Sunteți pe pagina 1din 97

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI

CATEDRA AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT AUTOMOBILE PARTEA II


STUDENT: BUBULETE ANDREI GRUPA: 8402 AN UNIVERSITAR 2012 - 2013

CONDUCATOR PROIECT: SEF DE LUCRARI VIOREL

DRAGAN

TEMA DE PROIECTARE Sa se efectueze proiectarea schimbatorului de viteze mecanic cu variatia in trepte a raportului de transmitere si puntea fata sau spate pentru automobilul cu urmatoarele caracteristici conform temei de proiect Automobile I: tipul automobilului : AUTOTURISM caroseria : MONOVOLUM numarul de persoane (locuri) : 7 masa utila maxima constructiva : 600 Kg viteza maxima in palier : 200km/h panta maxima : 33 % ( Valoarea aleasa din calcul este 25 %).... alte particularitati :MAC 4 x 2

Proiectul va contine doua parti: A. Memoriul tehnic justificativ B. Materialul grafic Memoriul tehnic justificativ va cuprinde: Partea I Proiectarea schimbatorului de viteze cu variatie in trepte a raportului de transmitere 1. Etajarea schimbatorului de viteze 1.1 Determinarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale 1.2 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze 1.3 Etajarea schimbatorului de viteze 1.3.1 Determinarea numarului minim posibil de trepte de viteza 1.3.2 Determinarea ratiei de etajare a schimbatorului de viteze 1.3.3 Determinarea rapoartelor intermediare ale schimbatorului de viteze 1.3.4 Trasarea diagramei fierastrau 2. Determinarea performantelor de tranctiune 2.1Trasarea caracteristicilor de tranctiune 2.1.1 Trasarea porpriu-zisa a caracteristicilor de tranctiune 2.1.2 Determinarea performantelor automobilului cu ajutorul caracteristicii de tranctiune 2.2 Trasarea caracteristicilor dinamice 2.2.1 Trasarea porpriu-zisa a caracteristicilor dinamice 2.2.2 Determinarea performantelor automobilului cu ajutorul caracteristicii dinamice 2.3 Trasarea caracteristicilor acceleratiilor 2.3.1 Definirea si trasarea caracteristicilor acceleratiilor

2.3.2 Determinarea acceleratiei maxime si medii in fiecare treapta a schimbatorului de viteze 2.4 Trasarea caracteristicilor de demarare 2.4.1 Trasarea caracteristicilor timpului de demarare in functie de viteza 2.4.2 Trasarea caracteristicilor spatiului de demarare in functie de viteza 2.4.3 Determinarea parametrilor de demarare 3. Studiul solutiilor constructive posibile pentru schimbatorul de viteze si alegerea justificata a solutiei pentru schimbatorul de viteze care se proiecteaza 3.1 Scurta justificare a prezentei schimbatorului de viteze pe automobil 3.2 Prezentarea unui schimbator de viteza asemanator celui care se proiecteaza 3.3 Prezentarea si analiza solutiilor constructive posibile pentru componentele schimbatorului de viteze 3.4 Alegerea justificata a solutiei constructive posibile pentru schimbatorul de viteze si pentru componentele acestiua 4. Stabilirea schemei de orgtanizare a schimbatorului de viteze si determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate 4.1 Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze 4.2 Determinarea numarului de dinti pentru fiecare roara 4.3 Definirea numarului de dinti pentru mersul inapoi 4.4 Parametrii geometrici ai rotilor dintate 4.5 Trasarea diagramei fierastrau reale 5. Calculul s proiectarea mecanismului pentru rotile dintate si pentru arbori 5.1 Alegerea materialului pentru rotile dintate si pentru arbori 5.2 Calculul si proiectarea rotilor dintate 5.3 Calculul si proiectarea arborilor 5.3.1 Calculul arborelui primar 5.3.2 Calculul arborelui secundar 5.4 Calculul si alegerea rulmentilor

1. Etajarea schimbatorului de viteze 1.1 Determinarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i0) se face din conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in treapta cea mai rapida a schimbatorului de viteze, care este in general, treapta de priza directa (la schimbatorul cu 3 arbori) sau treapta similara acesteia, cu raport de transmitere apropiat de unitate (la schimbatorul de viteze cu 2 arbori). Se stie ca:
V 0.377 rr n i0 iSK

[km/h] , iar pentru viteza maxima, relatia devine:

(1.1)

rr n Vmax Vmax 0.377 i0 iSN

[km/h]

(1.2)

sn

Unde i =1, in priza directa


sn sn

i 1, in cazul schimbatorului de viteze cu 2 arbori, i =0.91...0.98 sau


sn

i =1.03...1.05

sn

In aceasta faza a proiectului se alege i intre limitele mentionate, tinand seama si de valorile de la modelele similare.

Din relatia 1.2 rezulta:


rr n Vmax Vmax iSN
Vmax

( io) pred

0.377

(1.3) , se calculeaza cu expresia: (1.4)

, in care turatia de viteza maxima, n


n Vmax n P

, valoarea parametrului fiind dj cunoscuta.

Valoarea predeterminata a raportului i trebuie sa fie definitivata (i ), ca fiind un raport intre doua numere natural, corespunzatoare numerelor de dinti sau produselor de numere de dinti ale rotilor dintate in angrenare. Deci,

0ef

( i0) ef q ( i0) ef ( i0) pred


0

, p,q N

(1.5)

Pentru definitivarea rapotului i se vor alege 3 variante de perechi de numere de dinti , pornind de la valoarea predeterminata si de la schema cinematica a transmisiei principale.
0

Daca (i )pred<7,0 se adopta o transmisie principala simpla, in caz contrar, se adopta o transmisie principala dubla.

Valoarea parametrului impus prin tema este:


max

V
r

= 200 km/h, iar pentru

r = 308 mm
Vmax

n
sn

= 4180 rpm

i = 0.96 Obtinem o valoare predeterminata pentru raportul de transmitere al transmisiei principale:


0.3084180 io.pred := 0.377 = 2.528 < 7 , deci recurgem la o transmisie principala simpla 2000.96

In cazul transmisiei principale simple,


i0 zc zp

(1.6) Iar in cazul transmisiei principale duble,

i0

i0' i0''

zco zc zp zi

(1.7) La definitivarea raportului de transmitere al angrenajului in unghi trebuie sa se aleaga numere de de dinti astfel incat raportul efectiv sa fie cat mai aproapiat de cel predeterminat si dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale sa fie cat mai mici. Pentru transmisia principala simpla se alge zp cu valoarea minima, care, insa, este dependent de raportul (i0)pred. In acest sens, pentru angrenajele conice se pot folosi recomandarile firmei Gleason, indicate in tabelul 1.1. Tabel 1.1. Numarul minim de dinti zp i0 2,5 3 4 5 ) ) zpmin 15* 12* 9 7
)

6-7 5

>7 5

* Se poate alege chiar 11 La transmisia principala simpla, se alege numarul de dinti corespunzatori unei roti dintate cilindrice: zp=1417 In cazul transmisiei principale duble, se considera pentru inceput ca i0i0 ( i0) pred (1.8)
pmin

In care i =1,72,5 , dupa care se allege z


c

(i )
01

Din relatia (1.8) rezulta z care se va rotunji la valoarea intreaga cea mai apropiata ,dupa care se recalculeaza raportul de transmitere efectiv i . Dupa aceea,modificand numarul de dinti ai coroanei sau chiar ai pinionului de atac se determina insa alte cateva rapoarte effective i si i (abaterea valorii rapoartelor effective alese i , i si i nu trebuie sa depaseasca 5% fata de cea predeterminata). Pentru valoarea calculata a raportului de transmitere al transmisiei principale i0 pred = 2,528 ,alegem numarul de dinti corespunzatori unei roti dintate cilindrice: zp=15 , de unde rezulta: zc = i0 x zp = 2,528 x 15 = 37,905 , care se rotunjeste la valoarea: zc = 37 ,iar valoarea calculata pentru raportul de transmitere efectiv:
02 03 01 02 03

i = 2,466 Pentru alte numere de dinti ale rotilor dintate cilindrice zp=15 ,zc = 38 si zp=14 ,zc = 37, obtinem: i = 2,533, i = 2,642 . Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de transmitere efective, i01, i02 sau i03, se face reprezentand grafic variatia Pr(V) si Prez,0(V). In final se justifica alegerea facuta, pe baza reprezentarii grafice din figura 5.1.
03 02

01

Fig 1.1. Diagrama de definitivare a lui io Dintre aceste valori o alegem pe cea mai apropiata si ca valoare mai mare decat cea predeterminata, aceasta solutie avand si cea mai mare rezerva de putere pana la atingerea vitezei maxime. i0 = i02 = 2,533 1.2 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze (is1)

Raportul de transmitere al primei trepte se va determina distinct din urmatoarele conditii: Invingerea pantei maxime, impusa prin tema; deplasarea in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima stabilita; solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

1.2.1. Determinarea lui is1 din conditia de panta maxima impusa prin tema La determinarea acestui raport se pune conditia ca urcarea pantei maxime, pmax, sasenfaca cu viteza constanta, redusa. Din bilantul de tractiune se obtine relatia:
is1 max Ga rd M max i0 t

(1.9) in care rezistenta specifica maxima a drumului se calculeaza cu relatia: max f(0) x cospmax + sinpmax unde pmax = arctg (pmax) (1.10) (1.11)

Ceilalti termeni din relatia (1.9) sunt deja cunoscuti. Pentru valorile cunoscute ale parametrilor: Ga = 2231,8 daN rd = rr = 308 mm = 0,308 Mmax = 30 daNm i0 = 2,533 t = 0,92 , si pentru valoarea calculata: max = 0,258 , rezulta:
iS1 := 0.2582231.8 0.308 30 2.533 0.92 = 2.537

is1 = 2,537

1.2.2.Determinarea lui is1 din conditiade viteza minima stabilita Considerarea acestui criteriu are in vedere regimul uniform de miscare pe un drum modernizat in palier. Utilizand aceasta conditie, valoarea acestui raport este data de relatia:

is1

0.377

n min rr io Vmin

(1.12) in care Vmin = 6...10 km/h si nmin (0,15...0,2) np nmin = 0,15 x 4400 = 660 rpm, Vmin = 10 km/h , rezulta:
660 0.308 iS1 := 0.377 = 3.026 2.53310

(1.13)

is1 = 3,026 1.2.3.Determinarea lui is1 dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului,la pornirea de pe loc Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplareqa sa, la pornirea de pe loc.Luand in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc, in cazul deplasarii pe un drum in palier, de efectul valorii turatiei initiale a motorului, n0, si de marimea puterii specifice, Psp, se obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii raportului primei trepte:
is1 0.11 iSN n 0 Vmax ka 1

n p ca Psp

(1.14) in
n0 1500 + nM 3

care ,pt motoare Otto ,pt motoare Diesel,

n0

0.75n p

ka = 1,23 , pt motoare Otto 0,72 , pt motoare Diesel


Lsp M sp

, cu valorile recomandate:

= 8601025, valoare mica pt autoturisme cu Vh 1200 cm3 si valoare maxima pentru autoturisme cu Vh = 18003500 cm3 ; = 525 , pt autocamioane si autobuze; = 210 , pt. trenuri rutiere Prin urmare obtinem din calcul pentru = 1000 :

0.96 is1 := 0.11 0.75 4400 200 0.95

0.72 4400 1.318 100

1 1000

= 3.862

2.2318

is1 = 3,862 In final se adopta valoarea cea mai mare dintre cele trei conditii avute in vedere, la determinarea lui is1. Valoarea cea mai mare a lui iS1 este cea obtinuta dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea amreiajului, la pornirea de pe loc: is1 = 3,862

1.3 Etajarea schimbatorului de viteze 1.3.1 Determinarea numarului minim posibil de trepte de viteza O metoda foarte utilizata pentru etajarea schimbatorului de viteze este cea in progresie geometrica, aceasta fiind avantajoasa intrucat aceasta utilizeaza intreaga gama de turatie furnizata de motor ceea ce creste economia. Etajarea in progresie geometrica se caracterizeaza prin faptul ca intervalul de turatie este constant, iar intervalele de viteza cresc in progresie geometrica. Acest lucru este ilustrat dupa trasarea diagramei fierastrau. Turatia motorului ales prin tema este cuprinsa intr-o gama cu limitele minima si maxima de turatie ( nmin , nmax ). Motorul autoturismului din tema are urmatoarele caracteristici de performanta: Puterea maxima : Pmax = 100 kW , atinsta la turatia nP = 4400 rpm Momentul motor maxim : Mmax = 30 daNm nM = 3000 rpm , atins la turatia

Turatia minima a motorului: nmin 0.2 np , rezulta ca nmin = 0.2 x 4400 ,deci nmin = 880 rpm Plaja de turatie : n [nmin.nmax] . Pentru M.A.C. turatia maxima reprezinta turatia la care motorul dezvolta puterea maxima, deci nmax = np = 4400 rpm.

Intervalul de turatie al motorului pentru o treapta data este In = [ n , n] , unde n reprezinta turatia inferioara a motorului; n nmin n este turatia superioara a motorului. n nmax Deci n 880 rpm n 4400 rpm Astfel alegem: n = 900 rpm n = 4350 rpm

Cu aceste date vom calcula numarul minim de trepte ale scvimbatorului de viteze utilizand relatia: isv1 isvn = 1.87 N := 1 + n'' ln n'
ln

, unde isv1 = 3,862 isvn = 0,98

(1.15)

Rezulta ca schimbatorul de viteze trebuie sa aiba minim doua trepte de viteza. Alegem N = 5 .

