Sunteți pe pagina 1din 55

UNIVERISTATEA

Facultatea
Specializarea
ANUL
SISTEMUL DE FRNARE REGIMUL DINAMIC
DE FUNCIONARE
(PROIECT)
STUDENT: NDRUMTOR PROIECT:
Constana 2012
STUDIUL SISTEMULUI DE FRNARE
I.Rolul sistemului de frnare
Fig. 1.1 Ansamblu disc frn
Sistemului de frnare are rolul:
- de a reduce viteza automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la oprirea lui.
- de a imobiliza automobilul n staionare,pe un drum orizontal sau n pant.
- de a menine constant viteza automobilului n cazul coborrii unor pante lungi.
Frnele sunt mai eficiente cu ct distana pn la oprire este ct mai mic.
Sistemul de frnare perminte realizarea unor deceleraii maxime de 6-6.5 m/s
2
-pentru
autoturisme i de 6m/s
2
- pentru autocamioane.
Condiii ce trebuiesc ndeplinite de sistemul de frnare:
- s asigure o frnare sigur;
- s asigure imobilizarea automobilului n pant;
- s fie capabil de anumite deceleraii impuse;
- frnarea s fie progresiv,far ocuri;
- efortul n a frna autovehiculul s nu fie mult prea mare;
- frna s acioneze n ambele sensuri de micare a autovehiculului;
- s aib o construcie simpl i s fie uor de ntreinut;
- s se regleze uor sau chiar automat;
3
- s poate evacua cldura degajat n timpul frnrii.
Calitiile sistemului de frnar eficacitatea, stabilitatea, fidelitatea, confort.
Eficacitatea sistemului de frnare asigur punerea n valoare a performanelor de
vitez ale automobilului, deoarece de el depinde sigurana circulaiei la viteze mari.
Stabilitatea care constituie calitatea automobilului de meninere a traiectoriei n
procesul frnrii, depinde de tipul frnelor, natura i starea cii de rulare.
Fidelitatea este calitatea frnelor de a obine deceleraii identice la toate roile, pentru
un efort de acionare determinat.
Confortul este calitatea care contribuie la creterea securitii circulaiei rutiere
(progresivitatea fnrii, eforturi reduse la pedal, absena zgomotelor i vibraiilor).
Sistemul de frnare trebuie s asigure decelerarea maxim a automobilului, permis de
aderen, cu condiia ca automobilul s rmn manevrabil, adic sistemul de direcie s poat
realiza traiectoria comandat.
Conform legii circulaiei pe drumurile publice, autoturismele trebuiesc echipate cu
dou sisteme de frnare independente:
-sistemul de frnare de serviciu, care trebuie s acioneze pe toate roile;
-sistemul de frnare de staionare, care trebuie s asigure frnarea sigur a automobilului
staionat pe panta maxim.
Fig. 1.2 Sistemul de frnare al unui autovehicul
1-discul de frn; 7-pedala de frn;
2-etrie ; 8-tij;
3-senzori de turaie ; 9-relee;
4-conducte de frn; 10-disc protecie;
5-unitate hidraulic; 11-disc;
6-lamp defeciune ABS; 12-butuc.
4
II. Clasificarea sistemelor de frnare
Sistemele de frnare, dupa rolul pe care-l au, se clasific n:
- sistemul principal de frnare, care se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare sau la
oprirea automobilului. Datorit acionrii, de obicei prin apsarea unei pedale cu piciorul, se
mai numete i frna de picior.
- sistemul staionar de frnare sau frna de staionare care are rolul de a menine automobilul
imobilizat pe o pant, n absena conductorului, un timp nelimitat, sau suplinete sistemul
principal n cazul defectrii acestuia.
Datorit acionrii manuale, se mai numete i frna de mn.
Frna de staionare este ntlnit i sub denumirea de frn de parcare" sau de ajutor.
Frna de staionare trebuie s aib un mecanism de acionare propriu, independent de cel al
frnei principale. Decelera ia recomandat pentru frna de sta ionare trebuie s fie egal cu
cel puin 30% din deceleraia frnei principale. In general frna de staionare preia i rolul
frnei de siguran;
-sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire care are rolul de a menine
constant viteza automobilului, la coborrea unor pante utilizarea ndelungat a frnelor.
Acest sistem de frnare se utilizeaz n cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special
s lucreze n regiuni de munte, contribuind la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea
securitii circulaiei.
Sistemul principal de frnare se compune din frnele propriu-zise i mecanismul de acionare
a frnelor.
Dup locul unde este creat momentul de frnare (de dispunere a frnei propriu-zise), se
deosebesc: frne pe roi i frne pe transmisie.
Dup forma piesei care se rotete, frnele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiate), cu disc
(axiale) i combinate.
Dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc: frne cu saboi, frne cu band i
frne cu discuri.
Dup mecanismul de acionare, frnele pot fi: cu acionare direct, pentru frnare
folosindu-se efortul conductorului; cu servoacionare, efortul conductorului folosindu-se
numai pentru comanda unui agent exterior care produce fora necesar frnrii; cu acionare
mixt, pentru frnare folosindu-se att for a conductorului ct i fora dat de un
servomecanism.
5
III. Sistemul principal de frnare
3.1 Sistemele de frnare cu antrenare prin lichid
3.1.1 Construc ia general a sistemului de frnare cu antrenare prin lichid, principiul de
frnare. Destina ia pr ilor componente a sistemului de antrenare cu lichid.
n prezent, la automobile, acionarea hidraulic a frnelor este cea mai rspndit,
datorit urmtoarelor avantaje: repartizarea efortului de frnare ntre puni, proporional cu
greutatea ce le revine, se realizeaz foarte uor; repartizarea uniform a presiunii pe saboi;
randament ridicat; construcie simpl i uor de ntreinut. Principiul de funcionare se bazeaz
pe transmiterea forei de acionare, exercitat de conductor asupra pedalei, lichidului nchis
n instalaia sistemului i folosirea presiunii dezvoltate n masa lichidului pentru acionarea
cilindrilor de frn.
Sistemele de acionare hidraulic pot fi: cu un circuit sau cu un circuit dublu (soluie
generalizat n prezent).
Dezavantajele ac ionrii hidraulice pot fi:
- imposibilitatea realizrii unui raport de transmisie ridicat;
- scoaterea din func iune a intregului dispozitiv de frnare n cazul spargerii unei
conducte;
- scderea randamentului transmisiei la temperaturi joase;
- ptrunderea aerului n circuitul hidraulic duce la mrirea cursei pedalei i reduce
foarte mult eficien a frnrii.
n general, sistemul de frnare al automobilului se compune din:
- dispozitivul de frnare;
- dispozitivul de ncetinire;
- mecanismul de frnare;
- elementul de comand.
Transmisia hidraulic a dispozitivului de frnare este compus din urmtoarele
elemente principale (fig.3.1) : cilindrul principal 1, cilindrul de lucru 2 i conducte de legtura
3 i 4. elementul de comanda l constituie cilindrul principal 1, care este o pompa hidraulic
simpl, al crei piston se acioneaz, printr-o tij, de ctre pedala de frn 5. Lichidul sub
presiune se transmite prin conductele 3 i 4 ctre frnele din fa i din spate, acionnd prin
intermediul pistonaelor cilindrilor de lucru 2, saboii sau plcuele pe care se afla garniturile
de friciune. Pentru eliminarea aerului care eventual ar ptrunde n coloana de lichid, cilindri
de lucru sunt prevzui cu supape speciale destinate acestui scop. La apsarea pedalei de frna
se transmite o presiune egala la toi cilindri de lucru, iar eforturile de acionare a frnelor
depind de diametrele pistoanelor.
6
Fig. 3.1 Schema de principiu a dispozitivului de frnare cu ac ionare hidraulic.
n fig. 3.2 se prezint schemele dispozitivelor de frnare cu transmisie hidraulica n
cazul folosirii unui singur circuit pentru ambele puni (fig.3.2,a)si n cazul a doua circuite
(fig.3.2,b).
Fig. 3.2 Schemele dispozitivului de frnare cu ac ionare hidraulic cu unul sau doua circuite de
frnare: 1 cilindru principal; 2 pedal; 3 i 4 conducte de legatur; 5 i 6 cilindri de
legatur.
Sistemul de frnare serveste la:
- reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la oprirea lui;
- imobilizarea automobilului n sta ionare, pe un drum orizontal sau in pant;
- men inerea constant a vitezei automobilului n cazul coborrii unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de frnare asigur punerea n valoare a performan elor de
vitez ale automobilului.
In practic, eficien a frnelor se apreciaz dup distan a pe care se opre te un automobil avnd
o anumita vitez.
Sistemul de frnare permite realizarea unor decelera ii maxime de 6-6.5 m/s2 pentru
autoturisme i de 6 m/s2 pentru autocamioane i autobuze.
Pentru a rezulta spa ii de frnare ct mai reduse este necesar ca toate ro ile
automobilului s fie prevzute cu frne (frnare integral).
7
Efectul frnrii este maxim cnd ro ile sunt frnate pn la limita de blocare.
Un sistem de frnare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s asigure o frnare sigur;
- s asigure imobilizarea automobilului n pant;
- s fie capabil de anumite deceleraii impuse;
- frnarea s fie progresiv, fr ocuri;
- s nu necesite din partea conductorului un efort prea mare;
- efortul aplicat la mecanismul de acionare al sistemului de frnare s fie proporional cu
deceleraia, pentru a permite conductorului s obin intensitatea dorit a frnrii;
- fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de micare ale automobilului;
- frnarea s nu se fac dect la intervenia conductorului;
- s asigure evacuarea cldurii care ia natere n timpul frnrii;
- s se regleze uor sau chiar n mod automat;
- s aib o construcie simpl i uor de ntreinut.
Sistemul de frnare este compus din pompa central de frn, servofrna i frnele cu
disc, pentru ro ile anterioare, respectiv frnele cu tambur, pentru ro ile posterioare. In func ie
de puterea motorului, automobilul poate fi echipat cu frne cu disc i la ro ile posterioare.
Sistemul hidraulic de frnare este compus din dou circuite, care func ioneaz n diagonal.
Adic un circuit ac ioneaz frnele fa dreapta/spate stanga i cellalt ac ioneaz frnele fa
stanga/spate dreapta. Prin aceasta, n cazul defectri unui circuit de exemplu din cauza
neetan eit ii, automobilul poate fi frnat prin intermediul celui de-al doilea circuit de frnare,
nefiind afectat stabilitatea acestuia pe traiectoria de deplasare. Presiunea pentru ambele
circuite de frnare este creat n pompa central de frn tandem, prin intermediul pedalei de
frn.
Rezervorul de lichid de frn, care este dispus n compartimentul motorului, deasupra
pompei centrale de frn, alimenteaz ntregul sistem de frnare cu lichid de frn. Un nivel
de lichid de frn prea sczut n rezervor este indicat la automobilele prin aprinderea unui bec
de control n tabloul de bord. In orice caz, nivelul de umplere al rezervorului de lichid de
