Introduccin Con las crecientes necesidades que demanda la industria petrolera es muy comn encontrar mquinas y sistemas que

traten de hacer ms eficientes los procesos y tareas que se realizan dentro de las instalaciones operativas logrando una mayor productividad. Un claro ejemplo de sistema de mejora de rendimiento en las instalaciones industriales es la modernizacin de los turbocompresores, que de manera general sus aplicaciones ms comunes incluyen la potenciacin del mismo y disminucin de vibraciones. La modernizacin de los turbocompresores son un claro ejemplo de sistemas elementales que sin duda alguna son necesarias para el buen funcionamiento, en este caso del Complejo Procesador de Gas Poza Rica de Petrleos Mexicanos. Su funcionamiento est enfocado en la sobrealimentacin y el aumento de potencia de motores que requieren dentro del complejo. Petrleos Mexicanos es la empresa que representa el cuarenta por ciento del producto interno bruto que produce el pas y es d suma importancia enfocarse en incrementar y mejorar los sistemas que lo componen para que con el paso del tiempo estas cifras aumenten y Petrleos Mexicanos sea conocida como la empresa lder en el ramo petrolero a nivel Internacional. Para poder tener un amplio panorama de lo que es un turbocompresor, en el captulo I se har referencia de manera general de todos y cada uno de los elementos que integran un turbo compresor, as como las especificaciones que deben cumplir cada una de acuerdo a las necesidades y su capacidad de fabricacin.

Antecedentes PEMEX GAS Y PETROQUMICA BSICA Encargada de procesar el Gas Natural y los lquidos del Gas Natural; distribuye y comercializa Gas Natural y Gas LP, adems de producir y comercializar productos petroqumicos bsicos Los productos que esta subsidiara genera, son los siguientes: Gas seco y una serie de petroqumicos bsicos, entre los cuales se incluyen el etano, propano y butano, Gas licuado, pentanos, naftas y azufre. Dentro de la cadena del petrleo, PEMEX Gas y Petroqumica Bsica ocupa una posicin estratgica al tener la responsabilidad del procesamiento del gas natural y sus lquidos, as como del transporte, comercializacin y almacenamiento de sus productos. En el mbito internacional, PEMEX gas y Petroqumica Bsica es una de las principales empresas procesadoras de Gas Natural, con un volumen procesado cercano a cuatro mil millones de pies cbicos diarios (mmpcd) durante el 2004, y la segunda empresa productora de lquidos, con una produccin de 451 mil barriles diarios (mbd) en los 11 Centros Procesadores de gas a cargo del organismo. Cuenta con una extensa red de gasoductos, superior a 12 mil kilmetros, a travs de la cual se transportan ms de 3600 mmpcd de gas natural, lo que la ubica en el dcimo lugar entre las principales empresas transportistas de este energtico Norteamrica.

En el Complejo procedador de Gas Poza rica la Planta Criognica del Complejo opera con una carga de gas hmedo dulce que representa menos del 50% de su capacidad de diseo (290 mmpcd), derivado de lo anterior su turbo maquinaria que es la parte medular en el proceso para la recuperacin de gas natural seco y lquidos C2+ est expuesta a excesivo desgaste, provocando fallas recurrentes por dao de sus componentes y accesorios de lo cual se tiene sustento en el historial de incidentes del centro de trabajo. Para hacer frente al pronstico de oferta de gas de Pemex Exploracin y Produccin es necesario la modernizacin de las turbocompresoras GB601A y GB601B a fin de dar cumplimiento al objetivo estratgico de Pemex Gas y Petroqumica Bsica que es asegurar el procesamiento de gas en instalaciones seguras, confiables y protegiendo nuestro entorno ambiental para beneficio de nuestra sociedad y de Petrleos Mexicanos

Subtema 1. Turbocompresores 1.1 Funcionamiento de compresores Los compresores son mquinas que tienen por finalidad aportar una energa a los fluidos compresibles (gases y vapores) sobre los que operan, para hacerlos fluir aumentando al mismo tiempo su presin

Como principio del funcionamiento en esta investigacin se comienza analizando los compresores alternativos que son mquinas de desplazamiento positivo en las cuales sucesivas cantidades de gas quedan atrapadas dentro de un espacio cerrado y, mediante un pistn, se eleva su presin hasta que se llega a un valor de la misma que consigue abrir las vlvulas de descarga. El elemento bsico de compresin de los compresores alternativos consiste en un slo cilindro en el que una sola cara del pistn es la que acta sobre el gas (simple efecto). Existen unidades en las que la compresin se lleva a cabo con las dos caras del pistn (doble accin), actuando de la misma forma que si tuviramos dos elementos bsicos de simple efecto trabajando en paralelo dentro de una misma carcasa.

El ciclo de trabajo del compresor se divide en cuatro etapas: Comienzo de la compresin. El cilindro se encuentra lleno de gas.

Etapa de compresin. El pistn acta sobre la masa de gas reduciendo su volumen original con un aumento paralelo de la presin del mismo. Las vlvulas del cilindro permanecen cerradas.

Etapa de expulsin. Justo antes de completar la carrera de compresin la vlvula de descarga se abre. El gas comprimido sale del cilindro, debido a su propia presin, a travs de la vlvula de descarga. Antes de alcanzar el final de carrera la vlvula de descarga se cierra dejando el espacio libre del cilindro lleno de gas a la presin de descarga.

Etapa de expansin. Durante esta etapa tanto la vlvula de descarga como la de entrada permanecen cerradas. El pistn comienza la carrera de retroceso, el gas contenido dentro del cilindro sufre un aumento de volumen con lao que la presin interior del sistema se reduce. Antes de llegar a la siguiente fase la vlvula de admisin al cilindro se abre.

Etapa de admisin. El pistn durante esta etapa retrocede provocando una depresin en la interior del cilindro que es compensada por la entrada de gas fresco a travs de la lnea de admisin. Justo antes de llegar al punto inferior de la carrera la vlvula de admisin se cerrar, volviendo al primer estado o fase con lo que comienza un nuevo ciclo. Este tipo de compresores usa vlvulas de tipo automtico accionadas por resortes, que abren solamente cuando existe la suficiente presin diferencial sobre la misma. Las vlvulas de admisin abren cuando la presin dentro del cilindro es ligeramente inferior a la presin de entrada del gas. Las vlvulas de escape abren cuando la presin en el cilindro es ligeramente superior a la presin en la lnea de descarga.