1.3.2 Determinarea ratiei de etajare a schimbatorului de viteze Se va calcula ratia de etajare a treptelor de viteza in progresie geometrica utilizand relatia:
N 1

rg :=

isvn isv1

4 1

rg :=

isvn isv1

= 0.633

, (1.16)

1.3.3 Determinarea rapoartelor intermediare ale schimbatorului de viteze Din proiectul anterior am stabilit ca: isv1 = 3,862 Pentru calcularea urmatoarelor rapoarte de transmitere intermediare se va folosi relatia:
isvj :=
N 1

isv4

j 1

isv1

N j

(1.17) Astfel vom calcula toate rapoartele pentru treptele de viteza pana la atingerea valorii cat mai apropiate de 1 , echivalenta cu priza directa, in cazut de fata fiind vorba de un schimbator de viteze cu doi arbori caracteristic solutiei totul fata.
isv2 :=
N 1

isvn

j 1

isv1

N j

= 2.741

Pentru j = 2 , va rezulta :
N 1 j 1 N j

isv3 :=

isvn

isv1

= 1.945

Pentru j = 3 , va rezulta :
N 1 j 1 N j

isv4 :=

isvn

isv1

= 1.381

Pentru j = 4 , va rezulta:

isv5 :=

N 1

isvn

j 1

isv1

N j

= 0.98

Pentru j = 5 , va rezulta:

1.3.4 Trasarea diagramei fierastrau

Pentru trasarea diagramei fierastrau este necesara determinarea vitezei minime , respectiv maxime atinse in fiecare treapta de viteza j. Pentru aceasta utilizam relatiile: rr = 0,308 m raza de rulare

n' Vj' := 0.377r r i0 isvj

viteza inferioara in treapta j


n'' Vj'' := 0.377r r i0 isvj

(1.18)

viteza superioara in treapta j

(1.19)

Astfel ne rezulta pentru rapoartele de transmitere calculate:


n' V'1 := 0.377r r = 35.609 i0 isv1
km h

n'' V'' r = 52.227 1 := 0.377r i0 isv1

km h

n' V'2 := 0.377r r = 50.173 i0 isv2 n' V'3 := 0.377r r = 70.706 i0 isv3 n' V'4 := 0.377r r = 99.583 i0 isv4

km h

n'' V'' r = 73.587 2 := 0.377r i0 isv2 n'' V'' r = 103.703 3 := 0.377r i0 isv3 n'' V'' r = 146.055 4 := 0.377r i0 isv4

km h

km h
km h

km h
km h

n' V'5 := 0.377r r = 140.33 i0 isv5

km h

n'' V'' r = 205.818 5 := 0.377r i0 isv5

km h

Intervalele de viteza se calculeaza cu relatia:


IVj := V'' j V'j

(1.20)

Din formula rezulta cele 5 intervale de viteza corespunzatoare celor 5 trepte:


IV1 := V'' 1 V'1 = 16.618 IV2 := V'' 2 V'2 = 23.414 IV3 := V'' 3 V'3 = 32.996 IV4 := V'' 4 V'4 = 46.472 IV5 := V'' 5 V'5 = 65.488
km h km h km h km h km h

Aceste valori ale intervalelor sunt ilustrate prin alcatuirea diagramei fierastrau , in functie de turatie si viteza, reprezentata in figura 1.2.

Fig. 1.2. Diagrama Fierastrau

2. Determinarea performantelor de tranctiune 2.1 Trasarea caracteristicilor de tranctiune 2.1.1 Trasarea porpriu-zisa a caracteristicilor de tranctiune Pentru studiul performanelor maxime de traciune, trebuie analizat variaia forei de traciune n funcie de vitez, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total, iar schimbtorul de viteze este cuplat succesiv n toate treptele caracteristica de traciune. n ecuaia general a micrii rectilinii a autovehiculelor cu roi fora de traciune atunci cnd este cuplat treapta k a schimbtorului de viteze, Ftk, este generat de momentul motor Me, a crui mrime depinde de sarcina i turaia motorului:

Ft

Mr rr

M e( n , ) isk i0 t rr

, unde isk este valoarea raportului de (2.21) transmitere al schimbatorului de viteze in treapta k ( k = 1...5 ); t - este randamentul transmisiei Stim ca t = 0,92 i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale Pe de alt parte, viteza autovehiculului se poate exprima n funcie de turaia motorului i rapoartele de transmisie isk i i0:
V 0.377 n rr isk i0
km h

(2.22) Deoarece, conform (2.21), pentru o anumit treapt a schimbtorului de viteze ( isk), Ft este direct proporional cu Me, alura curbei sale de variaie este similar au aceea a momentului motor. Caracteristica momentului motor, la sarcina totala, in functie de turatie, a fost realizata in cadrul proiectului Automobile I si este reprezentata in figura 1.3:

Fig. 1.3. Caracteristica teoretica la sarcina totala a motorului Aceasta a fost realizata pe baza valorilor din tabelul 2.1:

Tabel 2.1. Centralizarea valorilor calculate ale parametrilor de putere si moment motor in functie de turatie.
n [rot/min] P [kW] nmin= 880 9,544 6 1500 2000 2500 nM= 3000 3200 3600 4000 np= nmax = 4400 Pmax= 94,3

30,3159

50,8532

71,3926

88,8055 Mmax= 28,2845

91,0811

93,4660

94,7336

M [daNm]

10,36 3

19,3112

24,2951

27,2862

27,1962

24,8074

22,6294

Mp= 20,5

Folosind relatia (2.21) deducem valoarea fortei de tractiune in functie de valoarea momentului motor, iar folosid formula ( 2.22 ) transformam turatia in viteza si astfel rezulta caracteristica de tractiune exemplificata in figura 1.4 , trasata cu valorile centralizate in tabelul 2.2.

Tabelul 2.2.
Treapta 1 V [km/h] Ft [daN] Treapta 2 V [km/h] Ft [daN] Treapta 3 V [km/h] Ft [daN] Treapta 4 V [km/h] Ft [daN] Treapta 5 V [km/h] Ft da[N] 10.445 298.98 14.717 212.1983 20.740 150.57 29.210 106.912 41.163 75.868 17.804 564.27 25.086 400.489 35.353 284.185 49.791 201.77 70.165 143.18 23.739 709.909 33.448 503.84 47.137 357.528 66.388 253.85 93.553 180.14 29.674 797.31 41.81 565.88 58.921 401.5457 82.985 285.1078 116.942 202.321 35.60 826.48 50.172 586.58 70.706 416.23 99.582 295.53 140.33 209.72 37.983 794.68 53.517 564.01 75.420 400.22 106.2217 284.1674 149.68 201.65 42.73 724.87 60.207 514.4 84.847 365.06 119.4994 259.2073 168.39 183.94 47.479 661.23 66.897 469.30 94.275 333.01 132.77 236.44 187.1 167.79 52.227 599.01 73.58 425.14 103.70 301.67 146.05 214.2 205.81 152

Fig . 1.4. Caracteristica de tractiune

2.1.2 Determinarea performantelor automobilului cu ajutorul caracteristicii de tranctiune 2.2 Trasarea caracteristicilor dinamice 2.2.1 Trasarea porpriu-zisa a caracteristicilor dinamice

Performanele de traciune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica de traciune ci i de greutatea sa i de factorul aerodinamic (K = k A). Pentru a ngloba toate cele trei elemente de influen, este necesar utilizarea unui parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezint raportul dintre fora de traciune din care se scade rezistena aerului i greutatea autovehiculului:
D Ft Ra Ga

[-]

(2.23) Deoarece fora de traciune este dependent de vitez i de treapta n care este cuplat schimbatorului de viteze, rezult c i factorul dinamic depinde de aceiai factori. Caracteristica dinamic reprezint funcia care exprim dependena factorului dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele schimbatorului de viteze atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total. Din prima parte a proiectului de automobile stim ca : Ga = 2231,8 daN - greutatea automobilului A = 2,53 m2 - aria sectiunii transversale

Pentru determinarea valorilor factorului dinamic, ne folosim de valorile rezistentelor la rulare calculate anterior , tot in prima parte a proiectului de automobile. Valorile rezistentelor la rulare, a rezistentei aerului si a sumei acestora in functie de viteza la deplasarea automobilului in palier se regasesc in tabelul 2.3.

Tabelul 2.3. Valorile rezistentelor la inaintare in functie de viteza de deplasare in palier a autoturismului

V [km/h] f Rrul[ daN] Ra [ daN ] R

0 0,016115 35,965457 0 35,965457

40 0,01609 35,90945 6,103138 42,01259

80 0,01680 8 37,5113 3 24,4125 5 61,9238 8

120 0,018268 40,77109 54,92825 95,69934

160 0,020472 45,68875 97,65022 143,339

180 0,02185 2 48,7692 8 123,588 6 172,357 8

200 0,023418 52,26429 152,5785 204,8428

Dependenta rezistentei la rulare precum si cea a aerului de viteza de deplasare in palier fara vant este reprezentata in figura 1.5.
Rrul 240 Ra R [daN] 200 160
Rrul [daN]

120 80 40 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 V [km/h]

Ra [ daN ] R

Fig. 1.5. Rezistenta la rulare, a aerului si suma lor in functie de viteza de deplasare in palier fara vant. Cu aceste date vom calcula valorile factorului dinamic in functie de viteza , centralizate in tabelul 2.4. cu care vom intocmi caracteristica dinamica replrezentata in figura 1.6

Tabelul 2.4. Variatia factorului dinamic in functie de viteza


Treapta1 V [km/h] Ft [daN] Ra [daN] D[-] Treapta 2 V [km/h] Ft [daN] Ra [daN] D[-] Treapta 3 V [km/h] Ft [daN] Ra [daN] D[-] Treapta 4 V [km/h] Ft [daN] Ra [daN] D[-] Treapta 5 V [km/h] Ft [daN] Ra [daN] D[-] 41.16361 75.86805 6.463387 0.031098 70.16525 143.1883 18.77921 0.055744 93.55366 180.1429 33.38527 0.065758 116.9421 202.3212 52.16448 0.067281 140.3305 209.7234 75.11685 0.060313 149.6859 201.6539 85.46628 0.05206 168.3966 183.9415 108.1683 0.033952 187.1073 167.7921 133.5411 0.015347 205.8181 152.003 161.5847 -0.00429 29.21096 106.912 3.254805 0.046446 49.79141 201.7787 9.456755 0.086173 66.38855 253.8544 16.81201 0.106211 82.98569 285.1078 26.26876 0.115978 99.58283 295.5388 37.82702 0.115473 106.2217 284.1674 43.03874 0.108042 119.4994 259.2073 54.47091 0.091736 132.7771 236.4498 67.24804 0.075814 146.0548 214.2002 81.37013 0.059517 20.74053 150.5748 1.640866 0.066733 35.35318 284.185 4.767496 0.125198 47.13758 357.5284 8.475548 0.1564 58.92197 401.5457 13.24304 0.173986 70.70637 416.2367 19.06998 0.177958 75.42013 400.2212 21.6974 0.169605 84.84764 365.0675 27.46077 0.151271 94.27516 333.0159 33.90219 0.134024 103.7027 301.6795 41.02165 0.116793 14.71738 212.1983 0.826217 0.094709 25.08644 400.489 2.400554 0.178371 33.44859 503.8486 4.267651 0.223847 41.81074 565.8801 6.668205 0.250565 50.17289 586.5835 9.602215 0.258527 53.51775 564.0136 10.92519 0.247822 60.20747 514.473 13.82719 0.224324 66.89718 469.3041 17.0706 0.202632 73.5869 425.1432 20.65543 0.181238 10.44545 298.982 0.416186 0.133778 17.80475 564.2789 1.209219 0.252294 23.73967 709.9099 2.149723 0.317125 29.67458 797.3108 3.358942 0.355745 35.6095 826.4814 4.836876 0.368153 37.98347 794.6809 5.50329 0.353606 42.7314 724.8795 6.965102 0.321675 47.47933 661.2377 8.598891 0.292427 52.22727 599.016 10.40466 0.263738

Cu datele centralizate in acest tabel se traseaza caracteristica dinamica , reprezentand curbele factorului dinamic in functie de viteza pentru fiecare treapta de viteza.

Fig. 1.6. Caracteristica dinamica

2.2.2 Determinarea performantelor automobilului cu ajutorul caracteristicii dinamice 2.3 Trasarea caracteristicilor acceleratiilor 2.3.1 Definirea si trasarea caracteristicilor acceleratiilor Caracteristica acceleratiilor este functia care exprima dependenta acceleratiei automobilului in functie de viteza sa, pentru toate treptele schimbatorului de viteze, atunci cand motorul functioneaza la sarcina totala. Acceleratia autoturismului impus prin tema se determina cu relatia:
a g ( D )

[ m/s2 ]

(2.24)

Aceasta relatie arata ca acceleratia este direct proportionala cu diferenta D , ceea ce inseamna ca, cu cat factorul dinamic are o valoare mai mare, cu atat acceleratia este mai mare, aceasta fiind deteminata pe un drum dat, deci pentru o anumita valoare a lui . In constructia caracteristicii acceleratiilor trebuie sa se tina cont de care are valori diferite in fiecare treapta a schimbatorului de viteze. Unde este coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie. Valorile acestuia dar si a momentelor de inertie masice depind de cilindreea si numarul de cilindi ai motorului, de tipul si caracteristicile constructive ale transmisiei, in primul rand ale schimbatorului de viteze, dar si de tipul si dimentiunile pneurilor. In lipsa datelor concrete, marimile respective se pot aproxima astfel:
k 1.04 + 0.0025i 0 isvk

, unde k este coeficientul de rotatie din schimbatorul de viteze in treapta k

(2.25)

de influenta a maselor in miscare de Tabelul 2..5 Valorile coeficientului de influenta a maselor in miscare de rotatie
Treapta 1 Treapta 2 1.057357 Ttreapta 3 1.052317 Treapta 4 1.048745 Treapta 5 1.046206

1.064456

= 0,016115

calculat in prima parte a proiectului cand panta este 0 ( palier )

Tabelul 2.6. Centralizarea valorilor acceleratiei maxime in palier in functie de factorul dinamic
Treapta1 D[-] a V [km/h] Treapta 2 D[-] a V [km/h] Treapta 3 D[-] a V [km/h] Treapta 4 D[-] 0.13377 8 1.08438 10.4454 5 0.09470 9 0.72918 5 14.7173 8 0.06673 3 0.47187 3 20.7405 3 0.04644 6 0.25229 4 2.17661 9 17.8047 5 0.17837 1 1.50538 7 25.0864 4 0.12519 8 1.01690 6 35.3531 8 0.08617 3 0.31712 5 2.77410 3 23.7396 7 0.22384 7 1.92730 2 33.4485 9 0.35574 5 3.13002 2 29.6745 8 0.25056 5 2.17519 5 41.8107 4 0.17398 6 1.47172 2 58.9219 7 0.11597 8 0.3681 5 3.2443 7 35.609 0.2585 2 2.2490 6 50.172 8 0.1779 5 1.5087 4 70.706 3 0.1154 7 0.3536 0 3.1103 0 37.983 4 0.2478 2 2.1497 3 53.517 7 0.1696 0 1.4308 7 75.420 1 0.1080 4 0.32167 2.81603 4 42.7314 0.2924 2 2.5464 8 47.479 3 0.2026 3 1.7304 7 66.897 1 0.1340 2 1.0991 7 94.275 1 0.26373 2.28209 52.2272

0.22432 1.93172 60.2074

0.18123 1.53198 73.586

0.1564 1.30777 5 47.1375 8 0.10621 1

0.15127 1.25996 84.8476

0.11679 0.93854 103.702

0.09173

0.0758

0.05951

a V [km/h] Treapta 5 D[-] a V [km/h]

0.28371 3 29.2109 6 0.03109 8 0.14049 2 41.1636 1

0.65532 9 49.7914 1 0.05574 4 0.37158 9 70.1652 5

0.84276 4 66.3885 5 0.06575 8 0.46548 5 93.5536 6

0.93411 9 82.9856 9 0.06728 1 0.47976 6 116.942 1

0.9293 9 99.582 8 0.0603 1 0.4144 3 140.33 0

0.8598 106.22 1

0.70736 119.499

0.5584 132.77

0.40598 146.054

0.0520 0.3370 4 149.68 5

0.03395 0.16724 168.396

0.0153 -0.007 187.10 7

-0.0042 -0.1913 205.818

Fig.1.7. Caracteristica acceleratiilor

2.3.2 Determinarea acceleratiei maxime si medii in fiecare treapta schimbatorului de viteze Intrucat acceleratia maxima este definita de forta maxima de tractiune, iar aceasta este limitata de aderenta, rezulta ca si acceleratia este limitata de aderenta.