frn ar trebui verificat n mod regulat.
Servofrna la modelele cu motoare pe benzin utilizeaz o parte din vacuumul creat de
motor n colectorul de aspira ie. La ac ionarea pedalei de frn, for a de apasare este
amplificat, prin intermediul unor supape. Deoarece la modelele cu motoare Diesel nu exist
depresiune n colectorul de aspira ie, o pompa de vacuum montat n partea posterioar a
chiulasei creeaz depresiunea necesar func ionrii servofrnei. Pompa de vacuum este
antrenat de ctre arborele cu came.
Frnele anterioare cu disc sunt dotate cu etrieri mobili. In acest caz, pentru apasarea plcu elor
de frn pe disc este necesar un singur piston. La frna posterioar cu disc exist doi etrieri
fic i. Pentru apsarea plcu elor de frn, n cazul etrierului fix, este nevoie de dou pistoane.
Frna de mn este ac ionat prin intermediul unor cabluri i ac ioneaz asupra ro ilor
posterioare. La modelele cu frne cu disc la puntea posterioar, sunt montate tambururi de
frn suplimentare n discurile de frn pentru frna de mn. Acest lucru este necesar
deoarece frna cu disc nu se dovede te a fi o frn de sta ionare eficient.
8
Plcu ele de la frnele cu disc ct i sabo ii de la frnele posterioare cu tambur se regleaz
automat, astfel ncat reglarea frnei ro ilor posterioare devine necesar doar n cazul in care la
repara ie s-a demontat sistemul de frnare.
Fig.3.3 Schema sistemului de frnare al automobilului GAZ-55A.
1 Colectorul de admisie a motorului; 2 supapa de ntoarcere; 3 pedala;
4 cilidrul principal a frnei; 5 piston; 6 arcul de ntoarcere; 7 arcul supapei; 8
supapa de ntoarcere; 9 supapa; 10 servofrna; 11 filtru de aer;
12, 14 cilindrele ro ilor; 13 frna ro ii din fa ; 15 frna ro ii din spate.
3.1.2 Cilindrul principal de frnare
Pompa central sau cilindrul hidraulic principal "constituie elementul de comand al
acionrii hidraulice. Construcia ei depinde de numrul circuitelor de frnare, de tipul
servomecanismului etc. In fig.3.4 se reprezint construcia pompei centrale folosite la
acionarea hidraulic a frnelor de la roile din fa ale autocamioanelor ROMAN.
Pompa central este format de corpul 1 n care este prelucrat cilindrul pompei, pistonul 16,
rezervorul compensator cu lichid 3 (demontabil) cu capacul 4, prevzut cu orificiul de
aerisire, supapa dubl, format din supapa de refulare 12 i supapa de reinere 11. Pistonul 16
are o construcie special, avnd prevzute nite canale, care permit trecerea lichidului la
revenire, i dou garnituri: garnitura principal sau de pompare 14 i garnitura secundar de
etanare 17. Pistonul, la spate, este prevzut cu aiba de limitare 18 i cu inelul de siguran
19. Pentru ca trecerea lichidului s nu fie blocat de garnitura 14, ntre acesta i capul
pistonului se monteaz aiba 15 (care dezlipete garnitura de piston n timpul cursei de
revenire). Garnitura pistonului i supapa 11 au arcuri separate 6 i 13, ambele prijinindu-se
pe discul gurit 7.
9
Fig.3.4 Pompa central.
Legtura dintre cilindrul pompei i rezervorul de compensare se realizeaz prin dou orificii:
2 (compensator) i 5 (de egalizare). Orificiul 2 alimenteaz pompa cu lichid din rezervor, la
revenirea pistonului, i permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului. Orificiul 5
permite trecerea lichidului ntre cilindru i rezervor, atunci cnd au loc dilatarea lichidului i
evacuarea aerului din pompa central. La acionarea sistemului de frnare, pistonul 16 este
deplasat spre dreapta, mpingnd lichidul. Arcul supapei 12 va ceda forei exercitate de lichid
i va deschide supapa de refulare, iar lichidul va fi mpins prin conducte. La ncetarea
efortului de frnare, dac eliberarea pedalei se face lent, o dat cu deplasarea pistonului 16,
sub aciunea arcului 6, spaiul din faa pistonului se umple cu lichid rentors prin conducte, ce
deschide supapa de reinere 11 (ca urmare a revenirii arcurilor de la saboi). Dac eliberarea
pedalei se face brusc, deplasarea rapid a pistonului spre stnga face ca n fa s se formeze o
depresiune. Ajutat de aiba 15, garnitura 14 se dezlipete de piston, iar, prin canalele
pistonului, lichidul trece din compartimentul pistonului i umple spaiul din faa pistonului.
Prin supapa 8, se face aerisirea pompei, iar prin reducia 10, etanat cu garnitura 9, legarea
conductei de frn la corpul pompei.
In fig. 3.5 este reprezentat o pomp central n tandem cu dou pistoane, pistonul 2
deservind circuitul frnelor roilor din fat, iar pistonul 5 circuitul franelor rotilor din spate.
Cele doua pistoane se deplaseaza in cilindrul principal 1.
Fig. 3.5. Pompa central n tandem utilizat la ac ionarea cu dublu circuit. 1 corp;
2 - piston primar; 3 - resort pentru pistonul primar; 4 - racorduri circuit fa;
5 - piston secundar; 6 - resort pentru pistonul secundar; 7 - racord circuit spate;
8 - supap dubla (refulare i reinere); 9 - supap de purjare; 10 - racorduri de comunicare
cu rezervorul de lichid frn; 11 - tifturi.
10
Avantajele principale ale dispozitivelor de franare cu transmisie hidraulica
sunt:
- franare concomitenta a tuturor rotilor;
- repartizarea dorita a efortului de franare intre ounti si intre saboti se realizeaza mult
mai usor;
- randamentul ridicat datorita in special faptului ca lichidul hidraulic este practic
incompresibil;
- posibilitatea tipizarii dispozitivelor de franare pentru automobile cu diferiti
parametri;
- masa redusa si constructie simpla;
- timp redus la intrarea in actiune;
- cost redus;
- intretinere usoara.
Dezavantajele actionarii hidraulice pot fi:
- imposibilitatea realizarii unui raoort de transmisie ridicat;
- scoaterea din functiune a intregului dispozitiv de franare in cazul spargerii unei
conducte;
- scaderea randamentului transmisiei la temperaturi joase;
- patrunderea aerului in circuitul hidraulic duce la marirea cursei pedalei si reduce
foarte mult eficienta franarii.
TRANSMISIA HIDRAULIC CU SERVOMECANISM
La automobile cu masa totala mai mare de 3,500kg, la tractoarele grele care lucreaz
cu viteze mari, precum si la autoturismele de clasa mijlocie si mare prevzute cu frne cu
coeficient de eficacitate redus fora conductorului aplicata pe pedala de frna nu mai asigura
o frnare suficient de eficace. Datorita acestui fapt, dispozitivele de frnare cu transmisie
hidraulica mai au in componenta un servomecanism care asigura o cretere suplimentara a
presiunii lichidului din conducte. In cazul utilizrii transmisiei hidraulice cu servomecanisme,
cursa maxima a pedalei, in general nu depete 40-50 mm, ceea ce sporete mult comoditatea
conducerii automobilului. De asemenea fora necesara acionarii pedalei, se reduce in prezenta
servomecanismului la jumtate din valoarea acesteia in cazul transmisiei simple.
In funcie de sursa de energie utilizata se deosebesc urmtoarele tipuri de
servomecanisme:
- servomecanism cu depresiune (vacumatic), care utilizeaz energia depresiunii create in
colectorul de admsie a M.A.S, sau de o pompa de vacuum antrenata de motorul
autovehiculului;
- servomecanism pneumatic, care utilizeaza energia aerului comprimat debitat de un
compresor antrenat de motorul autovehiculului;
- servomecanism hidraulic, care utilizeaza energia hidraulica generata de o pompa antrenata
de motorul autovehiculului.
11
Transmisia hidraulica cu servomecanism vacumatic
Se utilizeaz mai ales la autoturismele europene de capacitate cilindrica medie si mare,
precum si la unele autocamioane uoare.
In cazul in care servomecanismul se defecteaz, automobilul va putea fi frnat, si
numai cu presiunea data de ctre cilindrul principal acionat cu efortul conductorului.
innd seama de faptul ca depresiunea din colectorul de admisie depinde de regimul de
funcionare al motorului, pentru a realiza o depresiune mai uniforma, in unele cazuri, intre
colector si servomecanism se introduce un rezervor de vacuum. Unele autoturisme prevzute
cu un astfel de rezervor mai au si o pompa auxiliara, care la nchiderea contactului motorului
este pusa in funciune, realiznd depresiune in rezervor.
In calcule, depresiunea din colectorul de admisie al motorului se ia de 0,5 daN/cm
2
, iar
presiunea data de servomecanism de 100-120daN/cm
2
.
Servomecanismele vacumatice se pot utiliza numai la automobilele echipate cu
motoare cu aprindere prin scanteie(M.A.S).
n fig.8.28 se prezint cteva scheme de dispozitive cu transmisie hidraulica, cu
servomecanism vacuumatic. Se deosebesc servomecanisme cu acionare directa de la pedala
(cnd servomecanismul formeaz cu cilindrul principal un ansamblul comun, fig.8.28, b i c)
i servomecanisme cu acionare indirecta, prin presiunea data de cilindrul principal, care este
o construcie separata (fig.8.28, a i b).din analiza soluiilor prezentate rezult c
12
servomecanismul poate aciona asupra ambelor circuite, cnd acestea nu sunt independente
(fig.8.28, a i b), separat pe fiecare circuit (fig.8.28,c) sau numai asupra circuitelor frnelor
din fata (fig.8.28, d)
n fig.8.29 se prezint servomecanismul vacuumatic cu acionare indirect, legat fiind
cu cilindrul principal prin racordul 15 i cu colectorul de admisie al motorului prin racordul
16. La apsarea pedalei de frna, lichidul din cilindrul principal intr n servomecanism prin
racordul 15, ajungnd n cilindrul 3 prin orificiul din pistonul 2. Sub presiunea lichidului,
supapa de evacuare 4 se deschide, permindu-i acestuia s ajung la cilindrii de acionare de
la roti, care nu sunt cu circuite independente. n acelai timp o parte a lichidului ajunge n
cilindrul pistonului 5 care este n legtura cu diafragma 6.
13
La deplasarea spre dreapta a pistonului 5, i deci i a diafragmei 6, supapa de vid 14 se
nchide, iar supapa de aer 9 se deschide. n felul acesta aerul intra prin conducta 17 (prevzut
la capt cu un filtru), supapa 9 i conducta de egalizare 19 n camera de aer 11. Diferena de
presiune dintre camera de aer i camera vacuumatic 13 va deplasa membrana 12 cu tija 19
spre dreapta, comprimnd arcul 8. Prin deplasarea tijei membranei, orificiul din piston va fi
astupat de bila 1 din captul tijei. n felul acesta presiunea lichidului din cilindrul 3, care este
trimis spre cilindrul de lucru, se datoreaz, pe de o parte diferenelor de presiune dintre
camerele 11 i 13 (ce acioneaz supapa membranei 12) i pe de alta parte, efortul
14
conductorului care acioneaz asupra pedalei cilindrului principal. Presiunea din cavitatea 21
i camera 11, n anumite limite, este proporional cu efortul de la pedala i deci cu presiunea
