1.

INTRODUCCION

La energa mecnica es indispensable para poner en accin diferentes mquinas, se puede obtener utilizando energa trmica, hidrulica, solar y elica. La que ms se utiliza es la energa trmica obtenida de los combustibles de naturaleza orgnica. Los equipos energticos que ms aceptacin han tenido son los motores de combustin interna (MCI), a ellos corresponde ms de un 80 % de la totalidad de la energa producida en el mundo [5,6]. Los primeros motores de combustin interna no tenan compresin, sino que funcionaron en la mezcla de aire y combustible aspirada o soplada adentro durante la primera parte del movimiento del producto. La distincin ms significativa entre los motores de combustin interna modernos y los diseos antiguos es el uso de la compresin. Los motores de combustin interna usan el mismo principio de energa que los motores de vapor y las turbinas de vapor. Hay muchas razones por las cuales los motores de combustin interna no solo compitan con otros motores de calor, sino que en muchos casos estn dominando el campo. En todos estos casos la simplicidad de operacin y el liviano peso son factores importantes. En plantas de potencia estacionaria de mediano y pequeo tamao, y en pequeas empresas industriales, los reducidos costos de operaciones obligan a la adopcin de motores a gasoil en preferencia a los motores de vapor o motores elctricos. Tras cuatro aos de experimentacin, el ingeniero alemn Rudolf Diesel presenta el primer motor de combustin interna que funciona segn el ciclo que l mismo haba inventado en 1892. La mquina se presenta desde sus inicios como un competidor de la mquina de vapor ms serio que el motor Otto.

El motor Diesel cuenta con una alta compresin, convirtiendo la energa de un combustible fluido en energa mecnica gracias a la inyeccin directa. No tiene buja, el ardor se logra gracias a la transmisin de aire dentro del cilindro, y a la posterior auto inflamacin del combustible. Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible, de forma espontnea. El motor Diesel es una maquina trmica, que trabaja por el principio de combustin interna, a presin constante, cuyo encendido se lleva a cabo por compresin de baja velocidad, o tambin puede ser definida, como una mquina de combustin de un combustible casi siempre liquido (gas-oil), con aire a presin actuando en forma directa sobre la cabeza del pistn, por lo que tiene un alto rendimiento trmico. El motor Diesel al igual que el motor de gasolina o de explosin trabaja por lo general en un ciclo de cuatro tiempos (admisin, compresin, explosin y escape). Este motor requiere de una relacin de compresin ms alta para realizar la combustin, esto debido a que como el gas-oil es ms denso utiliza ms cantidad de aire para quemarse. La eficiencia de los motores diesel, es mayor que en cualquier motor de gasolina, llegando a superar el 40%. Suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm). No obstante, algunos tipos de motores Disel pueden alcanzar las 2.000 rpm. Como el grado de compresin de estos motores es de 14 a 1, son por lo general ms pesados que los motores Otto, pero esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de que utilizan combustibles ms baratos. El motor diesel es un motor trmico de combustin interna en el cual el encendido se logra por la temperatura elevada producto de la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, por lo que a veces

se denomina tambin motor Diesel, utilizando su motor originalmente un biocombustible: aceite de Palma, coco...(pero incluso Diesel reivindic en su patente el uso de polvo de carbn como combustible, pero no se utiliza por lo abrasivo que es). Un motor diesel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo motor, compresin. El combustible diesel se inyecta en la parte superior de la cmara de compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin.

Figura 1.1 Esquema de bsico de un motor Diesel

Para que se produzca la autoinflamacin es necesario emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo comprendida entre los 220 y 350C, que recibe la denominacin de gasleo. La principal ventaja de los motores diesel comparados con los motores a gasolina est en su menor consumo de combustible, el cual es, adems, ms barato. En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los m<otores de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Actualmente se est utilizando el sistema Common-rail en los vehculos automotores pequeos, este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores Diesel) y una menor emisin de gases contaminantes.

1.1.

CICLO DE CUATRO TIEMPOS Como su nombre lo indica, hay cuatro tiempos del pistn en un ciclo

completo del motor. Un tiempo es el movimiento del pistn a lo largo de toda la longitud del cilindro y, puesto que dicho movimiento hace que el cigeal gire media vuelta, ello significa que el cigeal dar dos vueltas en un ciclo completo del motor. Los cuatro tiempos en su orden correcto son las siguientes:

1.1.1. Primer tiempo o admisin En esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal da 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente. 1.1.2. Segundo tiempo o compresin Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente. 1.1.3. Tercer tiempo o explosin Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la buja provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores diesel, se inyecta con jeringa el combustible que se auto inflama por la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal da 180 mientras que el rbol de levas da 240, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente. 1.1.4. Cuarto tiempo o escape En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape 5

que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180 y su carrera es ascendente.

Fig. 1.2 Motor diesel de 4 tiempos.

1.2.

