1.

CONCLUSES

Das audies Gerais (1. fase)

1.

Portugal, Reino Unido, Espanha e Grcia so os pases que mais

recorrem contratualizao pblica utilizando o modelo PPP. Estes pases representam cerca de 90% do valor total de Parcerias Pblico Privadas na Europa;

2.

Portugal o pas da Europa com maior investimento em Parcerias

Pblico Privadas em percentagem do PIB;

3.

A utilizao massiva de Parcerias Pblico Privadas em Portugal

como forma de financiamento do Estado desvirtuou o seu objectivo fundamental: Reduzir custos para o Estado e melhor satisfazer as necessidades pblicas;

4.
Parcerias

As opes polticas que serviram de base ao lanamento de Pblico Privadas so o maior factor de influncia do seu

sucesso/insucesso;

5.

A inexistncia ou o clculo deficiente do Comparador do Sector

Pblico, na maioria das PPP realizadas, pe em causa a eficcia econmica do modelo de Parcerias Pblico Privadas, viola as recomendaes legislativas nacionais e comunitrias e pe em causa a eficcia econmico-financeira dos projectos bem como as implicaes que acarretaro para o Estado;

6.

A existncia do Comparador do Sector Pblico determinante

para se aferir o Value for Money das Parcerias Pblico Privadas, isto , a sua eficcia e a sua eficincia;

7.

A demonstrao do Value for Money no condio suficiente para se

optar pela contratao via Parceria Pblico Privada;

8.

A comportabilidade dos custos das Parcerias Pblico Privadas

fundamental para o processo de deciso;

9.

A TIR das concessionrias no um factor decisivo para a

contratao via PPP, mas assume especial importncia nos processos de reequilbrio financeiro (renegociaes);

10.

A contratao com recurso s Parcerias Publico Privadas uma

contratao incerta quanto aos encargos globais para o Estado pois assenta em previses a longo prazo que podem alterar-se a qualquer momento;

11.

Os contratos PPP carecem de estudos exaustivos que justifiquem o

seu lanamento, assim como de um conjunto de estudos de acompanhamento e monitorizao durante todo o perodo da sua execuo. O Estado portugus promove estudos que antecedem a contratualizao via PPP, embora com cenrios inflacionados e pouco realistas na maioria dos casos, mas no faz estudos de acompanhamento e monitorizao suficientes que avaliem com rigor o desempenho das parcerias pblico privadas;

12.

A posio negocial do Estado face aos parceiros privados, no que

diz respeito s PPP, deficitria. O Estado no possui uma estrutura tcnica forte e especializada neste tipo de contratao que defenda com absoluto e inquestionvel rigor o interesse pblico;

13.

O recurso excessivo s PPP, especialmente as rodovirias, teve por

base a necessidade dos agentes polticos realizarem obra sem formalmente se

endividarem sobretudo porque existiu um aproveitamento poltico pernicioso resultante da Comisso Europeia e o Eurostat no considerarem este tipo de contratao como dvida publica;

14.

Esta posio da Comisso Europeia e do Eurostat foi um erro

tendo em considerao a expanso massiva de PPP no que diz respeito ao equilbrio das contas pblicas. Uma PPP tem por base um pagamento, sob diversas formas, do Estado a um parceiro privado. Esse pagamento sempre dvida pblica, como alas a TROIKA1 , por via da ajuda financeira a Portugal, obrigou a que se reconhecesse;

15.

Os elementos

que estiveram por base na deciso de contrao

via PPP so de difcil acesso pblico o que torna estes processos de contratao pouco transparentes e de difcil escrutnio pelos cidados;

16.

O Estado no tem cumprido completamente a sua funo ao no

assumir-se como o principal promotor de divulgao pblica de todos estes elementos traindo, desta forma, de forma objectiva a relao de confiana que deve ter com os cidados;

Das Parcerias Pblico Privadas do Sector Ferrovirio:

Fertagus

17.

Entre 1999 e 2004 a PPP Fertagus nunca atingiu os limites

mnimos de banda de trfego constantes nos estudos efectuados;

1 Ver memorando de entendimento entre o Estado portugus e a Troika; 2 Contratos, Estudos, Acordos Contingentes, Acordos de Reequilibrio Financeiro,etc.

18.

As empresas responsveis por estes estudos desfasados de

trfego foram as seguintes: FBO Kennedy Henderson, Sofrerail e Lusotcnica;

19.

A aceitao, neste perodo, dos valores definidos como bandas de

trfego foi da responsabilidade da Comisso de Concurso presidida pelo Dr. Jos Braancamp Sobral, de acordo com as respostas ao concurso enviadas pelos concorrentes;

20.

Deveria ter sido o Estado a assumir a responsabilidade na

elaborao dos estudos de trfego iniciais desta PPP. No se justifica que o Estado aceite sem reconhecida contestao estudos elaborados pelos concorrentes privados quando estes serviro de base para as suas remuneraes;

21.

O resultado desta prtica traduziu-se num pagamento do Estado

portugus, como indeminizao compensatria concessionria, de 45.177.527,00 ;

22.

Em 2005, o segundo perodo da concesso, d-se a primeira

renegociao da PPP Fertagus. O Estado abandona o pagamento por via do trfego e passa a pagar de acordo com um modelo de prestao de servio pblico, ou seja se a concessionria obtivesse proveitos abaixo do estabelecido assumia o risco, se estes fossem acima do definido pelo modelo econmico financeiro haveria partilha de risco com o Estado;

23.