lichidului din cavitatea 22. n cazul n care pedala de frna este deplasata parial (de ex: 1/3
din cursa) i este oprit, atunci admisia aerului n cavitatea 21 i camera 11 va continua pana
la realizarea echilibrului intre fora care acioneaz asupra prii din stnga a pistonului 5 i
fora determinata de diferenele de presiune ce acioneaz asupra prii din dreapta a
diafragmei 6 i care depinde de cantitatea de aer din atmosfera ce a intrat n cavitatea 21.
n poziia de echilibru, att supapa 14, cat i supapa 9 sunt nchise, iar fora data de
servomecanism este constanta. Fora maxim dat de servomecanism corespunde poziiei
extreme din dreapta pistonului 5, cnd supapa 9 rmne tot timpul deschis iar n cavitatea 21
i camera 11 presiunea va fi egala cu presiunea atmosferic.
15
La eliberarea pedalei de frn, presiunea din cilindrul principal scade, iar arcul de
readucere deplaseaz pistonul 5 spre stnga i deci i diafragma 6, permind supapei de aer 9
sa se nchid sub aciunea arcului 20. n acelai timp se va deschide supapa de vid 14, iar
camera 13 va comunica cu camera 11, permind arcului 8 sa readuc membrana 12, cu tija
19, n poziia iniial. Pistonul 2, sub aciunea arcului 7, revine n poziia iniial, iar lichidul
se rentoarce n cilindrul 3 prin supapa de reinere 18. La defectarea servomecanismului,
frnarea se realizeaz numai sub aciunea presiunii lichidului trimis de cilindrul principal.
Servomecanismul prezentat are avantajul ca se monteaz cu un agregat suplimentar n
transmisia hidraulica obinuit. Ca dezavantaje mai importante ar fi complexitatea
constructiva i o compactitate insuficient.
n fig.8.30 se prezint o seciune prin ansamblul servomecanism vacuumatic - cilindru
principal, utilizat la automobilele FIAT, prevzute cu doua circuite de frnare. Acesta consta,
16
n principiu, din cilindrul principal 1 i dintr-o camera vacuumatic, mprit de pistonul 37,
n camera anterioara 18 i camera posterioar 34. Depresiunea din colectorul de admisie al
motorului se transmite servomecanismului prin racordul 16. Servomecanismul este de tipul cu
acionare hidraulica. Cnd pedala de frna este liber, camera anterioar 18 este n legtur cu
camera posterioar 34, prin intermediul canalului 19 din piston, spaiului din jurul capului
supapei 20 i canalului 33. Rezult c n cele dou camere exist aceeai depresiune, iar
pistonul 37 este meninut de arcul39 n partea dreapta a camerei vacuumatice. La acionarea
pedalei de frna, tija 26 se deplaseaz spre stnga i odat cu aceasta i corpul supapei 20,
discul din cauciuc 35 i tija 17 (care acioneaz pistonul primar al pompei centrale).
Deplasarea spre stnga a corpului supapei 20 face ca garnitura 22, sub aciunea arcului 28, sa
se deplaseze pana se aeaz pe scaunul din corpul pistonului 37, izolnd canalul 19 de canalul
33.
Prin deplasare n continuare, corpul 20 se desprinde de garnitura i permite arcului,
care ptrunde prin filtrul 25, sa treac pe lng tija 26 i canalul 33 n camera posterioar 34.
Datorit diferenei de presiune dintre cele doua camere, pistonul 37 se va deplasa spre stnga,
acionnd prin intermediul discului 35 tija 17 i mrind astfel fora ce se exercita pe tija.
Sub aciunea tijei , discul din cauciuc 35 se va extruda, ptrunznd n orificiul corpului
20, pe care-l deplaseaz spre dreapta, pana la contactul cu garnitura 22, iar depresiunea din
camera posterioar se reduce n funcie de efortul la pedala. Daca efortul la pedala este mare,
discul 35 se reduce la forma iniial, ier supapa 20 este complet deschisa i n camera
posterioar se stabilete presiunea atmosferica, cnd servomecanismul dezvolta fora maxima
n cazul n care servomecanismul de defecteaz, automobilul va putea fi frnat i
numai cu presiunea data de ctre cilindrul principal acionat cu efortul conductorului.
Transmisia hidraulica cu servomecanism hidraulic
Servomecanismele hidraulice utilizeaz energia hidraulica generata de o pompa
antrenata de motorul automobilului. Acestea se folosesc in cazul in care pe automobil exista si
alte agregate consumatoare de energie hidraulica. De asemenea servomecanismele hidraulice
se utilizeaz si la tractoarele grele care lucreaz cu viteze mari. Alimentarea
servomecanismului in acest caz se poate realiza cu o pompa independenta, de la pompa
servodirectiei sau de la sistemul hidraulic principal al tractorului. Se recomanda ca
acumulatorul hidraulic al servomecanismului sa aiba o capacitate de 15-20 franari, iar
presiunea de incarcare de 50-70daN/cm
2
.
Schema de principiu a
servomecanismului hidraulic cu acionare
direct este prezentat n fig.8.34. n cazul n
care pedala de frna nu este acionat,
lichidul trimis de pompa hidraulica 2 n
servomecanismul 3 este evacuat n
rezervorul 1, datorita comunicaiei care
exista intre conducta pompei i cea a
rezervorului. La frnare, comunicaia dintre
conducte se ntrerupe, iar lichidul trimis de
pompa acioneaz asupra pistonului
cilindrului principal. Servomecanismul
hidraulic se caracterizeaz printr-o
sigurana sporita i printr-un timp redus de
17
intrare n funciune. Datorita unor presiuni de lucru foarte mari, servomecanismul este
compact.
n fig.8.35 se prezint construcia ansamblului servomecanism hidraulic-cilindru
principal. La acionare pedalei de frna, tija 1 deplaseaz spre dreapta plungerul 2, al crui
orificiu central este nchis de ctre bolul 8, dispus n pistonul 3. Prin nchiderea orificiului din
plunger, uleiul trimis de pompa hidraulica prin conducta 4 nu se mai evacueaz prin conducta
9. Datorita diferenei de diametre dintre pistonul 3 i plungerul 2, presiunea lichidului trimis
de pompa hidraulica va deplasa spre dreapta pistonul 3 al cilindrului principal n tandem 5,
realiznd frnarea. Supapa de sigurana 6 limiteaz presiunea maxima din sistem la valori
prescrise, iar burduful 7 protejeaz ajutajele plugarului mpotriva ptrunderii impuritilor. n
cazul defectrii servomecanismului, cilindrul principal poate fi acionat direct de la pedala de
frn.
3.2. Sistemele de frnare cu antrenare pneumatic
3.2.1 Compresorul
In general, la sistemele de frnare ale automobilelor se folosesc compresoare cu piston, cu o
singur treapt, mono sau bicilindrice.
In fig. 3.6 este reprezentat compresorul monocilindric (cu capacitatea cilindric de 213 cm3),
utilizat la autocamioanele ROMAN. La coborrea pistonului 8, aerul este aspirat n cilindru,
din atmosfer sau din galeria de aspiraie a motorului, prin supapa de aspiraie 2. La ridicarea
pistonului, aerul este comprimat i refulat, prin supapa 1 i racordul D, catre rezervoarele de
aer comprimat.
18
Fig.3.6. Construc ia compresorului monocilindric. D racord de refulare, S racord de
aspira ie, 1 supapa de presiune cu discuri, 2 supapa de aspira ie cu discuri, 3 suportul
pompei, 4 arbore cotit, 5 inel de etan are radial, 6 rulment, 7 contragreutate,
8 piston, 8 biela, 10 lagr de alunecare.
3.2.2 Regulatorul de presiune
Regulatorul de presiune are rolul de a menine n sistemul de conducte al sistemului
de frnare presiunea prescris pentru orice regim de turaie al compresorului.
Regulatorul de presiune utilizat la autocamioanele ROMAN (fig. 3.7) are incluse n
construcie un filtru de aer i un racord pentru umplerea cu aer comprimat a pneurilor
automobilului. Aerul debitat de compresor intr n regulator prin orificiul L. dup care este
trecut prin filtrul de aer 7 i apoi trimis prin supapa de reinere 2 i racordul V spre rezervorul
de aer comprimat.
Cnd presiunea aerului comprimat atinge valoarea de 7.3 bar, membrana 16 se ridic i
permite aerului s ptrund prin duza 14 spre pistonul 12. Pistonul coboar i deschide,
supapa de suprapresiune 11, care descarc n atmosfera aerul comprimat, prin racordul 10.
Scderea brusc a presiunii din amontele supapei de reinere 2 face ca aceasta s se nchid,
mpiedicnd ieirea n atmosfer a aerului comprimat din sistemul de frnare.
Dac presiunea aerului comprimat din conducte scade sub valoarea prescris (6.2 bar la
frnele cu dou conducte i 4.8 barda cele cu o conduct), presiunea de deasupra pistonului 12
scade, aerul iese prin duza de aerisire 13, iar membrana 16 nchide duza 14. In acest caz,
compresorul debiteaz aerul comprimat prin supapa de reinere direct spre rezervoare.
Pentru umplerea cu aer eomprimat a pneurilor, se desface piulia-fluture 4 i se
monteaz un furtun adecvat. La desfacerea pulitei se deschide n mod automat i supapa de
umplere din racord.
19
Fig. 3.7 Construc ia regulatorului de presiune cu filtru.
L racordul de la compresor; V racordul spre rezervoarele de aer comprimat; 1
regulatorul de presiune; 2 supapa de re inere; 3 orificiu de trecere; 4 piuli a-fluture; 5
distribuitor; 6 intrarea I; 7 filtru; 8 arc de precomprimare; 9 evacuarea;
10 racord pentru evacuarea impurit ilor; 11 supapa de suprapresiune; 12 piston
de deconectare; 13 duza de aerisire, 14 duza membranei; 15 intrarea II; 16
membran; 17 racord pentru dispozitivele de declan are.
3.3 Construc ia i func ionarea frnelor propriu-zise
3.3.1 Frnele cu tambur i saboi inferiori
Prile componente i principiul de funcionare. Datorit simplitii lor. frnele cu tambur
i saboii interiori sunt foarte rspndite la automobile. n figura 3.8 este reprezentat schema
de principiu a frnei cu tambur i saboi interiori a unei roi. Solidar cu roata 1, ncrcat cu
sarcina G se afl tamburul l care se rotete n sensul indicat pe figur cu viteza unghiular .
Saboii 3 sune articulai n punctele 4 pe talerul frnei care nu se rotete cu roata, fiind fix.
La apsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul prghiei 8, se rotete i apas saboii asupra
tamburului 2. n aceast situaie, ntre tamburi i saboi apar fore de frecare ce vor da natere la un
moment de frnare M
f
, care se opune micrii automobilului.
Sub aciunea momentului M
f
, n zona de contact a roii cu drumul, ia natere reaciunea F
r
ndreptat n sens opus micrii. Tot n zona de contact apare reaciunea vertical a drumului Z
r
.
20
Figura 3.8 Schema de principiu a frnei cu tambur i sabo i inferiori.
n timpul frnrii, datorit frecrii ce ia natere ntre tambur i garniturile frecare ale saboilor,
energia cinetic a automobilului se transform n cldur. n momentul opririi apsrii asupra
pedalei, arcul 5 readuce saboii n pozi iniial, iar frnarea nceteaz.
Tipuri de saboi utilizai la frnele cu tambur. Sabotul primar i sabotul secundar, n figura
3.9 sunt reprezentate forele care acioneaz asupra unei frne cu doi saboi simetrici 1 i 2, articulai
la un punct comun fix 4. n timpul frnrii, saboii apas pe tamburul 4 cu fora S, care