PARMETROS MEDIBLES Y ECUACIONES DE CLCULO DE PRESTACIONES Los parmetros medibles y operativos de los motores diesel son potencia

efectiva, consumo horario de combustible, consumo especifico de combustible, eficiencia trmica y el torque. 1.2.1. Potencia efectiva. Es la obtenida por la transformacin de la energa elctrica a energa mecnica tomando en consideracin las prdidas por friccin (correa) y las perdidas elctricas (alternador).

P 3 V I cos Ec. (1.1)

Donde: V: Voltaje generado (V) I: Intensidad de corriente (A) : ngulo de fase P: Potencia elctrica (kw)

Pe

P Nc Na

Ec. (1.2)

Donde: Nc: Rendimiento de la correa Na: Rendimiento del alternador

1.2.2. Consumo horario de combustible. Es la cantidad de combustible necesario para la produccin de potencia, la cual es la medida en la maquina durante la prctica, tambin sirve para calcular el consumo especifico de combustible. El mtodo consiste en hacer pasar combustible por una bureta calibrada de 100 ml de capacidad y que va conectada al motor, se toma el tiempo en que el combustible queda completamente desalojado de la bureta.

Qc

Vc T Ec. (1.3)

Donde: Qc: Consumo horario de combustible (L/h) Vc: Volumen de la bureta (L) T: Tiempo de desalojo (h) 1.2.3. Consumo especifico de combustible. Parmetro que muestra que tanta eficiencia convierte un motor el combustible en trabajo. Por cada cantidad de aire suministrado en el motor debe suministrarse una cantidad proporcional de combustible. Como el consumo de combustible en Kg/h, es proporcional al consumo de aire, asumiendo perdidas de calor constante, ser proporcional a la potencia desarrollada en el embolo del motor.
Cec Mc Pe Ec. (1.4)

Mc Qc Ec. (1.5)

1.2.4. Rata calorfica de combustible. Es el cambio de energa interna por el consumo msico de combustible.
Qcomb Mc Hi Ec. (1.6)

Donde: Qcomb: Rata calorfica de combustible (Kw) Mc: Consumo msico de combustible (Kg/s) Hi: Cambio de energa interna (KJ/Kg)

1.2.5. Eficiencia trmica. Es la fraccin de calor que es suministrada a un ciclo termodinmico que es convertida en trabajo.
Nt Pe Qcomb Ec. (1.7)

Donde: Nt: Eficiencia trmica Pe: Potencia efectiva (Kw) Qcomb: Rata calorfica de combustible (Kw) 1.2.6. Medicin del consumo de combustible La curva de consumo, permite determinar si el comportamiento del motor es regular, el aumento en consumo de combustible, a partir de un cierto momento, puede dar una idea del estado en que se encuentra el mismo. La unidad que normalmente se emplea para medir el consumo de combustible es el gramo por caballo de potencia en una hora, funcionando el motor en un determinado nmero de revoluciones o desarrollando una determinada potencia. El consumo por cada hora de funcionamiento es un dato de inters prctico en automocin, pues permite conocida la capacidad de depsito, deducir la autonoma del vehculo. Un mtodo ampliamente usado para conocer el consumo de combustible, es la que se realiza controlando el volumen de combustible. Consiste en cronometrar el tiempo en que se consume un determinado volumen de combustible. El recipiente destinado a la medida de este volumen recibe el nombre de fluvimetro. La

capacidad del fluvimetro debe ser proporcional al motor, de forma que permita una prueba racional y que no se sobrepasen los dos minutos. El fluvimetro consiste en un recipiente de vidrio de una capacidad determinada que, para permitir con precisin la lectura, lleva en su parte superior una seal (a) o referencia en un cuello muy estrecho, y otra seal (b) igual, en el estrechamiento inferior indicando as el volumen contenido. En la parte inferior lleva un grifo de tres pasos, mediante el cual puede ponerse en comunicacin directa el depsito de combustible con el motor.

Consumo

3.600 Volumen densidad tiempo Potenciaefectiva Ec. (1.8)

1.2.7. Rendimiento de los motores Todos los motores de combustin interna y, por tanto, tambin el motor Diesel, transforman la energa calorfica que tiene el combustible en energa mecnica. El combustible desarrolla su energa en el cilindro y el motor lo transmite al extremo del cigeal. Pero se sabe que existen prdidas de calor a travs de las paredes del cilindro y que los rozamientos y la resistencia que ofrecen al movimiento las piezas del motor, tales como los cilindros, bielas, etc., absorben gran parte de la energa que produce el combustible; por lo cual en el cigeal no se aprovecha toda la energa que el combustible ha desarrollado en el cilindro. A la relacin que existe entre la energa del combustible y la desarrollada en el rbol del cigeal se llama rendimiento del motor. Cuanto menor sea la energa que se pierde mayor es el rendimiento del motor. Por eso se dice que un motor es de gran rendimiento cuando la diferencia entre la energa del combustible y la que devuelve el motor en el cigeal es muy pequea, es decir, cuando se pierde poca energa. 10

El rendimiento de un motor se calcula dividiendo la energa desarrollada por el motor en el cigeal, o trabajo til, por la energa del combustible, o trabajo suministrado. Este valor es siempre menor que la unidad, ya que suponiendo que no hubiese prdida, como mximo sera igual a 1. Tambin puede expresarse el rendimiento en tanto por ciento, multiplicndolo por 100. El rendimiento de un motor se divide en tres clases diferentes, son: Rendimiento termodinmico. Rendimiento cualitativo. Rendimiento mecnico u orgnico.

