CENTRO PAULA SOUZA FACULDADE DE TECNOLOGIA FATEC SANTO ANDR

Tecnologia em Autotrnica

EDERSON SOTO DA SILVA VEDINALDO ANTONIO DE SOUSA

VECULOS HBRIDOS

Santo Andr So Paulo 2011

CENTRO PAULA SOUZA FACULDADE DE TECNOLOGIA FATEC SANTO ANDR

Tecnologia em Autotrnica

EDERSON SOTO DA SILVA VEDINALDO ANTONIO DE SOUSA

VECULOS HBRIDOS

Monografia apresentada ao Curso de Tecnologia Autotrnica da FATEC Santo Andr, como requisito parcial para concluso do curso em Tecnologia em Autotrnica Orientador: Prof. Msc EDSON KITANI

Santo Andr So Paulo 2011

Dedico este trabalho a minha famlia e aos meus amigos que sempre estiveram prximos durante esta jornada.

AGRADECIMENTOS
Gostaria de agradecer a todos aqueles que direta e indiretamente contriburam para a realizao deste trabalho e principalmente aos colegas de sala que mantiveram estmulos nos momentos mais rduos desta jornada. . Agradeo aos professores e colaboradores e funcionrios da Fatec Santo Andr que sempre estiveram prontos a nos ajudar.

Procure ser um homem de valor, em vez de ser um homem de sucesso. Albert Einstein

RESUMO

Com as leis de emisses cada vez mais rigorosas e uma matriz energtica em constante transformao, os veculos hbridos esto chegando ao mercado como uma nova opo que poluem menos o ar a serem comparados com veculos de combusto interna so mais econmicos quanto ao consumo de combustvel, e possui uma grande autonomia comparados com os veculos totalmente eltricos. Este trabalho prope o estudo dos veculos hbridos, seus conceitos de funcionamento e tecnologias aplicadas. Ser implementado um prottipo de veculo hbrido do tipo srie, objetivando demonstrar seu funcionamento, anlise do consumo de combustvel e emisses dos gases poluentes.

Palavras chaves: veculos hbridos, emisses, consumo de combustvel, matriz energtica.

ABSTRACT

With the laws of increasingly stringent emissions and an ever-changing energy matrix, hybrid vehicles are coming to market as a new option that pollute less air when compared with internal combustion vehicles, are more economical on fuel consumption, and has a large autonomy compared with fully electric vehicles. This paper proposes the hybrid vehicles, their operating concepts and technologies applied. Will be implemented in a prototype hybrid vehicle of the type series, aiming to demonstrate its operation, analysis of fuel consumption and emissions of greenhouse gases. Keywords: hybrid vehicles, emissions, fuel consumption, energy matrix.

LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1- Ciclos de trabalho de um motor ciclo Otto (Extrado de CAMARA, 2006) ............................... 15 Figura 2- Curva de Hook em um motor gasolina (Extrado de CAMARA, 2006). ................................. 16 Figura 3 Quantidade relativa de Co, HC NOx. (Extrado de Lenz, 1992). .............................................. 18 Figura 4 - Mapa Lambda de um motor com injeo de combustvel lambda aberto controle de malha. (Extrado de Lenz, 1992). ........................................................................................................................... 19 Figura 5-Efeito da razo ar-combustvel em relao eficincia de converso de um conversor catalisador de trs vias. (Extrado de Lenz, 1992). ....................................................................................................... 20 Figura 6 - Variao das emisses de CO em motores de combusto interna com onze tipos de combustveis com diferentes taxas de H/C: a) com a relao de ar/combustvel; b) com a razo relativa de ar/combustvel lambda. (Extrado de HEYWOOD, 1998) ......................................................................... 22 Figura 7 - Os resultados dos clculos de cintica de concentraes de CO durante o curso de expanso: mistura estequiomtrica. (Extrado de HEYWOOD, 1998) ....................................................................... 24 Figura 8- Motor com uma simples espira e m permanente. (Extrado de LARMINIE, 2003). ............... 25 Figura 9 - Motor com dois plos, em corte transversal, mostrando o sentido das linhas de campo magntico. (Extrado de LARMINIE, 2003). ............................................................................................. 27 Figura 10 - O hbrido do Prof. Porsche (Extrado de MEDITSCH, 2009) ................................................. 28 Figura 11 - Desenho representativo de um tpico trem de fora de um veculo. (JOO, 2009) ................. 30 Figura 12 - Desenho em corte de um alternador. (Extrado de BOSCH, 2010) ......................................... 31 Figura 13 - Desenho explodido de um alternador. (Extrado de BOSCH, 2010) ....................................... 32 Figura 14 - Desenho esquemtico de um retificador e regulador de tenso de um alternador. (Extrado de KITANI, 2009) ........................................................................................................................................... 33 Figura 15 - Curva do regulador de tenso de um alternador. (Extrado de BOSCH, 2010) ....................... 34 Figura 16- Representao de um trem de fora de um veculo hbrido tipo srie. (Extrado de JOO, 2009)........................................................................................................................................................... 38 Figura 17 - Representao de um trem de fora de um veculo hbrido paralelo. (Extrado de JOO, 2009) .................................................................................................................................................................... 39 Figura 18- Representao de um trem de fora de um veculo hbrido misto. (Extrado de JOO, 2009) 39 Figura 19 - Foto de um Prius, que revolucionou os hbridos circulando pelas ruas. (Extrado de Toyota, 2010)........................................................................................................................................................... 40 Figura 20- Representao do ciclo de Atkinson. (Extrado de TOYOTA, 2010) ....................................... 43 Figura 21 Descrio do motor Honda (Extrado de HONDA, 2001) ...................................................... 44 Figura 22 Curva de potncia do motor Honda (Extrado de HONDA, 2001) ......................................... 45 Figura 23 Descrio do motor Honda (Extrado de HONDA, 2001) ...................................................... 45 Figura 24 - Foto mostrando detalhe do reservatrio utilizado para analise de consumo durante testes. .... 47 Figura 25 - Foto do analisador de gases disponibilizado pela Fatec para execuo dos testes. .................. 47 Figura 26 - Prottipo implementado para testes, sem carga e com alternador sem alimentao eltrica. .. 48 Figura 27 - Prottipo implementado para testes, sem carga e com alternador alimentado eletricamente. . 49 Figura 28 - Prottipo implementado para testes, com carga e com alternador alimentado eletricamente . 50

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Especificaes tcnicas do Prius ( Extrado de: LARMINIE, 2003) ....................................... 41 Tabela 2- Sem carga e com alternador sem alimentao eltrica. ............................................................. 48 Tabela 3- Sem carga e com alternador alimentado eletricamente. ............................................................. 49 Tabela 4 - Com carga e com alternador alimentado eletricamente ............................................................. 50 Tabela 5 - faixas de trabalho obtidos nas medies com e sem carga. ....................................................... 51 Tabela 6 Resultados Obtidos (consumo X RPM). .................................................................................. 53 Tabela 7 Resultados Obtidos (%CO X RPM). ........................................................................................ 53

SUMRIO
1. Introduo.......................................................................................................................................................... 11 1.1 Objetivos e motivao ...................................................................................................................... 11 1.2 Contedo .......................................................................................................................................... 12 1.3 Metodologia...................................................................................................................................... 12 2. Tipos de Motores ............................................................................................................................................... 14 2.1 Conceitos do Motor ciclo Otto ......................................................................................................... 14 2.1.1 Curva de Hook........................................................................................................................... 15 2.1.2 Composio da Mistura ............................................................................................................. 17 2.1.3 Monxido de Carbono ............................................................................................................... 21 2.2 Conceitos do Motor Eltrico............................................................................................................. 25 3. Veculo Hbrido ................................................................................................................................................. 28 3.1 Conceitos do Veculo Hbrido .......................................................................................................... 28 3.2 Os Componentes de um Veculo Hbrido .................................................................................. 29 3.2.1 Motor a Combusto.............................................................................................................. 29 3.2.2 Motor Eltrico ........................................................................................................................... 29 3.2.3 Transmisso ............................................................................................................................... 30 3.2.4 Alternador .................................................................................................................................. 31 3.2.5 Baterias ...................................................................................................................................... 36 3.2.6 Tanque de Combustvel ............................................................................................................. 37 3.3.1 Veculos Hbrido Tipo Srie ...................................................................................................... 37 3.3.2 Veculos Hbrido Tipo Paralelo ................................................................................................ 38 3.3.3 Veculos Hbrido Tipo Misto ou Combinado ............................................................................ 39 3.4 Revoluo do Veculo Hbrido, o Prius ............................................................................................ 40 3.5 Freios Regenerativos ........................................................................................................................ 42 3.6 Nveis de Hibridizao ..................................................................................................................... 43 3.7 Transio .......................................................................................................................................... 43 4. Simulao de um Veculo Hbrido Srie ........................................................................................................... 44 4.1 Descries do Motor Utilizado para Gerao de Energia ................................................................. 44 4.2 Alternador ......................................................................................................................................... 46 4.3 Bateria .............................................................................................................................................. 46 4.4 Motor Eltrico de Trao.................................................................................................................. 46 4.5 Descries do Funcionamento do Prottipo ..................................................................................... 46 4.6 Testes Executados no Prottipo do Veculo Hbrido ........................................................................ 47 5. Discusso dos Resultados .................................................................................................................................. 51 5.1 Verificaes de Autonomia e Consumo ........................................................................................... 51 6. Concluses ........................................................................................................................................................ 55 6.1 Sugestes para projetos futuros ........................................................................................................ 55 7. Referncias ........................................................................................................................................................ 57