determin reaciunile normale N
1
i N
2
. Dac tamburul se rotete cu viteza unghiular forele
N
1
i N
2
ce apas asupra suprafeelor de frecare, vor da natere la dou fore de frecare F
1
i F
2
care,
pentru saboi, au sensul din figur, iar pentru tambur sens invers. Pentru simplificare, se consider c
att reaciunile normale N
1
i N
2
ct i forele de frecare F
1
i F
2
sunt aplicate la jumtatea
suprafeelor de frecare.
Fa de punctul de articulaie al sabotului 2, fora d un moment de sens contrar momentului
dat de fora S, micornd apsarea sabotului tamburul roii i reducnd astfel efectul de frnare
corespunztor forei S. Efectul de autoamplificare duce la mrirea forei N
1
n comparaie cu N
2
deci i a lui F
1
fa de F
2
, pentru aceeai apsare S a saboilor. Datorit acestui fapt, la mersul
corespunztor sensului indicat pe figur, sabotul 1 se va uza mai mult dect sabotul 2. Dac
se schimb sensul de rotaie, fenomenul se petrece invers.
Figura 3.9 For ele care ac ioneaz asupra sabo iolor n timpul frnarii.
Sabotul care apas mai mult asupra tamburului se ntlnete sub denumirea de sabot primar
(activ), iar cellalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboi, se folosesc
diverse soluii constructive, ca: fore de apsare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari
la sabotul primar fa de cel secundar.
21
Sabotul articulat i sabotul flotant, n funcie de natura i tipul reazemului saboilor, frnele cu
tambur i saboi interiori pot fi: cu saboi articulai i cu saboi flotani. n cazul sabotului articulat,
apropierea acestuia de tambur se realizeaz prin rotirea n jurul unui punct fix. Sabotul flotant se
apropie de tambur printr-o micare compus dintr-o rotaie i o translaie.
Tipuri uzuale de frne cu tambur i saboi interiori. Frna simplex. Frna simplex are n
compunere un sabot primar i unul secundar, care pot fi articulai sau flotani.
n figura 3.10, a este reprezentat frna simplex la care ambii saboi 7 i 2 sunt articulai n
reazemele 3 (saboi articulai). Indiferent de sensul de rotaie, unul din saboi va apsa mai mult
asupra tamburului 6. Excentricele 4 i 5 servesc n reglarea jocului dintre saboi i tambur.
Saboii sunt apsai pe tambur cu fore egale S produse de aciunea lichidului sub presiune
asupra pistonaelor ce se gsesc n cilindrul 7.
La frna simplex din figura 4.3, b acionarea saboilor 1 i 2 (articulai n reazemele 3) se
face prin intermediul camei 4 cu forele S
1
i S
2
. n figura 3.10, c este reprezentat frna simplex la
care ambii saboi 4 i 5 articulai la un punct comun fix 6, prin intermediul a dou prghii
articulate oscilante l i 2 (saboi flotani) n acest caz, n timpul funcionrii, capetele interioare
ale saboilor ocup poziia n care ntreaga lungime apas pe tamburul 6. producndu-se o uzare mai
uniform.
Figura 3.10 Frna simplex:
a i b cu sabo i articlua i; c cu sabo i foltan i.
Frna duplex. Frna duplex are n compunere doi saboi primari care pot lucra ca saboi primari
la rotaia ntr-un singur sens (frna uni-duplex) sau n ambele sensuri (duo-duplex).
Frna duo-duplex (fig. 3.11) prezint particularitatea c ambii saboi lucreaz cu efect de
autoamplificare (ca saboi primari) indiferent de sensul de rotaie.
Figura 3.11 Frna duplex.
22
La frnare, pistoanele din cilindrii 5 i 6 apas saboii l i 2 pe tamburul 4, iar acetia, sub
aciunea forelor de frecare, se deplaseaz pe direcia de rotaie. Dac sensul de rotaie este cel
indicat pe figur, atunci sabotul l, sub aciunea pistonului cilindrului 6 i a forei de frecare, se va
sprijini pe opritorul 3. n acelai timp sabotul 2, sub aciunea pistonului cilindrului 5 i a forei de
frecare, se va sprijini pe opritorul 3. La rotaia n sens invers, sabotul l se va sprijini n opritorul
3, iar sabotul 2 n opritorul 3.
Frna servo. Frna servo sau frna cu amplificare are doi saboi primari, sabotul posterior
fiind acionat de sabotul anterior. Datorit forelor de frecare dintre sabotul anterior i tambur,
fora de acionare a sabotului posterior este mai mare n comparaie cu fora de acionare a
sabotului anterior, n acest fel, momentul de frnare se mrete substanial.
n cazul n care saboii sunt primari numai la mersul nainte, frna poart denumirea de
uni-servo, iar n cazul n care saboii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frna este
ntlnit sub numele de duo-servo.
n figura 3.12, a este reprezentat frna uni-servo utilizat la roile punii din fa la unele
autocamioane. Sabotul 4 este articulat la partea superioar n reazemul 2 i este acionat de sabotul 3,
prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. Datorit forelor de frecare dintre sabotul 3
(acionat de pistonul cilindrului 6) i tamburul l, fora cu care este acionat sabotul 4 este mai
mare dect fora cu care este acionat sabotul 3. De asemenea i momentul de frnare va fi mai mare.
Figura 3.12 Frne servo:
a uni-servo; b duo-servo; 1-tambur; 2-bol pentru articula ia sabotului 4;
3 i 4 sabo i; 5 i 7 arcuri; 6-clindru receptor; 8-dispozitiv de reglare a jocului dintre
sabo i i tambur.
Frna duo-servo se caracterizeaz prin faptul c fiecare sabot l acioneaz pe cellalt cu efect
de servo aciune, n funcie de sensul de rotaie, ambii saboi lucrnd ca saboi primari. Saboii
3 i 4sunt legai n serie i acionai de la un cilindru hidraulic. La frnare, saboii se deplaseaz n
sensul de rotaie pn cnd unul dintre ei ajunge cu captul superior n opritorul 2. n funcie de
sensul de rotaie, sabotul 3 acioneaz sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau
sabotul 4 acioneaz sabotul 3.
n figura 3.13 se prezint dispozitivul pentru reglarea automat a jocului dintre saboi i
tambur.
La acionarea pedalei de frn, pistoanele cilindrului receptor deplaseaz saboii spre tambur, n
aceste condiii, bieleta l (care este meninut n contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5) se
deplaseaz o dat cu sabotul spate acionnd asupra prghiei 2 i a sectorului dinat 3,
deplasndu-1 spn centru, Dac jocul ntre garniturile saboilor i tambur este mai mic, prghia 2
rmne angrenat cu sectorul 3, iar dac jocul este mare, arcul 4 acioneaz sectorul dinat 3 pe
23
angrenajul prghiei 2, cu un dinte spre stnga. Dup eliberarea pedalei, saboii revin la poziia
iniial, datorit bieletei l care i ine ndeprtai.
Figura 3.13 Dispozitiv pentru reglarea automat a jocurilor dintre sabo i i tambur.
3.3.2 Frnele cu disc
Extinderea utilizrii frnelor cu disc la automobile se explic prin numeroasele avantaje pe care
le prezint n raport cu frnele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea mririi
suprafeelor garniturilor de frecare; distribuia uniform a presiunii pe suprafeele de frecare i,
drept consecin, uzarea uniform a garniturilor i necesitatea reglrii mai rare a frnei;
suprafa mare de rcire i condiii bune pentru evacuarea cldurii; stabilitate n funcionare la
temperaturi joase i ridicate; echilibrarea forelor axiale i lipsa forelor radiale; posibilitatea
funcionrii cu jocuri mici ntre suprafeele de frecare, ceea ce permite s se reduci timpul de
intrare n funciune a frnei; nlocuirea uoar a garniturilor de frecare realizeaz reglarea
automat a jocului dintre suprafeele de frecare printr-o construcie mai simpl; nu produc
zgomot n timpul frnrii.
Frnele cu disc pot fi de tip deschis sau nchis. Cele de tip deschis se utilizeaz mai ales la
autoturisme, pe cnd cele de tip nchis n special la autocamioane i autobuze.
Frna cu disc deschis. Frna cu disc deschis reprezentat n figura 3.14, este compus
din discul l montat pe butucul roii 3 i din cadrul (suportul) 5 la care se gsesc pistoanele,
prevzute cu garniturile de friciune 1. Cadrul monobloc se monteaz flotant sau fix de talerul
frnei, n cazul de fa, cadrul este fixat rigid i prevzut cu doi cilindri de acionare.
Figura 3.14 Frna cu disc deschis cu pistoane de ac ionare pe ambele fe e ale discului.
24
La soluiile la care cadrul 7 se monteaz flotant pe punte (Renault) exist un singur
cilindru de acionare, dispus numai pe una din feele discul (fig. 3.15). n acest caz, cursa
pistonului de acionare este dubl fa de aceea de la frnele cu cadrul. Cadrul trebuie s fie
suficient de robust spre a nu deforma sub aciunea unor fore mari.
Aceast frn, datorit faptului c discul se dilat puin n planul axial, permite ca jocul
dintre disc i garniturile de friciune s fie meninut la valori mai mici dect la frnele cu
tambur.
n general, frnele cu disc deschise nu posed efect servo i prin urmare au o eficacitate
slab. Unele frne cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo, care este meninut ns
la valori moderate.
Figura 3.15 Dispozitiv pentru reglarea automat a jocului la frna cu disc.
La frna cu disc de la puntea din fa a autoturismelor Dacia (fig. 3.16 ), cadrul monobloc (etrierul) l
este flotant, putndu-se deplasa fa de discul 6. n orificiul etrierului se gsete pistonul 2, prevzut: cu
garnitura 3, avnd rolul de etanare i tute readucere a pistonului n poziia iniial. Manonul 4
mpiedic ptrunderea impuritilor. Discul 6 este fixat cu uruburi de scuicul roii, rotindu-se o dat
cu acesta.
La apsarea pe pedala de frn, lichidul ptrunde n cilindrul etrierului i deplaseaz pistonul
2, care, la rndul su, apas garnitura de frecare 7 pe disc. n acelai timp se produce i o
deplasare lateral a etrierului astfel nct i a doua plcu de frn 5 va fi apsat pe disc.
Datorit frecrii dintre cele dou plcue i disc, ia natere fora de frnare ce se distribuie n aa
fel, nct asigur o uzare uniform a garniturilor de friciune.
Figura 3.16 Funcionarea frnei cu disc de la autoturismele Dacia.
Frna cu disc nchis. Acest tip de frn, fa de frna cu disc deschis prezint
avantajul unei bune protejri mpotriva ptrunderii apei i murdriei, putnd fi uor ermetizat.
25
Aceste frne pot fi cu sau fr efect servo. n figura 3.17 este reprezentat frna cu disc nchis, cu
servoefect, utilizat la automobile. Ea se compune din carcasa 5, fixat pe butucul roii, discurile l i
2 (cu garnituri de friciune), bilele 3 i cilindrii de acionare 4. n timpul frnrii, discurile de
friciune l i 2 sunt apsate pe carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2,
iar tija pistonului se reazem pe discul 1. La frnare, cnd discul l se deplaseaz n raport cu discul
2, bilele 3 se deplaseaz pe planurile nclinate n partea mai ngust a nuleelor, distannd
discurile i obligndu-le sa apese cu garniturile de friciune pe carcasa rotitoare. Frna este
prevzut cu un dispozitiv de reglare automat a jocului dintre suprafeele de frecare.