En ciertas aplicaciones se presenta el empleo de altas relaciones de compresin (relacin entre la presin absoluta de admisin del gas y la presin absoluta del gas en la descarga) haciendo complicado el verificar la compresin en una sola etapa debido a la alta temperatura alcanzada por el gas en la descarga.

As se hace necesario recurrir a combinar en serie varios elementos bsicos de compresin configurando as una unidad multi-etapa, en la que la compresin del gas se verificar en dos o ms pasos. El gas normalmente se refrigera entre etapas con objeto de reducir su temperatura y volumen antes de entrar en la siguiente etapa.

Cabe hacer notar que cada etapa est constituida por un compresor en s mismo. Este se dimensiona para operar en serie con uno o ms elementos compresores bsicos y aunque todos ellos pueden estar alimentados de una misma fuente de energa, siguen siendo compresores separados.

Explicacin de partes de un compresor

En la clasificacin de la investigacin se nombraron en general los componentes del compresor, a continuacin detallaremos solo los componentes que intervienen en la generacin del aire comprimido:

* Los cilindros: Dependiendo del tipo de compresor, stos pueden ser de simple o doble efecto, segn se comprima el gas por una o las dos caras del pistn. Pueden existir, adems, uno o varios cilindros por cada una de las etapas que tenga el compresor. La hermeticidad durante la compresin se mantiene gracias a la accin de los segmentos del pistn. Estos elementos consistirn en unos finos aros metlicos abiertos ubicados en la pared del cilindro, dentro de unas pequeas hendiduras dispuestas para tal fin. El segmento por su diseo se encontrar haciendo presin en todo momento contra la pared cilindro minimizando as las prdidas perimetrales proporcionando la hermeticidad requerida en el equipo.

* Las vlvulas: Las vlvulas son mecanismos automticos colocados en la aspiracin e impulsin de cada uno de los cilindros que permiten el flujo del gas en una sola direccin, bien sea hacia dentro del cilindro (aspiracin), bien hacia fuera del mismo (impulsin). Estos mecanismos actan por diferencia de presin, aunque en ciertas condiciones pueden ser ayudadas por resortes.

En la operacin de los compresores es imprescindible evitar la entrada de lquido en los cilindros, dado que las vlvulas sufren enormemente en estos casos, siendo la principal causa de ruptura de las mismas. Por construccin de los compresores, las vlvulas, en la mayora de los casos, permiten la utilizacin variable de los compresores, generalmente entre el 0%, 25%, 50%, 75% y 100% de la carga total del mismo.

* Sistemas de lubricacin: Los compresores alternativos poseen dos circuitos diferentes de lubricacin:

* Del crter: Lubricacin de la zona donde se ubica el cigeal del compresor. Este elemento se encargar de transformar el movimiento rotativo del motor que mueve el compresor en el movimiento lineal de los pistones.

* De cilindros y estopadas, mediante sistema de goteo.

* Sistema de filtros: Resulta de vital importancia para el correcto funcionamiento de los compresores que los filtros estn dentro de las condiciones de trabajo de los mismos. Por ello es necesario vigilar que las prdidas de carga en los filtros estn dentro de las establecidas, pues de lo contrario implica que el filtro est sucio con la consiguiente prdida de eficiencia del mismo y del propio compresor disminuyendo su aspiracin.

*Depsitos de aire: Una planta compresora incorpora normalmente uno o ms depsitos de aire. Sus dimensiones han de adaptarse a la capacidad del compresor, sistema de regulacin, presin de trabajo y variaciones del consumo de aire.

Los tanques almacenadores de aire sirven para:

* Almacenar aire comprimido para cuando la demanda momentnea exceda la capacidad del compresor.

* Incrementar la refrigeracin y captar posibles condensados residuales y pequeas gotas de aceite.

* Compensar las variaciones de presin que tengan lugar en la red de tuberas.

* Evitar ciclos carga-descarga del compresor demasiado frecuente. En los compresores con una presin efectiva de trabajo de hasta 9 bar y condiciones normales en el consumo de aire, el tamao del depsito en unidades de volumen, debera ser alrededor de seis veces la capacidad del compresor, en las mismas unidades de volumen por segundo. Para el funcionamiento de un compresor con arranque y parado automtico, debe seleccionarse el volumen del depsito de acuerdo con el consumo de aire y capacidad del compresor, considerando que slo pueden producirse diez arranques por hora, igualmente distribuidos, con arranques cada seis minutos. En este caso, la diferencia de presin entre parada y arranque debe ser ms alta, los depsitos de aire comprimido podrn instalarse en posicin horizontal o vertical dependiendo del espacio libre en la sala de mquinas.

Secadores de aire El aire comprimido, puede secarse mediante: * condensacin, obtenida por refrigeracin, * por absorcin, y * adsorcin.

Enfriamiento y refrigeracin La capacidad del aire para retener el vapor de agua, disminuye con la temperatura, por lo que el mtodo ms utilizado para secar el aire comprimido, es el de instalar un secador por refrigeracin.

El aire comprimido se hace circular a travs de una serpentina, que por disipacin transfiere el calor a la atmsfera, a esta serpentina tambin se le conoce como intercambiador de calor aire-aire; sin embargo, el punto de condensacin no es alcanzado lo suficientemente bajo como para secar el aire, por esta razn se coloca una segunda etapa, en la cual por medio de aire fro se hace disminuir la temperatura del aire comprimido entre los +0.6 y 0.3 _C, esto es con el objeto de que se produzca el punto de roco sin llegar a la congelacin de la humedad. El aire fro de la segunda etapa se genera a travs de gas refrigerante.

Adsorcin Otro de los mtodos para extraer el vapor de agua del aire comprimido, es el de la adsorcin. Aqu, las molculas del vapor de agua, ya sea en fase lquida o gaseosa, son atradas por la superficie de un slido el cual se adhieren. Dicho mtodo, es uno de los ms generalizados dentro del sector industrial. Los puntos de roco que se obtienen, son tambin muy bajos. El material que normalmente se utiliza como agente desecante son substancias como el silicagel y la almina activada.

