Sunteți pe pagina 1din 296

UNIVERSITATEA

TEHNICĂ

A

MOLDOVEI

Facultatea Inginerie şi Management în Mecanică

Catedra Transport

Auto

DIAGNOSTICAREA TEHNICĂ A AUTOMOBILELOR

Curs universitar

Chişinău

U.T.M.

2010

Cursul universitar tratează problemele diagnosticării stării tehnice a motorului, transmisiei, sistemului de rulare, sistemului de direcţie, sistemului de frînare şi a suspensiei automobilului. Se conţin informaţii despre metodele, parametrii de diagnosticare şi echipamentele necesare pentru depistarea refuzurilor de funcţionare. În cursul universitar sunt prezentate informaţii importante despre echipamentele tradiţionale şi echipamentele electronice moderne destinate diagnosticării tehnice a automobilelor. Cursul universitar este destinat studenţilor specialităţii 527.1 "Ingineria şi Tehnologia Transportului Auto", Facultatea Inginerie şi Management în Mecanică, U.T.M., cu frecvenţa la zi şi cu frecvenţa redusă. Cursul universitar poate fi de folos studenţilor instituţiilor superioare de învăţămînt, specialităţile "Ingineria şi Tehnologia Transportului Auto"şi "Diagnosticarea computerizată a transportului auto"; profesorilor, doctoranzilor şi masteranzilor specializării "Transport Auto"; profesorilor şi studenţilor Colegiului de transport şi şcolilor profesionale cu profil automobilistic tehnic; inginerilor şi lucrătorilor întreprinderilor de transport auto, staţiilor de "service auto", atelierelor de întreţinere şi reparaţie auto. Autori: conf. univ., dr. V. Goian conf. univ., dr.ing. V. Ene conf. univ., dr. O. Pădure Redactor responsabil - conf. univ., dr. V. Goian Recenzent - conf. univ., dr. V. Poroseatcovschi

Bun de tipar

Hîrtie ofset. Tipar RISO Coli de tipar 18,5

03.05.1

Formatul hîrtiei 60x84 1/16 Tirajul 100 ex. Comanda nr. 62

U.T.M., 2004 Chişinău, bd. Ştefan cel Mare, 168. Secţia Redactare şi Editare a U.T.M. 2068, Chişinău, str. Studenţilor, 9/9

©U.T.M., 2010

1. PRINCIPIILE GENERALE ALE DIAGNOSTICĂRII AUTOVEHICULELOR

1.1. Noţiuni generale

Diagnosticarea tehnică a autovehiculelor reprezintă totalitatea operaţiilor tehnice şi tehnologice necesare pentru determinarea stării tehnice şi a capacităţii de funcţionare a unui sistem sau a întregului automobil, precum şi evaluarea acestora în raport cu condiţiile de exploatare fără demontarea pieselor sau a ansamblului respectiv. În acelaşi timp diagnosticarea permite evaluarea resursei remanente şi a capacităţii funcţionale a automobilelor, în limitele solicitărilor date de regimul de exploatare şi a prognozei duratei sigure de funcţionare. În cadrul operaţiilor de mentenanţă apare necesitatea cunoaşterii stării de degradare, nivelul reglajelor şi interacţiunea elementelor sistemului dat, cu o precizie cît mai mare. Evaluările stării tehnice realizate prin metodele şi mijloacele de diagnosticare tehnică sunt necesare şi pentru limitarea solicitărilor în exploatare în funcţie de tip, astfel încît să se poată lua unele măsuri tehnice de refacere a capacităţii funcţionale, prevenind astfel avariile grave ale unităţii tehnice respective. La întreţinerea tehnică în exploatare a autovehiculelor, diagnoza tehnică are ca scop determinarea stării de degradare a unei piese sau ansamblu, în corelaţie cu nivelul nominal al parametrilor de funcţionare. Evaluarea constă în compararea stării tehnice momentane cu valoarea limită de funcţionare sau cu o valoare limită de degradare. La diagnosticarea complexă sau de profunzime a sistemelor se obţin informaţii complexe despre starea şi funcţionarea sistemului. Acestea sunt de interes practic în cazul întreţinerii tehnice, numai dacă, prin diagnosticarea respectivă, se poate localiza şi elementul, care provoacă abateri funcţionale ale sistemului.

3

Evaluarea stării tehnice pe baza diagnosticării complexe necesită cunoştinţe temeinice despre structura obiectivului

diagnosticat şi a interacţiunii elementelor componente. Se aplică procedee de gîndire deductivă, care în cazul diagnosticării complexe, pot fi configurate prin tehnica de calcul.

O caracteristică importantă a diagnosticării tehnice este

determinarea, prin măsurători, şi evaluarea stării tehnice cu demontări puţine sau, mai ales, fără demontare. Această însuşire

este importantă, deoarece demontările repetate duc la o intensificare

a uzurii. Determinarea stării tehnice, fără demontare a componentelor, poate fi programată în perioada de exploatare, pe baza unor

întreruperi planificate ale funcţionării, în cadrul programului general de mentenanţă. Volumul de muncă, în cazul diagnosticării fără demontare, este mai redus ca în cazul demontărilor. Domeniul principal de utilizare a diagnosticării, în procesul de mentenanţă a autovehiculelor, îl reprezintă inspecţiile tehnice planificate şi operative, controlul calităţii întreţinerii, reviziile impuse de legislaţii pentru siguranţa circulaţiei şi protecţia mediului.

În domeniul tehnic diagnosticarea are o vastă arie de

aplicabilitate, pentru că are avantajul evitării aprecierilor subiective

a stării tehnice şi asigură precizia aprecierilor cu un efort minim.

1.2. Domeniile de utilizare a diagnosticării în cadrul întreţinerilor tehnice

Diagnosticarea funcţională cuprinde un complex de măsuri, prin care se verifică direct sau indirect capacitatea de lucru a unui sistem pe baza măsurării principalilor parametri ai sistemului. Rezultatele măsurărilor se compară cu valorile limită stabilite pentru sistemul dat. Diagnosticarea funcţională utilizează, în general, mărimi măsurabile complexe indirecte, făcînd posibilă determinarea capacităţii sistemului de exercitare a unei funcţiuni, precum şi efortul necesar îndeplinirii funcţiunilor respective. În

4

acest sens, diagnosticarea funcţională cuprinde verificările calităţii recondiţionărilor, reglajelor, pregătirea şi supravegherea exploatării sistemelor tehnice. În funcţie de modul de efectuare, diagnosticarea funcţională poate fi realizată intern (computer de bord) sau extern, cu aparate specializate pe sistemele autovehiculelor. În cazul în care elementul sau sistemul diagnosticat prezintă mărimi în afara valorilor limită sau este complet nefuncţional, se impune determinarea cauzelor abaterilor respective (dereglări inadmisibile sau elemente defecte). Diagnosticarea defectoscopică are menirea să determine:

a) cauza defecţiunii;

b) localizarea elementelor defecte sau a dereglajului;

c) parametrul de stare modificat.

