CRITERIOS BSICOS PARA EL DISEO GEOMTRICO DE CARRETERAS M-012 DGRS

Dir e cc i n G e ne r a l d e R eg la me n to s y Sis te ma s

SECRETARIA DE ESTADO DE OBRAS PBLICAS Y COMUNICACIONES REPUBLICA DOMINICANA SECRETARIA DE ESTADO DE OBRAS PBLICAS Y COMUNICACIONES Julio de 1982 P RESENTACIN Con la publicacin y puesta en vigencia de estos Criterios Bsicos para el Diseo G eomtrico de Carreteras, la Secretara de Estado de Obras Pblicas y Comunicaciones se da a s misma, por primera vez, un documento tcnico que traza y define, de manera organizada y c oherente, los parmetros ms relevantes que inciden en el diseo de un proyecto de carretera. Estos Criterios Bsicos sern utilizados no solo en proyectos desarrollad os por la propia institucin, sino que adems formarn parte de los documentos contractuales que ampararn a proyectos desarrollados por firmas consultoras privadas para el Estado Dominican o. Se aplicarn tanto a proyectos de carreteras troncales como a carreteras regionales y locales, persiguindose en todo momento proporcionar carreteras seguras, de trfico cmodo, de aspecto agradable y situadas dentro de niveles econmicos adaptados a las necesidade s reales y a las caractersticas especificas de la regin en particular y del pas en general.

Estos Criterios Bsicos para el Diseo Geomtrico de Carreteras , son el resultado de l trabajo coordinado de tcnicos contratados para la SEOPC dentro de programas financiados p or el Banco Mundial, los cuales prepararon el borrador inicial apoyados en el personal de la Direccin General de Programacin de Proyectos, y de tcnicos contratados dentro del Programa ATN/SF-1 914-DR financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), bajo la coordinacin d el Departamento de Normas, Reglamentos y Sistemas, quienes tuvieron a su cargo los tr abajos de revisin, adaptacin y preparacin de la versin que hoy presentamos.

ING. MIGUEL GIL MEJIA Subsecretario de Estado de Obras Pblicas y Comunicaciones y Director del Departamento de Normas, Reglamentos y Sistemas

NDICE PG. 1. Consideraciones Generales 2. Definiciones ......3 ..5 ...1

3. Criterios Generales para el Diseo Geomtrico de una Carretera 4. Velocidad Directriz 5. Distancia de Visibilidad 6. Caractersticas Geomtricas 7. Drenaje ....39 ...7 ...9 12

1. CONSIDERACIONES GENERALES 1.1 Objetivo Las presentes recomendaciones tienen como objetivo establecer los criter ios bsicos para el diseo geomtrico de carreteras. 1.2 Campo de Aplicacin Se aplicar a todos los tipos de carreteras de uso pblico. Se exceptan las calles y avenidas en las ciudades. 1.3 Clasificacin de las Carreteras De acuerdo a la funcin que desempean, las carreteras se agrupan en redes y se clas ifican en: a) Carreteras de la red primaria o troncal b) Carreteras de la red secundaria o regional c) Carreteras de la red terciaria o local

1.3.1 Carreteras de la Red Primaria o Troncal Son aquellas que unen las regiones extremas del pas, sirven de recolector as del trfico de las regiones adyacentes a ellas y estn destinadas, sobre todo, al trfico de largos rec orridos. 1.3.2 Carreteras de la Red Secundaria o Regional Son aquellas que enlazan las comunidades de una regin, desembocan en carreter as de la red primaria y se destinan a trayectos de alcance medio. En ocasiones comunican c omunidades de varias regiones. 1.3.3 Carreteras de la Red Terciaria o Local Son aquellas que comunican las carreteras secundarias con puntos de di fcil acceso, generalmente de produccin agrcola. 1.4 Derecho de Va* 1.4.1 Ancho del Derecho de Va El derecho de va tendr un ancho que abarcar la seccin transversal completa de la va, ms diez (10) metros a ambos lados de ella. -1Los diez (10) metros adicionales se miden a partir del borde de los cortes, del pie de los

terraplenes o de los bordes extremos de las obras de drenaje. 1.4.1.1 Ancho Mnimo del Derecho de Va El ancho mnimo del derecho de va ser el que se establece a continuacin: a) Sesenta (60) metros para carreteras de la red primaria o troncal. b) Cuarenta (40) metros para carreteras de la red secundaria o regional. c) Treinta (30) metros para carreteras de la red terciaria o local. 1.4.2 Posicin del Eje del Derecho de Va En general, el eje del Derecho de Va coincidir con el eje de la carretera. En los casos en que se prevean futuras ampliaciones, el Derecho de Va deber distribuirse en forma conveniente para que las futuras ampliaciones utilicen la zona reservada.

-22. DEFINICIONES 2.1 Velocidad Directriz o de Diseo Es el valor de la velocidad que se escoge para realizar el diseo geo mtrico de la carretera. Corresponde a la mxima velocidad que se podr mantener con seguridad sob re la carretera cuando prevalezcan las condiciones de diseo. 2.2 Distancia de Visibilidad

Es la longitud continua a lo largo de la carretera, que es visible al conductor de un vehculo. En el diseo de carreteras se contemplan dos distancias de visibilidad: de parada y de s obrepaso. 2.2.1 De Parada Es la longitud mnima a lo largo de la carretera, que un conductor necesita cuando , viajando a la velocidad directriz, debe detener su vehculo antes de alcanzar un objet o inmvil situado en la carretera. 2.2.2 De Sobrepaso o Rebase Es la longitud mnima requerida para permitir al conductor de un vehculo sobrep asar a otro que viaja en la misma direccin y con una velocidad menor en 15 Km/h. Esta maniobra no debe causar alteraciones a un tercer vehculo que viaje en sentido contrario y a la velocidad directriz. El tercer vehculo se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. 2.3 Longitud de Transicin Es el tramo de carretera dispuesto entre los tramos en tangente y las curvas hor izontales. Se trata de una transicin para que el cambio entre la tangente y la curva se haga de modo gradual. El radio de la transicin es variable, siendo infinito en la tangente, y variando has ta alcanzar el radio de la curva horizontal. 2.4 Peralte Es la inclinacin transversal de la superficie de rodadura en las curvas horizonta les. La misma se da hacia el lado interior de la curva. 2.5 Sobreancho Ancho adicional que se provee a la superficie de rodadura en las curvas horizont ales.

