Comentarios LRFD

LRFD COMENTARIOS
M.Cs. INGJOSE ANTONIO PAREDES VERA

LRFD
1. Antecedentes
2. Nivel de seguridad en el Reglamento AASHTO
LRFD Bridge Design Specifications
3. Filosofas de diseo
4. Factores de carga y combinacin de carga
5. Recomendaciones de diseo
6. Requerimientos de resistencia
7. Requerimientos de servicio
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
10.Ejemplos de aplicacin
1. Antecedentes
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
1931
La AASHO publica la primera norma en
Estados Unidos para el diseo y
construccin de puentes.
La AASHTO implementa la filosofa de
diseo por factores de carga (LFD).
1970-1986
Surge la preocupacin por parte de
ingenieros de la Unin Americana acerca
del rezago del Reglamento AASHTO Bridge
Standard Specifications.
1986-1994
Desarrollar una especificacin de estados
lmite con base probabilstica
Llenar vacios e inconsistencias
Desarrollar una especificacin con
comentarios
Conclusiones del NCHRP 20-7/31:
Oct-2007
Se hace obligatorio en EEUU el uso del
Reglamento AASHTO LRFD Bridge Design
Specifications
1. Antecedentes
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
Qu tan seguro es
nuestro diseo?
Se toman en cuenta
las condiciones ms
desfavorables (carga
viva, crecidas, sismo,
viento, etc.)
Vital importancia para
el sistema vial
Seguridad
LFD
ASD
No es posible determinarla de manera cuantitativa
FS, subjetivo (elegido con base en la experiencia)
Factores de carga:
Sobrecargas, inexactitudes en el anlisis, etc.
Factores de reduccin de resistencia:
Definir un nivel de resistencia, reflejar el grado de
ductilidad del elemento y su importancia.
Aun no se estableca de manera explcita el margen de
seguridad
Seguridad
LRFD
Con base en la teora de la confiabilidad se define
el nivel de seguridad f(ndice de confiabilidad), |
Para los diversos tipo y configuraciones de
puentes se tiene un |~3.5
Probabilidad de falla de 0.02%
ASD o LFD, |<2.0 o |>4.5
|<2.0 Probabilidad de falla de 4% (costos
elevados de mantenimiento)
|>4.5 Diseo conservador y costoso
1. Antecedentes
LRFD Design Specifications
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
ASD
Demanda Resistencia
s
FS
R
Q
n
i
Cargas mximas de
servicio
LFD
n i i
R Q | s
LRFD
n i i
R Q | q s
Cargas de diseo
factorizadas
Resistencia
nominal
Resistencia
factorizada
~
Procedimiento
Determinstico
Procedimiento
Probabilstico
n i i
R Q | q s
Posibles sobrecargas
Factor de modificacin
de carga, q
Grado de exactitud a la que la carga
normalmente puede estimarse
Calibrados por
ensayes de diseo
Inexactitudes del anlisis
Variacin que podra esperarse durante
la vida til de la estructura
Definir un nivel de
resistencia para el diseo
Reflejar el grado de
ductilidad del elemento
Reflejar el grado de
importancia del elemento
Ductilidad
Importancia
Redundancia
95 . 0 > =
I R D
q q q q
1. Antecedentes
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
Estados lmite de diseo
LFD
Servicio
Resistencia (ltimo)
Agrietamiento, deflexin, fatiga
Evento
extremo
LRFD
Servicio
I
Resistencia
(ltimo)
I
II
Agrietamiento en concreto reforzado
Deflexin
Esfuerzos de compresin en concreto presforzado
Fluencia y deslizamiento de conexiones (estructuras
de acero)
Agrietamiento en concreto presforzado
II
III
I
II
III
IV
V
Uso vehicular normal sin la presencia de viento
Paso de vehculos especiales sin la presencia de viento
Velocidad de viento mayor a 90 km/h sin carga viva
Puentes de gran claro
Uso vehicular normal con velocidad de viento de 90 km/h
Sismo, empuje debido a crecidas
Carga de hielo, colisiones (embarcaciones o vehculos)
Restricciones en el rango de esfuerzos debido a la
carga de fatiga
Fatiga y fractura
( ) ( ) | | I L D I Grupo
L D
+ + = | |
Factor de impacto
Carga viva
Carga muerta
Factores de carga
Factor
de
carga
ASD
|
D
|
L
1.00
1.00
1.00
( ) ( ) | | I L D I Grupo + + =
Factor
de
carga
LFD
Estado lmite
Resistencia Servicio
|
D
|
L
1.30
1.00
1.67
1.00
1.00
1.00
( ) ( ) | | I L D I Grupo + + = 67 . 1 3 . 1
( ) ( ) | | I L D I Grupo + + =
Resistencia
Servicio
( ) | | IM LL DW DC
IM LL DW DC
+ + +
+
q
Incremento por carga
vehicular dinmica
Carga viva
Carga muerta
componentes
estructurales
Carga muerta
superficie de
rodamiento
95 . 0 > =
I R D
q q q q
q
D
1.05
1.05
q
R
q
I
1.05
No dctiles
Diseo convencional
Dctiles
No redundantes
Redundancia convencional
Redundantes
Importantes
No importantes
Estado lmite de resistencia
q
D
=q
R
=q
I
=1.00
Todos los dems estados lmite:
1.00
0.95
1.00
0.95
0.95
( ) | | IM LL DW DC
IM LL DW DC
+ + +
+
q
Factores de carga
Combinacin de carga
Estado lmite
DC
DW
LL
IM
Resistencia I
p
1.75
Resistencia II
p
1.35
Resistencia III
p
-
Resistencia IV
EH, EV, ES, DW,
DC solo