Un rol important al diagnosticării defectoscopice este şi aprecierea modului în care sunt intercondiţionate regimul de exploatare, sarcina de transport, regimul de mentenanţă cu natura defecţiunii. Funcţia de evaluare a diagnosticării defectoscopice este stabilirea măsurilor de repunere în funcţiune a sistemului. Volumul de muncă pentru repunerea în funcţiune îl constituie operaţiile de reglaje, necesare sau operaţiile de înlocuire a elementelor defecte nereglabile. Starea de defectare trebuie determinată fără demontare numai pe baza comparării parametrilor de diagnosticare măsuraţi, cu valorile limită a parametrilor respectivi. Pe baza evaluării diagnosticării defectoscopice se stabilesc, în intervalul de prognoză al duratei remanente de funcţionare, măsurile de întreţinere preventivă şi termenul viitoarei diagnosticări de control. Diagnosticarea resursei remanente de funcţionare se realizează ca o operaţie de sine stătătoare de genul „verificare- planificare”. În baza rezultatelor diagnozei resursei (duratei) remanente de funcţionare se prevăd termenele raţionale ale operaţiilor de întreţinere şi durata funcţională a automobilelor.

5

Diagnosticarea defectoscopică şi diagnosticarea resursei remanente de funcţionare formează împreună diagnosticarea de degradare.

1.3. Tipuri de diagnosticare

În afară de cele trei tipuri de diagnosticare: funcţională, defectoscopică şi diagnosticarea resursei remanente de funcţionare, există o clasificare tipologică, care se prezintă în fig. 1.1. În dependenţă de informaţia primită se deosebesc diagnosticări complexe (globale) şi diagnosticări de profunzime (pe elemente). De exemplu, în cazul unei diagnosticări defectoscopice, prin diagnosticarea complexă (globală) se determină sistemul care prezintă anomalii funcţionale sau este defect şi, după aceea, pe baza diagnosticării de profunzime, elementul defect sau dereglarea care a generat funcţionarea anormală. Toate tipurile principale de diagnosticare tehnică pot cuprinde întregul automobil (diagnosticare totală, de ansamblu) sau numai un mecanism sau sistem din structura automobilului, în acest caz numindu-se diagnosticare parţială. Diagnosticarea totală sau parţială poate să apară la toate cele trei tipuri principale de diagnosticare. Diagnosticările pot fi repetate la intervale fixe (determinate de condiţiile de exploatare) sau se efectuează continuu cu aparatură adecvată la bordul autovehiculului. Aceste deosebiri duc la diagnosticarea periodică sau permanentă. La intervale lungi între diagnosticări se practică utilizarea aparatelor externe în staţii de diagnosticare specializate, care necesită un efort însemnat de dotare tehnică. Informaţiile de diagnoză utilizate cu frecvenţă mare (temperaturi, presiuni etc.) se obţin cu aparatură instalată în sistemele automobilului, cuplate cu unităţi electronice de comandă şi control (computere de bord).

6

Fig. 1.1. Clasificarea tipologic ă a diagnostic ă rii tehnice Sistemele automobilului au incorpora ţ

Fig. 1.1. Clasificarea tipologică a diagnosticării tehnice

Sistemele automobilului au incorporaţi senzori singulari, care transmit semnale analogice la sistemul central de comandă şi de memorizare a datelor. În ceea ce priveşte succesiunea temporală, diagnosticările planificate pe termen lung şi cele legate de

7

întreţinerea preventivă sunt globale sau parţiale, iar în cazul unor defecţiuni, diagnosticări defectoscopice.

1.4. Clasele diagnosticării tehnice

Din punct de vedere al scopului şi domeniilor de aplicaţie a diagnosticării tehnice, în cadrul mentenanţei automobilelor, se deosebesc cinci clase de diagnosticare. Diagnosticarea empirică. În cadrul acestei forme de diagnosticare se face o evaluare a stării tehnice, pe baza datelor nominale, obţinînd o decizie de forma satisfăcător-nesatisfăcător. Diagnosticarea empirică nu aparţine unei diagnosticări tehnice exacte, deoarece nu poate determina o prognoză de funcţionare, însă la elemente sau sisteme simple poate fi satisfăcătoare în cazul în care se efectuează de un personal cu experienţă. Se poate utiliza în cazul unei diagnosticări globale. Diagnosticarea tehnică simplă se aplică la stabilirea stării tehnice a sistemelor automobilului cu ajutorul aparatelor de măsură, de regulă, cu indicaţii analogice sau digitale speciale sau legate de tip (sistemul de alimentare, sistemul de frînare sau direcţie etc.). Evaluarea stării tehnice rezultă din compararea mărimilor măsurate cu valorile nominale ale parametrilor de stare, respectiv de diagnosticare şi, prin urmărirea tendinţei de modificare a parametrilor de diagnosticare, în raport cu valorile limită de degradare stabilite empiric. Pentru sistemele importante ale automobilului, pe baza acestei forme de diagnosticare, se obţine o prognoză a resursei remanente de funcţionare, dar cu eroare relativ mare. Diagnosticarea tehnică simplă se utilizează în cadrul diagnosticărilor globale (defectoscopice) sau planificate, care se practică la întreprinderile de transport auto. Diagnosticarea tehnică cu un sistem de aparate de verificat şi evaluarea statistică a stării de degradare. Starea tehnică a sistemelor automobilului se determină cu un complet polivalent de aparate, asistate de calculator cu afişaj digital. Evaluarea stării tehnice se face în limitele de deteriorare stabilite anterior, iar