1.3.

SISTEMA DE ALIMENTACIN EN LOS MOTORES DIESEL Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el

funcionamiento del motor, pudindose diferenciar dos apartados fundamentales. 1.3.1. Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin determinada para ser introducido en las cmaras de combustin. 1.3.2. Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin. El circuito quedara formado as: Depsito de combustible. Bomba de alimentacin. Filtro. Bomba de inyeccin. Inyectores.

11

1.4.

FUNDAMENTOS CARACTERISTICAS

TEORICOS

PARA

EL

CLCULO

DE

LAS

CURVAS

1.4.1. Curva de potencia efectiva Al aumentar el nmero de revoluciones, aumenta la potencia efectiva hasta un mximo, en donde un aumento posterior del nmero de revoluciones ve disminuir la potencia, ya que debido a la rapidez del ciclo no entra el suficiente combustible por ciclo, y netamente decrece la potencia. ( muy bajo). 1.4.2. Curva de momento en el eje En un principio aumenta, ya que el i aumenta tambin, ms rpidamente que las prdidas mecnicas; pero estas se incrementan con la velocidad, por lo que se llega a un mximo, y rpidamente disminuye. 1.4.3. Curvas a carga parcial Este tipo de curvas se toman para completar la informacin de funcionamiento del motor. En general para distintas posiciones de abertura de mariposa de carrera de bomba de inyeccin se toman los parmetros medidos en la prueba anterior, construyndose una serie de grficas.
volumtrico

muy bajo; m

1.5.

POR QU PARA LAS APLICACIONES DE VELOCIDAD SE EMPLEA UN MOTOR A GASOLINA Y PARA CARGA SE UTILIZA UN MOTOR DIESEL? Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y

enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel slo succiona aire, lo comprime

12

y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espontneamente. Un motor diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresin se traduce en mejor eficiencia.

Los motores diesel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburacin en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyeccin de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la vlvula de succin (fuera del cilindro). En lo que respecta a sus aspectos econmico y prctico vemos que los diesel tienen un mejor rendimiento trmico gracias a su elevado grado de compresin y a que su combustin se efecta con un exceso de aire, pudiendo llegar a un 60% frente a un 45% en algunos de gasolina. Adems el poder calorfico del diesel es superior al de la gasolina.

El consumo especfico del diesel es inferior, lo que unido al menor precio del gasoil, es un elemento determinante en el transporte de mercancas; sobre todo al ralent; la relacin de consumos es de 1 a 4 , lo que lo hace particularmente adecuado para la distribucin (furgonetas). La duracin de la vida del motor es asimismo superior en el diesel, que en el de gasolina (hasta 3 veces) y su valor residual es tambin mayor. Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas temperaturas, que los gases de escape sean menos txicos y que el peligro de incendio sea menor, pues el gasoil es 13

menos voltil que la gasolina y sus vapores necesitan temperaturas de 80C para inflamarse, mientras que los de la gasolina lo hacen a 20C. Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor Diesel como su equipamiento es ms pesado que los motores de gasolina; es ms caro de construir, como hemos dicho; su mantenimiento es laborioso. En general y adems, pese a los avances conseguidos, es ms ruidoso que el de gasolina. Todas estas caractersticas tanto positivas como negativas sirven para darnos una idea de porque cada uno de estos motores presenta propiedades que los diferencian y por lo tanto siempre tendrn diversos campos de aplicacin.

1.6.

NUEVOS COMBUSTIBLES PARA MOTORES DIESEL La nueva tendencia de combustibles est unida fundamentalmente al

cumplimiento de los lineamientos ambientalistas. Una definicin de diesel reformulado comprende: 1.6.1. Mayor nmero de cetano Un mayor nmero de cetano implica menor retardo a la ignicin, asegurando mejor arranque, una correcta combustin, disminucin del ruido Diesel, andar ms uniforme y menos toxicidad de los gases de emisin. 1.6.2. Menor contenido de azufre Durante la combustin, el azufre presente en las molculas de diesel se transforma generando productos cidos que afectan el rendimiento del aceite lubricante, y promueven la formacin de particulado u holln que afecta las emisiones.

