de un peralte similar a la trabe longitudinal mejora considerablemente la estabilidad y elimina la excitacin por vortex shedding. Sin embargo la velocidad limite de viento no es mucho mayor que la velocidad critica de viento y la adicin de una cornisa 45 se encontr que era el mejor modo para mejorar la estabilidad del tablero para velocidades de viento altas. Estos elementos auxiliares para el mejoramiento en el comportamiento del tablero se limitara a la parte central del claro principal 5-6 (520 metros), 100 metros a ambos lados del centro de dicho claro. Estos debern ser instalados tempranamente, tan pronto como la fase de construccin del tablero alcance ese punto del claro 5-6.

2. ANTEPROYECTOS.
Proyectado el trazo de la carretera, en particular el de la zona del cruce del Puente Baluarte, paralelamente con el inicio de los estudios de campo tales como: topogrfico, hidrulico e hidrolgico, mecnica de suelos, Geolgico-Geofsico, se trabaj en soluciones conceptuales del puente, para tal efecto se realizaron 5
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anteproyectos con la finalidad de contar con alternativas que ayudaran a la eleccin del tipo de puente a proyectar y construir. A continuacin se describirn brevemente cada una de las soluciones conceptuales, el orden mostrado no fue indicativo sobre la importancia o preferencia al momento de tomar la decisin sobre el puente a proyectar, pero sirvieron en su conjunto para definir el tipo y estructuracin de puente a proyectar.

2.1. SOLUCIN CONCEPTUAL No. 1. Puente atirantado con una longitud total de 997 metros, el cual se divide en tres partes, el viaducto de acceso de lado Durango con cuatro claros el extremo de 45 metros y los tres restantes de 60 metros para una longitud de 225 metros, el claro principal el cual salva el can de 520 metros y el viaducto de acceso de lado Mazatln con dos claros cada uno de 60 metros y otros dos de 66 metros para un longitud de 252 metros, a continuacin se muestra una elevacin longitudinal del puente con el arreglo de claros.

En cuanto a la seccin transversal del tablero esta se resolvi en los viaductos de acceso mediante una seccin cajn aerodinmica de concreto presforzado postensado y en claro principal se consider una seccin cajn aerodinmica ortotrpica (completamente de acero estructural, a excepcin de la carpeta asfltica). A continuacin se muestra grficamente lo descrito en este prrafo.

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Respecto a la subestructura, el elemento ms importante es el mstil o piln que para esta alternativa se resolvi mediante una seccin cajn de concreto presforzado postensado transversalmente, en este elemento se anclan uno de los extremos de los tirantes que sostienen el tablero de la superestructura, la forma geomtrica de este es en V invertida, el cuerpo de la pila por debajo de la rasante del puente se consider de concreto reforzado con una seccin cajn celular, la forma geomtrica del resto de las pilas es similar a estas. A continuacin se muestran los grficos correspondientes:

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2.2. SOLUCIN CONCEPTUAL No. 2. Puente atirantado con una longitud total de 958.25 metros, el cual se divide en tres partes, el viaducto de acceso de lado Durango con tres claros: el extremo de 38.5 metros y los dos restantes de 73.5 metros para una longitud de 222.5 metros, el claro principal el cual salva el can de 490 metros y el viaducto de acceso de lado Mazatln con cuatro claros: uno de 111.25 metros, otro de 73.5 metros, otro ms de 63 metros y el claro extremo de 35.0 metros, para una longitud de este viaducto de acceso de 282.75 metros, a continuacin se muestra una elevacin longitudinal del puente con el arreglo de claros.

En cuanto a la seccin transversal del tablero esta se resolvi en los viaductos de acceso mediante un par de trabes seccin cajn rectangular aligerada de concreto presforzado postensado, una a cada extremo del tablero, unidas por medio de una pieza de puente de acero estructural, como elemento estructural para la superficie de rodamiento se considera un losa de concreto reforzado; el claro principal se resolvi por medio una seccin mixta, trabes armadas de acero estructural de seccin I, as como piezas de puente transversales y losa de rodamiento de concreto reforzado. A continuacin se muestra grficamente lo descrito en lneas previas.