Deoarece automobilul din tema este proiectat pe solutia totul fata, relatia care defineste acceleratia maxima in palier la limita de aderenta este:
b

a1 , 0

g x

hg 1 + x L

(2.26)

2.4 Trasarea caracteristicilor de demarare Caracteristicile de accelerare reprezinta dependenta timpului de accelerare si spatiului de accelerare de viteza autovehiculului atunci cand motorul functioneaza la sarcina totala. Timpul de accelerare (demarare) reprezinta timpul necesar cresterii vitezei autovehiculului intre doua valori date, iar spatiul de accelerare reprezinta spatiul parcurs de auutovehicul in ac Timpul de demarare reprezint timpul n care autovehiculul, plecnd de pe loc, ajunge la o vitez reprezentnd 0,9 din viteza sa maxim, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total, iar spaiul de demarare reprezint spaiul parcurs n timpul respectiv.est timp. 2.4.1 Trasarea caracteristicilor timpului de demarare in functie de viteza Timpul de accelerare de la viteza iniial v0 la viteza curent v, timpul de demarare se calculeaz prin integrare:
td
t

dt

1 dv a v
0

1 1 dv 3.6 a v
0

(2.27)

Pentru o anumit treapt a SV, integrala devine:


1 3.6
v

t dk

1 ak

dv

(2.28)

Pentru rezolvarea integralei, se utillizeaza metoda grafo-analitica. Aceasta presupune determinarea ariei de sub curba (1/a)k(V) delimitat de valorile Vok i V, innduse seama de scara graficului respectiv. Timpul de accelerare tdk este proporional cu aria Ak

v0k

Se definesc scrile graficului: 1 km/h = p mm, 1 s2/m = q mm. Timpul de accelerare este:
tdk Ak 3.6 p q

(2.29)

Aria Ak se va determina cu metoda trapezelor, in care ariile trapezelor curbilinii Akj, j = 1 n se aproximeaz prin ariile unor trapeze dreptunghice. Astfel, timpul de accelerare va fi:
t dk 1 3.6 p q

j =1

A kj

(2.30) Pentru determinarea timpului total de demarare se construiete

graficul inversului acceleraiei pentru toate treptele SV i se procedeaz pentru fiecare treapt dup cum s-a artat mai sus. Se consider c schimbarea treptelor se realizeaz instantaneu. Tabel 2.7. Centralizarea valorilor vitezei in functie de inversul acceleratiei
Treapta1 V [km/h] 1\a Treapta 2 V [km/h] 1\a Treapta 3 V [km/h] 1\a Treapta 4 V [km/h] 1\a Treapta 5 V [km/h] 1\a 10,4454 5 0,92218 6 14,7173 8 1,37139 4 20,7405 3 2,11921 6 29,2109 6 3,52468 6 41,1636 1 7,11782 8 17,8047 5 0,45942 8 25,0864 4 0,66428 1 35,3531 8 0,98337 5 49,7914 1 1,52595 70,1652 5 2,69114 2 23,7396 7 0,36047 7 33,4485 9 0,51886 47,1375 8 0,76465 8 66,3885 5 1,18657 2 93,5536 6 2,14829 8 29,6745 8 0,31948 7 41,8107 4 0,45972 9 58,9219 7 0,67947 6 82,9856 9 1,07052 7 116,942 1 2,08434 9 35,6095 0,30822 6 50,1728 9 0,44462 9 70,7063 7 0,66280 1 99,5828 3 1,07596 9 140,330 5 2,41293 5 37,9834 7 0,32151 2 53,5177 5 0,46517 3 75,4201 3 0,69887 3 106,221 7 1,16293 9 149,685 9 2,96694 2 42,7314 0,35510 9 60,2074 7 0,51767 1 84,8476 4 0,79367 4 119,499 4 1,41370 4 168,396 6 5,97910 1 47,4793 3 0,39269 8 66,8971 8 0,57787 6 94,2751 6 0,90977 1 132,777 1 1,79074 4 187,107 3 -138,828 52,22727 0,438195

73,5869 0,652746

103,7027 1,065478

146,0548 2,463152

205,8181 -5,22568

Cu ajutorul datelor din tabelul 2.7. se traseaza caractristica de demarare reprezentata in Fig 1.8.

1/a [s^2/m] 7

Caracteristica de demarare

5
Tr1

Tr2 Tr3 Tr4 Tr5

1 V [km/h] 0 50 100 150 200 250

Fig. 1.8. Caracteristica de demarare Pentru ca demarajul s se realizeze ntr-un timp minim, schimbarea treptelor trebuie s se fac la vitezele corespunztoare punctelor de intersecie dintre curbele inversurilor acceleraiilor pentru treptele respective. n caz contrar, la ariile de sub curbe se vor aduga ariile haurate, ceea ce reprezint o cretere a ariei totale de sub curbe, deci o cretere a timpului de demarare. La vitez maxim, acceleraia devine nul, astfel nct curba inversului acceleraiei n acest caz tinde asimtotic ctre infinit i deci, teoretic, timpul total de demarare tinde i el ctre infinit. De aceea, timpul total de demarare se determin pentru o accelerare pn la o vitez egal cu 0,9 din viteza maxim, adica pana la 180 km/h.

3. Studiul solutiilor constructive posibile pentru schimbatorul de viteze si alegerea justificata a solutiei pentru schimbatorul de viteze care se proiecteaza 3.1 Scurta justificare a prezentei schimbatorului de viteze pe automobil Transmisia (cutia de viteze) are rolul de a transforma cuplul si turatia arborelui cotit astfel incat sa se obtina forta de tractiune la roata necesara pornirii din loc a automobilului, atingerii vitezei maxime si a depasirii diferitelor obstacole si neregularitati ale drumului. Transmisia face posibila deplasarea automobilului cu viteze reduse, ceea ce motorul cu ardere interna nu poate face, din cauza ca nu poate functiona la o turatie mai mica decat turatia minima stabila de functionare in sarcina.De asemenea, transmisia permite schimbarea sensului de mers al automobilului, decuplarea prelungita a motorului de transmisie la pornirea motorului sau in parcare sau la rulare libera. Cerintele transmisiilor pentru automobile sunt: Sa asigure performantele necesare de dinamicitate si consum redus de combustibil, prin utilizarea celei mai potrivite trepte precum si prin alegerea numarului optim de trepte; Sa asigure decuplarea sigura a motorului de transmisie in momentele cerute de conditiile de utilizare a automobilului ( functionare in pozitia neutra ); Sa fie simple si usor de comandat; Sa functioneze fara zgomot; Sa functioneze cu randament ridicat; Sa aiba dimensiuni de gabarit si masa reduse; Sa fie ieftine; Sa fie sigure in functionare si sa necesite un service usor.

Clasificarea schimbatoarelor de viteze: Schimbatoarele e viteze utilizate la automobile se clasifica dupa modul de variatie al raportului de transmitere si dupa modul de schimbare a treptelor de viteze. Dupa modul de variatie al raportului de transmitere, schimbatoarele de viteza pot fi: Schimbatoare de viteze cu trepte ( etaje ) , la care variatia raportului de transmitere este discontinua; Schimbatoare de viteze fara trepte (continue sau progresive), care asigura intre anumite limite o variatie continua a raportului de transmitere; Schimbatoare de viteze combinate, care reprezinta o asociere intre un schimbator de viteze fara trepte si unul cu trepte. Schimbatoarele de viteze cu trepte se clasifica in functie de pozitia axelor arborilor si dupa numarul treptelor pentru mersul inainte. Dupa pozitia axelor arborilor, in timpul functionarii, schimbatoarele de viteze cu trepte pot fi: Cu axe fixe ( simple ), la care arborii au axa geometrica fixa;

Planetare, la care axele arborilor executa o miscare de revolutie in jurul unui ax central. Dupa numarul treptelor de viteze, schimbatoarele de viteze pot fi cu 3, 4, 5 sau mai multe trepte. Schimbatoarele de viteze fara trepte se clasifica dupa principiul de transformare al momentului in : Mecanice, de tipul cu frictiune si cu impulsuri; Hidraulice, de tipul hidrodinamice sau hidrostatice; Electrice. Schimbatoarele de viteze combinate reprezinta in general o asociere intre un schimbator hidrodinamic ( hidrotransformator ) si un schimbator mecanic in trepte, de obicei planetar. Dupa modul de schimbare al treptelor de viteze, scchimbatoarele de viteze pot fi: Schimbatoare de viteze cu actionare directa, la care schimbarea treptelor se face in general manual sau cu ajutorul unui servomecanism; Schimbatoare de viteze cu actionare semiautomata la care numarul de operatii necesare la trecerea in treapta urmatoare se reduce; Schimbatoare de viteze cu actionare automata, la care schimbarea treptelor se face in mod automat in functie de conditiile de mers, asigurand automobilului regimul optim de miscare in ce priveste calitatile dinamice sau economice. Transmisiile cu rapoarte fixe de transmitere transmit puterea cu randament ridicat ( = 0.96...0.98). Sunt ieftine si usor de proiectat comparativ cu transmisiile continue.Acesta este este si motivul raspandirii lor pe diferite tipuri de automobile. Cresterea numarului treptelor de viteze imbunatateste factorul de utilizare a puterii motorului, reduce consumul de combustibil si mareste viteza medie de exploatare a automobilului. Consecinta este ca puterea utilizata creste si costul transportului scade. Pe de alta parte, cresterea numarului rapoartelor de transmitere complicca proiectarea transmisiei si o face mai grea. De asemenea, dimensiunile si costul transmisiei cresc, iar comanda devine mai complicata. Utilizarea unui numar mai mare de viteza permite utilizarea mai eficienta a puterii motorului si reduce numarul de rotatii ale arborelui cotit pentru o anumita distanta parcursa, ceea ce reduce uzarea motorului,consumul de combustibil si volumul emisiilor poluante. Cele mai intalnite solutii sunt transmisiile cu 2 si 3 arbori. Principalul avantaj al transmisiilor cu 3 arbori este acela ca permite realizarea prizei directe ( cuplarea directa a arborelui primar cu arborele secundar, caz in care rotile dintale, lagarele si arborele intermediar nu preiau sarcini ). Arborii primar si secundar sunt solicitari numai la torsiune de catre momentul transmis de ambreiaj. Uzarea si nivelul zgomotului sunt reduse la minim. Un alt avantaj al transmisiei cu 3 arbori il reprezinta valoarea ridicata a raportului de transmitere realizat in prima treapta la distanta redusa intre axele celor doua

perechi de roti dintate care participa la transmiterea cuplului. Dezavantajul in reprezinta randamentul mai scazut in treptele intermediare datorita numarului mare de roti dintate implicate in transmiterea puterii. Transmisiile cu 2 arbori sunt simple din punct de vedere al proiectarii, functioneaza cu zgomot redus si cu randament ridicat in treptele intermediare. Cel mai important avantaj al acestor transmisii consta in dispunerea convenabila si simplitatea constructiva la solutii totul fata sau totul spate . Solutia totul fata ( motorul si transmisia sunt amplasate in fata, iar rotile motoare sunt cele ale puntii din fata ) este cea mai raspandita datorita compactitatii si posibilitatii de reducere a masei pana la 10%. Avantajul dispunerii transversale inclinate a motorului si transmisiei il reprezinta compactitatea solutiei si buna vizibilitate. Accesul dificil la motor si sistemul de comanda a transmisiei mai complicat constitue principalele dezavantale ale solutiei. Un alt dezavantaj al solutiei il reprezinta absenta prizei directe. Acesta este motivul pentru care rotile dintate si lagarele sunt solicitate chiar si in ultima treapta, ceea ce determina uzura suplimentara si cresterea nivelului de zgomot. 3.2 Prezentarea unui schimbator de viteza asemanator celui care se proiecteaza Intrucat automobilele similare celui proiectat sunt echipate cu schimbator de viteze manual, cu 2 arbori si 5 trepte, vom opta pentru un schimbator de viteze: -2 arbori - mecanic; - cu 5 trepte; - cu axe fixe; - cu actionare directa. Schimbatoarele de viteza cu 2 arbori se intalnesc, mai ales , la autoturismele cu rezerva mica de putere organizate dupa solutia totul fata sau totul spate. Schimbatoarele de viteza cu doi arbori sunt dispuse in general , intr-un carter comun cu transmisia principala si cu diferentialul. In acest fel se simplifica atat constructia schimbatorului de viteza cat si cea a transmisiei principale (se micsoreaza numarul lagarelor, al arborilor etc.). In cazul schimbatoarelor de viteze cu doi arbori momentul motor se transmite in toate treptele prin intermediul unui singur angrenaj de roti dintate .De aceea randamentul schimabtorului de viteze cu doi arbori este mai mare decat al celui cu trei arbori , pentru toate treptele in afara de priza directa . Din aceasta cauza la automobilele cu rezerva mica de putere intrebuintarea schimbatoarelor de viteza cu doi arbori poate sa fie uneori mai indicata decat acelor cu trei arbori.

In figura 1.9. este prezentat schimbatorul de viteze cu 2 arbori si 5 trepte:

Fing 1.9. Sectiune prin schimbatorul de viteze cu 2 arbori si 5 trepte Legenda: 1 - arborele primar 2 - arborele secundar 3 - transmisia principala 4 - sincronizator

Schema cinematia a schimbatorului din figura 1.9 este prezentata in figura 1.10.

