Sunteți pe pagina 1din 90

STANDARD EUROPEAN EUROPEAN STANDARD NORME EUROPENNE EUROPISCHE NORM Iunie 2010 ICS 93.

100 Versiunea romn

EN 13803-1

nlocuiete ENV 13803-1:2002

Aplicaii feroviare. Cale. Parametrii de proiectare ai traseului cii. Ecartament 1435 mm i mai mare. Partea 1: Linie obinuit Railway applications - Track - Track alignment design parameters - Track gauges 1435 mm and wider - Part 1: Plain line Applications ferroviaires - Voies - Paramtres de conception du trac de la voie cartement 1435 mm et plus large - Partie 1: Voie courante Bahnanwendungen - Oberbau - Linienfhrung in Gleisen - Spurweiten 1 435 mm und grer - Teil 1: Durchgehendes Hauptgleis Acest standard european a fost adoptat de CEN la 20 Mai 2010. Membrii CEN sunt obligai s respecte regulamentul intern CEN/CENELEC care stipuleaz condiiile n care acestui standard european i se atribuie, statutul de standard naional fr nici o modificare. Listele actualizate i referinele bibliografice referitoare la aceste standarde naionale pot fi obinute, pe baz de cerere, ctre Centrul de management sau orice membru CEN. Acest standard european exist n trei versiuni oficiale (englez, francez, german). O versiune n oricare alt limb, realizat prin traducerea, sub responsabilitatea unui membru CEN, n limba sa naional i notificat Centrului de management, are acelai statut ca i versiunile oficiale. Membrii CEN sunt organismele naionale de standardizare din urmtoarele ri: Austria, Belgia, Bulgaria, Croaia, Cipru, Republica Ceh, Danemarca, Estonia, Finlanda, Frana, Germania, Grecia, Ungaria, Islanda, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Malta, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia, Romnia, Slovacia, Slovenia, Spania, Suedia, Elveia i Marea Britanie.

COMITETUL EUROPEAN DE STANDARDIZARE

Comit Europen de Normalisation Europisches Komitee fr Normung European Committee for Standardization
2006 CEN Toate drepturile de exploatare sub orice form i n orice mod sunt rezervate n toat lumea membrilor naionali CEN.

Centru de Management: rue de Stassart 36, B-1050 Bruxelles Ref.: EN 13803-1: 2006 RO

- 02 EN 13803-1:2010 (E)

Coninut
1. 2. 3. 4. 5. 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 5.2.6 5.2.7 5.2.8 5.2.9 5.2.10 5.2.11
Anexa A

Page

Introducere .......................................................................................... 5
Scop ......................................................................................... ............. Referine normative ................................................................................ Termeni i definiii..................................................................... ............. Simboluri i abbreviaii............................................................................ Cerine..................................................................................................... Context ................................................................................................. Generaliti.............................................................................................. Parametrii de proiectare ai traseului cii(track alignment) .............. ......... Valori limit pentru parametrii de proiectare (Parameter quantification) ai traseului cii(track alignment) .................................................................... Limite normale i limite excepionale pentru parametrii de proiectare ai traseului.......................................................... ...... Raza arcului de cerc din plan orizontal R ................................... ........... Supranlarea(cant) D ........................................................................... Insuficiena de supranlare (cant deficiency) I ....................................... Excesul de supranlare (cant excess) E .................................... ........... nclinarea rampei supranlrii (cant gradient) dD/ds.................. Modificarea supranlrii n timp(rate of change of cant) dD/dt........ Modificarea n timp insuficienei de supranlre (rate of change of cant deficiency) dI/dt.................................... Lungimea curbei progresive(transition curve) n plan orizontal LK ........... Lungimile curbelor i aliniamentelor situate ntre dou curbe progresive(transition curve) Li .............................................. Curbe n profilul n lung...................................................................... .... Raza arcului de cerc din profilul n lung Rv............................... ........ (informativ) Informaii suplimentare pentru proiectarea traseului cii n legtur cu forma i lungimea elementelor de traseu.............. Generaliti......................................................................................... Rezumatul proprietilor diferitelor curbe progresive ...................... Parametrii suplimentari care pot fi condiderai la proiectarea curbelor traseului cii (track alignment curve design) i un sistem avansat de reguli de proiectare........................................................................ Simboluri i abrevieri ........ ............................................................ Obiective. ......................................................................................... Proiectarea avansat a elementelor de traseu(tprogressiverack alignment design) ............................................................................... Aplicare... .......................................................................................... Lungimea elementelor de traseu(alignment elements) (curbe arc de cerc i aliniamente) dintre dou curbe progresive Li..................................... Reguli de transformare a valorilor parametrilor pentru ecartamente mai mari dect 1435 mm................ .............................................. Scop ..................................................................................................

6 6 7 10 11 11 11 12 12 13 13 14 15 17 17 18 19 21 23 23 24 25 25 25 27 27 29 31 36 51 52 52

A.1 A.2 A.3 A.3.1 A.3.2 A.3.3 A.3.4 Anexa B (informtiv) Anexa C (informtiv) C.1

- 03 EN 13803-1:2010 (E) C.2 C.3 C.4 C.4.1 C.4.2 C.4.3 C.4.4 C.4.5 C.4.6 C.4.7 C.4.8 C.4.9 Anexa D (informtiv) D.1 D.2 D.2.1 D.2.2 D.2.3 D.2.4 D.2.5 D.2.6 D.2.7 D.2.8 D.2.9 D.2.10 D.3 D.3.1 D.3.2 D.3.3 D.3.4 D.3.5 D.3.6 D.3.7 D.3.8 D.3.9 D.3.10 Anexa E (informtiv) Simboluri i abrevieri.............................................................................. Ipoteze de baz i and reguli de echivalare......................................... Reguli detaliate de transformare............................................................ Raza curbei orizontale (horizontal curve) R1 (5.2.1)........................... Supranlarea(cant) D1(5.2.2) ......................................................... Insuficiena de supranlare (cant deficiency) I1 (5.2.3) .......................... Excesul de supranlare (cant excess) E1 (5.2.4) ................................... nclinarea rampei supranlrii (Cant gradient) dD1/ds (5.2.5) ................. Modificarea supranlrii n timp(rate of change of cant) dD1/dt (punctul 5.2.6 aparinnd prii principale a standardului).................... Modificarea insuficienei de supranlre n timp (rate of change of cant deficiency) dI1/dt (5.2.7) .................................. Lungimea curbei progresive n plan orizontal LK (5.2.8) ....................... Ali parametrii (5.2.9, 5.2.10 and 5.2.11) ................................................ Limitele parametrilor de proiectare ai traseului cii pentru ecartamente mai mari de 1435 mm.......................................................................... Scop .................................................................................................. Cerine pentru ecartamentul de 1668 mm ........................................... Generaliti ............................................................................................. Supranlarea(cant) D1.......................................................................... Insuficiena de supranlare (cant deficiency) I1.................................... Excesul de supranlare (cant excess) E................................................. nclinarea rampei supranlrii (cant gradient) dD1/ds............................. Modificarea supranlrii n timp(rate of change of cant) dD1/dt............... Modificarea insuficienei de supranlre n timp (rate of change of cant deficiency) dI1/dt ................................. Lungimile curbelor circulare(circular curve) i aliniamentelor (straight) dintre dou curbe progresive (transition curbe) Li1 ............................... Curbe n profil longitudinal. Modificri de declivitate ........................... Raza curbei din profilul longitudinal (vertical curve) ............................... Cerine pentru ecartamentul de 1524 mm...................................... Generaliti.............................................................................................. Supranlarea(cant) D1......................................................................... Insuficiena de supranlare (cant deficiency) I1.................................... Excesul de supranlare (cant excess) E1 ........................................ nclinarea rampei supranlrii (Cant gradient) dD1/ds................. Modificarea supranlrii n timp(rate of change of cant) dD1/dt............... Modificarea insuficienei de supranlre n timp (rate of change of cant deficiency) dI1/dt ............................... Lungimile curbelor circulare(circular curve) i aliniamentelor (straight) dintre dou curbe progresive (transition curbe) Li1 .................. Curbe n profil longitudinal. Modificri de declivitate .......................... Raza curbei din profilul longitudinal (vertical curve).................................. Rezistena cii la fore laterale (lateral forces) generate de ctre materialul rulant(rolling stock)................................................................ 52 52 54 54 55 56 57 58 59 60 60 61 62 62 62 62 62 62 63 63 64 64 65 65 65 66 66 66 67 68 68 68 69 69 70 70 71

- 04 EN 13803-1:2010 (E) E.1 E.2 E.2.1 E.2.2 E.2.3 E.2.4 Anexa F (informtiv) F.1 F.2 F.3 F.3.1 F.3.2 F.3.3 Anexa G (informtiv) Anexa H (informtiv) H.1 H.2 H.3 H.4 H.5 Anexa I (informtiv) Anexa ZA (informtiv) Introducere ................................................................................. Efectul parametrilor de proiectare ai traseului asupra forelor laterale generate de ctre materialul rulant............................................... Insuficiena de supranlare (cant deficiency)................... ..................... Excesul de supranlare (cant excess)............................................. Limita rezistenei laterale (lateral strength limit) a unei linii ncrcate (limita Prud'homme).................................................................. Factori care influeneaz rezistena la deplasarea lateral a cii (track lateral displacement) .......................................................... Consecine asupra rezistenei cii (track resistance), stress i oboseal (fatigue) provocate de sistemele de trenuri cu vehicule cu cutie nclinabil (tilting body train systems)........................................... Generaliti............................................................................................ Principii de baz care se aplic vehiculelor cu cutie nclinabil (tilting body) ...................................................................................... Cerine de siguran(safety requirements) .......................................... Fora lateral aferent osiei montate(lateral axle force) i rezistena lateral a cii (lateral axle force) (deplasarea cii n lateral)..................... Rsturnarea vehiculului(Vehicle overturning) ........................................... Cerine de confort.......................................................................... Constrngeri i riscuri asociate cu utilizarea limitelor excepionale....... Rezultatul lucrrii realizate de Comitetul ORE B 55 - supranlarea maxim permis .................................................................................... Introducere............................................................................................ Criterii pentru sigurana mpotriva deraierii (against derailment) la viteze sczute prin crarea roii (prin urcarea roii pe ciuperca inei) ....... Limite pentru torsionarea cii(track twist)...................................... Reglementri aplicabile la construcia i ncercarea vehiculelor noi cu referire la capabilitatea (capability) lor de a face fa(de a suporta) valorilor torsionrii cii (track twist) ........................................................ Lista rapoartelor publicate de Comitetul ORE B 55............................... Derogare A - Elveia(A-deviation Switzerland).................................... Relaia ntre acest standard european i cerinele eseniale din EU Directive 2008/57/EC of the European Parliament i a consiliului din 17 iunie 2008 asupra interoperabilitii sistemului feroviar n cadrul comunitii........................................................................................ ............................................................................................................... 71 72 72 72 73 73

74 74 74 75 75 76 77 79

80 80 80 81 82 83 84

85 90

Bibliografie

- 05 EN 13803-1:2010 (E)

Prefa
Acest document (EN 13803-1:2010) a fost elaborat de Comitetul Tehnic CEN/TC 256 Aplicaii feroviare al crui secretariat este deinut de DIN. Acest standard european trebuie s primeasc statutul de standard naional, fie prin publicarea unui text identic, fie prin ratificare, cel trziu pn la Decembrie 2010, iar toate standardele naionale conflictuale trebuie anulate cel trziu pn n Decembrie 2010. Se atrage atenia asupra posibilitii ca unele elemente ale acestui document s fie brevetate. CEN[i/sau CENELEC] nu se face rspunztor de identificarea oricror sau tuturor unor astfel de drepturi brevetate Acest document nlocuiete ENV 13803-1:2002. Acest document a fost elaborat n cadrul unui mandat acordat CEN de ctre Comisia European i de Asociaia European a Liberului Schimb i vine n sprijinul cerinelor eseniale ale Directivelor europene. Pentru relaia cu Directivele EU, a se vedea anexa ZA, informativ, care face parte integrant din acest document. - Directiva Consiliului 96/48/CE din 23 iulie 1996 referitoare la interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare vitez
2)

- Directiva Parlamentului European i a Consiliului European 2004/17/CE din 31 martie 2004 privind coordonarea procedurilor de atribuire a contractelor de achiziii de ctre entitile care opereaz n sectoarele ap, energie, transport i telecomunicaii - Directiva Consiliului 91/440/EC din 29 iulie 1991 referitoare la dezvoltarea 3) reelelor feroviare ale Comunitii
2)

EN 13803 Aplicaii feroviare Parametri de proiectare ai traseului cii Ecartament 1435 mm i mai mare este alctuit din urmtoarele pri: - Partea 1: Linie obinuit(situat n afara aparatelor de cale)(plain line) - Partea 2: Aparate de cale i situaii comparabile de proiectare ale traseului cu schimbri brute de curbur Conform Regulamentului intern al CEN/CENELEC, organismele naionale de standardizare din urmtoarele ri au obligaia s pun n aplicare acest standard european: Austria, Belgia, Bulgaria, Croaia, Cipru, Republica Ceh, Danemarca, Estonia, Finlanda, Frana, Germania, Grecia, Ungaria, Islanda, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Malta, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia, Romnia, Slovacia, Slovenia, Spania, Suedia, Elveia i Marea Britanie. ------1) 2) 3)

Official Journal of the European Communities N L 235 of 1996-09-17 Official Journal of the European Communities N L 134 of 2004-04-30 Official Journal of the European Communities N L 237 of 1991-08-24

- 06 EN 13803-1:2010 (E)

1 Scop
Acest standard european specific(precizeaz) regulile i limitele care determin viteza permisibil(permissible speed) pentru un element de traseu (track alignment) dat. Rnd pe rnd(n mod alternativ), pentru o vitez permisibil specificat (specified permissible speed), standardul definete limitele pentru parametrii de proiectare ai traseului (alignment design parameter). Pot fi aplicate(knnen zutreffen = peuvent s'appliquer) cerinele mai aspre(mai severe, care limiteaz mai mult) din: - specificaia tehnic de interoperabilitate privind subsistemul infrastructur al sistemului feroviar transeuropean de mare vitez (High Speed TSI Infrastructure), - specificaia tehnic de interoperabilitate referitoare la subsistemul infrastructur al sistemului feroviar transeuropean convenional(Conventional Rail TSI Infrastructure) precum i, - alte norme(naionale, companii, etc), Acest standard european se aplic liniilor curente i directe (main lines) cu ecartamente de 1435 i mai mari cu viteze permisibile ntre 80 km/h i 300 km/h. Anexa C (informativ) descrie regulile de conversiune(de transformare) care pot fi folosite n cazul liniilor cu ecartamente mai mari dect 1435 mm. Anexa normativ (care servete ca norm) D se aplic n cazul ecartamentelor mai mari dect 1435 mm. Totui, valorile i condiiile stabilite (fixate, formulate) pentru acest domeniu de viteze pot fi aplicate, de asemenea, liniilor la care vitezele permisibile sunt mai mici de 80 km/h, dar(ns), n acest caz, poate fi necesar folosirea de valori mai mult sau mai puin restrictive iar aceste valori trebuie definite prin contract. Acest standard european nu se aplic liniilor urbane i suburbane (urban and suburban lines). De asemenea, acest standard european are n vedere vehiculele care au fost autorizate pentru nsuficiene de supranlare ridicate (for high cant deficiencies). n acest standard european sunt definite (precizate, fixate) cerinele specifice (caracteristice) pentru exploatarea trenurilor pendulare (tilting train)

2 Referine normative
Urmtoarele documente de referin sunt indispensabile pentru aplicarea acestui document. Pentru referinele datate se aplic numai ediia citat. Pentru referinele nedatate, se aplic ultima ediie a documentului de referin (inclusiv eventualele amendamente).

EN 13803-2, Aplicaii feroviare - Parametri de proiectare ai traseului cii Ecartament 1435 mm i mai mare - Partea 2: Aparate de cale i situaii comparabile de proiectare ale traseului cu schimbri brute de curbur

EN 14363, Aplicaii feroviare. ncercri pentru omologarea caracteristicilor de


comportare dinamic ale vehiculelor feroviare. ncercri statice i n circulaie

- 07 -

EN 15686, Aplicaii feroviare - ncercri pentru omologarea caracteristicilor de


comportare dinamic a vehiculelor feroviare cu sistem de compensare a insuficienei de supranlare (cant deficiency compensation system) i/sau vehicule destinate s circule cu o insuficien de supranlare mai mare dect cea stabilit n anexa G din EN 14363:2005

EN 15687, Aplicaii feroviare - ncercri pentru omologarea caracteristicilor de


comportare dinamic a vagoanelor de marf cu sarcina static pe osie mai mare de 225 kN i pn la 250 kN

ISO 80000-3, Mrimi i uniti de msur - Partea 3: Spaiu i timp 3 Termeni i definiii.
Pentru scopurile acestui document se aplic urmtorii termeni i urmtoatrele definiii.

3.1 Element de traseu(alignment element)


Segment de cale care - fie n privina traseului cii din plan orizontal, - fie n privina traseului cii din profilul n lung, - fie n privina supranlrii cii, satisface (respect) o descriere matematic unic n dependen(n funcie) de lungimea parcurs (longitudinal distance).

NOT Cu excepia cazului n care se prevede altfel, parametrii n legtur


cu proiectarea traseului cii (appertaining track alignment design parameters) sunt definii pentru axa cii(track centre line) iar lungimea parcurs n lungul axei cii (longitudinal distance for the track centre line) este definit pornind de la proiecia (projection) axei cii pe un plan orizontal.

3.2 Arc de cerc(circular curve)


Element de traseu (alignment element) avnd raza constant

3.3 Curb progresiv(transition curve)


Element de traseu (alignment element) avnd raza variabil.

NOTA 1 Clotoida (care uneori este aproximat printr-un polinom de


gradul 3, parabola cubic) este n mod normal folosit pentru curbele progresive (transition curve) care furnizeaz o variaie liniar a curburii. n anumite cazuri, curbura este prevzut cu mbuntiri la extremitile curbei progresive(pentru a elimina discontinuitile din diagrama curburii).

NOTA 2 Este posibil s fie folosite alte forme de curbe progresive


(transition curve), care prezint o variaie neliniar de curbur (non-linear variation of curvature). Anexa informativ A prezint o relatare detaliat a unor tipuri opionale (alternative) de curbe progresive care pot fi utilizate la proiectarea traseului cii (in track alignment design).

NOTA 3 n mod normal, la arcele de cerc din profilul n lung (die Ausrundung) nu sunt utilizate curbe progresive.

- 08 -

3.4 Curb compus(compound curve)


Succesiune(sequence) de elemente de traseu situate n curb (curved alignment element) incluznd (cuprinznd) dou sau mai multe arce de cerc cu aceeai abatere (in the same direction).

NOT Curba compus (compound curve) poate conine(poate avea n componen) curbe progresive (transition curve) ntre arcele de cerc(circular curve) i/sau ntre arcele de cerc(circular curve) i aliniamente(straight track). 3.5 Curb-contracurb(reverse curve)
Succesiune(sequence) de elemente de traseu situate n curb(curved alignment element) incluznd (cuprinznd) elemente de traseu care sunt curbe cu abateri opuse (in the opposite direction)

NOT O succesiune(sequence) de elemente de traseu situate n curb


(curved alignment element) poate fi att o curb compus (compound curve) ct i o curb-contracurb(reverse curve).

3.6 Supranlare(cant)
Diferena de nivel cu care o in de rulare(running rail) este ridicat deasupra celeilalte ine de rulare (running rail)

NOT Supranlarea(cant) este pozitiv atunci cnd firul exterior de in (outer rail) din curb este ridicat deasupra firului interior de in (inner rail) i este negativ atunci cnd firul interior de in(inner rail) din curb este ridicat deasupra firului exterior de in(outer rail). Supranlarea(cant) negativ este inevitabil n cazul aparatelor de cale (switches and crossings) amplasate pe o linie direct sau curent cu supranlare (canted main line) n cazul n care linia deviat (a aparatului de cale) are abaterea de sens opus abaterii curbei de pe linia direct sau curent (main line) i, n anumite cazuri, pe linia obinuit (plain line) din vecintatea schimbtorului(a se
vedea EN 13803-2).

3.7 Supranlare de echilibru(equilibrium cant)


Supranlarea aferent vitezei la care vehiculul va avea o rezultant (resultant force) perpendicular pe planul de rulare (running plane).

3.8 Excesul de supranlare(cant excess)


Diferena ntre supranlarea aplicat pe teren (applied cant) i supranlarea de echilibru (equilibrium cant) care este mai mic.

NOTA 1 Cnd exist exces de supranlare (cant excess), atunci va exista o


for lateral necompensat (unbalanced lateral force) n planul de rulare (running plane). Rezultanta(resultant force) se va deplasa spre firul interior de in (inner rail) din curb.

NOTA 2 Supranlarea(cant) pe o poriune de cale situat n aliniament provoac exces de supranlare(cant excess), care genereaz o for lateral (lateral force) ndreptat spre firul de in aflat mai jos(low rail).

- 09 -

3.9 Insuficiena de supranlare(cant deficiency)


Diferena ntre supranlarea aplicat pe teren (applied cant) i supranlarea de echilibru (equilibrium cant) care este mai mare.

NOT Cnd exist insuficien de supranlare(cant deficiency), atunci va


exista o for lateral necompensat (unbalanced lateral force) n planul de rulare (running plane). Rezultanta(resultant force) se va deplasa spre firul exterior de in (outer rail) din curb.

3.10 Rampa supranlrii(cant transition)


Element de traseu (alignment element) n cuprinsul crua supranlarea (cant) se modific n raport cu lungimea parcurs (longitudinal distance)

NOTA 1 n mod normal, rampa supranlrii(cant transition) trebuie s


coincid cu curba progresiv(transition curve).

NOTA 2 De obicei sunt folosite rampele de supranlare(cant transition)


avnd o variaie liniar a supranlrii(linear variation of cant). n unele cazuri, sunt eliminate neregularitile de la extremitile rampei liniare a supranlrii.

NOTA 3 Este posibil s fie folosite alte forme ale rampelor supranlrii(cant
transition), care au o variaie neliniar a supranlrii (non-linear variation of cant).

Anexa informativ A prezint o relatare detaliat a unor tipuri opionale (alternative) de curbe progresive care pot fi utilizate la proiectarea traseului cii (in track alignment design).

3.11 nclinarea rampei supranlrii(cant gradient)


Valoarea absolut a derivatei supranlrii (derivative of cant) (n raport cu distana parcurs n lungul cii).

3.12 Modificarea supranlrii n timp(rate of change of cant)


Valoarea absolut a derivatei supranlrii n raport cu timpul (time derivative
of cant)

3.13 Modificarea n timp a insuficienei de supranlre(rate of


change of cant deficiency)

Valoarea absolut a derivatei insuficienei de supranlre(i/sau a excesului de supranlare) n raport cu timpul (time derivative of cant deficiency (and/or cant
excess).

3.14 Viteza maxim permisibil(maximum permissible speed)


Viteza maxim care rezult n urma aplicrii limitelor aferente elementelor de traseu (track alignment limit) din cuprinsul acestui standard.

3.15 Limit normal(normal limit)


Limit care n mod normal nu este depit.

NOT n mod normal, valorile efective de proiectare (actual design value) pentru liniile noi trebuie s fie mrginite de limitele normale(normal limit). Aceste valori asigur meninerea costurilor de ntreinere a cii la un nivel rezonabil, cu excepia situaiilor particulare n care stabilitatea cii se nrutete, fr compromiterea confortului cltorilor. Pentru a optimiza performana pe liniile existente poate fi util a se merge dincolo de limitele nornale(normal limit).

- 10 -

3.16 Limita excepional(exceptional limit)


Limita extrem care nu trebuie depit.