p
1.5
-
Resistencia V
p
1.35
Evento extremo I
p

EQ
Evento extremo II
p
0.50
Servicio I 1.00 1.00
Servicio II 1.00 1.30
Servicio III 1.00 0.80
Fatiga
LL, IM - 0.75
Tipo
de
carga
P
Mximo Mnimo
DC
DW
1.25
1.50
0.90
0.65
Factores de carga para
carga permanente
1. Antecedentes
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
Cargas
Carga
muerta
Componentes estructurales y
aditamentos no estructurales
ASD y LFD
Superficie de rodamiento
LRFD
Componentes estructurales y
aditamentos no estructurales
Superficie de rodamiento
Carga
viva
ASD y LFD
LRFD
o
o
+
Camin de diseo (HS20-44)
Camin de diseo (HL-93) Tandem de diseo
Carril de diseo
Carril de diseo
Modelo notacional
4.3 m 4.3 - 9.0 m
35 KN 145 KN 145 KN
9.3 KN/m
80 KN Para momento
115 KN Para cortante
4.3 m 4.3 - 9.0 m
35 KN 145 KN 145 KN
1.2 m
110 KN 110 KN
9.3 KN/m
Carga de fatiga
ASD y LFD
LRFD
Camin de diseo (HS20-44)
Carga de fatiga
Carga en el
tablero
En LRFD, el voladizo se deber disear para soportar eventos
extremos (colisin de vehculos)
En LRFD, deben ser diseadas para soportar eventos extremos
(colisin de vehculos) en el caso ms general Fdiseo=240 KN
En LFD y ASD, F
diseo
=44.5 KN y el diseo se realizar por ASD
Carga en
barreras
1800 mm
72.5 KN 72.5 KN
En general 600 mm
Para el voladizo 300 mm
Cara del bordillo o barrera
4.3 m 9.0 m
35 KN 145 KN 145 KN
4.3 m 4.3 - 9.0 m
35 KN 145 KN 145 KN
Efectos dinmicos Caractersticas dinmicas del vehculo
Caractersticas dinmicas del puente
Rugosidad de la superficie de rodamiento
ASD y LFD
3 . 0
38000
15000
s
+
=
L
I
LRFD
Incremento por carga
vehicular dinmica (IM)
Componente IM (%)
Juntas de tablero (todos los
estados lmite)
75
Todos los dems componentes:
Estado lmite de fatiga y fractura
Todos los dems estados lmite
15
33
Relacin entre la deflexin adicional
debido a efectos dinmicos y la
mxima deflexin esttica (Hang y
Nowak, 1991)
Pruebas de campo
Estudio de los efectos
dinmicos (Nowak,1992)-
Grupo de trabajo de
calibracin
Factores de presencia mltiple
Se refieren a la probabilidad de ocurrencia de tener carriles de diseo
simultneamente cargados
Nmero de
carriles de
diseo
Factor de presencia
mltiple, m
ASD, LFD LRFD
1
2
3
Mayor a 3
1.00
1.00
0.90
0.75
1.20
1.00
0.85
0.65
Calibracin
estadstica
Factores de distribucin de carga
ASD y LFD
D
S
g =
Separacin
entre vigas
Constante
Regla de nivel
S Subestima los efectos de carga
S Sobrestima los efectos de carga
Zoakie et al. (1991)
Nowak (1993)
Zoakie et al. (1991) LRFD
Tipo de seccin transversal (constante)
Si N
b
3:
Regla de nivel
La curvatura en el plano debe ser
pequea
Nmero de vigas, N
b
>3
Vigas paralelas y aproximadamente
con la misma rigidez
Ancho del voladizo <0.91 m
Momento: Cortante:
1 . 0
3
3 . 0 4 . 0
4300
06 . 0
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ =
s
g SI
M
t L
K
L
S S
mg Viga interior
Viga exterior
Viga interior
Viga exterior
1 . 0
3
2 . 0 6 . 0
2900
075 . 0
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ =
s
g MI
M
t L
K
L
S S
mg
1 carril cargado
2 o ms carriles
cargados
Regla de nivel
MI
M
ME
M
mg e mg =
12 9
10 3 10 4
4
73000 6000
300 110
4900 1100
s s
>
s s
s s
s s
g
b
s
K
N
L
t
S
|
.
|
\
|
+ =
7600
36 . 0
S
mg
SI
V
0 . 2
10700 3600
2 . 0 |
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+ =
S S
mg
MI
V
MI
V
ME
V
mg e mg =
Regla de nivel
4
73000 6000
300 110
4900 1100
>
s s
s s
s s
b
s
N
L
t
S
Mtodos de anlisis
Mtodo del elemento finito
Mtodo emprico
Ancho de franja, E Mtodo aproximado de las franjas
Losa maciza
LRFD
1 1
42 . 0 250 W L E + =
L
N
W
W L E s + =
1 1
12 . 0 2100
1 carril cargado
2 o ms carriles
cargados
Losa sobre
vigas
Voladizo
M
+
M
-
1140 833 . 0 + = X E
S E + = 55 . 0 660
S E + = 25 . 0 1120
1. Antecedentes
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
Flexin en concreto reforzado
| = 0.9
|
.
|
\
|
=
2
a
d f A M
s y s n
| |
c a =
1
|
b f
f A
c
c
y s