Figura 3.17 Frna cu disc nchis utilizat la automobile:
a pr i componente; b principiul de func ionare.
Frnele cu disc nchise, avnd suprafeele de friciune foarte mari, prezint avantajul unei
uzri foarte reduse, datorit lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea,
regimul termic este mai sczut dect la o frn cu saboi, echivalent din punctul de vedere al
performanelor.
3.3.3 Frnele suplimentare
La autovehiculele cu mas mare, destinate transportului urban, cu opriri dese, sau circulaiei pe
drumuri de munte - unde trebuie s coboare pante lungi - este necesar s se prevad frne
suplimentare (dispozitive de ncetinire), care s permit scderea gradului de solicitare a frnelor de
serviciu.
Dup principiul de funcionare, ele pot fi: de motor, electrodinamice i hidrodinamice.
Fiind mai simpl din punct de vedere constructiv, se utilizeaz mai mult frna de motor.
Frna de motor. n figura 3.18 este reprezentat schema de principiu a frnei de motor utilizat
la autocamioane i autobuze. Aceast frn produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul
unei clapele, concomitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul s
funcioneze ca un compresor, producnd frnarea automobilului prin intermediul transmisiei. Frna
este prevzut cu doi cilindri, legai n paralel l pentru acionarea clapetei de obturare 2, iar
10 pentru blocarea admisiei combustibilului, fiind acionai pneumatic de la supapa de aerisire 7.
26
Figura 3.18 Schema frnei de motor la autocamioane si autobuze:
1- cilindru pt ac ionarea clapetei din galeria de evacuare; 2 i 3 pozi iile clapetei de
obturare; 4 racord de la compresor; 5 rezervor de aer comprimat; 6 sursa de
energie electric; 7 supap de aerisire; 8 clem; 9 tij ctre pedala de
accelera ie; 10 cilindru pentru blocarea combustibilului; 11 pozi ia nchis; 12
pozi ia descis; 13 pompa de injec ie.
Frna hidrodinamic sau retarder. Acest tip de frn are, fa de celelalte sisteme de
frnare,cea mai mare putere specific de frnare. Frna hidrodinamic format numai din pomp
i din stator constituie frna hidraulic sau retarder care funcioneaz ca un hidroambreiaj la care
turbina este blocat.
Energia de frnare transformat "n energie caloric nmagazinat n ulei poate fi uor evacuat
prin trecerea uleiului prin schimbtoare de cldur.
Frna electromagnetic se recomand pentru automobilele i autotrenurile cu mas mare, mai
ales dac instalaia electric a acestora include un generator de curent alternativ. De asemenea,
frna electromagnetic se utilizeaz i la punile remorcilor sau semiremorcilor cu sarcin util
mare. Acionarea acestor dispozitive este simpl i poate fi automatizat.
Frnele electromagnetice mai rspndite sunt de dou tipuri, cu indusul sub form de disc i
cu indusul sub form de tambur (clopot).
27
IV. Regimul dinamic de funtionare
Pentru acest proiect vom alege pentru puntea fa,spate frne pe disc ventilate,de tip
deschis.
Fig. 4.1 Frn pe disc ventilat.
4.1 Regimurile de frnare ale autoturismului
4.1.1 Cazul frnrii integrale