NOT Deoarece limitele excepionale (exceptional limit) sunt extreme, este esenial ca folosirea lor s fie, pe ct este posibil, ct mai rar i cu condiia investigrii lor ulterioare. Anexa informativ H descrie constrngerile i riscurile asociate cu folosirea limitelor excepionale(exceptional limit). 4 Simboluri i abrevieri
Nr.
1 2 3 4

Simbol
ai aq C dai/dt

Denumire
Acceleraia lateral quasi-static (quasi-static lateral acceleration), la nzvelul cii(at track level), ns paralel cu podeaua vehiculului (platforma vehiculului = vehicle floor) Acceleraia lateral necompensat (non-compensated lateral acceleration) n planul de rulare (running plane) ..................... coeficient pentru calculul supranlrii de echilibru (equilibrium cant)............................................................................................. Modificarea n timp a acceleraiei laterale quasi-statice (rate of change of quasi-static lateral acceleration), la nzvelul cii(at track level), ns paralel cu podeaua vehiculului (platforma vehiculului = vehicle floor) ................................................................................... Modificarea n timp a acceleraiei laterale necompensate (rate of change of non-compensated lateral acceleration).......................... nclinarea rampei supranlrii (cant gradient) .............................. Modificarea n timp a supranlrii(rate of change of cant).............. Modificarea n timp a insuficienei de supranlare (rate of change of cant deficiency) (sau/i modificarea n timp a excesului de supranlare (rate of change of cant excess)) ....................... Supranlare (Cant) .................................................................... Supranlare de echilibru (equilibrium cant) .................................. Distana ntre punctele centrale nominale (nominal centre point) ale celor dou pete de contact ale unei osii montate (contact patches of a wheelset) (adic circa 1500 mm pentru calea cu ecartament(track gauge) 1435 mm) .............................................. Exces de supranlare(cant excess) ............................................... Acceleraia gravitaional: 9,81 m/s2............................................ nlimea centrului de greutate (centre of gravity) ......................... Insuficiena de supranlare(cant deficiency) ................................. Lungimea rampei supranlrii(length of cant transition)............... Lungimea curbei progresive(length of transition curve)................. Lungimea elementului de traseu (length of alignment element) (arc de cerc(circular curve) sau aliniament(straight)) dintre dou curbe progresive (transition curve)........................................................ limit (indice) .................................................................................. valoare maxim(maximum value) (indice) ..................................... valoare minim(minimum value) (indice)................................... coeficient pentru calculul lungimii rampei supranlrii(length of cant transition)............... ............................................................... coeficient pentru calculul lungimii curbei progresive(length of transition curve)..............................................................................

uniti
m/s2

m/s2 mmmh2/km2

m/s3 m/s3 mm/m mm/s mm/s mm mm

5 6 7 8 9 10 11

daq/dt dD/ds dD/dt dI/dt D DEQ e

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

E g hg I LD LK Li lim max min qD qI

mm mm m/s2 mm mm m m m mh/(kmmm) mh/(kmmm)

- 11 -

4 Simboluri i abrevieri(continuare)
Nr.
24

Simbol
qN

Denumire
coeficient pentru calculul lungimii rampei supranlrii(length of cant transition) sau a lungimii curbei progresive(length of transition curve) n cazul nclinrii variabile a rampei supranlrii (non-constant gradient of cant) i, respectiv, n cazul nclinrii variabile din diagrama curburii (non-constant gradient of curvature............. coeficient pentru calculul razei verticale (vertical radius) ........... coeficient pentru transformarea unitilor de msur pentru viteza vehiculului(vehicle speed): 3,6 kms/(hm) ...................................... raza curbei din plan orizontal (radius of horizontal curve) ............... raza curbei verticale(radius of vertical curve) ................................. distana longitudinal(longitudinal distance) ..................................... coeficientul de suplee pentru rotirea n jurul axei longitudinale (roll flexibility coefficient), echivalent cu coeficientul de suplee (flexibility coefficient) s in EN 15273-1.................................... coeficientul de compensare a nclinrii (tilt compensation factor) a sistemului de realizare a nclinrii (tilt system) ............................ timp.............................................................................................. viteza ........................................................................................... viteza maxim(maximum speed) a trenurilor rapide(fast train) ......... viteza minim (minimum speed) trenurilor lente(slow train) ........... variaia total (overall variation) a acceleraiei laterale necompensate (non-compensated lateral acceleration) ............. variaia total (overall variation) a supranlrii pe lungimea rampei supranlrii(cant transition) .............................................. variaia total (overall variation) a insuficienei de supranlare (cant deficiency) (i/sau a excesului de supranlare (cant excess))

uniti

25 26 27 28 29 30

qR qV R Rv s sr

mh2/km2 kms/(hm) m m m

31 32 33 34 35 36 37 38

st
t V Vmax Vmin aq D I

s km/h km/h km/h m/s2 mm mm

5 Cerine 5.1 Context 5.1.1 Generaliti


Regulile normative tehnice (technical normative rule) care urmeaz presupun c cerinele de recepie a vehiculelor, a construciei cii i cerinele referitoare la ntreinerea cii sunt ndeplinite. Trebuie s fie gsit un bun compromis ntre performanele dinamice ale trenului, ntreinera vehiculului i a cii, i costurile privind construcia cii (construction cost). Limite mai restrictive(limite mai severe) dect limitele din acest standard european pot s fie specificate(precizate) n contract. Trebuie s fie evitat folosirea fr rost(fr a fi necesar, inutil) a limitelor excepionale(exceptional limit) specificate n acest standard european. O rezolvare efectiv a situaiilor, fie prin a fi de acord cu lumitele normale (normal limit), fie prin aplicarea unei limite (margin) privitoare la viteza permisibil (permissible speed). Pentru detalii suplimentare, a se vedea anexa informativ G.

- 12 -

5.1.2 Parametrii de proiectare ai traseului cii


n 5.2 sunt specificai(menionai, prescrii) urmtorii parametrii: - raza curbei orizontale R (m) (*S); - supranlarea(cant) D (mm) (*S); - insuficiena de supranlare (cant deficiency) I (mm) (*S); - excesul de supranlare (cant excess) E (mm); - nclinarea rampei supranlrii (cant gradient) dD/ds (mm/m) (*S); - modificarea supranlrii n timp(rate of change of cant) dD/dt (mm/s); - modificarea insuficienei de supranlre n timp (rate of change of cant deficiency) dI/dt (i/sau a excesului de supranlare) (mm/s); - lungimile rampelor de supranlare (length of cant transitions) LD (m) (*S); - lungimea curbei progresive(transition curve) n plan orizontal LK (m); - lungimile elementelor de traseu(alignment element) (curbe arc de cerc i aliniamente) ntre dou curbe progresive Li (m); - raza curbei n profilul longitudinal Rv (m); - viteza V (km/h) (*S). Parametrii urmai de (*S) arat c este vorba de parametrii legai de siguran(safety-related parameter).

5.1.3 Valori limit pentru parametrii de proiectare ai traseului cii


(Parameter quantification)

Pentru majoritatea parametrilor se specific (se menioneaz, se prescrie) dou tipuri diferite de limite: - o limit normal (normal limit); - o limit excepional(exceptional limit) care poate avea dou nelesuri diferite:

a) n cazul parametrilor legai de siguran(safety-related parameter),


limita excepional(exceptional limit) va fi limita maxim absolut a parametrului respectiv; aceast limit maxim poate s depid de starea geometric real a cii (actual track geometrical state) i de starea mecanic real a cii(actual track mechanical state).

NOTA 1 Limitele excepionale(exceptional limit) sunt legate de


siguran i pot (pentru majoritatea parametrilor) provoca un nivel redus de confort). Aceste limite sunt extreme i vor fi folosite numai n circumstane speciale sau dup o analiz specific a riscului.

NOTA 2 Limitele sunt definite pentru activiti de funcionare


normale (normal service operation). Dac sunt efectuate teste n circulaie (running trial), de exemplu, pentru a verifica comportarea dinamic a vehiculului(prin intermediul controlului continuu (by continually monitoring) a rspunsurilor vehiculului), depirea limitelor(n special din punctul de vedere al insuficienei de supranlare) ar putea fi permis i aceasta este lsat la latitudinea managerului de infrastructur, care decide asupra

- 13 oricrei msuri corespunztoare. n acest context, limitele legate de siguran(safety margins) sunt crescute prin luarea de msuri suplimentare, precum stabilizarea prismei cii, monitorizarea calitii geometriei cii, etc.

b) Pentru parametrii nelegai de siguran, limitele trebuie considerate


ca fiind limite superioare dincolo de care confortul cltorilor poate fi afectat iar nevoia de ntreinere a cii poate s fie mai ridicat; totui pentru a face fa situaiilor speciale, pot fi folosite valori mai mari dect limitele specificate, ns, aceste valori mai mari trebuie s nu depeasc vreo limit de siguran (safety limit). Folosirea limitelor excepionale trebuie evitat; n special, trebuie evitat folosirea limitelor excepionale pentru mai muli parametrii n acelai loc din lungul liniei. Nu toate vehiculele sunt omologate pentru limitele normale sau excepionale . (normal or exceptional limit). Pentru astfel de vehicule, limita cu care se lucreaz trebuie s fie n conformitate cu insuficiena de supranlare (cant deficiency) maxim aprobat.

5.2 Limitele normale i limitele excepionale pentru parametrii de proiectare ai traseului cii. 5.2.1 Raza arcului de cerc din plan orizontal R
Unde este posibil, ar trebui s s se utilizeze cea mai mare raz a arcului de cerc din plan orizontal i cea mai lung curb progresiv care sunt permise de restriciile privind proiectarea cii. Limita normal pentru raza arcului de cerc din plan orizontal este 190 m i limita excepional pentru raza arcului de cerc din plan orizontal este150 m. Este de observat c aceste raze mici ale arcului de cerc din plan orizontal vor cauza o vitez admisibil (permissible speed) inferioar vitezei de 80 km/h. Prin urmare, limitele normale i limitele excepionale pentru raza arcului de cerc din plan orizontal vor fi obinute din cerinele prezentate mai departe. Parametrii care vor fi considerai la determinarea razei minime pentru arcul de cerc din plan orizontal sunt: - vitezele maxime i minime; - supranlarea aplicat; - limitele pentru insuficiena de supranlare i pentru excesul de supranlare. Pentru fiecare combinaie ntre viteza maxim Vmax i insuficiena maxim de supranlare Ilim , raza minim arcului de cerc (minimum permissible curve radius) va fi calculat folosind urmtoarea formul:

Rmin =
where C = 11,8 mmmh /km
2 2

C 2 Vmax D + Ilim

- 14 Where D > Elim, raza maxim a arcului de cerc (maximum permissible curve radius) pentru viteza minim Vmin va fi calculat folosind urmtoarea formul:

Rmax =
2 2

C 2 Vmin D Elim

where C = 11,8 mmmh /km , i D > Elim

NOTA 1 Se recomand ca razele arcelor de cerc situate n lungul


peroanelor (radius of tracks alongside platforms) s nu fie mai mici de 500 m. Aceast prevedere este prevzut pentru a se limita lacuna(rostul, luftul) dintre marginea peronului i vehicul spre a se nlesni pasagerilor intrarea n vehicul i ieirea din vehicul.

NOTA 2 O raz mai mic a arcului de cerc (ein kleiner Bogenradius) poate
impune supralrgirea cii (gauge widening; die Spurerweiterung) n vederea mbuntirii nscrierii vehiculului n curb (die Kurvenfahrt des Fahrzeuges; negotiating or driving along curves).

5.2.2 Supranlarea D
Supranlarea trebuie s fie determinat n legtur cu urmtoarele considerente: - o supranlare mare(eine groe berhhung) n curbele arc de cerc cu raz mic sporete riscul de a se produce deraierea vagoanelor de marf la viteze reduse(bei geringer Geschwindigkeit). n aceste condiii, ncrcarea vertical pe roat care se aplic asupra firului exterior de in este mult redus, n special cnd torsionarea cii (track twist defined in EN 13848-1) provoac o micorre a ncrcrii pe roat; - supranlarea care depete 160 mm poate provoca deplasarea ncrcturii i reducerea nivelului de confort atunci cnd trenul face o oprire sau cnd ruleaz cu vitez sczut(ruleaz cu o valoare ridicat a excesului de supranlare). Mainile grele de cale i ncrcturile speciale cu centru de greutate ridicat pot deveni instabile; - o supranlare mare(eine groe berhhung) mrete valorile pentru excesul de supranlare la curbele la care exist diferene mari ntre vitezele trenurilor rapide (fast trains) i vitezele trenurilor lente (slow trains). Limita normal(normal limit) a supranlrii(cant) este de 160 mm.

NOT Pentru liniile situate lng peroane se recomand limitarea supranlrii la valoarea de 110 mm. De asemenea, oricare alte
amenajri ale liniei precum trecerile la nivel, podurile i tunelurile pot, n anumite condiii locale, s impun limitri n privina supranlrii. Limita excepional(exceptional limit) pentru supranlare este 180 mm.

- 15 Pentru a evita riscul de producere a deraierii vagoanelor de marf rigide n privina torsionrii n arcele de cerc cu raz mic (R < 320 m), supranlarea cii trebuie s fie limitat la urmtoarele valori:
Dlim = R 50 m 1 ,5m / mm

[mm]

Utilizarea acestei limite presupune un standard ridicat de ntreinere a cii, n special n privina torsionrii cii. Pentru informaii suplimentare, a se vedea anexa H(informativ).

5.2.3 Insuficiena de supranlare I


n cazul valorilor date(cunoscute) ale razei arcului de cerc R i ale supranlrii D, viteza maxim permis (maximum permissible speed) pe ntreaga lungime a arcului de cerc(pe lungimea curbei arc de cerc) trebuie determinat astfel nct:

I =C
where

V2 D = DEQ D Ilim R

[mm ]

C = 11 ,8 mm m h 2 / km 2
NOTA 1 Ilim poate fi nlocuit cu valoarea (aq)lim:
V 1 g D g I g Ilim m / s 2 aq = = ( aq ) = lim q R e e e V
2

Limitele normale i excepionale pentru insuficiena de supranlare sunt date n tabela 1. Aceste limite se aplic tuturor trenurilor care circul pe o linie.Se presupune c fiecare vehicul a fost testat i autorizat(omologat) n conformitate cu procedurile din EN 14363, EN 15686 i/sau EN 15687 n condiiile care acoper domeniul lor propriu al insuficienelor de supranlare din exploatare. Tabela 1 - Insuficiena de supranlare (der berhhungsfehlbetrag) Ilim Limite normale Limite excepionale Trenuri nependulare 80 km/h < V 200 km/h 130 mm 183 mm a, b 200 km/h < V 230 km/h 130 mm 168 mm a, b 230 km/h < V 250 km/h 130 mm 153 mm a, b, c 250 km/h < V 300 km/h 100 mm 130 mm Trenuri nependulare d b b 80 km/h V 260 km/h 275 mm 306 mm a) Trenurile n conformitate cu EN 14363, echipate cu un sistem de compensare a
insuficienei de supranlare care este diferit dect sistemul pendular, pot fi acceptate de managerul de Infrastructur spre a rula cu valori mai mari ale insuficienei de supranlare. b) Managerul de Infrastructur poate solicita calificarea unei poriuni de linie pentru introducerea trenurilor care circul cu aceste insuficiene de supranlare mai mari, lund n consideraie calitatea cerut a cii i alte condiii. c) Pentru liniile fr balast, limita poate fi crescut la 153 mm. d) n prezent, pentru trenurile pendulare nu exist linii n exploatare sau linii proiectate la care viteza maxim depete 260 km/h.

- 16 -

115 mm, 122 mm, 130 mm, 153 mm, 168 mm, 183 mm, 245 mm, 275 mm and 306 mm. Aceste valori arat practica actual de exploatare a diferitelor tipuri de trenuri n Europa. NOTA 2 Vehiculele de marf sunt n mod normal aprobate pentru o insuficien de supranlare cuprins n domeniul de la 92 mm la 130 mm.

NOTA 1 Sistemul european de semnalizare ERTMS include vehiculele pentru care valorile limit ale insuficienei de supranlare Ilim de 92 mm, 100 mm,

NOTA 3 Vehiculele de cltori nependulare sunt n mod normal aprobate pentru o insuficien de supranlare cuprins n domeniul de la 130 mm to 168 mm. NOTA 4 n funcie de caracteristicele anumitor amenajri speciale ale liniei,
cum sunt anumite aparate de cale amplasate n curb, poduri care suport direct calea fr balast, linii cu joante, anumite poriuni de linie expuse la vnturi transversale foarte puternice, etc., poate fi necesar s se limiteze insuficiena de supranlare permis. Reglementrile cu privire la aceste limitri nu pot fi formulate n prealabil deoarece ele vor fi dictate prin intermediul proiectului acestor amenajri speciale (special features); definirea unui astfel de cadru de referin poate numai s fie lsat la imniiativa managerului de infrastructur.

NOTA 5 Pentru consideraii suplimentare aferente materialului rulant solicitat s funcioneze la insuficiene de supranlare ridicate, confortul cltorilor n prrivina acceleraiei transversale poate fi analizat dup cum urmeaz: - Acceleraia lateral qvasi-static (quasi-static lateral acceleration) ai (la nivelul cii(at track level), ins paralel cu platforma vehiculului) este o msur a acceleraiei simite de ctre pasagerii din interiorul vehiculului; - Pentru un tren nependular (non-tilting train) ai este mai mare dect acceleraia lateral necompensat din planul cii(lateral non-compensated
acceleration in the track plane)

aq:
2 m / s ;

ai = (1 + sr )

I g = (1 + sr ) aq e

- Pentru un tren pendular, acceleraia lateral qvasi-static (quasi-static lateral acceleration) poate fi exprimat

I ai = (1 + sr ) (1 st ) g e

2 m / s ;

- Pentru vehicule nependulare, coeficientul de suplee (roll flexibility coefficient) sr este pozitiv deoarece axa longitudial de rotaie a cutiei vagonului se afl la un nivel redus(um die Aufhngung der Federungsebe), prin urmare acceleraia lateral simit de cltori datorat insuficienei de supranlare este mai mare dect acceleraia lateral care se refer la planul de rulare. Acest coeficient poate fi redus prin alegerea unui sistem de suspensie consacrat .

Cu ajutorul tehnicilor de nclinare a cutiei vehiculului st > 0 , acceleraia transversal simit de ctre cltori va fi mai mic dect acceleraia necompensat din planul cii - Influena acceleraiei laterale asupra confortului cltorului este descris n

EN 12299.

- 17 -

NOTA 6 Pentru detalii suplimentare privind operaiunile cu trenurile pendulare (tilting train), a se vedea anexa informativ F 5.2.4 Cant excess E
Exist exces de supranlare atunci cnd valoarea obinut cu ajutorul formulei urmtoare este pozitiv: E = D C where C = 11,8 mmmh /km
2 2

V2 = D DEQ [ mm ] R

Limita normal pentru excesul de supranlare este de 110 mm. Valoarea lui E afecteaz eforturile unitare ale firului interior de in care sunt provocate de ctre trenurile lente(slow train), deoarece este crescut fora vertical cvasi-static roat/in aferent roii susinute de firul interior de in.

5.2.5 nclinarea rampei supranlrii (Cant gradient) dD/ds


Urmtoarele limite se aplic pretutindeni unde supranlarea variaz n lungul cii:
dD dD ds ds max lim
dD Limita normal: = 2,25 mm / m ds lim

[mm / m ]

dD Limita excepional: = 2,50 mm / m ds lim

NOT Pentru viteza permis(permissible speed) mai mic dect 80 km/h, dup o analiz privitoare la siguran(a safety-case analysis) poate fi utilizat o ramp a supranlrii mai mare, a se vedea anexa H. n cazul zonelor de trecere de la o supranlare la o alt supranlare(cant transition) caracterizate printr-o nclinare a rampei de supranlre care este dD constant(constant cant gradient) (supranlarea are o variaie liniar), se poate ds max calcula pornind de la variaia total de supranlare D i de la lungimea LD(lungime
pe care are loc variaia de supranlare):

dD D dD = ds LD ds lim

[mm / m ]

Nu exist limite suplimentare speciale pentru trenurile pendulare (tilting train).

- 18 -

5.2.6 Modificarea supranlrii n timp(rate of change of cant) dD/dt 5.2.6.1 Modificarea supranlrii n timp dD/dt pentru trenurile nependulare (non-tilting train)
Zonele de trecere de la o supranlare la alta se gsesc n mod normal n cuprinsul curbelor progresive. Cu toate acestea, poate fi necesar s fie prevzute zone de trecere de la o supranlare la alta pe zone arc de cerc i pe aliniamente. n cazul zonelor de trecere de la o supranlare la o alt supranlare(cant transition) caracterizate printr-o nclinare a rampei supranlrii care este constant(constant cant gradient), se va aplica relaia urmtoare, n care D reprezint variaia supranlrii:

dD D V dD = dt LD qV dt lim

[mm / s ]

unde LD este lungimea zonei de trecere de la o supranlare la alta n metrii, V este viteza vehiculului n km/h i qV = 3,6 kms/(hm)
Limitele excepionale i limitele normale pentru modificarea supranlrii n timp (rate of change of cant) dI/dt sunt date n tabela 2. Table 2 - modificarea supranlrii n timp (rate of change of cant) (dD/dt)lim n cazul unei nclinrii a rampei supranlrii care este constant(constant cant gradient) (supranlarea are o variaie liniar).

Limite normale Limite excepionale Trenuri nependulare (non-tilting train) V 200 km/h a 50 mm/s I 168 mm 70 mm/s 50 mm/s 50 mm/s 168<I 183 mm Trenuri nependulare (non-tilting train) 200 km/h<V 300 km/h 50 mm/s 60 mm/s a Unde I<153 mm i dI/dt 70 mm/s, limita excepional pentru dD/dt poate fi crescut la 85 mm/s. n cazul zonelor de trecere de la o supranlare la o alt supranlare(cant caracterizate printr-o nclinare a rampei supranlrii care este variabil(variable cant gradient), valoarea pentru dD/dt nu este constant.
dD dD dt dt max lim dD Limita normal: = 55 mm / s dt lim dD Limita excepional: = 76 mm / s dt lim

transition)

[mm / s ]

- 19 NOTA 1 Urmare a experienei limitate n legtur cu zonelor de trecere de la o supranlare la o alt supranlare(cant transition) caracterizate printr-o nclinare a rampei supranlrii care este variabil(variable cant gradient), limitele referitoare la modificarea supranlrii n timp (rate of change of cant) sunt orientative. Limitele referitoare la modificarea supranlrii n timp (rate of change of cant) pot fi nlocuite 2 2 prin limitele referitoare la derivata a doua a supranlrii (d D/dt ), a se vedea A.3.

NOTA 2 Anexa informativ A furnizeaz informaii suplimentare asupra


zonelor de trecere liniar de la o supranlare la o alt supranlare (linear cant transitions) i tipuri alternative de zone de trecere de la o supranlare la o alt supranlare (types of cant transitions).

5.2.6.2 Modificarea supranlrii n timp dD/dt pentru trenurile pendulare (tilting train)
Att sistemele active de nclinarea cutiei vehiculului ct i sistemele pasive de nclinarea cutiei vehiculului au nevoie de o anumit perioad de timp pentru a potrivi(adapta) unghiul de nclinare al cutiei vehiculului la raza arcului de cerc; din acest motiv curbele trebuie s aibe n compunere zone de tranziie (transition section) de lungime suficient. Curbele progresive vor coincide cu zonele de trecere de la o supranlare la o alt supranlare(cant transition). Dac nu se realizeaz aceast coinciden, atunci sunt recomandate teste speciale (special running test) pentru a determina msura n care este posibil reducerea insuficienei de supranlare. Clotoida este folosit n mod normal pentru curbele progresive (transition curve); clotoida ofer o variaie liniar a curburii. n cazul utilizrii curbelor progresive caracterizate printr-o nclinare a rampei supranlrii care nu este constant(nonconstant gradient), funcionarea sistemului de nclinare a cutiei vehiculului va fi avut n vedere n analiza interaciunii complexe (complex interaction) dintre vehicul i cale.
dD Limita normal: = 75 mm / s dt lim dD Limita excepional: = 95 mm / s dt lim

5.2.7 Modificarea insuficienei de supranlre n timp (rate of change of cant deficiency) dI/dt
La elementele cii(track elements) cu variaie de curbur i/sau varieie de supranlare trebuie s fie ndeplinit(satisfcut) urmtoarea relaie
dI dI dt dt max lim

[mm / s ]

NOTA 1 Modificarea acceleraiei laterale necompensate la nivelul planului de rulare (non-compensated lateral acceleration in the running plane) poate fi determinat astfel: daq daq m / s3 dt max dt lim

- 20 -

vehiculului (vehicle floor) i care reprezint o msur a modificrii n timp a acceleraiei laterale qvasi-statice care este simit de cltorul din interiorul vehiculului, este mai mare dect modificarea n timp a acceleraiei laterale qvasistatice din planul cii (rate of change of non-compensated acceleration in the track plane) (daq/dt):

NOTA 2 Modificarea n timp a acceleraiei laterale qvasi-statice (quasi-static lateral acceleration) (dai /dt), considerat pe o direcie paralel cu platforma

da dai = (1 + sr ) q dt dt

3 m s /

[m/s ].