=
1
'
85 . 0 |
0
7 . 1
7 . 1
2 2
' '
2
=

+
|
|
.
|
\
|

y s
u c
y
c
f d b
M f
f
f
|

A
s
C
T
d
s
a
c
Flexin en concreto presforzado
|
|
.
|
\
|
=
p
pu ps
d
c
k f f 1
( )
(
(
|
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|

|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
=
2 2
85 . 0
2 2 2
1
' ' ' '
f
f w c s y s s y s p ps sp n
h
a
h b b f
a
d f A
a
d f A
a
d f A M | | |
PPR + = 10 . 0 90 . 0 |
y s py sp
py sp
f A f A
f A
PPR
+

=
|
|
.
|
\
|
=
pu
py
f
f
k 04 . 1 2
|
|
.
|
\
|
+
+
=
p
pu
sp c
y s y s pu sp
d
f
A k b f
f A f A f A
c
1
'
' '
85 . 0 |
( )
|
|
.
|
\
|
+
+
=
p
pu
sp w c
f w c y s y s pu sp
d
f
A k b f
h b b f f A f A f A
c
1
'
1
' ' '
85 . 0
85 . 0
|
|
Rectangular
T
Cortante
v v c c
b d f V =
'
083 . 0 |
h
d
a d
e
e