14

En pases como Argentina, los petrleos procesados son de bajo contenido de azufre y permiten obtener combustible Diesel con bajo tenor de ese elemento. En las refineras y mediante procesos de hidrogenacin, se logra reducir el contenido de azufre. 1.6.3. Ajustada volatilidad Para favorecer un combustible ms limpio, se deben reducir los componentes ms pesados que dificultan su completo quemado y que forman depsitos en el motor e incrementan el humo. 1.6.4. Menor contenido de hidrocarburos aromticos Estos tipos de hidrocarburos tienden a dejar residuos. La reduccin de los mismos contribuye a aumentar el nmero de cetano y permite una combustin ms limpia.

1.7.

DIFERENCIAS ENTRE MOTOR DIESEL Y MOTOR DE GASOLINA Motor diesel Motor gasolina Utiliza un sistema de bujas para producir la chispa. El motor de explosin se realiza una mezcla de gasolina y aire en el exterior del cilindro, en el carburador, antes de introducirse en el cilindro por la vlvula de admisin en el tiempo de aspiracin. El combustible es ms voltil.

El motor diesel carece de sistema auxiliar de encendido, como asimismo de bujas para producir la chispa. El motor diesel empieza por alimentar en su cilindro solamente aire, que es comprimido antes de penetrar el combustible dentro del cilindro. Los motores diesel emplean combustibles lquidos menos

15

voltiles. Generalmente el combustible son econmicos. Los motores diesel aplican una mayor compresin. Los motores diesel son ms pesados.

La gasolina es ms costosa. No aplica presiones tan altas como la del motor diesel. Por no aplicar presiones tan altas dimensionalmente suelen ser ms pequeo y por lo tanto ms liviano que el diesel.

16

2.

OBJETIVOS

2.1. Objetivo General Determinar las curvas de funcionamiento del motor Diesel (manteniendo la velocidad constante y variando la carga) y realizar un balance trmico de la unidad.

2.2. Objetivos Especficos 1. Explicar el principio de funcionamiento de un motor Diesel. 2. Mencionar las ventajas que tiene el motor Diesel sobre otros motores de combustin interna. 3. Conocer y explicar cmo influyen los distintos parmetros propios del motor en sus curvas caractersticas. 4. Elaborar un procedimiento para la evaluacin experimental de los parmetros caractersticos del motor. 5. Conocer y operar el equipo experimental de motor Diesel del laboratorio

17

3.

MATERIALES Y EQUIPOS UTILIZADOS Motor Diesel: Marca: SENDLING KAISER Potencia mxima: 15 HP Velocidad de rotacin del eje: 1200 RPM Banco de Prueba: Termmetros: Apreciacin: 1 C Ampermetros: Apreciacin: 2 A Voltmetro: Apreciacin: 10 V Cronmetro: Apreciacin: 0,01 Seg Termmetros (2) Ubicacin: Motor Diesel Marca: BRANNAN Capacidad: 50 C Apreciacin: 1 C Resistencias: Marca: RUHSTRAT GTTINGEN Serial: 5440-8 Corriente: 240 v - Intensidad de corriente: 0,5 60

18

4.

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

1. Se coloc un termmetro en la entrada y otro en la salida del agua de refrigeracin del motor. 2. Se abri la vlvula de combustible para llenar el fluvimetro. 3. Con la manivela de torque, se giro manualmente el motor, se comenz lentamente, luego se aumento la velocidad y despus se solt la palanca, para dar inicio a la compresin. 4. Se espero a que se estabilizara el proceso, es decir, que las medidas arrojadas por los instrumentos no variaran con el tiempo. 5. Se tomo nota de los valores de temperaturas de entrada y salida del agua, amperaje, coseno del ngulo de incidencia y voltaje, arrojados por sus respectivos instrumentos. 6. Se midi mediante un cronmetro el tiempo que tardaba el motor en consumir 100mL de combustible, este procedimiento se hizo midiendo el tiempo que tarda en pasar dicho combustible por dos lneas de referencia con que cuenta el fluvimetro. 7. Con los restatos se cargo la unidad, fijando el voltaje en 120 V. 8. Se variaron las cargas. 9. Para cada carga se tomaron los tiempos en que tarda el motor en consumir los 100ml de combustible, con la vlvula de paso del combustible en directo.

19

5.

RESULTADOS

Tabla 5.1. Resultados Obtenidos Potencia global del grupo (Kw) Potencia indicada al freno (KW) Caudal L/h Consumo horario de combustible (Kg/h) Rata calorfica de combustible (Kw) Rendimiento global del motor y del grupo Consumo horario especfico de combustible (Kg/Kw*h) Torque (N*m) Porcentaje de Carga (%) Balance trmico del agua (Kw) Potencia Efectiva o en el eje del motor (Kw) Consumo horario especifico de agua (L/KW*h) Consumo horario especifica de calor (MJ/KW*h)

0,0000 0,0000 2,3866 2,0286

0,9353 1,1228 2,7100 2,3035

1,3094 1,5719 2,9274 2,4883

1,6836 2,0211 3,2154 2,7331

2,0577 2,4702 3,3670 2,8620

24,0056

27,2584

29,4448

32,3419

33,8664

0,0000

3,4313

4,4471

5,2055

6,0759

0,0000

2,0516

1,5829

1,3523

1,1586

0,0000 0,0000 2,92

8,9453 38,1098 5,00

12,5235 53,3537 7,08

16,1016 68,5976 8,75

19,6797 83,8415 9,58

1,12281805

1,57194527

2,02107249

2,47019971

384,900179

274,9287

213,833433

174,954627

104,917461

80,9521225

69,1578118

59,2509076

20

6 10

5 8

4 6

2 1

0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Potencia al freno

Porcentaje de carga (%)

Rendimiento global del motor Consumo horario especifico de combustible

Figura 5.1 Potencia al freno, Rendimiento global del motor y Consumo horario especifico de combustible en funcin del Porcentaje de carga.