1
]
1

,
_

+
,
_

2
2
max
13
sin cos
s
m
G
kSv
g
dt
dv
a


unde:
-g=9,80m/s2-acceleraia gravitaional;
-=25 0(0,43 radiani);
-- coeficientul de aderen a drumului;
-Ga - greutatea total a autovehiculului ncrcat;
- v - viteza maxim a autovehiculului;
-
2
x aer
C
k


;
k-coeficientul aerodinamic al autovehiculului;
-
aer

-densitatea aerului;
- Cx-coeficientul aerodinamic al autovehiculului;
- S - aria suprafeei frontale a autovehiculului.
4.1.2 Cazul frnrii numai a roilor punii fa
28

1
]
1

,
_


,
_

2
max
sin cos
1
s
m
L
h
L
b
g
dt
dv
g



unde:
- b- distana pe orizontal de la centrul de greutate la puntea spate;
-
g
h
- nlimea centrului de greutate al autovehiculului;
- L - ampatamentul autovehiculului.
4.1.3 Cazul frnrii numai a roilor punii spate
-
1
]
1

,
_


,
_

2
max
sin cos
1
s
m
L
h
L
a
g
dt
dv
g



unde:
- a - distana pe orizontal de la centrul de greutate la puntea fa;
-
g
h
- nlimea centrului de greutate al autovehiculului;
- L - ampatamentul autovehiculului.
Aprecierea i compararea capacitii de frnare a autoturismului se face cu ajutorul
deceleraiei maxime absolute af sau relative aref ,a timpului de frnare tf i a spaiului de
frnare minim sf min n funcie de vitez Aceti, parametri pot fi determinai n interval a
dou viteze, dintre care una poate fi egal cu zero la frnarea total.
La frnarea cu ambreiajul decuplat, ecuaia diferenial este :
( )

R F
m dt
dv
a
f
a
f
`
1


unde:
- `-coeficientul de influen al maselor aflate n rotaie la frnarea cu motorul decuplat ;
- ma- masa autoturismului ;
- Ff fora de frnare;
- R-suma rezistenelor la naintarea autoturismului.
Acest parametru se exprim uneori n procente :
[%] 100
g
a
g
a
a
f f
fref

Cunoscnd c Ff=Zf i considernd `=1,c viteza la care ncepe frnarea nu este prea mare
i atunci Ra0,c frnarea se face pe un drum orizontal cu 0 i pe toate roile
(ZfGa),ecuaia de micare n timpul frnarii devine :
afg(f+)
unde:
-coeficientul aderenei.
Dac toate roile sunt blocate, atunci f0 i relaia devine :
af gf sau
29

g
dt
dv

de unde :
( )
2 1
1
1
1
2
1
v v
g d
dv
d
dv
t
v
v
v
v
f



La frnarea total (v2=0), rezult:

g
v
t
f
1
Fig. 4.2. Procesul de frnare.
Dup cum se observ din fig.4.2, procesul de frnare poate fi mprit n patru etape
caracterizate de timpii t1, t2, t3 , t4:
unde:
-t1-timpul de reacie al conductorului din momentul sesizrii
necesitii frnrii pn la nceperea cursei utile a pedalei de frn;
-t1`-timpul n care conductorul percepe apariia obstacolului i ia hotrrea de frnare;
-t1``-timpul necesar mutrii piciorului pe pedala de frn;
-t2-timpul de rspuns al dispozitivului de frnare (timpul total de intrare n aciune a
dispozitivului de frnare);
-t2`-impul din momentul apsrii pe pedala de frn i pn la nceperea aciunii de
frnare;
-t2``-n acest interval deceleraia crete de la zero la valoarea maxim;
-t3-timpul de frnare propriu-zis cu meninerea forei de frnare la o valoare constant ,el
reprezentnd tfmin din relaia;
-t4-timpul de la slbirea pedalei pn la anulare.
Acest indice nu prezint importan mare, parametrul de baz al capacitii de frnare fiind
spaiul minim de frnare.
Pornind de la relaia deceleraiei i scriind-o sub alt form rezult:
30
( )
2
`
2
`
sin cos
sin cos
KAv G f G Z
vdv
g
G
ds
KAv G f G Z
G
g
ds
dv
v
v
ds
dv
dt
ds
ds
dv
dt
dv
a a f
a
a a f
a
+ + +

+ + +


Integrnd aceast expresie n intervalul v1 :v2 i considernd c =1, c frnarea se
face pe toate roile (Zf=Gacos) i c Ra0 i 0, rezult.
+

f g
v v
s
f
1
2
2
2
2
1

La frnarea total (V2=0 i f=0) relaia devine.
gf
v
s
f
2
2
1


La frnarea cu motorul nedecuplat ,deceleraia absolut afm este dat de relaia:
( )
a
fm f fm
m
R F F
dt
dv
a

+ +

`
1


unde :
-fm-fora de frnare datorat motorului.
Frnarea cu motorul nedecuplat este mai eficace dect cea cu motorul decuplat cnd
afm>af.
De aici rezult c totdeauna este raional s se frneze cu motorul nedecuplat, ci de la
caz la caz, de la o anumit vitez.
n practica conducerii autoturismelor este indicat s se foloseasc ntotdeauna frnarea
cu motorul nedecuplat deoarece ineria volantului i a celorlalte piese acioneaz ca un
regulator al forei de frnare dezvoltate la roi i menine stabilitatea autoturismului n
procesul frnrii.
4.2 Determinarea momentelor de frnare necesare la punile autoturismului
Sistemul principal de frnare sau frna de serviciu este sistemul care acioneaz pe toate roile
autoturismului.
Reaciunile dinamice Z1,Z2
] [
1
N
L
h b
G Z
g
a
+

] [
2
N
L
h a
G Z
g
a

31
unde:
- a -distana pe orizontal de la centrul de greutate la puntea fa;
- b -distana pe orizontal de la centrul de greutate la puntea spate;
- g=9,80 m/s2 -acceleraia gravitaional;
- hg -nlimea centrului de greutate al autovehiculului;
- L - ampatamentul autovehiculului;
- -coeficientul de aderen a drumului;
- Ga - greutatea total a autovehiculului ncrcat.

Momentele de frnare repartizate pe roi:
-pentru roile fa:

] [
2
1
Nm
M
M
f
fRF

-pentru roile spate:

] [
2
2
Nm
M
M
f
fRS

Fig.4.3 Determinarea reaciunilor i a momentelor de frnare.
4.3 Calculul frnei disc fa
La calculul frnei disc deschise se pleac de la ipoteza c presiunea exercitat asupra
garniturii de friciune este uniform.
;
* * 2 * 2
S
S
S
U
C


unde:
- U - fora de frecare;
- S - fora care acioneaz asupra plcuelor de frn;
- - coeficientul de frecare .
32
n mod corespunztor sensibilitatea frnei se obine conform definiiei prin derivarea relaiei
raportului de transmitere C n raport cu coeficientul de frecare, adic:
2
d
dC
Presiunea de contact dintre plcua de friciune i disc este:
( )
1
]
1

2 3
i
3
e f
f
0
mm
N
r r n
M 3
p

unde:
- re -raza exterioar;
- ri=k*re -raza interioar;
- ri=(0.60.75)re;
- - unghiul la centru exprimat n radiani;
- nf - numrul suprafeelor de frecare;
- -coeficient de frecare;
- Mf - momentul de frnare.
Pentru calculul forei de apsare aleg frn disc servo prezentat n figura de mai jos:
Fig. 4.4 Calculul forei de apsare.
Reaciunea N se calculeaz cu relaia:
]; )[ (
2
1
2 2
N r r p N
i
e

unde:
- re - raza exterioar;
- ri - raza interioar;
- = 500(0.8726 radiani);
-
2
mm
N
p
- presiunea de contact dintre plcua de friciune i disc.
33
Echilibrul forelor pentru montajul servo este:
0
`
N N S
( ) ]; [ 1
`
N N S +
unde :
-
`

- coeficient de frecare dintre plcu i cilindru.


4.4 Calculul frnei disc spate
Presiunea de contact dintre plcua de friciune i disc este:
( )
1
]
1

2 3
i
3
e f
f
0
mm
N
r r n
M 3
p


unde:
- re- raza exterioar;
- ri=k*re -raza interioar;
- ri=(0.60.75)re;
- - unghiul la centru exprimat n radiani;
-=45500
- nf - numrul suprafeelor de frecare;
- - coeficient de frecare;
-Mf - momentul de frnare.
Reaciunea N se calculeaz cu relaia:
]; )[ (
2
1
2 2
N r r p N
i
e


unde:
- re -raza exterioar;
- ri - raza interioar;
- =500(0.8726 radiani);
- p[
2
mm
N
] - presiunea de contact dintre plcua de friciune i disc;
Echilibrul forelor pentru montajul servo este:

( ) ]; [ 1
`
N N S +
0
`
N N S
unde:
-
`

- coeficient de frecare dintre plcu i cilindru.