-32.6 Banquetas de Visibilidad Corte adicional que se hace al terreno en el lado interior de las curvas horizon tales para garantizar que se cumpla la distancia de visibilidad de parada a todo lo largo de ella. 2.7 Curvas Reversas Son dos curvas consecutivas que giran en direccin contraria.

2.8 Bombeo Inclinacin transversal de las secciones en tangente de la carretera las cuales se dan desde el eje de la superficie de rodadura hacia los bordes. 2.9 Derecho de Va rea de terreno de propiedad estatal que ocupan u ocuparn la carretera y sus obras complementarias. 2.10 Trnsito Medio Diario Anual (T. M. D. A.) Es el valor resultante de dividir la totalidad del trnsito vehicular durante el ao entre 365. 2.11 SEOPC Secretara de Estado de Obras Pblicas y Comunicaciones.

-43. CRITERIOS GENERALES PAR A EL DISEO GEOMTRICO DE UNA CARRETER A En la ejecucin del diseo geomtrico de una carretera existen una serie d e factores determinantes que, aplicados correctamente en el diseo, proporcionan carr eteras seguras, de trfico cmodo y aspecto agradable. En este captulo se presentan esos factores determinantes. Los mismos no proporci onan rangos para los valores de las caractersticas geomtricas de la carretera, sino que dan cr iterios generales al diseador para la concepcin del proyecto. En los captulos siguientes de estas recomendaciones se dan los rangos permitidos, as como las excepciones, para los valores de los parmetros que determinan las caractersticas geomtricas

de la carretera. 3.1 Factores Determinantes para la Alineacin Horizontal a) La alineacin ser tan directa como sea posible, pero se ajustar a la topografa de l terreno. b) En general, el nmero de curvas se reducir al mnimo. c) Se evitar el uso de la mxima curvatura correspondiente a una velocidad dada. S e tratar de utilizar curvas abiertas, usando las ms pronunciadas para las condiciones ms crtica s. d) Debe evitarse cambios bruscos de alineacin: 1) No debern introducirse curvas pronunciadas al final de largas tangentes. 2) Se evitarn cambios bruscos de tramos con curvatura abierta a otros con curvatura pronunciada. 3) Donde haya que introducir curvas pronunciadas, la aproximacin desde l a zona de curvatura abierta se har por medio de curvas con radio variable. El r adio ir disminuyndose hasta alcanzar el radio de la curva cerrada. 4) Se evitar el uso de curvas reversas pronunciadas. e) En terraplenes largos y elevados, se evitar toda curvatura pronunciada. 3.2 Factores Determinantes para la Alineacin Vertical. a) Se procurar, en lo posible, conseguir cambios graduales en el perfil en vez de numerosos cambios de rasante. -5b) Se evitarn las curvas verticales cncavas pronunciadas. Este tipo de perfil es desagradable estticamente y peligroso en las maniobras de adelanto. c) En intersecciones a nivel es aconsejable utilizar la menor pendiente posible . 3.3 Combinacin de Alineacin Horizontal y Vertical Las alineaciones horizontales y verticales debern proyectarse en conjunto , ya que ambas se complementan. Las consideraciones siguientes proporcionan una buena combinacin de alineac in horizontal y vertical.

a) La planimetra y la rasante deben mantener entre s un equilibro apro piado representando deficiencias las combinaciones siguientes: 1) Alineaciones de tangentes de pequeas curvaturas a costa de rampas l argas o fuertes rasantes. 2) Curvaturas excesivas con rasante de pendiente baja. La solucin apropiada sera una condicin intermedia entre las dos condicione s anteriores, dentro de las limitaciones de la topografa. b) En curvas verticales convexas pronunciadas, no se utilizarn curvas h orizontales. Esta condicin resulta peligrosa porque el conductor no puede ver el cambio de alineacin horizontal, sobre todo en las noches. Esto puede evitarse si la curvatura horizo ntal abarca una longitud mayor que la curvatura vertical. c) No se utilizarn curvas horizontales cerradas en o cerca de una cur va vertical cncava pronunciada. Esta disposicin produce un aspecto esttico desagradable. Adems , las velocidades de los vehculos, especialmente de los pesados, son a menudo elevada s en las partes bajas de las curvas verticales. Esto puede producir situaciones peligrosa s, sobre todo de noche. d) En intersecciones, los vehculos pueden tener que frenar o parar, po r lo cual, la curvatura horizontal y las pendientes se harn lo menos pronunciadas posible.