NOTA 3 Influena modificrii n timp a acceleraiei laterale (rate of change of lateral acceleration) asupra confortului cltorilor este descris n EN 12299. Limitele
normale i limitele excepionale aferente modificrii n timp a insuficienei de supranlre (rate of change of cant deficiency) sunt date n tabela 3. Tabela 3 Modificarea n timp a insuficienei de supranlre
(rate of change of cant deficiency)

(dI/dt)lim

Limite normale Limite excepionale Trenuri nependulare (non-tilting train) V 200 km/h 55 mm/s 100 mm/s I 168 mm 55 mm/s 90 mm/s 168<I 183 mm Trenuri nependulare (non-tilting train) 200 km/h<V 300 km/h 55 mm/s 75 mm/s

n cazul folosirii trenurilor pendulare (tilting trains) pe un traseu dat (given alignment), valorile pentru dI/dt sunt mai mari. Sistemul de control al nclinrii cutiei vehiculului genereaz stri tranzitorii la ntrarea n curb, care cauzeaz smuciri (jerks) mult mai pronunate. Att sistemul activ de nclinare a cutiei vrehiculului ct i sistemul pasiv de nclinare a cutiei vrehiculului are nevoie de o anumit perioad de timp pentru a adapta(potrivi) unghiul de nclinare a cutiei la raza arcului de cerc(curve radius); din acest motiv curbele trebuie s aibe n compunere zone de tranziie (transition section) de lungime suficient.
Limita normal:

dI = 100 mm / s dt lim

n cazul unei curbe progresive cu variaia liniar a curburii i cu o nclinare constant a rampei supranlrii, la care ntreaga modificare a insuficienei de supranlare pe lungimea curbei progresive se noteaz cu I, avem:
dI I V dI = dt LK qV dt lim

[mm / s ]

unde LK este lungimea curbei progresive(transition) n metrii, V este viteza vehiculului n km/h i qV = 3,6 kms/(hm)

- 21 -

NOTA 4 n cazul unei curbe progresive(transition) cu variaia liniar a curburii


(constant gradient of curvature) i cu o nclinare constant a rampei supranlrii (constant gradient of cant), cu modificarea acceleraiei laterale necompensate (noncompensated lateral acceleration)

aq pe cuprinsul curbei progresive, avem:


aq V daq LK qV dt lim
3 mm / s

daq dt

n cazul curbelor progresive(transition) cu variaie neliniar a curburii (with nonlinear curvature variation) i cu variaie neliniar a supranlrii (non-linear cant
application), valorile pentru

pentru informaii suplimentare.

dI/dt i daq /dt nu sunt constante; a se vedea anexa A

5.2.8 Lungimea curbei progresive n plan orizontal plane LK


Pentru curbelor progresive(transition) cu variaie liniar a curburii care coincid cu zonele cu variaie liniar a supranlrii (linear cant variation), LK = LD, lungimea minim trebuie determinat, folosind parametrii din 5.2.5, 5.2.6 i 5.2.7: dD - nclinarea rampei supranlrii (cant gradient) ; ds dD - modificarea n timp a supranlrii cii(rate of change of cant) ; dt - modificarea n timp a insuficienei de supranlre (rate of change of cant dI deficiency) ; dt cu ajutorul relaiilor urmtoare:
D LD D ds lim V D LD D qV dt lim V I LK I qV dt lim
1 1

[m ]
[m ]

[m ]

NOTA 1 Anumite standarde locale prezint cerina referitoare la dD/dt n forma


LD n care qD este definit prin
qD = 1000 dD qV dt
1

( qD )lim V D
1000

[ m ],

m h / ( km mm ) .

- 22 NOTA 2 Anumite standarde locale prezint cerina referitoare la dI/dt n forma

LK n care qI este definit prin

( qI )lim V I
1000

[ m ],

1000 dI qI = qV dt

m h / ( km mm ) .

Pentru curbele progresive(transition) cu variaie neliniar a curburii care coincid cu zonele cu variaie neliniar a supranlrii (non-linear cant variation), LK = LD, lungimea minim trebuie determinat, folosind parametrii din 5.2.5, 5.2.6 i 5.2.7, n maniera urmtoare:
D LD qN D ds lim V D LK qN D qV dt lim V I LK qN I qV dt lim
1 1 1

[m ]
[m ]

[m ]

NOTA 3 Unele norme naionale prezint o cerin pentru dD/dt sub forme
LD

( qD )lim V D
1000
1

[ m ],

n timp ce limita pentru qD este definit pornind de la


1000 dD qD = q N qV dt m h / ( km mm )

NOTE 4 Unele standarde locale prezint cerina pentru dI/dt sub forma
LK

( qI )lim V I
1000

[ m ],

n timp ce limita pentru qI este definit pornind de la


qI = qN 1000 dI qV dt
1

m h / ( km mm )

Pentru unele tipuri de curbe progresive cu variaie neliniar a curburii (nonconstant gradient of curvature) i cu variaie neliniar a supranlrii (non-constant gradient of cant), valoarea factorului qN este definit n tabela 4.

- 23 Tabela 4 - Factorii qN corespunztori curbelor progresive cu variaie neliniar a curburii (non-constant gradient of curvature) i cu variaie neliniar a supranlrii (non-constant gradient of cant) Bloss Cosine Helmert (Schramm) 2 Sine (Klein)

/2 1,5 2 Lungimea curbei progresive (transition curve) trebuie s respecte toate cele trei criterii. Lungimea curbei progresive (transition curve) trebuie s fie cel puin egal cu cea mai mare lungime ca se obine pornind de la
dD dD dI ds , dt , i dt . lim lim lim

NOTA5 Din cauza experienei limitate privitoare la curbele progresive cu


nclinare a rampei supranlrii care este variabil(variable cant gradient), aceast metod de limitare a modificrii n timp a supranlrii cii(rate of change of cant) este orientativ. Dac aceast metod se nlocuiete prin limitele pentru derivata a doua n raport cu timpul(d D/dt ), atunci trebuie aplicate alte formule pentru lungimile minime ale curbelor progresive. A se vedea A.3. Cnd nu exist curb progresiv sau cnd exist curb progresiv dar lungimea ei este insuficient n privina criteriului referitor la dI/dt, limitele privitoare la modificarea n timp i pe lungime mic a insuficienei de
2 2

supranlre (the limits of the abrupt change of cant deficiency, defined in EN 13803-2),
definite n EN 13803-2, trebuie s fie respectate(n EN 13803-2 este folosit notaia
I /t) .

5.2.9 Lungimile curbelor i aliniamentelor situate ntre dou curbe progresive(transition curve) Li
Limita normal pentru lungimea unui aliniament amplasat ntre dou curbe progresive sau limita normal pentru lungimea unui arc de cerc amplasat ntre dou curbe progresive este de 20 m,

Li 20 m. NOT Ca o alternativ pentru o lungime redus de aliniament sau de arc de cerc, acest element de traseu poate fi exclus iar cele dou curbe progresive s fie legate direct una cu cealalt. A se vedea anexa informativ B n legtur cu o metod alternativ pentru a
defini lungimile minime.

5.2.10 Curbe din profilul n lung


Curbele din profilul n lung (vertical curve) trebuie s aibe cel puin 20 m lungime i curbele din profilul n lung (vertical curve) pot fi proiectate fr curbe progresive n acest profil(vertical transition curve).

- 24 -

NOT n mod normal, curbele din profilul n lung (vertical curve) sunt
proiectate ca parabole (polinoame de gradul 2) sau ca arce de cerc(circular curve). O curb din profilul n lung (vertical curve) trebuie s fie prevzut acolo unde

diferena de declivitate dintre elementele de profil n lung vecine(adjacent


gradient)

este mai mare ca:


- 2 mm/m n cazul vitezelor permisibile(permissible speed) de pn la 230

km/h; - 1 mm/m n cazul vitezelor permisibile(permissible speed) de peste 230 km/h.


Limitele privind raza din profilul n lung (vertical radii) sunt definite(precizate) n

5.2.11. 5.2.11 Raza arcului de cerc din profilul n lung Rv


Limita normal pentru raza curbei din profilul n lung (radius of vertical curve) este
2 2 2

Rv,lim = qR,lim V

[m], where qR,lim = 0,35 mh /km ,

fr a trece sub valoarea razei din profilul n lung (vertical radius) de 2000.

NOTA1 Pe liniile pe care majoritatea cltorilor se pot susine(sprijini), se 2 2 recomand ca qR s nu fie mai mare dect 0,77 mh /km .
Limita excepional pentru raza din profilul n lung (radius of vertical curve) este

Rv,lim = qR,lim V
2 2 2 2

[m],

unde qR,lim = 0,13 mh /km n cazul unei adncituri a profilului n lung(hollow), i Pentru poriunile(section) cu aparate de cale (switches and crossings) amplasate(pozate) n curbele din profilul n lung (vertical curve) trebuie respectate limitele definite n EN 13803-2.

qR,lim = 0,16 mh /km n cazul unei ridicturi(cocoae) a profilului n lung(crest).

- 25 EN 13803-1:2010 (E)

Anexa A (informativ) Informaii suplimentare pentru proiectarea elementelor de traseu cu privire la forma i lungimea elementelor de traseu (alignment element). A.1 Generaliti
n privina furnizrii unui bun confort al cltoriei, printre alte caracteristici de proiectare a traseului cii(track alignment design) sunt importante toate schimbrile impuse traiectoriei vehiculului n plan transversal (die Querebene). n astfel de schimbri ale traiectoriei, vehiculul este supus - la variaii pe lungime mic ale nclinrii rampei de supranlare n raport cu lungimea parcurs(cant gradient) (derivata de ordinul 2) i - la variaii brute de nclinre n diagrama curburii n raport cu lungimea parcurs(curvature gradient) (derivata de ordinul 2). Rspunsul dinamic (dynamic response) la acest tip de excitaii depinde de concepia care se afl la baza suspensiei vehiculului. Pe de alt parte, o caracteristic

obinuit este aceea c acest rspuns se pstreaz(supravieuiete) cteva secunde nainte de dispariilui n cuprinsul elementului de traseu urmtor(following alignment element) (curb arc de cerc sau aliniament).
Aceast anex furnizeaz metodele de analiz detaliat n legtur cu proiectarea curbelor progresive i cu proiectarea elementelor de traseu. (track alignment element). Partea A.2 a acestei anexe conine o tabel care adun la un loc proprietile curbelor progresive (transition curve) menionate n continuare, n comparaie cu clotoida convenional, care, uneori, se aproximeaz prin polinomul de gradul trei reprezentat de parabola cubic : - curba Bloss ; - curba cosinus; - curba Helmert, de asemenea cunoscut sub denumirea de curb Schramm; - curba sinus, de asemenea cunoscut sub denumirea de curb Klein. Partea A.3 a acestei anexe intitulat Parametrii suplimentari care se pot considera la proiectarea curbelor progresive(transition curve) i un sistem modern de reguli de proiectare furnizeaz o metod de analiz mai cuprinztoare (mai complet) a comportrii vehiculului n situaii complexe de nscriere cu poriuni de linie avnd curbur variabil i/sau cu poriuni de linie cu supranlare variabil cu privire la micarea de rotire n lungul axei longirudinale (roll movement) i la consecinele legate de evaluarea traseului cii.

A.2 Expunerea sumar a propeietilor differitelor curbe progresive


n plus fa de simbolurile folosite n textul de baz al acestui standard european, urmtoarele simboluri sunt utilizate n tabela care cuprinde proprietile diferitelor forme de curbe progresive i care, n cazul cii cu ecartament de1435 mm, furnizeaz valorile maxime pentru parametrii corespunztori acestor proprieti: -1 k - curbura n plan orizontal (orizontal curvature) (m ) v - viteza liniei (line speed) (m/s) 1:n - nclinarea rampei supranlrii(cant gradient)

- 26 EN 13803-1:2010 (E)

- 27 EN 13803-1:2010 (E)

rv raza din profilul n lung folosit pentru eliminarea neregularitilor de pe firul


exterior de in (outer rail) de la nceputul i de la sfritul rampei liniare de supranlare (uniform slope) (m) av - acceleraia vertical (vertical acceleration) n axa cii (track centre line) n 2 cuprinsul curbei progresive (transition curve) (mm/s ) fL - retragerea curbei (shift) (m)

Tabela A.1 prezint ntr-o form condensat n cazul cii cu ecartament de 1435 mm att proprietile formelor diferite de curbe progresive comparate cu clotoida tradiional(convenional clothoid) care reprezint fundamentul acestui standard european ct i valorile maxime pentru parametrii corespunztori proprietilor.

A.3 Parametrii suplimentari care se pot considera la proiectarea elementelor curbe de traseu i un sistem modern de reguli de proiectare. A.3.1 Simboluri i prescurtri
Tabela A.2 prezint sinbolurile suplimentare folosite n aceast parte informativ. Tabela A.2 - Lista simbolurilor i prescurtrilor

Nr. Simbol
39 40 41 42 43 44 45 46 0 1
C

Destinaie
indice aferent limitei care n mod uzual se refer la acest standard european indice aferent valorilor speciale indice aferent unei valori constante(n arcul de cerc) acceleraia lateral necompensat (noncompensated lateral acceleration) la nimea h acceleraie vertical(vertical acceleration) limita smucirii laterale necompensate (noncompensated lateral jerk) la nimea h limita smucirii verticale (vertical jerk) acceleraia unghiular aferent rotirii n jurul axei longitudinale (about roll axis) limit pentru smucirea unghiular aferent rotirii n jurul axei longitudinale (about roll axis) deprtarea ntre bandajele roilor (distance between wheel treads) unei osii montate (la calea cu ecartament 1435 mm: B = 1500 mm; la calea cu ecartament 1668 mm: B = 1733 mm; la calea cu ecartament 1524 mm: B = 1585 mm)

Dimensiuni; uniti

a0 aV
 Q0 a  V0 a

length/time

length/time length/time length/time rad/time


2

2 3

0

47 48

rad/time

b;B

length; mm

- 28 EN 13803-1:2010 (E) Tabela A.2 - Lista simbolurilor i prescurtrilor(continuare)

Nr. 49 50 51 52 53 54 55 56

Simbol

Destinaie unghiul acceleraiei laterale necompensate (noncompensated lateral acceleration)

Dimensiuni; uniti rad 1 rad/time 1/time -; mh/(kms)


-; (mh/(kms))
2

 Q0

Raportul ntre acceleraia vertical i acceleraia gravitaional (ratio of vertical acceleration) imit pentru unghiul smucirii laterale necompensate (angle of non-compensated lateral
jerk)

 V0
cv1 cv2 cv3 C11 C15 C21

imit pentru raportul ntre smucirea vertical i acceleraia gravitaional (ratio of vertical jerk) coeficient de transformare a unitilor pentru viteza vehiculului cv1= 5/18
coeficient de transformare a unitilor pentru viteza vehiculului folosit la acceleraii cv1= 1/12,96

57

58 59

coeficient de transformare a unitilor pentru viteza vehiculului folosit la smucire(jerk) cv1= 1/46,656 coeficient de transformare a unitilor pentru acceleraia unghiular aferent rotirii n jurul axei longitudinale (about roll axis) coeficient de transformare a unitilor pentru smucirea unghiular aferent rotirii n jurul axei longitudinale (about roll axis) coeficient de transformare a unitilor pentru insuficiena de supranlare(cant deficiency) datorat curburii din plan orizontal
coeficient de transformare a unitilor pentru insuficiena de supranlare(cant deficiency) datorat traiectoriei induse de micarea de rotire n jurul axei longitudinale(roll motion) coeficient de transformare a unitilor pentru variaia n timp a insuficienei de supranlare (rate of change of cant deficiency) datorat curburii din plan orizontal coeficient de transformare a unitilor pentru variaia n timp a insuficienei de supranlare (rate of change of cant deficiency) cauzat de traiectoria indus de micarea de rotire n jurul axei longitudinale(roll
motion)

-; 3 (mh/(kms)) -; mm(kms/(mh))2 -; mm(kms/(mh))3 -; mmmh2/km2 -; (mh/km)


2

C22 C25 C26

60 61

-; mmh3/(km3s) -; (mh/km) /s
3

62

C27 C31 C35

coeficient de transformare a unitilor pentru variaia n timp a insuficienei de supranlare (rate of change
of cant deficiency) i (lateral jerk)

-; mms /m

pentru smucirea lateral -; m(h/km)


3

63 64

coeficient de transformare a unitilor pentru acceleraia vertical cauzat de curbura din profilul n lung(diagram of altitudes)

coeficient de transformare a unitilor pentru smucirea vertical cauzat de curbura profilul n lung(diagram of altitudes)

-; (s/m2)(km/h)

- 29 EN 13803-1:2010 (E)

Nr. 65 66 67 68 69

Simbol d

Destinaie diferenial(differential quantity) supranlare(cant) acceleratia datorat gravitaiei n conformitate cu ISO 80000-3 unghiul rampei supranlrii(cant gradient) (torsionarea cii(twist of the track)) nlimea medie (mean height) a centrului de greutate pentru vehicule(pentru toate ecartamentele: h=1,8 ) Insuficiena de supranlare(cant deficiency) n sensul de lips de supranlare(unbalanced cant) imita variaiei n timp a insuficienei de supranlare(cant deficiency) curbura proieciei axei cii(track centre line) n plan orizontal curbura inei n profilul n lung(diagram of
altitudes)

Dimensiuni;uniti lungime; mm lungime/timp rad/lungime lungime lungime; mm lungime/timp; mm/s 1/lungime 1/lungime 1/lungime Lungime, m rad/timp rad rad lungime lungime lungime; m lungime; m timp; s rad length/time; km/h
2

d; D
g

70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85

i; I
i0 ;I0

kH kR kV
; L

rH ;RH rR rV ;RV s;S


t;T

v;V

curbura axei cii(track centre line) n profilul n lung(diagram of altitudes) ungimea curbei progresive i lungimea rampei supranlrii(cant gradient) viteza unghiular n jurul axei longitudinale de rotire unghiul de direcie n plan orizontal unghiul de supranlare raza local (local radius) a axei cii (track centre line) n plan orizontal raza local (local radius)a inei n profilul n lung(diagram of altitudes) raza local (local radius) a axei cii (track centre line) n profilul n lung(diagram of altitudes) lungimea traiectoriei n lungul axei cii timpul unghiul de nclinare a axei cii(track centre line) n profilul n lung(diagram of altitudes) viteza

NOT Pentru variabilele cu dimensiunile constnd n lungime i timp, poate fi folsit


oricare sistem (consistent system) de uniti.

A.3.2 Obiective
n cazul traseului convenional(conventional track alignment), sunt definite. condiiile referitoare la arcul de cerc(circular curve). Pentru curba progresiv se alege un mod de abordare cuprinztor cu condiii eseniale pentru ntreaga curb. Pentru a obine rezultate ct mai realiste, se prevede aici furnizarea condiiilor locale care se aplic pretutindeni n lungul cii.

- 30 EN 13803-1:2010 (E)

A.3.3 Proiectarea modern a traseului cii(Progressive track alignment


design)

A.3.3.1 Generaliti
n abordarea geometriei difereniale, traseul cii (alignment of track) este descris prin intermediul celor trei coordonate ale punctului de pornire i prin intermediul evoluiei desfurrii a dou unghiuri,

- unghiul de direcie ( s ) (angle of direction) din plan orizonzal i - unghiul de nclinare (s) (angle of inclination) din profilul n lung
(diagram of altitudes);

coordonatele i unghiurile sunt cu referire la axa cii (track centre line) situat n planul de rulare (plane of the top edges of the rails). n sfrit, un al treilea unghi, unghiul de supranlare (s) (angle of cant) este unghiul cu care dreapta orizontal perpendicular pe axa cii (track centre line) trebuie s fie rotit n jurul acestei axe(n jurul axei cii) pentru a aduce dreapta menionat n planul de rulare (plane of the track). Aceste trei unghiuri pot fi folosite ntr-o configuraie a micrii spaiale de rotire
(spatial rotation)

n aceast parte a anexei, unghiul de supranlare (angle of cant = ( (s)) este definit ca raport ntre - lungimea arcului de cerc cu centrul pe axa cii (track centre line) i care corespunde acestui al treilea unghi de rotire i - raza acestui arc de cerc Supranlarea nsi d(s) este lungimea arcului de cerc avnd raza egal cu distana b dintre bandajele roilor unei osii montate. Supranlarea aplicat conduce la diferite cote (different altitude) pentru firul stng de in i pentru firul drept de in. n mod aproximativ, supranlarea poate fi indicat i msurat ntr-un plan vertical perpendicular pe proiecia orizontal a axei cii (horizontal projection of
the track centre line)

Toate mrimile variaz cu abscisa curbilinie s (curved abscissa) msurat n lungul axei cii (track centre line) i, n concordan cu definiiile lor, semnul care le este alocat trebuie s fie luat n considerare la compararea cu limitele. Curbura n plan orizontal (curvature in the horizontal plane) n orice punct al cii este egal cu prima derivat local (first local derivative) a unghiului de direcie (direction angle),

kH ( s ) =

d kH 0 ds

i aceast curbur trebuie limitat de valoarea prescris (prescribed value)

kH 0
Raza din plan orizontal
rH ( s ) =

.
1

kH ( s )

este egal cu inversul curburii (a se vedea 5.2.1).

- 31 EN 13803-1:2010 (E)

n profilul n lung (diagram of altitudes), unghiul de nclinare (inclination angle) este limitat prin valoarea prescris(prescribed value)

( s ) 0
i, pe aceiai cale, curbura vertical (vertical curvature)
kV ( s ) = d kV 0 ds

este mrginit prin intermediul limitei kV 0 care este luat din 5.2.11 cu privire la

rV ( s ) =

1 . kV ( s )

De asemenea, din considerente statice (for static reasons), unghiul de supranlare (cant angle) trebuie limitat pretutindeni,

(s ) =

d (s ) b

0 =

d0 , b

n special n arcele de cerc(circular curve). Pentru calea cu ecartament 1435 mm, limitele rezult din 5.2.2, pentru D0 , prin

0 =

D0 . B

Acelai lucru trebuie s fie fcut pentru unghiul de nclinare a rampei supranlrii (angle of cant gradient)

(s ) =

d 1 dd dd . = 0 = ds b ds ds 0

La calea cu ecartament 1435 mm, limita normal (normal limit) i limita excepional (exceptional limit) rezult din 5.2.5: dD 1 dD , 0 = ds 0 B dS Astfel, poate fi descris studiul matematic pentru linii, puncte i unghiuri i pot fi formulate limitrile statice prin intermediul celor trei unghiuri i a derivatelor lor ntr-un mod care nu depinde de mrimea ecartamentului, mod care rmne valabil i pentru sistemele fr ecartament definit precum trenurile suspendate (monorail) i trenurile cu levitaie magnetic(magnetic levitated trains). Pentru a obine acceleraiile(acceleration) i smucirile (jerk) provocate de traseul cii(alignment of the track) n orice punct - inclusiv n puncte ale curbelor progresive (transition curve) sau n puncte din cuprinsul altor poriuni de cale(segment) avnd curbur variabil (varying curvature) i/ sau supranlare variabil(varying cant) - este folosit un model fizic exact pentru seciunea transversal (cross section) a unui vehicul rigid (rigid vehicle) i sunt descrise n detaliu variabilele cinematice. O liniarizare (linearization) furnizeaz relaia ntre geometria traseului cii(track alignment geometry) i acceleraiile i smucirile(jerk) care trebuie s fie limitate. De asemenea, aceast liniarizare (linearization) conduce la faptul c lungimea nclinat (sloping length) la

- 32 EN 13803-1:2010 (E) # mrimea declivitii cii (track gradient) poate fi nlocuit cu lungimea

proiectat n plan orizontal.


De asemenea, n aceast parte a anexei, este considerat efectul micrii de rotire n jurul axei longitudinale asupra acceleraiei laterale necompensate(noncompensated lateral acceleration) i asupra smucirii (jerk), a se vedea fig.A.1. Acest fapt reprezint o mbuntire clar fcut asupra metodelor precedente n cadrul crora se ia ca baz o mas concentrat (mass point) care se deplaseaz n lungul axei cii (track centre line). n realitate, centrul de greutate (centre of gravity) al vehiculului, cltorii i mrfurile se afl totdeauna la o anumit nlime deasupra planului cii (track plane); pentru scopurile acestui standard european, nlimea este luat ca o medie h (traseul aferent centrului de greutate). n arcele de cerc(circular curve), toate limitrile geometrice directe(direct geometric limitation) rmn neschimbate n raport cu textul acestui standard european iar cele dou criterii care conin nlimea se transform, pentru

h = 0,
n reguli obinuite(tradiionale).