Por via deste novo modelo de compensao financeira o Estado

pagou concessionria, entre 2005 a 2010, 57.644.109,00 ;

24.

Em

11

anos

(1999-2010)

PPP

Fertagus

custou

aos

contribuintes portugueses 102.821.636,00 ;

25.

Competia ao antigo IMTT e IGF a regulao desta concesso. O

IMTT acusou incapacidade em exercer na plenitude a sua funo de regulador;

26.

O terceiro perodo da PPP Fertagus surge com a renegociao de

2010. Esta renegociao foi positiva para o Estado. No lhe trs qualquer encargo e todos os riscos de explorao so transferidos para a concessionria, fazendo desta parceira uma PPP autossuntentvel;

27.

Caso a concessionria se reequilibre financeiramente em 2013 e caso

o Estado no resgate a concesso, esta poder entregar ao Estado 965.911,88 em 2017, 1.233.469,98 em 2018 e 1.428.983,53 em 2019;

28.

PPP

Fertagus

apesar

de

algumas

dificuldades

iniciais,

especialmente no que diz respeito s exageradas previses de trfego, pode ser considerada uma PPP de sucesso. responsvel por cerca de 85.000 deslocaes dirias, tem um ndice de satisfao do pblico de 4,5 pts (escala de 1 a 5) e desde Janeiro de 2011 que a concessionria no recebe qualquer compensao financeira do Estado;

Metro Sul do Tejo (MST)

29.

O risco nuclear da concesso MST o risco de procura/trfego. Este

risco essencialmente assumido pelo Estado e a sua concepo implica compensaes financeiras concessionria;

30.

O incio da operaco do MST estava determinado para 2005 mas

apenas em 2008 que se iniciou a sua explorao. Este atraso teve como principais causas a nomeao sucessiva de 3 Governos, a multiplicidade de intervenientes (do Estado central e local), o que acarretou encargos adicionais para o Estado atravs da celebrao de um Acordo de Reequilbrio Financeiro;

31.

As previses de trfego do Caso Base da concesso MST foram

avaliados de forma excessiva. Em 2011 o trfego estimado do MST correspondia a 1/3 da estimativa de trfego contratualizada;

32.

No primeiro trimestre de 2012 o registo de trfego do MST apresentou

uma descida de 18% em relao ao perodo homlogo anterior, o que torna expectvel que o Estado incorra em pagamento de compensaes financeiras concessionria por dfice de trfego regulares;

33.

Nesta concesso fica mais uma vez provado que os estudos que

serviram de base para a sua contratao foram sobrestimados produzindo efeitos negativos para o concedente Estado;

34.

Quem definiu as bandas de trfego iniciais foi o Governo. Logo

conclui-se que o modelo financeiro foi concebido de modo a viabilizar a concesso. Ou seja, houve empolamento das projeces de trfego de modo a que se obtivesse um preo de bilhete de transporte menos oneroso;

35.

O risco de fraude foi outro tipo de risco que foi contratualizado a uma

taxa de 8% no Caso Base. Porm, na ltima sesso de renegociao (2002) a frmula de compensao financeira no teve em conta essa taxa.

36.

Esta discrepncia entre o clausulado do contrato e o modelo financeiro

implica que a proliferao da fraude prejudique indiretamente o Estado uma vez que a concessionria compensada pela diferena entre o trfego estimado no Caso Base e o trfego real apurado atravs dos mecanismos de controlo;

37.

A concessionria, tentando colmatar esta dificuldade, reforou a

fiscalizao, contudo entende que esta medida s se revela eficaz se alteraes nas formas de validao dos ttulos de transporte implicando um investimento no previsto no modelo financeiro;

38.

No obstante, o actual sistema de validao de ttulos limitador no

que respeita determinao rigorosa do PKT (passageiro por quilometro);

39.

A regulao desta concesso est a cargo do IMTT. Contudo, at

janeiro de 2011, no existiam evidncias de que o IMTT tivesse elaborado qualquer relatrio. Ou seja, nos primeiros dois anos de explorao;

40.

Do total de investimento publico na concesso MST, 74%

correspondeu ao investimento inicial, 20% a Acordos de Reequilbrio Financeiro e 6% a Indemnizaes Compensatrias;

41.

A primeira fase do MST teve um investimento global de

338.952.982,00. O Estado foi responsvel por cerca de 84% do investimento total, 283.683.829,00, sendo 75.544.445,00 provenientes do FEDER;

42.

No mbito dos Acordos de Reequilbrio Financeiro o Estado assumiu

77.465.067,00 de encargos;

43.

O Estado pagou ainda cerca de 225.000,00 em servios de

consultoria relacionados com os processos de renegociao do contrato de concesso, embora a Comisso no tenha apurado a que empresas se destinou esta verba;

44.

As compensaes por dfice de trfego correspondem terceira maior

componente dos encargos pblicos com a concesso MST;

45.

O trfego real em 2009 e 2010 correspondeu a 28,1% e 33,2%,

respetivamente, do trfego estabelecido no limite mnimo da banda de trfego de referncia;

46.

A ttulo de indeminizaes compensatrias, entre 2008 e 2011, o

Estado j pagou concessionria 23.141.177,00, ou seja, uma mdia de 5,7 milhes de euros/ano;

47.

Estes custos no foram tidos em conta em sede de anlise de

propostas apresentadas pelos concorrentes, ou seja, no foi avaliado o risco de eventuais encargos com as indemnizaes compensatrias relativamente ao ciclo de vida do projeto;

48.