8

rezultatul diagnozei se înregistrează şi se prelucrează statistic, constituind baza pentru determinarea resursei remanente de funcţionare. Această clasă, pe baza unei succesiuni raţionale a lucrărilor, permite diagnosticarea complexă sau de profunzime şi o întreţinere tehnică efectiv dependentă de starea sistemului la un moment dat. Diagnosticarea tehnică cu un complex verificat de aparate şi prelucrarea automată a informaţiilor. O determinare cuprinzătoare

a stării tehnice a sistemelor se realizează prin intermediul unui

complex a aparatelor de măsură. Datele de măsurare, de la caz la caz, chiar fără afişare digitală,

se transmit unui sistem de diagnoză interior, respectiv computer de

diagnosticare, care coordonează procesele de măsurare şi evaluează datele de diagnoză sau semnalele de diagnosticare, acestea fiind stocate într-o memorie şi transmise unui calculator exterior (casetă de diagnosticare). Evaluarea rezultatelor se realizează în comparaţie cu limitele de deteriorare fundamentate statistic sau tehnico-ştiinţific sau pe baza prognozelor resurselor remanente de funcţionare stabilite anterior. Datele de măsurare, în cadrul acestei forme de diagnosticare, se prelucrează automat, iar pe imprimantă se obţin măsurile de repunere în funcţiune (reglajele necesare, înlocuiri etc.). Totodată, datele obţinute după măsurare se stochează într-o memorie pentru utilizări ulterioare. Această clasă este utilizată la diagnosticarea complexă şi de profunzime a sistemelor complicate. Diagnosticarea automată. Se caracterizează prin determinarea şi evaluarea tuturor parametrilor de diagnosticare într-o succesiune continuă, automată. Automatizarea poate fi extinsă pînă la nivelul deciziilor de întreţinere. Efortul manual se reduce la corectarea sau reglarea poziţională a senzorilor, respectiv a canalelor de semnale, iar reglajele între două măsurători necesare trebuie să se realizeze cu o probabilitate redusă. În prezent, în practica construcţiei şi exploatării automobilelor, pot apărea şi forme mixte.

9

Clasele de diagnosticare amintite mai sus sunt destinate în primul rînd diagnosticărilor exterioare. Pentru diagnosticările interne sunt realizabile diagnosticări tehnice simple, diagnosticarea asistată de calculator şi evaluarea statistică a stării de deteriorare pînă la indicarea unor măsuri de întreţinere. Nivelul actual este reprezentat de clasele 3-4 şi, în cazuri simple, de clasele 1 şi 2. Clasa a 5-a se aplica la sisteme complexe (motor, instalaţie de frînare etc. ) În fig. 1.2 se prezintă o imagine de ansamblu a procedeelor de diagnosticare.

ă o imagine de ansamblu a procedeelor de diagnosticare. Fig. 1.2. Procedee de diagnosticare 1.5. Tehnologia

Fig. 1.2. Procedee de diagnosticare

1.5. Tehnologia şi structura procesului de diagnosticare

Un

proces

de

diagnosticare

automobilelor poate fi structurat în:

din

sfera

mentenanţei

a) procesul de măsurare pentru diagnoză;

b) procesul de evaluare a rezultatelor.

10

Valorificarea rezultatelor diagnozei pentru întreţinere şi prognoză se realizează printr-un proces parţial de prelucrare a datelor obţinute la verificarea mai multor unităţi (automobile, motoare de tip asemănător) într-un interval de timp sau asupra unui singur exemplar, care a fost supus unui şir de verificări într-un interval de timp dat. Aceste informaţii pot defini evoluţia fenomenului (proces de uzură, îmbătrînire etc.) şi în consecinţă determină strategia de întreţinere, dependentă de starea tehnică a sistemului respectiv. În fig. 1.3 se prezintă schematic structura procesului de diagnosticare din acest punct de vedere şi întrepătrunderea dintre procesul de diagnosticare şi procesul de întreţinere. Săgeţile indică fluxul funcţional.

ţ inere. S ă ge ţ ile indic ă fluxul func ţ ional. Fig. 1.3. Schema

Fig. 1.3. Schema structurală a procesului de diagnosticare

11

Rezultatele diagnosticării conţin atît nivelul stării tehnice a unui sistem cît şi o serie de informaţii, de genul, parcursului optim pentru operaţiile de mentenanţă, instalaţiile cele mai adecvate pentru întreţineri, disponibilitatea capacităţii de întreţinere (materială, forţa de muncă etc.). Ca tehnologie de diagnosticare este definită combinaţia de aparate, procedee de măsurare şi evaluare pentru rezolvarea unor probleme de diagnosticare. În dependenţă de scopul şi de starea obiectului de diagnosticare se deosebesc următoarele forme de tehnologii:

a) tehnologii de diagnosticare planificate, care cuprind diagnosticări globale bine determinate (de exemplu, determinarea puterii, a consumului specific de combustibil la un motor într-un punct de funcţionare definit din caracteristica de turaţie sau funcţionarea instalaţiei de frînare); b) tehnologii de diagnosticare variabile, întocmite în baza unor scheme-cadru, în special pentru diagnosticarea defectoscopică, în situaţia apariţiei unui rezultat negativ de diagnosticare funcţională globală sau pierderea vizibilă a capacităţii de funcţionare. În acest caz, în funcţie de situaţie, apare utilă diagnosticarea de profunzime, vizînd diferite procedee de măsurare pentru aceeaşi mărime de stare, într-o succesiune optimală stabilită empiric sau asistată de calculator. Această succesiune constă dintr-o eşalonare periodică a proceselor de măsurare pentru diagnosticare şi de evaluare a rezultatelor pînă la soluţionarea problemei în ansamblu.

1.6.

Rolul

automobilelor

diagnosticării

în

procesul

de

exploatare

al

Diagnosticarea este operaţia care determină necesităţile reale de efectuare a unor lucrări de întreţinere (reglaje, înlocuiri de componente).

12

Pentru a asigura eficacitatea diagnosticării în ansamblul procesului de exploatare este necesar să fie îndeplinite condiţiile:

a) combinarea operaţiilor de diagnosticare cu operaţiile curente

de întreţinere tehnică (spălări, gresări, curăţări etc.), legătură

necesară, avînd în vedere că unele operaţii de diagnosticare presupun o pregătire prealabilă a automobilului (spălări, curăţări), pentru reducerea timpului de staţionare a automobilelor.

b) combinarea diagnosticării cu operaţiile de întreţineri şi reglaje, instalaţiile de diagnosticare trebuie să coopereze nemijlocit sau mijlocit cu instalaţiile de întreţinere, aceasta deoarece pe de-o parte, sunt necesare mici întreţineri între două diagnosticări parţiale şi, pe de-altă parte, utilizatorului îi sunt de mai mică importanţă datele, privind starea tehnică

a autovehiculului, dacă nu sunt urmate de operaţii de întreţinere, care derivă din evaluarea diagnosticării;

c) diagnosticarea tehnică să se efectueze în timpii de staţionare

admişi ai automobilelor, iar timpul efectiv consumat pentru diagnoză să fie mai redus decît timpul necesar înlocuirilor parţiale ale elementelor defecte. Eficienţa economică a instalaţiilor de diagnosticare, odată cu creşterea complexităţii lor, se asigură printr-o încărcare mai mare a acestora în timp. În cazul parcurilor mari de autovehicule, este raţional ca instalaţiile de diagnosticare să fie în proprietatea utilizatorului de parc, iar la un număr redus de autovehicule instalaţiile de diagnosticare se concentrează în întreprinderi de servicii specializate în operaţii de „diagnoză – întreţinere – reparaţii”. Diagnosticarea permanentă la bord a autovehiculelor asigură o verificare continuă, dependentă de starea tehnică. Dispunerea senzorilor şi circuitelor de transmitere a semnalelor la microprocesorul de bord se realizează prin construcţia automobilului.