La adsorcin es muy rpida, de tal forma que un contacto entre 0.1 y 0.5 segundos es suficiente. Una de las ventajas importantes de este mtodo para secar el aire comprimido, es que la sustancia desecante es regenerable. La regeneracin de la sustancia desecante se logra con la aplicacin de temperatura a travs de resistencias elctricas, o por ventilacin directa a la atmsfera.

Red de distribucin de aire comprimido Generalmente, la mejor forma de construir un sistema de tuberas, es la de anillo alrededor del rea donde va a tener lugar el consumo de aire, tirando desde este anillo principal tuberas de alimentacin a los diferentes puntos de

consumo,de esta forma se obtiene para un consumo de trabajo intermitente un suministro de aire comprimido mucho ms uniforme ya que el mismo fluye en dos direcciones. Este sistema debera utilizarse para todas las instalaciones, a menos que existieran puntos de consumo bastante alejados de la planta compresora, en tales casos, dichos puntos deberan alimentarse por lneas principales separadas.

En todos los casos que la instalacin sea area, en cada toma de aire deben colocarse las trampas de agua o cuello de cisne para evitar que los condensados y partculas trepen por la tubera hacia la mquina. Adems, la tubera debe tener una inclinacin de 1 al 2 % de la longitud total de la tubera, considerando el punto ms alto por donde entra el aire comprimido. Est pendiente se realiza con la intencin de conducir los condensados hacia la parte ms baja de la tubera, donde se eliminarn a travs de una trampa de condensados o una purga manual.

Unidades de Tratamiento del Aire Comprimido

Filtros de aire: El aire comprimido transporta frecuentemente una cierta cantidad de agua libre, agua que se precipita en el sistema de tuberas en la forma de condensado, lo que puede producir la corrosin de los equipos conectados a dicho sistema. Esta humedad puede existir an cuando se utilicen sistemas de secadores de aire, claro est que en una cantidad mucho menor. As mismo, el aire comprimido transporta partculas desprendidas de las paredes de las tuberas, y partculas de desgaste del compresor; que en consecuencia originan atascamientos, desgastes y averas en los equipos de trabajo en utilizacin.

Formas de filtracin La eliminacin de las partculas contenidas en el aire comprimido se puede hacer por medio de filtros, estos pretenden obstaculizar el paso de estas impurezas, retenindolas en su cuerpo, una vez que el cuerpo filtrante se ha saturado con las partculas contaminantes deber de ser reemplazado o limpiado segn sea el mtodo de filtracin que se haya elegido.

Filtracin por superficie Funciona por el principio de estrangulacin en el que todas las partculas mayores al tamao de los poros son retenidas. La principal ventaja es que una solucin simple y econmica y su desventaja es que filtra nicamente partculas slidas, y no fluidos, sin embargo, algunos fluidos se filtran con un estrangulador ciclnico.

Filtro de micro multi-capas Este filtro tiene la forma de cilindro hueco y consiste en varias capas filtrantes, soportadas en un tubo metlico. El filtro no solamente remueve las partculas slidas, sino tambin retiene fluidos como agua y aceite. El material de pequeas rendijas colecta el fluido y directamente lo manda hacia la parte inferior. Como principales ventajas podemos mencionar que filtra partculas y fluidos y tiene una gran superficie de contacto. La desventaja de este tipo de filtro es la cada de presin que genera en el sistema. Todas las unidades de mantenimiento o servicio Pneumax cuentan con filtros estndar de 50, 20 o 5 micrones. En el caso de los filtros coalescentes, tienen un filtro con eficiencia de 99,97% para partculas de mas de 0,1 micrn.

FACTORES INCLUIDOS EN EL RENDIMIENTO VOLUMTRICO REAL

El ciclo terico de trabajo de un compresor ideal se entiende fcilmente mediante el estudio de un compresor monofsico de pistn funcionando sin prdidas y que el gas comprimido sea perfecto, con esto se da por hecho que el pistn se mueve ajustado hermticamente al cilindro, e incluso se considera que el paso del aire hacia y desde el cilindro tiene lugar sin resistencias en vlvulas y conductos, es decir, sin cambio de presin.

El volumen de desplazamiento de un compresor es el volumen barrido en la unidad de tiempo por la cara o caras del pistn de la primera etapa; en el caso de doble efecto, hay que tener en cuenta el vstago del pistn. El volumen desplazado VD por un compresor es el volumen de la cilindrada de la mquina multiplicado por el nmero de revoluciones de la misma, en el caso de ser un compresor de ms de una etapa, el volumen engendrado viene indicado por laprimera etapa.

El espacio muerto o volumen nocivo V0 corresponde al volumen residual entre el pistn y el fondo del cilindro y las lumbreras de las vlvulas, cuando el pistn est en su punto muerto, estimndose entre un 3% 10% de la carrera, de acuerdo con el modelo de compresor.

Esto provoca un retraso en la aspiracin debido a que el aire almacenado en el volumen residual a la presin p2 debe expansionarse hasta la presin p1 antes de permitir la entrada de aire en el cilindro. Sin embargo, su efecto es doble en razn a que si por un lado disminuye el volumen de aspiracin, por otro ahorra energa, ya que la expansin produce un efecto motor sobre el pistn; se puede considerar que ambos efectos se compensan bajo el punto de vista energtico. Si el compresor no tuviese espacio muerto, el volumen residual entre el punto muerto superior PMS y las vlvulas de aspiracin y escape sera 0; esta salvedad se hace en virtud de que la compresin del aire no se puede llevar, por razones fsicas, hasta un volumen nulo, existiendo al extremo de la carrera del compresor un espacio muerto,

que se corresponde con el menor volumen ocupado por el gas en el proceso de compresin.

La causa principal de la disminucin del volumen de vapor efectivamente desplazado por un compresor es el espacio muerto o perjudicial. En el ciclo interno terico del compresor al trmino de la compresin la presin es p2; el vapor comprimido pasa entonces a la lnea de escape, recta (2-3), pero en el punto 3, punto muerto superior, queda todava un volumen V0, espacio muerto. En la posterior carrera de retroceso (aspiracin), este volumen V0 de gas se expansiona hasta el punto 4, presin pa, y es solamente entonces, al ser alcanzada la presin de la aspiracin, cuando comienza la admisin de vapor dentro del cilindro.