72 . 0
9 . 0
5 . 0
v v v
u
u
d b
V
v

=
|
( )
( )
sp p s s
po sp p u
v
u
x
A E A E 2
f A ctan V V
d
M
+
+
|
.
|
\
|
=
u
c
5 . 0
pu po
f f = 7 . 0
Valores finales u, |
Asumir u
Si c
x
<0 entonces:
( )
( )
sp p s s c c
po sp p u
v
u
x
A E A E A E 2
f A ctan V V
d
M
+ +
+
|
.
|
\
|
=
u
c
5 . 0
>
v
d
Cortante asumido por el
concreto:
Cortante asumido por el acero
de refuerzo:
c
v
u
s
V
V
V =
|
Separacin y acero de
refuerzo mnimo:
s
v y v
V
ctan d f A
s

s
'
125 . 0
c u
f v <
mm 600 8 . 0
max
s =
v
d s
'
125 . 0
c u
f v > mm 300 4 . 0
max
s =
v
d s
y
v
c v
f
s b
f A

>
'
083 . 0
Verificacin de la suficiencia del acero
de refuerzo longitudinal:
u
| |
ctan V V
V
d
M
f A f A
p s
v
u
v f
u
ps sp y s

|
|
.
|
\
|
+
> + 5 . 0
|
|
.
|
\
|
+ + =
c y
vf
cv nh
P f
s
A
A c V
cv
cv c
A
A f