13

Avantajele efectuării operaţiilor de mentenanţă în exploatarea automobilelor, în general, pe baza diagnosticării, asigură o serie de avantaje cum ar fi:

a) funcţionarea sigură în exploatare cu luarea în considerare a condiţiilor variabile de exploatare;

b) micşorarea timpilor de staţionare condiţionaţi de întreţinerea tehnică;

c) reducerea timpului efectiv de lucru la operaţiile de întreţinere prin diagnosticare defectoscopică;

d) exploatarea sigură a automobilelor la parametrii economici optimi şi în concordanţă cu normele de poluare;

e) economii de materiale de întreţinere prin larga utilizare a

rezervelor de uzură existente şi o întreţinere dependentă de defecţiune. Aceste avantaje sunt posibile printr-o organizare optimă a procesului de diagnosticare, reducerea erorilor de diagnoză şi evaluarea corectă a rezultatelor diagnosticării, corelate cu comportarea automobilelor în condiţiile specifice. Totodată, în acest sens, se impune asigurarea unei cooperări favorabile între diagnosticare şi întreţinere.

1.7. Parametrii de diagnosticare

În sistemul de diagnosticare elementul esenţial îl constituie parametrii de diagnosticare, deoarece ei influenţează întreaga structură a sistemului. Funcţionarea automobilelor este condiţionată de interacţiunea între piesele constituite în structuri în serie sau în paralel, precum şi de interacţiunea cu mediul exterior. În procesul de exploatare aceste structuri suferă modificări continue sau discrete, trecînd, astfel, prin diverse faze, care reprezintă abateri mai mici sau mai mari, mai mult sau mai puţin importante de la starea iniţială. Aceste modificări sunt de natură dimensională şi de formă mecanică, de structură fizică, chimică, electrică sau complexă. Ele se pot exprima cantitativ, prin schimbarea valorilor unor parametri, ce

14

caracterizează starea sistemului sau structurii respective (instalaţie, mecanism etc.) numiţi parametri de stare. De cele mai multe ori însă, determinarea valorică exactă a acestor parametri nu este posibilă, ceea ce îngreunează operaţiile de

determinare a stării tehnice De aceea, se recurge la un procedeu de stabilire indirectă a stării tehnice, prin aprecieri indirecte, operînd cu alte mărimi dependente într-un anumit fel de parametrii de stare şi măsurabile pe o cale oarecare. Valoarea acestor parametri, numiţi parametri de diagnosticare, constituie exprimarea cantitativă a schimbărilor survenite în structura ansamblului autovehiculului şi, deci, a modificărilor parametrilor de stare ai acestuia. De exemplu, grupul „piston-cilindru” are ca proces funcţional de bază producerea de lucru mecanic util, dar pe lîngă aceasta mai apar şi alte procese auxiliare parazite: încălzire, fum la evacuare, zgomote, bătăi, arderea uleiului din sistemul de ungere, modificări ale presiunii de compresie, scăpări de gaze în carter etc. Astfel de procese însoţitoare nu apar în cazul sistemelor cu stare tehnică bună, sau se produc cu o intensitate neglijabilă, accentuîndu-se numai în cazul producerii defecţiunilor, în multe cazuri apariţia lor este legată implicit de înrăutăţirea parametrilor tehnici de exploatare ai maşinii, dar constituie indiciul sigur al existenţei defecţiunii. Intensitatea desfăşurării acestor procese este determinată de starea tehnică a pieselor, care constituie acest grup: pistonul, segmenţii şi cilindrul, adică de parametrii săi de stare:

a) jocul dintre piston şi cilindru;

b) jocul axial al segmenţilor în canale;

c) fanta segmenţilor;

d) elasticitatea şi integritatea lor.

Aceste mărimi nu pot fi măsurate direct de la exterior, fără

demontarea motorului, dar variaţia lor, poate fi apreciată cantitativ indirect prin următoarele mărimi:

a) putere;

b) consum de combustibil şi lubrifiant;

c) densitate de fum în gazele de evacuare;

15

d)

debitul şi presiunea gazelor scăpate în carter;

e) presiunea în cilindru la sfîrşitul compresiei;

f) scăpările de aer;

g) intensitatea şi natura zgomotelor.

Aceste mărimi sunt măsurabile fără demontarea motorului şi constituie parametrii de diagnosticare ai grupului „piston-cilindru”. Avînd în vedere cele de mai înainte, parametrii de diagnosticare se împart în trei categorii:

Parametrii, care ţin de procesele fundamentale şi, care determină funcţionabilitatea automobilului: puterea motorului, consumul de combustibil, distanţa de frînare, deceleraţia, gradul de patinare al ambreiajului, temperatura lichidului de răcire. Aceşti parametri dau informaţii globale asupra stării tehnice generale a automobilului sau a unora din ansamblurile sale. De aceea, ei servesc pentru diagnosticarea generală sau complexă a automobilului, prin care se urmăreşte determinarea stării generale a automobilului fără localizarea precisă a defectelor. Diagnosticul în asemenea cazuri este: „admisibil” – „neadmisibil” pentru exploatare. Diagnosticarea generală dă verdicte de funcţionabilitate ale automobilelor sub raportul cerinţelor, privind economia de combustibil şi lubrifianţi, privind securitatea circulaţiei şi normele de poluare. Parametrii de diagnosticare care derivă din fenomenele, care însoţesc procesele fundamentale: vibraţii, zgomote, modificări chimice etc. Această categorie de parametri oferă informaţii mai înguste, însă restrînge aria de investigaţie, localizînd defecţiunea. Din acest motiv este folosită la cercetarea amănunţită a ansamblurilor şi pieselor vehiculului şi poartă denumirea de diagnosticare de profunzime sau pe elemente. Diagnosticarea pe elemente o succede pe cea generală în cazul în care la diagnosticarea generală a rezultat „necorespunzător” şi urmăreşte să determine exact starea tehnică a ansamblurilor (motor, transmisie, frîne etc.), precizînd şi necesitatea de întreţinere sau reparare.