Retraso en la apertura de la vlvula de admisin.- Hasta que la presin dentro del cilindro sea (pa - pa) (para vencer la tensin del resorte de la vlvula de admisin) no se abrir sta; por lo tanto el vapor al entrar en el cilindro sufrir una expansin pa (laminacin) a su paso por el orificio de la vlvula de admisin. Esto quiere decir que mientras dura la aspiracin la presin del vapor dentro del cilindro es menor que la reinante en la lnea de aspiracin. La consecuencia de este retraso en la apertura de la vlvula de admisin es que el volumen admitido dentro es menor, pues parte de la carrera terica de admisin del pistn se emplea en expansionar el gas desde pa hasta, (pa -pa).

Retraso en la apertura de la vlvula de escape.- Por idntico motivo, para que pueda salir el gas en el escape, deber estar dentro del cilindro a una presin (pe+ pe) ligeramente superior a la pe reinante en la lnea de escape. En el supuesto de que en el pu nto muerto superior la presin dentro del espacio muerto no tenga tiempo material de igualarse a la pe de la lnea de escape, el recorrido del pistn en el retroceso para la expansin del gas del espacio muerto, no ya desde pe hasta (pa - pa), sino desde (pe+ pe) hasta (pa - pa), deber ser mayor, disminuyendo tambin por este

concepto la carrera til de admisin del pistn, y por lo tanto el volumen realmente admitido en el cilindro. A sealar que los efectos debidos a los retrasos de apertura en las dos vlvulas no estn influenciados por el valor de la relacin de compresin.

Calentamiento del cilindro.- El gas admitido en el cilindro en la carrera de admisin, se calienta al ponerse en contacto con las paredes interiores del cilindro, que estn a temperatura ms elevada, y tambin por el hecho de que el gas comprimido no es perfecto, rozamiento, disminuyendo su densidad, o lo que es lo mismo, aumentando su volumen especfico. Por esta razn, al final de la carrera de admisin el peso total de vapor admitido en el punto muerto inferior ser menor, o lo que es lo mismo, el volumen aspirado, medido en las condiciones reinantes en la lnea de aspiracin, ser menor que el barrido por el pistn en su carrera til de admisin. Hay que tener en cuenta que este calentamiento del cilindro es funcin de la relacin de compresin y aumenta al elevarse sta. La pared del cilindro se calienta por doble motivo: por contacto directo con el gas a alta temperatura y por rozamiento mecnico entre pistn y cilin dro.

POTENCIA MECNICA Y RENDIMIENTOS

Potencia terica del compresor.- En un compresor alternativo ideal, el volumen VD, m3/h, de vapor que proveniente de la lnea de aspiracin es succionado hacia el cilindro, comprimido a continuacin y expulsado al final, precisa de una potencia terica:

Nt=VD mhora3p Kgcm3 i KcalKg=VD p (i2-i1) Kcalhora

siendo VD, el desplazamiento del pistn, o volumen barrido por el pistn en su carrera completa

Potencia real del compresor.- La potencia real del compresor es: Nr=Va m3hora p Kgm3 i KcalKg

siendo (Va = V - V) el volumen de gas o vapor realmente succionado (comprimido y expulsado) proveniente de la lnea de aspiracin, medido en las condiciones reinantes en ella

La potencia real del compresor es siempre menor que la terica debido a que:

a) En cada carrera de aspiracin del pistn, el valor del volumen de gas succionado proveniente de la lnea de aspiracin Va (medido en las condiciones all reinantes), es menor que el desplazado VD por dicho pistn; la razn principal de este menor volumen aspirado estriba en el espacio muerto y en que la densidad del vapor que llena el cilindro al final de la carrera de aspiracin, es menor que la del vapor situado en la lnea de succin b) En la carrera de compresin se presentan fugas de vapor (vlvulas, segmentos), con lo que la cantidad de fluido efectivamente impulsada por el compresor ser todava menor.

Rendimiento mecnico.- Se define el rendimiento mecnico del compresor como la relacin: mec= trabajo absorbido segn el ciclo indicado del compresor trabaj absorbido en el eje del compresor

Este rendimiento es una medida de los rozamientos mecnicos del compresor, pistncilindro, cabeza y pie de biela, etc.

Rendimiento elctrico del motor.- Se define el rendimiento elctrico del compresor

como la relacin: elect= potencia mecnica absorbida en el eje del compresor potencia elctrica absorbida por el motor. Este rendimiento contabiliza las prdidas que se producen en el motor elctrico.

Rendimiento global.- Es el cociente entre el trabajo absorbido por el compresor segn el ciclo terico y el trabajo absorbido en el eje del mismo.

com= trabajo teorico absorvido por el compresortrabajo real absorvido por el compresor

Tambin se puede considerar como el producto de los rendimientos, indicado, mecnico y elctrico, de la forma: = i mec elect

Accionamiento Los compresores se accionan, segn las exigencias, por medio de un motor elctrico o de explosin interna. En la industria, en la mayora de los casos los compresores se arrastran por medio de un motor elctrico. Si se trata de un compresor mvil, ste en la mayora de los casos se acciona por medio de un motor de combustin (gasolina, Diesel).