1. INTRODUO
O domnio da eletricidade abriu novos desafios para diversas reas de pesquisa, todas com o objetivo de facilitar os trabalhos cotidianos, melhorar nossa qualidade de vida e permitir transformar sonhos em realidade. Na atualidade, um dos grandes desafios para as reas de engenharia a fabricao de um veculo totalmente eltrico que substitua com vantagens os veculos movidos combusto interna. Inmeros modelos veculos eltricos j existem venda no mercado, porm com preos ainda muito altos e com uma limitao muito alta de autonomia e peso. Uma das alternativas bem sucedidas no desenvolvimento de veculos eltricos foram os chamados Veculos Hbridos, assim denominados porque possuem duas fontes de energia. A bateria eltrica ainda o maior limite para os veculos puramente eltricos e hbridos. Apesar de terem evoludo muito rapidamente, ainda no foi o suficiente para dar grande autonomia ao veculo e permitir cargas rpidas. Uma soluo para melhorar o tempo de utilizao das baterias foi utilizar um pequeno motor de combusto interna para carregar as baterias. Desta maneira, alm de suprir a demanda de energia eltrica do sistema do veculo, tambm manteria as baterias carregadas desempenho do torque pelo consumo e emisses. (fonte) Os veculos hbridos se tornaram uma realidade e esto ganhando mercado no concorrido mundo dos tradicionais veculos de combusto interna. As grandes montadoras iniciaram a fabricao de modelos hbridos visando um mercado promissor num futuro breve. permitindo que o veculo hbrido, trabalhe com trao apenas pelo motor eltrico, otimizando

1.1 Objetivos e motivao

Este trabalho objetiva compreender o funcionamento dos veculos hbridos e suas diferentes formas de montagem em relao a transmisso de foras, utilizando a bateria eltrica como uma fonte de energia primria e gasolina como a segunda fonte secundria de energia. A tendncia do mercado atual para veculos ecologicamente corretos est voltada aos veculos chamados hbridos, que apesar de no serem to novos, ainda so pouco conhecidos, o que de certa forma incentiva a pesquisa para a evoluo tecnolgica do nosso pas. Outro fator importante foi o anuncio do interesse de uma grande montadora no nosso pas em fabricar veculos hbridos, apesar do nosso

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combustvel no ser to caro e poluir menos. Apesar de o lcool ser um biocombustvel ainda temos que melhorar muito no requisito das emisses devido s novas etapas a serem cumpridas pela resoluo Euro-6 aprovada em 2011 (Jornal Estado de SP, 2010). Neste trabalho dar-se- maior enfoque ao veculo hbrido tipo srie, que apesar de ser o primeiro modelo de hbrido implantado, serviu de base para os atuais modelos de veculos hbridos que circulam pelas grandes cidades de pases desenvolvidos. Estudaremos o princpio de funcionamento dos veculos hbridos, dando nfase ao consumo de combustvel e emisso de gases poluentes em diferentes regimes de trabalho do motor ciclo Otto que promovam a carga adequada da bateria.

1.2 Contedo
Este trabalho esta organizado da seguinte maneira, no captulo 2 descrito o funcionamento bsico dos motores de combusto interna ciclo Otto e o funcionamento bsico dos motores eltricos de corrente contnua. No captulo 3 descreve-se o funcionamento dos veculos hbridos e os seus principais componentes e funes. No captulo 4 descrevem-se os ensaios e resultados obtidos nos testes com o prottipo de veculo hbrido, comparando valores de medies do motor de combusto interna, do sistema eltrico e da bateria eltrica, em diferentes regimes de trabalho do nosso prottipo de veculo hbrido. Finalmente, no captulo 5 descrevem-se os resultados e concluses obtidas, discutindo-se as dificuldades encontradas neste trabalho e sugestes para estudos futuros.

1.3 Metodologia
Foi projetado e construdo um prottipo de veculo hbrido em menor escala, com o objetivo de suportar os principais componentes de um veculo hbrido. Foi utilizada uma prancha de madeira com dimenso de 300x700x50mm para fixar o motor de combusto interna, descrito no captulo 4, e um alternador ambos unidos por polias e correias. No interior da cabine do prottipo encontraremos a bateria eltrica que alimentar o sistema eltrico deste prottipo e por fim, no eixo de transmisso traseiro est fixado o motor eltrico que far a trao do prottipo. A alimentao do motor eltrico ser comandada por rels. Os primeiros testes foram realizados com o motor de combusto interna operando em diferentes regimes de rotao. Fz-se medies de consumo de combustvel (gasolina), emisses de rudos e emisses de gases poluentes.

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A segunda fase dos testes foi realizada com o motor de combusto interna conectado a um alternador, que por sua vez alimenta todo o sistema eltrico do prottipo. A bateria alimenta todo o sistema eltrico do veculo e o mantm o conjunto funcionando por um determinado intervalo de tempo.

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2. TIPOS DE MOTORES
Discute-se neste captulo, de forma bastante sucinta, o funcionamento bsico dos dois motores relacionados com este projeto, o motor combusto interna ciclo Otto e o motor eltrico. O propsito apenas destacar os tpicos mais importantes dos referidos motores e sua importncia histrica

2.1 Conceitos do Motor ciclo Otto

O motor de combusto interna comeou a nascer em 1862 a partir dos estudos do engenheiro civil francs Alphonse Beau de Rochas, que props as condies de funcionamento de um motor autnomo baseado no princpio terico do diagrama de presso. Rocha props um motor com quatro tempos, divididos em: admisso, compresso, expanso, exausto. Nos motores de quatro tempos, um ciclo de trabalho faz a rvore de manivela dar duas voltas. Para a rvore de manivela girar preciso que o pisto se mova dentro do cilindro, movendo-se do Ponto Morto Superior (PMS) at o Ponto Morto Inferior (PMI). Para a transmisso do movimento linear do pisto para o movimento rotativo da rvore de manivelas utilizado uma biela (MILHOR, 2002) A seqncia do ciclo definido por Rochas descrito a seguir: Admisso: caracterizado pelo movimento do pisto que vai do PMS para PMI. Esse movimento com a vlvula de admisso aberta e a vlvula de exausto fechada faz a mistura ar-combustvel fluir para o interior do cilindro. Compresso: Na compresso o pisto desloca-se do PMI para PMS. Com as vlvulas fechadas a mistura ar-combustvel comprimida na cmera de combusto. Antes que o pisto chegue ao PMS produzida uma centelha pelo sistema de ignio atravs de uma vela produzindo a queima da mistura e conseqentemente, aumentando a presso no interior do cilindro. Expanso: Com a alta presso no interior do cilindro, o pisto deslocado do PMS para o PMI. nesse momento que a energia de expanso dos gases provocada pela queima, transforma-se em movimento.

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Exausto: Na exausto o pisto desloca do PMI para PMS com a vlvula de exausto aberta para a sada dos gases da mistura ar-combustvel que foram queimados, jogandoos para a atmosfera e limpando o cilindro. A figura 1 a seguir, ilustra os quatro ciclos descritos acima. Observa-se da esquerda para direita cada uma das fases e o movimento de rotao na rvore de manivelas.

Figura 1- Ciclos de trabalho de um motor ciclo Otto (Extrado de CAMARA, 2006)

Contudo, deve-se destacar que no funcionamento do motor de quatro tempos, duas componentes so importantes: uma mistura inflamvel e uma ignio. A mistura inflamvel uma combinao gasosa de oxignio e hidrocarbonetos e, usualmente, a ignio produzida eletricamente atravs de uma centelha que quebra o dieltrico do meio gasoso. A ignio da mistura ar/combustvel inicia a combusto da mistura e, conseqentemente, aumenta a temperatura e aumenta a presso na cmara de combusto. Essa expanso gasosa, definida pelo ciclo de Carnot, transforma a energia qumica em energia mecnica (CAMARA, 2006).