16

Parametrii geometrici reprezintă a treia grupă a parametrilor de diagnosticare, care conţin mărimi cum sunt: jocul axial şi jocul radial, coaxialitatea, cursa liberă, paralelismul, unghiuri etc. Parametrii geometrici oferă informaţii limitate, dar concrete asupra stării tehnice a organelor aflate în interacţiune. Alegerea parametrilor de diagnosticare se face în funcţie de

caracteristicile lor, care exprimă legăturile lor cu parametrii de stare. Particularităţile parametrilor de diagnosticare sunt: univocitatea, sensibilitatea, informativitatea, stabilitatea, economicitatea. Univocitatea - exprimă caracterul legăturii între parametrii de stare şi cei de diagnosticare. Legătura este univocă, atunci cînd unei valori a unui parametru de stare S îi corespunde o singură valoare a parametrilor de diagnosticare D în toată plaja de variaţie a primei

mărimi:

- valori nominale, S l - valori limită ale

parametrului de stare). Univocitatea reprezintă o condiţie matematică cînd parametrul

de diagnosticare creşte sau descreşte monoton, fără extreme:

S n

S

l

(S n

descre ş te monoton, f ă r ă extreme: S n S l ( S n

dD

dS

0

în intervalul S n

S 1 .

(1.1)

În caz contrar, unei valori a parametrului de diagnosticare D îi corespunde mai multe stări tehnice S 1 , S 2 , S 3 dintre care unele pot ieşi din domeniul limită admisibil în exploatare, fără ca factorul de diagnosticare să semnaleze aceasta. Sensibilitatea unui parametru de diagnosticare arată variaţia sa specifică, atunci cînd valoarea parametrului de stare s-a modificat elementar. Informativitatea parametrului de diagnosticare exprimă probabilitatea stabilirii diagnosticului tehnic exact prin folosirea parametrului respectiv. Informativitatea este expresia legăturilor dintre parametrii de stare şi cei de diagnosticare, maximă în cazul în care parametru de diagnosticare D este determinat de un singur parametru de stare S. Gradul de informativitate este redus în cazul în care parametrul de

17

diagnosticare D este influenţat de mai mulţi parametri de stare S; adică D = f (S 1 , S 2 , S 3 ). Prin acest fapt, informativitatea reprezintă probabilitatea stabilirii corecte a diagnosticului prin utilizarea parametrului de diagnosticare respectiv. Stabilitatea (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare este determinată de abaterea minimă a mărimii acestuia faţă de valoarea sa medie, în cazul repetării probelor, în acelaşi condiţii de testare. Un parametru de diagnosticare este cu atît mai valoros cu cît repetabilitatea sa este mai mare, deci cu cît valorile obţinute sunt mai grupate. Economicitatea exprimă cheltuielile specifice impuse de măsurarea parametrului de diagnosticare. Alegerea parametrilor de diagnosticare din totalitatea parametrilor disponibili se face, folosind criteriile enumerate mai sus. Stabilirea numărului total de parametri de diagnosticare ai unui sistem are loc pe baza unei scheme, în care sunt figurate legăturile structurale dintre sistem şi mărimile fizice, cu ajutorul cărora se pot face aprecieri cantitative asupra proceselor principale şi auxiliare. Mărimea optimă a periodicităţii diagnosticării va fi cea care va realiza coeficientul de stare tehnică cel mai ridicat, cu cele mai mici cheltuieli specifice de diagnosticare.

18

2. DIAGNOSTICAREA STĂRII TEHNICE A MOTORULUI

2.1. Noţiuni generale

Modificarea stării tehnice a motorului se produce datorită uzurii naturale sau forţate a mecanismelor şi instalaţiilor sale, fie

dereglării sau deteriorării unora dintre ele. Aprecierea stării tehnice

a acestui ansamblu al automobilului se poate face global

(diagnosticare globală sau generală) sau pe elemente (diagnosticare

de profunzime sau pe elemente). În primul caz, în care trebuie să se

precizeze dacă motorul mai poate fi exploatat sau nu, se aleg ca parametri de diagnosticare mărimi, care au legături multiple cu parametrii de stare ai motorului, deci, a căror valoare depinde de starea tehnică a mai multora din componentele motorului. Aceşti parametri sunt: puterea, consumul de combustibil, gradul de poluare al gazelor de evaluare şi nivelul de zgomot. Legătura dintre aceşti parametri de diagnosticare şi parametrii

de stare ai elementelor motorului este prezentată în tab. 2.1.

Diagnosticarea pe elemente se efectuează în cazul în care unul din parametrii de diagnosticare generală are o valoare, care depăşeşte nivelul admisibil. În acest caz se trece la diagnosticarea ansamblurilor motorului, care afectează nivelul parametrului de diagnosticare găsit ca valoare necorespunzătoare. Parametrii de diagnosticare pe elemente depind de mecanismul sau instalaţia testată. Diagnosticarea pe elemente succede, de regulă, cea generală şi urmăreşte determinarea stării tehnice a motorului şi subansamblurilor lui, precizînd necesitatea de întreţineri şi reparaţii.

19

Tabelul 2.1. Legăturile parametrilor de diagnosticare cu parametrii de stare ai motoarelor

Parametrii de

Parametrii de stare

diagnosticare

Puterea şi consumul de combustibil

Instalaţia de alimentare cu aer Instalaţia de alimentare cu combustibil Mecanismul motor Mecanismul de distribuţie Sistemul de răcire Instalaţia de aprindere

Gradul de poluare

Instalaţia de alimentare cu aer Instalaţia de alimentare cu combustibil Mecanismul motor Mecanismul de distribuţie Instalaţia de aprindere

Nivelul de zgomot

Mecanismul motor Mecanismul de distribuţie Sistemul de răcire Instalaţia de alimentare cu aer Instalaţia de alimentare cu combustibil

2.2. Diagnosticarea generală a motorului

2.2.1. Diagnosticarea motorului după puterea efectivă

Această formă de diagnosticare se poate realiza prin:

a) determinarea directă a puterii;

b) suspendarea funcţionării cilindrilor.

Diagnosticarea prin determinarea directă a puterii efective a motorului se bazează pe măsurarea puterii la roată P r cu ajutorul

standurilor cu rulouri.

20

Legătura dintre această mărime şi puterea efectivă nominală a motorului P en se face prin intermediul randamentului transmisiei η tr şi a unor coeficienţi, care ţin seama de abaterile în procesul de fabricaţie C f şi de uzura normală produsă în exploatare C e .

P r = C f ·C e ·η tr P en .