Regulacin: Al objeto de adaptar el caudal suministrado por el compresor al consumo que flucta, se debe proceder a ciertas regulaciones del compresor. Existen diferentes clases de regulaciones. El caudal vara entro dos valores lmites ajustados (presiones mxima y mnima). Regulacin de marcha en vaco | Regulacin de carga parcial | Regulacin por intermitencias | a) Regulacin por escape a la atmsfera | a) Regulacin de velocidad de rotacin | |

b) Regulacin por aislamiento de la aspiracin | b) Regulacin por estrangulacin de la aspiracin | | c) Regulacin por apertura de la aspiracin | | |

Regulacin de marcha en vaco: a) Regulacin por escapo a la atmsfera En esta simple regulacin se trabaja con una vlvula reguladora de presin a la salida del compresor. Cuando en el depsito (red) se ha alcanzado la presin deseada, dicha vlvula abre el paso y permite que el aire escape a la atmsfera. Una vlvula anti retorno impide que el depsito se vace (slo en instalaciones muy pequeas). b) Regulacin por aislamiento de la aspiracin En este tipo de regulacin se bloquea el lado de aspiracin. La tubuladura de aspiracin del compresor est cerrada. El compresor no puede aspirar y sigue funcionando en el margen de depresin. Esta regulacin se utiliza principalmente en los compresores rotativos y tambin en los de mbolo oscilante.

c) Regulacin por apertura de la aspiracin Se utiliza en compresores de mbolo de tamao mayor. Por medio de una mordaza se mantiene abierta la vlvula de aspiracin y el aire circula sin que el compresor lo comprima. Esta regulacin es muy sencilla.

Regulacin de carga parcial e) Regulacin de la velocidad de rotacin El regulador de velocidad del motor de combustin interna se ajusta en funcin d e la presin de servicio deseada, por medio de un elemento de mando manual o automtico. Si el accionamiento es elctrico, la velocidad de rotacin puede regularse de forma progresiva empleando motores de polos conmutables. No obstante, este procedimiento no es muy utilizado. b) Regulacin del caudal aspirado Se obtiene por simple estrangulacin de la tabuladora de aspiracin. El compresor

puede ajustarse as a cargas parciales predeterminadas. Este sistema se presenta en compresores rotativos o en turbocompresores.

Regulacin por Intermitencias Con este sistema, el compresor tiene dos estados de servicio (funciona a plena carga o est desconectado). El motor de accionamiento del compresor se para al alcanzar la presin Pmax. Se conecta de nuevo y el compresor trabaja, al alcanzar el valor mnimo Pmin. Los momentos de conexin y desconexin pueden ajustarse mediante un presostato. Para mantener la frecuencia de conmutacin dentro de los lmites admisibles, es necesario prever un depsito de gran capacidad.

1.2 Clasificacin de compresores

Segn las exigencias referentes a la presin de trabajo y al caudal de suministro, se pueden emplear diversos tipos de construccin. Se distinguen dos tipos bsicos de compresores: El primero trabaja segn el principio de desplazamiento. La compresin se obtiene por la admisin del aire en un recinto hermtico, donde se reduce luego el volumen. Se utiliza en el compresor de mbolo (oscilante o rotativo). El otro trabaja segn el principio de la dinmica de los fluidos. El aire es aspirado por un lado y comprimido como consecuencia de la aceleracin de la masa (turbina).

COMPRESORES DE EMBOLO Compresor de mbolo oscilante. Este es el tipo de compresor ms difundido actualmente. Es apropiado para comprimir a baja, media o alta presin. Su campo de trabajo se extiende desde unos 1 .100 kPa (1 bar) a varios miles de kPa (bar). Compresor de mbolo oscilante

Para obtener el aire a presiones elevadas, es necesario disponer varias etapas compresoras. El aire aspirado se somete a una compresin previa por el primer mbolo, seguidamente se refrigera, para luego ser comprimido por el siguiente mbolo. El volumen de la segunda cmara de compresin es, en conformidad con la relacin, ms pequeo. Durante el trabajo de compresin se forma una cantidad de calor, que tiene que ser evacuada por el sistema refrigeracin. Los compresores de mbolo oscilante pueden refrigerarse por aire o por agua, y segn las prescripciones de trabajo las etapas que se precisan son:

COMPRESOR DE MEMBRANA Este tipo forma parte del grupo de compresores de mbolo. Una membrana separa el mbolo de la cmara de trabajo; el aire no entra en contacto con las piezas mviles.

Por tanto, en todo caso, el aire comprimido estar exento de aceite. Estos, compresores se emplean con preferencia en las industrias alimenticias farmacuticas y qumicas.

Compresor de mbolo rotativo: Consiste en un mbolo que est animado de un movimiento rotatorio. El aire es comprimido por la continua reduccin del volumen en un recinto hermtico.

COMPRESOR ROTATIVO MULTICELULAR Un rotor excntrico gira en el interior de un crter cilndrico provisto de ranuras de entrada y de salida. Las ventajas de este compresor residen en sus dimensiones reducidas, su funcionamiento silencioso y su caudal prcticamente uniforme y sin sacudidas.

El rotor est provisto de un cierto nmero de aletas que se deslizan en el interior de las ranuras y forman las clulas con la pared del crter. Cuando el rotor gira, las aletas son oprimidas por la fuerza centrfuga contra la pared del crter, y debido a la excentricidad el volumen de las clulas vara constantemente.

COMPRESOR DE TORNILLO HELICOIDAL, DE DOS EJES: Dos tornillos helicoidales que engranan con sus perfiles cncavo y convexo impulsan hacia el otro lado el aire aspirado axialmente. En estos compresores, el aire es llevado de un lado a otro sin que el volumen sea modificado. En el lado de impulsin, la estanqueidad se asegura mediante los bordes de los mbolos rotativos.

COMPRESOR DE ROOT

TURBOCOMPRESORES Trabajan segn el principio de la dinmica de los fluidos, y son muy apropiados para

grandes caudales. Se fabrican de tipo axial y radial. El aire se pone en circulacin por medio de una o varias ruedas de turbina. Esta energa cintica se convierte en una energa elstica de compresin. La rotacin de los alabes acelera el aire en sentido axial de flujo. Aceleracin progresiva de cmara a cmara en sentido radial hacia afuera; el aire en circulacin regresa de nuevo al eje. Desde aqu se vuelve a acelerar hacia afuera.

1.3 Descripcin de los turbocompresores Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentacin que usa una turbina para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustin interna, En algunos pases, la carga impositiva sobre los automviles depende de la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia mxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que no tienen turbocompresor.

El funcionamiento de un turbocompresor consiste en una turbina movida por los gases de escape de un motor de explosin, en cuyo eje se fija solidariamente un compresor centrfugo que toma el aire a presin atmosfrica despus de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presion que la atmosfrica. Este aumento de la presin consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxigeno que el volumen normal que el cilindro aspiraria a presin atmosfrica, obteniendo el motor ms potencia que un motor atmosfrico de cilindrada equivalente, para las mismas cantidades de combustible.