-64. VELOCIDAD DIRECTRIZ 4.1 Relacin entre la Velocidad Directriz y las Caractersticas Geomtricas La velocidad directriz est directamente relacionada con las condiciones de seguridad de la carretera, y por tanto, se relaciona con las caractersticas geomtricas de la misma . En las presentes recomendaciones, se dan en funcin de la velocidad dir ectriz las siguientes caractersticas geomtricas:

a) La longitud mnima de las curvas verticales. b) El radio mnimo en las curvas horizontales. c) La distancia de visibilidad de parada y la de sobrepaso. d) El valor del peralte y otros. 4.2 Eleccin de la Velocidad Directriz En la eleccin de la velocidad directriz influyen principalmente: a) La topografa del terreno. b) La clasificacin de la carretera. c) El volumen y la clasificacin del trnsito que se espera servir. d) Consideraciones de carcter econmico. Cuando no econmica, velocidad Proyectos SEOPC. exista la posibilidad de efectuar un estudio de factibilidad el valor de la directriz ser establecido por la Direccin General de Programacin y de la

En la Tabla I se presenta, en forma general, una gua para determinar la velocidad directriz, la cual est dada en funcin de la topografa, el trfico promedio diario anual (T.M.D.A) y la c lasificacin de la carretera.

-7TABLA VALORES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ VELOCIDAD DIRECTRIZ (KM/HORA) CLASIFICACIN TOPOGRAFA < 2000 (* ) LLANA PRIMARIA O ONDULADA TRONCAL MONTAOSA 80 65 45 > 400 (* ) TRFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (T.M.D.A) > 2000 (* ) 100 90 65

<250 (* ) 250-400 (*)

LLANA SECUNDARIA O ONDULADA REGIONAL MONTAOSA

65 45 35

80 80 65 65 35 45

<50 (* ) 50-100(* ) 100-250(* ) LLANA TERCIARIA O ONDULADA LOCAL MONTAOSA 35 45 60

25 15

30 20

45 30

( *) Promedio Diario Anual del Trnsito Vehicular (T.M.D.A)

-85. DISTANCIA DE VISIBILIDAD La distancia de visibilidad es de vital importancia para la seguridad del us uario en la carretera y para la eficiente operacin de la misma. La seguridad depender de la dis tancia que el diseo provea para que el conductor pueda controlar su vehculo en caso de producirse algn obstculo en la carretera y para poder sobrepasar a otro vehculo con seguridad. 5.1 Distancia de Visibilidad de Parada La distancia de visibilidad de parada es funcin de la velocidad direct riz y del coeficiente de friccin. La Figura 1 muestra los valores mnimos de la distancia de vis ibilidad de parada en funcin de la velocidad directriz, para pendientes de + 6% y -6%. Para la confeccin de la Figura 1 se tomaron valores conservadores del coe ficiente de friccin correspondientes a pavimentos mojados. La Tabla 2 muestra los valores redondeados de la distancia de visibilidad de parada. TABLA 2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (METROS) (Dp) Velocidad Directriz (Km/hr.) 30 40 50 60

70

80 115

90 135 155 120

100 30 160 35 185 30 145 40 55 70 50 65 85 45 60 75

Pendiente 0% 95

Pendiente -6% 105 125 Pendiente +6% 85 100

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5.2 Distancia de Visibilidad de Sobrepaso La distancia de visibilidad de sobrepaso es funcin de la velocidad directriz. La Figura 2 muestra un grfico donde se dan los valores mnimos de la distancia de v isibilidad de sobrepaso en funcin de la velocidad directriz. Se recomienda proveer en la mayor longitud posible de la carretera las distancia s de visibilidad de sobrepaso mostradas en la Figura 2; pero, para cada tramo de 10Km, de ber asegurarse esta distancia en por lo menos el por ciento indicado en la Tabla 3.

-10TABLA 3 PARTE DEL PROYECTO QUE ASEGURE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO FIJADA DE ACUERDO A LOS VALORES MOSTRADOS EN LA FIGURA 2 Velocidad Directriz Km/hora 30 TMDA Hasta 500 500-2000 2000-4000 25% 25% 25% 25% 25% 50% 50% 50% 50% 50% 70% 70% 70% 70% 40 50 60 70 80 90 100

-116. CARACTERSTICAS GEOMTRICAS Las presentes recomendaciones establecen, en la mayora de los casos, va lores mnimos y mximos para las caractersticas geomtricas de la carretera. Sin embargo, debern utili zarse las mejores caractersticas posibles, dentro de los lmites razonables de la economa. Lo establecido no bebe ser considerado como algo inflexible; se podrn hacer exce pciones pero stas debern tener la previa aprobacin de la Direccin General de Programacin y Proyect os de la Secretara de Estado de Obras Pblicas y Comunicaciones. 6.1 Alineamiento Horizontal 6.1.1 Generalidades El alineamiento horizontal de una carretera deber permitir la operacin i ninterrumpida de los vehculos. Deber tratarse de conservar la misma velocidad directriz en la mayor parte posibl e de su longitud. La topografa del terreno es el elemento que ms influye en la seleccin, tan to del radio en las curvas horizontales como de la velocidad directriz, sta, a su vez, afecta la dist ancia de visibilidad. En el trazado deber buscarse una combinacin de tangentes y curvas que produzcan un trnsito regular a todo lo largo de la carretera. Se deber tener en cuenta que tangentes excesivamente largas agravan el problema del encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga squica de los conductores durante el da. Al trmino de tangentes largas es evidente que la velocidad de aproximacin de los v ehculos es mayor que la velocidad directriz. En estos casos, no ser sta la que determine el v alor del radio mnimo, sino aquella que razonablemente pueda alcanzarse. 6.1.2 Visibilidad en Planta En todos los puntos de las curvas horizontales se proveer la distancia de visibil idad de parada. El control de este requisito se efectuar mediante la aplicacin de lo prescrito en la Seccin 6.6.

El trazado en planta deber tener en cuenta lo recomendado en la Tabla 3.