(2.1)

Factorii menţionaţi posedă următoarele valori:

C f = 0,95…1,0; C e = 0,85…0,9; η tr = 0,88…0,92 pentru autoturisme şi η tr = 0,82…0,88 pentru autocamioane. Deci, puterea la roată poate fi determinată cu relaţia:

P r = (0,65…0,8) P en .

(2.2)

În cazul în care valoarea puterii la roată P r , determinată pe standul cu rulouri se încadrează în limitele indicate de relaţie, înseamnă că motorul este într-o stare tehnică bună de funcţionare. În caz contrar, şi dacă s-a verificat că transmisia este în stare bună, este necesară diagnosticarea motorului pe elemente. Firmele producătoare de automobile indică puterea, regimul de viteză la încercarea pe standul cu rulouri, precum şi valoarea minimă admisibilă a puterii la roată. Diagnosticarea prin suspendarea funcţionării cilindrilor se bazează pe rezistenţele interne, care se creează în cazul în care este scos din funcţie unul din cilindrii motorului, prin întreruperea aprinderii la motoarele cu aprindere prin scînteie sau a alimentării cu combustibil la cele cu aprindere prin comprimare. În acest regim, funcţionarea stabilă a motorului este condiţionată de egalitatea dintre momentul motor indicat M i şi momentul corespunzător consumului intern (cuplu rezistent) M r :

În

diagrama

din

fig.

M i1 = M r .

2.1

corespunzătoare

unui

(2.3)

motor

cu

aprindere prin scînteie, această egalitate se realizează prin turaţia n 1

21

(în punctul 1). Întreruperea aprinderii la unul din cilindri va provoca scăderea momentului indicat la M i2 , însă refacerea echilibrului se poate realiza numai la o turaţie mai redusă n 2 (în punctul 2):

M i2 = M r .

(2.4)

În cazul în care jocurile din mecanismul motor sunt mai mari,

adică pierderile de energie prin frecare sunt mai reduse, la cilindrul, la care s-a întrerupt aprinderea, scăderea momentului indicat va fi mai mică (M i2 ), iar echilibrul funcţional se stabileşte în punctul 2 (n 2 > n 1 ). Prin urmare cilindrii cu stare tehnică necorespunzătoare vor crea reduceri mai mici de turaţie, prin scoaterea lor din funcţiune, decît cilindrii cu stare tehnică bună de funcţionare. Aparatele destinate

diagnosticării, după acest principiu, au de regulă două

Fig. 2.1. Variaţia cuplului motor în cazul excluderii din funcţiune a unui cilindru

scale: una indică turaţia iar cealaltă variaţia procentuală a acesteia. Dacă variaţiile procentuale de turaţie între cilindri nu depăşesc 4 %, se consideră în stare tehnică bună. În caz contrar se investighează cauzele care duc la funcţionarea defectuoasă a cilindrilor la care s-a constatat cea mai mică reducere de turaţie. La actualele motoare cu aprindere prin scînteie regimul de testare poate fi cuprins între limitele 1600- 2000 rot/min. Diagnosticarea pe această cale a motorului diesel întîmpină unele dificultăţi, deoarece nu se poate măsura turaţia arborelui motor pe cale stroboscopică, ci numai pe cale mecanică, iar domeniul determinărilor se limitează în zona de turaţie în care

ă , ci numai pe cale mecanic ă , iar domeniul determin ă rilor se limiteaz

22

regulatorul este activ, deoarece numai la aceste regimuri motorul funcţionează stabil.

2.2.2. Diagnosticarea motorului prin metoda acceleraţiei în gol

Această metodă se bazează pe determinarea acceleraţiei unghiulare a arborelui motor la acceleraţia în gol (fără sarcină) a motorului. În situaţia accelerării bruşte a motorului (în gol) în cilindri intră o cantitate de combustibil corespunzătoare puterii maxime. Cu cît puterea efectivă, pe care o poate dezvolta motorul, este mai mare, cu atît creşte mai rapid turaţia arborelui cotit, acceleraţia unghiulară este mai mare. Puterea efectivă a unui motor (P e ) se determina, măsurînd turaţia (n) şi acceleraţia unghiulară (ε), în condiţiile accelerării bruşte a motorului pînă la turaţia maximă, cu relaţia:

P

= c n ε ,

(2.5)

=

j π

3

în care

c

– constantă specifică unui anumit tip de motor;

30 10 j – momentul de inerţie, – o mărime constructivă, care pentru un motor dat are o valoare constantă şi cunoscută. Determinarea puterii motoarelor, prin metoda accelerării în gol, necesită o instalaţie, care să permită măsurarea concomitentă a acceleraţiei unghiulare (ε) şi a turaţiei şi, apoi, să efectueze operaţii de înmulţire după introducerea constantei (c), caracteristică fiecărui tip de motor. Măsurarea acceleraţiei unghiulare şi a turaţiei motorului se realizează prin montarea pe carcasa volantului a unui traductor inductiv sau utilizarea traductoarelor de turaţie existente, care generează impulsuri, a căror frecvenţă este direct proporţională cu turaţia arborelui. Măsurătorile se realizează la regimul termic normal (85-95 °C). După introducerea, prin tastatura blocului de comandă, a valorii constantei (c), corespunzătoare tipului respectiv de motor şi

23

a valorii turaţiei (n), la care urmează să se determine puterea, de la mersul în gol încet se accelerează brusc pînă la cursa totală a dispozitivului de acceleraţie (pedală, pîrghie). Astfel, pe monitorul aparatului sunt indicate valorile acceleraţiei unghiulare, turaţiei şi puterii motorului, pe baza unor operaţii de calcul, adică a produsului dintre ε, n şi contanta c. Pentru motoarele supraalimentate cu turbosuflantă, valoarea puterii, obţinute de aparat, se amplifică cu un coeficient de corecţie, care depinde de presiunea aerului de supraalimentare. Schema de principiu a unui aparat cu indicare numerică este prezentată în fig. 2.2.

cu indicare numeric ă este prezentat ă în fig. 2.2. Fig. 2.2. Schema de transmitere a

Fig. 2.2. Schema de transmitere a informaţiei spre afişare

În schema din fig. 2.2 se poate vedea că impulsurile electrice de la senzorul 1 sunt transformate în impulsuri de tensiune în convertorul 2, care apoi se transmit la un convertor tensiune- perioadă 3. La valoarea nulă a potenţialului dat, la ieşirea convertorului tensiune-perioadă 3, se deschide numărătorul de porţi (contorul) 4, care rămîne deschis o durată de timp, proporţională cu mărimea măsurată. În perioada în care este deschis, contorul 4 este alimentat cu impulsuri de frecvenţă constantă de la un generator de