Los turbocompresores ms pequeos y de presin de soplado ms baja ejercen una presin mxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los ms grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competicin se llega a presiones de 3 y 8 bar. dependiendo de si el motor es gasolina o Diesel Como la energa utilizada para comprimir el aire de admisin proviene de los gases de escape, este sistema resta menos potencia al motor cuando el turbocompresor esta trabajando, si provoca perdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecnico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigeal).

Tipos de Motores con uso de Turbocompresor Diesel: En los motores disel el turbocompresor est ms difundido debido a que un motor disel trabaja por autoencendido; es decir, el combustible se enciende espontneamente al aumentar la temperatura del mismo. Esta temperatura es lograda por el aumento de la presin de la carga de aire en el cilindro durante la fase de compresin y, al alcanzarse la ms alta temperatura de la carga de aire, el gasleo es inyectado, haciendo combustin espontneamente, obviando el sistema de encendido. Al aumentar el volumen de la carga de aire durante el ciclo de admisin mediante el uso de un turbocompresor, se logra aumentar considerablemente el rendimiento del motor as como su capacidad de respuesta. Gasolina: En los motores a gasolina/nafteros, el combustible se inyecta en el paso entre el turbocompresor y la cmara de combustin (mltiple de admisin)o directamente en la cmara si es inyeccin directa. En los motores a gasolina/nafteros, se debe reducir la relacin de compresin para evitar el autoencendido. Esto produce una disminucin del rendimiento que se compensa con la presin de aire extra que entra dentro la cmara de compresin con la cual el motor desarrolla mucha ms potencia que un motor atmosfrico a idnticas

condiciones. Por ejemplo un motor atmosfrico convencional de 2000cc desarrolla alrededor de 150cv, un motor 2000cc turbo convencional desarrolla alrededor de 250cv. Los motores a gasolina/nafteros incorporan una valvula de "mariposa" accionada por el acelerador, o elctricamente o mecnicamente por un cable, la cual regula la cantidad de aire que entra en el motor y esto es la base para calcular la mezcla combustible/aire a inyectar en los cilindros. Es muy recomendable la utilizacin de una vlvula adicional llamada "blow-off" entre el turbocompresor y la valvula de "mariposa" de la admisin. Al cerrar la mariposa de forma repentina se crea un aumento de presin llamada golpe de ariete, este se desplaza por los tubos buscando una salida, si no la hay esta presin intenta retroceder por el turbo provocando una reduccin de su velocidad de giro y una reduccin del caudal de aire aportado; estos factores llevan al turbocompresor a un rea de trabajo inestable conocida como "surge", que, de no ser evitada provoca sobresfuerzos al turbocompresor. Para evitarla, la blow-off libera parte de la presin proveniente del turbocompresor. Las blow-off pueden recircular el exceso de presin a la entrada de la admisin (en este caso se llaman vlvulas wastegate,"diverter" o "desviadora") y vlvulas blow-off propiamente dichas, que descargan la presin al exterior produciendo un sonido caracterstico. Las valvulas blow-off normalmente funcionan por depresin del motor cuando tenemos el accelerador sin presionar s decir la valvula de "mariposa" cerrada o parcialmente cerrada. Intercooler El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbocompresor o supercargador de un motor de combustin interna. El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir: en un mismo volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Adems, al aumentar la temperatura de admisin aumenta el peligro de detonacion, picado, o autoencendido y se reduce la vida til de muchos componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo trmico. Para disminuir esta problemtica se interpone entre el turbocompresor y la admisin un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que se recupera la densidad de ste, y aumenta tambien la cantidad de oxigeno, que introducimos en la camara de combustin. Existen 3 tipos de intercoolers: - Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo. - Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un lquido que puede ser refrigerado por un radiador, o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depsito ubicado en el interior del coche.

-Criognicos: se enfra la mezcla mediante la evaporacin de un gas sobre un intercambiador aire/aire. Para todos los motores sirve el gas natural. Demora en la respuesta Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la disposicin de la potencia que los motores atmosfricos (NA Normal Aspiration o Aspiracin Normal) o con compresor mecnico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presin ejercida por ste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su dimetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro. Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regmenes de motor. A bajas revoluciones, el turbocompresor no ejerce presin porque la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor ms pequeo evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores han diseado soluciones a este problema: Un biturbo es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamao. A bajas revoluciones funciona solamente el pequeo, debido a su respuesta ms rpida, y el grande funciona nicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presin. Un biturbo en paralelo o twin turbo es un sistema con dos turbocompresores pequeos de idntico tamao. Al ser ms pequeos que si fuera un turbocompresor nico, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presin a revoluciones ms bajas y se disminuye la demora de respuesta. Un turbocompresor asimtrico consiste poner un solo turbocompresor pequeo en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rpida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6. Un biturbo secuencial se compone de dos turbocompresores idnticos. Cuando hay poco volumen de gases de escape se enva todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor Wankel del Mazda RX-7. Un turbocompresor de geometria variable ( VTG ) consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas labe mviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina, a menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los labe provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina, a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos ms paso y estos se abren. Esto nos permite tener una presin de trabajo muy lineal en todo el regimen de trabajo del turbocompresor. En motores diesel s muy comn pero en motores de gasolina solo Porsche ha desarrollado un turbo que aguanta ms de 1000C en el modelo Porsche 911 turbo (2007).

Tambin Mazda, tiene un prototipo de turbo elctrico. El sistema elctrico del coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero si a bajas. as ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda elctrica permite un rpido aumento de presin y despus la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha ms energa que combinndolo con un compresor mecnico movido por el motor. El sistema acompaado por un compresor mecnico ha tenido muy buenos resultado en prestaciones y consumo en el motor TSI de VW.