A.3.3.2 Acceleraia lateral necompensat


(non-compensated lateral acceleration)

Ecuaia care urmeaz pentru unghiul Q - dintre normala pe planul cii (track plane) i rezultana acceleraiei necompensate (resultant non-compensated acceleration) aferent cutiei vehiculului (car body) - i numrul adimensional Froude definit pentru toate sistemele cu ghidare prin intermediul cii (track guided systems) trebuie s fie ndeplinite pretutindeni n lungul cii:

Q =

aQ g

d 2 = kH + h 2 b ds i

aQ 0 i 0 v2 = Q 0 = g g b

( A.1)

Se poate obine urmtoarea formulare:

c d 2D I = 21 + c22 2 V 2 D I0 dS RH
n care constantele pentru calea cu ecartament de 1435 mm i pentru nlimea medie a centrului de greutate h =1,8m sunt
c21 =

625 1 i c22 = 52,95591 70,608

Limitele I0 trebuie s fie luate din 5.2.3. Proporionalitatea dintre supranlare i curbura orizontal poate fi adoptat(luat) ca n cazul proiectrii convenionale a traseului cii (conventional track alignment design):

kH ( s ) kC

(s ) d (s ) = C dC

( A.3 )

- 33 EN 13803-1:2010 (E)

Aceast presupunere(ipotez) face posibil s se obin relaiile urmtoare din care s-a eliminat fie curbura, fie supranlarea: k v 2 v 2 C a v 2 C d 2kH v 2 d 2 = C 1 + h + Q 0 = Q 0 ( A.4 ) k h H 2 2 g g ds g kC ds g g C g kC Pentru un arc de cerc(circular curve), condiiile sunt reduse la formulele din partea de baz a acestui standard european deoarece derivatele supranlrii (cant) dispar i KH = kC, = C i Q = QC :

Q =

aQ

QC =

aQC g

iC b

a kC v 2 i C Q 0 = Q 0 = 0 g g g

( A.5 )

Dac valorile definite (fixed value) sunt cele ale arcului de cerc situat n continuarea curbei progresive (transition curve), poate fi folosit unghiul acceleraiei laterale necompensate
relaiei (A.4):

Q0

(non-compensated lateral acceleration) pentru

rescrierea

Q =

aQ g

iC b

QC QC kH a v 2 C d 2 kH i v 2 d 2 +h + Q 0 = Q 0 = 0 h 2 2 C g ds kC g kC ds g b

( A.6 )

A.3.3.3 Smucirea lateral necompensat


(Non-compensated lateral jerk)

Smucirea (jerk) cauzat de micarea de rotire n jurul axei longitudinale (roll movement) trebuie s fie avut n vedere la determinarea smucirii laterale necompensate(non-compensated lateral jerk). Cu uniti de msur puse n acord (consitent unit) i cu consideraii precum cele de mai nainte, pentru toate ecartamentele se obin urmtoarele:

Q 0 i0 dkH d Q a 1 daQ 1 di d 3 v 2 d  = = = + h 3 = v Q 0 = dt g dt b dt ds g ds g b ds


Relaia corespunztoare poate fi obinut:

( A.7 )

c25 dRH dI d 3D 2 dD = + c V c 26 V1 3 R 2 dS V i0 dT dS dS H

( A.8 )

n care constantele pentru calea cu ecartament 1435 mm i pentru nlimea medie a centrului de mas (mean height of centre of mass)

c25 =
Limitele sunt luate din 5.2.7,

625 1 i c25 = 190,6413 254,188

dI dt

Q 0 = I0 = c27 a
0

- 34 EN 13803-1:2010 (E)

cu c27 = 152,9574 27 n relaie cu

Q 0 ba  i0 = = b Q 0 g
Proporionalitatea dintre supranlare (cant) i curbura din plan orizontal (horizontal curvature), dup cum deja s-a menionat, face posibil s se elimine fie supranlarea(cant), fie curbura (curvature) iar relaia pentru smucirea lateral necompensat (non-compensated lateral jerk) poate fi reformulat cu valorile pentru arcul de cerc(circular curve):

i d Q d h v 2 d 3 1 da = Q = C = QC + 3 dt g dt b ds g ds C Q 0 i0 QC dkH h v 2 C a  v = + = = = Q0 k ds g k g b C C

v =

( A.9 )

A.3.3.4. Acceleraia unghiular n cazul micrii de rotire n jurul axei lungitudinale


Deoarece viteza unghiular (angular velocity)

d d = dt ds

v = (s ) v

nu prea apare n ecuaia Euler, din punct de vedere fizic, criteriul referitor la unghiul variabil din cuprinsul rampei supranlrii (non constant cant gradient) nu trebuie stabilit lund ca baz viteza unghiular. Acceleraia unghiular de rotire n jurul axei longitudinale (angular roll acceleration) - egal cu derivata de ordinul doi n raport cu timpul (second time derivative) a unghiului de supranlare (angle of cant) - este un parametru specific(potrivit, corespunztor) pentru proiectarea traseului cii(track alignment design):

d 2 d 2 = v 2 0 = 2 2 dt ds
Sub form numeric:

d 2 0 2 ds 2 v

( A.10 )

0 rad / s 2 d 2D c11 2 2 dS V

( A.11)

cu constanta c11 pentru ecartamentul de 1435 mm:

c11= 19440.
Aceast condiie nu permite discontinuiti(jump = discontinuit = Sprnge) n privina primei derivate a supranlrii (first local derivative of cant) i, urmare proporionalitii dintre curbura n plan orizontal (horizontal curvature) i supranlare(cant), de asemenea, aceast condiie nu permite discontinuiti n privina primei derivate a curburii (first local derivative of curvature). Ca limit se poate alege

- 35 -

0 0,1 rad/s .
mpreun cu acceleraia lateral necompensat i acceleraia vertical necompensat - care sunt acceleraii care se limiteaz - mrimea 0 limiteaz cmpul de acceleraii pretutindeni n interiorul vehiculului.

EN 13803-1:2010 (E)

A.3.3.5 Angular jerk about roll axis


Poate fi determinat i poate fi limitat smucirea unghiular aferent micrii de rotire n jurul axei longitudinale (angular roll jerk) care este egal cu derivata de ordinul trei n raport cu timpul (third time derivative) a unghiului de supranlare (angle of cant):

d d 3 d 3 3 0 = 3 = v dt dt ds 3
Sub form numeric:

 d 3 03 3 ds v

( A.12)

0 rad / s 3 d 3D c15 3 3 dS V

( A.13 )

cu constanta c15 pentru ecartamentul de 1435 mm:

c15= 69984.
Aceast condiie nu permite discontinuiti(jump = discontinuit = Sprnge) n privina derivatei de ordinul doi a supranlrii (second local derivative of cant) i, urmare proporionalitii dintre curbura n plan orizontal (horizontal curvature) i supranlare (cant), de asemenea, aceast condiie nu permite discontinuiti n privina derivate de ordinul doi a curburii (second local derivative of curvature). Ca limit se poate accepta

0 0,2 rad / s 3 .
A.3.3.6 Vertical acceleration
Trebuie limitat acceleraia vertical (local vertical acceleration), perpendicular # pe planul orizontal i care este reprezentat prin intermediul raportului V ntre acceleraia vertical (local vertical acceleration) i acceleraia gravitaional (die Fallbeschleunigung):

V =

aV g

kV v 2 g

V 0 =

aV 0 g

kV

g V 0 aV 0 = 2 v2 v

( A.14 )

Sub form numeric:

RV c31

v2

V 0

V2 = cV 2 2 aV 0 m / s

cu c31 =

1 127,0942

( A.15 )

Limitele se pot obine din 5.2.11, aV0. Acesta este singurul criteriu cinematic care este identic cu acela din partea normativ a acestui standard european. Din

cauza limitelor reduse ale raportului V (dntre acceleraia vertical i acceleraia gravitaional) de pn la 6,052 %, proiectarea profilului n lung (vertical alignment design) este examinat independent de geometria traseului cii n plan orizontal (horizontal track alignment geometry).

- 36 EN 13803-1:2010 (E)

A.3.3.7 Smucirea vertical(Vertical jerk)


Pentru un confort mbuntit, n special dac n anumite locaii sunt permise acceleraii verticale mari, se poate determina i se poate limita derivata raportului acceleraiei verticale V (dntre acceleraia vertical i acceleraia gravitaional) normale pe planul orizontal:
 d V dkV v 3 1 da  = aV 0 = V = V0 dt g dt ds g g

dkV g V 0 aV 0 = 3 3 ds v v

( A.16 )

Sub form numeric:


2 2  [1/ s ] RV V 0 m / s 3 a RV dRV V0 c35 = 3 3 dS V cV 3 V

cu c35 = 457,5391

( A.17 )

Aceast condiie nu permite discontinuiti(jump = discontinuit = Sprnge) n privina curburii verticale. Ca limit se poate adopta

 0,05 [1/ s ]. V
Cnd este aplicat, trebuie s fie utilizate curbe progresive. Atunci cmpul pentru smuciri este limitat n interiorul vehiculului.

A.3.4 Application A.3.4.1 General


n comparaie cu regulile de proiectare pentru traseul convenional al cii (conventional track alignment design rule), viteza unghiular (parameter angular velocity) aferent micrii de rotire n jurul axei longitudinale (about roll axis) este exclus n timp ce acceleraia unghiular (angular acceleration parameter) i smucirea unghiular (angular jerk)

d dt

aferente micrii de rotire n jurul axei longitudinale (about roll axis) sunt luate n considerare. Acceleraia lateral necompensat(non-compensated lateral acceleration) i smucirea (jerk) sunt specificate pentru a se obine, de asemenea, rezultate corecte n curbele progresive(transition curve). n arcul de cerc nu sunt schimbri. n mod direct pentru oricare geometrie posibil a cii (any possible geometry) i pentru oricare ecartament, prin intermediul valorilor date n partea normativ a acestui standard european i a anumitor limite suplimentare pot fi evaluate criteriile folosite n aceast anex. Prin introducerea funciilor speciale de geometrie a cii (special track geometry function) pentru curbura orizontal kH(s)(horizontal curvature), unghiul de supranlare (s) (cant angle), i curbura vertical kV(s) (vertical curvature), trebuie s fie calculate i trebuie s fie comparate cu limitele lor. Acest lucru este posibil att pentru curbele progresive convenionale (conventional transitions) ct i pentru orice tip de traseu avansat (progressive track alignment) cu diverse tipuri de curbe progresive (various types of spirals), cu proiectarea traiectoriei centrului de greutate ca o curb progresiv "out-swinging"(sans discontinuit), etc.

- 37 EN 13803-1:2010 (E)

A.3.4.2 Geometrie existent sau geometrie dat


(Existing or given geometry)

Pentru diverse geometrii ale curbei progresive convenionale (various conventional transition geometry), textul care urmeaz furnizeaz evaluri ale curbei progresive (transition) situate ntre aliniament i arcul de cerc (circular curve) cu

rH = rC r0
din subparagrafului 5.2.1(subclause) i unghiului de supranlare (cant angle)

C 0 =

D0 B

aferent cii cu ecartament de 1435 mm care este mai mic dect limita subparagrafului 5.2.2(subclause). De asemenea, unghiul acceleraiei laterale necom pensate (angle of non-compensated lateral acceleration)

QC Q 0 =

I0 , B

corespunztor cii cu ecartament 1435 mm, trebuie s fie aici mai mic dect limita din 5.2.3. Criteriul static pentru unghiul rampei supranlrii (angle of cant gradient)

(s ) =

d 1 dd = 0, ds b ds

a se vedea 5.2.5 n cazul cii cu ecartament 1435 mm, trebuie s fie respectat pe tot cuprinsul curbei progresive (transition). n tabela A.3, sunt date valorile maxime (maximum value) pentru diverse mrimi i pentru diferite geometrii. Aceste valori maxime fac posibil verificarea condiiilor care pot fi sau nu pot fi satisfcute. Viteza unghiular aferent micrii de rotire n jurul axei longitudinale (angular roll velocity) poate fi utilizat pentru a evalua formula 5.2.6 referitoare la modificarea supranlrii n timp (rate of change of cant)
dD dT 0

La clotoida convenional (conventional clothoid) cu nclinare constant a rampei supranlrii(constant cant gradient)(cu variaie uniform a supranlrii) (figure A.2), ca i curb progresiv ideal(idealised transition), apare o acceleraie unghiular infinit, aferent micrii de rotire n jurul axei longitudinale (infinite angular roll acceleration) i, odat cu aceast acceleraie, apare o acceleraie lateral necompensat infinit (infinite non-compensated lateral acceleration) foarte aproape de elementul de traseu n aliniament (de la nceputul curbei progresive) i foarte aproape de elementul de traseu arc de cerc (de la sfritul curbei progresive) i, prin urmare, nu satisface toate condiiile dinamice (dynamic condition). La curbele progresive convenionale Helmert (Schramm) (figura A.3), Bloss (figura A.4) i cosinus (figura

- 38 EN 13803-1:2010 (E) A.5) pot fi limitate toate acceleraiile, dar, nu ns i smucirile(jerk), care sunt infinite la nceputul i la sfritul (beginning and the end) curbei progresive i, pentru cele dou parabole ptratice, smucirea este, de asemenea, infinit i la mijlocul curbei progresive. Numai la curba progresiv sinus(Klein) (figura A.6) pot fi limitate mrimile pentru smucirea unghiular aferent micrii de rotire n lungul axei longitudinale (angular roll jerk) i pentru smucirea lateral necompensat (noncompensated lateral jerk), ns, aceste mrimi nu au variaie continu. n figura A.7 i figura A.8, pot fi comparate prima derivat i derivata de ordinul doi. Dac, pentru realizarea supranlrii (cant), numai firul de in de la exteriorul curbei (outer rail) este ridicat deasupra firului de in de la interiorul curbei(inner rail), tabela A.4 furnizeaz unele expresii suplimentare de obinerea valorilor maxime pentru diverse variabile i diverse geometrii, care conin ecartamentul ca i parametru. nclinarea (die Steigung = slope) total (s) i curbura (curvature) kV(s) a axei cii (track centre line), acceleraia vertical(vertical acceleration) i smucirea vertical (vertical jerk) sunt obinute prin adugarea expresiilor cu semnele corecte din tabel la expresiile obinute pentru elementul de traseu (track alignment) din profilul n lung (din diagrama altitudinilor(diagram of altitudes)).Trebuie s se verifice dac aceste sume sunt cuprinse n interioarele domeniilor permise (within the permissible range); pentru acceleraia vertical(vertical acceleration) i smucirea vertical (vertical jerk), aceast verificare este fcut cu inegalitile reprezentate de (A.14) i (A.16). Dac ina exterioar (outer rail) (ina situat Ia exteriorul curbei descrise de axa cii) este ridicat iar ina interioar (inner rail) (ina situat Ia interiorul curbei descrise de axa cii) este cobort, cotele punctelor situate pe axa cii (the height of the track centre line) sunt influenate doar prin intermediul proiectului traseului cii n profilul n lung (the track alignment design in the diagram of altitudes). Expresiile din tabela A.4 vor fi zero. Pentru a depi dificultile din cazul rampei supranlrii (cant gradient) cu nclinare constant (constant slope) dintre un aliniament i un arc de cerc (circle) sau dintre dou arce de cerc, se curbeaz (smoothed, ausgerundet, on incurve) ina exterioar(outer rail) (ina situat Ia exteriorul curbei descrise de axa cii) sau se curbeaz ambele ine utiliznd raza vertical (vertical radius)

rR =

1 kR

pentru evitarea imperfeciunilor (kink) (frnturilor). n aceste dou zone arc de cerc (rounded area), curbura(curvature) i supranlarea(cant) nu mai sunt proporionale. Dac numai ina exterioar(outer rail) (ina situat Ia exteriorul curbei descrise de axa cii) este curbat, pentru evitarea imperfeciunilor(kink) (frnturilor), curbura aferent inei interioare (inner rail) (ina situat Ia interiorul curbei descrise de axa cii) este zero; dac , de asemenea, ina interioar (inner rail) (ina situat Ia interiorul curbei descrise de axa cii) este curbat pentru evitarea imperfeciunilor(kink) (frnturilor), aceste curbri sunt cu abateri opuse(abaterilor aferente inei exterioare), au aceiai curbur, ns, curburile sunt cu semne schimbate(n raport cu semnele curburilor aferente inei exterioare) . Relaiile urmtoare reprezint legtura geometric ntre derivata local de ordinul doi (second local derivative) a unghiului de supranlare (angle of cant) i curburile inelor:

- 39 EN 13803-1:2010 (E)

Tabela A.3 - Funciile care definesc curbele progresive (functions of transition curves), expresiile pentru poziiile aferente valorilor extreme pentru diveri parametrii cinematici i pentru nclinarea rampei supranlrii (positions expressions for various kinematic parameters and cant gradient) i expresiile pentru determinarea valorilor extreme pentru diveri parametrii cinematici i pentru nclinarea rampei supranlrii Clothoid cu Helmert sinus cosinus Bloss Element nclinarea (Schramm) (Klein) Item constant rampei Regiuna: Pretu-tindeni s 1 s s s Funcia n partea 0 0 1 0 1 0 1 A 2 linear a
kH rampei: = s kC C A kH d = kC dC
s 2 A
2

1 s 1 2 A
s 1 2 1 A
2

s s 3 A A

1 s 1 cos 2 A

1 s s sin 2 A 2 A

Unghiul acceleraiei laterale necompensate

0:
+

1 : 2
QC
2 +

0+ :

0+ :
2 h C v 2
2 g A2
arccos

s1 1 = A 2
QC QC
4 2 h v 2 C g A2 1 < : 2

1:

6 h C v 2 g A2 4 h C v
g A2

0, 1:

Q1 = Q

s1 A

Variaia n timp unghiului acceleraiei laterale necompensate


d Q dt

0,

1 1: 2

0, 1:

0, 1:

0+ , 1 :
4 2 h C v 3 2 g A3

2 v A

La mijloc 1 :

2 h C v 2 QC g A2

Viteza unghiular de rotire n lungul axei n lung


d = dt

Pretutindeni:

C v
A

1 : 2
2 C v A

1 : 2
3 C v 2A

1 : 2

1 : 2
2 C v A

C v
2A

Acceleraia unghiular de rotire n lungul axei n lung d =


dt

0, 1:

pretutindeni:

0 + , 1 :

0 + , 1 :

4 C v 2 A2

1 3 , : 4 4

6 C v 2 A2

2 C v 2
2 A2

2 C v 2 A2

- 40 ( Q = unghiul acceleraiei laterale necom-pensate = angle of non-compensated lateral acceleration) (

EN 13803-1:2010 (E)

d Q = Variaia n timp a unghiului acceleraiei laterale necompensate = change of angle of dt

d dt

non ## compensated lateral acceleration) = viteza unghiular de rotire aferent micrii de rotire n lungul axei longitudinale =

angular roll velocity) d ( = = acceleraia unghiular aferent micrii de rotire n jurul axei longitudinale = angular dt roll acceleration)

Tabela A.4 - Curbele progresive (transition curve):cteva expresii de calcul ale valorilor absolute extreme (absolute extreme expression) pentru anumii parametrii statici i pentru parametrii cinematici rmai(remaining = rmas); numai firul exterior de in de la exteriorul curbei(outer rail) este ridicat
Element Item Clothoid cu nclinarea constant a rampei Pretutindeni n partea linear a rampei: b C
2A
Curbura

Helmert (Schramm)

Bloss

cosinus

sinus (Klein)

nclinarea axei cii

b C A

1 2

1 2

1 2

1 2

3 b C 4A

b C
4A

b C A
1 3 , 4 4

vertical n lungul axei cii

0, 1: ntre : 0

pretutinden i:
4 b C A2

0+ , 1 :
3 b C A2

0+ , 1 :
2 b C
4 A2

b C
A2

kV
Raportul

ntre acceleraia vertical i acceleraia gravitaional V Variaia n timp a raportului ntre acceleraia vertical i acceleraia gravitaional

0, 1:

pretutinden i:
2 b C v 2 g A2

0+ , 1 :
3 b C v 2 g A
2

0+ , 1 :
2 b C v 2
4g A
2

1 3 , : 4 4
b C v 2
g A2

0, 1:

0,

1 , 1: 2

0, 1:

0, 1:

0+ ,

1 , 1 : 2

2 2 b C v3
g A3

d V dt

- 41 EN 13803-1:2010 (E)
( =inclination of track centre line = nclinarea(declivitatea) axei cii) ( kV = vertical curvature of track centre line = curbura vertical n lungul axei cii) (

= vertical acceleration ratio = raportul dintre acceleraia vertical i acceleraia

gravitaional) (

d V = Vertical jerk ratio = Variaia n timp a raportului ntre acceleraia vertical i dt

acceleraia gravitaional)

n cazul n care este curbat numai o in: k d 2 (A.18) = R 2 ds b n cazul n care ambele ine sunt curbate:

k d 2 = 2 R 2 ds b

(A.19)

Exist discontinuiti(jump = discontinuit = Sprnge) la curbura vertical (vertical curvature) cel puin la o in la ambele extremiti ale fiecrei zone rotunjite (rounded area) unde expresiile se schimb de la zero la valorile din relaiile de mai sus. Aici, toate criteriile statice i dinamice trebuie s fie aplicate pentru a fixa curba progresiv (transition). n cazul unei curbe progresive (transition) de trecere de la un aliniament la un arc de cerc(circle), prima valoare maxim a unghiului(first maximum angle) acceleraiei necompensate laterale(non-compensated lateral acceleration) este atins la sfritul primei zone de in curbat (first rounded area), iar, cea de al doua valoare maxim a unghiului a acceleraiei necompensate laterale, la sfritul celei de a doua zone de in curbat. Cea de a doua acceleraie lateral necompensat (non-compensated lateral acceleration) este totdeauna mai redus dect cea din arcul de cerc (circular curve), i astfel, trebuie limitat, dup cum se indic n A.3.3.2, numai prima valoare maxim a unghiului acceleraiei necompensate laterale: n cazul n care numai ina exterioar(outer rail) (ina situat Ia exteriorul curbei descrise de axa cii) este curbat(smoothed):

b QC C h kR v 2 a i = = = + Q 0 = Q 0 = 0 2 g b g b g b 2 kR A aQ i
aQ g i b b QC C a i h kR v 2 2 + Q 0 = Q 0 = 0 2 4 kR A g b g b

( A.20 )

n cazul n care n care ambele ine sunt curbate(smoothed):

Q =

( A.21)

Deoarece, la nceputul i la sfritul fiecrei zone curbate (rounded area), acceleraia lateral necompensat (non-compensated lateral acceleration) trece prin salt de la o valoare la alt valoare, smucirea lateral necompensat(non-compensated
lateral jerk)

d Q dt

este infinit n aceste puncte (la nceputul i la sfritul fiecrei zone curbate).

- 42 EN 13803-1:2010 (E)

Valorile cinematice pentru micarea de rotire n lungul axei longitudinale (roll movement) depind numai de curbura vertical a inei(inelor) i nu depind direct de nclinarea rampei supranlrii (cant gradient). n cele dou zone ale curbei progresive (transition) n cuprinsul crora inele sunt curbate (smoothed) apar urmtoarele acceleraii unghiulare aferente micrii de rotire n jurul axei longitudinale (angular roll acceleration) care, dup modelul indicat n A.3.3.4, trebuie s fie limitate: n cazul n care numai ina exterioar(outer rail) (ina situat Ia exteriorul curbei descrise de axa cii) este curbat(smoothed):

kR v 2 0 = b

( A.22 )

n cazul n care n care ambele ine sunt curbate(smoothed):

= 2

kR v 2 0 b

( A.23 )

Din cauza salturilor(jump) n diagrama acceleraiei unghiulare aferente micrii de rotire n jurul axei longitudinale (angular roll acceleration), care apar de ambele pri ale fircrei zone curbate(rounded area), smucirea aferent micrii de rotire n jurul axei longitudinale (angular roll jerk)

d dt

i smucirea aferent unghiului acceleraiei laterale necompensate (non-compensated


lateral jerk)

d Q dt

sunt infinite. Dac numai ina exterioar(outer rail) (ina situat Ia exteriorul curbei descrise de axa cii) este curbat(rounded), tabela A.4 nu se aplic n aceste zone i trebuie aplicate urmtoarele relaii: nclinarea (inclination) maxim a axei cii (track centre line) :

b C 2A

( A.24 )

curbura vertical(vertical curvature) a axei cii (track centre line) kV :

kV =

kR 2

( A.25 )

raportului V ntre acceleraia vertical (local vertical acceleration) i acceleraia gravitaional (die Fallbeschleunigung):

kR v 2 V = 2g

( A.26 )

- 43 EN 13803-1:2010 (E)

n plus, pentru aceast curb progresiv (transition) nclinarea total (total inclination) i curbura axei cii (track centre line) i acceleraia vertical (vertical acceleration) se obin prin adugarea expresiilor de mai nainte la expresiile obinute pentru elementul de traseu din profilul n lung (din diagrama altitudimilor (diagram of altitudes)). Trebuie s se verifice dac aceste sume se gsesc n plajele admisibile. Prin urmare, curbele progresive (ransition) cu supranlare care variaz liniar (linear cant) au zone curbate (non-straight area) situate ntre poriunea din curba progresiv cu nclinare constant(poriunea cu supranlare care variaz liniar) i elementele de traseu vecine (neighbouring alignment element). nclinarea rampei supranlrii (cant gradient) este determinat de ctre curbura inei (de ctre curburile inelor), kR.