24

impulsuri cu frecvenţă stabilă (oscilator) 5. Numărul de impulsuri, care trec prin numărător, reprezintă rezultatul codificat al măsurătorilor, care apare pe panoul de afişare numerică 6. În ultimul timp, pe plan mondial, s-au realizat instalaţii perfecţionate, care permit măsurarea şi înregistrarea valorilor cuplului şi puterii dezvoltate de motor la diferite turaţii. Schema unei instalaţii complexe, pentru măsurarea şi înregistrarea momentului şi puterii motorului, prin metoda accelerării în gol, este prezentată în fig. 2.3.

acceler ă rii în gol, este prezentat ă în fig. 2.3. Fig. 2.3. Instala ţ ia

Fig. 2.3. Instalaţia de determinare a puterii motorului prin metoda accelerării în gol

25

Instalaţia este formată din senzorul inductiv 1, aparatul pentru înregistrarea turaţiei şi a acceleraţiei unghiulare 2, multiplicatorul analogic 3, care efectuează produsul dintre turaţia şi acceleraţia unghiulară ε în vederea determinării puterii efective P e şi aparatul înregistrator 4 (tip x-y), 5 şi 6 reprezintă senzorul şi aparatul de măsură a temperaturii lichidului de răcire. Avantajul metodei de determinare a puterii prin metoda accelerării în gol constă în volumul redus de muncă şi timp la efectuarea testărilor. Dezavantajul metodei constă în existenţa unor erori la determinarea puterii şi complexitatea relativ mare a aparaturii de măsurare.

2.2.3. Diagnosticarea motorului în baza consumului de combustibil

Consumul de combustibil este un parametru de apreciere globală a stării tehnice a motoarelor în decursul procesului de exploatare sau după efectuarea reparaţiilor la mecanismul motor şi instalaţia de alimentare cu combustibil. Uzura normală a mecanismului motor, dereglările care se produc la instalaţia de alimentare cu combustibil şi echipamentul electric de aprindere provoacă creşterea consumului de combustibil raportat la unitatea de parcurs. Unităţile de măsură a consumului de combustibil sunt [kg/h] sau [l/100 km]. În prezent există o largă varietate de aparate de măsurare a debitului de combustibil: rotametre, debitmetre cu membrană, cu piston sau volumetrice. Un astfel de debitmetru volumetric, a cărui schemă de funcţionare se prezintă în fig. 2.4 este produs de firma Bosch (Germania), fiind caracterizat de timpul redus de măsurare şi precizie ridicată. Se utilizează la măsurători pe standul cu rulouri pentru testările dinamice ale automobilelor sau la măsurători individuale pe drum.

26

Înainte de începerea măsurătorilor propriu-zise, supapa electromagnetică 6 este închisă iar 3 redeschisă, ceea ce permite pompei 2 să alimenteze motorul cu aprindere prin scînteie 5 din rezervorul 1. La începerea măsurătorii se închide supapa 3 şi se redeschide 6, ceea ce facilitează alimentarea motorului din vasul 4 tarat în cm 3 . În momentul în care plutitorul 7 ajunge în dreptul reperului zero (primul de sus pe

Fig. 2.4. Debitmetru volumetric

scala de măsură) contactele 8 cuplează dispozitivul de înregistrare a distanţei parcurse, cu care este echipat standul. După 100 m de rulare pe stand, acelaşi dispozitiv repune supapele 3 şi 6 în poziţia iniţială. Pe scala recipientului 4 se citeşte nivelul, la care a ajuns combustibilul şi, deoarece scala este gradată în cm 3 , iar distanţa parcursă a fost 100 m, indicaţia aparatului este, de fapt consumul în l/100 km. Pentru repunerea aparatului în situaţia de măsurare, se cuplează pompa electrică 9 a aparatului, care reumple recipientul 4. Pompa 9 este scoasă automat din funcţie în momentul, în care plutitorul 7, ajungînd în poziţia superioară acţionează un comutator de oprire a pompei. Pentru măsurători ale consumului de combustibil, corelat cu sarcina de transport, se utilizează aparate de consum care se montează pe automobil pentru "probe de drum". În fig. 2.5 este prezentat unul din modelele cu fiabilitate ridicată. Schema principială a acestui aparat se prezintă în fig. 2.6. Pistonul 1, executat cu o înaltă precizie dimensională şi calitate corespunzătoare a suprafeţelor, culisează liber în cilindru. La capetele cilindrului sunt montate microcontactele 4, care acţionează bobinele supapelor electromagnetice 2 şi 3, astfel încît,

montate microcontactele 4 , care ac ţ ioneaz ă bobinele supapelor electromagnetice 2 ş i 3

27

dacă o parte a pistonului este în legătură cu supapa de admisie 2 deschisă, cealaltă parte comunică cu supapa de refulare 3 deschisă. La sfîrşitul cursei pistonul acţionează contactul 4, care va închide admisia la 2 şi o deschide la supapa 3, respectiv închide refularea la 3 şi deschide refularea la 2. Cursa pistonului este realizată de presiunea dată combustibilului de pompa de alimentare. Un numărător de impulsuri înregistrează fiecare al doilea impuls echivalentul a 10 cm 3 de combustibil, care trece spre injectare sau spre carburator. Precizia de măsurare a aparatului este de ± 1 %.

Precizia de m ă surare a aparatului este de ± 1 % . Fig. 2.5. Aparat

Fig. 2.5. Aparat de consum pentru "probe de drum"

Fig. 2.6. Schema principială a aparatului

2.2.4. Diagnosticarea motorului după zgomot

Ansamblul de sunete emise de motor are o plajă largă de frecvenţe şi intensităţi. În afara zgomotului produs de contactul pieselor aflate în mişcări reciproce, există zgomotele produse de frecările între piese, curgerea fluidelor de lucru (aer, lichide de răcire, de ungere etc.), funcţionarea ventilatorului, oscilaţiile gazelor în colectoarele de admisie şi evacuare, procesele de ardere normală sau detonantă. Uzura suprafeţelor în contact şi modificările de formă ale pieselor provoacă variaţia intensităţii zgomotelor, în sensul amplificării odată cu creşterea jocurilor, de exemplu.