5 . 5
2 . 0
'
s
nh
V
Resistencia nominal a cortante por
friccin:
Compresin (|=0.75)
( ) | |
st y st g c n
A f A A f P + =
'
85 . 0 85 . 0
Acero de refuerzo transversal
consistente en espirales
( ) | |
st y st g c n
A f A A f P + =
'
85 . 0 80 . 0
Acero de refuerzo transversal
consistente en zunchos
Acero de refuerzo longitudinal mximo
08 . 0 s
+
y g
pu sp
g
st
f A
f A
A
A
30 . 0
'
s
c g
pe sp
f A
f A
Acero de refuerzo longitudinal mnimo
Flexin biaxial + compresin
135 . 0
' '
>
c g
pu sp
c g
y s
f A
f A
f A
f A
n r
P P = |
g c r
A f P >
'
10 . 0 | Si
o ry rx rxy
P P P P
+ =
|
1 1 1 1
( )
y s st g c o
f A A A f P + =
'
85 . 0
g c r
A f P <
'
10 . 0 |
0 . 1 s +
ry
uy
rx
ux
M
M
M
M
Si
1. Antecedentes
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
'
60 . 0
ci ci
f f =
'
63 . 0
ci ti
f f =
Antes de las
prdidas
'
60 . 0
c w c
f f = |
'
40 . 0
c c
f f =
'
45 . 0
c c
f f =
'
50 . 0
c t
f f =
Despus de
las prdidas
Caso 1
Caso 2
Caso 3
Fuerza de presfuerzo efectiva
Cargas permanentes
Carga viva
Carga viva
0.5*Fuerza de presfuerzo efectiva
0.5*Cargas permanentes
Cargas permanentes
Concreto presforzado Lmite de esfuerzos en el
concreto
Acero de presfuerzo Lmite de esfuerzos
Resistencia especificada
pu py
f f = 90 . 0
pu pt
f f = 75 . 0
py pe
f f = 80 . 0
pu
f
Lmite de fluencia
Esfuerzo en la transferencia
Esfuerzo despus de las prdidas
Prdidas
Instantneas
Diferidas
Acortamiento elstico
Relajacin instantnea
Contraccin
Flujo plstico
Relajacin diferida
cgp
ci
p
pES
f
E
E
f = A
( )
pj
py
pj
pR
f
f
f
t
f
(
(
= A 55 . 0
40
24 log
1
H f
pSR
= A 03 . 1 117
cdp cgp pCR
f f f A = A 7 12
( ) | |
pCR pSR pES pR
f f f f A + A A = A 2 . 0 4 . 0 138 3 . 0
2
Enductado del acero de presfuerzo:
No se tiene recomendacin alguna en LFD
En LRFD se recomienda que la cantidad de acero de presfuerzo
enductado no exceda el 25% de la cantidad total de acero de
presfuerzo y el nmero de torones enductados en una fila no sea
mayor al 40% del nmero total de torones presentes en la misma
fila
Longitud de desarrollo
( )
b pe ps d
d f f k l > 097 . 0 15 . 0
Factor propuesto por la Administracin Federal de
Carreteras, que intenta reflejar, de manera aproximada,
las caractersticas ms desfavorables del acero de
presfuerzo fabricado antes de 1997
Verificacin de esfuerzos:
Esfuerzos de compresinServicio I, factor de carga 1.0 (carga viva)
Esfuerzos de tensin-Servicio III, factor de carga 0.8 (carga viva)
Control de agrietamiento (concreto reforzado)
( )
y
c
sa
f
A d
Z
f s
= 6 . 0
3
1
800
S
Longitud del claro
Control de deflexiones
Carga viva:
Camin de diseo o 25%
Camin de diseo + carril de
diseo
Fatiga en concreto reforzado:
No existe recomendacin para revisin por fatiga
|
.
|
\
|
+ s
h
r
f f
min f
55 33 . 0 145
Fatiga en concreto presforzado:
En LFD:
Parte de la premisa de que el miembro no se agrietar
durante su vida de servicio
Se debe revisar el esfuerzo
en el centro del claro
Establece la posibilidad de que el miembro pueda agrietarse en la
condicin de servicio (ancho de la grieta, fatiga, corrosin)
El rango de esfuerzos se establece en funcin del radio de
curvatura del acero de presfuerzo
Cargas permanentes
2*efecto debido a la carga de fatiga
1. Antecedentes
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
Superestructura del tipo losa maciza
Superestructura del tipo losa sobre trabes de concreto reforzado
Superestructura del tipo losa sobre trabes de concreto presforzado
Superestructura del tipo losa sobre trabes de acero estructural
Porque LRFD?
PESO TOTAL 58.0 t
41.58 kN
(4.24 t)
320 120 425 120 120 425 120
65.90 kN
(6.72 t)
65.90 kN
(6.72 t)
65.90 kN
(6.72 t)
65.90 kN
(6.72 t)
65.90 kN
(6.72 t)
65.90 kN
(6.72 t)
65.90 kN
(6.72 t)
65.90 kN
(6.72 t)
350
CAMION T3-S2-R4 TIPO II
(unidades de longitud en cm)
PESO TOTAL 48.5 t
CAMION T3-S3 TIPO I
63.74 kN
(6.50 t)
120 425 120
95.61 kN
(9.75 t)
95.61 kN
(9.75 t)
73.55 kN
(7.50 t)
73.55 kN
(7.50 t)
73.55 kN
(7.50 t)