2.1.1 Curva de Hook

Um motor de combusto interna de ciclo Otto trabalha em varias faixas de relao ar/combustvel, podendo variar de 8:1 quando a mistura esta rica ( uma parte de combustvel para 8 de ar) at 20:1 mistura pobre (1 parte de combustvel para 20 de ar). A relao entre o consumo especfico potncia pode ser analisada atravs da variao da relao ar/combustvel com motor operando com a vlvula borboleta aberta e rotao constante controlada por um dinammetro de bancada.

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O resultado obtido pode ser visualizado na forma de uma curva, conhecida como curva de Hook, numa relao entre o consumo especfico (BSFC Brake Specific Fuel Consuption) e a presso mdia efetiva (BMEP Brake Mean Effective Pressure). A figura 2 a seguir representa a curva de Hook. Essa curva descreve como o consumo aumenta ou diminui conforme a exigncia do aumento do torque ou potncia do motor.

Figura 2- Curva de Hook em um motor gasolina (Extrado de CAMARA, 2006).

A interpretao da curva pode ser caracterizada da seguinte maneira: O ponto a a regio de mistura pobre, onde a potencia baixa e o

consumo especfico duas vezes maior que o consumo de maior rendimento. O ponto b a regio que o motor apresenta melhor eficincia, pois o

ponto de menor consumo de combustvel com alta potencia. O ponto c a regio estequiomtrica da queima da mistura. O ponto d a regio onde alcanada a potncia mxima, porm o

consumo especfico 10% acima do ponto de melhor eficincia (ponto b).

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 funcionar.

O ponto e a regio mxima de mistura rica que o motor consegue

Conclui-se que, no necessariamente o ponto definido com estequiomtrico seja o ponto de melhor relao de consumo de combustvel. A prxima subseo detalha os fenmenos associados relao de consumo, desempenho e controle de emisses (CAMARA, 2006).

2.1.2 Composio da Mistura

Para cada ponto de velocidade e de carga de um motor existe uma atmosfera ideal para abastecer o interior da cmara de combusto. Uma razo de ar/combustvel que depende da condio de operao do motor (temperatura fria ou operacional). Esta taxa depende da exigncia de prioridade em uma escala de funcionamento concedida, onde podemos citar carga do motor, rpm, fator lambda, entre outros. Quando o veculo opera em carga parcial tem-se boa economia de combustvel e cumprimento das normas de emisses, pertinentes categoria. No caso de necessidade de alta potncia, como exemplo numa ultrapassagem, so desprezados as normas de emisses e economia de combustvel, dando prioridade solicitao de potncia exigida pelo motorista. No caso de exigncia de alta potncia plena carga, o interior da cmera de combusto abastecido com uma quantidade maior de combustvel deixando a mistura rica e fazendo com que o fator lambda trabalhe abaixo da estequiometria entre 0,9 e 1,0. Isto caracteriza uma mistura com mxima taxa de queima e mnimo tempo de atraso na ignio. No entanto, como pode ser visto na figura 3, o funcionamento do motor nesta faixa implica num elevado consumo de combustvel e no aumento das emisses de CO e HC.

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Figura 3 Quantidade relativa de Co, HC NOx. (Extrado de Lenz, 1992).

Satisfazer os requisitos acima mencionados na faixa de carga parcial, por outro lado, apela para uma mistura muito mais pobre. Como mostrado na figura 3, reduzindo a riqueza da mistura com os valores de lambda> 1 leva a uma reduo sensvel no consumo de combustvel e emisses de CO, bem como as emisses de HC. No incio dos anos 70, as normas para emisses estipuladas na Europa, mediam apenas as emisses de CO e HC em veculos de passeios, no entanto com a escassez de petrleo nesta dcada, fizeram experimentos utilizando uma faixa de mistura ar/combustvel com um fator lambda acima de 1 conforme ilustrado na figura 3. No entanto, esta nova taxa lambda que deixa a mistura mais pobre s possvel se for acompanhado por medidas de projeto abrangente sobre a cmara de combusto, o sistema de ignio e etc. Uma vez que nos motores convencionais h um aumento drstico nas emisses de HC, no caso de falhas de ignio, poderia ocorrer uma combusto retardada. O maior objetivo no desenvolvimento de um motor o projeto de sua cmara de combusto e do alto desempenho do sistema de ignio, garantindo um bom funcionamento do motor tanto em misturas ricas como em misturas pobres, com taxas de operao ar/combustvel na faixa de >1,2 conforme figura 3. Isto poderia levar a uma reduo no consumo de combustvel quando comparado com os motores projetados e utilizados atualmente que trabalham com lambda =1 e controle de malha fechado, este controle implica na necessidade de fazer

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um tratamento dos gases de escape normalmente utilizando um catalisador de trs vias para garantir que os nveis de emisses sejam alcanados. Se plotarmos os valores ideais de lambda para funcionamento de um motor a combusto interna com malha aberta, considerando que o motor esteja na temperatura de funcionamento, em diferentes regimes de carga e rotao iremos obter uma rea de trs dimenses como mostrado na figura 4. Esta rea no espao, portanto, representa a necessidade que uma central de gerenciamento eletrnico de motor deveria fornecer para o motor em temperatura de operao para um funcionamento ideal de formao de mistura. O enriquecimento da mistura, como mostrado na figura 4, pode ser explicado pela baixa presso e uma poro grande de gs residual no cilindro.

Figura 4 - Mapa Lambda de um motor com injeo de combustvel lambda aberto controle de malha. (Extrado de Lenz, 1992).

Se, no entanto, o motor ainda no alcanou sua temperatura de trabalho, o aumento da extino da frente de chamas nas paredes das cmaras frias de combusto, a distribuio da mistura menos favorvel devido aos depsitos de vaporizao maior criar uma pelcula nas paredes, tambm uma reduo do combustvel tem que ser contrabalanada por um aumento correspondente na quantidade de combustvel. Os motores de ignio comandada com catalisador de trs vias e sistema conversor devem na medida do possvel ser operados com uma mistura estequiomtrica

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em qualquer condio de funcionamento, dado que de acordo com a figura. 5 a taxa de converso do catalisador est por volta de 80% para todos os trs componentes dos gases de escape (CO, HC e NOx).

Figura 5-Efeito da razo ar-combustvel em relao eficincia de converso de um conversor catalisador de trs vias. (Extrado de Lenz, 1992).

Os requisitos relativos composio da mistura discutidos at agora estavam preocupados com a operao em estado estacionrio. No caso de funcionamento do motor transiente, o problema de medio de melhor ponto de funcionamento do motor em todo o mapa caracterstica muito mais complicado. Por exemplo, a abertura rpida da vlvula do acelerador durante a acelerao provoca um aumento sbito da presso no coletor de admisso, o que leva a uma reduo de vaporizao das gotas de combustvel e do filme que flui ao longo da parede inferior do distribuidor, ou a um aumento da tendncia de condensao do combustvel vaporizado. Alm disso, o fato de que a atomizao do combustvel em sistemas monoponto de formao de mistura, ao receber comando da vlvula do acelerador, no to completa como em sistemas multipontos, isto leva formao de gotculas substancialmente maiores, com maior tendncia a interferir quando o fluxo de mistura desviado no coletor de admisso. Qualquer mecanismo semelhante ao sistema de injeo monoponto provoca a formao de pelcula na parede interna do cilindro, pois durante a acelerao acompanhada um fluxo correspondente de ar/combustvel, esta variao de fluxo por ser

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injetado em apenas um ponto, sofre pequena variao desde seu primeiro cilindro ao ltimo cilindro. No entanto, isso significa que, nos primeiros segundos do processo de acelerao, as cmaras no so suficientemente abastecido com combustvel, j que o filme de parede tem uma velocidade mdia de fluxo substancialmente menor do que o resto da mistura. Esta deficincia no fornecimento de combustvel ser maior quanto menor a temperatura das paredes dos cilindros. Durante um processo de reduo de velocidade de combusto, e em casos desfavorveis do ponto de gravidade, caso seja excedidos os limites de funcionamento, haver falhas de ignio, o motorista perceber o aumento de consumo e haver valores mais elevados de emisses (Lenz, 1992).

2.1.3 Monxido de Carbono

As emisses de monxido de carbono (CO) nos motores de combusto interna so controladas primeiramente pela taxa de mistura de ar/combustvel. A figura 6 mostra os nveis de CO na exausto de um motor convencional de combusto interna para diferentes composies de combustveis. Quando os dados so plotados com relao taxa de ar/combustvel ou a razo equivalente eles so correlacionados por uma curva nica. Para misturas ricas de combustveis a concentrao de CO na exausto aumenta progressivamente com o aumento da razo de equivalncia, como aumenta a quantidade de combustvel em excesso. Para mistura pobre de combustveis, a concentrao de CO nos gases de escape varia pouco com a razo de equivalncia. Os motores de combusto interna operam prximos da estequiometria em carga parcial e com mistura rica em plena carga. As emisses de CO so significativas e devem ser controladas.