-126.2 Curvas Horizontales 6.2.1 Radios Mnimos Los radios mnimos que se utilicen estarn en funcin de la velocidad directriz, de l peralte y del coeficiente de friccin de la superficie de rodadura. De acuerdo a investigaciones realizadas, se han establecido valores lmites, tanto para el peralte e como para el coeficiente de friccin f . Los radios mnimos se determinan utilizando lo s valores mximos del peralte y un valor del coeficiente de friccin que tenga en cuenta la seguridad del trnsito vehicular. La Tabla 4 nos muestra valores del radio mnimo en fu ncin de la velocidad directriz. TABLA 4 RADIO MNIMO DE CURVATURA TENIENDO EN CUENTA VALORES LMITES DE e Y f VELOCIDAD DIRECTRIZ MXIMO 48.3 64.4 80.5 96.6 48.3 64.4 80.5 96.6 48.3 64.4 80.5 96.6 48.3 64.4 80.5 96.6 NOTA: MXIMO e MXIMO f TOTAL (e + f) RADIO

0.06 0.16 0.22 83.23 0.06 0.15 0.21 154.87 0.06 0.14 0.20 253.96 0.06 0.13 0.19 385.06 112.7 0.06 0.12 0.18 553.20 0.08 0.16 0.24 76.22 0.08 0.15 0.23 141.46 0.08 0.14 0.22 231.10 0.08 0.13 0.21 348.48 112.7 0.08 0.12 0.20 497.87 0.10 0.16 0.26 70.43 0.10 0.15 0.25 130.18 0.10 0.14 0.24 211.58 0.10 0.13 0.23 317.99 112.7 0.10 0.12 0.22 452.74 0.12 0.16 0.28 65.24 0.12 0.15 0.27 120.43 0.12 0.14 0.26 195.43 0.12 0.13 0.25 292.68 112.7 0.12 0.12 0.24 414.94 e = Peralte

f = Coeficiente de friccin (*) Tomado de: Tabla III-6, Pg. 133, A Policy on Geometric Design of Rural Highw ays, American Association of State Highway Officials (AASHTO). -13Los mismos estn dados para valores del peralte del 6% al 12% y coeficientes de friccin entre 0.16 y 0.12. Se recomienda la utilizacin de peraltes entre 8% y 10%, ya que estos valores prop orcionan mayor seguridad y confort en la carretera. En el deslizamiento de los vehculos interviene el coeficiente de friccin, el cual depende de varios factores entre los cuales los ms importantes son: a) Velocidad del vehculo. b) Tipo y condicin de la superficie de rodadura. c) Tipo y estado de los neumticos del vehculo. Innumerables investigaciones han mostrado rangos de los valores mximos d el coeficiente de friccin permisible a ser utilizados en el diseo de curvas. El resultado de esas in vestigaciones se presenta en la Figura 3. La misma muestra los valores mximos seguros del coeficie nte de friccin recomendados, en relacin a la velocidad de diseo. FIGURA No.3 VALORES MXIMOS DEL COEFICIENTE DE FRICCIN CON RELACIN A LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

(x) Tomado de la figura 3.4, Pg. 439, A. Policy on Geometric Design o f Rural Highways (AASHTO). 5ta. Ed icin.

-146.3 Curvas de Transicin En carreteras con velocidad directriz mayor de 60 Km/h, se intercalarn curvas de transicin entre los tramos en tangente y las curvas horizontales. Para ello se utilizarn espirale s que se aproximan a la Clotoide. Estas curvas de transicin debern usarse cuando los radios sean menores a los mostr ados en la Tabla 5, en funcin de la velocidad directriz. Valores mayores de radios no r equieren curvas de transicin. Las vas con velocidad directriz menor de 60Km/h no requerirn curvas de transicin. TABLA 5 RADIOS PARA EL USO DE ESPIRALES Velocidad Directriz Km/Hr 60 70 80 90 100 *1300 (*) Valor del radio en metros por encima del cual no es necesario el empleo de espirales. 6.3.1 Longitud de Transicin La longitud mnima de transicin est dada por la frmula v 3 L = (da) R x dt Donde: (1)

Radio Mnimo (m) *300 *500 *800 *1000

V = Velocidad directriz (m/s.) R = Radio de la curva en el eje (m) da = Razn de aumento de la aceleracin centrpeta dt

-15Se recomienda utilizar un valor de 0.5 m/s para la razn de aumento de la aceler acin centrpeta, 3 pero nunca se utilizar un valor mayor de 0.7. La Figura 4 es la solucin de

la ecuacin de la ecuacin (1) para diferentes velocidades directrices y con la razn de aumento de la aceleracin centrpeta igual a 0.5 m. 6.4 Peralte En ningn caso se adoptarn longitudes de transicin menores de 30 m. Con el fin de co ntrarrestar la accin de la fuerza centrfuga, todas las curvas horizontales sern peraltadas.

-166.4.1 Valores del Peralte El peralte tendr como valor mximo normal el 6% y como valor mximo excepcional el 10 %. Su relacin con los valores de la velocidad directriz y del coeficiente de friccin se muestra en la Tabla 4. En la Figura 5 se muestra el grfico correspondiente a los valores del peralte en funcin del radio de la curva y de la velocidad directriz. Para la confeccin de la Fig

ura 5 se tomaron valores normales del coeficiente de friccin.

-176.4.2 Giro del Peralte El giro del peralte se har en general alrededor del eje de la superficie de rodadura. En casos especiales, como en terrenos excesivamente llanos, se puede realizar el giro alr ededor del borde interior de la curva cuando se desea levantarla. 6.4.2.1 Peralte de los Paseos. El paseo situado en la parte inferior del peralte (lado interior de la curva), s eguir la inclinacin de ste. El paseo situado en la parte superior del peralte ser, en lo posible, horizontal o con una inclinacin igual a la del bombeo en sentido contrario a la inclinacin del peralte.