Refrigeracin del turbocompresor Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con aceite que circula mientras el motor est en marcha. Si se apaga bruscamente el motor despus de un uso intensivo, y el turbocompresor est muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes del turbocompresor se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo que se puede empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida til del turbocompresor. El Turbo Timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor durante un lapso de tiempo despus del apagado del motor. Algunos modelos funcionan con sensores que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la lubricacin forzada del mismo por un tiempo prudencial despus del apagado del motor. RECOMENDACIONES DE MANTENIMIENTO Y CUIDADO PARA LOS TURBOCOMPRESORES El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones peridicas. Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante: - Intervalos de cambio de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aceite - Control de la presin de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aire El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas: - Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor - Suciedad en el aceite - Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)

- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentacin). Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.

1.4.- FUNCIONAMIENTO DEL TURBO COMPRESOR ACCIONADO POR UNA TURBINA DE VAPOR Turbinas de gas Una Turbina de Gas, es una turbomquina motora, cuyo fluido de trabajo es un gas. Como la compresibilidad de los gases no puede ser despreciada, las turbinas a gas son turbomquinas trmicas. Comnmente se habla de las turbinas a gas por separado de las turbinas ya que, aunque funcionan con sustancias en estado gaseoso, sus caractersticas de diseo son diferentes, y, cuando en estos trminos se habla de gases, no se espera un posible cambio de fase, en cambio cuando se habla de vapores s. Las turbinas de gas son usadas en los ciclos de potencia como el ciclo Brayton y en algunos ciclos de refrigeracin.Es comn en el lenguaje cotidiano referirse a los motores de los aviones como turbinas, pero esto es un error conceptual, ya que stos son turboreactores los cuales son mquinas que, entre otras cosas, contienen una turbina de gas. El empleo de las turbinas de gas de circuito abierto presenta, con relacin a los motores alternativos de combustin interna, el mismo inters que las turbinas de vapor respecto a las mquinas de pistn. En las turbinas de gas, el rendimiento est muy lejos de igualar el de los motores alternativos, y aun a veces, el de las turbinas de vapor; esto es debido a que: * Existe una cierta dificultad para construir compresores rotativos que permitan alcanzar elevadas relaciones de compresin. * Existe una cierta dificultad de conseguir materiales que soporten temperaturas elevadas, al tiempo que mantienen unas determinadas caractersticas tcnicas. En las turbinas de gas de circuito abierto se cumplen una serie de requisitos: * No existen piezas en movimiento alternativo, por lo que es muy fcil realizar el equilibrado * Tienen gran velocidad de rotacin, entre 3.000 y 30.000 rpm * Tienen un par regular sin necesidad de volante * Tienen buena adaptacin a las grandes expansiones, y por lo tanto, a los grandes volmenes de fluido * Producen grandes potencias en poco espacio En las turbinas de gas de circuito abierto, la combustin se realiza en el interior de la mquina y segn las condiciones en que se verifique, distinguiremos: - Turbinas de explosin - Turbinas de combustin

Sin embargo existen otros tipos de turbinas de gas, conocidas como turbinas de gases de escape, que se construyen para recuperar la energa contenida en los gases de escape de un hogar a presin, o de un motor alternativo; esta ltima fuente de energa es notable, como se puede apreciar en el diaTG.I.-1grama (p,v), que slo se puede utilizar con ayuda de una turbina que se adapte a la diferencia de presiones existente al final del ciclo del motor alternativo de 2,5 a 3,5 atm para un motor Diesel y 4,5 a 5,5 atm para un motor de gasolina, respecto a la presin atmosfrica; adems tiene que adaptarse tambin a los grandes volmenes puestos en juego; sta es la causa de que un motor alternativo no se pueda utilizar ms que con unas dimensiones prohibitivas. Cuando la turbina es alimentada por los gases de escape de un motor, Fig I.1, arrastra un compresor centrfugo que sobrealimenta el motor alternativo, aumentando as la presin media efectiva y, por lo tanto, la potencia. Para el caso de un motor Diesel, su velocidad de rotacin oscila entre 2.000 y 3.000 rpm, permitiendo una relacin de compresin de 1,5. Las turbinas as instaladas, no exigen ningn tipo de energa del motor, ya que ellas trabajan con los gases residuales y, por el contrario, sobrealimentando un motor Diesel, por ejemplo, a 1,4 atm (4 tiempos), su potencia se acrecienta entre un 40% y un 50%, con una presin media de 8 a 9,5 atm, mientras que si lo sobrealimenta con 2 atm, la potencia se mejora en un 100%, con presiones medias comprendidas entre 12 y 13 atm. Aunque no se produce una modificacin importante en sus dimensiones las piezas deben estar calculadas en consecuencia. Estas turbinas no difieren sensiblemente de las de vapor de accin de uno o dos escalones; frecuentemente, la turbina y el compresor se agrupan en un mismo conjunto.

1.5.- VENTAJAS DE UN TURBOCOMPRESOR Ventajas e inconveniente del turbo Ventajas o No consume energa en su accionamiento o Fcil localizacin , sin accionamiento directo del eje del motor o Reducido volumen, en relacin a su caudal proporcionado. o Gran capacidad de comprimir a altos regmenes y altos caudales Inconvenientes o Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases o Retraso en su actuacin, por la inercia de la masa mvil y su aceleracin mediante gases o Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape o Mayores cuidados de uso y mantenimiento

SUBTEMA 2. DESCRIPCION DEFINIDA DE LA MODERNIZACION DE LOS TURBOCOMPRESORES GB601A y GB601B. 2.1.- OBJETIVO DE LA MODERNIZACION Es explicable que la industria petrolera al trabajar el turbo alimentador est diseado de tal modo que suele durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial, limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones peridicas. Para garantizar que la vida til del turbo se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante: Intervalos de cambio de aceite Mantenimiento del sistema de filtro de aceite. Control de la presin de aceite. Cambio del filtro de aire en cada cambio de aceite.

Tabla de Analisis de Fallas antes de instalar un turbo: Si el motor no funciona de forma correcta, no se debe dar por asumido que la falla viene provocada por el turbo alimentador. Suele suceder que se sustituyen turbos que funcionan perfectamente pese a que la falla no se encuentra en stos, sino en el motor o en la inyeccion. Solamente tras verificar todos estos puntos se debe revisar la presencia de fallas en el turbo. Como los componentes del turbo se fabrican en mquinas de alta precisin con mnimas tolerancias y su rotor gira a una velocidad promedio de 100.000 rpm, los turbos slo deben ser inspeccionados por especialistas que dispongan del conocimiento y equipos apropiados. El 90% de todas las fallas que se producen en los turbos se debe a las siguientes causas: Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor. Suciedad en el aceite. Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro). Altas temperaturas de gases de escape (sistema de arranque/sistema de inyeccin) Estas fallas se pueden evitar con un mantenimiento frecuente.