350 120
PESO TOTAL 43.0 t
CAMION T3-S3 TIPO II
56.39 kN
(5.75 t)
120 425 120
84.83 kN
(8.65 t)
84.83 kN
(8.65 t)
65.21 kN
(6.65 t)
65.21 kN
(6.65 t)
65.21 kN
(6.65 t)
350 120
35.00 kN
(3.57 t)
430 a 900
145.00 kN
(14.78 t)
145.00 kN
(14.78 t)
430
PESO TOTAL 33.1 t
CAMION HS20-44
PESO TOTAL 72.5 t
51.97 kN
(5.30 t)
320 120 425 120 120 425 120
82.37 kN
(8.40 t)
82.37 kN
(8.40 t)
82.37 kN
(8.40 t)
82.37 kN
(8.40 t)
82.37 kN
(8.40 t)
82.37 kN
(8.40 t)
82.37 kN
(8.40 t)
82.37 kN
(8.40 t)
350
CAMION T3-S2-R4 TIPO I
Superestructura del tipo losa maciza (L=8.6 m)
Descripcin del tipo de
acero de refuerzo
LRFD SCT
Cantidad Cantidad
Incremento
(%)
Principal 8N8c/14 cm 11N8c/10 cm 38.1
Distribucin 5N5c/25 cm 6N5c/20 cm 18.6
Contraccin y
temperatura
7N4c/15 cm 7N4c/15 cm 0.0
Acero de refuerzo
Incremento total = 26.3%
5.5E+05
7.5E+05
(+36.9%)
0.0E+00
5.0E+05
1.0E+06
LRFD SCT
Momento
(N*mm/mm)
Condicin de resistencia
Superestructura del tipo losa sobre trabes (L=30.6 m)
Descripcin del tipo de
acero de refuerzo
LRFD SCT
Cantidad Cantidad
Incremento
(%)
Momento positivo 5N4c/25 cm 6N4c/20 cm 19.6
Momento negativo *6N4c/20 cm 6N4c/20 cm -15.6
Distribucin 6N3c/20 cm 6N3c/20 cm 0.0
Contraccin y
temperatura
6N3c/20 cm 6N3c/20 cm 0.0
3.7E+04
4.1E+04
(+10.9%)
3.8E+04
3.8E+04
(+0.3%)
0.0E+00
2.5E+04
5.0E+04
LRFD SCT
Momento
(N*mm/mm)
Momento positivo Momento negativo
Acero de refuerzo
Incremento total = -0.9%
Nervadura de concreto reforzado (L=15.6 m)
Descripcin del tipo
de acero de
refuerzo
LRFD SCT
Cantidad Cantidad
Incremento
(%)
Flexin 18N8 16N8 -11.0
En las caras 2N4c/15 cm 7N4c/15 cm 250.0
Cortante N2.5c/15 y 20 cm N2.5c/15 y 30 cm 30.3
1.1
1.4
(+27.3%)
0
1
2
LRFD SCT
Peralte
(m)
Acero de refuerzo
Viga de concreto presforzado (L=30.6 m)
Descripcin del
tipo de acero
LRFD SCT
Cantidad Cantidad
Incremento
(%)
Refuerzo ordinario 12N4 12N4 0.0
En las caras 6N4c/20 cm 6N4c/20 cm 0.0
Cortante N2.5c/15, 20 y 30 cm N2.5c/12, 15 y 20 cm 34.8
Presfuerzo 48 torones 46 torones -4.2
Acero de refuerzo
7.7E+03
1.27E+04
7.6E+03
(-2.2%)
1.31E+04
(+2.9%)
0.0E+00
7.5E+03
1.5E+04
LRFD SCT
Momento
(KN*m)
Servicio Resistencia
Acero de pres fuerzo
Incremento total = -4.2%
Viga de acero estructural (L=30.6 m)
Descripcin
LRFD SCT
Cantidad
(kg)
Cantidad
(kg)
Incremento
(%)
Acero estructural 12404.4 12788.8 3.1
Acero estructural
(M270 Grado 25)
1.6
1.7
(+6.3%)
0
1
2
LRFD SCT
Peralte
(m)
1. Antecedentes
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
En general, se puede apreciar que en el caso de
superestructuras de puentes simplemente apoyados,
cuando se utiliza la filosofa de diseo por factores de
carga (LFD), se tienen incrementos en la cantidad de
acero de refuerzo por flexin, y de una manera ms
apreciable en la cantidad de acero por cortante,
tambin se observ, incrementos en la cantidad de
acero estructural.
Este aspecto repercute de manera directa en el costo
de la estructura y debe ser tomado en cuenta debido a
que este tipo de puentes generalmente son los que se
construyen con mayor frecuencia.
La filosofa de diseo por factores de carga y resistencia
(LRFD), surge como producto de los avances en la
Ingeniera de Puentes.
Permite seleccionar de manera ms sistemtica y
racional los factores de carga y resistencia, mismos que
han sido calibrados por ensayes de diseo para
proporcionar un nivel de seguridad alto y uniforme.
Incorpora lo mejor de las filosofas de diseo por
esfuerzos admisibles (ASD) y factores de carga (LFD)
Puente Romano Siglo I
Baluarte-Mxico (Mazatln/Durango)
1124 m
390 m
Trillizos
1. Antecedentes
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
Tablero de losa
Condiciones
de diseo:
Materiales:
Anlisis y diseo
Espesor mnimo:
Efectos debidos
a otras cargas:
Efectos debidos
a la carga viva:
Momento
negativo:
Momento
positivo:
Momento
negativo
interior:
Reaccin en la
viga exterior:
Incremento por
carga vehicular
dinmica:
Factores
modificadores