NOT n acord cu teoria privind ncovoieriea (bending theory), la o grind


rezemat elastic (elastically bedded beam) nu se produc salturi n diagrama curburii (jump in curvature). n realitate, segmentele cu diferite curburi sunt separate prin intermediul unor zone lungi (lngere Bereiche) avnd curbura variabil (non-constant curvature). Prin urmare, toate rampele de supranlare (cant gradient) cu salturi n diagrama curburii(jump in curvature) n cuprinsul curbei progresive (transition) sau de la extremitile curbei progresive, curbe progresive cu rampe de supranlare (cant gradient) cu nclinare constant i cu ine curbate(smoothed rail), Helmert (Schramm), Bloss, cosinus, descriu o geometrie idealizat i nu trebuie s se presupun c aceste curbe progresive au aceast geometrie i n realitate. n particular, pentru o ramp a supranlrii (cant gradient) cu nclinare constant (constant slope), poriunea (segment) cu supranlare liniar (linear cant) reprezint numai o parte redus din ntreaga curb progresiv care cuprinde i alte pri semnificative. Prin urmare toate rampele de supranlare (cant transition) devin ntructva(oarecum) similare i au o ramp de supranlare de ordin superior (high order cant gradient) cu nclinare variabil(variable slope)(sunt rampe de supranlare cu nclinare variabil).

A.3.4.3 Geometrie proiectat (Planned geometry)


Pentru a calcula lungimea necesar (necessary length) a unei curbe progresive (transition), se aplic criteriile (criteria) din A.3.3 asupra variabilelor din tabela A.3 pentru curbe progresive(transition curve) i pentru rampe de supranlare (cant gradient). Trebuie inversate(puse sub o alt form) relaiile pentru determinarea valorilor extreme spre a se furniza(a se oferi) condiiile aferente lungimii minime (minimum length) din tabela A.5. Lungimile trebuie s fie comparate ntre ele spre a accepta ca lungime minim pe cea mai mare dintre lungimile obinute. De asemenea, dac numai o in este curbat (smoothed), toate expresiile de determinare a valorilor care se limiteaz ale tabelei A.4 trebuie s fie evaluate i trebuie s fie verificate, i, dac o condiie nu este ndeplinit, lungimea curbei progresive (transition length) trebuie s fie crescut sau trebuie s fie sczut curbura zonelor arc de cerc(rounded area). n cazul curbei progresive speciale la care exist proporionalitate ntre supranlare (cant) i curbura orizontal (horizontal curvature), pentru limite date i n cazul arcului de cerc vecin, ntre limite, n special relaia (A.5),

QC Q 0 ,
numai un numr redus de relaii devine critic din cauza proporionalitii ntre unele dintre ele. Prin urmare, prin ndeplinirea acestui set de relaii, celelalte relaii sunt totdeauna satisfcute n mod automat.

- 44 EN 13803-1:2010 (E)

Table A.5 - Lungimi minime (minimum length) dependente de limite(limit) pentru


diverse criterii (various criteria) i pentru diferite curbe progresive

Element Clothoid cu nclinare constant a rampei de supranlare (cant gradient) i cu in(ine) curbat (curbate)(smoothed
rail(s))

Lungimea minim (minimum length) a curbei progresive(transition)

(n cazul unei ine curbate)

(n cazul ambelor ine curbate)

(fr parte liniar)

(numai ina exterioar (outer rail) curbat (smoothed))

(ambele ine curbate(smoothed))

Helmert (Schramm)

Bloss

cosinus

sinus (Klein)

Sinus (Klein) (cu condiiile de smucire (jerk conditions))

- 45 EN 13803-1:2010 (E)

Dac n cazul curbelor progresive (transition) Helmert (Schramm), Bloss, cosinus i sinus (Klein) relaia

aQ 0 0 h
( =

( A.27 )
0 d 2 2 2 ds v

d 2 d 2 = v 2 0 dt 2 ds 2

( A.10 ) )

este verificat, atunci acceleraia unghiular (angular acceleration), definit de relaia (A.10), care se refer la micarea de rotire n jurul axei longitudinale (roll axis) nu trebuie s fie verificat; n caz contrar ea trebuie s fie fcut. Pentru aceste curbe progresive, acceleraia lateral necompensat (non-compensated lateral acceleration), relaia (A.6), este n mod obinuit n interiorul domeniului(within the range).
2 2 2 2 ( = aQ = iC = QC + h v d QC kH + h v C d k H = aQ 0 = i 0 Q Q0 2 g b g ds kC g kC ds 2 g b C

( A.6 ) )

Dac n cazul curbei progresive (transition) sinus (Klein) relaia

2 aQC v 1  0 aQ 0 + h A
0

( A.28 )

este verificat, atunci smucirea unghjiular(angular jerk), relaia (A.12), 3 3  d 3 ( d = d = d v 3  0 ( A.12 ) )


dt dt 3 ds 3 ds 3 v
3

care se refer la micarea de rotire n jurul axei longitudinale (roll axis) nu trebuie s fie verificat. Dac relaia

Q 0 a 0 h

( A.29 )

este verificat, smucirea lateral necompensat (non-compensated lateral jerk), relaia (A.9),
QC d h v 2 d 3 ( d Q = 1 daQ = iC = + 3 v = dt g dt b g ds C ds Q 0 i0 a h v 2 C dk  v = QC H + = = = ( A.9 ) ) Q0 k ds g k g b C C

nu trebuie verifcat; dac nu este ndeplinit, condiiile referitoare la smucirea aferent micrii de rotire n lungul axei longitudinale (roll jerk) i la smucirea lateralI(lateral jerk) trebuie s[ fie verificate. Dac numai ina exterioar(outer rail) (ina situat Ia exteriorul curbei descrise de axa cii) este curbat(rounded), relaii similare celor de mai nainte sunt aplicabile raportului V dintre acceleraia vertical i acceleraia gravitaional (vertical acceleration ratio) i raportului dintre smucirea vertical i acceleraia gravitaional(vertical jerk ratio) d V . dt

- 46 EN 13803-1:2010 (E)

Pentru geometria aferent liniei convenionale(conventional track geometry )( h = 0 ), exist, de asemenea, aceast relaie de legtur ntre viteza unghiular (angular velocity) n jurul axei longitudinale i smucirea lateral necompensat (noncompensated lateral jerk). n cazul cii cu ecartament 1435 mm, ca un exemplu numeric for the reduction of criteria for limits:

i, dac numai ina exterioar(outer rail) (ina situat Ia exteriorul curbei descrise de axa cii) este ridicat (pentru realizarea supranlrii cii):

Satisfacerea criteriului acceleraiei unghiulare (angular acceleration criterion) antreneaz n mod automat condiia legat de acceleraia lateral necompensat i condiia legat de acceleraia vertical pentru aceste limite. Prin urmare, aplicarea regulilor avansate(progressive rule) de proiectare a traseului cii (track alignment design) nu adaug vreo restricie specific (specific restraint) comparativ cu aplicarea regulilor tradiionale.

Figure A.1 - Seciune transversal prin cale i vehicul n cazul unei curbe cu abatere la dreapta(in a right-hand bend) ( s este axa cii( track centre line))

- 47 EN 13803-1:2010 (E)

Legend 1 supranlare i curbur(cant and curvature) 2 prima derivat(first derivative) 3 derivata de ordinul 2 (second derivative) (infinit)

Figura A.2 - Clotoid cu ramp liniar a supranlrii- (linear cant transition) supranlare normalizat i curbur n plan orizontal, derivate normalizate.

Legend 1 supranlare i curbur(cant and curvature) 2 prima derivat(first derivative) 3 derivata de ordinul 2 (second derivative) 4 derivata de ordinul 3 (third derivative) (infinit)
Figure A.3 curba progresiv (transition) Helmert (Schramm) - supranlare normalizat i curbur n plan orizontal, derivate normalizate.

- 48 EN 13803-1:2010 (E)

1 supranlare i curbur(cant and curvature) 2 prima derivat(first derivative) 3 a doua derivata de ordinul 2 (second derivative) 4 derivata de ordinul 3 (third derivative) (infinit)
Figure A.4 - curba progresiv (transition) Bloss - supranlare normalizat i curbur n plan orizontal, derivate normalizate.

1 supranlare i curbur(cant and curvature) 2 prima derivat(first derivative) 3 a doua derivata de ordinul 2 (second derivative) 4 derivata de ordinul 3 (third derivative) (infinit)
Figure A.5 curba progresiv (transition) cosinus - supranlare normalizat i curbur n plan orizontal, derivate normalizate.

- 49 EN 13803-1:2010 (E)

1 supranlare i curbur(cant and curvature) 2 prima derivat(first derivative) 3 derivata de ordinul 2 (second derivative) 4 derivata de ordinul 3 (third derivative) 5 derivata de ordinul 4(infinit)
Figure A.6 curba progresiv (transition) sinus(Klein) - supranlare normalizat i curbur n plan orizontal, derivate normalizate.

Legend 1 clothoid cu ramp liniar a supranlrii (with linear cant transition) 2 curba progresiv (transition) Helmert (Schramm) 3 curba progresiv (transition) Bloss 4 curba progresiv (transition) cosinus 5 curba progresiv (transition) sinus(Klein) Figure A.7 Primele derivate adimensionale
(dimensionless first derivative)

- 50 EN 13803-1:2010 (E)

Legend 1 clothoid cu ramp liniar a supranlrii (with linear cant transition) (infinit) 2 curba progresiv (transition) Helmert (Schramm) 3 curba progresiv (transition) Bloss 4 curba progresiv (transition) cosinus 5 curba progresiv (transition) sinus(Klein) Figure A.8 - Derivatele de ordinul 2 adimensionale
(dimensionless first derivative)

- // -

- 51 EN 13803-1:2010 (E)

Annex B (informativ)

Lungimile Li ale elementelor de traseu(length of alignment element) (curbe arc de cerc (circular curve) i aliniamente(straight) ntre dou curbe progresive(transition curve)
n anumite aplicaii, lungimea real a oricrui element de traseu (alignment element) (altul dect o curb progresiv (transition curves)) trebuie s fie egal sau mai mare dect limita dat n tabela B.1, lund n considerare parametrii de proiectare actuali ai elementelor de traseu(actual alignment design parameter) (supranlare(cant), insuficien de supranlare (cant deficiency) i variaiile acestor parametrii); elementele de traseu mai lungi trebuie s fie folosite pentru valori mau ridicate a acestor parametrii. Unde este posibil, este de dorit ca dou arce de cerc succesive cu abateri opuse (two reverse circular curves) s fie legate ntre ele prin intermediul unei curbe progresive continue (continuous transition curve) i nu prin intermediul amplasrii ntre aceste arce de cerc succesive cu abateri opuse a unui aliniament (straight line element) i a dou curbe progresive (two transitions curves). Prin urmare este de dorit ca, n cazul a dou arce de cerc succesive cu abateri opuse (two reverse circular curves), lungimea elementului de traseu situat n aliniament (straight line element) s fie zero.
Table B.1 Lungimile minime(minimum length) a elementelor de traseu (alignment element) Li (arce de cerc(circular curve) i aliniamente (straight))

Domeniul vitezelor permisibile (permissible speed) [km/h] Limit normala [m]


(Normal limit)

80 V 200
Vmax 3

200 < V 300


Vmax 1,5

Limit excepionala[m]
(Exceptional limit)

Vmax 5

Vmax 2,5

Fr a trece sub 20 m.

Pe liniile cu vitez mare (high speed line), succesiunea rapid a curbelor i aliniamentelor poate provoca o reducere a confortului, n special n cazurile n care lungimile aferente elementelor de traseu (alignment element) sunt de aa natur nct pasagerii sunt supui la schimbri ale acceleraiilor la un ritm care corespunde frecvenelor naturale ale vehiculelor (natural frequencies of the vehicles) Nu exist limite speciale (special limit) pentru trenurile pendulare (tilting train).

- 52 EN 13803-1:2010 (E)

Annex C
(informativ)
Reguli pentru valorile parametrilor de transformare(converting parameter) n cazul ecartamentelor cii mai mari dect 1435 mm

C.1 Scop
Aceast anex (informativ) descrie regulile care se pot aplica pentru transformarea valorilor i limitelor din standard pentru ecartamente mai mari de 1435 mm. Anexa D (normativ) definete limitele pentru parametrii traseului (track alignment parameter), care se bazeaz pe regulile care urmeaz, care se pot aplica la liniile cu ecartament de 1668 mm i 1524 mm.

C.2 Simboluri i abreviaii


Cu excepia cazului n care se indic altfel, simbolurile i abreviaiile tabelei C1 se aplic n anexa C. n continuare, parametrii cu indicele 1 sunt n legtur cu valorile transformate pentru ecartamente mai mari dect 1435 mm, care sunt opuse valorilor neindexate corespunztoare ecartamentului original de 1435 mm.

C.3 Ipoteze de baz i reguli de echivalen(equivalence rule)


Condiiile se bazeaz pe aceleai criterii pentru urmtoarele concepte: - aciuni asupra cii (track forces) i sigurana (safety); - aspecte economice ale ntreinerii cii(track maintenance); - confortul cltoriei i coeficientul de suplee (roll flexibility coefficient). Se presupune c: - pentru ecartamentele mai mari de 1435 mm, sistemul cii i calitatea cii sunt similare sistemului cii i calitii cii din cazul ecartamentului de 1435 mm; - alctuirea vehiculelor(composition of the vehicle) i dispunerile(arrangement) roilor lor sunt similare; greutile(weight), poziiile centrelor de greutate, rigiditile i amortizoarele(damper) sunt similare; aceleai limite de siguran se aplic cu privire la deraiere (derailment),
Y Q ; lim

i aceleai reguli se aplic asupra modificrii forei de ghidare aferente unei osii montate (die nderung der Fhrungskraft eines Radsatzes) ntr-o curb; - aceleai nivele de siguran cu privire la limita de deripare a cii (track shift limit) vor fi obinute n cazul utilizrii acelorai nivele pentru HS i, n caz de deraiere i rsturnare (derailment and overturning), prin folosirea acelorai valori ale variaiei de ncrcare, Q, care se exercit pe roi, (roile care realizeaz ghidarea n cazul deraierii);

- 53 Table C.1 Simboluri i abrevieri No. Symbol Designation

EN 13803-1:2010 (E)

Unit m/s
2

86

ai, ai1 aq, aq1 B, B1 C, C1


dai/dt, dai1/dt dD/ds, dD1/ds dD/dt, dD1/dt dI/dt, dI1/dt

Acceleraie lateral quasi-static (quasi-static lateral


acceleration), la nivelul cii (at track level), ns paralel cu

podeaua vehiculului(vehicle floor).

87 88 89 90 91 92 93 94 95

Acceleraie lateral necompensat(non-compensated lateral acceleration) n planul de rulare(in the running plane) Deprtarea dintre punctele de suspensie elastic (spring
suspension point) la osia montat (axle)

m/s m

factor for calculation of equilibrium cant


Modificarea n timp a a cceleraiei laterale quasi-statice (rate of change quasi-static lateral acceleration) la nivelul cii ns paralel la podeaua vehiculului (vehicle floor) nclinarea rampei supranlrii(cant gradient)

mmmh2 km2 3

m/s

mm/m mm/s mm/s mm mm

Modificarea n timp a supranlrii cii(rate of change of


cant)

Modificarea n timp a insuficienei de supranlre (rate of


change of cant deficiency)

D, D1 e, e1

Supranlre (cant)
Deprtarea ntre punctele centrale nominale (nominal centre
point) ale celor dou pete de contact (contact patche) ale osiei montate (wheelset) (adic circa 1500 mm pentru

calea cu ecartament 1435 mm) .

96 97 98 99
100

E, E1 Hs I, I 1 K, K1

Excesul de supranlare(cant excess) Fora lateral quasi-static(quasi-static lateral force)


transmis cii de o osie montat (axle)

mm N mm
N/m
m

Insuficiena de supranlare(cant deficiency) Constanta elastic a suspensiei (suspension stiffness


coefficient)

QN

Baza rigid a vehiculului(vehicle wheelbase)


Fora nominal vertical roat/in(nominal vertical wheel/rail
force)

101 102 103 104 105 106

Raportul e1/e (e1/1500 mm) r Variaia total de supranlare a cii(overall track cant mm D, variation) pe parcursul rampei supran l rii (cant transition) D1 I, I1 Variaia total de insuficienei de supranlare (overall track mm
cant deficiency) i Variaia total de excesului de supranlare (overall track cant excess)

Q, Q1

Creterea forei verticale quasi-statice roat/in (quasi-static


vertical wheel/rail force increment)

N m

Variaia nivelului transversal(cross level variation) ntre osiile

montate(axles) legate prin intermediul sistemului de suspensie (suspension system)

- 54 EN 13803-1:2010 (E) - acelai grad de oboseal a cii (degree of track fatigue) va fi obinut dac valorile HS i Q sunt meninute; - calitatea confortului(ride quality) va fi similar dac valorile pentru d i ai i dt sunt pstrate neschimbate.

Formule de baz:
I e h Q = 2 QN I g e2 n caz de exces de supranlare(cant excess), I este nlocuit cu E (a se vedea 5.2.4) HS = 2 QN

B Q = K 106 4 e e B [m]: la vehicule normale B = 0,5 m B = 2 m 1000 I aq = g e ai = (1 + sr ) aq

Date de baz:
Fiecare sistem de reea(network system) trebuie s aibe n vedere valorile e1 i B1. Dac nu este disponibil, valoarea e1 se poate obine prin adugarea lui 65 la ecartament i presupunnd e B1 1 = 0,5 m 1000 Valoarea parametrilor pentru ecartamentele mai mari dect 1435 mm vor fi scoase n eviden prin indicele 1, adic: e e1 r = 1= e 1500 mm Dac e1<e atunci B1<B i 1<r<r
2

C.4 Reguli detaliate de transformare(conversion rule)


Subparagrafle care urmeaz definesc, pentru fiecare parametru n parte, principiul de transformare(conversion principle) care s fie aplicat.

C.4.1 Raza curbei orizontale R1(5.2.1)


Raza de curbur orizontal rezult din valoarea pentru supranlare(cant) D i din valoarea pentru insuficiena de supranlare (cant deficiency) I prin urmtoarea relaie:

- 55 EN 13803-1:2010 (E)

Cnd unitile folosite sunt n km/h pentru viteza V, - fapt ce corespunde unui coeficient de micorare (reduction factor)

qv=3,6 kms/(hm)
n cazul trecerii la unitile exprimate m to the unit expressed in m/s (12,96 cnd acest coeficient este ridicat la ptrat) - i n mm pentru deprtarea ntre punctele centrelor (nominal centre points) aparinnd celor dou pete de contact (contact patche) ale unei osii montate (wheelset) e , i pentru supranlarea(cant) D i insuficiena de supranlare (cant deficiency) I s the (two contact patches) of a wheelset e, and for cant and cant deficiency D and
I, constanta C C= e 12,96 g

[mmmh2/km2], a crei valoare este

C = 11,8 mmmh2/km2,
devine

C1 =

e1 [mmmh2/km2], 12,96 g
2

g fiind constanta gravitaional (9,81 m/s ). Aceasta nseamn,

C1 = Cr;
aceast constant trebuie folosit n legtur cu(mpreun cu) valorile corespunztoare supranlrii (cant) i insuficienei de supranlare (cant deficiency) aparinnd valorii modificate a ecartasmentului, D1 and I1 (a se vedea mai departe).

C.4.2 Supranlarea(cant) D1 (5.2.2) Siguran:


- Limita de deripare a cii(track shift limit): fr obiect. - Deraiere i rsturnare(derailment and overturning): n cazul trenului care este oprit sau care ruleaz la o vitez redus (cnd se reduce ncrcarea pe ina ridicat(high rail))

Dac Q = Q1, atunci :

Limita legat de vagoanele de marf rigide n privina torsionrii (torsionally-stiff freight wagon) n curbe cu raz mic(sharp radii curves)(curbe aspre):

- 56 EN 13803-1:2010 (E)

Criterii de oboseal a cii


- ncrcarea suplimentar a firului de in care este mai jos (lower rail) (la vitez redus):

- Fora transversal care se transmite cii (la viteze sczute)

Prin urmare:

Criterii asupra calitii de mers:


- n cazul acestui criteriu, viteza sczut este fundamental:

Dac sr - sr1, atunci:

Reguli pentru valorile de transformare:


Limitele pentru supranlare (cant) trebuie nmulite cu r. Totui, n curbele cu raz mic (sharp radii), limita legat de vagoanele de marf rigide n privina torsionrii (torsionally-stiff freight wagon) va fi

La liniile situate n lungul peroanelor (passenger platform), restricia recomansat referitoare la supranlare(cant) va fi

cu

Dac sr = sr1, atunci, limita de mai sus va fi: 110r mm. n H.3 (anexa H), valoarea permisibil D1 i limita D2 trebuie s fie nmulite

C.4.3 Insuficiena de supranlare(cant deficiency) I1 (5.2.3)


n acest standard , formulele devin:

- 57 EN 13803-1:2010 (E)

n care C1 = C r

Siguran(safety): - Limita de deripare a cii: - Deraiere i rsturnare:


Aceast valoare este limitat prin criteriile de mai sus pentru limita de deripare a cii (above track shift limit criteria).

I1 = I r

Criterii de oboseal a cii (track fatigue criteria):


Acelai nivel privind oboseala(degree of fatigue) se aplic la aceiai valoare a lui Hs, prin urmare, cele mai restrictive valori corespund mrimii Hs i rezultatul este:

Criterii ale calitii de mers(Ride quality criteria): Calitatea de mers(ride quality) (pentru o cale cu geometriei a cii similar) va fi aceiai pentru aceleai valori ale acceleraiei ai. Aceasta devine:

Dac sr1 = sr atunci:

Reguli pentru valorile de transformare:


Limitele tabelei 1, inclusiv valorile reglementate prin notele de subsol, trebuie s fie nmulite cu r.

C.4.4 Excesul de supranlare(Cant excess) E1 (5.2.4)


Formula

devine

- 58 EN 13803-1:2010 (E)

Acest parametru, n principal, afecteaz oboseala cii (track fatigue) i , n mod precis, provoac creterea ncrcrii care revine firului de in situat mai jos (lower rail) Prin urmare, limita normal (normal limit) artat ca fiind 110 mm va deveni egal cu

110r2 mm.

Totui, valoarea excesului de supranlare (cant excess) nu trebuie s fie mai mare dect nsuficiena de supranlare (cant deficiency) i limita corespunztoare va fi

110r mm (see C.4.3). C.4.5 nclinarea rampei supranlrii(Cant gradient) dD1/ds (5.2.5)
Limitele pentru acest parametru sunt asociate cu sigurana (safety) din punct de vedere a deraierii (derailment) ca rezultat al crrii bandajului roii (flange climbing) n cazul circulaiei trenurilor lente (slow train). Cu aceiai reducere a ncrcrii asupra roii conductoare (guiding wheel) este obinut acelai grad de siguran n privina deraierii. Raportul

reprezint variaia medie a supranlrii care este corespunztoare lungimii vehiculului (length of the vehicle). Micorarea forei verticale roat/in(vertical wheel/rail force) n coresponden cu

unde este baza rigid a vehiculului(vehicle wheel base), este A D B Q = K 103 N 4 L e Baza rigid a vehiculului(vehicle wheel base) trebuie s fie luat ca ddeprtare ntre osiile montate (axle) ale vagoanelor cu dou osii (two-axle wagon), i, n mod separat, ca deprtare ntre osiile montate din alctuirea boghiului i deprtarea dintre pivoi n cazul vagoanelor pe boghiuri. n mod similar,
A D B Q1 = K 1 1 103 N; cu Q = Q1 4 L e1
2

Prin urmare:

Reguli pentru valorile de transformare:


Limita normal(normal limit):

- 59 EN 13803-1:2010 (E)

Limita excepional(exceptional limit):

NOT Baza longitudinal de msurare (longitudinal measurement base) fiind A i D fiind torsionarea cii(track twist), limitrile (limiting) din anexa H, g1 i g2 (H.3)
trebuie nmulite cu

C.4.6 Modificarea n timp a supranlrii(Rate of change of cant) dD1/dt (5.2.6 din corpul de baz a standardului)
Raiunea pentru limitarea acestui parametru este datorat n mod exclusiv confortului cltoriei (ride comfort) care se bazaeaz pe suspensie (ntrzierea (delay) sau ineria(die Trgheit) n privina nclinrii vehiculului i stimulrii oscilaiilor aferente rotirii n jurul axei longitudinale(roll oscillations)). Viteza de nclinare (inclination speed) datorat supranrii este restricionat. nclinarea datorat supranlrii este: D1 D sau e e1 i cea simit n interiorul vehiculului este D1 e1

(1 + sr )
prin urmare:

D sau e

(1 + sr 1 )

adic:

Dac sr1 = sr

Reguli pentru valorile de transformare:


Limitele din 5.2.6 trebuie s fie nmulite cu r.

- 60 EN 13803-1:2010 (E)

C.4.7 Modificarea n timp a insufuicienei de supranlare (cant deficiency) dI1/dt (5.2.7)


Limitele pentru acest parametru sunt legate de confortul cltoriei (ride
comfort).

