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Asignatura: Aerodinmica Monitor: Jess A. Ruiz P.

Partes de la aeronave

Estructura de la aeronave
Estructura del fuselaje:

Estructura del ala:

Terminologa
Aceleracin: Vence inercia Velocidad / Tiempo Cambio de rapidez y/o direccin (lineal/radial) Positiva o negativa Velocidad: Razn de movimiento en una determinada direccin. (AV. Distancia recorrida en un cierto tiempo IAS-CAS-EAS-TAS-GS) Componente (de fuerza): Parte de la combinacin de fuerzas que se ven involucradas en un determinado proceso. Vectores: Representacin grafica de una fuerza en una lnea recta con magnitud y sentido (Direccin y longitud)

Perfil Aerodinmico:
Superficie diseada para obtener una reaccin como la sustentacin en el aire (alas, superficies del empenaje y hlices)

ngulo de Ataque: Angulo formado entre la lnea de cuerda y la corriente libre. ngulo de Incidencia: Angulo formado entre lnea de cuerda y eje longitudinal del avin. Curvatura: Lnea que va desde el borde de ataque al borde de fuga. Curvatura superior, inferior y media. (Intrados-Extrados) Cuerda: Lnea recta ue une imaginariamente el borde de ataque con el borde de fuga.

Envergadura del Ala: Longitud mxima de punta a punta de las alas incluyendo la seccin del fuselaje entre stas.

Superficie Alar: Superficie plana del ala que incluye las superficies de control y barquillas (pilones) de los motores.

Forma del Ala: Plano visible horizontal superior de un ala

Progresivas / Regresivas

Tipos de configuraciones alares

Por nmero y posicin de las alas Por soporte

BAJA

MEDIA

EN HOMBROS

ALTA VOLADIZO (CANTILEVER)

PARASOL

BIPLANO

SESQUIPLANO

ARRIOSTRADA POR MONTANTES

TRIPLANO

CUADRIPLANO

MULTIPLANO

ARRIOSTRADA POR CABLES

NO ESCALONADA

ADELANTADA

RETRASADA

REFUERZO ESTRUCTURAL SIMPLE Y DOBLE

Viento relativo (corriente libre / corriente incidente): Direccin del flujo de aire producido por un cuerpo que se desplaza a travs del aire.

Capa Lmite: Extracto de aire que sufre una retardacin local debido a su viscosidad.

Fuerzas en vuelo

Positivas: Sustentacin / Traccin Negativas: Resistencia / Peso

En equilibrio: Traccin / resistencia Sustentacin / Peso

Principio de Bernoulli
Establece que en un fluido de movimiento laminar, la suma de la presin dinmica mas la presin esttica es igual a una constante. Esto indica que la presin interna de un fluido disminuir en aquellos puntos donde aumenta su velocidad

Menor presin de las molculas sobre las paredes del contenedor Mayor presin de las molculas sobre las paredes del contenedor

Menor presin de las molculas sobre las paredes del contenedor

Brevemente: Las molculas que componen el fluido que circula por el interior del tubo, ejercen una presin determinada de magnitud variable, conforme a la velocidad de desplazamiento de este. A medida que el fluido (aire) aumenta su velocidad, las molculas seguirn agitndose con la misma rapidez, pero debido a que el tiempo en que se encuentran ejerciendo dicha fuerza se reduce, o bien, la fuerza que ejercen sobre el contenedor se aplica sobre un rea mayor, decimos que a disminuido su presin interna.

Sustentacin
Fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza por un fluido (Aire), de magnitud perpendicular a la direccin de la corriente incidente.
25% 3 Ley de Newton
Fuerza Aerodinamica

75% Principio de Bernoulli

Factores que afectan la L - Velocidad del ala a travs del aire - Angulo de ataque - Forma del ala - Superficie alar - Densidad del aire Suciedad acumulada o hielo en SFC

75 % 25 %

Perfiles aerodinmicos del avin

Alas Hlices

Superficies horizontales del empenaje

Centro de presin (CP)

Punto imaginario ubicado en algn punto de la cuerda alar en el que se concentra toda la sustentacin til o efectiva. Este punto es denominado tambin como centro de sustentacin. El centro de presiones es mvil y se desplaza hacia adelante o hacia atrs del ala, dependiendo del ngulo de ataque

ngulo de ataque elevado

ngulo de ataque normal

ngulo de ataque bajo

Gravedad (Peso W)

La gravedad es la fuerza que atrae a todos los cuerpos verticalmente hacia el centro de la tierra. Es la fuerza que se opone a la sustentacin y en vuelo recto y nivelado son fuerzas equivalentes.