28

Prin urmare, măsurarea intensităţii şi analiza frecvenţelor zgomotelor produse de motor, oferă un mijloc de diagnosticare generală sau pe elemente a motorului, la regimurile caracteristice de funcţionare ale motorului dinainte stabilite. Nivelul general de zgomot, ca parametru de diagnosticare generală a motorului, se măsoară cu sonometre cu cuarţ şi se exprimă în decibeli (dB). Pentru eliminarea gradului de reflexivitate a mediului şi pentru a reduce influenţa pereţilor reverberatori, distanţa de plasare a microfoanelor sonometrelor în jurul motorului nu trebuie să depăşească 20-30 cm. Limita admisibilă a nivelului de zgomot se situează între 60-100 dB, valorile mai ridicate fiind valabile pentru motoare diesel. Vibraţiile generate de funcţionarea unor ansambluri de piese ale motorului (mecanism motor, mecanism de distribuţie) permit o diagnosticare de profunzime a acestor grupe de componente ale motorului care se va dezvolta în cadrul capitolelor respective.

2.3. Diagnosticarea în profunzime a motorului

2.3.1. Diagnosticarea mecanismului motor

Aspecte generale. Starea tehnică a mecanismului motor (compus din grupul piston-cilindru, bielă, arbore motor şi lagăre) se poate înrăutăţi ca urmare a modificărilor dimensionale a pieselor supuse uzurii sau deteriorării prin efort mecanic, termic sau combinat. Parametrii de stare care reflectă aceste modificări sunt gradul de etanşare a cilindrului şi camerei de ardere precum şi mărimile jocurilor funcţionale. Parametrii de diagnosticare pentru gradul de etanşare sunt:

presiunea de compresie, scăpările de aer, debitul sau presiunea gazelor scăpate în carter, consumul de ulei şi structura acestuia. Parametrii de diagnosticare pentru jocurile funcţionale sunt chiar mărimea jocurilor efective sau caracterul zgomotelor produse în motor în timpul funcţionării.

29

Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie. Măsurarea presiunii la sfîrşitul compresiei, ca modalitate de apreciere a gradului de etanşare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent, mai ales că documentaţia tehnică a motoarelor de automobile dată de firmele constructoare indică valorile admisibile şi limită ale acestei mărimi. Pentru eliminarea influenţei condiţiilor externe, măsurarea presiunii în cilindri se realizează cu motorul încălzit, la o turaţie a arborelui cotit de cel puţin 150 rot/min. Pentru a realiza o turaţie cît mai ridicată a motorului se demontează toate bujiile (respectiv injectoarele), iar pentru o umplere completă a cilindrilor cu aer, în cazul motoarelor cu carburator, se deschide complet clapeta de acceleraţie. În tab. 2.2 sunt prezentate simptoamele şi cauzele unor posibile defecţiuni întîlnite mai frecvent la mecanismul motor. Compresometrele şi compresografele utilizate, (de exemplu, compresograful din fig. 2.7), au supape unisens şi conuri de cauciuc, care asigură o suficientă etanşare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Aparatul se fixează prin apăsarea conului de cauciuc 1 în orificiul bujiei sau injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3 prevăzută cu arcul 2 şi ajunge pe faţa pistonului 4, care împreună cu arcul 5 formează manometrul aparatului. Deoarece deformaţia arcului 5 este direct proporţională cu presiunea, care acţionează asupra pistonului 4, deplasarea capătului 6 al tijei pistonului este proporţională cu presiunea de compresie. Pîrghia 7, articulată la tija 6 a pistonului va transmite mişcarea la capul de înregistrare 8

, articulat ă la tija 6 a pistonului va transmite mi ş carea la capul de

Fig. 2.7.Compresograf

30

(prevăzut cu un vîrf

ascuţit), care deplasîndu-se, imprimă pe

hîrtia gradată în unităţi de presiune, valorile maxime ale presiunii la sfîrşitul compresiei.

Tabelul 2.2. Simptoamele şi cauzele unor defecţiuni ale mecanismului motor

Simptom

Cauze posibile

Scăderea puterii, creşterea consumului de combustibil şi ulei, fum abundent la evacuare

Uzura sau griparea cilindrilor şi pistoanelor Uzura, blocarea segmenţilor Pierderea elasticităţii segmenţilor

Bătăi în zona cilindrilor

Uzura grupului piston-cilindru

Evacuarea abundentă de gaze din conducta de ventilaţie a carterului

Uzura grupului piston-cilindru Fisurarea sau arderea pistonului la motoarele diesel

Funcţionarea neuniformă a motorului, apă pe electrozii bujiilor

Pierderea etanşeităţii garniturii de chiulasă

Zgomote (bătăi) puternice care nu dispar prin reducerea avansului la aprindere

Uzura bolţurilor şi a bucşelor din piciorul bielelor

Zgomote la pornire şi la turaţii mari

Uzura lagărelor de bielă

Zgomote joase distincte la eliberarea pedalei de ambreiaj

Uzura lagărelor paliere

Bătăi la toate regimurile de turaţie

Topirea lagărelor de bielă şi paliere

După fiecare măsurătoare, descărcarea aparatului şi aducerea la zero a acului indicator se realizează prin apăsarea tijei 3 a

ventilului unisens, iar suportul 9 împreună cu hîrtia se deplasează la

o

distanţă faţă de linia anterioară de măsurare pentru determinările

la

cilindrul următor.

31

Aşadar, pe aceeaşi diagramă vor fi imprimate valorile presiunilor de la toţi cilindrii motorului, ceea ce permite analiza comparativă a presiunii, în general, valorile maxime ale presiunii de compresie se realizează după 10-15 curse ale pistonului. Erorile datorate abaterii turaţiei faţă de valoarea recomandată se pot corecta pe diagrama de corecţie (fig. 2.8). Regimul termic al motorului în timpul măsurătorilor influenţează valoarea presiunii de compresie, ca urmare a influentei temperaturii asupra jocurilor din grupul piston-cilindru-segmenţi, asupra gradului de etanşare asigurat de uleiul existent la nivelul segmenţilor şi pe peretele cilindrului, şi a turaţiei realizate de demaror (mai ridicate în cazul uleiului cald, care are o viscozitate mai mică). După terminarea operaţiilor de măsurare se montează la loc bujiile (respectiv, injectoarele) şi se închide clapeta de acceleraţie. Diferenţa între presiunile înregistrate la diverşi cilindri ai motorului, nu trebuie să fie mai mare de 0,1 MPa la motoarele cu aprindere prin scînteie şi de 0,2 MPa la motoarele cu aprindere prin comprimare. În cazul unei diferenţe mari de presiune între cilindri, se toarnă 20-25 cm 3 de ulei în cilindrul cu compresie scăzută şi se repetă operaţia de măsurare. Dacă mărimea presiunii după turnarea uleiului este mai ridicată atunci aceasta indică existenţă pierderilor de aer la segmenţii de piston. Dacă mărimea compresiei, după turnarea uleiului în cilindru, este identică cu cea măsurată