2.2.-SISTEMAS QUE COMPONEN EL TURBOCOMPRESOR GB601A Y GB601B

Los turbo compresores GB601A y GB601B que se encuentran en el Complejo Procedador de Gas Poza Rica tienen un sistema diseado para alimentar ala planta criogenica, este sistema se encuentra diseado desde 1976, desde entonces ambas turbinas han presentado daos y errores que alo largo del tiempo causan contra tiempos en la planta de dicho lugar. En esta investigacin se prensetara como el sistema se redisea con el fin de disminuir daos y aumentar su complejidad. Para adentrarse en el sistema se comienza por el control de la turbina El control de sistema hidrulico/regulador de sistemas de las turbinasse utiliza para el control de las diferentes vlvulas, por ejemplo, vlvulas de estrangulamiento. Es esencial para la produccin eficiente de la energa que estas vlvulas funcionan correctamente. Ya se trate de vlvulas para el combustible o el suministro de vapor, se encontraran tolerancias muy finas en las servo vlvulas . La degradacin del aceite da lugar a una capa de barniz en las superficies internas y esto puede hacer que los pistones se peguen, lo que lleva al desenganche de la turbina.

Las clases de aceite en estos sistemas pueden ser aceites minerales o steres de fosfato, y la contaminacin del aceite hidrulico es relacionada con las partculas, productos de degradacin del aceite y agua. Cuando se utilizan steres de fosfato, los cidos son tambin una preocupacin importante. Las partculas y el agua pueden causar un desgaste en la mquina y acelerar el proceso de degradacin del aceite. Los productos de degradacin del aceite (resinas) obstaculizaran la presin de los filtros en lnea y causaran el mal funcionamiento de las vlvulas. La entrada de agua no suele ser un problema importante en los controles hidrulicos de turbinas de vapor, sin embargo puede estar presente debido a la condensacin. La manejabilidad de los turbo compresores debe cumplir con una potencia adecuanda para la planta criogenica. Esto significa que debe existir presin de sobrealimentacin plena a bajas velocidades del motor. Esto slo se puede lograr con un sistema regulador de la presin de sobrealimentacin en la turbina. El derivador en la turbina es la forma ms sencilla de regular la presin de sobrealimentacin. El tamao de la turbina se elige de forma que se cumplan los requisitos de caractersticas de par motor a bajas velocidades del motor y se logre una ptima manejabilidad del vehculo. Con este diseo, se insufla a la turbina ms gases de escape de los necesarios para producir la presin de sobrealimentacin requerida poco antes de que se alcance el par motor mximo. Por tanto, cuando se alcanza una presin de sobrealimentacin determinada, parte del flujo de los gases de escape se insufla alrededor de la turbina a travs de un derivador. La vlvula de descarga que abre o cierra el derivador se acciona normalmente mediante un diafragma de resorte que responde a la presin de sobrealimentacin.

En la actualidad, cada vez se utilizan ms los sistemas electrnicos de regulacin de la presin de sobrealimentacin en los motores de gasolina y diesel modernos de vehculos de turismo. Frente al control puramente neumtico, que slo puede funcionar como limitador de presin a plena carga, una control de presin de sobrealimentacin flexible permite un ajuste ptimo de la presin de sobrealimentacin a carga reducida. Esto funciona con arreglo a varios parmetros como temperatura del aire de alimentacin, grado de avance de tiempo y calidad del combustible. Esta operacin de la aleta corresponde a la del accionador anteriormente descrito. El diafragma accionador se somete a una presin de control modulada en lugar de una presin de sobrealimentacin mxima. Esta presin de control es inferior a la presin de sobrealimentacin y es generada por una vlvula proporcional. Esto asegura que el diafragma se somete a la presin de sobrealimentacin y a la presin en la toma del compresor a distintas proporciones. La vlvula proporcional est regulada por la electrnica del motor. En motores diesel, se utiliza un accionador vacuoregulado para el control electrnico de la presin de sobrealimentacin. La geometra de turbina variable permite variar la seccin transversal de flujo de la turbina en funcin del punto de funcionamiento del motor. De esta forma se puede aprovechar toda la energa de los gases de escape y ajustar de forma ptima la seccin transversal de flujo de la turbina para cada punto de funcionamiento. En consecuencia, el rendimiento del turbocompresor y, por ende, el del motor es mayor que el alcanzado con la regulacin mediante derivador. Los portalabes variables situados entre la cmara espiral o voluta y la rueda de la turbina influyen en la generacin de presin y, por tanto, en la potencia de la turbina. A bajas velocidades del motor, la seccin transversal del caudal se reduce cerrando los portalabes. La presin de sobrealimentacin y, por ende, el par del motor aumenta a causa de una cada pronunciada de la presin entre la toma y la salida de la turbina. A velocidades altas del motor, los portalabes de abren gradualmente. La presin de sobrealimentacin necesaria se alcanza con una baja relacin de presiones en la turbina al tiempo que se reduce el consumo de combustible. Durante la aceleracin del vehculo desde bajas velocidades, los portalabes de cierran para aprovechar el mximo de energa de los gases de escape. Al aumentar la velocidad, los portalabes de abren y adaptan al punto de funcionamiento correspondiente. En la actualidad, la temperatura de los gases de escape en motores diesel de gran potencia llega hasta los 830 C. El movimiento preciso y fiable del portalabes en el caudal de gases de escape calientes exige mucho de los materiales y requiere una definicin precisa de las tolerancias dentro de la turbina. Sea cual sea el tamao del bastidor del turbocompresor, el portalabes necesita un mnimo de espacio libre para funcionar correctamente durante toda la vida til del turbo compresor.

2.3.- DIFERENCIAS ENTRE EL TURBOMPRESOR GB601A Y GB601B