Dac:

Ecuaia

implic:

Dac sr1 = sr, , avem:

Reguli aferente valorilor utilizate la transformare (rule for converting value):


Limitele din 5.2.7 trebuie s fie nmulite cu r.

C.4.8 Lungimile curbelor progresive din plan orizontal LK (5.2.8)


(relaiile sunt valabile numai pentru curbele progresive avnd curbura linear i numai pentru cazul n care curbele progresive coincid cu rampele supranlrilor, LK = LD) Lungimile curbelor progresive(transition curve) din plan orizontal depinde de nclinarea rampei supranlrii (cant gradient), de modificarea n timp a supranlrii cii (change of cant) i de modificarea n timp a insuficienei de supranlare (change of cant deficiency); se aplic formulele urmtoare:

- 61 EN 13803-1:2010 (E)

Lungimea curbei progresive(length of transition curve) trebuie s respecte toate criteriile de deasupra. n cazul n care nu exist curb progresiv (transition curve) sau n cazul n care lungimea curbei progresive este insuficient n legtur cu respectarea criteriului

dI/dt,
trebuie s fie respectate limitele referitoare la modificarea n timp i pe

lungime mic a insuficienei de supranlare (limits of the abrupt change of cant deficiency) definite n EN 13803-2.6 C.4.9 Ali parametrii (5.2.9, 5.2.10 i 5.2.11)
Aceti parametrii nu depind de ecartament.Limitelwe care se gsesc n partea de baz a acestui standard (a se vedea 5.2.9, 5.2.10 and 5.2.11) sunt applicabile i la ecartamente mai mari dect 1435 mm. - // -

- 62 EN 13803-1:2010 (E)

Annex D
(normativ)

Limitele parametrilor de proiectare ai traseului cii


(track alignment design parameter limit)

n cazul ecartamentelor mai mari dect 1435 mm D.1 Scop


Aceast anex precizeaz limitele importante pentru parametrii de proiectare ai traseului cii(track alignment design parameter) care s fie aplicai n cazul liniilor pozate la ecartamente mai mari dect 1435 mm. Limitele care urmeaz au fost obinute pentru parametrii coninui n partea de baz a acestui standard prin aplicarea regulilor de trecere(transposition) descrise n anexa C.

D.2 Cerine referitoare la ecartamentul de 1668 mm. D.2.1 Generaliti


Limitele precizate de la D.2.2 la D.2.10 se aplic la liniile cu ecartament de 1668 mm pozate n Portugalia i n Spania. Valorile de baz (base value) sunt: e1 = 1733 mm; B1 = 2,233 m.

D.2.2 Supranlarea(cant) D1
Limita normal (normal limit) a supranlrii(cant) este185 mm. NOT Se recomand ca supranlarea (cant) s se limiteze la 125 mm n cazul liniilor vecine peroanelor (passenger platform). Alte cteva amenajri ale liniei, cum sunt trecerile la nivel (level crossing), podurile(bridge) i tunelele (tunnel) impun, n anumite circumstane locale, restricii(restriction) asupra supranlrii cii(cant). Limita excepional(xceptional limit) pentru supranlare(cant) este de 205

mm.
Pentru a evita riscul de producere a deraierii (risk of derailment) vagoanelor de marf rigide n privina torsionrii (torsionally-stiff freight wagon) n curbele cu raze mici(small radius curve)(R < 320 m), supranlarea(cant) trebuie s fie mrginit (restricionat) la urmtoarea limit:
Dlim = ( R 50 ) 0,9 mm / m

[mm ]

Pentru informaii suplimentare, A se vedea anexa H. Alte cteva amenajri ale liniei (track feature), precum trecerile la nivel (level crossing), podurile(bridge) i tunelele (tunnel) pot de asemenea impune, n anumite circumstane locale specifice, restricii(restriction) asupra supranlrii cii(cant).

D.2.3 Insuficiena de supranlare(cant deficiency) I1


Limitele normale(normal limit) i limitele exceptionale (exceptional limit) pentru insuficiena de supranlare(cant deficiency) sunt date n tabela D.1. Aceste limite se aplic tuturor trenurilor care circul pe linie (operating on a line). Se presupune c fiecare vehicul a fost testat i a fost aprobat potrivit procedurilor din EN 14363, EN 15686 i/sau EN 15687, n condiiile acoperirii domeniului lor propriu de insuficiene de supranlare la care vehiculul va fi exploatat.

- 63 EN 13803-1:2010 (E)

Tabela D.1 - Insuficiena de supranlare (cant deficiency) Ilim


Limite normale
(normal limit)

Limite excepionale
(exceptional limit)

Trenuri nependulare 150 mm 211 mm 80 km/h < V 200 km/h ab 200 km/h < V 230 km/h 150 mm 194 mm ab 230 km/h < V 250 km/h 150 mm 177 mm abc 115 mm 250 km/h < V 300 km/h 150 mm Trenuri pendulare d b b 80 km/h V 260 km/h 318 mm 354 mm a Trenurile conforme cu EN 14363, echipate cu un sistem de compensare a insuficienei de supranlare (cant deficiency compensation system), altul dect tilt, pot fi acceptate, de ctre managerul de infrastructur, s circule cu valori mai ridicate ale insuficienei de supranlare (cant deficiency). b Managerul de infrastructur poate solicita calificarea unei poriuni de linie (part of a line) pentru introducerea trenurilor care s circule la aceste insuficiene de supranlare (cant deficiency) sau la insuficiene de supranlare (cant deficiency) mai mari, lund n considerare calitatea cerut a cii (required track quality) i alte condiii. c Limita poate fi crescut la 177 mm pentru calea fr balast(non ballasted track). d n mod curent, nu exist linii n exploatare sau linii planificate la care viteza maxim (maximum speed) a trenurilor pendulare (tilting train) s depeasc 260 km/h.

NOTA 1 Sistemul european de semnalizare (European signalling system ERTMS)


cuprinde limitele acceleraiei laterale necompensate ale vehiculului (vehicle limits of non-compensated lateral acceleration) in planul de rulare (in the running 2 2 2 2 2 plane) de 0,60 m/s , 0,65 m/s , 0,75 m/s , 0,80 m/s , 0,85 m/s ,

1,00 m/s2, 1,10 m/s2, 1,20 m/s2, 1,60 m/s2, 1,80 m/s2 and 2,00 m/s2. Aceste valori reflect practica obinuit de exploatare a diferitelor
categorii de trenuri n Europa.

NOTA 2 n mod normal, vehiculele de marf (freight vehicle) sunt aprobate pentru a
circula cu insuficiene de supranlare(cant deficiency) n domeniul de la 106 mm la 150 mm.

NOTA 3 n mod normal, vehiculele nependulare pentru pasageri (Non-tilting


passenger vehicle) sunt aprobate pentru a circula cu insuficiene de supranlare(cant deficiency) de la 150 mm la 94 mm.

NOTA 4 D.2.4 Excesul de supranlare(cant excess) E1


Limita normal(normal limit) pentru excesul de supranlare (cant excess) E1lim este 125 mm.

D.2.5 nclinarea rampei supranlrii(cant gradient) dD1/ds


Limita normal(normal limit) este 2,4 mm/m. Limita excepional(exceptional limit) este 2,7 mm/m.

- 64 EN 13803-1:2010 (E)

NOT Pentru viteze admisibile sub 80 km/h, se poate folosi o nclinare mai mare a
rampei supranlrii (higher cant gradient), dup o analiz de siguran (safetycase analysis), a se vedea anexa H.

D.2.6 Modificarea supranlrii n timp(rate of change of cant) dD1/dt


Pentru trenurile nependulare (non-tilting train), limita normal (normal limit) i limita excepional (exceptional limit) pentru modificarea n timp a supranlrii (rate of change of cant) sunt date n tabela D.2. Tabela D.2 - Modificarea n timp a supranlrii (rate of change of cant) dD/dtlim n cazul nclinrii constante a rampei de supranlare (constant cant
gradient)

Limite normale
(normal limit)

Limite excepionale
(exceptional limit)

Trenuri nependulare(on-tilting train) V 200 km / h I 194 mm 55 mm/s 80 mm/s 194mm<I 211 mm 55 mm/s 55 mm/s
Trenuri nependulare(on-tilting train) 200 km/h<V 300 km / h 55 mm/s 70 mm/s a Unde I<177 mm i dI/dt 80 mm/s, limita excepional(exceptional limit) pentru dD/dt poate fi crescut la 95 mm/s. Pentru trenurile pendulare(tilting train), limita normal(normal limit) este
dD dt = 85 mm / s, lim

iar limita excepional(exceptional limit) este


dD dt = 110 mm / s, lim

D.2.7 Modificarea n timp a insuficienei de supranlare(rate of change of cant deficiency) dI1/dt


Limitele din tabela D.3 se aplic la toate tipurile de curbe progresive (transition curve). Tabela D.3 - Modificarea n timp a insuficienei de

supranlare(rate of change of cant deficiency) dI/dtlim


Limite normale
(normal limit)

Limite excepionale
(exceptional limit)

Trenuri nependulare(on-tilting train) V 200 km / h I 194 mm 60 mm/s 115 mm/s 194mm<I 211 mm 60 mm/s 105 mm/s Trenuri nependulare(on-tilting train) 200 km/h<V 300 km / h 60 mm/s 85 mm/s

- 65 EN 13803-1:2010 (E)

n cazul folosirii trenurilor pendulare(tilting train) pe pe un element de traseu (alignment) dat, vakorile dI/dt sunt mai mari. Sistemul de control al nclinrii(control system) provoac stri de echilibru (transient state) intermediare la intrarea n curbe, care pot da creteri ale smucirii (jerk) pn la valori mai pronunate. Att la sistemul activ de nclinare(active tilt system) ct i la cel pasiv (passive tilt system) este nevoie de un anumit timp pentru a se adapta unghiul de nclinare (angle of tilt) la raza curbei; din acest motiv curba trebuie s fie aibe poriuni de trecere(transition section) de lungime suficient. dI Limita normal(normal limit): = 115 mm / s dt lim

D.2.8 Lungimea arcului de cerc (circular curve) dintre dou curbe progresive(transition curve) Li1 i lungimea aliniamentului (straight) dintre dou curbe progresive (transition curve) Li1
Limitele pentru lungimile elementelor de traseu (length alignment element) nu sunt dependente de ecartament. Limita normal (normal limit) pentru lungimea unui aliniament (length of a straight) plasat ntre dou curbe progresive (transition curve) sau limita normal pentru lungimea unui arc de cerc(length of circular curve) plasat ntre dou curbe progresive (transition curve) este de 20 m, Li1 20 m. NOT Ca o alternativ pentru pentru o lungimea mic a unui aliniament (straight) sau pentru o lungimea mic a unui arc de cerc (circular curve), acest element de traseu (alignment element) poate fi exclus i cele dou curbe progresive (transition curve) pot fi conectate direct una de alta. Ca o metod alternativ de a defini lungimile minime, a se vedea anexa informativ B.

D.2.9 Curbe n profilul n lung(vertical curve)


Limitele pentru curbele din profilul n lung(vertical curve) nu sunt dependente de ecartament(a se vedea 5.2.10 i 5.2.11). Curbele din profilul n lung(vertical curve) trebuie s aibe lungimea de cel puin 20 m i pot s fie proiectate fr curbe progresive n profilul n lung (vertical transition curve).

NOT n mod normal, curbe progresive din profilul n lung (vertical transition
curve) sunt proiectate ca parbole(polinoame de gradul doi) (2nd degree polynomials) sau ca arce de cerc(circular curve). Curba din profilul n lung(vertical curve) trebuie s fie prevzut unde diferena de declivitate ntre dou elemente de profil succesive(alturate) (adjacent gradient) este

mai mare ca dect: - 2 mm/m n cazul vitezelor de pn la 230 km/h; - 1 mm/m n cazul vitezelor permisibile(permissible speed) de peste 230 km/h. Limitele aferente razelor din profilul n lung (vertical radii) sunt definite n

D.2.10. D.2.10 Raza curbei din profilul n lung(vertical curve)


Limita normal (normal limit) pentru raza curbei din profilul n lung(vertical
curve) este

RV ,lim = qR,lim V 2 [ m ],

- 65 EN 13803-1:2010 (E)

unde

qR,lim = 0,35 mh2/km2, fr ca raza curbei din profilul n lung (vertical radius)
s ajung sub 2000 m.

NOTE 1 Pe liniile pe care majoritatea pasagerilor pot fi n picioare (may be standing), se recomand a se sa lui qR o valoare mai mare dect 0,77 mh2/km2.
Limita excepional (exceptional limit) pentru raza curbei din profilul din lung (radius of vertical curve) este

RV ,lim = qR,lim V 2 [ m ],
where qR,lim = 0,13 mh /km n cazul adnciturilor din profilul n 2 2 lung(holow), i qR,lim = 0,16 mh /km n cazul ridicturilor (cocoaelor, unflturilor) din profilul n lung(crest).
2 2

NOTE 2 n cazul poriunilor cu aparate de cale (sections with switches and


crossings) pozate n curbele din profilul n lung (vertical curve) ,

trebuie s fie respectate limitele precizate n EN 13803-2.

D.3 Cerine aferente ecartamentului de 1524 D.3.1 Generaliti


Limitele precizate de la D.3.2 pn la D.3.10 se aplic la liniile pozate n Finlanda cu ecartamentul de 1524 mm. Valorile de baz(base value) sunt: e1 = 1585 mm; B1 = 2,085 m.
D.3.2 Supranlarea (cant) D1

Limita nprmal(normal limit) pentru supranlare(cant) este 170 mm.

NOT Se recomand ca n cazul liniilor situate n lungul peroanelor (situes le long des quais) supranlarea (cant) s fie limitat la 115 mm. Cteva alte
amenajrile ale liniei (some other track features) - cum sunt trecerile la nivel(level crossing), podurile i tunelurile (bridges and tunnels) - pot de asemenea - n anumite circumstane locale s impun restricii privind supranlarea. Limita excepional(exceptional limit) pentru supranlare(cant) este 190 mm. Pentru a se evita riscul de producere a deraierii (risk of derailment) vagoanelor de marf rigide din punct de cedere al torsionrii (torsionally-stiff freight wagon) n curbele cu raz mic(small radius curve) (R < 320 m), supranlarea(cant) trebuie mrginit la urmtoarea limit. should be restricted to the following limit:

D1lim = ( R 50m ) 0,7mm / m

[mm ]

Pentru informaii suplimentare, a se vedea anexa H. Cteva alte amenajrile ale liniei (some other track features) - cum sunt trecerile la nivel(level crossing), podurile i tunelurile (bridges and tunnels) - pot de asemenea - n anumite circumstane locale s impun restricii privind supranlarea (cant restriction).

- 67 EN 13803-1:2010 (E)

D.3.3 Cant deficiency I1


Limita normal(normal limit) pentru insuficiena de supranlare (cant deficiency) i limita excepional (exceptional limit) pentru insuficiena de supranlare (cant deficiency) sunt date n tabela D.4. Aceste limite se aplic tuturor trenurilor care circul pe linie. Se presupune c fiecare vehicul a fost testat i aprobat n conformitate cu procedurile din EN 14363, EN 15686 i/sau EN 15687 n condiiile care acoper domeniul lor de insuficiene de supranlare (cant deficiency) la care vehiculul va fi exploatat. Tabela D.4 - Insuficiena de supranlare (cant deficiency) Ilim Limite normale Limite excepionale
(normal limit)

(exceptional limit)

Trenuri nependulare(on-tilting train) V 200 km / h 140 mm 193 mm 80 km / h < V 200 km / h ab 140 mm 189 mm 200 km / h < V 230 km / h 230 km/h < V 250 km/h 250 km/h < V 300 km/h 140 mm 105 mm 290 mm
b

162 mm 140 mm

ab

abc

Trenuri nependulare(on-tilting train)

80 V 260 km / h
a

323 mm

Trenurile conforme cu EN 14363, echipate cu un sistem de compensare a insuficienei de supranlare (cant deficiency compensation system), altul dect tilt, pot fi acceptate, de ctre managerul de infrastructur, s circule cu valori mai ridicate ale insuficienei de supranlare (cant deficiency). b Managerul de infrastructur poate solicita calificarea unei poriuni de linie (part of a line) pentru introducerea trenurilor care s circule la aceste insuficiene de supranlare (cant deficiency) sau la insuficiene de supranlare (cant deficiency) mai mari, lund n considerare calitatea cerut a cii (required track quality) i alte condiii. c n cazul cii fr balast (non ballasted track), limita poate fi crescut la 162 mm. d n mod curent, nu exist linii n exploatare sau linii planificate la care viteza maxim (maximum speed) a trenurilor pendulare (tilting train) s depeasc 260 km/h.

NOTA 1 Sistemul european de semnalizare ERTMS include valorile limit ale


acceleraiei laterale necompensate (non-compensated lateral acceleration) pentru vehicule n planul de rulare (in the running plane) de 0,60 m/s2, 0,65 m/s2, 0,75 m/s2, 0,80 m/s2, 0,85 m/s2, 1,00 m/s2, 1,10 m/s2, 1,20 m/s2, 1,60 m/s2, 1,80 m/s2 and 2,00 m/s2. Aceste valori arat practica actual (current practice) de exploatare (operating) a diferitelor tipuri de trenuri n Europa.

- 68 EN 13803-1:2010 (E) NOTA 2 Vehiculele de marf(freight vehicle) sunt n mod normal aprobate pentru o insuficien de supranlare (cant deficiency) situat ntre 97 mm pn la

140 mm. NOTA 3 n mod normal, vehiculele nependulare (non-tilting passenger vehicle) sunt aprobate pentru o insuficien de supranlare (cant deficiency) de 140 mm pn la 178 mm. NOTA 4 n funcie caracteristicile anumitor amenajri speciale din cale
(special features in track), precum sunt anumite aparate de cale situate n curbe(switches and crossings in curve), podurile care susin direct cale fr balast (bridge carrying direct-laid ballastless track), cale cu cu ine cu joante (track with jointed rails), anumite poriuni de linie expus vnturilor laterale foarte puternice (section of line exposed to very strong cross winds) , etc., poate fi necesar s se limiteze insuficiena de supranlare permis (permissible cant deficiency). Regulile n legtur

cu aceste limitri nu pot fi formulate cu anticipaie deoarece ele vor fi impuse prin proiectul pentru amenajri speciale(design of the special features); precizarea unui astfel de cadru de referin poate fi lsat la numai iniiativa administratorului de infrastructur

D.3.4 Excesul de supranlare (cant excess) E1


este 115 mm. Limita normal(normal limit) pentru excesul de supranlare (cant excess) E1lim

D.3.5 nclinarea rampei supranlrii(cant gradient) dD1/ds


Limita normal (normal limit) este 2,3 mm/m. Limita exceptional (exceptional limit) este 2,6 mm/m.

NOT Pentru vitez admisibil (permissible speed) mai mic dect 80 km/h, dup analiza cazului de siguran, poate fi folosit o nclinare mai mare a rampei de supranlare, a se vedea anexa H. D.3.6 Modificarea n timp a supranlrii(rate of change of cant)dD1/dt
n cazul trenurilor nependulare(non-tilting train), limita normal (normal limit) pentru modificarea n timp a supranlrii(rate of change of cant) i limita excepional (exceptional limit) pentru modificarea n timp a supranlrii(rate of change of cant) sunt date n tabela D.5. Tabela D.5 - Modificarea supranlrii n timp (rate of change of cant) dD/dtlim n cazul nclinrii constante pentru rampa de supranlare (cant gradient) Limite normale Limite excepionale
(normal limit) (exceptional limit)

Trenuri nependulare(on-tilting train) V 200 km / h a I 178 mm 50 mm/s 75 mm/s 178 <I 193 mm 50 mm/s 50 mm/s Trenuri nependulare(on-tilting train) 200 km/h<V 300 km / h 50 mm/s 60 mm/s a Cnd I < 162 mm i dI/dt 75 mm/s, limita excepional (exceptional limit) pentru dD/dt poate fi crescut la 90 mm/s.

- 69 EN 13803-1:2010 (E)

Pentru trenuri pendulare (tilting train), limita normal (normal limit) este dD dt = 80 mm / s, lim iar limita excepional (exceptional limit) este dD dt = 10 mm / s. lim

D.3.7 Modificarea insuficienei de supranlre n timp (rate of change of cant deficiency) dI1/dt
Limitele din tabela D.6 se aplic la toate tipurile de curbe progresive (transition
curve).

Table D.6 - Modificarea insuficienei de supranlre n timp


(rate of change of cant deficiency)

dI/dtim
Limite normale
(normal limit)

Limite excepionale
(exceptional limit)

Trenuri nependulare(on-tilting train) V 200 km / h I 178 mm 60 mm/s 105 mm/s 178 <I 193 mm 60 mm/s 95 mm/s Trenuri nependulare(on-tilting train) 200 km/h<V 300 km / h 60 mm/s 80 mm/s n cazul folosirii trenurilor pendulare (tilting train) pe un traseu dat , valorile dI/dt sunt mai mari. Sistemul de control al nclinrii (tilt control system) genereaz stri tranzitorii(transient state) la intrarea n curb, care pot da natere la smuciri mai pronunate. Att sistemul activ de nclinare (active tilt system) ct i sistemul pasiv de nclinare (passive tilt system) este nevoie de un anumit timp pentru a se potrivi unghiul de nclinare(al cutiei) la raza curbei; acesta este motivul potrivit cruia poriunile situate n curb trebuie s cuprind zone de tranziie avnd lungime suficient. Limita normal(normal al limit):
dI dt = 105 mm / s, lim

D.3.8 Lungimea arcului de cerc(circular curve) i lungimea aliniamentului(straight) dintre dou curbe progresive (transition curve) Li1
Limitele pentru lungimea elementelor de traseu (length alignment element) Li1 nu sunt dependente de ecartament. Limita normal (normal limit) a lungimii aliniamentului (length of a straight) sau limita normal (normal limit) a lungimii arcului de cerc (circular curve) plasate ntre dou curbe progresive(transition curve) este 20 m,

Li1 20 m.

- 70 EN 13803-1:2010 (E) NOT Ca o alternativ la lungimea redus a aliniamentului dintre dou curbe progresive(transition curve) sau ca o alternativ la lungimea redus a arcului de cerc dintre dou curbe progresive, poate fi omis acest element de traseu (alignment element) iar cele dou curbe progresive (transition curve) pot fi legate direct una de cealalt. Ca o metod alternativ pentru a defini lungimile minime, a se vedea anexa informativ B.

D.3.9 Curbele din profilul n lung(vertical curve)


Limitele aferente curbelor din profilul n lung(vertical curve) nu sunt dependente de ecartament (a se vedea 5.2.10 i 5.2.11). Lungimea curbelor din profilul n lung (vertical curve) trebuie s fie de cel puin 20 m i pot fi proiectate fr curbe progresive(curbe progresive n profilul n lung).

NOT n mod normal, curbele din profilul n lung (vertical curve) sunt
proiectate ca parabole(polinoame de gradul 2) sau sunt proiectate ca arce de cerc( (circular curve). O curb din profilul n lung(vertical curve) trebuie s fie prevzut n cazul n care diferena ntre declivitile elementelor de profil adiacente (adjacent gradient) este mai mare dect: 2 mm/m n cazul vitezelor permisibile (permissible speed) de pn la 230 km/h; 1 mm/m n cazul vitezelor permisibile (permissible speed) peste 230 km/h. Limitele pentru razele din profilul n lung (vertical radius) sunt definite n D.3.10.

D.3.10 Raza curbei din profilul n lung(radius of vertical curve)


Limita normal(normal limit) pentru raza curbei din profilul n lung (vertical curve)

Rv ,Aim = qR,Aim V 2
where
(vertical radius) de 2000 m.

[ m ],

qR,Aim = 0,35 mh2/km2, fr a trece sub raza din profilul n lung


NOTE 1 Pe liniile pe care majoritatea pasagerilor pot fi n picioare (may be standing), se recomand a se da lui qR o valoare mai mare dect 0,77 mh2/km2.
Limita excepional (exceptional limit) pentru raza curbei din profilul din lung (radius of vertical curve) este

RV ,lim = qR,lim V 2 [ m],


where qR,lim = 0,13 mh /km n cazul adnciturilor din profilul n 2 2 lung(holow), i qR,lim = 0,16 mh /km n cazul ridicturilor (cocoaelor, unflturilor) din profilul n lung(crest).
2 2

NOTE 2 n cazul poriunilor cu aparate de cale (sections with switches and


crossings) pozate n curbele din profilul n lung (vertical curve) ,

trebuie s fie respectate limitele precizate n EN 13803-2.