De este modo, las aguas se escurrirn hacia las cunetas y no hacia el pavimento. Estas condiciones se muestran en la Figura 6. La diferencia algebraica entre las pendi ente transversales del paseo superior y del pavimento no deber ser mayor de 7%.

-186.4.3 Transicin del Peralte: Longitud* El bombeo correspondiente a tramos en tangente variar hasta alcanzar el pe ralte de la curva. Esto se har en el tramo definido como longitud de transicin . (Ver Figuras 7A y 7B).

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-20La variacin de la transicin no deber sobrepasar incrementos que afecten la seguridad y el confort del trnsito automotriz. Para lograr esto, la pendiente longitudinal del borde del pavimento con el eje n o deber exceder de los valores mostrados en la tabla 6. De acuerdo a lo expresado, los valores mnimos de la longitud de transicin del pera lte sern los mostrados en la Tabla 7, dados en funcin del peralte, el ancho del p avimento y la velocidad directriz. TABLA 6 PENDIENTE LONGITUDINAL DEL BORDE DEL PAVIMENTO CON EL EJE Velocidad K/h 40 60 80 100 Pendiente Longitudinal (%) 0.70 0.60 0.50 0.45 TABLA 7 LONGITUD MNIMA DE TRANSICIN DEL PERALTE (m) Velocidad Ancho PERALTE (%) (K/h) 2 Carriles 2 4 6 8 10 5.50 8 16 24 31 39

6.00 40 6.50 7.00 5.50 6.00 60 6.50 7.00 5.50 6.00 80 6.50 7.00 5.50 6.00 100 6.50 7.00

9 17 26 34 43 9 10 9 10 11 12 11 12 13 14 12 13 19 20 18 20 22 23 22 24 26 28 24 27 28 30 27 30 32 35 33 36 39 42 37 40 37 40 37 40 43 47 44 48 52 56 49 53 46 50 46 50 54 58 55 60 65 70 61 67

14 29 43 58 72 16 31 47 62 78

-216.5 Sobreancho Las secciones en curva horizontal debern ser provistas de sobreancho. Esto se hac e necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos en las curvas.

-22El sobreancho est en funcin del tipo del vehculo, del radio de la curva y de la vel ocidad directriz. La Figura 8 muestra los valores del sobreancho en las curvas, dados en func in de la velocidad directriz y radio de la curva. Cuando el sobreancho sea menor de 0.30 m., no ser obligatoria su aplicacin. El sobreancho afectar solamente a la superficie de rodadura y deber seguir la mism a inclinacin del peralte, permaneciendo inalterables las dimensiones y la inclinacin de los pa seos. El sobreancho se adicionar ntegramente al lado interior de la curvar, s i no est provista de espirales de transicin. La Figura 9-A muestra el procedimiento a seguir en ese caso. Si las curvas pos een espirales de transicin, el sobreancho se adicionar a ambos lados del pavimento. El procedimient o a seguir en este caso se muestra en la Figura 9 B.

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6.6 Banquetas de Visibilidad Las curvas horizontales debern proyectarse manteniendo en toda su longit ud la distancia de visibilidad de parada. En caso de no cumplir este requisito debido a la topografa, se proyec tarn banquetas de visibilidad siguiendo el procedimiento mostrado en la Figura 10. La distancia que habr que desplazar el talud interno del corte se determina con l a expresin: ( ) Dp 2 M = 8 R M = Distancia al borde del talud, medido desde el eje del carril (m) Dp= Distancia de parada (m) R = Radio de la curva (m)

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-256.7 Curvas Compuestas En general, se recomienda evitar el uso de curvas compuestas y tratar de reempla zarlas por una sola curva. En casos excepcionales, por razones de ndole econmica o de otro tipo, se podr utili zar curvas compuestas siguiendo los aspectos siguientes: a) El radio de una de las curvas no ser mayor de 1.5 veces el radio de la otra. b) En lo referente a la longitud de transicin, se cumplir como lo indicado en el acpite 6.4.3, (longitud de transicin del peralte).

6.7.1 Curvas Continuas en el mismo sentido En general, se evitar el empleo de curvas continuas en el mismo sentido y sep aradas por una tangente menor de 450 metros. Solo en casos excepcionales podr emplears e una tangente menor entre dos curvas continuas en el mismo sentido. En el caso de qu e dicha distancia sea menor de 100 m., deber reemplazarse por una sola curva o, excepcionalmente, por una curva policntrica. 6.8 Curvas Reversas Entre dos curvas reversas deber siempre existir un tramo en tangente. La lo ngitud mnima de este tramo ser aquella que permita cumplir con las longitudes de transicin del per alte. En este caso, la transicin del peralte se efectuar de acuerdo a lo mostrado en la Figura 11. Sin embargo, para las vas proyectadas con velocidad directriz igual o mayor de 60 Km/ h., la longitud de tangente entre dos curvas reversas no ser menor de lo indicado en la Tabla 8. TABLA No. 8 Longitud Mnima de Tangente Intermedia Entre Dos Curvas Reversas Velocidad Directriz (Km/Hr) 80 Tangente Mnima (Metros) 110 60 90 85 125 140 100 100 70

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6.9 Seccin Transversal 6.9.1 Ancho de la Seccin Transversal 6.9.1.1 Donde no hay Estructuras El ancho de la seccin transversal est en funcin de la capacidad de la carretera: sta , a su vez, est en relacin directa con la demanda vehicular. Es por ello que, antes de determi nar los anchos del pavimento, es necesario relacionarlos con la demanda vehicular a servir. La tabla 9 muestra la relacin entre los parmetros de la seccin transver sal y la demanda vehicular.