O custo mdio suportado pelo Estado por PKT corresponde a

0,28. Este custo 9,3 vezes superior ao PKT do Metro de Lisboa e 5,6 vezes superior ao PKT do Metro do Porto;

49.

Em janeiro de 2011 o projeto MST apresentava um encargo

adicional de 35,4% do valor total de investimento inicial, ou seja, 100.606.244,00;

50.

Nenhum dos agentes polticos envolvidos assumiu Comisso

como sua, ou do seu Governo, a responsabilidade nas decises que se vieram a verificar mais dispendiosas para o Estado e, por consequncia, prejudiciais para o interesse pblico;

51.

Embora no constitua uma infrao legal, o ex-Secretrio de Estado

do Tesouro e das Finanas, Rudolfo Mascarenhas Lavrador, e o ex-Secretrio de Estado Adjunto e dos Transportes, Rui Ferreira Cunha, protagonizaram uma prtica politicamente questionvel e eticamente condenvel ao adjudicarem, na qualidade de membros do Governo demissionrios, a concesso MST 3 dias antes das eleies legislativas de 2002;

52.

O municpio de Almada, em especial a sua Presidente Maria Emilia

Sousa,exerceu presses junto do Governo para o arranque da concesso evidenciando por vezes relaes tensas entre as entidades envolvidas. Essa presso e a tenso dessas relaes, sendo legtima do ponto de vista da defesa dos interesses do desenvolvimento do municpio, condicionaram a celeridade do arranque do projeto tendo dado origem a encargos suplementares,

absolutamente evitveis, ao Estado;

RAV Poceiro-Caia

53.

Em 2 de Junho de 2008 foi apresentado o Estudo Estratgico da

Parceria Pblico-Privada referente ao troo compreendido entre Poceiro-Caia, parte integrante do Eixo Lisboa/Madrid do Projecto de Rede Ferroviria de Lata Velocidade que concluiu vantagem no seu lanamento;

54.

O concurso foi lanado, nesse ano, por despacho conjunto do ex-

Ministro de Estado e das Finanas, Teixeira dos Santos, e pelo ex-Ministro das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes, Mrio Lino;

55.

Foram selecionados para a fase de negociao de propostas os

concorrentes ELOS Ligaes de Alta Velocidade e ALTAVIA ALENTEJO Infraestruturas de Alta Velocidade. Que vieram a obter uma avaliao final de 14,95 e 13,68 pontos, respetivamente, tendo sido, a 1 de junho de 2009, adjudicada a proposta ELOS por despacho conjunto dos ex-Ministros de Estado e das Finanas, Teixeira dos Santos, e das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes, Antnio Mendona;

56.

A 27 de Maio de 2010 a REFER submete ao Tribunal de Contas um

pedido de fiscalizao prvia do contrato de concesso.

57.

A 1 de Outubro de 2010 a REFER desiste desse pedido. A

Comisso sabe que nesse mesmo dia que estava agendada uma sesso do Tribunal de Contas para deciso sobre o pedido de fiscalizao prvia;

58.

A 8 de Novembro de 2010 o ex-Secretrio de Estado do Tesouro,

Carlos Costa Pina, e o ex- Ministro das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes, Antnio Mendona, decidem pela abertura da reforma de procedimento de seleco da concessionria que tinha antecedido o contrato de concesso. O processo de negociao foi retomado com os concorrentes ELOS e ALTAVIA;

59.

Neste processo a ELOS apresenta algumas alteraes sua proposta

inicial (a que j havia sido adjudicada) e a ALTAVIA mantm as suas condies;

60.

Os critrios de avaliao de propostas no foram alterados. Ainda

assim, e sem grande explicao, as duas propostas foram melhor classificadas, com especial destaque para a proposta da concorrente ALTAVIA que, sem alteraes proposta inicial, foi melhor classificada no critrio Custo;

61.

A 18 de Fevereiro de 2011 foi publicada a Portaria n. 360/2011 que

previa limites mximos por ano e at 2050 dos encargos do Estado com o contrato de concesso, definindo que estes encargos deveriam ser, durante 39 anos, suportados por verbas a inscrever em Oramentos de Estado futuros;

62.

A 20 de Junho de 2011 o ex-Secretrio de Estado Adjunto e do

Oramento, Emanuel dos Santos, outorgou um despacho que permitia ao MOPTC executar a reprogramao de verbas do PIDDAC para suportarem os encargos referentes a 2011. Esta outorga ocorreu a pouco menos de 24 horas XIX do Governo entrar em funes, o que constituti, no entender da Comisso, uma prtica reprovvel, eticamente questionvel e evitvel na administrao pblica;

63.

A 21 de Maro de 2012 o Tribunal de Contas recusa o visto ao

contrato de concesso Poceiro-Caia, por se terem verificado ilegalidades no procedimento da contratao. Alis o Tribunal considera a adjudicao da proposta da ELOS como um acto ilegal;

64.

Tendo em conta as consideraes do Tribunal de Contas

contrastadas com a actuao e argumentao da REFER no que respeita ao processo concursal, a Comisso entende que se aparentam indcios de gesto danosa e de dolo para os interesses pblicos pelo que as autoridades competentes devem, no cumprimento das suas responsabilidades, apurar junto da REFER o sucedido;

65.