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Figura 6 - Variao das emisses de CO em motores de combusto interna com onze tipos de combustveis com diferentes taxas de H/C: a) com a relao de ar/combustvel; b) com a razo relativa de ar/combustvel lambda. (Extrado de HEYWOOD, 1998)

Os nveis de CO observados nos gases de escape dos motores de combusto interna so inferiores aos valores mximos medidos no interior da cmara de combusto, mas so significativamente superiores aos valores de equilbrio para as condies de escape. Assim, os processos que regulam os nveis de emisses de CO nos gases de escape so cineticamente controlados. Em chamas pr-misturadas ar hidrocarbonetos, a concentrao de CO aumenta rapidamente na zona de chama para um valor mximo, que maior do que o valor de equilbrio para a combusto adiabtica da mistura ar-combustvel. A formao de CO um dos principais passos de reao no mecanismo de combusto de hidrocarbonetos, que podem ser resumidos por:

RH R RO2 RCHO RCO CO

(Equao 1)

Onde R o radical de hidrocarboneto. O CO formado no processo de combusto por este caminho ento oxidado a CO2 a um ritmo mais lento. A principal reao de oxidao de CO em chamas ar/hidrocarboneto

CO OH CO2 H

(Equao 2)

geralmente aceitvel que, na cmera de ignio os produtos da combusto em motores de ignio comandada, em condies prximas ao pico do ciclo de temperaturas (2800 K) e presses (15 a 40atm), o sistema de carbono-hidrogniooxignio seja equilibrada. Assim, as concentraes de CO na cmera de ignio no
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momento da queima dos gases so prximas ao equilbrio. No entanto, como os gases queimados resfriam durante os cursos de expanso e exausto, dependendo da temperatura e taxa de resfriamento, o processo de oxidao de CO (equao 2) pode no permanecer equilibrado. Foram feitos uma srie de clculos cinticos de um curso de expanso do motor assumindo que o gs queimado no momento do pico de presso do cilindro foi uniforme e em equilbrio. Das reaes qumicas importantes para o CO, apenas trs reaes de recombinao destacaram se como segue:

H H M H2 M
H OH M H 2 O M
H O2 M HO2 M

(Equao 3) (Equao 4) (Equao 5)

Foram encontrados para controlar a taxa. As reaes de troca biomolecular e a reao de oxidao de CO foram suficientemente rpidas para ser continuamente equilibradas. Apenas durante as ltimas fases da expanso do curso que a concentrao de CO foi afastando-se do equilbrio, como mostra a equao 2. Usando esta tcnica para prever os nveis mdios de CO no final da expanso ao longo de um conjunto de relaes de equivalncia (rica para pobre), obteve-se uma boa correspondncia com os dados experimentais. Os aspectos cineticamente controlados do mecanismo de emisses de CO foram confirmados. Anlises baseadas explicitamente sobre essa hiptese de equilbrio parcial (que so consideravelmente mais simples) foram realizadas.

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Figura 7 - Os resultados dos clculos de cintica de concentraes de CO durante o curso de expanso: mistura estequiomtrica. (Extrado de HEYWOOD, 1998)

A mdia da medida de concentraes de CO no escape para as misturas ricas em combustvel esto perto de concentraes de equilbrio nos gases queimados durante o processo de expanso. Para as misturas prximas da estequiometria, as previses de equilbrio parcial de CO esto de acordo com as medies e so ordens de magnitude acima das concentraes de equilbrio CO correspondente exausto condies. Para as mistura pobre de combustvel, as emisses de CO medido so substancialmente mais elevados do que as previses de alguns dos modelos baseados em fenmenos cineticamente controlada de gs a granel. Uma possvel explicao para esta discrepncia na mistura pobre que apenas oxidao parcial de CO pode ocorrer de alguns dos hidrocarbonetos emergentes durante a expanso e exausto de fissuras na cmara de combusto e de camadas de qualquer leo depsitos nas paredes das cmaras. Embora existam muitas perguntas sobre os detalhes dos mecanismos de oxidao de CO, isto ainda permanece como uma questo prtica de emisses de escape que determinada pela relao ar / combustvel. O grau de controle alcanado dentro do motor at a data veio melhorar a uniformidade de mistura e inclinando-se a mistura de admisso. Nos motores multicilindros, porque o CO aumentar rapidamente, como a mistura de entrada torna-se mais rico que estequiomtrica, as variaes de cilindro em razo de equivalncia sobre o valor mdio so importantes, a distribuio no uniforme pode aumentar significativamente as emisses mdias. Assim combustvel melhorada cilindro para cilindro / distribuio relao ar tornou-se essencial. Tambm, porque necessrio enriquecer a mistura ar-combustvel quando o motor est frio, as emisses de CO durante o aquecimento do motor so muito superiores aos das emisses no estado totalmente aquecido. Alm disso, no funcionamento do motor transiente durante a acelerao e desacelerao, o controle de medio de combustvel teve de ser melhorada. Redues adicionais das emisses de CO alm do que pode ser alcanado no motor so possveis com os dispositivos de tratamento de escape. Oxidao de CO no sistema de escape sem o uso de dispositivos de tratamento especial de escape no ocorre de forma significativa, porque a temperatura de exausto do gs muito baixa. (HEYWOOD, 1998)
.

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2.2 Conceitos do Motor Eltrico

O motor eltrico um dispositivo que converte energia eltrica em energia mecnica de rotao. O princpio de funcionamento elementar de um motor de corrente contnua est baseado na fora mecnica que atua sobre um condutor imerso num campo magntico quando circula sobre ele uma corrente eltrica (LARMINIE, 2003). Segundo Larmine, veculos eltricos utilizam uma variedade de diferentes tipos de motores eltricos. No entanto, uma forma simplificada de motor eltrico, fcil de entender, o motor de corrente contnua escovado. (brushed DC motor). Este tipo de motor muito utilizado em diversas aplicaes como ferramentas portteis, brinquedos, levantadores de vidros de automveis e pequenas aplicaes domsticas como secadores de cabelos, mesmo que sejam alimentados por uma fonte de tenso alternada. Os motores de corrente contnua, tambm chamados motores DC so usados como motores de trao, atravs de outro tipo de motor que est se tornando cada vez mais comum neste tipo de aplicao. Os chamados brushlees, que so motores DC sem escovas.

Figura 8- Motor com uma simples espira e m permanente. (Extrado de LARMINIE, 2003).

A figura 8 acima mostra um tpico motor DC equipado com im permanente e escovas. Para simplificar o estudo, este motor possui apenas uma bobina. Ao alimentar os terminais (+) e (-), a corrente fluir atravs da escova X, alimentando o semi anel A, e circular pela bobina do motor, retornando pelo semi anel B, atravs da escova Y e completar a alimentao da bobina do motor. A corrente passando atravs da bobina gera um campo magntico. Esta bobina, por estar prxima de um im, sofre a ao da fora do campo magntico do m. Desta forma a bobina forada a se alinhar com os plos do m.

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Pode-se observar que no lado S do im, quando a bobina alimentada, gerada uma fora na bobina de forma que fora ela para girar no sentido horrio. No lado N do m, a fora no sentido horrio para cima como mostrado na figura 8, porque a corrente est fluindo de volta atravs das escovas e comutador. As duas foras atuam na bobina para girar. A bobina retorna com o comutador, e um dos fios excitado pelo m, criando uma fora momentum que, girando ao redor at o meio do anel do comutador conectado com as escovas de novo. Quando isto acontece a corrente est fluindo na mesma direo relativa para os ms, e portanto as foras so na mesma direo, continuando a girar o motor como antes. No entanto a corrente estar agora fluindo atravs das escovas x, meio anel B, ao redor da bobina para A e saindo atravs de Y, ento a corrente fluir na direo oposta atravs da bobina. (XBAY). A ao do comutador assegura que a corrente na bobina mantm alternando a direo, ento que as foras esto na mesma direo, mesmo que a bobina tenha sido movida. Certamente num motor DC real existem muitos detalhes atravs das disposies da figura 8, o mais importante desses o seguinte: A bobina de fio rotativa, muitas vezes chamado armadura, enrolada atravs de ranhuras em forma de crculos feitos de ferro, para que o campo magntico dos ims no tenha que atravessar uma lacuna de ar grande, o que enfraqueceria o campo magntico. Certamente, mais de uma bobina ser utilizada, ento a corrente carregar para que um fio de execuo atual que est perto de ms para uma proporo maior de tempo. Isso significa que o comutador no consiste de duas metades de anis (como na figura 8), mas vrios segmentos, dois segmentos de cada bobina. Cada bobina consistir de vrios fios, para que o torque seja aumentado (mais voltas, mais fora). Mais de um par de ms pode ser utilizado, para aumentar ainda mais a fora de giro. Na figura 9 est representado o diagrama de seco transversal de um motor DC, mostrando vrias etapas mais prximas da realidade do que o da figura 8.