-27En dicha tabla, las columnas denominadas mnimo tolerable corresponden a v alores de las caractersticas geomtricas impuestas por consideraciones econmicas. Dichas ca ractersticas producen restricciones que se consideran tolerables. TABLA 9 SECCIN TRANSVERSAL-CARACTERSTICAS GENERALES Trfico(TMD 12,000 12,000 - 6,000 6,000 - 2,000 2,000 - 500 500 A) Deseable Mnimo Tolerable Deseable Mnimo Tolerable Deseable Mnimo Tolerable Deseable Mnimo Tole rable Deseable Mnimo Tolerable Calzada (Unid) 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 Separador Central (m) 6.00 1.20 1.20 - - - - - - Carriles (Unid) 6 4 4 2 2 2 2 2 2 2 Ancho 3.75 3.60 3.75 3.60 3.30 3.00 3.30 3.00 3.00 2.75 Carril (m) Ancho Paseo (m) 2x3.00 2x2.40 2x3.00 2x2.40 2x2.40 2x1.20 2x2.40 2x1.20 2x2.4 0 2x0.75 NOTA: Se da una descripcin de carcter general de las caractersticas prin cipales de la infraestructura vial, en funcin del trfico que soporta (promedio diario anual) en sus valores deseables y mnimo tolerables; posteriormente en las recomendaciones especf icas referente a cada componente, los valores a recomendar estarn en relacin con la clasificacin fun cional de la carretera y de la topografa del lugar. T.M.D.A = Trnsito Medio Diario Anual 6.9.1.2 En Estructuras El ancho de la seccin transversal en estructuras no necesitar incluir los paseos, sin embargo deber dejarse una distancia libre mnima entre la cara interior de la e

structura y el borde del pavimento: a) En puentes, 60 cms. b) En pasos inferiores, 1.00 mts.

-286.9.2 Ancho de la Seccin Transversal en Curvas Horizontales La seccin transversal en las curvas estar provista de sobreancho, de acuerdo a lo indicado en la seccin 6.5. 6.9.3 Tipo y Espesor del Pavimento Ambos aspectos sern determinados por el proyectista para cada tramo de la carretera. Se proyectarn en base a un estudio tcnico-econmico que tenga en cuenta: a) b) c) d) e) El Su La La El trnsito vehicular; composicin; capacidad de soporte de la subrasante; disponibilidad de materiales apropiados en la zona, y costo de su mantenimiento.

6.9.4 Bombeo Las carreteras estarn provistas de bombeo en los tramos en tangente. Dependiendo del tipo de pavimento, tendrn las inclinaciones siguientes: a) Pavimento tipo superior (hormign hidrulico, concreto asfltico), de 2% a 2.5%. b) Pavimentos de bajo costo (base estabilizada), de 3% a 4%. En los tramos en curva, el bombeo es sustituido por el peralte en la forma indic ada en el acpite 6.4.3. 6.9.5 Pendiente en los Paseos Los paseos estarn provistos de pendiente, dadas hacia los bordes del pavimento. L as pendientes estarn entre los rangos siguientes. a) En carreteras con pavimento superior, de 3 a 4%. b) En carreteras con pavimento intermedio, de 3.5 a 5%. c) En carreteras con pavimento de bajo costo, de 4 a 6%. 6.9.6 Ancho de los Paseos Al margen del aspecto estructural de la carretera, la finalidad de los paseos es la de dotarla de un espacio destinado al estacionamiento de los vehculos en caso de emergencia. De esta forma, los carriles de circulacin quedan libres y no se dismi nuye la capacidad de la

carretera. Este aspecto se hace ms crtico en carreteras de 2 carriles de circulacin . -29Es recomendable un ancho de 2.40m. en los paseos de forma que permita el estacio namiento de un vehculo. Por razones de carcter econmico no es posible obtener en todos los casos esa dimen sin en los paseos. En la Tabla 9 se dan valores recomendados para el ancho de los pase os en relacin con la demanda vehicular y la clasificacin de la carretera. La Tabla 10 muestra valores mnimos de ancho de paseos para carreteras de dos carriles de circulacin y con un volumen de trnsito menor de 6,000 vehculos/das (T. M. D. A.). Es os valores estn en funcin de la velocidad directriz.

TABLA 10 ANCHO MINIMO DE LOS PASEOS Velocidad Directriz Km/Hr 30 40 50 60 70 80 6.9.7 Taludes 6.9.7.1 Taludes en Corte La inclinacin de los taludes en corte variar de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que sean efectuados. En general, los valores de inclinacin de los taludes correspondern a los mostrados en la Tabla 11. Ancho Mnimo Metros 0.75 0.75 1.20 1.20 1.50 1.50

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TABLA 11 TALUDES DE CORTE Talud Clase de Terreno V H Roca Dura Roca Suelta Conglomerado Tierra Compacta Tierra Suelta Arena 6.9.7.2 Taludes en Relleno La inclinacin de los taludes en rellenos variar de acuerdo a las caractersticas del material con el cual est formado el terrapln. De manera general, se seguir lo indicado en la Tabla 12. 10 4 3 2 1 1 2 1 1 1 1 1

TABLA 12 TALUDES DE RELLENO Talud Material V H Enrocado Material Suelto Arena 1 1 1 2 1 1.5

6.9.8 Altura Libre En los pasos o cruces a diferentes niveles as como en los tneles, la altura libre no ser menor de 5.50m. Dicha altura se medir a partir del nivel superior de la superficie de rodadura.