A ELOS teria direito a uma compensao do Estado, pelo

desenvolvimento do projeto, em duas fases distintas. A primeira de 838.937.500,00, cabendo ao Estado o pagamento de 116.000.000,00 em dois anos, REFER 61.000.000,00 em quatro anos e 6661.937.500,00 de Fundos Comunitrios . A

segunda forma de remunerao garantia concessionria uma remunerao anual de desempenho e de trfego a pagar pelo Estado e de manuteno a pagar pela REFER;

66.

Os agentes polticos envolvidos poca, especialmente o ex-

Ministro das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes, Antnio Mendona, recusam qualquer responsabilidade nas questes anteriormente vistas. Alis defendem que o Estado tinha, em 2008, dinheiro para fazer a obra e suport-la por 39 anos. O PEC 1 foi aprovado pouco mais de ano e meio depois;

67.

A PPP Poceiro/Caia, no entender da Comisso, um exemplo

concreto de que o recurso s PPP serviu essencialmente como forma de financiamento do Estado para realizar obra e no para garantir os seus objectivos fundamentais: Menos custos para o Estado e maior eficincia na necessidade pblica;

68.

PPP

Poceiro/Caia

estava

assente

num

modelo

de

desoramentao do Estado;

As PPP Rodovirias Concesses tradicionais com portagem real

69.

Uma concesso tradicional de portagem real no deve acarretar

encargos para o Estado. Toda a receita da concessionria deve decorrer do valor cobrado de portagens. Estas concesses s acarretam encargos para o Estado em acordos de reequilbrio financeiro. Todas as cinco concesses tradicionais com portagem real trouxeram, ao contrrio do que seria normal, encargos avultados ao Estado;

Concesso Brisa

70.

Ao longo da concesso Brisa o Estado desempenhou diversos papis

(concedente, regulador, acionista, gestor e fiscalizador) tornando esta concesso numa concesso imperfeita do ponto de vista da contratao pblica via PPP;

71.

O alargamento da concesso Brisa at 2032 (efectuado em 1999)

revelou-se, segundo o Tribunal de Contas, demasiadamente longo correndo, o Estado, o risco de atribuir concessionria lucros superiores aos esperados sem contra partida evidente de utilidade pblica;

72.

O processo de renegociao de 2008, denominado como Acordo

Global teve como principal objectivo regularizar um conjunto de assuntos pendentes entre o Estado e a concessionria e foi assinado, em representao do Estado, por Fernando Teixeira dos Santos, Paulo Campos e Mrio Lino;

73.

Estes assuntos pendentes resultaram num apuramento de uma

contrapartida financeira a favor da BRISA correspondente a 270.000.000,00;

74.

Dentro destes assuntos pendentes foi pago BRISA 7.400.000,00

relativo ligao s plataformas logsticas (Poceiro/Castanheira) a construir pela BRISA. A Comisso no apurou se as ligaes foram efectivamente construdas. Caso no tenham sido a BRISA deve devolver ao Estado esse valor;

75.

As

comparticipaes

(excepto

NAL)

quantificadas

em

110.000.000,00 e o alargamento A3 quantificado em 19.100.000,00 encontram-se por verificar pela IGF. Pelo que, caso a IGF apure valor inferior, a BRISA deve devolver ao Estado o remanescente;

76.

A BRISA com este Acordo Global equilibrou o perfil econmico-

financeiro do contrato de concesso, tendo retirado os pedidos de reequilbrio financeiro por reduo de trfego e consequente perda de receita resultante da adjudicao da Concesso Costa de Prata (traado paralelo A1);

77.

A BRISA possui um diferendo com a ASCENDI e com o Estado relativo

sobreposio do traado da Concesso Norte e da concesso atribuda BRISA na

zona de Braga. Apesar de j ter existido deliberao em sede de Tribunal Arbitral a BRISA (atualmente BCR) reclama o valor de receita de portagem entre as datas de 1 de janeiro de 2009 e 5 de fevereiro de 2010 (acrescido de juros at data do seu integral pagamento) ao Estado ou Ascendi. Esta compensao reclamada quantificada em 1.278.714,00;

78.

A Ascendi sustenta o seu direito s receitas de portagem naquele troo

suportado pelo Acordo de Reequilibrio Financeiro que celebrou com o Estado;

79.

O Estado disps de receitas de portagem a favor do Grupo

ASCENDI que cabiam BRISA por fora de deciso do Tribunal Arbitral;

80.

A negociao com a BRISA, em 2008, ficou incompleta e no

acautelou de forma inequvoca os interesses pblicos, como reconhece o exSecretrio de Estado das Obras Pblicas, Paulo Campos, que apesar do seu esforo na renegociao a BRISA continua a ter rentabilidades fortssimas (sic) considerando isso como aquilo que correu menos bem (sic) na renegociao;

81.

A Comisso entende que o Estado deve renegociar o contrato de

concesso BRISA por forma a defender ainda mais o interesse pblico;

Concesso Oeste

82.

A Concessionria tem recorrido a diversos pedidos de reequilbrio

financeiro uma vez que o Estado tem provocado alteraes ao modelo contratual;

83.

At 2005, por fora destas alteraes unilaterais contratuais, os

contribuintes portugueses j tinham pago 11.500.000,00 concessionria;

84.

Est pendente um pedido de reequilbrio financeiro quantificado em

5.700.000,00 relativo a alteraes legislativas e outros eventos;

85.

Por decorrncia da introduo de portagens na concesso SCUT

Costa de Prata expectvel, segundo os relatrios disponveis, que a concessionria venha a formular outro pedido de reequilbrio financeiro ao Estado, por fora do decrscimo de trfego; Concesso Lusoponte

86.