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Figura 9 - Motor com dois plos, em corte transversal, mostrando o sentido das linhas de campo magntico. (Extrado de LARMINIE, 2003).

Na seco transversal a corrente eltrica est fluindo dos fios ou saindo para cima da pgina, ou entrando para baixo na pgina a figura 8 mostra a conveno utilizada neste diagrama. Pode ser visto que as maiorias dos fios levam uma corrente e um campo magntico. Alm disso, todas as bobinas esto girando o motor na mesma direo.

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3. VECULO HBRIDO
Este captulo descreve a histria os conceitos e descrio dos veculos hbridos. Pretende-se fornecer uma viso geral sobre os modelos atuais descrevendo vantagens e desvantagens de cada modelo.

3.1 Conceitos do Veculo Hbrido

A Comisso Internacional em Eletrotcnica (IEC) define que um veculo hbrido aquele que possui duas ou mais fontes de energia para a propulso do veculo. Para no causar complicao em entender sua definio, para este estudo se utilizar um motor eltrico e um motor de combusto interna movido apenas com gasolina (QUEIROZ, 2006)

A idia de carros hbridos no recente e comeou com Ferdinand Porshe em 1899, que fabricou o primeiro carro com tecnologia dos motores eltrico com motor de ciclo Otto, o Lohner-Porshe. O interessante que o primeiro carro hbrido foi um Porshe, marca que s surgiria 1940. Mas no final do sculo XIX comeava a brilhante carreira do professor, doutor e engenheiro Ferdinand Porshe. O Lohner-Porshe possui um motor eltrico para cada roda e um motor a combusto funcionando em rotao constante para recarregar as baterias. Alis, esse era a principal caracterstica. Esse carro chegava numa velocidade mxima de 56Km/h e at chegou a ganhar uma de corrida na ustria. Uma ilustrao desse veculo pode ser vista na figura 10.

Figura 10 - O hbrido do Prof. Porsche (Extrado de MEDITSCH, 2009)

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Outros veculos hbridos foram construdos neste mesmo perodo. Uma empresa francesa chamada Compagnie Parisienne des Voitures Electriques (Companhia Parisiense de Veculos) foi uma delas. J em 1917, a Woods, uma empresa americana, construiu um hbrido mais parecido com os de hoje. Os motores trabalham em linha, ou seja, podem utilizar o motor eltrico ou o motor de ciclo Otto. (MEDITSCH, 2009) O funcionamento de um veculo hbrido atual dado por um motor eltrico acoplado a um propulsor movido a motor de combusto. Este veculo colhe informaes do carro atravs de um computador que calcula, entre outras coisas, o toque e a potncia. Se exigir pouco torque o motor eltrico acionado, mas se exigir um torque maior o motor a combusto acionado. A idia principal do carro hbrido manter uma relao entre os dois motores para que tenha diminuio no consumo de combustvel e conseqentemente diminuio dos gases poluentes (RODAO, 2009)

3.2 Os Componentes de um Veculo Hbrido

Observa-se que a grande caracterstica de todos os modelos hbridos combinao de duas tecnologias muito distintas, o motor combusto interna e o motor eltrico. Contudo, todo o restante do sistema automotivo permanece semelhante aos sistemas convencionais. Nota-se a existncia de um sistema de transmisso de fora, sistema de frenagem e sistema de carga de bateria. As prximas subsees descrevero resumidamente cada parte fundamental dos veculos hbridos.

3.2.1 Motor a Combusto

So muito parecidos com os motores que so usados normalmente em carros mais tradicionais. Seu motor menor, porm, sua alta tecnologia empregada lhe permite maior eficincia em relao autonomia. Dessa forma reduzindo a emisso de gases poluentes.

3.2.2 Motor Eltrico

Esse dispositivo muito sofisticado. A tecnologia lhe permite inmeras formas de aproveitar as foras existentes no carro, como nas arrancadas e nas freadas. O motor eltrico pode ser utilizado como propulsor principal, ou como carregador das baterias.

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3.2.3 Transmisso
A transmisso serve para transmitir a fora do motor para as rodas do carro. Na figura 11 abaixo temos um tpico trem de fora de um veculo:

Figura 11 - Desenho representativo de um tpico trem de fora de um veculo. (JOO, 2009)

O sistema de propulso de um veculo, conhecido como trem de fora composto basicamente dos seguintes componentes: Motor, sistema de transmisso (manual ou automtico), eixo de transmisso, diferencial, eixo de transmisso e roda para a transmisso. O motor responsvel por desenvolver potncia, torque e rotao de maneira limitada. O veculo precisa desenvolver velocidades que podem ultrapassar a rotao governada do motor, e o mais importante, o veculo precisa receber torque nas rodas superior ao torque mximo desenvolvido pelo motor. As transmisses permitem o escalonamento de velocidades e torque conforme a necessidade de desempenho do veculo. Sistema de transmisso pode ser manual como nos veculos convencionais ou automticos utilizado nos veculos mais sofisticados. As transmisses automticas so classificadas como: a) Transmisso automatizada seqenciais b) Transmisso dupla embreagem c) Transmisso cvt (continuous variable transmission) d) Cvt por polias e) Cvt toroidal f) Toroidal Infinitamente Varivel (IVT)

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g) Cvt hidrosttica h) Toyota (ECCVT) Gear Ratios

Eixo de transmisso a parte responsvel pela transferncia de fora do sistema de transmisso (cmbio) para o diferencial, tambm chamado de Cardan. utilizado quando o motor fica na parte dianteira do veculo e a trao traseira, ou vice versa. Diferencial, responsvel pela transferncia de fora para as rodas, compensando as diferenas de foras e rotaes. Eixo traseiro, responsvel por levar a fora do diferencial para cada roda. Roda traseira, responsvel pela transferncia do atrito do piso ao carro, para um veculo de trao traseira.

3.2.4 Alternador
O alternador responsvel por transformar energia mecnica em energia eltrica e seu nome uma referencia ao tipo de corrente produzida (corrente alternada). Acionado pelo motor do veculo no momento da ignio, atravs de uma correia sincronizadora, o alternador responsvel pela produo de energia eltrica. Ao contrrio do que muitas pessoas imaginam, o alternador, e no a bateria, quem alimenta todos os consumidores eltricos durante o funcionamento do veculo. Conseqentemente, ele tambm o responsvel por recarregar a bateria.

Figura 12 - Desenho em corte de um alternador. (Extrado de BOSCH, 2010)

Funciona de acordo com o fundamento da induo eletromagntica: a corrente eltrica flui atravs do rotor criando um campo magntico que induz a movimentao dos eltrons nas bobinas do estator, resultando em uma corrente alternada (BOSCH, 2010).

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Os automveis operam com corrente contnua, por isso, em alternadores automotivos, existe a adio de dois componentes fundamentais: circuito retificador que transforma a corrente alternada em contnua, e o regulador de tenso, responsvel pelo controle da tenso produzida. Alguns alternadores so desenvolvidos e fabricados com alta tecnologia, o que permite uma evoluo para produtos cada vez menores e mais potentes. Alguns fabricantes de alternadores, por exemplo a Bosch, possui diferenciais exclusivos, como reguladores multifunes para as famlias de modelos compactos: reguladores que excedem sua funo bsica e interagem com todo o sistema eltrico do veculo. A Bosch disponibiliza para o mercado de reposio, alternadores completos e componentes para reparo. Os principais componentes de reposio de alternadores so reguladores de tenso, retificadores, rotores e estatores. A figura13 ilustra um desenho explodido de um alternado.

Figura 13 - Desenho explodido de um alternador. (Extrado de BOSCH, 2010)

3.2.4.1 Rotor
no rotor que comea o processo de produo de energia eltrica. Construdo sobre um eixo de ao, possui em seu interior uma bobina fixada no seu eixo que envolvida por um par de rodas polares. No momento em que a chave de ignio ligada, o rotor, atravs do coletor, recebe da bateria a tenso que induzir nos fios da bobina uma corrente eltrica. Esta corrente, por sua vez, produz o campo magntico que potencializado pela construo das garras polares em ao. Este campo magntico que induzir a produo de corrente eltrica.

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A quantidade de voltas e o dimetro dos fios da bobina definem a potncia, que varia de acordo com a necessidade de corrente eltrica de cada aplicao. O ncleo do rotor recebe um banho de verniz especial que resiste a temperaturas elevadas. Ao final da linha de produo, so testados e passam por balanceamento para eliminar a possibilidade de vibraes.

3.2.4.2 Estator
No estator produzida a corrente eltrica. As bobinas de fios de cobre so fixadas sobre um ncleo constitudo em ao. As bobinas do estator so construdas de forma a aproveitar ao mximo a produo de corrente, so isoladas entre si e cobertas por verniz especial para resistir s mais altas temperaturas e entrada de resduos. A corrente eltrica induzida pelo campo magntico, agindo nos fios do estator.