Fig 1.10. Schema cinematica a schimbatorului de viteze cu 2 arbori si 5 trepte

Tabel.3.1. Modul de cuplare al treptelor pentru obtinerea treptelor de viteze ROTILE DINTATE Nr.trepte RAP.TRANSMITERE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 I X X i1 = z2 / z1 II X X i2 = z7 / z6 III X X i3 = z9 / z8 IV X X i4 = z11 / z10 V X X i5 = z13 / z12 R X X X ir = z4 / z3

3.3 Prezentarea si analiza solutiilor constructive posibile pentru componentele schimbatorului de viteze 3.3.1.Solutii constructive de cuplare a treptelor Exista mai multe solutii de cuplare a treptelor precum: Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare simple; Cuplarea treptelor cu sincronizatoare;

3.3.3.1.Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare simple Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe decuplare simple poate fi cu mufa de cuplare cu dantura periferica ; cu mufa decuplare cu dantura frontala.

Fig. 1.11. Schema de principiu a cuplarii treptelor prin roti dintate permanent angrenate si mufa de cuplare cu dantura periferica

Roata 1 este fixata pe arborele 5 prin intermediul unei pene , iar roata 2 se roteste libera pe arborele 4.Ambele roti sunt angrenate permanent. Prin cuplarea danturii d1 a mufei 3 cu dantura d2 a rotii dintate 2 , aceasta se solidarizeaza cu arborele 4. In practica se intalnesc doua solutii constructive pentru danturile d1 si d2 ale mufei 3 si rotii 2, si anume : -dantura d1 exterioara si dantura d2 interioara; -dantura d1 interioara si dantura d2 exterioara. Prin deplasarea spre dreapta amufei 3 dantura frontala d1 se cupleaza cu dantura frontala d2 a rotii 2 permitand transmiterea miscarii de la arborele 5 la arborele 4 sau invers. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare simple se utilizeaza , de obicei , la treptele superioare ale schimbatorului de viteze care functioneaza cea mai mare parte din timpul de miscare al automobilului. Sunt si unele schimbatoare de viteze la care toate treptele se obtin prin roti dintate permanent angrenate, cu exceptia treptei de mers inapoi. Nici la aceasta solutie socurile nu au fost eliminate , ci numai deplasate de la dantura rotilor dintate la dantura mufei.Datorita faptului ca toti dintii mufei vin in contact in acelasi timp ,uzura va fi mai mica , deoarece sarcina preluata de un dinte este mult mai redusa. Roata 1 este fixata pe arborele 5 prin intermediul unei pene , iar roata 2 se roteste libera pe arborele 4.Ambele roti sunt angrenate permanent. Prin cuplarea danturii d1 a mufei 3 cu dantura d2 a rotii dintate 2 , aceasta se solidarizeaza cu arborele 4. In practica se intalnesc doua solutii constructive pentru danturile d1 si d2 ale mufei 3 si rotii 2, si anume : -dantura d1 exterioara si dantura d2 interioara; -dantura d1 interioara si dantura d2 exterioara. Prin deplasarea spre dreapta amufei 3 dantura frontala d1 se cupleaza cu dantura frontala d2 a rotii 2 permitand transmiterea miscarii de la arborele 5 la arborele 4 sau invers. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare simple se utilizeaza , de obicei , la treptele superioare ale schimbatorului de viteze care functioneaza cea mai mare parte din timpul de miscare al automobilului. Sunt si unele schimbatoare de viteze la care toate treptele se obtin prin roti dintate permanent angrenate, cu exceptia treptei de mers inapoi. Nici la aceasta solutie socurile nu au fost eliminate , ci numai deplasate de la dantura rotilor dintate la dantura mufei.Datorita faptului ca toti dintii mufei vin in contact in acelasi timp ,uzura va fi mai mica , deoarece sarcina preluata de un dinte este mult mai redusa.

3.3.1.2.Cuplarea treptelor prin roti dintate cu ajutorul sincronizatoarelor Sincronizatoarele sunt mecanisme speciale care realizeaza egalarea vitezelor unghiulare ale arborelui si rotii dintate inainte de solidarizarea in rotatie a lor. Utilizarea sincronizatoarelor este cea mai importanta perfectionare a schimbatorului de viteze cu trepte cu arbori cu axe fixe. Sincronizatoarele permit sa se realizeze o schimbare rapida si fara soc a treptelor independent de indemanarea conducatorui. Clasificarea sincronizatoarelor se face dupa forma suprafetelor de frecare si dupa principiul de functionare. Dupa principiul de functionare sincronizatoarele pot fi : sincronizatoare cu conuri ; sincronizatoare cu discuri. Dupa principiul de functionare, sincronizatoarele pot fi : cu presiune constanta sau simple; sincronizatoare cu inertie sau sincronizatoare cu blocare. Datorita faptului ca sincronizatoarele cu inertie garanteaza in orice conditii cuplarea treptelor fara socuri, ele au capatat o larga raspandire la schimbatoarele de viteze ale autoturismelor, autobuzelor si autocamioanelor.

Fig.1.12. Sincronizatorul conic cu inertie cu inele de blocare si dispozitiv de fixare cu bile

3.3.2.Solutii constructive ale arborelui primar Arborle primar , de obicei ,face corp comun cu pinionul angrenajului permanent si serveste drept reazem pentru arborele secundar. Arborele primar (ca si ceilalti arbori ) fiind montat pe rulmenti se cer respectate urmatoarele conditii : pentru a permite variatii de lungime ale arborelui (sub influenta temperaturii ), fara aduce la intepenirea axiala a lui , numai un rulment preia fortele axiale , celalalt avand posibilitatea sa se deplaseze axial ; inelul montat pe organul in rotatie semonteaza presat , iar celalalt inel se introduce in organul fix (carcasa) printr-o presare usoara. In urmatoarea imagine se prezinta solutii constructive pentru lagarul din fata al arborelui primar

Fig.1.13. Solutii constructive pentru lagarul din fata al arborelui primar Intrucat din punct de vedere tehnologic este mai usor de realizat, pentru ca rulmentul se sprijina numai in volant, se va alege solutia prezentata in imaginea . b) Lagarul din spate al arborelui se gaseste in carterul schimbatorului de viteze preia si fortele axiale. In general, lagarul posterior este un lagar cu rulmenti radiali cu bile.

In figura urmatoare sunt prezentate solutii constructive pentru lagarul din spate al arborelui primar.

Fig. 1.14. Solutii constructive pentru lagarul din spate al arborelui primar. Dimensiunile lagarului posterior al arborelui primar se adopta adesea nu pe baza de calcul, ci din considerente constructive, astfel incat arborele primar impreuna cu pinionul sa se introduca prin orificiul lagarului.

3.3.3.Solutii constructive ale arborelui secundar Arborele secundar al schimbatorului de viteze se spijina cu paretea anterioara pe arborele primar , iar cu partea posterioara in carterul schimbatorului de viteze . Fortele axiale ce apar sunt preluate de catre lagarul posterior. Lagarul anterior al arborelui secundar in majoritatea cazurilor este un lagar cu rulmenti cu role-ace fara inel exterior si interior. In prezent este foarte raspandita solutia la care jocul periferic dintre rolele-ace este redus pentru ca la demontarea arborelui secundar rolele sa ramana dispuse periferic in locasul din arborele primar. Pentru usurinta montajului , deplasarea axiala a rolelor-ace este limitatade un inel elastic.

Arborele secundar este prevazut cu caneluri pe care se monteaza mufele de cuplare , necesare obtinerii treptelor prin roti dintate permanent angrenate. Rotile dintate de pe arborele secundar care se afla in angrenare permanenta cu rotile de pe arborele intermediar sau principal , se pot monta pe lagare de alunecare sau de rostogolire. In urmatoarea figura sunt prezentate solutii constructive pentru arborele secundar:

Fig.1.15.

Solutii constructive pentru arborele secundar 3.3.4.Solutii constructive ale carterului schimbatorului de viteze

Carterul schimbatoarelor de viteze se compune din carterul propriu-zis si din capacele: o superior; o anterioare; o posterioare ; o laterale. Carterul trebuie sa aiba o rigiditate suficient de mare si o greutate cat mai redusa. Pentru a satisface aceste cerinte nervurile carterului ( necesare pentru racire ) sunt dispuse astfel incat sa se obtina o constructie asemanatoare cu o grinda cu zabrele. Peretii se toarna la grosimea tehnologica minima. Capacul superior al carterului serveste la montarea mecanismului deactionare al schimbatorului de viteze , la sistemul de actionare directa.

Capacul anterior serveste pentru fixarea lagarului posterior al arborelui primar . In general capacul anterior serveste si la ghidarea mansonului rulmentului de presiune al ambreiajului. Centrarea capacului fata de arbore se face pe inelul exterior al rulmentului. Capacul posterior serveste la fixarea lagarului posterior al arborelui secundar . Tot in capacul posterior se gasesc montate elementele de etansare. In tabelul urmator se gasesc sistemele de etansare utilizate la schimbatoarelede viteze si domeniile de utilizare. Capacele laterale ale carterului servesc la inchiderea ferestrelor de control ale prizei de forta , sau la unele schimbatoare la montarea mecanismului de actionare.

3.3.5.Solutii constructive ale sistemului de actionare al schimbatorului de viteze Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze serveste la cuplarea si decuplarea treptelor de viteze. Alegerea treptei de viteze ,respectiv a raportului de transmitere pentru diferite conditii de deplasare se poate face normal , de catre conductorul auto , semiautomat sau automat. Sistemul de actionare trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii : simplitate constructiva , siguranta in functionare , pret de cost cat mai scazut , efort minim din parta conducatorului intretinere usoara. Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze in trepte cu arbori cu axele fixe, in majoritatea cazurilor ,este mecanic. Se intalnesc insa mai rar sisteme de actionare hidraulice , pneumatice sau electrice. Sistemele de actionare nemecanice se utilizeaza pentru a micsora efortul conducatorului sau pentru automatizarea partiala sau completa a schimbarii treptelor. Avand in vedere ca automobilul prevazut prin tema este organizat dupa solutia totul fata, se va opta pentru sistemul de actionare directa a schimbatorului de viteze. Sistemul de actionare directa a schimbatoarelor de viteza se compune din: mecanismul de actionare propriu-zis ; dispozitivul de fixare a treptelor ;dispozitivul de blocare a treptelor La acest sistem maneta de actionare este dispusa pe capacul schimbatorului de viteze. Solutia este cea mai simpla si mai ieftina. La schimbatoarele de viteze cu un numar mare de trepte problema selectivitatii rapide a acestora este destul de dificila. Pentru imbunatatirea selectivitatii , treptele utilizate mai rar se separa de treptele folosite in mod curent. Sistemul de actionare directa poate si utlizat in cazul in care schimbatorul de viteze se afla in apropierea locului conducatorului auto.Solutia nu este recomandata in cazul autobuzelor si autocamioanelor mari , deoarece efortul necesar actionarii este prea mare, ducand la obosirea coducatorului si in final la scaderea sigurantei circulatiei.

Fig. 1.16 Sistemul de actionare directa al schimbatorului de viteze

3.3.6.Dispozitivul de fixare a treptelor Dispozitivul de fixare a treptelor are rolul de a mentine schimbatorul de viteze intr-o anumita treapta , sau la punctul mort , atat timp cat nu intervine conducatorul auto.Rezulta deci ca acest dispozitiv elimina posibilitatea cuplarii sau decuplarii de la sine a treptelor.

Fig.1.17. Dispozitivul de fixare a treptelor 3.3.7.Dispozitivul de blocare a treptelor

Dispozitivul de blocare a treptelor schimbatorului de viteze indeplineste urmatoarele functiuni :


nu permite cuplarea simultana a doua sau mai multe trepte; nu permite cuplarea unei alte trepte cand schimbatorul de viteza se afla intr-o treapta oarecare. Pentru satisfacerea acestor conditii , la trecerea de la o treapta la alta , maneta de actionare trebuie sa treaca prin pozitia neutra.

In figura urmatoare se prezinta dispozitivul de blocare a treptelor la un schimbator de viteze prevazut cu doua tije culisante 1. Fiecare tija are la partea interioara un locas lateral in care patrunde boltul 2.

Fig. 1.18.

Dispozitivul de blocare a treptelor

3.4 Alegerea justificata a solutiei constructive posibile pentru schimbatorul de viteze si pentru componentele acestuia Tinand cont de tipul schimbatorului de viteze cu care sunt echipate modelele similare ale autovehiculului de proiectat, se va alege un schimbator de viteze mecanic, cu 2 arbori si 5 trepte pentru mers inainte. Cuplarea treptelor se fa realliza prin intermediul sincronizatoarelor conice cu inertie cu inele de blocare si dispozitiv de fixare cu bile, intrucat permit o schimbare rapida si fara socuri sau zgomote a treptelor de viteza. De altfel, se alege un mecanism de actionare directa, cu parghii si tije culisante,precum si un mecanism de fixare cu bolt conic si arcuri si un mecanism de blocare cu tije si bile. Inafara de roata dintata pentru mersul inapoi care va prezenta dantura cu dinti trepti, celelalte roti care realizeaza treptele de mers inainte vor avea dantura cu dinti inclinati.

4. Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze si determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate 4.1 Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obtinute la calculul de tractiune , in cadrul caruia s-a efectuat etajarea schimbatorului de viteze. Cunoscandu-se numarul de trepte , trebuie aleasa solutia de cuplare pentru fiecare treapta , tinand seama de tipul automobilului pentru care se proiecteaza schimbatorul de viteze. La autoturismele moderne se utilizeaza solutia cu sincronizatoare la toate treptele de mers inainte, solutie care permite eliminarea socurilor si a zgomotelor la cuplarea treptelor, insa complica constructia si mareste greutatea si gabaritul schimbatorului de viteze. In schema de organizare la alegerea pozitiei rotilor dintate fata de lagarele arborilor , este necesar sa se adopte initial , prin comparatie cu realizari similare existente , urmatoarele elemente: latimea rotilor dintate , latimea sincronizatoarelor , distantele dintre rotile dintate, jocul dintre rotile dintate , latimea lagarelor.

Schema de organizare generala a unui schimbator de viteze cu 5 trepe si 2 arbori este prezentata in figura urmatoare.

Fig.1.19.Schema de organizare a schimbatorului de viteze cu 2 arbori si 5 trepte

Unde rotile 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 , 8 , 9 , 10 ,sunt utilizate pentru treptele de mers inainte iar rotile 11, 12, 13 pentru treapta de mers inapoi.