- 71 EN 13803-1:2010 (E)

Annex E (informativ) Rezistena cii (track resistance) la forele laterale (lateral force) generate de ctre materialul rulant (rolling stock) E.1 Introducere
Sigurana n exploatare (operating safety) a oricrui vehicul feroviar (rail vehicle) este asigurat ct timp legtura (coupling) dintre roi i cale este meninut(a se vedea EN 14363, EN 15686, EN 15687, UIC 518, UIC 518-1 i UIC 5182). Exist trei cauze de pierdere a acestei legturi: - nendeplinirea (non-compliance with) criteriului de deraiere (derailment criterion) care se refer la crarea roii (wheel-climb): deraierea(derailment) este cauzat de faptul c o roat, n mod obinuit este roata situat pe firul de in de la exteriorul curbei (wheel situated on the outer rail of a curve), prsete ciuperca inei (rail head) i se ridic deasupra acestei ine. Deoarece legtura dintre roat i in (wheel/rail interface) este determinat(este guvernat, este reglat) de forele de frecare (friction force), n practic, acest mod de producere a deraierii este caracterizat prin intermediul raportului

Y , Q
unde Y este fora lateral roat/in (lateral wheel/rail force) iar Q este fora vertical roat/in (vertical wheel/rail force) aferen roii prin intermediul creia se realizeaz ghidarea(guiding wheel)
- depirea(exceeding) limitei privitoare la rezistena lateral a cii ncrcate (lateral strength limit of a track under loading) (Prud'homme limit), care este limita forelor generate de ctre osia montat (axle) asupra cadrului ine-traverse(track) dincolo de care ncepe un proces progresiv(treptat) i ireversibil de deplasare a cadrului inetraverse n prisma cii (in the ballast). - rsturnarea vehiculului(vehicle overturning): dac rezistena lateral a cii (track lateral strength) este suficient, acceleraia lateral (lateral acceleration) a cutiei vehiculului (vehicle body) poate, la viteze foarte ridicate (very high speed), s fie destul de mare spre a cauza ca vehiculul s se rstoarne (to overturn) n curb, n timp ce roata de pe firul de in de la exteriorul curbei (outer wheel) nu este n fapt deraiat.

Criteriul determinant privitor la acest risc este reprezentat de prezena presiunii roii
(wheel load) asupra firului de in cu nivel mai mic(low rail).

- 72 EN 13803-1:2010 (E)

E.2 Efectul parametrilor de proiectare ai traseului cii (alignment design parameter) asupra forelor laterale (lateral force) generate de materialul rulant (rolling stock) E.2.1 Insuficiena de supranlare(cant deficiency)
Fora lateral (lateral force) care este generat de ctre vehicule i care acioneaz asupra cii este dependent de insuficiena de supranlare(cant deficiency); aceast for lateral (lateral force) poate fi descompus n dou componente: - o for quasi-static (quasi-static force) n arcul de cerc (in a circular curve), cu o valoare care este direct proporional cu insuficiena de supranlare i cu ncrcarea osiei montate (directly proportional to the cant deficiency and the axle load); - o for dinamic (dynamic force) reprezentnd rspunsului vehiculului (vehicle response) la excitaiile (input; excitation) provocate de traseu i de defecte; aceast for dinamic(dynamic force) este dependent n esen (basically dependent) de: - caracteristicele de performan ale vehiculului (vehicle performance characteristic) (stabilitatea proprie vehiculului(specific stability of the vehicle)); - calitatea traseului cii (track alignment) i nivelul (cross-level); - viteza(speed). n plus, creterea insuficienei de supranlare (cant deficiency) mrete legtura (coupling; Verbindung) ntre vehicul i defectele de geometrie din cale (track geometrical defect) (adic roata urmeaz defectul de direcie(alignment defect)). Prin urmare, pare logic ca vehiculele care posed caracteristici mecanice speciale (special mechanical characteristic) (ncrcare redus pe osia montat (low axle load), mase nesuspendate reduse(reduced unsprung masse), coeficient de suplee sczut(low roll coefficient)), n cazul unui nivel echivalent de ncrcare(under an equivalent loading level), s poat fi admise s circule la insuficiene de supranlare(cant deficiency) mai mari dect n cazul materialului rulant convenional
(conventional rolling stock).

E.2.2 Excesul de supranlare(cant excess)


n vederea micorrii insuficienei de supranlare (cant deficiency) n cazul trenurilor rapide de cltori(fast passenger train), proiectantul traseului cii (track alignment designer) poate, ntr-o anumit msur, s sporeasc supranlarea cii (level of track cant) . Totui, creterea supranlrii(cant) poate provoca un exces de supranlare (cant excess) mai mare pentru trenurile lente (slow train) i, astfel, poate provoca o for vertical qusi-static (quasi-static vertical force) mai ridicat pe firul de in aflat mai jos (low rail). Deoarece fora lateral (lateral force) pe firul de in aflat mai jos (low rail) din n cuprinsul curbei este proporional cu ncrcarea vertical (vertical load), forele aferente nscrierii (curving force) osiilor montate ale vehiculului n curb pot s fie mai mari. n consecin, poate crete uzura inelor (rail wear and tear) precum i ncrcrile asupra sistemelor de prindere (track fastening system). Pentru

- 73 EN 13803-1:2010 (E)

supranlare(cant) i pentru insuficiena de supranlare(cant deficiency), proiectantul trebuie s aleag cel mai bun compromis pentru a satisface tipurile de trafic i tonajul (types and tonnage of traffic using a route). Proiectantul trebuie s aspire spre

echilibrarea (balancing) ncrcrilor ntre cele dou fire de in. E.2.3 Limita rezistenei laterale(lateral strength limit) pentru linia ncrcat(track under loading) (Prud'homme limit)
Dincolo de limita de confort(comfort limit), exist o alt limit: pe msur ce viteza de nscriere n curb (curving speed) crete, sporesc de asemenea forele de legtur(coupling force) care se dezvolt n planul cii pn cnd aceste fore provoac deformaii plastice (plastic strain) la cadrul ine-traverse (track panel) i/sau deplasarea lateral a cadrului ine-traverse(track lateral displacement). Aceast deplasare va cauza un defect de geometrie a cii (track geometrical defect) care se va extinde treptat(care va progresa) odat cu succesiunea ncrcrilor aferente osiilor montate (succession of axle loadings). Acest proces poate conduce la deraierea vehiculului (derailment of a vehicle). Aceast limit a rezistenei laterale a cii (lateral track strength) este exprimat sub forma limitei Prud'homme (Prud'homme limit) care corespunde limitei inferioare (lower limit) pentru diverse tipuri de ci de rulare testate (typ of track tested). Deoarece limita Prud'homme (Prud'homme limit) se aplic la calea care a fost de curnd burat (freshly-tamped track), restriciile provizorii de vitez (temporary speed restriction) pot fi crescute n perioada de consolidare a cii (track consolidation period)

E.2.4 Factorii care influeneaz rezistena care se opune deplasrii laterale a cadrului ine-traverse (track lateral displacement)
Componentele cii de rulare (track component) (profilul de in (rail profile), tipul traversei, tipul de prindere(fastening), caracteristicile materialului din prisma cii (ballast characteristics)) i ali factori - precum consolidarea materialului din prisma cii (track consolidation) dup buraj(tamping), aciuni termice (thermal loads), apropierea celor dou osii montate(proximity of two axles), forele dinamice verticale roat/in (dynamic vertical wheel/rail force) - influeneaz rezistena opus deplasrii laterale a cadrului ine - traverse (track lateral displacement). Aceste aspecte sunt luate n considerare n DT 66, DT 150, RP4, RP5 i RP7 aparinnd de ORE C 138 Committee. - // -

- 74 EN 13803-1:2010 (E)

Anexa F
(informativ)

Consecine asupra rezistenei cii (track resistance), asupra solicitrii cii (stress) i asupra oboselii (fatigue) ca urmare a utilizrii sistemelor pendulare(tilting body train system). F.1 Generaliti
nclinarea cutiei vagonului(tilting body) este o tehnic de proiectare a vehiculului (vehicle design technique) care permite cutiei vehiculului feroviar de cltori (vehicle body of a railway passenger coach) s se roteasc n jurul axei longitudinale (longitudinal axis) i, n felul acesta, se limiteaz acceleraia lateral a cutiei vehiculului (lateral vehicle body acceleration), acceleraie care este simit de ctre cltor. Ca urmare, tehnicile referitoare la nclinarea cutiei vehiculului(tilting body technique) permit acestui tip de vehicul s parcurg curbele (to negotiate curve) la viteze mai mari dect n cazul vehiculului convenional fr cutie nclinabil (conventional non-tilting vehicle), rmnnd totui n limitele de siguran (safety limit) i fr a compromite confortul pasagerilor (passenger comfort). Este necesar s subliniem c funcionarea(comportamentul) n curbe a vehiculelor cu cutie nclinabil (tilting behaviour in curves) este determinat (este condiionat) de existena lungimilor suficiente ale curbelor progresive (transition curve). n cazul curbelor progresive scurte(short transition curve) sau n cazul curbelor cu modificri brute de curbur (curve with an abrupt change of the curvature) (a se vedea EN 13803-2), sistemele bazate pe nclinarea cutiei vehiculului (tilting body system) nu pot fi folosite la ntreaga lor eficien (with the whole efficiency) ca n cazul curbelor din linie curent (plain line curve) care au curbe progresive complete (complete transition curve) sau, sistemele bazate pe nclinarea cutiei vehiculului sunt chiar inactive (not active). Este important s se verifice c gabaritul vehiculului (vehicle gauge) este compatibil cu infrastructura cii (infrastructure) chiar n cazul poziiei greite (false position) a cutiei nclinabile a vehiculului (tilting body) din cauza nefuncionrii (cderii , prbuirii) (potential failure) sistemului de comand(steering system).

F.2 Principii de baz(basic principle) care se aplic n cazul tehnicilor de nclinare a cutiei vehiculului(tilting body technique)
Pe aceiai cale ca n cazul sistemului feroviar convenional (conventional railway system) (vehicule fr cutie nclinabil, vehicule nependulare(non-tilting vehicles)), implementarea vehiculelor cu cutii nclinabile (tilting body vehicle) trebuie s se bazeze pe specificaii consacrate (dedicated specification) care se ocup de: - cerinele de siguran(safety requirement); - cerinele de confort(comfort requirement); comportarea n circulaie(running behaviour); - evaluarea economic(economic assessment) a sistemului (incluznd att cerinele referitoare la vehicul ct i cerinele referitoare la infrastructur). Criteriile de recepie(de acceptare) sunt descrise n EN 14363, EN 15686,

- 75 EN 13803-1:2010 (E)

pentru teste. Prin urmare, fiecare ar este responsabil - n funcie de parametrii caracteristici afereni reelei proprii - de a decide dac sunt necesare teste suplimentare pentru a verifica cerinele de siguran (safety requirement) n domeniul menionat de raze mai mici. Cerinele folosite n mod curent (currently used requirement) pe infrastructura care utilizeaz trenul pendular (tilting train) sunt descrise n detaliu n fia UIC 705. Limitele pentru parametrii de proiectarea traseului cii(track alignment design parameter) sunt prezentate n corpul principal (main body) al acestui standard.

UIC 518 i UIC 518-1. Este necesar s se atrag atenia c, n aceste documente, domeniul de raze mici mai mici150 m Rmin < 250 m nu este definit

F.3 Cerine de siguran(safety requirement) F.3.1 Fora lateral transmis cii de ctre osia montat (lateral axle force) i rezistena lateral a cii (track lateral resistance)(deriparea cii) (track lateral shift)
Vehiculele pendulare(tilting vehicle) trebuie s satisfac aceleai limite de siguran pentru fora lateral transmis cii de ctre osia montat (lateral axle force) ca i vehiculele nependulare (Fahrzeuge ohne Neigetechnik). Aceast limit este cunoscut ca limit Prud'homme(Prud'homme limit) i exprim rezistena lateral aferent cadrului ine-traverse ncrcat (lateral resistance of the loaded track) care se opune forelor laterale (lateral force); rezistena lateral aferent cadrului ine-traverse ncrcat (lateral resistance of the loaded track) depinde de ncrcarea vertical aferent osiei montate (vertical axle load) din alctuirea vehiculului i de tipul sistemului de alctuire a cii(type of track system) (a se vedea anexa E). Pentru vehiculele convenionale nependulare(conventional non-tilting vehicle), aceast limit de siguran (safety limit) este precizat n EN 14363 i, mai recent, n UIC 518 i UIC 518-1. Este important s se in cont de faptul c limita Prud'homme(Prud'homme limit), dup cum aceast limit este definit n documentele de deasupra, corespunde sistemului de referin de cale cu balast (reference ballasted track system) cu ine tip 46 kg/m pozate pe traverse de lemn (on wooden sleepers) i c tipurile de sisteme de cale de rezisten mai ridicat (higher strength track system types) pot furniza o rezisten lateral aferent cadrului ine-traverse ncrcat (lateral resistance of the loaded track) mai mare(a se vedea anexa E). n practic, forele laterale (lateral force) exercitate asupra cii de ctre vehicul depind, n principal, de urmtorii factori: - elementele de proiectare ale vehiculului (design of the vehicle), incluznd masele suspendate (its suspended masse) (i, ntr-o anumit msur, masele lui nesuspendate (its non-suspended masse)) (sarcinile pe osiile montate(axle load)), caracteristicele de suspensie (suspension characteristic) i caracteristicele de amortizare(damping characteristic); - viteza(speed); - amenajrile liniei (track features), incluznd aparatele de cale(switches and crossings); - profilele de contact roat/in(wheel/rail contact profile); - traseul cii(track alignment); - neregularitile cii(track irregularities), n special n privina traseului (alignment), n privina torsionrii cii (twist) i n privina defectelor de supranlare (cant defect).

- 76 EN 13803-1:2010 (E)

Introducerea stocului de vehicule cu cutie nclinabil (tilting stock) pe o linie dat nseamn o cretere n viteza maxim a trenurilor i, prin urmare, n anumite cazuri, o modificare a cerinelor referitoare la neregularitile cii(track irregularitie). Procedura de testare trebuie s includ un set de parametrii i un set de valori de testare, cum sunt insuficiena de supranlare (cant deficiency), viteza i calitatea geometric a cii(track geometrical quality). Aceast procedur trebuie s ia n consideraie insuficiena maxim de supranlare (maximum cant deficiency) care ar putea fi ntlnit n timpul serviciului. Ali parametrii - cum sunt raza minim a curbei(minimum curve radius), lungimile curbelor progresive (transition curve) i diversele tipuri de curbe progresive (different types of transition curves) sunt n egal msur importani i trebuie s fie introdui n procedura de testare, n special unde se combin cu insuficien de supranlare ridicat(high cant deficiency). Aceast combinaie a parametrilor, n conexiune cu proiectarea suspensiei i a sistemelor de nclinare a cutiei (tilting system), are o influen major asupra rspunsului vehiculului (vehicle response) i asupra recepiei (acceptance). Cerinele privitoare la recepie (acceptance requirement) pentru vehiculele pendulare sunt definite n EN 15686 i

UIC 518-1. F.3.2 Rsturnarea vehiculului(Vehicle overturning)


Condiiile de rsturnare (overturning condition) rezult cnd un vehicul n curb, supus unei acceleraii laterale ridicate (high lateral acceleration) (n mod uzual rezultnd dintr-o insuficien de supranlare ridicat(high cant deficiency) la nivelul planului de rulare) ncepe o micare de rotire (rotation) n jurul firului de in ridicat (high rail). Aceast situaie mrete riscul micrii vehiculului nspre exteriorul curbei i rsturnarea vehiculului (overturning). Posibilitatea (likelihood) unui astfel de eveniment care s se produc cu un vehicul convenional nependular (non-tilting conventional vehicle) este redus din cauza faptului c limita pentru rezistena de producere a deriprii cii (limit of the track lateral shift resistance) este atins, n mod uzual, la valori ale insuficiene de supranlare (cant deficiency) mai mici dect valorile insuficienei de supranlare de producere a rsturnrii vehiculului (overturning Totui, n cazul exploatrii trenurilor pendulare(tilting train operation), combinaia ntre forele laterale de inerie (lateral inertia force) i ncrcarea (loading) care rezult din vntul transversal (cross wind) ce acioneaz n centrul de presiune (centre of pressure) al cutiei vehiculului (vehicle body) poate provoca o for vertical nul(zero vertical force) n dreptul roilor dinspre centrul curbei(inner wheel). Aceast situaie se poate produce pentru valori ale insuficienei de supranlare(cant deficiency) care sunt relativ mai apropiate de valorile admisibile de funcionare (allowable service values) pentru vehiculele pendulare (tilting vehicle) dect de cele ale vehiculele nependulare (non-tilting). Presupunem c insuficienele de supranlare(cant deficiency) care pot provoca rsturnarea se afl n domeniul situat ntre 450 mm i 500 mm depinznd de influena ncrcrii din vnt i c sunt similare pentru vehiculele convenionale nependulare (conventional non-tilting vehicle) i pentru vehiculele pendulare (tilting vehicle). Aceste valori reprezint de 3 ori valoarea limitei maxime a insuficienei de supranlare (maximum cant deficiency limit) pentru vehiculele nependulare (non-tilting vehicle), ns, pot fi de numai 1,5 ori limita pentru vehicule pendulare(tilting vehicle)(n dependen cu comportarea lor specific(their specific dynamic behaviour); unele vehicule pot avea limite de rsturnare mai ridicate (higher overturning limit)). n cazul caracteristic al razei curbei de 400 m cu

- 77 EN 13803-1:2010 (E)

supranlare efectiv (applied cant) de 160 mm, o insuficien de supranlare (cant deficiency) de 300 mm este atins la o vitez de 125 km/h iar o insuficien de supranlare (cant deficiency) de 450 mm este atins la o vitez de 144 km/h, care poate cere un sistem special de control pentru vitez (special speed control system). Dac se poate demonstra c ncrcarea medie a roii boghiului unui vehicul
(mean bogie wheel load of a vehicle) pe ina mai joas (on the lower rail) se pstreaz ntotdeauna deasupra unui minimum (always keeps above a minimum) n cazul insuficienei maxime de supranlare (maximum cant deficiency) permise, atunci riscul de rsturnare (overturning) este minim.

EN 15686 i UIC 518-1 prezint, prin urmare, necesitatea procedurii i


limitele pentru definirea aa numitului criteriu de rsturnare (overturning criterion). Acest criteriu prevede c testele trebuie s dovedeasc faptul c starea critic (critical state), instabil, fr fore cvasi-statice (quasi-static force) asupra roii de pe firul de in dinspre centrul curbei (curve inner wheel) This criterion requires that the tests shall prove that the critical, unstable state with no quasi-static forces on the curve inner wheel nu poate fi atins la valori ale insuficienei de supranlare (cant deficiency) mai mici dect

I 1,5Iadm.
Specificaiile(specification) referitoare la influena vntului lateral (cross wind) sunt date n EN 14067-6 i n specificaia tehnic de interoperabilitate privind subsistemul infrastructur al sistemului feroviar transeuropean de mare vitez (TSI HST Infrastructure); curbele caracteristice ale vntului (characteristic wind curve) sunt definite n specificaia tehnic de interoperabilitate privind subsistemul material rulant al sistemului feroviar transeuropean de mare vitez (High-Speed Rolling Stock TSI).

F.3.3 Cerine de confort(comfort requirement)


Mai multe standarde au fost folosite pentru evaluarea confortului (comfort
evaluation):

- ISO 2631, care este bazat pe evaluarea acceleraiilor ponderate(weighted acceleration); aceast metod poate fi aplicat separat pentru fiecare direcie de vibrare (vibration direction), vertical, lateral i longitudinal, i valoarea rms a acceleraiilor(rms = root mean square = square root of the mean of the squares of the values = rdcina ptrat aplicat mediei ptratelor valorilor) poate fi convertit(transformat) ntr-un indice care exprim durata n timp (time duration) a vibraiei acceptabile (acceptable vibration); - metodele CEN(CEN method) pentru evaluarea confortului (comfort evaluation) (EN 12299) sunt, de asemenea, bazate pe evaluarea nivelurilor acceleraiilor ponderate (weighted acceleration level) (cu toate c se utilizeaz diverse funcii de ponderare (weighting function) comparativ cu metoda veche ISO care, n principal, se concentreaz pe domeniul de frecvene joase (low frequency range) ale vibraiei). Metodele CEN apreciaz(evalueaz) nivelul mediu de confort (mean comfort level) prin intermediul indicelui de confort (ride index) care incorporeaz toate cele trei direcii de vibrare (all three vibration directions) (i.e. lateral, vertical i longitudinal), confortul n cuprinsul curbelor progresive (comfort on curve transition) (discomfort datorat acceleraiei laterale ridicate(high lateral acceleration), modificrii n timp a acceleraiei

- 78 EN 13803-1:2010 (E)

laterale(rate of change of lateral acceleration) i vitezei de rotire n jurul axei longitudinale(roll velocity) n curbele progresive(transition curve)) i comfortul n cazul evenimentelor distincte(separate, individuale) (discomfort datorat comportrii dinamice laterale a vehiculului (lateral dynamic behaviour of the vehicle) n cazul neregularitilor locale ale cii(local track irregularitie)). Un aspect important referitor la sentimentul de confort perceput (perceived feeling of comfort) i/sau la nivelul forelor roat/in (level of wheel/rail force) este timpul de rspuns (reaction time) al sistemului de nclinare(tilting system) n cazul modificrilor elementelor de traseu(change in the track alignment elements). nainte de toate, intrarea (entry) n curba progresiv(transition curve) i ieirea (exit) din curba progresiv (transition curve) sunt puncte foarte sensibile, deoarece, rspunsul (reaction) mecanismului de nclinare (tilting mechanism) n cazul unor astfel modificri poate fi ntrziat(retarded) n special pentru primul vehicul din tren. n funcie de sistemul de control i comand (control-command system), consecinele unor astfel de rspunsuri ntrziate (delayed reaction) sunt reprezentate de discontinuiti n privina confortului perceput (perceived comfort). O lungime suficient a curbei progresive (transition curve) este, n plus, un factor foarte important. n cazurile normale, trebuie s fie folosite curbele progresive (transition curve) cu nclinare constant a rampei supranlrii (cu variaie liniar a supranlrii) i cu variaie liniar a curburii (linear gradient of cant and curvature). n cuprinsul curbelor progresive (transition curve) de tipul clotoidei, viteza micrii de rotire a cutiei vehiculului n jurul axei longitudinale(roll velocity of the vehicle case) poate fi pstrat constant. Dac curbele progresive (transition curve) cu nclinare variabil a rampei supranlrii (gradient with variable slope) sunt n exploatare(n funciune, n uz) sau aceste curbe progresive sunt inevitabile(unavoidable), este necesar s se ajung la o vitez a micrii de rotire a cutiei vehiculului n jurul axei longitudinale(vehicle body rotation velocity) care corespunde nclinrii variabile aparinnd rampelor de supranlare menionate (mentioned gradient). n astfel de cazuri, trecerea(transferul, transmiterea) indicaiilor de traseu ctre vehicul este, n general, bazat pe senzori amplasai pe teren i nu pe sensori (on-board sensor) fixai n vehicule. n anumite situaii(certain circumstances), trenul pendular (tilting train) este posibil s fie nclinat ntr-un fel, dei, n curba respectiv trenul pendular ar trebui s fie nclinat ntr-un alt fel(sau ar trebui s nu fie nclinat). Acest rezultat contrar (adverse effect) este amplificat de anumite configuraii de traseu(alignment design), n special n cazul unei serii de curbe cu abateri contrare(reverse curve) i n cazurile n care au loc schimbri brute de raz (instantaneous changes of curve radius) fr introducerea de curbe progresive (transition curve). n astfel de configuraii, n special n cuprinsul liniilor n abatere (diverging track) ale aparatelor de cale (switches and crossings) cu modificri brute de curbur (abrupt changes of curvature) (a se vedea EN 13803-2), micarea de nclinare (tilting movement) pentru podeaua cutiei vehiculului (vehicle floor) trebuie s fie eliminat. Prin urmare, viteza maxim(maximum speed) pentru trenurile pendulare (tilting train) n curbele fr curbe progresive (transition curve) sau n curbele avnd curbe progresive(transition curve) prea scurte nu poate fi mai mare dect viteza maxim (maximum speed) pentru vehiculele convenionale nependulare(conventional non-tilting vehicle). - // -

- 79 EN 13803-1:2010 (E)

Anexa G
(informativ)

Constrngeri i riscuri asociate cu folosirea limitelor excepionale


(exceptional limit)

Folosirea limitelor excepionale(exceptional limit) provoac un nivel redus de confort (reduced level of comfort) pentru cltori i poate conduce la costuri de ntreinerea cii (track maintenance cost) mai ridicate, mai ales dac aceast folosire a limitelor excepionale este asociat cu o geometrie nedorit a cii (undesirable track geometry) i o calitate nedorit a componentelor cii (undesirable equipment quality). Prin urmare, proiectantul trebuie s evite utilizarea fr rost(inutil) a limitelor excepionale (exceptional limit) pentru viteza permis (permissible speed), fie prin a se conforma cu limitele normale (normal limit) precizate n acest standard, fie prin folosirea unei margini n raport cu viteza de proiectare (design speed). Este permis folosirea limitelor excepionale (exceptional limit) specificate n acest standard n cazul n care folosirea limitelor normale (normal limit) duce la costuri inacceptabile pentru obinerea vitezei maxime dorite (maximum desired speed). Totui, orice efort trebuie fcut pentru a proiecta traseul (alignment) cu o marj (margin) substanial pn la limitele din standard. Modalitatea de abordare menionat mai sus este n egal msur valabil (justificat) n cazul mbuntirii(upgrading) liniilor existente(existing line) pentru viteze mai ridicate (higher speed), cnd pstrarea (observance of) limitelor normale (normal limit) ar conduce la costuri inacceptabile de a fi suportate (would lead to unacceptable costs being incurred). Limitele excepionale (exceptional limit) sunt de acceptat numai pentru anumite proiecte ale vehiculelor de cltori i,chiar i atunci, acceptarea acestor limite va conduce la nivele mai mici de confort (lower comfort level) pentru cltori i, aproape sigur, va conduce la costuri de ntreinere mai ridicate (higher maintenance cost). Folosirea limitelor excepionale(exceptional limit) trebuie s fie acceptat de ctre organismul corespunztor (appropriate body) care trebuie s se asigure c stabilitatea vehiculului (vehicle stability) i criteriul legat de fora lateral transmis cii (lateral track force criteria) sunt ndeplinite. ntreinerea (maintenance) trebuie s fie pstrat n cadrul limitelor prevzute n contract i poate fi cerut inspecia suplimentar a cii (additional inspection of the track). n comparaie cu limitele normale (normal limit), valorile folosite de proiectant n cuprinsul unui proiect dat, trebuie, n cazuri normale, s fie as low (high) as reasonably possible. - // -

- 80 EN 13803-1:2010 (E)

Annex H
(informativ)

Recapitularea activitii realizate de Comitetul ORE B 55 (ORE B 55 Committee) - Supranlarea maxim permis(maximum permissible cant) H.1 Introducere
Activitatea(work) Comitetului ORE B55 (ORE B 55 Committee) se refer la urmtoarele trei probleme (topic): - determinarea(clarificarea, definirea) criteriilor pentru sigurana la deraiere (safety against derailment) n cazul vitezelor sczute(low speed); - determinarea valorilor de torsionare(twist value) care sunt permisibile n cale i determinarea regulilor care rezult pentru limitele referitoare la supranlare (cant limit); - determinarea(clarificarea, definirea) regulilor de respectat n proiectare i a verificrilor de efectuat asupra noilor vehicule(new vehicle) cu privire la capabilitatea (capability) lor de a suporta diferite valori de torsionare a cii (track twist value).