3.2.4.3 Conjunto Retificador

Figura 14 - Desenho esquemtico de um retificador e regulador de tenso de um alternador. (Extrado de KITANI, 2009)

A tenso e corrente produzidas no alternador so alternadas, e no servem para alimentar os equipamentos eltricos do veculo nem para carregar a bateria, assim necessrio que sejam retificadas. Tambm conhecido como placa de diodos, o conjunto retificador tem a funo de transformar corrente e tenso alternadas em contnuas. Os conjuntos retificadores na sua maioria so equipados com diodos, que protegem os componentes eltricos das

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cargas de retorno e so montados de forma a bloquear correntes reversas, impedindo que a bateria se descarregue (BOSCH, 2010).

3.2.4.4 Regulador Eletrnico de Tenso

Atravs dos contatos das escovas de carvo com o coletor, o regulador monitora e regula a tenso do alternador, adequando os nveis de tenso e corrente s condies ideais para o bom funcionamento do alternador. A tenso necessria produo de corrente deve estar de acordo com o sistema eltrico do alternador, caso contrrio todo o sistema pode ser danificado. A tenso final fornecida ao sistema eltrico do veculo pelo alternador aps ser retificada e regulada, mostrada na figura 15, podemos observar que h dois grficos, o da esquerda mostra um bom regulador, que ao passar do tempo no permite formao de distores na tenso eltrica, evitando picos indesejados de tenso ao sistema, j no grfico da direita, vemos uma tenso varivel, medida que aumentamos a RPM do alternador, o que no bom para o sistema eltrico do veculo.

Figura 15 - Curva do regulador de tenso de um alternador. (Extrado de BOSCH, 2010)

3.2.4.5 Regulador Multifuno

Alm da funo bsica de regulagem de tenso, o regulador multifuno possui dispositivos que garantem o bom funcionamento e integrao do sistema de eletrnica embarcada dos veculos mais modernos.
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 Gerenciamento eletrnico Evita picos de tenso produzidos pelo alternador. A falha ou falta deste dispositivo causa: Rudos eltricos e magnticos, Desbalanceamento eltrico, Queima de conectores, rels e chicotes, Secagem da bateria, Dano no alternador, Interferncia nos demais equipamentos Controle eletrnico de carga na partida Este dispositivo garante partidas sempre seguras. O regulador multifuno realiza pr-analise de falhas e informa, pelo painel do veculo, se h algum desequilbrio no sistema eltrico. Ele reduz o torque no inicio do funcionamento, proporcionando mais conforto aos passageiros. A falha ou falta deste dispositivo causa: Maior dificuldade e mais tempo para a partida do motor Descarregamento da bateria, levando a seu desgaste prematuro Desgaste ou at queima do motor de partida Sensor de carga da bateria Avalia a tenso diretamente na bateria, compensando as quedas de tenso nos chicotes e conectores. Garante que a bateria esteja sempre carregada. Modo de operao de segurana O regulador multifuno capaz de garantir a funo de gerao de energia do alternador mesmo que o chicote do regulador se rompa ou se desconecte. Controlador eletrnico de resposta Atravs do chip e do circuito multifuncional, o regulador Bosch monitora e compensa suavemente as variaes de carga, evitando as conhecidas rampas de carga. Estas variaes ocorrem ao acionar certos equipamentos eltricos como, por exemplo, o ar-condicionado e travas eltricas. A falha ou falta deste dispositivo causa: Avaria no alternador

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Aumento no consumo de combustvel Desregulagem na marcha lenta e descalibrao do torque do motor do veculo Proteo trmica controle eletrnico da temperatura x tenso regulada O regulador multifuno possui um sistema de proteo que preserva o alternador e demais componentes em caso de superaquecimento. A falha ou falta deste dispositivo causa: Falha no alternador, at a sua queima Queima do retificador, rotor e estator Perda da regulagem de tenso Reduo na vida til da bateria, podendo at causar vazamento de cido

3.2.5 Baterias
Uma bateria um dispositivo eletroqumico que transforma energia qumica em energia eltrica e vice-versa. Uma bateria armazena energia eltrica para o uso quando necessrio. O processo de transformao reversvel, o que significa que a bateria pode ser carregada e descarregada por vrias centenas de vezes.

3.2.5.1 Finalidade
Em um veculo, a bateria desempenha o papel de uma unidade de armazenamento qumico para a energia eltrica gerada pelo alternador quando o veculo est em funcionamento. Essa energia deve estar disponvel para dar partida no motor depois que este tenha sido desligado. Por esse motivo, a bateria tambm chamada de bateria de partida.

3.2.5.2 Tenso de Clula

A tenso de clula a diferena entre os potenciais que so gerados entre as placas positivas e negativas no eletrlito. Esses potenciais dependem dos materiais das placas, do eletrlito e de sua concentrao. A voltagem de clula no um valor constante, mas depende do estado da carga (densidade do eletrlito) e da temperatura do eletrlito.

3.2.5.3 Voltagem Nominal

No caso das baterias chumbo-cido, a voltagem (terica) nominal de uma nica clula definida em 2 volts. A voltagem nominal da bateria como um todo resulta da

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multiplicao das voltagens das clulas individuais pelo nmero de clulas conectadas em srie. A voltagem nominal das baterias de partida de 12 V. Os 24 V necessrios para os sistemas eltricos dos caminhes so fornecidos atravs da conexo em srie de duas baterias de 12 V. As baterias so compostas por uma determinada quantidade de clulas, que dependendo do material que so fabricadas, geram uma determinada tenso por clula. A clula de bateria formada por cinco componentes principais: 1) eletrodos (anodo e catodo) 2) separadores 3) Terminais 4) eletrlito 5) Case ou encapsulamento. As clulas de bateria so agrupadas juntas num mesmo arranjo fsico e so conectadas eletricamente nesta unidade, formando uma bateria. As baterias possuem dois terminais, um negativo e outro positivo. O eletrlito pode ser um lquido, gel ou material slido. As baterias tradicionais so formadas por chumbo acido (PB-acid), nquel-cadmio (NiCd), e outras (BOSCH,2010).

3.2.6 Tanque de Combustvel

o reservatrio normal de combustvel dos automveis convencionais.

3.3.1 Veculos Hbrido Tipo Srie

Hibrido em srie O motor de combusto utilizado apenas como gerador para as baterias e para o motor eltrico. No h nenhum tipo de conexo mecnica do motor de combusto para as rodas, podendo assim, aperfeioar o motor de combusto interna na sua melhor eficincia e melhor controle de emisses de gases poluentes, independentemente das condies de direo. A trao das rodas feita apenas pelo motor eltrico.

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Figura 16- Representao de um trem de fora de um veculo hbrido tipo srie. (Extrado de JOO, 2009)

3.3.2 Veculos Hbrido Tipo Paralelo

Hbridos em Paralelo Nesta configurao o motor de combusto interna e o motor eltrico atuam de forma independente nas rodas do veculo. A forma de atuao dessas duas fontes de energia depende da solicitao de carga do veculo. A propulso do veculo feita exclusivamente pelo motor de combusto interna que pode ser auxiliado pelo motor eltrico, fazendo que os dois motores trabalhem simultaneamente. Enquanto o motor eltrico est sendo utilizado para carregar as baterias (gerador), no poder ser utilizado para tracionar as rodas. Assim o motor eltrico apenas auxilia o motor principal quando exigida maior potncia.

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Figura 17 - Representao de um trem de fora de um veculo hbrido paralelo. (Extrado de JOO, 2009)

3.3.3 Veculos Hbrido Tipo Misto ou Combinado

Hbrido combinado Nesta configurao utilizam-se aspectos dos sistemas sries e sistemas paralelos, que tem como objetivo extrair os benefcios que os dois sistemas possuem. Este sistema permite gerar energia para as rodas e carregar as baterias ao mesmo tempo atravs de um gerador. Atravs da solicitao de carga e estratgia da unidade de comando, possvel tracionar o veculo apenas com o motor eltrico, apenas com o motor a combusto ou os dois motores simultaneamente.

Figura 18- Representao de um trem de fora de um veculo hbrido misto. (Extrado de JOO, 2009)

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3.4 Revoluo do Veculo Hbrido, o Prius

No fim de 1997 foi lanado o Toyota Prius principal carro com sistema hbrido, que at nos dias de hoje serve como referncia quando o assunto so veculos hbridos. Tinha como principal funo reduzir o consumo de combustvel e dos gases poluentes, e atender a padres de emisses muito baixos. (LAYTON E NICE, 2009).

Figura 19 - Foto de um Prius, que revolucionou os hbridos circulando pelas ruas. (Extrado de Toyota, 2010)

Na tabela abaixo podemos observar as algumas caractersticas tcnicas do Prius.