Tabel. 4.1. Modul de cuplare al treptelor pentru obtinerea treptelor de viteze Nr.trepte I II III IV V R ROTILE DINTATE RAP.TRANSMITERE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 X X i1 = z2 / z1 X X i2 = z7 / z6 X X i3 = z9 / z8 X X i4 = z11 / z10 X X i5 = z13 / z12 X X X ir = z4 / z3

4.2 Determinarea numarului de dinti pentru fiecare roata

La determinarea numarului de dinti ai rotilor dintate trebuie indeplinite urmatoarele cerinte: realizarea, pe cat posibil , a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea schimbatorului de viteze, avand in vedere faptul ca rotile dintate au un numar intreg de dinti; alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numarului de dinti apropiat de numarul minim de dinti admisibil, pentru a rezulta un schimbator de viteze cat mai compact. 4.2.1.Determinarea distantei dintre axe Distanta dintre axele arborilor poate fi exprimata in functie de razele rotilor dintate care se afla in angrenare. Daca se tine cont de legatura dintre raza rd , modulul normal mn constant , numarul de dinti al unei roti dintate si unghiurile de inclinare ale dintilor perechilor de roti dintate, se obtine relatia de calcul:
z1 + z2 z3 + z4 z5 + z6 z7 + z8 z9 + z10

C mn

cos 1.2

cos 3.4

cos 5.6

cos 7.8

cos 9.10

C1

(3.30)

Unde : = unghiurile

de inclinare ale dintilor perechilor de roti dintate mn = modulul normal care va fi acelasi pentru toate perechile de roti dintate

Pentru schimbatoarele de viteze ale automobilelor se recomanda ca valoarea constantei C1 sa fie cuprinsa intre C1= 40...68 dinti (valorile inferioare pentru autoturisme, iar cele superioare pentru autocamioane).

Intrucat proiectul presupune proiectarea unui autoturism, se alege valoarea C1 = 40 dinti. Unghiurile de inclinare a dintilor se recomanda a avea valorile situate in intervalul 30 o45o. Se cauta ca solicitarile axiale ale arborilor sa fie cat mai mici. Daca se alege adecvat inclinarea dintilor , se poate anula forta axiala rezultanta ce solicita rulmentii acestuia. Pentru aceasta ,in primul rand trebuie ca inclinarea dintilor rotilor de pe arborele primar sa fie la toate rotile ori spre dreapta ori spre stanga. In general directia se alege in asa fel ca forta axiala sa fie orientata spre exteriorul schimbatorului de viteze.Pentru a asigura reducerea fortei ce incarca lagarele arborilor exista doua modalitati de abordare a continuarii calculului numerelor de dinti : -alegerea aceluias unghi de inclinare al dintilor tuturor rotilor de pe arborele intermediar ; -alegerea unghiurilor in scadere continua ; Se alege a doua varianta , care face posibila chiar anularea fortei axiale. Asadar, pentru ca sirul sa ramana constant, la scaderea numitorului (1,2> 3,4 > 5,6...) trebie ca numaratorul sa creasca. Rezultatele experimentale au aratat ca suma dintilor rotilor dintate cu dinti inclinati trebie sa creasca cu 2-3 unitati de la stanga la dreapta pentru a realiza o descarcare a lagarelor de fortele axiale. In acest caz z1 + z2 <z3 + z4 < z5 + z6 < z7 + z8 = z9 + z10

Modulele rotilor dintate se determina in functie de tipul automobilului si valoarea momentului maxim ce trebuie transmis, utilizand tabelul urmator. Tabel 4.2. Modulele rotilor dintate Tipul automobilului Autoturisme Autocamioane Momentul motor [daNm] <16.6 17.3...27.6 >27.6 <27.6 27.6...34.6 34.6...41.5 >41.5 Diametrul Pitch (DP) Dantura dreapta Dantura inclinata 10 12 8 12 7 10 7 8 6 7 6 6 5 6

Avand in vedere valoarea maxima a mommentului motor M max = 30 daNm, rezulta valoarea DP = 10. Odata adoptat diametrul pitch, se determina modulul cu relatia urmatoare:
mn 25.4 DP

( 3.31) mn

Rezulta mn = 2.54, iar in conformitate su STAS 822-82, vom alege modulul normal = 2,5

Intrucat trebuie sa tinem cont ca z1 + z2 < z3 + z4 < z5 + z6 < z7 + z8 = z9 + z10 , Incepem prin a alege numarul de dinti z1 = 14 ca fiind numarul minim de dinti pentru o roata dintata. Pornind de la relatiia raportului de transmitere a fiecarei trepte si de la valoarea C1 corespunzator perechilor de roti in angrenare, se determina numarul de dinti pentru fiecare roata, aceste valori fiind centralizate in tabelul 4.3.

Tabel 4.3. Numarul de dinti pentru fiecare roata dintata Nr.treapta zi zi+1 zi zi+1 calculat calculat adoptat adoptat 1 14 54,068 14 55 2 19,2 52,62 19 53 3 26,1 50,76 26 51 4 32,3 44,606 32 45 5 41,1 40,278 41 40

isvj initial 3,862 2.741 1.945 1.381 0.98

isvj definitivat 3,928 2,789 1,961 1,406 0,975

[%] 1,708 1,751 3,136 1,8102 0,5102

Rotunjirile la numere intregi pentru dinti se fac astfel ca rapoartele de transmitere definitive sa fie cat mai apropiate de cele stabilite la etajarea schimbatorului de viteze. In general rotunjirile la numere intregi pentru dintii rotilor se fac tinand seama si de faptul ca acoperirile dintre treptele superioare,care se schimba mai des, sa nu se micsoreze. Calculam valoarea erorii dintre isvj definitivat si isvj initial precalculat pentru a ne asigura ca este sub 4% , limita acceptata in literatura de specialitate, cu urmatoarea relatie:
isvinit isvdefin isvinit 100

[%]

(3.32)

Cunoscand numarul de dinti si modulele, se determina distanta C dintre axele arborilor schimbatorului de viteze si unghiurile de inclinare a danturii la rotile cu dinti inclinati, cu relatia urmatoare: cos i = (zi + zi+1)mn / 2C (3.33)

In cazul schimbatoarelor de viteze ale automobilelor, unghiul variaza intre limitele = 25...45o in cazul autoturismelor ; = 20...35 in cazul autocamioanelor si automobilelor de teren. In cazul autoturismului impus prin tema, pentru o valoare preliminara aleasa a unghiului de inclinare al danturii de de = 30o , rezulta cos 12 = 0,866 , prin urmare, din formula 3.30 rezulta distanta dintre axe:

z1 + z2

cos 12

mn 2

100
mm

4.3 Definirea numarului de dinti pentru mersul inapoi Solutia pentru treapta de mers inapoi se alege in functie de posibilitatileconstructive ale schimbatorului de viteze precum si de raportul de transmiterenecesar unei forte de tractiune Ft destul de mare si a unei viteze reduse dedeplasare, pentru a da posibilitatea unei manevrari corecte. In cazul schimbatoarelor de viteze cu 5 trepte , pentru obtinerea trepteide mers inapoi se utilizeaza , in general , un pinion suplimentar montat liber pearborele de mers inapoi si aflat in angrenare permanenta cu ultimul pinion alarborelui primar. Trebuie sa tine cont ca rotile dintate care formeaza angrenajul au dinti drepti. Solutia adoptata este prezentata schematic in figura de mai jos :

1.20. Angrenajele pentru realizarea treptei de mers inapoi Raportul de transmitere pentru treapta de mers inapoi este:
iSVR z12 z13 z11 z12 z13 z11

Se alege z11 = 14, numarul minim de dinti admisibil . Se doreste ca raportul de transmisie in ultima treapta safie cat mai apropiat de cel al primei trepte, dar sa permita ca roata 1 si 3 sa nu se atinga .

Se considera iSVR = 4, rezultand z13 = 56, deci adoptam z13 = 56 , rezultand un raport de transmitere definitivat iSVR = 4. 4.4 Trasarea diagramei fierastrau reale Pentru trasarea diagramei fierastrau reale este necesara determinarea vitezei minime , respectiv maxime atinse in fiecare treapta de viteza j. Pentru aceasta utilizam relatiile: rr = 0,308 m raza de rulare

n' Vj' := 0.377r r i0 isvj

viteza inferioara in treapta j


n'' Vj'' := 0.377r r i0 isvj

(1.18)

viteza superioara in treapta j

(1.19)

Astfel ne rezulta pentru rapoartele de transmitere calculate:


n' V'1 := 0.377r r = 35.011 i0 isv1
km h

n'' V'' r = 51.35 1 := 0.377r i0 isv1

km h

n' V'2 := 0.377r r = 49.309 i0 isv2 n' V'3 := 0.377r r = 70.129 i0 isv3 n' V'4 := 0.377r r = 97.812 i0 isv4

km h

n'' V'' r = 72.32 2 := 0.377r i0 isv2 n'' V'' r = 102.857 3 := 0.377r i0 isv3 n'' V'' r = 143.458 4 := 0.377r i0 isv4

km h

km h
km h

km h
km h

n' V'5 := 0.377r r = 141.05 i0 isv5

km h

n'' V'' r = 206.874 5 := 0.377r i0 isv5

km h

Intervalele de viteza se calculeaza cu relatia:


IVj := V'' j V'j

(1.20) Din formula rezulta cele 5 intervale de viteza corespunzatoare celor 5 trepte:
IV1 := V'' 1 V'1 = 16.339 IV2 := V'' 2 V'2 = 23.011 IV3 := V'' 3 V'3 = 34.065 IV4 := V'' 4 V'4 = 45.646 IV5 := V'' 5 V'5 = 65.823
km h km h km h km h km h

Aceste valori ale intervalelor sunt ilustrate prin alcatuirea diagramei fierastrau , in functie de turatie si viteza, reprezentata in figura 1.21.

V [km/h] 250

Diagrama fierastrau reala

200

150

Tr1 Tr2 Tr3 Tr4

100

Tr5

50

0 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

n [rpm] 5000

Fig. 1.21. Diagrama Fierastrau Reala 4.4. Elementele geometrice ale rotilor dintate 4.4.1.Dantura utilizata la schimbatorul de viteze La schimbatoarele de viteze ale automobilelor se prefera profilul in evolventa al dintilor, intrucat acesta asigura o rezistenta mare a danturii, permite corectarea ei, realizeaza o functionare fara zgomot etc. In schimbatoarele de viteze ale automobilelro se folosesc in general roti dintate cu dantura corectata. Corectarea danturii se face cu scopul de a mari rezistenta dintilor si a micsora uzura lor . Corectia cea mai des utilizata la automobile a fost corectia danturii pe inaltime cu metoda modulului dublu. La aceste angrenaje toate elementele geometrice se stabilesc pe baza modulului determinat din conditii de rezistenta, cu exceptia inaltimii dintelui, care se calculeaza cu un modul mai mic. In felul acesta inaltimea dintelui rezultata este cu 20-25% mai redusa decat inaltimea dintelui normal. In prezent, la angrenajele schimbatoarelor de viteze ale automobilelor a capatat o larga raspandire corectia pe inaltime obtinuta prin deplasarea profilului sculeio in raport cu cercul de divizare al rotii. In acest caz inaltimea totala a dintelui ramane aceeasi schimbandu-se numai raportul intre inaltimea capului si a piciorului dintelui.

In cazul unui angrenaj, deplasarea pozitiva a sculei se aplica rotii dintate de diametru mai mic. In raport cu dantura normala, la care linia mediana a inaltimii profilului sculei este tangenta la cescul de divizare al rotii ( figu 1.22. a ), la dantura corectata scula este departata cu distanta m de cercul de divizare, spre exterior ( fig 1.22 b ). Coeficientul , care exprima raportul dintre deplasarea radiala a liniei mediane a sculei si modul m, se numeste coeficient de deplasare. La ceeasi inaltime totala a dintelui, ca in cazul danturii normale, inaltimea capului a masurata de la cerul de divizare, a crescul fata de cazul precedent ( a > a ). In schimb inaltimea piciorului dintelui s-a scurtat ( b < b ).

Fig. 1.22. Comparatie intre elementele geometrice ale rotilor dintate , corectate prin deplasarea sculei.

Distanta dintre axe : a = 100 mm; Modulul normal: mn = 2.5 mm. Elementele cremalierei de referinta:

Unghiul profilului de referinta : 0 = 20; Coeficientul inaltimii capului de referinta : hoa*=1; Coeficientul inaltimii piciorului de referinta: hof*=1.25; Jocul de referinta la picior: c0* = 0.25

Elementele geometrice de baza ale angrenajelor:


t := atan

Unghiul de presiune de referinta frontal :

tan ( n ) cos ( )

Unghiul de rostogolire frontal (de presiune frontal pe cilindrul de rostogolire):


a aSTAS

wt := acos

cos t

( )

Calculul elementelor geometrice generale ale rotilor: Modulul frontal: mt = mn / cos() Inaltimea capului dintelui: ha = hao* * mn Inaltimea piciorului dintelui: hf = (hao*+c0*)mn Inaltimea de referinta a dintelui: h = (2*hao*+c0*)mn Diametrul de divizare frontal: d = mt * z Diametrul de baza frontal:db = d*cos(t) Diametrul de rostogolire :dw = d * (cos(t) / cos(tw) ) Diametrul de picior (interior): df = d 2 * mn * (hao*-co*) Diametrul de cap (exterior) : da = d + 2 * mn * hao* Unghiul de inclinare pe cilindrul de baza :b = arctg(tg() * cos(t)) Unghiul de presiune frontal la capul dintelui: ta = arccos(d * cos(t) / da) Arcul de divizare frontal al dintelui : st = * mt / 2 Arcul de divizare normal al dintelui: n = *mn / 2 Pasul normal de divizare: pn = * mn Pasul frontal de divizare: pf = * mf Pasul de baza frontal : pbt = pt * cos(t)

Treapta 1 NR. CRT 1 2 ELEMENTUL GEOMETRIC Numarul de dinti Unghiul de presiune de referinta frontal alfa t Unghiul de rostogolire frontal Unghiul de inclinare a danturii Modulul frontal Inaltimea capului dintelui Inaltimea piciorului dintelui Inaltimea de referinta a dintelui Diametrul de divizare frontal d Diametrul de baza frontal db Diametrul de rostogolire Diametrul de picior (interior Diametrul de cap (exterior) da Unghiul de inclinare pe cilindrul de baza Unghiul de presiune frontal la capul dintelui Arcul de divizare frontal al dintelui