-316.10 Perfil Longitudinal En general, el perfil del proyecto corresponder al eje de simetra de la seccin tran sversal de la carretera. Las cotas del perfil longitudinal del proyecto correspondern a la supe rficie de rodadura terminada. En trmino generales, la rasante de la carretera se determinar siguiendo las r ecomendaciones siguientes:

a) En terrenos llanos, por razones de drenaje, la rasante estar por encima del nivel del terreno. b) En terreno ondulado, la rasante seguir en lo posible, las ondulaciones de l terreno. Debern tenerse en cuenta las limitaciones impuestas por la esttica, la visibilidad y la seguridad en la operacin de los vehculos en la carretera. c) En los terrenos montaosos, sern tambin necesario adaptar la rasante al terr eno, evitando los tramos en contrapendiente que producen alargamientos innecesarios. 6.10.1 Curvas Verticales Se utilizarn curvas verticales parablicas cuando la diferencia algebraica de las p endientes sea: a) 1% o ms en carreteras con pavimento tipo superior (hormign hidrulico, con concreto asfltico), y b) 2% o ms para las dems. Las curvas verticales se proyectarn de modo que provean, por lo menos, la distancia de visibilidad mnima de parada y la distancia de visibilidad de sobrepaso, de acuerd o a lo prescrito en la seccin 5.2. 6.10.1.1 Curvas Verticales Convexas Para determinar la longitud mnima de las curvas verticales convexas que cumplan c on el requisito de la distancia de visibilidad mnima de parada, se utilizar el grfico de la Figura 12, y para que cumplan con el requisito de visibilidad de sobrepaso, el grfico de la Figura 13. En ambas figuras las longitudes se dan en funcin de la velocidad dire ctriz y de la diferencia algebraica de las pendientes.

-32FIGURA 12

-33FIGURA 13

-346.10.1.2 Curvas Verticales Cncavas La longitud mnima de las curvas verticales cncavas se determinar utilizando e l grfico de la Figura 14, en funcin de la velocidad directriz y la diferencia algebraica de las pendientes. FIGURA 14

-356.10.2 Pendientes Longitudinales de la Carretera La seleccin y empleo de las pendientes en los diferentes tramos de una carretera, deber ser producto de un detallado estudio del proyectista, efectundose comparaciones entre las diferentes alternativas. Adems, deber demostrarse que la solucin elegida es la mejor, teniendo en cuenta los valores lmites fijados en las presentes recomendaciones. Para dicha eleccin se deber tener en cuenta, entre otros, los siguientes aspectos: a) Su influencia en el costo de construccin de la carretera. b) El costo de operacin vehicular. c) La capacidad de la va. 6.10.2.1 Pendiente Mnima En tramos en corte cerrado, se evitar el empleo de pendientes menores de 0.5%, a menos que las cunetas laterales adyacentes tengan una pendiente que garantice el drenaje. 6.10.2.2 Pendiente Mxima Normal El valor mximo de la pendiente longitudinal de la carretera ser de 7%. Sin embargo , los lmites mximos normales para la pendiente se establecern teniendo en cuenta la seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados en las condiciones ms desfavorables del pavime nto. 6.10.2.3 Pendiente Mxima Excepcional Podr aumentarse la pendiente mxima normal en casos excepcionales y justi ficados, especialmente cuando valores menores conduzcan a obras costosas y alargamien tos artificiales del recorrido.

Estas pendientes debern ser aprobadas por la Direccin General de Programacin de la SEOPC. 6.11 Trnsito Horario Durante el da, el volumen de trnsito vara apreciablemente de una hora a otra. El volumen de trnsito que pasa en cualquier hora del da, por un punto dado de la c arretera, se denomina Trnsito Horario.

-366.11.1 Trnsito Horario Mximo- Hora Punta A determinadas horas del da se presenta gran concentracin de trnsito. El valor horario con mayor volumen de trnsito se denomina Hora Punta. Disear la carretera para la Hora Punta sera servir muy apropiadamente al trnsito ve hicular, pero razones de ndole econmica no lo permiten. En consecuencia, es necesario determinar un volumen horario apropiado para el diseo de la carretera. La hora que corresponde a ese volumen se denomina Hora Diseo. 6.11.2 Trnsito Horario de Diseo-Hora diseo Mediante observaciones e investigaciones de campo, en los Estados Unido s se obtuvo una relacin definida entre los volmenes horarios de todo el ao y el nmero de ho ras en que los volmenes horarios son mayores. Esa relacin se presenta en la Figura 15, donde los volmenes horarios estn como por ciento del T.M.D.A. Se concluy que la Hora Diseo ms apropiada es aquella que es sobrepasada slo por 29 valores horarios en el ao, es decir, la hora nmero 30. La capacidad de la carreter a est dada por ese valor horario. Se observa que la hora nmero 30 en Estados Unidos, oscila entre el 12 y el 18 por ciento del T.M.D.A.

-37FIGURA 15 RELACIN ENTRE LA HORA MXIMA Y EL TRNSITO MEDIO DIARIO ANUAL (T.M.D.A) CARRETERAS EN ZONA RURAL

NMERO DE HORAS EN EL AO EN QUE LOS VALORES DEL VOLUMEN DE TR NSITO SON MAYORES QUE EL MOSTRADO Tomando de: Fig. III-I, Pg. 427, A. Policy en Geometric Design of Rural Roads,

AASHTO, 5ta. Edicin. -387 DRENAJE 7.1 Drenaje de Aguas Superficiales El drenaje superficial tiene el propsito de alejar las aguas de la carretera. Est o evita su influencia negativa, tanto en el aspecto de la estabilidad de su infraestructura, como en s us condiciones de transitabilidad. Las dimensiones de las obras de drenaje sern determinadas en base a cl culos hidrulicos, tomando como base la informacin pluviomtrica disponible. 7.1.1 Drenaje del Agua que Escurre sobre el Pavimento La eliminacin del agua que escurre sobre la superficie del pavimento, se efecta por medio del bombeo en las secciones en tangente y mediante el peralte en las cur vas, de modo que el escurrimiento sea hacia las cunetas. Los paseos de una carretera pavimentada se sometern a un tratamiento de impermeab ilizacin. De este modo se logra fijar los agregados y se evita que stos sean arrastrados a las cunetas por el agua que fluye desde el pavimento. 7.1.1.1 Desage sobre los Taludes de Rellenos En los rellenos, las aguas que escurren sobre el pavimento debern ser encauzadas hacia ambos lados del mismo. Deber hacerse de tal forma que el desage se efecte en si tios preparados especialmente para ello. De este modo se evita la erosin de los taludes. Para ello deber construirse un bordillo al costado del paseo. El mismo ser interr umpido para facilitar la evacuacin de las aguas a travs de zanjas de descarga ubicadas al pie del talud. Para una mayor aclaracin se presenta al Figura 16, que muestra los diferente s bordillos y su disposicin.