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Tabela 1 Especificaes tcnicas do Prius ( Extrado de: LARMINIE, 2003)

Devido sua flexibilidade o Prius, pode-se utilizar a configurao: Hbrido srie, que funciona com um motor de combusto apenas carregando as baterias. Hbrido paralelo, que utiliza os dois motores simultneos. Hbrido combinado ,quando se exige maior torque atua o motor de combusto, quando exige menos fora atua o motor eltrico. (RODAO, 2009) Sua economia surpreende, chega a consumir apenas 4,3 litros para andar 100km na cidade, sendo um dos mais econmicos do mercado, e a conseqncia a diminuio dos gases poluentes. A Toyota afirmou que conseguiram diminuir 89% das emisses se comparado a um carro tradicional. (TOYOTA, EURO CAP, 2009)

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3.5 Freios Regenerativos

A cada 10 litros de combustvel consumido estimam-se que apenas 3 litros so revertidos em trabalho til para o veculo, os outros sete so desperdiados em calor, atrito, transmisso ou acionamentos de perifricos.Para aproveitar o mximo de energia desperdiada foi criado o sistema de reaproveitamento energtico(MATSUBARA, 2009).A HIGH SYNERGY DRIVE (Toyota Prius gerao 3) trao hbrida por cinergia. Esta tecnologia esta aplicada no Toyota Prius, que no incio de funcionamento do Prius at chegar aos 45Km/h utiliza apenas o motor eltrico zerando emisses de CO2 e diminuindo emisses sonoras. Este sistema possui controle de nvel de bateria, atravs do monitoramento da tenso. Se a bateria estiver com tenso baixa, coloca-se em funcionamento o motor de combusto interna para seu recarregamento. Em velocidades mdias o Prius utiliza o motor a gasolina de 1,8L e os dois motores eltricos. O primeiro motor eltrico chega a 10000RPM. utilizado para dar partida no motor combusto e dar contra- torque no cambio. O Segundo motor eltrico tem rotao mxima de 1500RPM e auxilia na produo de potncia para o motor de combusto interna. Quando se exige maior potncia, numa subida, por exemplo, entra em funcionamento o motor eltrico e o motor a combusto gerando uma maior potncia e torque. Numa frenagem, o motor de combusto desligado e os motores eltricos funcionam como geradores de energia eltrica para o carregamento da bateria. Este veculo possui a opo de veculo eltrico, ou seja, deixar a locomoo do veculo apenas com motor eltrico. O motor de combusto que o Prius possui o de ciclo Atkinson conforme ilustrado na figura 16, e no o de ciclo Otto que o mais comum nos veculos. O motor de ciclo Atkinson semelhante aos motores de ciclo Otto, possuem os quatro tempos, admisso, compresso, expanso, exausto, o que muda apenas a geometria de interligao da biela com a rvore de manivelas fazendo com que d apenas um giro, ao invs de dois giros no ciclo Otto. O ciclo de Atkinson tem vantagem de melhor eficincia sobre o ciclo Otto de mesma dimenso e desvantagem de ter menor potncia.

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Figura 20- Representao do ciclo de Atkinson. (Extrado de TOYOTA, 2010)

3.6 Nveis de Hibridizao

Nas configuraes dos veculos hbridos h trs nveis de hibridizao que esto relacionadas com o motor auxiliar utilizado e seu armazenamento de energia. Mas a principal caracterstica para a definio do nvel de hibridizao o armazenamento de energia (bateria). Na configurao micro-hbrido, a bateria tem capacidade de carga baixa e a tenso de 12 Volts. Na configurao moderado-hbrido, a bateria tem capacidade mediana de carga e tenso de 42 Volts. Na configurao completo-hbrido, a bateria tem alta capacidade de carga e tenso de 200 a 300 Volts. Com o aumento da tenso das baterias, a corrente consumida ser menor e a bitola dos cabos tambm diminuir, com isso teremos o que mais se procura em um veculo hbrido ou eltrico, teremos maior autonomia. (QUEIROZ, 2006)

3.7 Transio
Os veculos hbridos so uma transio de veculos com motores de ciclo Otto para os veculos de motor totalmente eltrico. Com as tecnologias atuais no possvel produzir um veculo totalmente eltrico com grande autonomia, pois as baterias no suportam as cargas exigidas. O crescimento tecnolgico das baterias no acompanhou o crescimento tecnolgico dos equipamentos eltricos e eletrnicos.

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4. SIMULAO DE UM VECULO HBRIDO SRIE

Neste captulo descreve-se um prottipo em miniatura de um veculo hbrido, com o propsito de demonstrar um sistema hbrido tipo srie com seus principais componentes e a forma que estes componentes interagem no sistema. Foram realizados medies de consumo do motor combusto interna em diferentes regimes de trabalho, analisando-se os resultados de consumo e emisses e os impactos da variao da rotao ao alternador, bateria e motor eltrico utilizados no experimento.

4.1 Descries do Motor Utilizado para Gerao de Energia

Neste experimento utilizaremos um motor de combusto interna do fabricante Honda modelo GCV160 com partida manual com potncia mxima de 3,3kW na rotao de 3600 RPM. Este motor de combusto interna possui quatro tempos com apenas um cilindro de 160 centmetros cbicos. A capacidade mxima de armazenamento no tanque de combustvel deste modelo de motor de 0,91 litros e o consumo de 1,1litros por hora a 3000RPM. A ilustrao do um motor utilizado pode ser visto na figura 21. (HONDA, 2001)

Figura 21 Descrio do motor Honda (Extrado de HONDA, 2001)

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As figuras 22 e 23 abaixo, referem-se a uma curva de potncia de um motor a combusto interna e a tabela de dados do motor respectivamente, fornecido pelo fabricante do motor que utilizaremos em nosso experimento, estes dados serviro de base para nossos estudos prticos.

Figura 22 Curva de potncia do motor Honda (Extrado de HONDA, 2001)

Figura 23 Descrio do motor Honda (Extrado de HONDA, 2001)

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4.2 Alternador
O alternador responsvel em transformar a energia mecnica em energia eltrica. Utilizaremos um alternador Bosch, modelo GCB214V/70A, este modelo nos indica que um alternador que fornecer 14 volts e 70 mperes. (BOSCH, 2010)

4.3 Bateria
Utilizou-se uma bateria de 35Ah de chumbo cida, para suprir as demandas de energia eltrica do prottipo, tanto ao motor de trao, como para os demais consumidores (iluminao, direo e acessrios). Sabe-se que para um motor que consome 6Ah, esta bateria ter uma autonomia muito grande, exatamente o que deseja-se transmitir como conceito deste tipo de veculo, quanto melhor e mais evoluda a bateria e o motor eltrico, maior ser a autonomia do veculo e menos combustvel ser necessario para mant-lo funcionando.

4.4 Motor Eltrico de Trao

O prottipo foi tracionado por um motor eltrico de levantador de vidro de 12Vdc. Este motor possui um torque de 6Nm e consome uma corrente de 6A plena carga.

4.5 Descries do Funcionamento do Prottipo

O prottipo simulou um veculo hbrido do tipo srie, na qual a trao do prottipo feita por um motor eltrico. Este por sua vez, alimentado por uma bateria de chumbo cida. Esta bateria armazena energia suficiente para manter o prottipo em funcionamento por um determinado perodo e quanto maior este perodo, maior ser a autonomia do veculo. A medida que a bateria fornece energia sua carga vai caindo gradativamente. Ao atingir um nvel definido como limite, o motor de combusto interna ligado. Neste prottipo esse controle feito de forma manual, pois o motor de combusto interna utilizado no possui partida eltrica, devendo ser feita atravs da cordinha de partida localizada na parte traseira do motor de combusto interna. Ao ligar o motor de combusto interna, ir girar o alternador atravs das polias de transmisso e da correia em V. O alternador girando numa rotao mnima determinado pelo fabricante, fornecer energia eltrica ao veculo suficiente para alimentar todo o sistema eltrico do veculo e ainda mantendo uma reserva de energia eltrica para carga da bateria.

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Quando a bateria chegar a nveis de carga plena, o motor de combusto interna ser desligado (manualmente em noste caso) e permanecer assim at que nova carga de bateria seja solicitada. Desta forma, dar-se-a uma maior autonomia ao prottipo, otimizando o sistema eltrico e reduzindo o consumo de combustvel.

4.6 Testes Executados no Prottipo do Veculo Hbrido

1) Foi colocado um reservatrio com medidor de nvel de combustvel, e abastecido o reservatrio com 20ml de gasolina, ligando o motor de combusto interna e regulado sua rotao com 2000 rpm. Foi cronometrado o tempo de consumo do combustvel do motor de combusto interna, efetuado medies de emisses de CO e HC, e tambm medido a tenso na bateria conforme figura 24 e figura 25 abaixo.