Treapta 2

Treapta 3 roata

Treapta 4

Treapta 5

14 22,87

55

19 22

53

26 20,7

51

32 20,7

45

41 20,13

40

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

22,87 30,4 2,9

22 25,84 2,77

20,7 15,7 2,59 2,5 3,12 5,62

20,7 15,7 2,59

20,13 7 2,5

40,6 37,4 40,6 34,35 45,6

159,5 146,5 159,5 153,25 164,5

52,63 48,21 52,63 46,38 57,63

146,81 136,11 146,81 140,56 151,81

67,34 136,2 145,6 139,35 150,6

132,09 697 285,6 279,35 290,6

82,88 167,63 179,2 172,95 184,2

116,55 235,7 252 245,75 257

101,68 96,23 102,5 96,25 107,5

99,2 93,89 100 93,75 105

14

28,4

24,14

14,73

14,73

6,57

15

34,87

26,7

32,14

26,3

23,8

22,55

23,9

22,8

26,48

26,59

16

4,553

4,553

4,3489

4,3489

8,792

8,792

8,792

8,792

3,925

3,925

17 18 19

Arcul de divizare normal al dintelui Pasul normal de divizare Pasul frontal de divizare

3,925 7,85 9,106 8,6978 17,584 17,584 7,85

5.Calculul si proiectarea mecanismului reductor 5.1. Roti dintate 5.1.1. Calculul danturii la incovoiere Pentru calculul danturii la incovoiere exista mai multe metode studiate la cursurile de cultura tehnica generala. In cazul de fata, pentru mecanismul reductor cu roti dintate cilindrice cu dinti inclinati, la calculul eforturilor unitare se deosebesc doua cazuri in funcctie de valoarea gradului de acoperire Gradul de acoperire : > 1.1

i = Ft * kd / (b * p * y * k)
Ft = forta tangentiala Ft = * Mmax * i / rd = coeficient de siguranta al ambreiajului: = 1,7 ; Mmax = momentul motor maxim: Mmax = 300 Nm rd = raza cercului de divizare; Treapta 1: roata 1: roata2: Treapta 2: roata 3: roata4: i1-2 = 3,928 i3-4 = 2,789 Treapta 1 Ft [N] 98683 Treapta 2 54052 20,3 mm 79,75 mm 26,315 mm 73,405 mm

kd = coeficient care tine seama de incarcarea dinamica a danturii Pentru treapta 1: kd1 = 1.4 Pentru treapta 2: kd2 = 1.5 b = latimea danturii rotilor ; b = (7...8.6) * m b = 7.8*m = 7.8*2,5 = 19,5 mm p = pasul dintelui pe cercul de divizare p = 6,3 y = coeficient care tine seama de forma si numarul dintilor; y = 1.24 - 1.15 / z
y Treapta 1 Roata 1 1.157 Roata 2 1.219 Treapta 2 Roata 3 1.179 Roata 4 1.218

k = 2,6 * max *
Pentru treapta 1 rezulta max = 1,4 si = 0,44 , iar pentru treapta a 2-a rezulta max = 1,3 si = 0,42 . Se pot calcula deci : k1 = 2.6 * 1.4 * 0.44 = 1.14 k2 = 2.6 * 1.3 * 0.42 = 1.41

i = Ft * kd / ( b * p * y * k) i [N/m2]
Treapta 1 Roata 1 852,62 Roata 2 809,25 Treapta 2 Roata 3 724,81 Roata 4 701,6

Aceasta valoare se compara cu admisibil pentru materialul din care sunt fabricate rotile dintate .

ia = r / c c = k1 * k2 * k3 * c1 * c2 = 1 * 1,1 * 1,2 * 1 * 1,05 = 1,386


Rotile dintate din schimbatoarele de viteze ale automobilelor seconfectioneaza din oteluri aliate de cementare , pentru ca miezul dintilor sa reziste la eforturile mari de incovoiere si sa fie tenace spre a suporta sarcinile dinamice mari. Pentru marirea duratei de functionare rotile dintate sunt supuse unui tratament termochimic ( cementare sau cianurare) urmat de tratamentul termic corespunzator.

Cianurarea este un procedeu mai ieftin in productie decat cementarea , inafara de asta , la cememntare se obtine un numar mai mare de rebuturi . Rotilecementate in schimb au o rezistenta de contact mai mare. Din calculul anterior reiese insa ca se poate folosi procedeul de cianurare.Pentru rotile dintate ce se cianureaza se folosesc in general otelurile Cr- Ni-Mo .Vom alege pentru fabricare otelul 17CrNiMo8 datorita calitatilor sale .

r = 1300 Mpa ia = 900 MPa


Tensiunea admisibila pentru acest mateial este acoperitoare pentru calculul la incovoiere . 5.1.2. Calculul danturii la presiunea de contact Calculul danturii la presiunea de contact se refera la calculul efortuluiunitar de contact. Acesta are o mare influenta asupra duratei de functionare a rotilor dintate . Daca presiunea superficiala este prea mare se producedeteriorarea suprafetei de lucru a dintelui . Efortul unitar maxim de contact se poate determina cu formula lui Hertz , care are urmatoarea forma:
p max 0.418 Ft E ( b cos ( ) ) 1 1

unde : Ft = forta tangentiala calculata si anterior ; b = latimea rotilor : b = 19,5 mm ; = unghi de angrenare : = 20 ; E = modulul de elasticitate: E = 2,1*106 daN/cm2 ; E = 210000 N/mm2 1,2 = raze de curbura: 1,2 = rd1,2* sin ; Treapta 1: Ft = 98683 N rd1 = 20,3 mm 1 = 6,943 mm rd2 = 79,75 mm 2 = 27,276 mm
Ft E ( b cos ( ) ) 1
N mm
2

p max:= 0.418

2
1

= 5.018 10

( MPa )

Treapta 2:

Ft = 54052 N rd1 = 26,315 mm 1 = 9,0002 mm rd2 = 73,405 mm 2 = 25,105 mm


Ft E ( b cos ( ) ) 1
4
N mm
2

p max:= 0.418

2
1

= 5.491 10

( MPa )

Eforturile maxime admisibile de contact [daN/cm2] Treapta la care se Tratamentul aplicat rotilor dintate utilizeaza rotile Cementare Cianurare dintate Treapta I si mersul 19000-20000 9500-10000 inapoi Treptele superioare 13000-14000 6500-7000 5.2. Calculul arborilor schimbatorului de viteze Arborii schimbatoarelor de viteze sunt solicitati la incovoiere si rasucire. Aceste solicitari dau nastere la deformatii elastice de incovoiere si rasucire care, daca depasesc limitele admisibile conduc la o angrenare necorespunzatoare.

Predimensionarea arborilor: Arborele primar: dp = 0,45 * a = 45 mm. Se alege dp = 45 mm dp = diametrul de fund al arborelui primar; a = distanta dintre axele arborilor; a = 100 mm Arborele secundar: ds = 0,45 * a = 45 mm. Se alege ds = 45 mm ds = diametrul de fund al arborelui secundar; a = distanta dintre axele arborilor; a = 100 mm

Verificarea arborelui secundar Verificarea arborelui secundar se face pentru treapta I , utilizand urmatoarea schema de calcul:

Unde : Ft1, Fr1, Fa1 fortele din angrenare ale treptei I; - l4 = 451 mm, l5 = 85 mm, L2 = 536 mm distante pana la lagare, respectivdistanta totala luate din desenul de ansamblu al schimbatorului de viteze;

- HA1 , HB1,VA1, VB1, R A1, R B1 reactiunile din lagarele A si B in plan vertical si orizontal si rezultanta acestora; -r d1 = 60,75 mm raza de divizare al rotii dintate conduse din angrenajultreaptei I. Fortele care actioneaza asupra arborilor sunt: -Forta tangentiala: Ft = Mmax* is / rd -Forta radiala: Fr = Ft * tg / cos -Forta axiala: Fa = Ft* tg = unghiul de inclinare al dintilor: = 30 = 20o Treapta 1: Ft = 98683 N Fr = 41474,16 N Fa = 56974,66 N Determinarea reactiunilor din lagare in plan orizontal: Schema fortelor care actioneaza in acest plan asupra arborelui secundar sunt prezentate in urmatoarea imagine:

Ft1 = 98683 N MA = 0 : Ft1 * 460 - HB1 * 550 = 0 MB = 0 : HA1 * 550 - Ft1* 90 = 0 HA1 + HB1 = Ft1

Ft 90 4 HA1 := = 1.615 10 550

HB1 := Ft HA1 = 8.253 10

Determinarea reactiunilor din lagare inplan vertical: Schema fortelor care actioneaza in acest plan asupra arborelui secundar sunt prezentate in urmatoarea imagine:

Mi1 = Fa * d1 / 2 Fa = 56974,66 N
M i1 := Fa d1 2

d1 = 40,6 mm

d1 = 159,5 mm

= 1.157 10

Nmm

MA = 0 : Fr1 * 460 + Mi1 - VB1 * 550 = 0 MB = 0 : -VA1 * 550 + Mi1 - Fr1 * 90 = 0 - VA1 + VB1 = Fr1 Fr = 41474,16 N

VA1 :=

M i1 Fr 90 550

= 4.684 10
4

3
N

VB1 := Fr + VA1 = 3.679 10

RA1 RB1

HA1 + VA1
2

HB1 + VB1

RA1 := HA1 + VA1 = 1.681 10

RB1 := HB1 + VB1 = 9.036 10

4
N

Momentele de incovoiere in plan vertical cat si in plan orizontal sunt prezentate in urmatoarea imagine.

Momentul de incovoiere maxim in plan vertical:


M iV := VB1 90 = 3.311 10
6

Nmm

Momentul de incovoiere maxim in plan orizontal:

M iH := HA1 550 = 8.881 10

Nmm

Momentul de incovoiere rezultant in treapta I se calculeaza cu formula:


Mi1 MiV1 + MiH1
2 2

M i1rez:= M iV + M iH = 9.139 10

Nmm

Momentul de torsiune este :


Mt1 Ft1 d1 2

M t1 := Ft

d1 2

= 2.003 10 Nmm

Momentul echivalent care solicita arborele secundar este:


M1 Mi1 + Mt1
2 2

M 1 := M i1rez + Mt1 = 9.356 10

Nmm

Pentru verificarea arborelui secundar la solicitarile din treapta 1 avem nevoie de modulul de rezistenta W care se calculeaza cu relatia: w = 0,1 * ds3 mm3 unde: - ds = 45 mm diametrul arborelui secundar.

W := 0.1 d s = 2.746 10

mm

Astfel se poate calcula tensiunea echivalenta a arborelui secundar la solicitarile din treapta intai:
1 M1 W

1 :=

M1 W

= 352.772
a

Mpa

<

= 400 pentru otel aliat

Verificarea canelurilor arborelui secundar la strivire Tensiunea maxima la strivire a canelurilor se calculeaza cu relatia:
s M max is 0.75 h lczrm

s = tensiunea maxima de strivire pe flancul canelurilor; Mmax = 300 Nm


de di 2

= inaltimea canelurilor ;

h = 2,5 mm di = diametrul de fund al canelurilor; di = 40 mm de = diametrul exterior al canelurilor de = 45 mm is1 = 3,928 lc = lungimea asamblarii canelate; lc = 50 mm z = numarul canelurilor; z = 16 rm = raza medie a partii canelate;

rm = ( d e + di ) / 4 rm = 21,25 mm s = 36,969 Mpa Rezista

Verificarea rigiditatii la incovoiere a arborelui secundar Se vor calcula sagetile arborilor in plan orizontal si vertical f H si f v si rezultanta acestora f numai in treapta I unde sunt solicitarile cele mai mari. Rezultanta sagetilor f trebuie sa fie sub 0,15...0,25 mm.
Ft1l2 l1 3lEI
2 2

fH

= 0.201 35352060000 201288.959

98683454 81

fV

Frll2 l1 + l1 2l1 + l 3l1lFa1rd1


2 2 2 2

3lEI
2 2

98683454 81 + 2 81 + 535 3 81 535 56974.6620.3 3 535 2060000 201288.959

= 0.201

unde: - Ft1, Fr1, Fa1 sunt fortele din angrenajul nepermanent al treptei I - l = 535 mm, l1 = 81 mm, l2 = 454 mm; - E = 2060000 Mpa - modulul de elasticitate longitudinal al otelului aliat; - I = momentul de inertie axial;
ds
4
4

64

= 201288,959 mm Verificarea arborelui primar

Conform predimensionarii facute si tipului schimbatorului de viteze , cu 2arbori , nu este necesara verificarea arborelui primar , acesta fiind mai putin solicitat decat cel secundar . Se pot determina solicitarile la incovoiere numai in treapta 1cand solicitarile sunt celel mai mari ,in 2 planuri conform schemelor de mai jos : Fortele care actioneaza asupra arborilor sunt: Forta tangentiala: Ft = Mmax * is / rd Forta radiala: Fr = Ft *tg / cos Forta axiala: Fa = Ft * tg

= unghiul de inclinare al dintilor = 30 = 20 Treapta 1: Ft = 98683 N Fr = 41474,16 N Fa = 56974,66 N Determinarea reactiunilor din lagare in plan orizontal: Schema fortelor care actioneaza in acest plan asupra arborelui primar sunt prezentate in urmatoarea imagine:

Ft1 = 98683 N MC = 0 : Ft1 * 458 - HD1 * 543 = 0

MD = 0 : HC1 * 543 - Ft1 * 85 = 0 HC1 + HD1 = Ft1 HC1 = 15447,62 N HD1 = 83235,38 N

Determinarea reactiunilor din lagare in plan vertical: Schema fortelor care actioneaza in acest plan asupra arborelui primar sunt prezentate in urmatoarea imagine:

Mi1 = Fa * d1/2 Fa = 56974,66 N

d1 = 40,6 mm

Mi1 = 2598044,5 Nmm MC = 0 : Fr1 * 458 + Mi1 - VD1 * 543 = 0 MD = 0 : -VC1 * 543 + Mi1 - Fr1 * 85 = 0 -VC1 + VD1 = Fr1 Fr = 41474,16 N

VC1 = 1707,66 N VD1 = 39766,5 N


RC1 RD1 HC1 + VC1
2 2 2 2

HD1 + VD1

RC1 = 15541,72 N RD1 = 922246,967 N

Momentele de incovoiere in plan vertical cat si in plan orizontal sunt prezentate in urmatoarea imagine.