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Seccin transversal del tablero en los viaductos de acceso.

Seccin transversal del tablero en el claro principal.

Con relacin a la subestructura, el elemento ms importante es el mstil o piln que para esta alternativa se resolvi mediante un par de mstiles pilones los cuales alojarn cada uno un plano de tirantes, la forma geomtrica ser mediante una seccin cajn de concreto presforzado postensado transversalmente, los mstiles estarn conectados por un par de vigas riostra, el cuerpo de la pila por debajo de la rasante del puente se consider de concreto reforzado con una seccin cajn celular, la forma geomtrica del resto de las pilas es similar a esta. A continuacin se muestra el grfico correspondiente:

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2.3. SOLUCIN CONCEPTUAL No. 3. Para esta alternativa se present un Puente en Arco con una longitud total de 837 metros, el cual se divide en tres partes, el viaducto de acceso de lado Durango con cuatro claros el extremo de 42 metros y los tres restantes de 60 metros para una longitud de 222 metros, el claro principal el cual salva el can es de 380 metros y el viaducto de acceso de lado Mazatln el cual est separado del claro principal por un acceso en corte cuenta con tres claros los dos extremos de 58.5 metros y un central de 78 metros, para una longitud de este viaducto de 95 metros, a continuacin se muestra una elevacin longitudinal del puente con el arreglo de claros descrito.

Respecto a la seccin transversal del tablero esta se resolvi en los viaductos de acceso mediante construccin mixta, en donde los elementos portantes principales que se propusieron fueron un par de trabes seccin cajn rectangular de acero estructural, como patn superior de estos cajones y como superficie de rodamiento se considera un losa de concreto reforzado. Para el claro principal se mantuvo la misma solucin para el tablero, para el arco tambin se consider la alternativa de cajones de acero estructural, conectados mediante un contraventeo tambin de perfiles laminados de acero estructural. A continuacin se muestran los esquemas correspondientes.

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 SECCINTRANSVERSALDELTABLEROYARCOENCLAROPRINCIPAL

SECCINTRANSVERSALDELTABLEROENVIADUCTOSDEACCESO.

Para la subestructura de esta alternativa se consideraron pilas de concreto reforzado de seccin rectangular aligerada.
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2.4. SOLUCIN CONCEPTUAL No. 4. Puente atirantado con una longitud total de 1000.5 metros, el cual se divide en tres partes, el viaducto de acceso de lado Durango con tres claros: el extremo de 50 metros y los dos restantes de 90 metros para una longitud de 240 metros, el claro principal el cual salva el can de 475 metros y el viaducto de acceso de lado Mazatln con cuatro claros: dos de 90 metros y los dos extremos de 60 metros, para un longitud de 300 metros, a continuacin se muestra una elevacin longitudinal del puente con el arreglo de claros.

En cuanto a la seccin transversal del tablero esta se resolvi para todo el puente por medio una seccin mixta, un par de trabes armadas de acero estructura de seccin I, as como piezas de puente transversales y losa de rodamiento de concreto reforzado. A continuacin se muestra grficamente lo descrito en lneas previas.