Figura 24 - Foto mostrando detalhe do reservatrio utilizado para analise de consumo durante testes.

Figura 25 - Foto do analisador de gases disponibilizado pela Fatec para execuo dos testes.

2) Feito o mesmo teste do item 1 em diferentes rotaes, primeiramente apenas com o motor de combusto interna conectado ao alternador por meio de correia e polias,

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porm sem alimentar eletricamente o alternador, desta forma obtivemos os dados como segue na tabela abaixo:

Figura 26 - Prottipo implementado para testes, sem carga e com alternador sem alimentao eltrica.

RPM no alternador 1500 2000 2500 3000 3500 4000

Tempo de consumo 6m18s 4m26s 3m17s 2m58s 2m20s 2m0s

medido 0,86 0,83 0,92 1,03 1,06 1,08

%CO medido 6,68 5,30 5,13 1,66 0,44 0,26

%HC medido 396 348 330 179 134 83

Tenso na bateria (V) 12 12 12 12 12 12

Tabela 2- Sem carga e com alternador sem alimentao eltrica.

3) Refez-se as mesmas medies anteriores, agora com o alternador alimentado eletricamente, porm sem carga eltrica conectada sada do alternador e obtive-se os resultados como segue na tabela 3 a seguir:

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Figura 27 - Prottipo implementado para testes, sem carga e com alternador alimentado eletricamente.

RPM no alternador 1500 2000 2500 3000 3500 4000

Tempo de consumo 5m57s 4m21s 3m34s 2m50s 2m26s 2m01s

medido 0,85 0,86 0,87 0,94 1,01 1,08

%CO medido 6,21 5,35 4,75 2,47 0,98 0,26

HC medido 410 337 232 156 110 87

Tenso na bateria (V) 13,5 13,8 13,9 13,9 14 14,2

Tabela 3- Sem carga e com alternador alimentado eletricamente.

4) Por fim, executamos novamente as medies, desta vez com uma carga de 120W (10 Amperes) obtida atravs de lmpadas, caracterizando um consumo de energia no alternador, obtivemos os seguintes dados conforme tabela abaixo:

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Figura 28 - Prottipo implementado para testes, com carga e com alternador alimentado eletricamente

RPM no alternador

Tempo de consumo

medido

%CO medido

HC medido

Rotao com Carga

Tenso na bateria (V) 12,3 13,4 13,7 13,7 13,7 13,7

1500 2000 2500 3000 3500 4000

4m55s 4m0s 3m13s 3m30s 2m29 1m49s

0,84 0,85 1,05 1,13 1,12 1,10

5,87 5,59 0,80 0,61 0,26 0,25

450 400 284 220 190 135

1430 1960 2420 2980 3480 3800

Tabela 4 - Com carga e com alternador alimentado eletricamente

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5. DISCUSSO DOS RESULTADOS

5.1 Verificaes de Autonomia e Consumo

Analisando as tabelas do capitulo 4, constata-se que a melhor autonomia foi com o motor de combusto interna a 1500 RPM. Porm descartado, pois est fora do regime de trabalho do alternador e os nveis de emisses estavam muito altos. Em contrapartida, o melhor nvel de emisses foi encontrado em 4000 RPM, porm o consumo aumentou consideravelmente, inviabilizando o trabalho nesta faixa de rotao. Na tabela abaixo, destacamos as melhores faixas de trabalho obtidos nas medies com e sem carga.

Tabela 5 - faixas de trabalho obtidos nas medies com e sem carga.

De acordo com dados fornecidos no manual do fabricante do motor Honda utilizado em nossos testes, o consumo deste motor de 1,1 litros de combustvel por hora a 3000RPM. Primeiramente, discute-se o consumo de combustvel fornecido pelo fabricante. Para facilitar a anlise transforma-se esse consumo em mililitros por segundos como mostrado na equao abaixo:
1,100l 0,306ml / s 3600s

(Equao 6)

Como os testes foro baseados num reservatrio de 20ml de combustvel (seringa com gasolina), o menor tempo obtido em 3000RPM sem carga e com

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alternador alimentado eletricamente foi de 170 segundos. O seguinte clculo terico de consumo deste motor dado na equao 7.

0,306ml / s *170s 51,944ml

(Equao 7)

O valor acima foi calculado atravs dos valores de consumo fornecidos pelo fabricante, no entanto de acordo com nossas medies, obtive-se com 20ml de gasolina a 3000RPM um tempo de 170 segundos, portanto um consumo de 0,118ml/s.
20ml 0,118ml / s 170s

(Equao 8)

Pode-se afirmar que 3000RPM corresponde a 50RPS. Logo, o nmero de voltas do motor de combusto interna pode ser calculado como segue:
50RPS *170s 8500voltas

(Equao 9)

Como este motor trabalha com ciclo Otto, ou seja, precisa de duas voltas para executar um ciclo de trabalho (expanso), logo tem-se:
8500voltas 4250ciclos ..de..trabalho 2

(Equao 10)

Ao aplicar carga em no prottipo que estava girando a 3000RPM, percebe-se atravs do tacmetro que houve uma ligeira queda de rotao para 2980RPM. Refazendo os clculos tem-se:
2980 RPM 49,6667 RPS 60

(Equao 11)

Consultando a tabela, verifica-se que com carga o tempo de consumo de 20ml foi de 210 segundos, logo o nmero de voltas foi de:
49,6667 RPS * 210 10430voltas

(Equao 12)

Portanto, por se tratar de ciclo Otto executou:

10430voltas 5215ciclos de trabalho 2

(Equao 13)

Atravs dos resultados acima, pode-se verificar que com carga, devido pequena queda de rotao, houve um aumento do nmero de ciclos de trabalho do motor de combusto interno, fazendo com que este motor trabalhasse mais voltas com a mesma quantidade de combustvel, aumentando o tempo para consumo dos 20ml de gasolina do motor.

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Tabela 6 Resultados Obtidos (consumo X RPM).

Considerando autonomia, consumo e nveis de CO, a melhor faixa de trabalho em nossas medies foi de 3000 RPM, conforme detalhes na figuraxx abaixo.

Tabela 7 Resultados Obtidos (%CO X RPM).

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Com estas medies em mo, ao comparar os resultados prticos obtidos em nosso experimento, conclumos que os dados fornecidos pelo fabricante, tanto a curva de torque-potncia como a tabela de dados fornecida realmente so vlidas. Podemos observar tambm que na rotao de 3000RPM com carga, obtivemos maior tempo para consumir 20ml de combustvel quando comparamos com a mesma rotao sem carga. Esta diferena de consumo est explicita nas tabelas acima, pois com carga h uma pequena queda na rotao do motor de combusto interna, este fato gera uma impresso de economia, porm o que realmente acontece que no houve correo de RPM com carga, desta forma o motor gira menos vezes e consequentemente a quantidade de injeo de combustvel ser menor, fazendo com que o motor trabalhe mais tempo com a mesma quantidade de combustvel.

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6. CONCLUSES
Conclu-se que veculos hbridos so realmente uma boa alternativa para economia de combustvel e reduo de emisso de gases poluentes. O objetivo inicial, referente a veculos hbridos tipo srie, que prioriza reduzir emisses de gases poluentes foi atingido, pois atravs de experimentos e medies prticas, conseguimos comprovar os dados fornecidos pelo fabricante do motor de combusto interna utilizado em nossos testes, validando as informaes da tabela fornecida quando o motor trabalha nos melhores pontos de consumo e menor emisso de gases poluentes. Uma das dificuldades para os veculos hbridos ainda so as baterias, apesar de haver inmeras baterias de alto rendimento, a reciclagem e substituio destas poderiam causar grandes transtornos. Descobertas de petrleo no pr-sal outro item que influenciar na deciso do governo de nosso pas em permitir que uma montadora nacional inicie a fabricao de veculos hbridos com tecnologia nacional. Certamente seria um grande passo ao avano da tecnologia automotiva em nosso pas, seramos um pas em desenvolvimento que possuiria tecnologia de veculos hbridos, que uma realidade e tendncia de mercado como podemos observar no cenrio mundial. Este nosso trabalho foi apresentado na FETEPS/2011, Feira Tecnolgica do Centro Paula Sousa, onde representamos nossa Faculdade e obtivemos o 4 lugar, recebendo menso honrosa.

6.1 Sugestes para projetos futuros

Deixaremos como sugesto para projetos futuros, a implementao de reduo de consumo de combustvel juntamente com as baixas emisses, que seria caso de estudo de veculos hbridos mistos. Outro item sugerido, criar um sistema de correo de rotao com carga atravs da borboleta mecnica de moto para close looping por demanda de tenso.

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E por fim sugerimos tambm criar um sistema de controle monitorado da tenso da bateria, de tal forma que acione o motor a combusto interna automaticamente, assim que a carga da bateria atingir nveis baixos de carga.

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7. REFERNCIAS
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