Momentul de incovoiere maxim in plan vertical:

Nmm Momentul de incovoiere maxim in plan orizontal:

M iV := VB1 85 = 3.155 10

M iH := HA1 543 = 8.388 10 Nmm

Momentul de incovoiere rezultant in treapta I se calculeaza cu formula:


Mi1 MiV1 + MiH1
2 2

M i1rez:= MiV + MiH = 8.962 10 Nmm

Momentul de torsiune este :


Mt1 Ft1 d1 2

M t1 := Ft

d1 2

= 2.003 10 Nmm

Momentul echivalent care solicita arborele secundar este:


M1 Mi1 + Mt1
2 2

M1 := M i1rez + M t1 = 9.183 10

Nmm

Verificarea canelurilor arborelui primar la strivire Tensiunea maxima la strivire a canelurilor se calculeaza cu relatia:

M max is 0.75 h lczrm

s = tensiunea maxima de strivire pe flancul canelurilor; Mmax = 300 Nm


de di 2

= inaltimea canelurilor ; h = 2,5 mm di = diametrul de fund al canelurilor; di = 40 mm de = diametrul exterior al canelurilor de = 45 mm is1 = 3,928 lc = lungimea asamblarii canelate; lc = 50 mm z = numarul canelurilor; z = 16 rm = raza medie a partii canelate; rm = ( d e + di ) / 4 rm = 21,25 mm s = 36,969 MPa Verificarea rigiditatii la incovoiere a arborelui secundar Se vor calcula sagetile arborilor in plan orizontal si vertical f H si f v si rezultanta acestora f numai in treapta I unde sunt solicitarile cele mai mari. Rezultanta sagetilor f trebuie sa fie sub 0,15...0,25 mm.
Ft1l2 l1 3lEI
2 2

fH

= 0.201 35352060000 201288.959

98683454 81

=
fV Frll2 l1 + l1 2l1 + l 3l1lFa1rd1
2 2 2 2

3lEI
2 2

98683454 81 + 2 81 + 535 3 81 535 56974.6620.3 3 535 2060000 201288.959

= 0.201

unde: - Ft1, Fr1, Fa1 sunt fortele din angrenajul nepermanent al treptei I - l = 535 mm, l1 = 81 mm, l2 = 454 mm; - E = 2060000 Mpa - modulul de elasticitate longitudinal al otelului aliat; - I = momentul de inertie axial;
ds
4

64

5.3. Lagarele

Se va opta pentru folosirea rulmentilor radiali cu bile pentru lagaruirea carcasei schimbatorului de viteze 5.3.1.Calculul pentru alegerea rulmentilor Rulmentii se aleg din cataloage in functie de capacitatea de incarcare dinamica. Dependenta dintre capacitatea de incarcare si durata de functionare a rulmentilor este data de relatia:
p

D = durata de functionare, in milioane de rotatii; Q = sarcina echivalenta [daN]; C = capacitatea de incarcare dinamica [daN]; p = exponent ce depinde de tipul rulmentului; p = 3 pentru rulmenti cu bile pe un rand ;

60 n Dh 10
6

Dh = durata de functionare in ore; Dh = 20000 ore N = turatia inelului rulmentului in rpm;


Q [ XVR + Y( A + S') ] fd

R = sarcina radiala; [daN] A = sarcina axiala exterioara care actioneaza asupra rulmentului [daN]; X= coeficient de transformare a sarcinii locale in sarcina circumferentiala; Y = coeficient de transformare a sarcinii axeala in sarcina radiala;

V = coeficient de rotatie; S = rezultanta fortelor axiale care iau nastere sub influenta sarcinilor radiale; fd =1.2...1.8 pentru autoturisme

Arborele secundar: A = 0 (forta axiala din rulment este nula) V = 1 (se roteste interiorul rulmentului, iar exteriorul este fix ) RA1 = 16810 N RB1 = 90360 N dp = 45 mm nmax = 4400 rpm QA = RA1 QB = RB1 Se alege un rulment din catalogul SKF, tip: 61809 avand: D = 58 B=7 C = 6630 N C0 = 6,1 Pu = 260 N n = 22000 rpm nlimita = 14000 rpm

Rulmentul A: Lh = (C/RA)3 *106 / (60*n)

Lh = 232 < 20000 ore C = 29280 N Prin urmare aleg alt rulment din catalog si anume : 6209* avand: D = 85 mm B = 19 mm C = 35100 N C0 = 21,6 Pu = 915 kN n = 17000 rpm nlimita = 11000 rpm

Rulmentul B:
3 6 Lh = (C/RB) *10 /(60*n) Lh = 14087 < 20000 ore C = 49700 N

Aleg rulmentul B: 6309-Z* avand: D = 100 mm B = 25 mm C = 55,3 kN C0 = 31,5

Pu = 1,34 kN n = 15000 rpm nlim = 9500 rpm Arborele primar: A = 0 (forta axiala din rulment este nula) V = 1 (se roteste interiorul rulmentului, iar exteriorul este fix) RC1 = 15541,72 N RD1 = 922246,967 N dp = 45mm nmax = 4400 rpm QC = RC1 QD = RD1

Se alege un rulment din catalogul SKF, tip: 61811 avand: D = 72 B=9 C = 9040 N C0 = 8.8 Pu = 0.375 kN n = 19000 rpm nlimita = 12000 rpm Rulmentul C:
3 6 Lh = (C/RC) *10 /(60*n) Lh = 294 ore C = 27000 N

Prin urmare aleg alt rulment din catalog si anume : 6209* avand: D = 85 mm B = 19 mm

C = 35100 N C0 = 21,6 Pu = 915 kN n = 17000 rpm nlimita = 11000 rpm Rulmentul D: Lh = (C/RD)3*106/(60*n) Lh = 1407 C = 75000 N Prin urmare aleg alt rulment D: 6409 avand: D = 120 mm B = 29 mm C = 76,1 kN C0 = 45 Pu = 1,9 kN n = 13000 rpm nlim = 8500 rpm

PARTEA 2 PROIECTAREA PUNTII SI A SUSPENSIEI DIN FATA 1.Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea din spate si alegerea justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza Sistemul de sustinere, propulsie si rulare, sau trenul de rulare este compus din punti, suspensii si roti. Puntile au rolul de a prelua toate fortele si momentele ce apar in centrul rotilor si de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei precum si cadrului sau caroseriei autoportante a automobilului. Acest rol este indeplinit de punte prin intermediul mecanismeleor de ghidare ale puntilor sau ale rotilor. Clasificarea puntilor se face dupa urmatoarele criterii: A.Dupa tipul mecanismului de ghidare al rotilor, puntile pot fi rigide semirigide sau fractionate (articulate).

Puntile rigide, sau punti cu oscilatie dependenta a rotilor, sau punti cu suspensie dependenta sunt puntile la care lagarele rotilor sunt legate intre ele printr-un element rigid (grinda). In consecinta, la trecerea peste un obstacol a unei roti, cealalta roata se inclina simultan si egal, provocand inclinarea si deplasarea transversala a caroseriei. In plus, datorita elasticitatii arcului lamelar al suspensiei (majoritatea puntilor rigide sunt combinate cu arcuri lamelare care asigura si ghidarea puntii), se produce inaintarea unei roti in raport cu cealalta si deci schimbarea directiei de mers. B. Dupa capacitatea de a realiza autopropulsarea automobilului puntile pot fi motoare si nemotoare. Pentru a realiza autopropulsarea automobilului puntea motoare trebuie sa fie echipata cu mecanismele care asigura transmiterea fluxului de putere al motorului de la SV sau transmisia cardanica la rotile motoare, respectiv: transmisia principala, diferentialul, arborii planetari. Aceste mecanisme au fost studiate in cadrul disciplinei Transmisia automobilului. Atat puntea rigida cat si puntea fractionata pot fi si punti motoare. Singura conditie principala care trebuie indeplinita la proiectare este ca sa fie posibila o legatura cinematica intre axa rotii si axa diferentialului, respectiv ca elementele suspensiei sa nu fie dispuse in planul transversal definit de cele doua axe. C. Dupa capacitatea de a schimba directia de inaintare, puntile pot fi punti directoare si punti nedirectoare. Pentru a permite schimbarea directiei de mers, puntea de directie trebuie sa permita bracarea rotilor. In acest caz roata prin butucul sau se sprijina pe fuzeta, iar aceasta este articulata prin intermediul pivotului (pivotilor) cu mecanismul de ghidare. O punte trebuie sa indeplineasca trei exigente principale: - compatibilitate cu organizarea automobilului; - performante; - securitate in utilizare. La automobilele organizate dupa solutia compacta totul in fata (majoritatea autoturismelor si unele autoutilitare) puntea din spate are numai rol de sustinere si de rulare. Constructiv, exista mai multe variante pentru puntea din spate nemotoare: 1) rigida cu suspensie neindependenta; 2) semirigida cu deformare la torsiune controlata; 3) fractionata cu suspensie independenta.

Pentru puntea din spate nemotoare fractionata cu suspensie independenta se folosesc solutii de montare si de ghidare ale rotilor asemanatoare cu cele de la puntea motoare spate fractionata dar cu probleme constructive mai putine deoarece dispar mecanismele de putere. In figura urmatoare se prezinta constructia puntii spate fractionate cu brat triunghiular tras, folosita de VW pe Transporter.

Fig. Punte din spate cu brate triunghiulare trase (VW) Puntea este formata din doua brate triunghiulare dispuse longitudinal (brate trase) care au montate pe varfurile din spate fuzetele, iar prin varfurile din fata dispuse pe o axa transversala si mult departate intre ele sunt articulate cilindric de caroserie. Pentru automobilul static incarcat, bratele sunt aproape orizontale. Arcurile elicoidale butoi sunt montate vertical in fata axei rotilor, iar amortizoarele dispuse intr-un plan longitudinal sunt mult inclinate spre fata. Se obtine astfel o podea plata cu un nivel scazut fara a afecta garda la sol. Caracterul supravirator al puntii este mult diminuat. Montarea si ghidarea rotilor la puntile spate fractionate se realizeaza foarte bine daca se folosesc mecanisme multibrat. O astfel de punte spate se prezinta in figura urmatoare.

Fig. .Punte spate cu mecanism multibrat (HONDA): 1-fuzeta; 2-brat longitudinal; 3-articulatie cilindrica centrala a bratului longitudinal; 4-articulatia bratului longitudinal cu bratul transversal inferior din fata; 6-brat transversal superior; 7-brat transversal inferior spate; 8-grup elastoamortizor al suspensiei; 10-tambur; 11-brat transversal inferior din fata; 12-aeticulatia bratului transversal inferior fata cu caroseria. La autoturisme folosirea bratelor triunghiulare trase late este dificila din considerente de spatiu si de montare. O solutie este puntea cu brate trase inguste prezentata in figura urmatoare

Fig. Punte cu brate trase inguste (FIAT) Puntea consta din doua brate trase inguste, dispuse longitudinal, care au la capetele din spate montate fuzetele, iar cu capetele din fata sunt articulate cilindric de partea fixa a puntii. Aceasta consta din doi suporti laterali dispusi longitudinal, cu sectiune in forma de U si deschiderea in jos, fixati la capetele unei traverse cu sectiune tubulara. Articulatiile dintre bratele trase inguste si suportii laterali sunt dispuse in fata axei traversei, iar arcurile elicoidale dispuse vertical sunt montate intre bratele trase si suporti in spatele axei traversei, dar in fata axei rotilor. Bara stabilizatoare este ghidata pe traversa de un suport simplu si este ancorata prin capetele arcuite mult de bratele trase prin bucse din cauciuc.Tot ansamblul se monteaza pe caroserie prin patru reazeme elastice dispuse la capetele suportilor laterali. Constructia este simpla si compacta, dar ghidarea rotilor este precara, iar solicitarile din brate mari (indeosebi solicitarea la torsiune), asa cum se vede din figura urmatoare.

Fig. Solicitarea la torsiune a bratului tras ingust Momentul de torsiune din brat are expresia:
M t = Z a + Y rd

Imbunatatirea ghidarii rotilor se obtine prin adoptarea bratelor trase in forma de L cu laturile transversale intrepatrunse si cu ghidare reciproca, care se preteaza foarte bine la folosirea barelor de torsiune dispuse transversal (in prelungire) drept elemente elastice pentru suspensii. O astfel de solutie este prezentata in figura urmatoare:

Fig. .Punte din spate cu brate trase in forma de L si suspensie independenta cu bare de torsiune transversale dispuse in prelungire (RENAULT): 1-brate trase in forma de L; 2-latura transversala a bratului din stanga; 3-idem a bratului din dreapta; 4bare de torsiune transversale; 5,6-lagare intre laturile transversale ale bratelor trase; 7-suporti laterali; 8-bara stabilizatoare; 9-amortizoare. Laturile transversale ale bratelor trase au sectiune tubulara variabila, se intrepatrund pe o lungime mare si se ghideaza reciproc prin doua lagare aflate la distanta mare. Se obtine astfel o buna ghidare a rotilor. La capetele din spate ale bratelor trase se monteaza fuzetele. Intre laturile longitudinale ale bratelor trase se monteaza simplu bara stabilizatoare. Barele de torsiune, cu lungimi egale si asezate in prelungire, sunt solidarizate prin caneluri la capetele interioare cu laturile transversale ale bratelor trase, iar la capetele exterioare de suportii laterali, care asigura si sprijin in exterior bratelor trase. Se poate spune ca laturile longitudinale ale bratelor trase sunt situate intre doua reazeme departate, obtinandu-se o ghidare a rotilor ca la bratul triunghiular lat tras. Amortizoarele sunt montate vertical in spatele fuzetelor. Suportii laterali, care sustin intreaga punte se monteaza pe caroserie. Barele de torsiune transversale dispuse in prelungire au lungime mica, deci proprietati elastice mai reduse. Se compenseaza acest dezavantaj folosindu-se barele de

torsiune transversale dispuse alaturat, care permit practic dublarea lungimii barelor de torsiune. Se modifica insa mult constructia puntii, asa cum se vede din figura urmatoare.

Fig.26.Punte din spate cu brate trase in forma de L si bare de torsiune transversale dispuse alaturat (CITROEN): 1-grinda transversala; 2-bare de torsiune transversale dispuse alaturat; 3-bara stabilizatoare; 4-reazem elastic din fata; 5-reazem elastic din spate; 6-suport lateral; 7-amortizor; 8-bucsele elastice ale amortizorului; 9capac de inchidere; 10-rulmenti cu ace; 11-antretoaza; 12,13-elemente de etansare; 14-bratul in forma de L a suspensie;15-tampon elastic limitator de cursa; 16-placa de fixare a bratului; 17-inel distantier; 18-tambur; 19-rulment roata; 20-inel elastic; 21-saiba plata; 22-piulita fuzetei; 23-capac de inchidere; 24-butuc roata. Puntea prezinta urmatoarele particularitati constructive: sprijinul bratelor trase in grinda transversala se face pe rulmenti cu ace; bara stabilizatoare este incastrata in bratele trase prin intermediul placilor de fixare; bara de torsiune a rotii din dreapta, dispusa in fata grinzii transversale, este incastrata cu capatul din stanga de flansa laterala a grinzii transversale, iar cu capatul din dreapta de partea din fata a bratului tras din dreapta; bara de torsiune a rotii din stanga, dispusa in spatele grinzii transversale, este incastrata cu capatul din dreapta de flansa laterala a grinzii transversale, iar cu capatul din stanga de bratul tras din stanga; pentru a permite montarea barei de torsiune a rotii din stanga, flansa laterala stanga a grinzii transversale are o decupare in partea din spate; amortizoarele dispuse in planuri longitudinale si mult inclinat spre spate sunt articulate de bratele trase si de suportii laterali; grinda transversala este montata prin suruburi pe cei doi suporti laterali; ansamblul puntii este montat prin suportii laterali pe caroserie prin patru tampoane elastice simetrice diferite ca montaj, de constructie speciala, care realizeaza autodirectionarea puntii; datorita acestei dispuneri, barele de torsiune sunt solicitate si la incovoiare. Bratul tras in forma de T cu latura transversala mai scurta si cu lagare fixe cu rulmenti cu role conice se poate cupla perfect cu o suspensie hidropneumatica, asa cum se vede din figura urmatoare.