de carga:
Diseo por
flexin:
Requerimientos de resistencia:
Combinacin de
carga:
Acero de
refuerzo para
momento
positivo:
Acero de
refuerzo para
momento
negativo:
Verificacin de
acero de
refuerzo
mximo:
Verificacin de
acero de
refuerzo
mnimo:
Acero de
refuerzo por
distribucin:
Acero de
refuerzo por
contraccin y
temperatura:
Diseo por
cortante:
Requerimientos de servicio:
Control del
agrietamiento:
Control del
agrietamiento:
Diseo del voladizo:
Combinacin
de carga:
Viga de concreto presforzado
Materiales:
Predimensionamiento:
Dimensiones
extremas:
Peralte
estructural
mnimo:
Ancho
efectivo:
Factores de
distribucin
de carga:
Momento
Cortante
Resumen de efectos:
Combinacin
de carga:
Modificadores
de carga:
Factores de
reduccin de
resistencia:
Nmero de
torones:
Revisin
preliminar del
requerimiento
de resistencia:
Prdidas de
presfuerzo:
Instantneas
Acortamiento
elstico
Relajacin
instantnea
Total
Diferidas
Contraccin Flujo plstico Relajacin diferida
Enductado de
torones:
Revisin de
esfuerzos en la
transferencia:
Revisin de
esfuerzos en la
condicin de
servicio:
Revisin por
fatiga:
Tensin
Revisin por
deflexiones:
Peso propio:
Deflexiones a largo plazo (Collins and Mitchell, 1991),
viga exterior:
Factores para estimar
deflexiones a largo plazo
(PCI, 1992 Tabla 4.6.2),
permiten aproximar el
efecto de flujo plstico en
el concreto
Presfuerzo:
Tablero + diafragma:
Seccin compuesta:
Deflexin neta
Requerimientos
de resistencia:
Flexin:
Verificacin de
acero de refuerzo
mximo:
Verificacin de
acero de refuerzo
mnimo:
Acero de refuerzo
en las caras de la
viga:
Cortante:
Transferencia de
cortante entre la
viga y el tablero:
Transferencia de
cortante entre la
viga y el tablero:
Zona de anclaje:
Estribo de concreto reforzado
Condiciones de
diseo:
Materiales:
Anlisis y diseo:
Predimensionamiento
Presin activa
Presin pasiva
Sobrecarga viva
Descarga de la
superestructura
Combinacin
de carga
Estabilidad global
Capacidad de carga
Deslizamiento
Requerimientos de resistencia en flexin
Pantalla
Muro
Zapata
Requerimientos de resistencia al cortante
Pantalla
Muro
Zapata
Anlisis ssmico (requerimientos mnimos)
Tipos de claro
Puentes de claro
simple
Superestructura soportada por dos
estribos sin pilas intermedias
Puentes de claros
mltiples
NO se requiere un
anlisis ssmico
( )( )
2
000125 . 0 1 0067 . 0 0017 . 0 200 S H L N + + + =
Longitud de apoyo
mnima (mm)
Longitud entre
juntas de apoyo
y/o articulaciones
(mm)
H=0
Angulo de
esviaje ()
Tipos de claro
Puentes de claros
mltiples
SI se requiere un
anlisis ssmico
Zona ssmica
Regularidad
Importancia
operacional
Es necesaria una zonificacin ssmica para la determinacin del
coeficiente de respuesta ssmico.
La regularidad es funcin del numero de tramos, la distribucin del
peso y la rigidez (son puentes regulares aqullos con un nmero de
tramos menor a 7, sin cambios abruptos en peso, rigidez o
geometra).
Es un concepto subjetivo, debido a que este tipo de estructuras en la
mayor parte delos casos son de vital importancia para el sistema vial,
este concepto variar de acuerdo al tipo de Reglamento considerado.
Mtodos de anlisis dinmicos
Modales
espectrales
Modal Simple
Historias de
registros
Carga uniforme
Multi-modal
Modal Simple.- Se basa en el modo fundamental de vibrar de la
estructura tanto en la direccin longitudinal como transversal (AASHTO
(1983) y ATC (1981)).
1. La forma modal puede determinarse aplicando una carga
uniformemente distribuida (P
o
) a la estructura y calculando la
deformada asociada a dicha carga.
[N]
[N-mm]
[N-mm
2
]
2. Se calcula el periodo fundamental de vibracin (T
m
) asociado a la
forma modal.
3. Con base en el periodo fundamental de la estructura, el coeficiente
de aceleracin (A) y el coeficiente de sitio (S) se puede calcular el
coeficiente de respuesta ssmico (C
sm
).
4. Se calcula la carga ssmica equivalente esttica (p
e
(x)) y se
determinan los efectos de fuerza asociados.