A concesso Lusoponte constitui-se como um dos piores exemplos de

concesses tradicionais com portagem real que acarretam encargos para o Estado;

87.

A Concesso Lusoponte, em 18 anos de existncia, foi renegociada

por 9 vezes tendo a primeira renegociao (FRA I) ocorrido na mesma altura da assinatura do contrato de concesso e a ultima (FRA IX) em 29 de Maro de 2012;

88.

Os Acordos de reequilbrio financeiro (FRA) da concesso Lusoponte

j custaram aos contribuintes portugueses 846.802.000,00, sendo 524.826.000,00 em compensaes contratuais e 321.976.000,00 em compensaes por no cobrana/manuteno/actualizao do custo de portagem;

89.
prprio Estado;

A responsabilidade destes Acordos de reequilbrio financeiro do

90.

A Comisso reconhece que a concesso Lusoponte satisfaz as

necessidades pblicas, mas tambm reconhece que no respeita um dos espritos essenciais subjacentes Parceiras Pblico Privadas, o da reduo dos custos do Estado;

91.

Comisso

entende

que

Governo

deve

reequacionar

renegociao do contrato de concesso Lusoponte com o objectivo de proteger ainda mais o Estado de futuros encargos decorrentes de Acordos de reequilbrio financeiro semelhantes aos j celebrados;

Concesso Douro Litoral

92.

A concessionria tem pendente diversos pedidos de reequilbrio

financeiro assentes em reclamaes apresentadas pelo ACE construtor, pela AEDL e pela Brisa.

93. 94.

Estas reclamaes foram rejeitadas pelo InIR, I.P.;

A Comisso no realizou audies suficientes sobre esta concesso

que permitissem averiguar a pendencia deste pedidos de reequilibro financeiro, logo, recorre-se aos relatrios divulgados.

95.

A BRISA tornou pblico que reclamar cerca de 1.250.000.000,00

relativo ao cancelamento da Auto-Estrada do Centro e cobrana de taxas regulatrias. Reclamar ainda 124.200.000,00 devido rejeio do traado alternativo para a A32 e cerca de 50.000.000,00 por questes relacionadas com trabalhos de construo. Este pedido de reequilbrio financeiro poder atingir os

1.424.200.000,00;

96.

A concesso Douro Litoral uma concesso financeiramente

invivel para a concessionria tendo em conta os nveis de endividamento bancrio da mesma o que leva a Comisso a prever, suportada pelos relatrios de auditoria disponveis, encargos financeiros futuros para o Estado;

97.

A concessionria manifestou interesse em transformar enta concesso

numa subconcesso EP;

98.

A Comisso entende que o Estado deve renegociar este contrato de

concesso por forma a evitar encargos futuros avultados para os contribuintes;

Concesso Litoral Centro

99.

A concesso Litoral Centro, tal como a concesso Douro Interior,

uma concesso economicamente invivel para a concessionria face aos elevados nveis de endividamento bancrio;

100.

A concessionria

apresentou

diversos

pedidos

de

reequilbrio

financeiro estando pendentes em sede de Tribunal Arbitral para deciso;

101.

O pedido de reequilbrio financeiro mais significativo prende-se com a quebra de trfego devido introduo de portagens numa via que alimenta o trfego da concesso Litoral Centro. Este pedido quantificado pela concessionria em 1.022.000.000,00;

102.

O InIR, I.P. rejeita estes valores alegando que da responsabilidade da concessionria a projeco de trfego. A consultora Ernst&Young prev no mximo uma compensao financeira na ordem dos 133.000.000,00. Em todo o caso o Estado ter certamente encargos adicionais com esta concesso;

103.

A auto-estrada Litoral Centro foi, no entender da comisso, mal concebida e mal planeada tendo em conta a sua utilidade pblica global;

104.

A comisso entende igualmente que a concesso Litoral Centro foi parcialmente prejudicada pela introduo de portagens nas SCUT (2010);

105.

A Comisso entende que o Estado deve reavaliar esta concesso de modo a que minimize possveis encargos futuros que venha a ter que assumir;

Concesses sem cobrana de portagem para o utilizador (SCUT) e Concesses com cobrana de portagens ao utilizador (ex-SCUT)

106.

Apesar dos pressupostos que assentam na definio do Novo Modelo de Gesto e Financiamento do Sector Rodovirio serem pressupostos vlidos, a Comisso entende que este novo modelo foi aproveitado politicamente pelo governo

que o props para reduzir o esforo financeiro do Estado em termos oramentais, atravs da atribuio EP da concesso da rede rodoviria nacional por 75 anos;

107.

A EP foi conivente com a opo politica vigente, alheando-se do seu papel tcnico de assessoria a uma deciso politica bem fundamentada e consciente e massificou o recurso s Parcerias Pblico Privadas no sector rodovirio;

108.

A Comisso entende que fica provado que a ideia, de resto importada do Reino Unido, de auto-estradas sem custos para o utilizador falsa. Todos os contribuintes suportaro esses encargos via impostos ao longo de toda a vida til do projecto;

109.

As concesses em regime sem portagem (SCUT) foram uma opo poltica do governo de Antnio Guterres contrariando o paradigma que vigorava em Portugal e at mesmo a Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres;

110.

Os

objectivos

polticos

do

programa

SCUT

prenderam-se

essencialmente com a minimizao do esforo do Estado e com o impacto desses investimentos nas contas pblicas;

111.