Centro de gravedad (CG)

El centro de gravedad del avin (CG) es el punto sobre el avin en donde se concentra todo el peso. Esta ubicado a lo largo del eje longitudinal del avin y en algn lugar cerca del centro de presin del ala. La ubicacin del centro de gravedad depende de la ubicacin y del peso de la carga dispuesta en el avin y es manejable mediante clculos de peso y balance efectuados por el piloto antes de cada vuelo, por ello la correcta estiba es vital.

Traccin
La hlice, como perfil aerodinmico, produce la traccin o fuerza hacia adelante que impulsa el avin por el aire. Esta recibe su potencia directamente desde motor y esta diseada para desplazar una gran masa de aire hacia atrs. La traccin debe ser equivalente a las fuerzas de resistencia para contrarrestar a las producidas por el avin al desplazarse por el aire.

Resistencia

Es la fuerza que se opone al movimiento hacia delante del avin a travs del aire, esta acta en forma paralela al viento relativo y en la misma direccin.

La resistencia total es mayormente influenciada por la resistencia inducida a bajas velocidades, y por la resistencia parasita a altas velocidades

Resistencia inducida (Di)

Corresponde al subproducto indeseable pero inevitable, de la sustentacin til o efectiva. Tiene relacin directa con el ngulo de ataque y aumenta en proporcin directa a los aumentos de este.
Torbellinos producidos por las puntas de ala Aumento de la cara frontal del ala conforme al aumento del ngulo de ataque

Cambio de direccin de la corriente libre detrs del borde de fuga

Resistencia parasita Df
Resistencia de forma: Aquella resistencia producida por el rea frontal de los componentes del avin expuestos a la corriente de aire.

Resistencia de friccin: Es causada por el aire que pasa sobre las superficies del avin y aumenta considerablemente cuando las superficies estn sucias o speras.

Resistencia de interferencia: Es causada por la interferencia del flujo de aire entre partes adyacentes del avin tales como la interseccin de las alas y de las secciones del empenaje con el fuselaje.

Curvas de resistencia

Relacin entre ngulo de ataque y sustentacin

A altas velocidades y pequeos ngulos de ataque, la mayora de la sustentacin de las alas es el resultado de la diferencia de presiones dinmica y esttica. A medida que se aumenta el ngulo de ataque la corriente es forzada a desplazarse mas rpidamente sobre el extrads debido a que debe recorrer la misma distancia en un tiempo menor, creando un diferencial de presiones mayor aun. Al mismo tiempo la corriente inferior es deflectada hacia abajo a un ngulo mayor causando una reaccin opuesta incrementada con un sustancial aumento de sustentacin.
Cuerda =Z

Distancia = 60 X Tiempo = 12
Cu erd

a=

Distancia = 50 X Tiempo = 10

Relacin entre traccin y resistencia en VRN

V. CONSTANTE ACELERACION V. CONSTANTE DESACELERACION V. CONSTANTE

Relacin entre sustentacin y peso en VRN

Factores que afectan la sustentacin

- Superficie alar (Superficie es directamente proporcional a la sustentacin) - La forma del perfil aerodinmico (Curvatura, flaps, alerones, hielo, escarcha) - El ngulo de ataque. - La velocidad del aire que pasa por sobre el ala. - La densidad del aire.

EFECTO DE LA DENSIDAD EL AIRE SOBRE LA SUSTENTACION Y RESISTENCIA EFECTO DE LA VELOCIDAD SOBRE LA SUSTENTACION Y RESISTENCIA

Stall (Perdida abrupta de sustentacin)

Producto de exponer al avin a un excesivo ngulo de ataque. Puede hacerse entrar en stall a cualquier velocidad

Recuperada del stall: Llevar los mandos adelante para que el avin baje la nariz y una vez alcanzado el ngulo de ataque necesario para sustentarse amotorar gradualmente hasta volver a VRN

Efectos del diseo del ala sobre el stall

Diseando el ala con torsin

Se disea con el fin de forzar la entrada en perdida desde la raz del ala hacia la punta para que el piloto tenga indicacin y advertencia de stall antes de que se pierda el control lateral alrededor del eje longitudinal