34
4.5 Verificarea la uzur
Presiune specific
Pe suprafaa garniturilor de frecare, la frnare, la frnele disc se admite c presiunea pe
disc este uniform i se consider o presiune medie ce se calculeaz cu relaia:
( )
2 2
i e
med
r r
N
P

(presiunea medie)
unde:
-= 0,8726 radiani;
- re -raza exterioar;
- ri - raza interioar.

4.6 Lucrul mecanic specific de frnare
Durabilitatea garniturilor de frecare se apreciaz cu ajutorul lucrului mecanic specific
de frnare dat de relaia:

A
L
s
f
L


unde:
- Lf lucrul mecanic al forelor de frnare;
- A - suprafaa garniturilor de frecare de la toate frnele .
Lucrul mecanic al forelor de frnare se determin cu relaia:
2
26
1
V
g
G
L
a
f


unde:
-V-viteza automobilului la nceputul frnrii.
Frne fa
- n numrul plcuelor fa ;
- A1 aria unei plcue fa;
- = 0,8726 radiani;
- re - raza exterioar;
- ri - raza interioar;
- Ga - greutatea total a autovehiculului ncrcat;
- g = 9,80 m/s2 - acceleraia gravitaional;

( ) ] [
2
1
A
2 2 2
1
mm r r
i e

;
Frne spate
- m numrul plcuelor spate m;
- A2 aria unei plcue spate;
- = 0,8726 radiani;
- re - raza exterioar;
- ri - raza interioar;
35
- Ga -greutatea total a autovehiculului ncrcat;
- g = 9,80 m/s2 -acceleraia gravitaional.

4.7 Puterea specific de frnare
Puterea de frnare necesar la frnarea unui autovehicul de mas ma=
g
G
0
de la viteza
Vmax m/s pn la oprire cu deceleraia af max este dat de relaia:
max max
0
n f
V a
g
G
P
;
Iar puterea specific de frnare este :
A
a
g
G
V
A
P
P
f
a
s

1
max max

Verificarea se face pe fiecare punte avnd n vedere distribuirea forei de frnare exprimat
prin coeficieni cu relaiile:
max max
2
2 2
max max
1
1 1
V a
gA
G
P
V a
gA
G
P
f
a
s
f
a
s


unde:
- A1,A2 - reprezint suprafeele garniturilor de friciune ale punii fa i respectiv
spate;
- - coeficientul de aderen a drumului;
- Ga - greutatea total a autovehiculului ncrcat;
- g = 9,80 m/s2 -acceleraia gravitaional ;
- af max - deceleraia maxim a autovehiculului la frnare;
- 1,2 coeficienii de repartiie a forelor de fnare pe puni.
4.8 Calcul termic al frnelor
Calculul termic al frnelor unui automobil se poate face numai pe baza unor date
experimentale referitoare la condiiile reale de rcire a frnelor n timpul frnrii.
Calculele termice efectuate pe baza acestor date chiar dac nu reflect n mod fidel
solicitarea termic a frnelor autovehiculului proiectat, constituie un mijloc de evitare a unor
neconcordane mari ntre dimensionare i cerinele de exploatare.
Pentru autovehiculul proiectat avem
]; [
2
cm
daN
A
G
a


4.8.1 Calculul termic al frnelor la frnarea intensiv
n cazul frnrii intensive, izolate de scurt durat se neglijeaz schimbul de cldur
cu exteriorul, considerndu-se c ntreaga cantitate de cldur care se degaj contribuie la
ridicarea temperaturii frnei propriu-zise. Datorit conductibilitii termice foarte reduse a
garniturilor de friciune, aproape ntreaga cantitate de cldur este preluat de discul de frn .
36
Creterea de temperatur a discului la o frnare intensiv, izolat de la viteza V pn la
oprire este:
t f
a
G n c
V G

500 108
2
;
unde:
- - coeficient ce reprezint fraciunea de cldur preluat de disc,= 99 %;
- c cldura masic, J/Kg*K;
- G
t
greutatea discului,kg ;
- n
f
numrul roilor frnate;
-
oel
- densitate oel;
- h grosimea discului,mm ;
- r
e
, r
i
-raza exterioar a discului respectiv raza interioar,mm ;
- m
d
masa discului,kg;
- V - viteza autovehiculului,km/h(m/s);
- G
a
-greutatea total a autovehiculului ncrcat,N.
4.8.2 Calculul termic al frnelor n cazul frnrilor ndelungate
n cazul unei frnri ndelungate temperatura maxim a discului este :
t f c
d
a
V g


max
max
1
6 , 3
5 , 56
;
unde:
-

- coeficient de repartiie a cldurii ntre garniturile de frecare i disc;


- a
f max
- deceleraia maxim a autovehiculului la frnare;
-
t
=

c
difuzivitatea termic n m
2
/s;
-

- conductivitate termic ;
- - densitatea materialului tamburului [Jg/m
3
];
- g
d
- densitatea fluxului de cldur;
- G
a
greutatea total a autovehiculului ncrcat,N;
Se recomand ca temperatura maxim a discului s nu depeasc 300
0
C, condiie
care este ndeplinit.
4.8.3 Calculul termic al frnelor n cazul frnrilor repetate
La frnrile repetate, cnd numrul acestora este mare, se stabilete un echilibru ntre
cldura degajat i evacuat ajungndu-se la o temperatur de saturaie a discului dat de
relaia:

( )
0
0 0
0
1
t b
e
bt
s

+ +



;
unde:
-
0
temperatura mediului ambiant;
- - creterea de temperatur la o frnare;
37
- t
0
intervalul de timp dintre frnrii;
- b coeficient ce ine seama de mrimea suprafeelor de frecare,condiiile de montaj ale
discului, viteza discului.
4.9 Calculul i construcia mecanismului de acionare a sistemului de frnare
Dispozitivele de frnare cu frnare hidraulic sunt n prezent cele mai rspndite la
automobile .
Avantajele principale ale dispozitivelor de frnare cu transmisie hidraulic sunt
urmtoarele:
- frnare concomitent a tuturor roilor;
- repartizarea dorit a raportului de frnare ntre puni i saboi se realizeaz mult mai uor;
- randament ridicat datorit faptului c lichidul din circuitul hidraulic este incompresibil
(cursa real a pedalei de frn nu depete cursa teoretic cu mai mult de 4 7 % chiar la o
frnare intensiv);
- posibilitatea tipizrii dispozitivelor de frnare pentru automobile cu diferii parametri ;
- mas redus i construcie simpl;
- timp redus la intrarea n aciune;
- cost redus i ntreinere uoar;.
Dintre dezavantajele acionrii hidraulice se pot enumera:
- imposibilitatea realizrii unui raport de transmitere ridicat;
- scoaterea din funciune a ntregului sistem de frnare n cazul spargerii unei conducte (la
dispozitivul cu un singur circuit);
- scderea randamentului la temperaturi joase (sub -30
0
C);
- ptrunderea aerului n circuit duce la mrirea cursei pedalei i reduce foarte mult eficiena
frnrii.
n cazul transmisiei hidraulice, efortul de la pedal la frne se transmite printr-o
coloan de lichid, coninut n conducte, care este practic incompresibil.
Fig. 4.5 Schema de calcul a transmisiei hidraulice.
38
Calculul transmisiei hidraulice se face pornind de la forele necesare pentru acionarea
bacurilor de la frnele cu disc.
Fora la pedal F
p
, care realizeaz cu ajutorul cilindrului principal presiunea p din circuitul
hidraulic, se determin cu relaia:
h h p
p
i i
S
F

1

;
unde:
-
h
randamentul transmisiei hidraulice;
-i
p
=b/a - raportul de transmitere a pedalei;
- i
h
=
2

,
_

p
c
d
d
-raport de transmitere hidraulic;
Cursa pedalei este limitat din considerente de comoditate a acionrii astfel nct
valoarea sa maxim s fie de 150 mm la autoturisme.
n cazul unui automobil cu dou puni, cu frne la toate roile, cursa total a pedalei de
frn, neglijnd deformaiile conductelor, se determin cu relaia:

] [ 4 4
2
2
2
2
1
1
mm j
d
d
S
d
d
S i S
p
p
c
p
c
p p
1
1
]
1

+ +

,
_

,
_


;
unde:
- S
1,
S
2
cursele pistoanelor cilindrilor de lucru;
- j
p
jocul dintre pistonul cilindrului principal i tija de acionare;
- - distana dintre buza garniturii primare a pistonului cilindrului principal i marginea
opus a orificiului de compensare.
4.10 Constructor mondial de produse pentru sistemul de frnare cu disc
39
Materiale utilizate n construcia sistemului de frnare:
a) Discul de frn din font cenuie simpl sau aliat,din tabl ambutisat de oel;
b) Garniturile de friciune se execut din ferodou;
c) Niturile de fixare se execut din cupru sau alam.
n prezent se folosete i metoda de lipire a garniturii de friciune ,avnd avantajele:
- suprafaa de frecare este mai mare cu 7-15%;
- garniturile se pot utiliza pn la o uzur egal aproape cu grosimea lor;
- lipsesc vibraiile la frnare;
- durat de folosire a tamburului crete cu pn la 20-100%.
d) Cilindrii pompelor centrale i ai pompelor receptoare ale mecanismului de acionare
hidraulic se execut din font cenuie.
e) Pistoanele pompelor centrale ale pompelor receptoare se toarn din aliaj de aluminiu.
Ferodo este una dintre cele mai cunoscute mrci, un lider n domeniul elementelor de
friciune pentru sisteme de frnare, care este integrat acum n grupul de renume mondial,
Federal-Mogul, productor de elemente de friciune. Dezvoltnd tehnologii la scar cu
adevrat global, att pentru clienii OE ct i Aftermarket, renumitele mrci Federal-Mogul,
care includ Ferodo, Abex, Beral i Necto, ofer soluii de frnare pentru pretenioii specialiti
auto din ziua de azi.
Aceast varietate deosebit de produse, pe lng care exist i celelalte produse de calitate
superioar Ferodo discuri de frn, saboi de frn, accesorii, componente hidraulice i
lichide de frn reprezint cea mai bun alegere, indiferent de cerinele dumneavoastr
legate de frnare.
V. Sistemul de frnare ABS
40
n a doua parte a secolului XX producia de autovehicule s-a dezvoltat foarte mult
crendu-se motoare foarte puternice, care sunt capabile s realizeze acceleraii i viteze foarte
mari ale mainilor. Din aceast cauz a aprut necesitatea conceperii unor sisteme moderne
(mecatronice), care s fac mai sigur circulaia pe drumurile publice. Paralel cu aceste
sisteme de securitate s-au dezvoltat i sistemele pentru confortul pasagerilor i bineneles
sistemele pentru managementul motorului, care au asigurat fore i performane i mai mari
ale motoarelor. Totalul sistemelor clasice i mecatronice formeaz autovehiculul mecatronic.
Unul dintre cele mai importante dintre aceste sisteme mecatronice este sistemul de
frnare cu ABS, care face posibil oprirea autovehiculelor n condiii de siguran. Denumirea
ABS vine de la Anti-Lock Braking System (sistem de frnare cu anti-blocare).
Compania german Robert Bosch GmbH (cunoscut, mai popular, drept Bosch)
dezvolt tehnologia ABS din anii 1930, dar primele automobile de serie care sa foloseasc
sistemul electronic Bosch au fost disponibile n 1978. Au aprut prima dat pentru camioane
i limuzine germane Mercedes-Benz. Ulterior sistemele au fost portate i pentru motociclete.
5.1 Avantajul sistemului de frnare ABS fa de sistemul de frnare convenional
Frnarea const n consumarea energiei cinetice (prin frecare), acumulate de autovehicul,
ceea ce se realizeaz cu ajutorul discurilor i a plcuelor de frn i a unor fore (presiuni)
acionnd asupra lor cu ajutorul unor actuatori hidraulici.
Formula urmtoare reprezint relaia energiei cinetice:
E
c
= 0,5mv
2
,
unde: - m m reprezint masa autovehiculului;
- v v reprezint viteza autovehiculului.
Din formula de mai sus se poate observa c energia cinetic crete exponenial cu
ptratul vitezei, ceea ce nseamn c distana de oprire la o vitez de 100 km/h este de 4 ori
mai mare, dect la o vitez de 50 km/h (bineneles, la o for de frnare identic).
Sistemul de frnare ABS a jucat un rol foarte important n creterea siguranei active a
automobilului. Cel mai mare avantaj al ABS-ului faa de sistemul de frnare convenional este
c la o frnare puternic, pe un carosabil alunecos, evitnd deraparea, sistemul de frnare
ABS face ca vehiculul s poat efectua viraje i schimbri de direcie n timpul frnarii,
respectiv poate s reduc distana de frnare n anumite condiii nefavorabile (de exemplu: pe
zpad, sau pe ghea avnd cauciucuri de iarna cu cuie), maina adaptndu-se la condiiile de
trafic i de drum. Totui, nu trebuie s ne ateptm ca ABS-ul s scurteze distana de frnare
n orice condiii de drum. Cnd conducem pe criblur, nisip sau mai ales zpad proaspt,
depus pe un strat de ghea, maina trebuie condus mai ncet i cu mult grij, pentru c
distana de oprire poate s fie mult mai lung.