21

Potencia indicada al freno (KW) / Consumo horario especfico de combustible (Kg/h)

12

Rendimiento global del motor

19

Consumo horario especifica calorifica (MJ/KW*h)

18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 0

100

80

60

40

20

Potencia producida (Kw)

Consumo horario especifico calorifica Consumo de combustible Rendimiento global del grupo
Figura 5.2 Consumo horario especifica calorifica, Consumo de combustible y Rendimiento global del grupo en funcin de la Potencia de producida.

22

Rendimiento global del grupo (%) / Consumo horario de combustible (Kg/h)

120

20

6.

ANLISIS DE RESULTADOS

Para la consecucin de resultados se realizaron distintos clculos para obtener los valores de los distintos parmetros de un motor diesel, al momento de variar su carga. Con dichos valores se realizaron las curvas caractersticas del motor. Un motor diesel es un motor del tipo reciprocante, el cual no necesita de una chispa para iniciar la combustin, sino que su encendido se realiza por compresin. Es decir, se comprime el combustible hasta que ste alcanza una temperatura superior a la temperatura de autoencendido del mismo, producindose as la combustin. Partiendo de los resultados obtenidos a travs de las distintas cargas aplicadas sobre el motor diesel, acudimos a la figura 5.1 donde se expresan los valores de potencia al freno, rendimiento global del motor y el consumo horario especifico de combustible en funcin del porcentaje de carga. Se puede observar como la potencia al freno va incrementndose de una manera proporcional a medida que se aumenta el porcentaje de carga, esto se deriva de su de dependencia directa con la potencia global del grupo que va creciendo a medida que se aplican mayores cargas, la potencia al freno presenta un valor mximo de 2,4702 kw cuando se le aplica una carga de 22 Amp sobre el motor. En lo que respecta al rendimiento global del motor, se manifiesta un incremento, debido a que aun con estos valores de carga el motor diesel efecta correcta y eficientemente su trabajo; esto quiere decir que el motor aprovecha a medida que se aumenta la carga, la energa del combustible sin que haya mayores prdidas. Con un valor mximo de rendimiento de 6,0759 % cuando se le aplica la mayor carga. A medida que el equipo va hacindose ms eficiente, menor consumo horario especifico de combustible necesitar; por eso a medida que aumenta el porcentaje de carga e incrementa su rendimiento, menor es el consumo, tanto as que va desde un consumo inicial para

23

una carga de 10 Amp de 2,0516 Kg/Kw*h a un consumo final de 1,1586 Kg/Kw*h cuando la carga es de 22 Amp. En la figura 5.2 se expresan los comportamientos ocurridos entre el consumo horario especifica calorfica, el consumo de combustible y el rendimiento global de grupo en funcin de la potencia producida. En lo que respecta al consumo horario especifica calorfica se aprecia una disminucin de su valor a medida que aumenta la potencia producida; con una valor mximo de su consumo de 104,917461 MJ/KW*h para una potencia de 0,9353 kw y un mnimo valor de consumo de 59,2509076 MJ/KW*h para una potencia producida de 2,0577 kw; lo cual corrobora que un motor diesel trabaja ms eficazmente a medida que se aumenta la carga. El consumo de combustible en cuanto a la potencia producida aumenta proporcionalmente y en poco rango, ya que el motor en este caso necesita un mayor paso de caudal de combustible para as contrarrestar el trabajo que se quiere producir. De la tabla 5.1 apreciamos el comportamiento de la rata calorfica de combustible, el cual aumenta proporcionalmente y depende de forma directa de la capacidad calorfica del combustible (en este caso gasoil) el cual permanecer constante y del consumo de combustible. Por otro lado los valores del torque expresados en la tabla 5.1 indican su incremento a medida que se aumentan las cargas, ya que este es un valor directamente proporcional a la potencia al freno; es de all su comportamiento. Las revoluciones por minutos que actan en el motor permanecen constantes por lo cual este parmetro no causa variaciones que afecten el valor del torque. Con valores de torque cuando se le aplica una carga de 10 Amp de 8,9453 N.m y cuando se le aplica una carga de 22 Amp de 19,6797 N.m.