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Con relacin a la subestructura, el piln para esta solucin conceptual se resolvi mediante un par de mstiles los cuales alojaran cada uno un plano de tirantes, la forma geomtrica ser mediante una seccin cajn de concreto presforzado postensado, transversalmente los mstiles estarn conectados por un par de vigas riostra, el cuerpo de la pila por debajo de la rasante del puente se consider de concreto reforzado con una seccin cajn celular, esta tipologa de mstil se consider en los dos apoyos principales, la forma geomtrica del resto de las pilas se resolvi mediante secciones aligeradas tipo cajn de concreto reforzado. A continuacin se muestra el grfico correspondiente:
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2.5. SOLUCIN CONCEPTUAL No. 5. Puente atirantado con una longitud total de 992.0 metros, el cual se divide en tres partes, el viaducto de acceso de lado Durango con cuatro claros: el extremo de 32.0 metros, los siguientes tres de 52, 68 y 70 metros respectivamente para una longitud de 222.0 metros, el claro principal el cual salva el can es de 520 metros y el viaducto de acceso de lado Mazatln con cuatro claros: uno de 70.0 metros, otro de 68 metros, otro ms de 68 metros y el claro extremo de 44.0 metros para un longitud de 250.0 metros, a continuacin se muestra una elevacin longitudinal del puente con el arreglo de claros mencionado.

En cuanto a la seccin transversal del tablero esta se resolvi en los viaductos de acceso mediante una seccin cajn aerodinmica aligerada del ancho total del puente, de concreto presforzado postensado, el claro principal se resolvi por medio una seccin mixta, trabes armadas de acero estructural de seccin cajn aerodinmicas tambin, as como piezas de puente transversales y losa de rodamiento de concreto reforzado. A continuacin se muestra grficamente lo descrito en este prrafo.
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Respecto a la subestructura, el elemento ms importante es el mstil o piln que para esta alternativa se resolvi mediante una seccin cajn de concreto presforzado postensado, en este elemento se anclan en dos planos uno de los extremos de los tirantes que sostienen el tablero de la superestructura, la forma geomtrica de este es en Y invertida, el cuerpo de la pila por debajo de la rasante del puente se consider de concreto reforzado con una seccin cajn celular, la forma geomtrica del resto de las pilas tambin es rectangular aligerada. A continuacin se muestran los grficos correspondientes:
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3. PROYECTO CONSTRUCTIVO.
La Secretaria de Comunicaciones y transportes a travs de la Direccin de Carreteras Federales (DGC) y sus distintas Subdirecciones en conjunto con la empresa proyectista, considerando y evaluando las cinco alternativas mostradas en el apartado anterior, definieron la solucin estructural para desarrollar el proyecto definitivo del Puente Baluarte, la cual se describe enseguida. Como en la mayora de los anteproyectos se propuso una solucin de puente atirantada para desarrollar el proyecto constructivo, con una longitud total de 1,124.0 metros, el cual se divide en tres partes, el viaducto de acceso de lado Durango con cuatro claros: el extremo de 44.0 metros, los siguientes tres de 68, 68 y 70 metros respectivamente para una longitud de 250.0 metros, el claro principal el cual salva el can es de 520 metros y el viaducto de acceso de lado Mazatln con seis claros: uno de 54.0 metros, otro de 56.0 metros, dos ms de 72.0 metros, otro de 60.0 metros y el claro extremo de 40.0 metros para un longitud de 354.0 metros, a continuacin se muestra una elevacin longitudinal del puente con el arreglo de claros mencionado.

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MARGEN IZQUIERDA

MARGEN DERECHA

E L E V A C I O N

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En cuanto a la seccin transversal del tablero esta se resolvi en los viaductos de acceso mediante un par de trabes seccin cajn rectangular aligerada de concreto presforzado postensado, una a cada extremo del tablero, unidas por medio de una pieza de puente de acero estructural, como elemento estructural para la superficie de rodamiento se considera un losa de concreto reforzado; el claro principal considerando una seccin mixta, trabes armadas de acero estructural de seccin I, as como piezas de puente transversales del mismo material y seccin transversal tambin en forma de I, losa de rodamiento ser de concreto reforzado. A continuacin se muestra grficamente lo descrito en lneas previas.