Fig .Punte spate cu brate trase si suspensie hidropneumatica (CITROEN): 1-grinda transversala; 2-suporti elastici ai grinzii; 3-bara stabilizatoare; 4-brat tras in forma de T; 5-tampon limitator; 6-fuzeta; 7-rulmenti cu role conice; 8-butuc roata; 9siguranta elastica; 10-piulita fuzetei; 11-capac; 12-antretoaza exterioara; 13antretoaza interioara; 14-saibe de reglaj; 15-mansete de etansare; 16-discuri laterale de strangere; 17-corector de inaltime; 18-comanda corectorului de inaltime; 19burduf de protectie; 20-cilindru suspensie; 22-sfera suspensie.

La modelele similare studiate in prima parte a proiectului, foarte putine au ales solutia constructiva de punti spate nemotoare articulate, acestea avand performantele dinamice superioare, insa sunt mai scumpe si constructia si proiectarea sunt complicate si costisitoare. Prin urmare, pentru modeul impus prin tema se va opta pentru o solutie de punte spate semirigida cu brate articulate trase in forma de L . Solutia prezinta urmatoarele avantaje: constructie simpla (o singura grinda in forma de H si doua articulatii); montare si demontare usoare ale intregii punti; necesita putin spatiu; prindere simpla pentru arcuri si amortizoare; permite o suprapunere avantajoasa a arcului si amortizorului; grinda transversala poate prelua si rolul barei stabilizatoare; masa nesuspendata redusa;

modificare redusa a caderii rotilor la actiunea fortelor laterale; pozitie convenabila pentru centrul de ruliu al puntii; reducerea tendintei de ridicare a spatelui automobilului la franare. Solutia prezinta urmatoarele dezavantaje:

tendinta supraviratoare la actiunea fortelor laterale; solicitari mari la torsiune si la forfecare in grinda transversala; solicitari mari in sudurile care asambleaza bratele laterale cu grinda transversala.

2. Studiul solutiilor constructive posibile pentru suspensia spate si alegerea justificata a solutiilor pentru suspensia care se proiecteaza La deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor care se transmit puntilor. Suspensia realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile automobilului (masa nesuspendata) si cadru sau caroserie (masa suspendata), avand ca roluri principale micsorarea sarcinilor dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in urma interactiunii dintre roti si calea de rulare. Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este limitata in primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului. Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica proprietatea acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de caracteristicile dinamice, fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa transportata sa fie deteriorate. In plus, imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia impreuna cu mecanismele puntilor influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea automobilului (elemente care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului).

Conditiile principale impuse suspensiei sunt: amplitudinea masei suspendate cat mai redusa se realizeaza reducerea masei nesuspendate => avantajele puntilor fractionate fata de puntile rigide; pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica se realizeaza prin reducerea rigiditatii elementului elastic => se adopta oscilatii verticale acceptabile au perioada cuprinsa intre 1 s si 0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de 3,5 ... 7 m/s; rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii pentru a reduce oscilatiile de tangaj; din spate

pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se modifica se realizeaza prin modificarea rigiditatii arcurilor cu cresterea sarcinilor => interesul pentru suspensiile progresive; asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa se micsoreze de 3 ... 8 ori) => sarcinile dinamice transmise masei suspendate sa nu fie prea mari, iar rotile sa pestreze permanent contactul cu calea. Putem spune ca suspensia are urmatoarele functii principale: 1) poarta masa suspendata a automobilului; 2) asigura un contact permanent dintre pneuri si calea de rulare; 3) izoleaza masa suspendata de perturbatiile generate de interactiunea pneurilor cu calea de rulare. Elementele principale care compun suspensia sunt: - elementele elastice (arcurile); - amortizoarele; - tampoanele limitatoare; - barele stabilizatoare. Toate aceste elemente se monteaza intre puntea rigida sau mecanismul de ghidare al rotii si sasiu sau caroserie.

Fig. Montarea elementelor componente ale suspensiei: 1-roata cu pneu; 2-mecanismul de ghidare al rotii; 3-componentele suspensiei; 4-caroseria. Clasificarea suspensiilor se face dupa urmatoarele criterii: A. Tipul puntii pe care este montata suspensia: suspensii dependente pentru puntile rigide; suspensii independente pentru puntile fractionate;

B. Tipul elementului elastic folosit: suspensii cu elemente elastice metalice; suspensii cu elemente elastice pneumatice; suspensii cu elemente elastice hidropneumetice; suspensii cu elemente elastice din cauciuc; suspensii cu elemente elastice mixte.

C. Dupa caracteristica elastica a suspensiei: suspensii cu caracteristica elastica liniara (a); suspensii cu caracteristica elastica franta (b) suspensii cu caracteristica elastica progresiva (c).

Fig .Tipuri de caracteristici elastice ale suspensiilor D. Dupa principiul de functionare: suspensii pasive; suspensii cu roti conjugate; suspensii semi-active; suspensii active. 2.1.Elemente elastice a)Arcuri elicoidale: Arcurile elicoidale sunt foarte raspandite datorita avantajelor lor: durabilitate mare; masa proprie redusa; nu necesita intretinere; executie mai simpla. Ele lucreaza la compresiune si au frecari interne foarte mici. Arcurile elicoidale nu preiau forte longitudinale si transversale.

Tipurile constructive de arcuri elicoidale de compresiune sunt prezentate in tabelul urmator. Tabelul .Tipuri constructive de arcuri elicoidale de compresiune

b) Arcuri lamelare ( in foi ) Constructia arcurilor in foi Avantajele principale ale arcurilor lamelare sunt: indeplinesc singure functiile de element elastic al suspensiei, element de amortizare si dispozitiv de ghidare al puntii sau al rotii, complect sau numai partial (este dublat de o bara de reactie); are o constructei simpla si ieftina; se poate repara cu usurinta.

Ca dezavantaje se mentioneaza: masa proprie mare (este cel mai greu element elastic); durabilitate redusa (s-a demonstrat experimental ca rezistenta la oboseala a arcului din foi este de 4 ori mai mica decat a barei de torsiune echivalente; la automobilele obisnuite, exploatate in conditii bune, durata de functionare este de 100 150 mii de km). In prezent arcurile in foi se folosesc la autocamioane si la autoutilitare. Tipuri de arcuri in foi folosite in constructia suspensiei automobilului sunt prezentate in tabelul urmator -

Tabelul.Tipuri de arcuri in foi

Arcul cu foi parabolic are grosimea foilor variabila (scade de la mijloc spre capete), numarul foilor este mult mai mic, iar lungimea lor este egala. Foile nu sunt in contact direct (intre ele atat la capete cat si la mijloc se monteaza garnituri speciale din materiale plastice), iar frecarea dintre lamele este eliminata. Efectul acestor solutii constructive este evidentiat in figura de mai jos.Cele trei arcuri au aceleasi caracteristici de baza: lungimea 1650 mm, rigiditatea 200 N/mm, sarcina pe arc 33 kN.

Fig. Comparatie intre solutii constructive de arcuri cu foi. Solutia constructiva de suspensie cu elemente elastice constituide din arcuri in foi este foarte rar folosita in ziua de azi pentru autoturisme, ele fiind considerate rudimentare pentru necesitatile conducatorilor de autoturisme, aceste nenecesitand sarcina utila mare ci stabilitate si confort. Prin urmare, luand in consideratie si solutiile alese de constructorii modelelor similare, pentru automobilul impus prin tema cea mai indicata solutie de suspensie este cea cu arcuri alicoidale.

2.2. Amortizoarele suspensiei Montate in paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei, amortizoarele indeplinesc urmatoarele roluri: - disipeaza rapid energia oscilatiilor verticale ale masei suspendate (caroseriei, sasiului etc.) rezultate in urma deformatiei suspensiei; - diminuarea rapida a oscilatiilor maselor nesuspendate (roti, punti etc.) pentru asigurarea continua a contactului rotilor cu calea de rulare.

Fig..Efectul amortizorului In urma deplasarii peste o denivelare, arcurile si amortizoarele sunt comprimate, iar socul produs asupra automobilului este preluat de arcuri, care impiedica ca masa suspendata M2 sa vina in contact cu masa nesuspendata M1. Masele M1 si M2 vor oscila in mod independent, in domenii de frecventa diferite (curbele cu linie albastra). Sub influenta amortizorului, oscilatiile sunt rapid amortizate (curbele cu linie rosie). La automobile, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele hidraulice telescopice cu dublu efect (realizeaza amortizarea atat la comprimare, cat si la destindere). Ele se impart in trei categorii: amortizoare pur hidraulice; amortizoare cu gaz de inalta presiune; amortizoare cu gaz de joasa presiune.

Toate amortizoarele hidraulice telescopice au acelasi principiu de lucru: la deplasarea relativa a masei suspendate fata de masa nesuspendata, lichidul vascos din corpul amortizorului este obligat sa treaca prin orificii cu sectiune mica, calibrata, iar datorita frecarii energia oscilatiilor se transforma in energie termica.

Constructia amortizoarelor hidraulice telescopice -Constructia amortizoarelor bitubulare pur hidraulice Amortizorul pur hidraulic este constituit dintr-un piston 9 cu supape montat la capatul unei tije 2 care culiseaza in interiorul unui cilindru 7 umplut cu ulei. Acest cilindru, numit cilindrul interior, este introdus in interiorul unui cilindru exterior 6; ansamblul astfel format este constituit din doua tuburi concentrice, de aici si denumirea de amortizor bitubular. Spatiul dintre cei doi cilindri 8, numit camera de compensare, este umplut cu ulei, iar la partea superioara are o perna de aer la o presiune ceva mai mare fata de presiunea atmosferica. Pentru a evita emulsionarea lichidului in camera de compensare se monteaza un inel dispus sub nivelul lichidului. Cilindrul de lucru si camera de compensare comunica prin supapele corpului de inchidere (corpul supapelor de baza) 11 montat la capatul inferior al cilindrului 7. Cei doi cilindri sunt etansati unul fata de celalalt si amandoi fata de exterior de o piesa de inchidere 4 dispusa la capatul superior care contine si ghidajul tijei pistonului. Tija si ghidajul ei sunt protejate de un tub de protectie 3. Pistonul contine doua tipuri de supape: supapa de comunicare inchisa la cursa de destindere si supapa de destindere in doua trepte deschisa in cursa de destindere; ea are rolul supapei de descarcare pentru cursa de destindere. Corpul de inchidere 11 contine tot doua tipuri de supape: supapa de admisie deschisa in cursa de destindere si supapa de comprimare in doua trepte deschisa in cursa de comprimare; ea are rolul supapei de descarcare pentru cursa de comprimare. Schemele constructive la cursele de comprimare si de destindere, precum si constructia amortizorului sunt prezentate in figura urmatoare:

a.

b.

c.

Fig..Amortizorul bitubular pur hidraulic: a)schema constructiva la comprimare: 1articulatie elastica de prindere; 2-tija; 3-tub de protectie; 4-piesa superioara de inchidere cu dispozitivele de etansare si de ghidare a tijei; 5-camera superioara; 6cilindru exterior; 7-cilindru interior;8-camera de compensare; 9-pistonul cu supape; 10-camera inferioara; 11-corpul supapelor de baza; b) schema constructiva la destindere; c)constructie: 1-piesa superioara de inchidere cu dispozitivele de etansare si de ghidare a tijei; 2-corpul amortizorului; 3-blocurile supapelor; 4-ulei; 5-tija; 6-piston In cursa de comprimare, uleiul trece usor de sub piston in camera superioara a tubului interior prin supapa de comunicare. O parte din uleiul din camera inferioara (de volum egal cu volumul tijei introduse in tubul interior) trece prin supapa de comprimare deschisa in prima treapta, in camera de compensare, realizand forta de amortizare din cursa de comprimare. La viteze mari de deplasare a pistonului (peste viteza critica la comprimare), presiunea uleiului se mareste, supapa de comprimare se deschide in a doua treapta, sectiunea de trecere este mai mare, iar forta de amortizare scade. In cursa de destindere, uleiul din camera superioara este comprimat, supapa de comunicare este inchisa, iar uleiul trece prin supapa de destindere a pistonului deschisa in prima treapta in camera inferioara. Daca viteza de deplasare a pistonului depaseste viteza critica la destindere, presiunea creste, supapa de destindere se deschide in treapta a doua, sectiunea de trecere este mai mare, iar forta de amortizare scade. Volumul dezlocuit de piston in camera inferioara este mai mare fata de volumul refulat din camera superioara cu volumul tijei scoase din tub. Diferenta se complecteaza cu ulei din camera de compensare, care patrunde in camera inferioara prin supapa de admisie datorita presiunii mai scazute din aceasta camera si a presiunii pernei de aer din partea superioara a camerei de compensare.

3.Calculul si proiectarea puntii Pentru calculul puntilor sunt necesare urmatoarele date initiale: 10 marimi caracteristice ale automobilului: parametrii dimensionali, parametrii masici, pozitia centrului de masa pentru automobil si pentru masa suspendata, masa nesuspendata care revine puntii, momentul motor, rapoartele de transmitere pentru transmisia principala si din treapta intai a SV, valoarea maxima a fortei de franare; 20 definirea cinematicii puntii; 30 stabilirea regimurilor de calcul pentru punte. In literatura romana, puntile automobilului se calculeaza in urmatoarele regimuri de deplasare: - regimul tractiunii; - regimul franarii; - regimul deraparii; - regimul trecerii peste obstacole.

4.Calculul si proiectarea suspensiei 4.1.Elemente elastice 4.2.Alegerea amortizoarelor 4.3.Bara stabilizatoare