24

Vale recalcar que para cuando la carga sobre el motor diesel es cero ( 0 Amp) no efecta ninguna potencia, de igual forma no se genera ningn torque, no se registra ningn rendimiento y no se determinan los consumos horarios especficos. Razn por el cual en algunos casos baso los resultados haciendo comparaciones entre la carga 2 (10 Amp) y la carga 5 (22 Amp). Es de imaginarse que si el estudio se basara modificando el parmetro del numero de revoluciones por minuto (rpm) del motor diesel el comportamiento de las curvas caractersticas del fueran distintas, con otros resultados, dando cabida a otros conocimientos. Como por ejemplo al aumentar el nmero de revoluciones, aumenta la potencia efectiva hasta un mximo, en donde un aumento posterior del nmero de revoluciones ve disminuir la potencia, ya que debido a la rapidez del ciclo no entra el suficiente combustible por ciclo, y netamente decrece la potencia. Una de las principales ventajas de este tipo de motor es que no requiere el de gran cantidad de combustible para producir una mayor cantidad de potencia, ya que al mantenerse un volumen constante de combustible (100 ml) se pudo observar que variando la carga, lo cual producen un aumento en la temperatura y una combustin ms rpida, se produce un aumento de la potencia producida. Otra ventaja es que el combustible es ms econmico que la gasolina.

25

Br. Melvin lvarez. C.I.: 19.495.300 ANLISIS DE RESULTADOS En la experiencia realizada se estudiaron los diferentes cambios ocurridos en las caractersticas de un Motor Diesel como consecuencia de la variacin en sus parmetros de funcionamiento.

En la Tabla 5.1 se observa que los valores obtenidos para la potencia global del grupo van incrementndose en funcin de la carga aplicada en el motor, esto atendiendo a la Ec. (1.1). En relacin a la potencia indicada al freno, sus resultados cuantitativos se pueden apreciar en la misma tabla, al igual que la potencia global del grupo presentan una tendencia creciente con la aplicacin de una mayor carga, 26

sus valores mximos se obtienen para la carga 5 llegando a un valor de 2,4702 KW; tal valor es mayor que el de la potencia del grupo para la misma carga que resulto de 2,0577 KW, esto ocurre debido a que la potencia del grupo es la potencia efectiva del motor y toma en cuenta las perdidas obtenidas por correa y alternador a diferencia de la segunda. Cabe destacar que para ambos valores de potencia mencionados, los resultados para la primera carga fueron 0 en cada caso, esto se explica ya que al no existir una intensidad (carga=0), no se producir una salida de potencia.

Asimismo, en la cuarta columna de la tabla 5.1 tambin es posible apreciar que el consumo horario de combustible fue aumentando proporcionalmente a un mximo de 2,9720 L/h, lo cual atiende a la lgica ya que para una mayor carga aplicada se necesita una mayor energa (obtenida del combustible) para efectuar el trabajo, este hecho se evidencia de manera ms clara al detallar la Tabla C.1, puesto que con el aumento de las cargas, el tiempo de consumo de gasoil disminuye.

De la tabla 5.1 se muestran los valores arrojados para la rata calorfica de combustible, el incremento con cada carga se explica por la Ec. (1.6) que expresa que esta magnitud es producto de la cantidad de combustible consumida por el poder calorfico de la sustancia combustible (gasoil) que se mantendr constante; por lo tanto como hay mayor consumo por cada carga, habr entonces mayor rata calorfica de combustible en cada caso.

Las distintas eficiencias globales del motor mara cada caso, dichos valores van de 0 para la primera carga estudiada a 5,858 para la quinta. El que los valores sean crecientes atiende a la Ec. (1.7) que establece que en cada caso la eficiencia ser proporcional a la potencia efectiva e inversamente proporcional a la rata

27

calorfica de combustible. Para las cargas aplicadas, la potencia efectiva siempre fue mayor en relacin a la rata calorfica. Si no hay potencia efectiva, la eficiencia se reduce a cero ya que no se realiza trabajo, esto ocurri en el primer caso.

Las cantidades obtenidas para el consumo especfico de combustible, de acuerdo a la Ec. (1.4) presentan un carcter decreciente, obtenindose para la carga 5 el valor ms pequeo de 1,2032 Kg/KW*h. Para la carga 1 se obtuvo un valor indeterminado debido a que la potencia al freno fue 0, lo que imposibilita saber con certeza la cantidad de combustible consumido en el caso y tiende a infinito.

Seguidamente en la cuarta columna de la Tabla 5.1 se muestran resultados del torque generado por el motor diesel (tambin son crecientes con el aumento de carga) que van de 0 a 58,972 N*m. Tales incrementos se deben ya que el torque es proporcional a la potencia al freno y la misma aumenta en cada caso; el torque tambin es inversamente proporcional a las revoluciones del motor, sin embargo las mismas se mantienen constantes en el experimento.