-39FIGURA 16

-407.1.2 Cunetas 7.1.2.1 Seccin y Dimensin de las Cunetas Las cunetas tendrn en general, seccin transversal triangular. Debern ser diseadas pa ra todos

los tramos de la carretera, tanto en laderas como en cortes. Sus dimensiones es tarn fijadas de acuerdo a las condiciones pluviomtricas de la zona. Las dimensiones mnimas recomendadas estn mostradas en la Tabla 13 en funcin del rgim en pluviomtrico. TABLA 13 DIMENSIONES MNIMAS DE LAS CUNETAS Zona Ancho (m)** Seca 0.50 Lluviosa 0.50 Muy Lluviosa 1.00 *La profundidad es medida verticalmente desde el nivel de la subrasante hasta el fondo o vrtice inferior del tringulo (Ver Figura 17). **El ancho de la cuneta es medido del extremo de la subrasante hasta la vertical que pasa el vrtice inferior. 7.1.2.2 Revestimiento de las Cunetas Cuando exista la posibilidad de que las corrientes erosionen el suelo de las cun etas, stas debern ser revestidas con piedras asentadas en mortero. Como ilustracin se presenta la F igura 17. 0.50 0.30 0.20 Profundidad (m)*

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-427.1.2.3 Desage de las Cunetas En general, la eliminacin de las aguas de las cunetas se efectuar por medio de alc antarillas. La Figura 17 muestra el aliviadero de las cunetas a travs de una alcantarilla. La ubicacin de las alcantarillas se har teniendo en cuenta: a) Las condiciones topogrficas. b) La capacidad hidrulica de la cuneta. c) El rgimen pluviomtrico de la zona. En aquellos lugares que correspondan a los puntos bajos de una curva vertical cncava, se recomienda una alcantarilla de desage para las cunetas. 7.1.3 Zanjas de Coronacin y de Drenaje

Es bien conocido el efecto erosivo de las aguas que escurren en las laderas de u n corte o al pie de los taludes de un relleno. Para evitar este efecto se proveern zanjas de coronacin y de drenaje cuya disposicin se muestra en la Figura 18. Las dimensiones de las zanjas de coronacin se fijarn mediante clculos hidrulicos, de acuerdo a las condiciones pluviomtricas de la zona. Se recomienda secciones trapezoidales cuyas dimensiones mnimas se muestran en la Figura 17. En lo concerniente al revestimiento de las zanjas de coronacin, se seg uir lo indicado en el acpite 7.1.2.2. Se recomienda revestir las zanjas de coronacin en las zonas de filtracin que pueda n poner en peligro la estabilidad del talud. La ubicacin de los puntos de desage de las zanjas de coronacin deber fijar se teniendo en cuenta: a) b) c) d) La ubicacin de las alcantarillas. La longitud mxima que puede tener la zanja. Las dimensiones de la zanja. La precipitacin de la zona.

Para una mayor ilustracin se han confeccionado las Figuras 19, 20 y 21, las cuale s muestran el aliviadero y el canal de bajada en las zanjas de coronacin.

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-477.1.4 Alcantarillas El tipo de alcantarilla deber ser elegido en cada caso teniendo en cuenta: a) El caudal a eliminar.

b) Naturaleza y pendiente del cauce. c) El costo de los materiales de acuerdo a disponibilidad en la zona. El nmero y ubicacin de las alcantarillas se establecer de forma tal que garantice un drenaje eficiente, evitando la acumulacin excesiva de las aguas. 7.2 Drenaje de Aguas del Sub-Suelo El objetivo del drenaje subterrneo stabilidad de la carretera. es obtener que el agua subterrnea no afecte la e

Generalmente el agua subterrnea se puede presentar en: a) Cauces definidos que fluyen a travs de capas de material poroso.

b) Agua que aflora a la superficie por capilaridad c) Depsitos de agua subterrnea limitados por material impermeable. Deber ser investigado el efecto que puedan producir las aguas del subsuelo en la estabilidad de los terrenos sobre los que est construida la carretera. Para este fin los pri ncipales elementos a examinar son, entre otros: a) La naturaleza del terreno b) La pendiente transversal del mismo c) Su estratificacin d) La ubicacin y cantidad de agua en la napa fretica 7.2.1 Subdrenajes La profundidad, el nmero y la localizacin de los subdrenes dependern de car actersticas del subsuelo. Deber tomarse especial cuidado en lo referente a la velocidad y dista ncia a la que el agua subterrnea se desplace a travs del subsuelo. -48Debido a los diferentes casos y mltiples condiciones que se presentan, el diseo de l subdrenaje deber ser realizado de forma particular para cada uno de ellos. No deber escatimarse esfuerzos en la obtencin de la mayor informacin posible que permita conocer con exactitud las caractersticas de la napa de agua fretica que se desea i nterceptar. Como ilustracin, se presentan las Figuras 22 y 23, en donde se muestra el caso tpico de un

subdrn y dos casos de subdrenaje, respectivamente.

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