A Hambros Bank, Banco Efisa e a Sociedade de Advogados Carlos Sousa e Brito & Associados, foram os responsveis pelos estudos que suportaram a implementao deste paradigma;

112.

J em 2003 o Tribunal de Contas havia alertado para o perigo de desoramentao do Oramento de Estado, para a falta de apuramento do Value for Money do modelo SCUT, alertando ainda que este modelo assentava essencialmente numa transferncia de financiamento do sector privado do que propriamente num valor acrescentado para o errio pblico;

113.

O Eng. Joo Cravinho, Ministro poca, reconheceu Comisso que a inteno de base era transformar Portugal numa zona de desenvolvimento articulado com a Europa, uma grande aglomerao europeia, mas que era preciso ser feito em 10 a 15 anos aquilo que demoraria 30 ou 40 anos;

114.

Reconheceu ainda, Comisso, que o conceito SCUT era falacioso e que de facto o uso de qualquer estrada neste pas tem custos para o utilizador nomeadamente atravs de impostos rodovirios;

115.

A Comisso entende que houve um excesso nos recursos ao modelo SCUT e na construo da rede de auto-estradas, assim como entende que deveria ter sido dada prioridade requalificao das vias j existentes;

116.

Foi reconhecido na Comisso, pelo Eng. Pedro Cunha Serra (exPresidente do IEP) que existiram presses constantemente e fortes no que diz respeito ao desenvolvimento deste modelo. A presso veio, segundo afirmou, de autarcas e de agentes econmicos;

117.

Devido a esta utilizao massiva j em 2003 o Tribunal de Contas estimava como encargos cerca de 15.000.000.000,00 sendo que entre 2007 e 2024 a mdia de encargos anual seria prxima de 650.000.000,00;

118.

A Comisso entende que a indefinio poltica na introduo de portagens nestas vias, indefinio que durou at 2010, provocou encargos avultados para os contribuintes portugueses;

119.

A Comisso entende que a renegociao das SCUT de 2010 baseou-se e assentou em pressupostos errados que lesaram os contribuintes portugueses;

120.

Os casos Base actualizados nas renegociaes de 2010 so idnticos aos Casos Base Iniciais especialmente no que diz respeito evoluo de trfego;

121.

Apesar do risco de disponibilidade ser tendencialmente menor em termos de encargos, os parceiros privados asseguraram globalmente receitas idnticas s previstas nos Casos Base Iniciais, mesmo nas concesses cujo trfego se manifestava inferior dos Casos Base Iniciais (p.ex: Costa de Prata, Grande Porto, Grande Lisboa e Norte);

122.

As concessionrias mantiveram as TIR acionistas em linha com os Casos Base Iniciais (com execpo da concesso Norte cuja TIR passa de 11.33% oara 5,14%);

123.

Nas concesses ex-SCUT o somatrio de encargos da EP com pagamentos de disponibilidade, e da prestao de servios de cobrana de portagem que decorrem dos acordos de negociao superior expectativa dos encargos do Estado com os pagamentos SCUT decorrentes das verses iniciais dos contratos de concesso (4,3 mil milhes vs 3,6 mil milhes );

124.

Os acordos de renegociao traduzem-se em fluxos financeiros mais benficos para a EP, porm no caso das concesses j portajadas (Norte e Grande Lisboa) os benefcios so mais incertos existindo a forte possibilidade doas acordos se virem a revelar muito desvantajosos do ponto de vista financeiro uma vez que assentam em projees de trfego extremamente otimistas;

125.

expectvel que as receitas efetivas de portagem venham a ser substancialmente inferiores aos valores resultantes dos trfegos projetados nos Casos Base, na medida em que os trfegos a implcitos aparentam estar muito inflacionados em comparao com o histrico observado e com as expectativas do cenrio macroeconmico (ex-SCUT Costa de Prata; ex-SCUT Beiras Litoral e Alta, ex-SCUT Grande Porto, Concesso Norte e Grande Lisboa);

126.

A Comisso considera inaceitvel que se tenham assumido, no mbito do novo acordo de negociao, crescimentos elevados de trfego que no eram de todo previsveis poca;

127.

Desta forma, e tendo em conta a importncia que as projees de trfego tm na justificao e fundamentao destes projetos e durante toda a sua vida til, a Comisso entende que devem ser apuradas responsabilidades, pelas autoridades competentes, junto da EP,S.A. e dos tcnicos responsveis pela negociao, assim como dos agentes polticos que os aceitaram;

128.

A este respeito a Comisso repudia politicamente o ex-Secretrio de Estado das Finanas, Carlos Costa Pina, pela desresponsabilizao que evidenciou ao afirmar que a responsabilidade do risco de trfego no era matria que o Ministrio das Finanas coordenasse diretamente. Este comportamento uma m prtica da governao uma vez que, Carlos Costa Pina, era corresponsvel pela negociao em causa;

129.

Alis,

Comisso

regista

com

estupefao

desresponsabilizao generalizada dos agentes polticos envolvidos nesta matria mas o que facto que as previses de trfego (em termos de receita) no OE 2011 foram 88% superiores ao registado e no OE para 2012 a tendncia manteve-se desta vez na ordem dos 68%;

130. 131.

Este diferencial vai suportado pelos contribuintes portugueses;

A Comisso no conseguiu apurar se os estudos de trfego foram, nalguns casos, empolados de forma a justificar a realizao de determinados investimentos. Mas a Comisso tambm no apurou o contrrio;

132.