Ms adelante, en la Tabla 5.1 se muestran los resultados del calor absorbido por el agua del sistema refrigerante del motor en cada caso, los mismos presentan una tendencia creciente debido a que las variaciones de la temperatura registradas para el liquido son mayores en cada caso de carga aplicada, para obtener estos resultados se recurri a la realizacin de un balance trmico del agua, tomando en cuenta un calor especifico constante, ya que la variacin del mismo con las temperaturas alcanzadas en el experimento resulto prcticamente despreciable. La mayor cantidad de calor absorbido por el agua se registro para caso de la carga 5 con un valor de 9,17 KW.

28

Para continuar, la Figura 5.1 muestra la variacin registrada en la potencia al freno, consumo especifico de combustible y rendimiento trmico del motor en funcin del porcentaje de carga aplicado. Se tiene que la potencia al freno siempre se mantiene creciente en relacin a los incrementos en la carga aplicada. En el caso del rendimiento trmico este tambin es creciente con la carga, sin embargo luego de la tercera aplicacin de carga empieza a aumentar en menor magnitud.

Por ltimo, en la Figura 5.2 se muestra la diferencia entre los comportamientos del consumo de combustible, la eficiencia global y el consumo horario especfico calorfico en funcin de la potencia producida. Se nota que el consumo de combustible permaneci casi invariable hasta la tercera potencia generada, luego a partir de ah comienza un incremento aun ms pronunciado, es posible afirmar entonces que el consumo de combustible aumento a mayor potencia generada. La eficiencia global muestra tambin un comportamiento creciente, y el consumo calorfico muestra un punto mximo que luego decae lentamente en funcin de la potencia producida ya que inicialmente para una primera carga el motor absorbe la mayor cantidad de calor y luego se estabiliza a medida que se el tiempo y se incrementa la potencia.

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Br. Espinoza Jose Daniel C.I.: 19.939.203 7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 1. En el motor diesel la combustin se produce producto de la compresin del combustible. 2. No requiere de una gran cantidad de combustible para generar mayor potencia. 3. El combustible (gasoil) es ms econmico y barato que la gasolina. 4. A mayor carga suministrada mayor es la potencia global, pero en menor proporcin que la potencia al freno por qu no considera las prdidas ocasionadas por el alternador y la correa. 5. La potencia al freno aumenta de forma proporcional a la carga aplicada.

30

6. La eficiencia global aumenta a medida que se aumenta la carga y por ende a medida que se produce mayor potencia. 7. A mayor potencia el combustible se consume en mayor proporcin. 8. Al aumentar el consumo de combustible aumenta la rata calorfica de combustible ya que son directamente proporcionales. 9. A mayor temperatura, el combustible se consume de forma ms rpida. 10. Si no hay carga aplicada no se efectuar potencia en el eje del motor y por lo tanto ningn torque. 11. El consumo horario especfico de combustible disminuye con el incremento del porcentaje de carga. 12. Realizar la prctica cambiando como parmetro el nmero de revoluciones por minuto (rpm) en vez de la carga aplicada. 13. Cambiar algunos instrumentos de medicin para obtener mejores apreciaciones y acercamientos a los valores reales durante la prctica. 14. Realizar mantenimiento general al sistema de completo del motor diesel.

Br. Melvin lvarez

31

C.I.: 19.495.300 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 1. 2. La potencia global es proporcional a la carga suministrada al motor. La potencia indicada al freno, es la potencia generada y no toma en cuenta las perdidas por correa ni alternador del motor. 3. 4. 5. Al no existir intensidad no se producir una salida de potencia. A mayor carga aplicada es necesaria un mayor consumo de combustible. La rata calorfica de combustible es proporcional a la cantidad de combustible consumido. 6. La eficiencia es proporcional a la potencia efectiva e inversamente proporcional a la rata calorfica de combustible. 7. Cuando la potencia generada es nula, el consumo especifico de combustible tiende a infinito. 8. A mayor variacin de temperatura en el agua refrigerante, mayor ser el calor absorbido por la misma. 9. El consumo especfico de combustible decrece con el incremento de carga.

10. A mayor potencia generada, mayor ser el consumo de combustible.

32

Br. Espinoza Jose Daniel C.I.: 19.939.203 8. BIBLIOGRAFIA

[1] Motor. Disponible en: http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel [2] Ciclo de cuatro tiempos. Disponible en: http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Ciclo_de_cuatro_tiempos.png [3] VAN WYLEN, Gordon, Fundamentos de termodinmica, Editorial Limusa, Mxico, 1967. [4] FAIRES V. Motores de combustin interna. Editorial Hispano-Americana. Mxico 1970. [5] Motores. Disponible en: http://www.uamerica.edu.co/motores/modulo2.html [6]Motores de combustin interna. Disponible en: http://www.uamerica.edu.co/motores/images/casquetes_fuerzas.jpg

33

9. 9.1.