5.2 Schema i funcionarea sistemului de frnare ABS
41
Fig. 4.8 Schema de distribuie (n plan) a sistemului de frnare ABS.
Sistemul de frnare ABS este compus din senzori, o unitate ECU, o unitate HCU i din
actuatori hidraulici. Deci din 4 senzori, cte unul pe fiecare roat (n acest caz, pentru c sunt
variante, n care la roile din spate se pune doar un singur senzor, mai ales cnd acetia sunt
roile tractoare), care au rolul de a msura turaia roilor i de a trimite informaiile obinute la
o unitate central ECU (Electronic Control Unit).
Unitatea ECU are rolul de a prelucra aceste informaii i de a trimite altele, obinute din
cele prelucrate, ctre unitatea HCU (Hydraulic Control Unit). Aceast unitate are rolul de a
scade (pentru o secven i la perioade de timp bine stabilite) presiunea uleiului, n acel circuit
de frnare, de la care informaiile trimise de senzori, ctre ECU, au fost diferite fa de cele
prestabilite a fi corecte, printr-un actuator hidraulic. Unitatea HCU va efectua aceast operaie
pn cnd unitatea ECU va primi, de la senzori, informaii diferite fa cele prestabilite a fi
corecte.

Fig. 4.9 Unitatea de comand (ECU + HCU).
42
Sistemul de frnare ABS nu funcioneaz dect la o vitez mai mare de aproximativ 7
km/h. La o frnare brusc, atunci cnd turaia uneia dintre roi atinge un anumit nivel minim,
care este prea sczut faa de viteza mainii i roata tinde s se blocheze, presiunea de la
frnele aferente se scade cu ajutorul actuatorului hidraulic comandat de unitatea de control
HCU (pentru o secven i la perioade de timp bine stabilite).
La cealalt variant constructiv, deci cu 3 senzori (cu un singur senzor la roile din
spate), la roile din faa aceast presiune este reglat separat la fiecare dintre ele, iar la roile
din spate mpreuna. Efectul frnarii n acelai timp pentru ambii roi din spate face ca
stabilitatea mainii s fie meninut ct mai mult posibil (exclusiv momentele cnd una dintre
roile din spate prsete oseaua, din cauza unui carosabil accidentat, blocndu-se, i ABS-ul
slbete frnarea pentru o fraciune de secund i pentru roata cealalt). Unitatea ECU ncepe
s preia informaiile de la senzorii roilor i s le prelucreze, din momentul apsrii pedalei de
frn.
Dac intervine vreun defect n funcionarea sistemului ABS, pe bordul mainii se aprind
unul sau dou becuri de semnalizare.
Fig. 4.10 Schema bloc a sistemului de frnare ABS.
unde: - 15 - este un terminal conectat la contactul mainii;
- 30 - este terminalul (+) de alimentare a unitii de control;
- 31 - este terminalul (-), (ground);
- A2 - unitatea de control;
- B25, B26 - sunt senzorii de turaie ai roilor fa-stnga respectiv fa-dreapta;
- B27, B2 - sunt senzorii de turaie ai roilor spate-stnga respectiv spate-dreapta;
- H1.5 - bec de semnalizare;
- S29/S43-sunt ntreruptoare , semnale de intrare de la pedala de frn;
- WSS - distance signal, semnal de intrare pentru unitatea HCU, care conine
informaii asupra scderii presiunii n circuitele de frnare;
- X13 - diagnostic link.
43
Fig. 4.11 Componentele sistemului de frnare ABS.
unde: - 1 - este becul de semnalizare;
- 2 - senzorii spate-stnga i spate-dreapta;
- 3 - unitatea de control;
- 4 - senzorii fa-stnga i fa-dreapta.
5.3 Sistemul EDL a ABS-ului
Vehiculele echipate cu ABS pot fi prevzute i cu un sistem EDL (Electronic Differential
Lock). Sistemul EDL ntesnete accelerarea i urcarea vehiculului pe o pant abrupt n
condiii nefavorabile. Acest sistem funcioneaz total automat, oferul nefiind obligat s
acioneze nici un buton de pe bordul mainii.
Sistemul EDL folosete ca elemente de preluare a informaiilor senzorii sistemului ABS.
Dac la o vitez mai mare de 40 km/h apare o diferen de turaie dintre roile tractoare, mai
mare de 100 rpm (ceea ce nseamn aproximativ 1/3 din turaia normal a roii la aceast
vitez), deci apare patinarea uneia dintre roi din cauza unei pri de carosabil alunecos,
sistemul EDL reduce turaia roii care patineaz prin acionarea ABS-ului asupra acestuia i n
consecina prin diferenial aplic o for de traciune mai mic pe roata cealalt. Din cauza
funcionrii sistemului EDL, prin frnarea uneia dintre roile tractoare (cea care patineaz),
acesta are in vedere c n cazul unor patinri dese ale aceleiai roi, acesta se auto-decupleaz
pentru perioade scurte de timp, evitnd astfel supranclzirea elementelor de frnare (discuri i
plcue de frn). Avnd n vedere acest lucru, se recomand conductorilor auto s evite
accelerrile brute i dese n condiiile unui carosabil alunecos, i mai ales cnd exist
posibilitatea ca amndou roile tractoare s patineze cu aproximativ aceeai turaie, cnd nici
EDL-ul nu poate ajuta.
44
5.4 Avantajele sistemului de frnare ABS
Avantajele sunt:
- mpiedic blocarea de lung durat a roilor;
- controlul asupra direciei la frnare puternic;
- protejarea cauciucurilor;
- asigur aderena roilor pe osea (dac amortizoarele sunt bune);
- oprirea n condiii de siguran i scurtarea distanei de frnare;
- destinderea oferului n timpul conducerii ( sigurana activ);
- evitarea deraprii n cazul frnrii pe carosabil umed sau alunecos;
- reduce distana de frnare n condiii defavorabile de drum (acoperit cu zpad).
Tehnologia modern are un rol foarte important n dezvoltarea autovehiculelor i a
diferitelor sisteme mecatronice, dar sunt unele cazuri rare, cnd nici sistemul de frnare ABS
i nici alte sisteme de securitate nu pot asigura sigurana maxim. n aceste cazuri extreme,
cum ar fi: viteze foarte mari, condiii de drum i de trafic foarte rele, nu trebuie s ne asumm
riscul, deci trebuie s conducem prudent, adaptndu-ne la condiiile de trafic i de drum.
Totodat, conducnd o main cu ABS pe un drum accidentat (cu gropi sau denivelri) i
amortizoare uzate, cnd roile pot s prseasc suprafaa oselei, trebuie s avem n vedere
faptul c ABS-ul va mri distana de frnare.
5.5 ntreinerea sistemul principal de frnare
ntreinerea sistemului de frnare cu acionare hidraulic:
a) Se verific etanietatea instalaiei hidraulice;
b) Se verific i se completeaz nivelul lichidului din rezervorul pompei centrale;
c) Se verific i se regleaz jocul dintre tija i pistonul pompei centrale;
d) Se evacueaz aerul de pe instalaie (dac exist);
e) Se verific uzura garnituriilor de friciune;
f) Se regleaz frna de mn .
a) Controlul etanietii instalaiei se poate face prin urmrirea nivelului lichidului n
rezervorul pompei centrale i urmrirea presiunii n instalaie.
Urmrirea nivelului lichidului n rezervorul pompei centrale la frnri repetate pe loc d
posibilitatatea de a se constata eventualele neetaniti ale instalaiei.
La apsarea pedalei de frn nivelul lichidului din pompa central scade cu 3-6mm,fiind
proporional cu jocul dintre plachei i disc.
Dac nivelul scade i mai mult se urmresc canalizaiile,racordurile flexilbile,pompa
central,cilindrii receptori n scopul depistrii locului n care se produc pierderi.
b) Nivelul lichidului din rezervor trebuie s fie cuprins ntre intrervale de minim i
maxim.Datorit uzurilor n timpul exploatrii nivelul lichidului scade.
Lichidul de frn se nlocuiete la doi ani.
45
Culoarea maronie sau cenuie a lichidului indic degradarea n timp prin supra nclzire,n
acest caz lichidul trebuie schimbat.
c) Jocul dintre tij i pistonul pompei cnetrale trebuie s se ncadreze n limite prescrise
d) La nlocuirea lichidului de frn n instalaie ptrunde aer care trebuie eliminat.
Pentru evacuarea aerului din instalaie,s deurubeaz aerisitorul i se aps de cteva ori
pe pedal de frna,evacundu-se att aer ct i lichid de frn.Se completeaz lichid de frn
n rezervorul pompei centrale.
Aceast operaie se repet pentru toate roile autovehicului,ncepndu-se de obicei cu roat
cea mai ndeprtat de pomp central.
VI. Sistemul staionar de frnare
La automobilele actuale, acionarea mecanic este limitat numai la frnele de
staionare. Elementul principal este o prghie, care, prin intermediul unor tije, acioneaz
asupra unei frne cu band sau disc, sau prin intermediul unor cabluri, direct asupra frnelor
roilor din spate.
Frna de mn - denumit i frna de ajutor sau de parcare, define te sistemul de
frnare paralel celui principal.
Este ac ionat manual - de ctre o parghie - sau electromecanic.
Fig. 5.1 Maneta frnei de mn tras/ netras.
Dac autoturismul ruleaz, pentru ac ionarea frnei de ajutor se trage de maneta n sus
(apsnd simulian pe butonul care se afl n captul manetei) pentru a evita blocarea acesteia
nainte de a ajunge n pozi ia maxim.
Dac autoturismul sta ioneaz, pentru ac ionarea frnei de securitate se trage energic
de manet n sus, fr a mai apsa pe butonul din capatul acesteia.
Pentru deblocarea frnei de ajutor, la pornirea autoturismului, este necesar a se trage din nou
de maneta n sus, dup care se apas pe butonul din capat, pentru a readuce maneta n pozi ia
initial.
46
Fig. 5.2 Mecanism de acionare cu cablu a frnei de mn (de parcare), fixat pe
suport de magneziu (pentru VW Golf V).
Pentru meninerea frnei n stare acionat se prevede un sistem de blocare cu clichet.
47
Fig 5.3 Mecanism de ac ionare cu cablu a frnei de mn (MATIZ)
1 clem cablu frn de parcare; 2 cablu frn de paracare; 3 dispozitiv fixare;
4 garnitur cablu; 5 anamblu levier frn de parcare; 6 ntreruptor
martor avertizare frn de parcare; 7 - plint; 8 fulie cablu; 9 - tift.
Fig. 5.4 Frn de mn cu 1 sau 2 cabluri.
48
Cablu frnei de mn (fig 5.5) - cablu articulat ce folose te la transmiterea mi crii
levierului de frnare de parcare ctre sistemul de frnare de parcare.
Fig. 5.5 Cablul frnei de mn.
VII. Diagnosticarea sistemului de frnare
O prim ac iune de diagnosticare a sistemului de frnare o poate ntreprinde nsu i
conductorul automobilului prin observarea comportrii sistemului de frnare i a
automobilului n timpul procesului de frnare. Eventualele defec iuni vor fi semnalate prin
simptome specifice, a cror dependen de cauze este prezentat n tabelele 6.1 i 6.2.
O asemenea diagnosticare este ns subiectiv i, de foarte multe ori depinde de
abilitatea oferului de a sesiza apari ia unor simptome specifice. In plus, aprecierile pot avea
doar un caracter calitativ, fr a oferi informa ii concrete, cantitative i nici nu permit de a
localiza defec iunea. Determinarile cantitative ale capacit ii de frnare se pot efectua prin
ncercari pe drum, dar utiliznd aparate i dispozitive speciale i respectnd tehnologii de
lucru bine definite.
7.1 Tabele cu simptomele i cauzele probabile ale defec iunilor sistemelor de frnare
Tabelul 6.1 Simptomele i cauzele probabile ale defec iunilor sistemelor de frnare cu lichid.
Nr.
crt.
Simptome Cauze posibile
1 Efort mare la pedal 1.1. Garnituri de cauciuc dilatate
1.2. Pistona e gripate
1.3. Orificiul compensator al cilindrului pompei centrale
obturat
49
1.4. Axul pedalei gripat
1.5. Conducte nfundate
2 Efort prea mic la pedal 2.1. Garnituri de cauciuc defecte
2.2. Garnituri de cauciuc murdare
2.3. Pierderi de lichid
2.4. Aer in sistem
3 Cursa liber a pedalei
insuficient
3.1. Joc insuficient ntre sabo i i tambur
3.2. Dilatarea tamburilor
4 Cursa liber a pedalei prea
mare
4.1. Idem 2.4
4.2. Conductele flexibile i-au pierdut rezisten a
4.3. Joc mare ntre sabo i i tambur
4.4. Joc mare ntre tija i pistonul pompei centrale
4.5. Garnituri de frn uzate
4.6. Uzura pronun at a discurilor
5 Frnele de la ro i se
nclzesc
5.1. Idem 1.1-1.4 si 3.1
5.2. Arcuri rupte sau detalonate
5.3. Impurit i ntre sabo i i tambur (disc)
5.4. Frna de sta ionare dereglat
5.5. Etrier nclinat (la frnele cu disc)
6 Zgomote n timpul frnrii 6.1. Idem. 4.5, 4.6, 5.3, 5.4, i 5.5
7 Pedala ac ioneaz normal
dar fr efect de frnare
7.1 Idem. 2.3,4.2 i 4.5
7.2. Lubrifiant ntre sabot i tambur
8 Ma ina trage lateral n
timpul frnrii
8.1. Idem. 3.3, 5.3, 6.2, 7.2 i 7.3
8.2. Pistona ul sau cilindrul receptor gripat
8.3. Garnitura de cauciuc a unui cilindre receptor uzat,
rupt, dilatat sau murdar
8.4. Pierderi de lichid la frnarea unei ro i
9 Frnare intermitent 9.1. Idem 5.3
9.2. Amortizoare defecte
9.3. Jocuri mari n mecanismul de direc ie
9.4. Tambur sau discuri uzate neuniform
10 Ro ile din spate se
blocheaz n timpul frnrii
10.1. Repartitorul efortului de frnare defect
11 Frnare neprogresiv
(brusc)
11.1. Joc prea mic ntre garniturile de frnare din tambur
(discuri)
11.2. Orificiul de compensare al pompei centrale obturat
Tabelul 6.2 Simptomele i cauzele posibile ale defec iunilor sistemelor de frnare cu aer
Nr.
crt.
Simptome Cauze posibile
1 Vehiculul ruleaz frnat 1.1. Joc insuficient al pedalei de frn
50
1.2. Joc insuficient ntre sabo i i tambur
2 Frnele sunt ineficace 2.1. Joc mare al pedalei de frn
2.2. Joc mare ntre sabo i i tambur
2.3. Impurit i (lubrifiant) ntre sabo i i tambur
2.4. Garnituri de frn uzate
2.5. Dereglarea sau murdrirea robinetului de distribu ie
a aerului
2.6. Presiune scazut a aerului n sistem
3 Scderea presiunii aerului
dup oprirea motorului
3.1. Conducte sau conexiuni neetan e
3.2. Pierderea etan eittii camerelor de aer
3.3. Pierderea etan eittii robinetului de distribu ie
3.4. Rezervor de aer defect
3.5. Cureaua de antrenare a compresorului slabit sau
murdar de lubrifiant
4 Presiunea n sistem scazut
sub limita normalului
4.1. Idem pct. 2.1-2.4
4.2. Supapele compresorului defecte
4.3. Compresor uzat
4.4. Regulator de presiune defect
5 Presiunea n sistem cre te
peste limita normal
5.1. Regulator de presiune defect
7.2 Imagini cu un atelier destinat sistemului de frnare
Principala zon de expertiz a autovehiculelor rutiere este STA IA ITP care se refer la:
testarea i diagnosticarea autovehiculelor i a sistemelor acestora (sistemul de direc ie,
sistemul de frnare, sistemul de iluminare i semnalizare etc);
analiza gazelor de evacuare produse de autovehicule corobort cu testarea i
diagnosticarea elementelor de comand i control;
consultan i analiz constructiv;
activitate didactic.
Fig. 6.1 Linia de testare i reglaj direc ie.
51
Fig. 6.2 Linia de testare a sistemului de frnare.
Fig. 6.3 Determinarea parametrilor ro ilor.
Fig. 6.4 Msurarea parametrilor a sistemului de frn.
7.3 Controlul etaneitii cilindrului etrier
Controlul etaneitii cilindrului etrier se face dup demontarea prealabil din circuitul
de frn, respectndu-se condiiile tehnice:
Se unge obligatoriu cu lichid de frn alezajul etrierului, pistonul, canalul i garnitura de
etanare;
52
Se monteaz o garnitur de etanare nou n canalul din etrier, apsndu-se cu mna pe piston
n mod progresiv;
n timpul controlului, garnitura de protecie va fi demontat.
Pentru verificarea etaneitii cilindrului etrier, se folosete: o surs de aer comprimat
la o presiune de maxim 2 bar, o baie n care se introduce lichid de frn sau alcool i un
manometru cu un racord adaptabil la filetul flexibil ( figura 6.5 ).
Figura 6.5 Verificarea etaneitii etrierului de frn.
Pentru verificare se fac operaiile:
se nurubeaz racordul manometrului n locul conductei flexibile;
se conecteaz intrarea aerului la o presiune de 0,3 bar;
se scufund ansamblul etrier ntr-o baie cu alcool i se manevreaz uor pistonul n
locaul din etrier, de cca cinci-ase ori pentru a scoate aerul din canalul garniturii
etrierului;
se nterpune ntre piston i etrier o cal de lemn i se verific etaneitatea la presiuni
diferite, valoarea nedepind 2 bar. Neetanarea poate fi observat prin apariia bulelor de aer
n alcool i scderea presiunii.
Interpretarea rezultatului: dac etrierul prezint scpri de aer pe lng piston, se demonteaz
din nou etrierul i se nlocuiete: ori etrierul, ori pistonul, relundu-se probele de etanare.
7.4 Controlul etaneitii servofrnei
Verificarea etaneitii mecanismului servofrn trebuie s se fac pe autoturism, iar
circuitul hidraulic de frn trebuie s fie n stare de funcionare.
Pentru verificare, se braneaz un vacuumetru ntre mecanismul servofrn i colectorul de
admisie, cu un racord Ti o eava foarte scurt .Se pornete motorul, lsndu-l la turaia de
ralanti cteva minute, cu scopul de a se crea o depresiune n mecanismul servofrnei.
Se obtureaz tubul dintre colectorul de admisie i racordaj T, folosindu-se o penset, dup
care se oprete motorul i se citete presiunea la depresiometru.
Dac scderea de depresiune este mai mare de 25 mm col Hg (33 mbar) n 15 secunde,
mecanismul servofrn nu este etan, cauzele fiind:
supapa de reinere defect ( se nlocuiete ); membrana i tija mecanismului nu etaneaz ( se
nlocuiete mecanismul servofrn ).
Se precizeaz c, chiar dac mecanismul dervofrn nu funcioneaz, sistemul hidraulic la
frnare funcioneaz, ns efortul la pedal este dublu pentru a obine o deceleraie echivalent
cu o frnare normal folosind mecanismul servofrn.
53
7.5 Controlul jocului dintre garniturile de frn ale saboilor i tamburul de frn spate
( sistem clasic )
Pentru verificare se fac operaiile:
- se slbete frna de staionare;
- se ridic automobilul pe o punte elevatoare, astfel ca roile s fie libere, sau se ridic pe
rnd fiecare roat, folosind un cric de la automobil;
- se rotete liber roata, creia i verificm jocul dintre tambur i garnituri, observndu-se
eventuale frecri zgomotoase sau reineri pariale ale tamburului roii. Normal, tamburul
trebuie s se roteasc uor.
Corectarea jocului ( figura 6.6 ) se face din excentrice, astfel: se rotesc capetele ptrate T i C
n sensul sgeilor cu cheia special FRE-279-02, pn ce garniturile de frn vin n contact
cu tamburul de frn, apoi se desface n sens invers sgeilor pn ce roata se rotete liber.
Figura 6.6 Corectarea jocului dintre garniturile de frn i tamburul de frn la ro ile din
spate.
54
1. Mondiru C. - Automobile. Diagnosticare ntreinere Reparare.
- Editura Tehnic, Bucureti 2003.
2. Fril Gh..- Automobile cunoatere, ntreinere i reparare - Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti 2005.
3. Untaru,M. Fril,Gh. Poincu,Gh. Seitz,N. Tabacu,I. Pere,Gh. Macarie,T - Calculul i
construcia automobilelor - Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1982.
4. Gh. Fril,Mariana Fril,St. Samoil Automobile - Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 2005.
5. http://medias.schaeffler.com
6. http://en.wikipedia.org
7. http://www.autototal.ro
55