SECCION DE CONCRETO

SECCION DE ACERO

Con relacin a la subestructura, el elemento ms importante es el mstil o piln que para esta alternativa se resolvi mediante una seccin cajn de concreto presforzado postensado, en este elemento se anclan uno de los extremos dos planos de tirantes que sostienen las dovelas que forman el tablero de la superestructura, la forma geomtrica de este es en Y invertida, el cuerpo de la pila por debajo de la rasante del puente se consider de concreto reforzado con una seccin cajn celular, la forma geomtrica del resto de las pilas tambin es rectangular aligerada. A continuacin se muestran los esquemas correspondientes:

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VISTA TRANSVERSAL PILON 5

VISTA LONGITUDINAL

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Una de las caractersticas ms interesantes de este tipo de puentes es lo relacionado al procedimiento constructivo, por lo que en las lneas siguientes se har una breve descripcin de este. La construccin del puente inicia con los caminos de acceso a los sitios en donde se realizarn las excavaciones de los 12 apoyos del puente, dentro de las cuales se construirn sendas zapatas de cimentacin para despus erigir sobre ellas las pilas o columnas que soportarn la superestructura, en los pilones nmeros 5 y 6 que son las columnas o apoyos principales del puente se les asigna un equipo de construccin diferente porque en la parte inferior tiene la forma de y normal y en la parte superior de una y invertida, en ellos se apoya la estructura del gran claro central de 520 metros con superestructura mixta de acero estructural y losa de rodamiento de concreto. La construccin de la superestructura se inicia en los tramos de acceso del puente mediante el sistema de avance conocido como doble voladizo, el cual consiste en colar en la parte superior de la pila la llamada dovela de pila y de ah avanzar en forma simtrica hacia al centro del claro, en forma simultnea con el colado dovelas de concreto manteniendo el equilibrio y usando carros de colado que avanzarn hasta lograr el cierre del claro, para su estabilidad se usan cables de presfuerzo embebidos en la seccin de concreto de las dovelas, durante el periodo de construccin de la superestructura en los tramos 1 a 5 y 6 a 12 se ejecutar la construccin de los pilones 5 y 6, avanzado simultneamente en el claro principal en la parte en voladizo de concreto presforzado, asimismo durante este periodo de trabajos se coloca el tirante provisional de proyecto, cercano al cuerpo de los pilones 5 y 6. A continuacin se inicia la construccin del claro central de 520 metros para ello las trabes metlicas sern transportadas desde los extremos del puente apoyos 1 y 12 hacia el frente de avance en el claro principal mediante vehculos auto propulsados con neumticos que las acercarn al dispositivo de montaje ubicado en el extremo del volado, este dispositivo correr a lo largo de la superestructura sobre rieles y quedar sujeta a la superestructura previamente construida, el dispositivo contendr elementos de izaje y desplazamiento para llevar a cada una de las piezas metlicas, trabes maestras y piezas de puente a su posicin definitiva y luego realizar la conexin atornillada con la dovela previamente colocada, en conclusin el ciclo de montaje quedo definido de la siguiente manera, primero: se colocan las dos trabes maestras longitudinales de 12 metros de longitud, segundo: se colocan una a una las tres piezas de puente transversales y su conexin atornillada con la trabe longitudinal, tercero: se coloca el tirante definitivo de esa dovela y se aplica solo un 30% de la tencin inicial especificada para que ayude a sostener la parte en voladizo, cuarto: se habilita y coloca el acero de refuerzo de la losa, realizndose el colado correspondiente,
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quinto: se aplica la tencin inicial especificada para ese tirante en particular llevada al 100%, y as se repite sucesivamente el ciclo de montaje de dovelas hasta llegar al centro del claro principal en donde se construya la dovela del cierre del mismo, para que esta operacin resulte exitosa y que los dos frentes de trabajo alcancen los niveles de aproximacin deseables para el cierre se requiri un control geomtrico muy estricto, auxilindose con programas de anlisis estructural sofisticados, finalmente se realizaron las actividades de colocar guarniciones, parapetos y carpeta asfltica. Es as como concluy la construccin del Puente Baluarte.

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