APNDICE Apndice A. Muestra de clculos:

Todos los clculos mostrados son de la carga numero 4, realizndose de la misma manera los clculos para las otras cargas:

A.1. Potencia global del grupo (PG):

Donde: V: Voltaje (Volt) I: Intensidad o carga (A) : ngulo de incidencia

A.2. Potencia indicada al freno (Pi):

Donde: nc: Rendimiento de la correa

34

na: Rendimiento del alternador

A.3. Consumo horario de combustible (

):

Donde: : Caudal del gasoil (L/h) V: Volumen del gasoil (L) t: tiempo de consumo del combustible (h)

Donde: : Densidad del gasoil

35

A.4. Rata calorfica del combustible (QRC):

Donde: Hi: Poder calorfico del gasoil

A.5. Eficiencia global (t):

A.6. Consumo especifico de combustible (CEC):

36

A.7. Torque (T):

Donde: N: Velocidad de rotacin del eje

A.8. Porcentaje de carga:

A.9. Balance trmico del agua:

37

Donde: CP: Calor especifico del agua (kJ/Kg*C), Tabla A-3 del Cengel termodinmica. TENT= Temperatura de entrada del agua. TSAL= Temperatura de salida del agua.

38

9.2. B1.

APNDICE B. Asignacin Considere un ciclo Diesel ideal con estndar de aire en donde el estado entes

del proceso de compresin es de 95 KPa, 290 K y la relacin de compresin es 20. Considere los calores especficos constantes a la temperatura ambiente. Determinar: (a) Los Diagramas P-v y T-s, (b) La temperatura mxima que debe tener el ciclo para que la eficiencia trmica sea 60%, (c) La presin mxima del ciclo, (d) La salida de trabajo neto, (d) Los calores en el ciclo y (e) La presin media efectiva. Ciclo Diesel Ideal (Aire) Datos T1=290 K r= 20 Cp= 1,005 KJ/Kg.K Cv=0,718 KJ/Kg.K R= 0,2870 KJ/Kg.K Cp= constante

P1= 95 KPa K= 1,4

Proceso (1-2): Compresin Isentrpica

( ) Por lo tanto:

( )

39

Para el estado (1):

Para el estado (2):

Proceso (2-3): Adicin de calor a presin constante Se aplica la ecuacin de eficiencia trmica del ciclo Diesel en funcin de la relacin de cierre de admisin:

Donde: r: Relacin de Compresin rc: Relacin de cierre de admisin 40

Se sustituyen los valores en esta ecuacin y se despeja rc [ ]

Haciendo uso del software Matemticas de Microsoft se obtiene que

Para el estado (3)

Se puede calcular ahora

ya que se sabe adems que:

Proceso (3-4): Expansin Isentrpica

( )

( )

41

Para el estado (4):

Se calculan los calores de entrada y salida:

Para el trabajo neto se tiene que:

42

En cuanto a la presin media efectiva se calcula mediante:

Respuesta a la pregunta (a):

Figura B.1 Diagrama P-v del sistema planteado en el ejercicio 1

43

Figura B.2 Diagrama T-s del sistema planteado en el ejercicio 1

44

9.3.

Apndice C. Anexos Tabla C.1 Datos Experimentales del Motor Diesel estudiado Parmetro a estudiar

Carga 1

Carga 2

Carga 3

Carga 4

Carga 5

Amperaje (A)

10

14

18

22

T. entrada H20 (C)

29

29

29

29

29

T. Salida H2O (C)

36

41

46

50

52

T. Gases de escape (C) Tiempo en consumir 100 ml de combustible

140

200

220

280

300

02:31

02:13

02:03

01:52

01:47

Tiempo (H)

0,0419

0,0369

0,03416

0,0311

0,0297

45

Tabla C.2 Referencias del sistema de freno y carga del Motor Diesel y otras caractersticas del Motor Diesel estudiado

Voltaje (V) Cos n (rpm) Rendimiento correa (%) Rendimiento del alternador (%) V (L) Consumo de agua (Kg/h) densidad H2O (kg / L) Densidad gas-oil (kg/ L) Carga nominal (10 Kw) 75% carga nominal 50% carga nominal 15% Carga nominal Poder calorfico gas-oil (KJ/Kg) Cp agua (J/kg*k)

120 0,45 1200 0,98 0,85 0,1 0,0997 0,997 0,85 26,24 19,68 13,12 6,56 42600 4179,78

46

Tabla C.4 Poderes calorficos de sustancias combustibles ms comunes

47

Figura C.1 Indicador de la temperatura de los gases de escape

Figura C.2 Rotmetro, instrumento medidor del caudal de agua suministrada al Motor Diesel

48

Figura C.3 Fluvimetro, instrumento utilizado para medir el combustible consumido basndose en las marcas que posee a distintas alturas.

Figura C.4 Vlvulas para controlar el flujo de combustible.

49

Figura C.5 Panel de Control del banco de prueba de Motor Diesel

Figura C.6 Motor Diesel estudiado

50

Figura C.7 Restato, generador de voltaje que alimenta al Motor Diesel

Figura C.8 Indicadores de amperaje de cada carga aplicada incluidos en el Panel de Control

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