H.2 Criterii pentru sigurana la deraiere (safety against derailment) la viteze sczute (at low speed) prin crarea roii(urcarea roii) pe ciuperca inei (through wheel-climbing)
Exploatarea n cazul vitezelor ridicate (high-speed operation) depinde mai cu seam de aspectele dinamice (dynamic aspect) i de confort. n schimb, la viteze sczute, condiiile referitoare la ghidare (guiding condition) joac un rol mult mai important. La viteze sczute(at low speed), curbele(curve) sunt efectiv parcurse cu exces de supranlare (cant excess) iar roata conductoare (leading wheel) (roata exterioar (outer wheel) aparinnd de prima osie montat (wheelse)) exercit o for Y ndreptat spre firul de in dinspre exteriorul curbei (towards the larger radius in the curve) i, n acelai timp, aceast roat este descrcat ca urmare att a excesului de supranlare (cant excess) ct i ca urmare a torsionrii cii (twist) aferente rampei de supranlare n situaia n care se ajunge la sfritul curbei arc de cerc. Mecanismul de ghidare este un subiect complex; ns, ca i criteriu de siguran la deraiere (safety against derailment) la viteze sczute (at low speed), raportul
Y , Q

aferent roii conductoare (leading wheel), trebuie s fie mai mic dect 1,2(condiie quasi-static). Fora Y care se aplic roii conductoare (leading wheel) este suma algebric a patru fore pariale (partial force):

- 81 EN 13803-1:2010 (E) - Y1 fora de nscriere n curb (curving force) care depinde de raza curbei (curve radius), de caracteristicele vehiculului(vehicle characteristic) i de ncrcarea roii opuse (load of the opposite wheel); - Y2 componenta din planul cii (in the track plane) datorat forei centrifuge necompensate (non-compensated centrifugal force); - Y3 componenta care este datorat momentului de rotire (rotational torque) ntre boghiu (bogie) i cutia vagonului (body), numai pentru vagoane pe boghiuri (bogie-wagon); - Y4 componenta care rezult din interaciunea dinamic ntre vehicul i cale (dynamic interplay between vehicle and track).

ncrcarea(load) Q este suma algebric a cinci fore pariale (partial force): - ncrcarea nominal constant (nominal constant load) - QN - pentru un vehicul dat; - diferena iniial (initial difference) Q0 mai ales datorat histerezusului aferent foilor de arc (hysteresis of leaf-springs) i frecrii uscate (dry-friction) din amortizoare(damper); - differena Q1 datorat insuficienei de supranlare(cant deficiency) sau excesului de supranlare(cant excess); - variaia Q2 datorat torsionrii cii(track twist), care este legat de baza rigid a vehiculului (vehicle wheel-base) dar care depinde, de asemenea, de rigiditatea la torsiune a vehiculului(vehicle torsional stiffness); - variaia Q3 datorat interaciunii dinamice ntre vehicul i cale (dynamic interplay between vehicle and track). n cazul considerrii vitezelor reduse (low speed), forele dinamice (dynamic force) (Y4 and Q3) sunt nesemnificative. Condiiile de circulaie (running condition) n cazul n care roata conductoare (leading wheel) este descrcat corespund la:

Y1 + Y2 + Y3 1,2 QN - Q0 -Q1 -Q2


Aceast relaie a fost elaborat pentru condiiile de circulaie (running condition), care predomin la vitez redus (at low speed), n cazul razei de 150 m i pentru calea pozat fr supranlare (cant).

H.3 Limite pentru torsionarea cii(track twist)


Torsionarea cii(track twist) se definete ca fiind diferena de supranlare (cant) ntre supranlrile din dou seciuni ale cii aflate la o deprtare ntre ele egal cu 2a, denumit baz de msurare longitudinal (longitudinal measurement base). n general, torsionarea cii(twist) se exprim(se d) avnd n vedere baza de msurare longitudinal(longitudinal measurement base) de 3 m. Comitetul ORE B55(ORE B 55 Committee) a folosit rezultatul activitii (work) lui, bazate pe datele adunate de ctre multe administraii de cale ferat (railway) i bazate pe studii statistice (statistical study), n scopul de a face urmtoarele

- 82 EN 13803-1:2010 (E)

recomandri, care urmeaz s fie aplicate la proiectarea cii (track design) i ntreinerea ulterioar a cii (subsequent track maintenance). Comitetul ORE B55(ORE B 55 Committee) a recomandat: - pentru condiii normale de ntreinere(normal maintenance condition),s fie utilizat limita pentru torsionarea cii (limit for track twist) (g1) dat mai jos, bazat pe lungimea real de 2 m:

Aim g1 =

20 + 3,0 7 2a

- s fie aplicat, n acelai context, urmtoarea regul pentru calculul limitei supranlrii cii (cant limit) (D1) care s fie permis n cale:

(D1)permisibil

R 100 2

[mm]

- atunci cnd este vorba de valori mari de supranlare(cant) i de raze arc de cerc mici (small curve radii), s fie folosit limita redus a torsionrii cii (reduced track twist limit) (g2) definit prin urmtoarea relaie:
3 Aim g 2 =

20 + 1,5 6 2a

- limita supranlrii cii (cant limit) (D2) care s fie permis n cale (to be permitted in the track) se poate deduce din urmtoarea relaie:

lim D2 =

R 50 1 ,5

[mm]

Trebuie s fie remarcat faptul c limita de torsionare (twist limit) dat deasupra este o combinaie ntre nclinarea proiectat a rampei supranlrii (designed cant gradient in cant transitions) i abaterile n privina nivelului transversal (error in cross level). n cuprinsul curbelor cu raze mici (on curves of sharp radii), vitezele reduse (reduced speed) pot fi evitate n cazul n care valorile excepionale (exceptional value), care depesc valorile de mai sus, pot s fie acceptate mpreun cu msuri suplimentare de siguran (additional safety measure) precum instalarea ungtoarelor de in (rail lubricator) n curb, pe firul de in de la exteriorul curbei (outside rail) respective.

H.4 Reguli aplicabile la proiectarea i la controlul vehiculelor noi n privina capabilitii lor de a suporta (capability of coping with) torsionrile a cii (track twist)
n scopuri de control, noile vehicule may have to comply with urmtoarele condiii de preluare a torsionrilor (twist-absorption condition) (g i g*):
+

g+ = 7
+ +

5 2 a+

[]

cu 2 a < 4,5 m, 2 a baza rigid a boghiului (bogie wheel-base);

- 83 EN 13803-1:2010 (E)

g* =

15 + 2,0 2 a*

[]

cu 4,5 m 2a * 20 m, 2a * fiind baza rigid (wheel-base) a vagonului pe dou osii (two-axle wagon) sau deprtarea ntre pivoii vagoanelor pe boghiuri(bogie-wagon).

H.5 Lista de rapoarte publicate de ctre Comitetul ORE B 55


(ORE B 55 Committee)

- RP 1 (Octombrie 1964) Msurtori ale ncrcrii pe roat(wheel load measurement) ca mijloc pentru testarea vagoanelor de marf pe dou osii(two-axle goods wagon) - RP 2 (June 1965) Investigaie statistic (statistical enquiry) n legtur cu torsionarea permisibil a cii(permissible track twist) - RP 3 (Octombrie 1966) Varaii permisibile ale ncrcrii pe roat(permissible wheel-load variation) n cazul vagoanelor de marf pe dou osii(two-axle goods wagon). - RP 4 (Octombrie 1970) Vagoane pe dou osii(two-axle wagon) supuse la eforturi unitare simultane (simultaneous stresse) datorate torsionrii cii (track twist) i componentei laterale a forelor din cuplarea automat (automatic coupler); efecte dinamice din torsionarea cii (track twist). - RP 5 (Octombrie 1973) Investigaie(enquiry) asupra distribuiei torsionrilor cii (track twist) n cazul lungimilor de baz de msurare(base length) situate ntre 1,80 m i 19,80 m. - RP 6 (Aprilie 1975) Condiii privind parcurgerea torsionrilor cii(track twist): calculul i msurarea parametrilor importani ai vehiculului (important vehicle parameter). - RP 7 (Aprilie 1978) Deraierea n curbele cu supranlare mare(high cant) i cu raz mic (small radius) - RP 8 (Report final - Aprilie 1983) Condiii privind parcurgerea torsionrilor cii(track twist): - valori recomandate pentru torsionarea cii (track twist) i pentru supranlarea cii(track cant); - calculul i msurarea parametrilor importani ai vehiculului (relevant vehicle parameter); - testarea (testing) vehiculelor. - // -

- 84 EN 13803-1:2010 (E)

Annex I (informativ) Derogare A - Elveia(A-deviation Switzerland)


Derogare de la prevederile subparagrafului 5.2 Limite normale(normal limit) i limite excepionale (exceptional limit) pentru parametrii de proiectare ai traseului cii (Normal limits and exceptional limits for track alignment design parameters) din prEN 13803-1, n Elveia trebuie s fie avute n vedere suplimentar reglementarile (regulatory statutes) normelor de cale ferat elveian (Swiss railway regulation) (SR 742.141.11 / http://www.admin.ch/ch/d/sr/c74214111.html). Aceste reglementri(regulation) precizeaz c limitele definite n articolul 16N i 17 N trebuie s fie respectate pentru ntreg traseul cii(all track alignment). - // -

- 85 EN 13803-1:2010 (E)

Annex ZA (informativ) Relationship between this European Standard and the Essential Requirements of EU Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community
Acest standard european a fost elaborat n temeiul unui mandat acordat CEN/CENELEC/ETSI de ctre Comisia European (European Commission) i Asociaia European a Liberului Schimb (European Free Trade Association) spre a 4 furniza un mijloc de ndeplinire a cerinele eseniale din Directiva 2008/57/EC (care se refer la noua abordare). De ndat ce acest standard este citat n Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (Official Journal of the European Union) n temeiul directivei i a fost implementat ca standard naional n cel puin un stat membru, conformitatea cu clauzele din acest standard date n tabela ZA 1 n cazul subsistemul infrastructur al sistemului feroviar transeuropean de mare vitez (HS Infrastructure) i n tabela ZA.2 pentru subsistemul infrastructur al sistemului feroviar transeuropean convenional (CR Infrastructure) confer, n cadrul limitelor i scopului acestui standard, o recunoatere (presumption) a conformitii cu cerinele eseniale corespondente (corresponding Essential Requirement) ale acestei directive i regulile asociate EFTA (EFTA regulation). (EFTA = European Free TradeAssociation = Association europenne de librechang)

-------Aceast directiv 2008/57/EC adoptat pe 17 iunie 2008 este o prelucrare(refacere) a directivelor anterioare 96/48/EC Interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare vitez i 2001/16/EC Interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convenional i a revizuirilor acestor directive prin 2004/50/CE Corectur la Directiva 2004/50/EC a Parlamentului European i a Consiliului(Council) din 29 April 2004 care mbuntete Directiva Consiliului 96/48/EC (Council Directive) privind Interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare vitez i Directiva 2001/16/EC a Parlamentului European i a Consiliului(Council) privitoare la interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convenional.
4

- 86 EN 13803-1:2010 (E)

Tabela ZA.1 - Corespondene ntre acest standard european, specificaia tehnic de interoperabilitate privind subsistemul infrastructur al sistemului feroviar transeuropean de mare vitez (HS TSI INF) - publicat n OJEU din data de 19 Martie 2008 - i Directiva 2008/57/EC Paragraf Capitol/ paragraf Cerine (paragrafe)/ eseniale ale din TSI subparagraf(subpa Directivei ragrafe) din acest 2008/57/EC standard european Anexa III subparagraf 5.2.1 3.4 Cerine eseniale Raza curbei (essential requirement) Cerine Elemente ale domeniului eseniale orizontale
infrastructur care correspunding cerinelor essentiale
(essential requirement).

Comentarii

Urmtorii parametri de proiectare pentru traseul cii (track alignment design


parameter)

- raza curbei orizontale


(radius of horizontal curve)

subparagraf 5.2.2 Supranlare


(cant)

4. 2. Descrierea
domeniului infrastructur - Specificaii tehnice (technical specification) i specificaii de exploatare(functional specification) ale domeniului

1. Cerine
generale
(general requirement)

- supranlarea
(cant)

- insuficiena de
supranlare
(cant deficiency)

subparagraf 5.2.3
Insuficiena de supranlare
(cant deficiency)

1.1. Siguran
(safety ) Subparagraful 1.1.1(Clause1.1.1)

sunt considerai ca importani pentru a satisface cerinele eseniale(essential


requirement) ale

4.2.6. Raza minim de curbur(Minimum radius 1.5.Compatibilitate tehnic of curvature) 4.2.7. Supranlarea
cii(track cant)
(Technical compatibility)

Directivei 2008/57/EC
Ali parametri de proiectare pentru traseul cii (track alignment design parameter) tratai

4.2.8.1 Insuficiena de supranlare(cant


deficiency)

de ctre EN 13803-1: 2010 i nu de ctre HS TSI INF - excesul de supranlare(cant exces) - modificarea supranlrii n timp(rate of
change of cant)

- Insuficiena de
supranlare(cant deficiency) n linie curent(plain track) i pe linia direct a aparatelor de cale on (trough route
of switches and crossings)

- nclinarea rampe de supranlare(cant


gradient)

4.8 Registrul de infrastructur

- modificarea
insuficienei de supranlrii n timp(rate of change of
cant deficiency)

- 87 EN 13803-1:2010 (E)

Tabela ZA.1 (continuare)- Corespondene ntre acest standard european, specificaia tehnic de interoperabilitate privind subsistemul infrastructur al sistemului feroviar transeuropean de mare vitez (HS TSI INF) - publicat n OJEU din data de 19 Martie 2008 - i Directiva 2008/57/EC Paragraf (paragrafe)/ subparagraf(subpa ragrafe) din acest standard european Capitol/ paragraf din TSI Cerine eseniale ale Directivei 2008/57/EC Comentarii

Annex B 1 Evaluarea(assessment) subsistemului (assessment) de infrastructur

- lungimea rampelor de
supranlare(length of cant transition)

- lungimea curbelor
progresive n plan orizontal(length of
transition curves in the horizontal plane)

-Tabela B 1

- lungimea elementelor
de traseu dintre dou curbe progresive
(length of alignment elements between two transition curves)

- raza curbei n profilul n lung(radius of


vertical curve)

4.2.5 din HS TSI INF fixeaz rampele maxime (maximum rising gradient) i pantele maxime
(maximum falling gradient) pentru

diferite categorii de linii


(HS TSI INF = specificaia tehnic de interoperabilitate privind subsistemul infrastructur al sistemului feroviar transeuropean de mare vitez)

AVERIZARE(WARNING) - Alte cerine(requirement) i alte directive europene (EU


Directive) pot fi aplicate la produsul(produsele) care se afl n domeniul de aplicare al acestui standard.

- 88 EN 13803-1:2010 (E)

Tabela ZA.2 - Corespondene ntre acest standard european, specificaia tehnic de interoperabilitate referitoare la subsistemul infrastructur al sistemului feroviar transeuropean convenional(CR TSI INF) (Proiect final 3.0 din data de 12 December 2008) i Directiva 2008/57/EC Paragraf Capitol/ paragraf Cerine Comentarii (paragrafe)/ subparagraf eseniale ale din TSI (subparagrafe) din acest Directivei standard european 2008/57/EC Urmtorii parametri Anexa III Subparagraful 5.2.1 3. Cerine de proiectare ai Cerine Raza curbei orizontale esen iale (essential traseului cii (track eseniale (radius of horizontal curve) requirement) - Tabela 1 alignment design (essential requirement). parameters: Subparagraful 5.2.2 4. 2.4. Descrierea - raza curbei Supranlare(cant) subsistemului de orizontale (Radius of 1. Cerine infrastructur horizontal curve) generale Subparagraful 5.2.3 -specificaii de (general requiInsuficiena de supranlare(cant) rement) exploatare(functional supranlare (cant specification) i 1.1. Siguran - insuficiena de deficiency) supranlare (cant (safety ) specificaii tehnice Subparagraful 5.2.11 Raza curbei din profilul n lung(radius of vertical
curve) (technical specification)

ale subsistemului - amplasamentul liniilor(line layout)

Subparagraful 1.1.1(Clause1.1.1)

deficiency)

-raza curbei din profilil n lung(radius


of vertical curve)

4.2.4.4. Raza minim


a curbei orizontale
(minimum radius of horizontal curve)

1.5.Compatibilitate tehnic
(Technical compatibility)

sunt considerate ca importante pentru satisfacerea cerinelor eseniale


(essential requirement) ale

4.2.4.5. Raza minim


n profilul n lung
(minimum radius of vertical curve)

Directivei 2008/57/EC Ali parametrii de proiectare ai traseului cii (track


alignment design parameter) tratai de

4.2.5. Parametrii cii(track parameter) 4.2.5.2. Supranlare


(cant)

4.2.5.3. modificarea
supra-nlrii n timp(rate of change of
cant) (ca functie de

EN 13803-1:2010 i netratai de CR

TSI INF
- excesul de supranlare(cant
excess)

timp)

- modificarea supranlrii n timp(rate of


change of cant) (CR TSI INF = specificaia tehnic de interoperabilitate referitoare la subsistemul infrastructur al sistemului feroviar transeuropean convenional)

- 89 -

EN 13803-1:2010 (E)
Tabela ZA.2 (continuare)- Corespondene ntre acest standard european, specificaia tehnic de interoperabilitate referitoare la subsistemul infrastructur al sistemului feroviar transeuropean convenional(CR TSI INF) (Proiect final 3.0 din data de 12 December 2008) i Directiva 2008/57/EC Paragraf Capitol/ paragraf Cerine Comentarii (paragrafe)/ subparagraf eseniale ale din TSI (subparagrafe) din acest Directivei standard european 2008/57/EC - nclinarea rampe 4.2.5.4.1 Insuficiena de de supranlare(cant supranlare(cant
deficiency)

- Insuficiena de
supranlare(cant deficiency) n linie curent(plain track) i pe linia direct a aparatelor de cale on (trough route
of switches and crossings)

gradient)

- modificarea
insuficienei de supranlrii n timp(rate of change
of cant deficiency)

- lungimea rampelor de supranlare


(length of cant transition)

4.8 Registrul de
infrastructur Annex B Evaluarea
(assessment)

-Lungimea curbelor progresive n plan orizontal(length of


transition curves in the horizontal plane)

subsistemului de infrastructur Table 21

-lungimea elementelor de traseu dintre dou curbe progresive


(length of alignment elements between two transition curves)

4.2.4.3. din CR TSI INF fixeaz rampele maxime


(maximum rising gradient) i pantele maxime (maximum falling gradient)

pentru diferite categorii de linii.


(CR TSI INF = specificaia tehnic de interoperabilitate referitoare la subsistemul infrastructur al sistemului feroviar transeuropean convenional)

Avertizare - Alte cerine i alte directive pot fi aplicabile la produsul(produsele) care intr n domeniul de aplicare a acestui standard.

- 90 -

EN 13803-1:2010 (E) Bibliografie


[1] EN 14067-6 Aplicaii feroviare - Aerodinamic - Partea 6: Cerine i proceduri de testare pentru evaluarea vntului lateral(cross wind assessment) [2] ORE B 55, Prevenirea deraierii(derailment) vagoanelor de marf(goods wagon) pe linii deformate(distorted track): - RP 1 (Octombrie 1964) Msurtori ale ncrcrii pe roat(wheel load measurement) ca mijloace de testare a vagoanelor de marf pe dou osii(two-axle goods wagon). - RP 2 (Iunie 1965) Investigaie statistic (statistical enquiry) n legtur cu torsionarea permisibil a cii (permissible track twist) - RP 3 (Octombrie 1966) Variaiile ncrcrii permisibile pe roat n cazul vagoanelor de marf pe dou osii(two-axle goods wagon). - RP 4 (Octombrie 1970) Vagoane pe dou osii(two-axle wagon) supuse la eforturi unitare simultane (simultaneous stresse) datorate torsionrii cii (track twist) i componentei laterale a forelor din cuplarea automat (automatic coupler); efecte dinamice din torsionarea cii (track twist). - RP 5 (Octombrie 1973), Investigaie(enquiry) asupra distribuiei torsionrilor cii (track twist) n cazul lungimilor de baz de msurare(base length) situate ntre 1,80 m i 19,80 m. - RP 6 (Aprilie 1975) Condiii privind parcurgerea torsionrilor cii(track twist): calculul i msurarea parametrilor importani ai vehiculului (important vehicle parameter). - RP 7 (Aprilie 1978) Deraierea n curbele cu supranlare mare (high cant) i cu raz mic(small radius) - RP 8 (Aprilie 1983), Condiii pentru parcurgerea torsionrii cii(track twist) Valori recomandate pentru torsionarea cii(track twist) i pentru supranlare(cant) - Calculul i msurarea parametrilor importani ai vehiculului. [3] Specificaia tehnic de interoperabilitate privind subsistemul infrastructur al sistemului feroviar transeuropean de mare vitez (High Speed TSI Infrastructure) [4] UIC 518:2003, Testarea i aprobarea(approval) vehiculelor feroviare din punct de vedere a comportrii lor dinamice (their dynamic behaviour) -Siguran (Safety) -Oboseala cii (Track fatigue) - Calitatea de mers (Ride quality = [5]
Fahrverhalten = Qualit de marche) UIC 518-1:2004, Supliment(completare) la fia UIC 518(Supplement to UIC leaflet 518): Aplicare la vehiculele echipate cu un sistem de compensare a insuficienei de supranlare (cant deficiency compensation system) i sau la vehiculele destinate s circule cu insuficiene de supranlare (cant deficiency) mai mari dect cele stabilite n categoriile I la III. UIC 518-2:2004, Supliment(completare) la fia UIC 518(Supplement to UIC leaflet 518): Aplicare la vagoanele cu sarcini pe osie (axle load) mai mari

[6]

[7] [8 [9]

de 22,4 t i pn la 25 t. EN 12299, Aplicaii feroviare - Confortul cltoriei(ride comfort) pentru pasageri - Msurarea i evaluarea. EN 13848-1, Aplicaii feroviare - Cale - Calitatea geometriei cii(Track geometry quality) - Part 1: Caracterizarea geometriei cii(characterisation
of track geometry)

EN 15273-1, Aplicaii feroviare - Ecartamente - Part 1: Generaliti - Reguli generale (common rule) pentru infrastructur i materialul rulant(rolling
stock)

- // -