A Comisso entende que os acordos de negociao ex-SCUT no acautelaram totalmente o interesse pblico, constituindo-se como aspeto mais lesivo para o Estado a introduo das duas concesses de portagem real da Grande Lisboa e Norte. Nestes dois casos o Estado passou de uma situao de ausncia de encargos financeiros para uma situao de um VAL de encargos lquidos, segundo a Ernst&Young entre 894.800.000,00 a 1.057.300.000,00, para a EP;

133.

Ainda que os agentes polticos da altura, em especial o Dr. Paulo Campos e o Dr. Carlos Costa Pina, afirmem que esta negociao resultou numa poupana de 1.800.000.000,00 (que por si no sinonimo de ganho liquido) a Comisso, comparando com as concluses do Tribunal de Contas, com as opinies do regulador e com as audies efectuadas, que apontam em sentido contrrio, no atribuiu fora suficiente a este argumentrio para que ele vingasse em contraditrio;

Subconcesses e Tnel do Maro

134.

A justificao dos responsveis polticos para justificar o lanamento das subconcesses baseou-se, fundamentalmente, nas orientaes da Comisso Europeia em debelar a crise financeira internacional;

135.

A Comisso provou que a estratgia do XVII e XVIII Governo no assenta concretamente nesses pressupostos pois no assenta no seu principio principal, o de que os Estados com as finanas pblicas mais desequilibradas tinham menos margem de manobra para a implementao desse estimulo;

136.
insuficincias

As nos

Subconcesses processos de

rodovirias estudo,

apresentaram e

diversas

preparao

contratao,

especialmente na ausncia de anlises econmico-financeiras, na ausncia de comparador pblico e na ausncia de prticas de referncia estabelecidas e comummente utilizadas;

137.

A Comisso prova que este modelo de contratao no teve estudo que comprovassem o seu benfico em comparao com outras alternativas de contratao;

138.

A Comisso prova que a definio estratgica e operacional da assuno e transferncia de risco no foi devidamente formalizada na fase final dos projectos;

139.

A Comisso prova alteraes significativas na constituio das Comisses de Avaliao no decurso dos procedimentos concursais assim como prova a ausncia de mecanismos de avaliao do desempenho destas Comisses;

140.

No caso das subconcesses Algarve Litoral, Baixo Alentejo, Litoral Oeste e Transmontana, as propostas vencedoras no demonstraram ser as propostas mais vantajosas no que diz respeito a critrios de natureza tcnica;

141.

A reduo do VAL das propostas reformadas em relao s propostas da segunda fase ficou a dever-se alterao dos pagamentos fixos para pagamentos contingentes e introduo de pagamentos no caso das subconcesses Algarve Litoral, Baixo Alentejo, Litoral Oeste, e Pinhal Interior;

142.

O Programa de subconcesses um projeto rodovirio deficitrio que compromete a capacidade da EP,S.A, em assumir os seus encargos , conforme tambm constata a consultora KPMG e o Tribunal de Contas;

143.

Os responsveis polticos poca foram alertados para este aspeto e ainda assim decidiram avanar com este projeto rodovirio reafirmando a capacidade financeira da EP sustentada em recebimentos de receita de portagem e na CSR3;

144.

Ficou provado que as previses de recita de portagem revelaramse exponencialmente superiores aos valores efetivamente recebidos;

145.

O Tribunal de Contas e a IGF alertaram os responsveis polticos poca que a EP,SA, iria ter problemas de sustentabilidade financeira prevendo mesmo a sua insustentabilidade a partir de 2014;

3 CSR Contribuio de Servio Rodovirio;

146.

A implementao do Novo Modelo de Gesto e Financiamento do Setor Rodovirio, no entender desta Comisso, falhou;

147.

A CREDIP alertou o Governo da poca que a EP no tinha capacidade para assumir encargos superiores a 7.500.000.000,00 durante todo o perodo de vida das subconcesses (30 anos). O Governo no acatou e elaborou uma Carta Conforto EP onde afirma que o Estado portugus procurar criar, sempre, as condies necessrias para que a EP possa cumprir tais obrigaes;

148. 149.

A EP,S.A., assumiu encargos na ordem do 11.000.000.000,00.

A Comisso entende que os responsveis polticos poca devem ser chamados a assumir as suas responsabilidades, assim como a Administrao da EP, atravs da ao das entidades competentes;

150.

A EP,S.A, pela voz do seu antigo Presidente, Dr. Almerindo Marques, assumiu presso directa do Secretrio de Estado Adjunto, das Obras Pblicas e Comunicaes, Dr. Paulo Campos, e indirecta do Primeiro-Ministro, Eng. Jos Scrates, com vista a realizao de obra;

151.

Comisso

entende

que

esta

presso

politicamente

questionvel tendo em conta no s as sugestes aos limites de endividamento da EP mas tambm a difcil situao econmico financeira do pas que j naquele altura se comeava a sentir;

152.

O Tribunal de Contas

recusou

o visto a 5 subconcesses

essencialmente por falta de comparador do sector pblico e por violao das normas do programa de concurso;

153.

A Comisso j deu como provado que a ausncia de estudos como o CPC para alm de violar a legislao nacional e comunitria essencial para se medir o Value for Money de um projeto;

154.