Carga uniforme.- Se basa en el modo fundamental de vibrar de la
estructura tanto en la direccin longitudinal como transversal.
1. La forma modal puede determinarse aplicando una carga
uniformemente distribuida a la estructura y calculado la deformada
asociada a dicha carga.
2. La rigidez del sistema simplificado (K) se podr calcular con base en
el mximo desplazamiento (v
s,MAX
) que ocurre al aplicar la carga
uniformemente distribuida (P
o
).
3. El periodo fundamental de vibracin (T
m
) asociado a la forma modal
se podr calcular a partir de un sistema simplificado de 1 GDL
4. Con base en el coeficiente de respuesta ssmico (C
sm
) se calcular la
intensidad de la carga ssmica uniformemente distribuida (p
e
) y a
partir de esta se determinarn los efectos de fuerza asociados .
Multi-modal.- Este mtodo de anlisis debe ser utilizado para puentes
donde se presente el acoplamiento de frecuencias de vibracin en las
diferentes direcciones de estudio.
1. Como mnimo se deber disponer de un modelo tridimensional de
la estructura.
2. El numero de modos considerados en el anlisis deber ser como
mnimo 3 veces el nmero de tramos.
3. El coeficiente de respuesta ssmico (C
sm
) para cada modo se
calcular con base en la siguiente ecuacin:
4. Los desplazamientos y las fuerzas en los miembros se estimarn
combinando la respuesta del puente (momentos, fuerzas y
desplazamientos) para cada modo con el mtodo de la Combinacin
Cuadrtica Completa (CQC)
Historias de registros.- Este mtodo de anlisis puede ser utilizado tanto
para anlisis elsticos como para anlisis inelsticos (anlisis incremental
al colapso).
1. Se deber tomar en cuenta el comportamiento no lineal de los
materiales.
2. Se debern considerar al menos 5 registros de movimiento del
suelo donde se emplazar la estructura
A
M
F
m
K
,
Anlisis y diseo preliminar
(carga gravitacional)
Estado limite
de resistencia I
Compresin
Flexin + Compresin
OK?
Estado limite de
evento extremo I
Compresin
Flexin + Compresin
La seccin y el acero de
refuerzo son satisfactorios
Cortante
Cortante (>confinamiento)
si
no
si
OK?
no
Comentarios a los mtodos.-
1. Los sismos pueden excitar varios modos de vibracin en un puente,
por tanto, el coeficiente de respuesta ssmico debe ser calculado
para los modos de vibracin relevantes.
2. En el mtodo modal espectral simple, tanto el coeficiente de
respuesta ssmico (C
sm
) como la carga ssmica equivalente esttica
(p
e
(x)) parten de la hiptesis de la forma modal calculada con base
en una carga uniformemente distribuida.
3. El mtodo de la carga uniforme es adecuado para puentes regulares
que responden en el modo fundamental de vibracin. Los
desplazamientos y fuerzas en los elementos son calculados con
suficiente precisin para la mayora de los elementos, sin embargo,
esta documentado que el mtodo sobrestima las fuerzas cortantes
transversales en los estribos en ms del 100%.
4. En el mtodo de anlisis espectral multi-modal la estructura es
analizada para varias fuerzas ssmicas, cada una correspondiente al
periodo y forma modal de cada uno de los modos de vibrar de la
estructura.
5. De manera general, para el estudio de la respuesta multi-modal en
puentes, el mtodo de la Combinacin Cuadrtica Completa (CQC)
proporciona resultados adecuados para la estimacin de
desplazamientos y fuerzas en los miembros. Como alternativa se
puede recurrir al mtodo de la Raz Cuadrada de la Suma de los
Cuadrados (SRSS), siempre y cuando se tengan las formas modales
bien separadas.
6. El mtodo de Historias de Registros, es un mtodo riguroso
recomendado para estructuras especiales (geometra compleja) y
crticas (cercanas a fallas geolgicas activas). Es recomendable, de
preferencia, contar con espectros de sitio y/o registros de
movimientos representativos de la zona donde se emplazar la
estructura.

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M.Cs. INGJOSE ANTONIO PAREDES VERA

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