A Comisso rejeita esta prtica e considera-a, tendo em considerao toda a experiencia anterior, uma afronta gesto pblica e aos princpios da governao com vista utilidade dos bens pblicos;

155.

poca a lei permitia que as obras se iniciassem sem a pronuncia de visto do Tribunal de Contas. Apesar de nunca ter sido verificado esta prtica noutras PPP as subconcesses adotaram sempre este procedimento;

156.

Apesar de ser possvel legalmente poca, a Comisso entende que constitua uma m prtica no que diz respeito gesto pblica, pondo em risco no s a sustentabilidade financeira dos projetos como um aumento de encargos para o Estado;

157.

A Comisso depreende que o Tribunal de Contas viu-se forado a conceder visto favorvel, aps a reformulao dos contratos, por forma a defender o Estado de possveis encargos pblicos excessivos resultantes da anulao da obra e da compensao s concessionrias;

158.

A diferena de propostas entre a 1. e a 2. fase dos concursos das subconcesses, os contratos reformulados, deu origem, segundo o Tribunal de Contas, a compensaes no previstas na ordem dos 705.000.000,00;

159. 160.

A isto so chamadas compensaes contingentes;

O Tribunal alertou que ia estar atento ao pagamento destas compensaes sobretudo porque entendia por bem averiguar se estas compensaes no se constituam como remuneraes adicionais aos concessionrios;

161.

Da forma como foram acertadas, as compensaes contingentes podem acarretar encargos lquidos pblicos significativos EP,S.A;

162.

A Comisso entende que estas compensaes contingentes carecem de uma justificao cabal no plano jurdico e entende que o Estado deve

promover a sua clarificao no que respeita responsabilidade da EP em cumprir estes pagamentos, caso se verifiquem;

163.

A Comisso entende que estes processos de contratao das subconcesses carecem de um maior esclarecimento quanto aos seus fundamentos e quanto sua execuo. Entende por isso que, no cumprimento das suas responsabilidades normais, as autoridades devem promover junto da EP,S.A, e dos responsveis polticos poca esse cabal esclarecimento;

164.
Junho de 2011;

A concesso Tnel do Maro tem a sua construo parada desde

165.

O motivo prende-se com a falta de disponibilidade de concesso de crdito do consrcio bancrio;

166.

A concessionria guas do Maro, Lda. Tem, segundo a Ernst&Young, um pedido de reequilbrio financeiro do Estado no valor de 195.350.000,00;

167.

O Estado pagou em Dezembro de 2011 197.200.000,00 Caixa Geral de Depsitos como consequncia de uma carta de garantia assinada pelo governo anterior que previa que se determinados eventos ocorressem;

168. 169.

Atualmente o Estado prev o resgate da Concesso Tnel do Maro;

A Comisso entende, por fora de pedidos feitos Comisso por autoridade judiciais, enviar este relatrio ao Ministrio Pblico;

170.

O Oramento de Estado para 2012 previa como encargo Bruto com as Parceria Pblico Privadas Rodovirias 31.089.000.000,00, durante toda a extenso dos contratos;

171.

O Oramento de Estado para 2012 previa como receita de portagem com as PPP Rodovirias 17.860.000.000,00 durante toda a extenso dos contratos;

172.

Os

contribuintes

portugueses,

segundo

estas

previses

eram

responsveis pelo pagamento via impostos de 13.299.000.000,00 durante toda a extenso dos contratos, ou seja uma mdia a 30 anos de 433.300.000,00;

173.

Para o ano de 2012 o OE2012 previa encargos brutos na ordem dos 940.000.000,00, 353.000.000,00 em receita de portagens e 590.000.000,00 em encargos lquidos a serem suportados pelos contribuintes portugueses via impostos;

174.

A UTAP4 aquando da preparao para o Oramento de Estado para 2013 verificou que os encargos brutos eram 9,79% inferiores (851.000.000,00);

175.

Mas tambm verificou que a receita efectiva recebida era inferior em 50,42% receita estimada no OE para 2012 (175.000.000,00);

176.

Significando portanto que os contribuintes portugueses pagariam via impostos mais 14,58% de encargos lquidos (676.000.000,00);

177.

A Comisso conclui que as previses de trfego para 2012 foram empoladas e ficaram muito aqum das expectativas trazendo como consequncia direta um pagamento maior dos contribuintes portugueses via impostos;

178.

No oramento para 2013 o Governo prev uma reduo base anual de 250.000.000,00 em encargos com PPP;

179.

Caso se verifique o cumprimentos deste objetivo o custo total, em toda a extenso dos contratos, das PPP Rodovirias em termos brutos corresponder a 23.764.000.000,00 ou seja menos 7.313.000.000,00;

4 UTAP Unidade Tcnica de Apoio a Projetos

180.

Porm este Governo nas suas previses de trfego mais modesto e tendencial com os valores de trfego real observado projetando uma receita total, em toda a extenso dos contratos, correspondente a 11.704.000.000,00 ou seja, menos 5.352.000.000,00 que o previsto no OE2012;

181.

Esta reduo de previso de receita implicar uma expetativa de pagamento pelos contribuintes portugueses via impostos, em toda a extenso dos contratos, de 12.060.000.000,00 ou seja, menos 1.315.000.000,00;

182.

Este valor de encargo liquido naturalmente voltil no sentido que quanto maior ou menor o valor de receita, maior ou menor o valor a pagar pelos contribuinte portugueses, em todo o caso a Comisso entende que h uma tendncia maior de aproximao com a realidade, no que respeita receita, com estas previses;

183.

A Comisso verifica que os encargos com as PPP rodovirias so excessivos fruto da sua massificao e da sua desordenada implementao;