Efectos del diseo del ala sobre el stall

Diseando ranuras o slots cerca del borde de ataque de la punta del ala.
SL O T S SLATS

Efectos del diseo del ala sobre el stall

Colocando iniciadores de stall en el borde de ataque cerca de la raz del ala.
Con el fin de perturbar el flujo laminar de la corriente incidente e iniciar un stall en la raz del ala antes que en la punta

Tendencia a virar (Efecto Torque)

Torque: Es una fuerza o, en aviacin, una combinacin de fuerzas que produce o tiende a producir un movimiento de torsin o rotacin de un avin. Fuerza reactiva Efecto de tirabuzn

Presesin giroscpica Factor P

Estabilidad del avin

Es la habilidad inherente de un cuerpo, despus que se ha perturbado su equilibrio, de desarrollar momentos o fuerzas que tienden a retornar el cuerpo a su posicin original. DI N A M IC A
Propiedad que amortigua las oscilaciones establecidas por un avin estticamente estable, permitiendo que las oscilaciones se tornen ms y ms pequeas hasta que el avin finalmente se estabilice en su condicin original de vuelo.

Estabilidad Esttica Negativa

Estabilidad Esttica Neutra

Estabilidad Dinmica Positiva Oscilacin amortiguadora Estabilidad Dinmica Neutra Oscilacin no amortiguadora Estabilidad Dinmica Negativa Oscilacin divergente

Estabilidad Esttica Positiva

Ejes de rotacin del avin

PRIMARIAS SUPERFICIES DE CONTROL
Q
Q

Alerones Elevadores Timn vertical

SECUNDARIAS
Q

Flaps Trim tabs

Superficie de Movimiento de Eje de rotacin Tipo de control avin estabilidad Alern Elevador Timn de cola Alabeo Cabeceo Guiada Longitudinal Lateral Vertical Lateral Longitudinal Direccional

Estabilidad longitudinal alrededor del eje lateral

Se controla con: ELEVADORES

- Determina la actitud o cabeceo - Tiene relacin con las caractersticas de stall - Guarda relacin con el Centro de Presin - Pretende alinear el avin con su viento relativo y no con el horizonte - Estabilidad respecto de la velocidad (ngulo de ataque)

Estabilidad lateral alrededor del eje longitudinal

Se controla con: ALERONES

Diseos que contribuyen a la estabilidad lateral

Angulo diedro
ngulo formado por el plano que contiene todas las cuerdas del ala y por el plano que, conteniendo a la cuerda de la raz del ala, es perpendicular al plano de simetra del avin. (Ejemplo: Deslizadas)

Desde la raz

A6M2 Zero

- Ventaja: Tendencia de retornar el avin al vuelo con alas niveladas

Integrado en intrados Sprmrn. Spitfire

- Su efecto estabilizador ocurre cuando el avin efecta una deslizada

En paneles exteriores

F-4 Phantom II

En gaviota invertida

Ju-87 Stuka

Diseos que contribuyen a la estabilidad lateral

Angulo flecha
Es el ngulo formado por la lnea que une todas las cuerdas del ala, en los puntos equidistantes del borde de ataque en el 25% de la longitud de cada cuerda y la perpendicular al eje de simetra del avin. (Ejemplo: Deslizadas)
or ay M y al nt fro ea r

La semiala que queda enfrentada al viento relativo medio ofrece una mayor rea frontal de resistencia porque lo que se ve forzada a retroceder y alinear el avin en la misma direccin del viento

yr es ist en cia

a ci ten sis re

M en or

ea fro nt al

Diseos que contribuyen a la estabilidad lateral

Efecto veleta
Depende de la accin del viento relativo sobre la superficie lateral del fuselaje del avin. (Ejemplo: Ronzada) Ventaja: Redireccionar la aeronave siempre a favor del viento relativo
CORRIENTE INCIDENTE

debido que el fuselaje proporciona un rea ancha sobre la cual golpeara el viento

Favorece en cierto modo la estabilidad direccional alrededor del eje vertical

Estabilidad lateral o inestabilidad en el viraje

Inclinacin: 0 Estabilidad: Positiva Debido a la estabilidad lateral los aviones tienden a recobrar su posicin original luego de pequeas inclinaciones alares.

Inclinacin: 10 - 30 Estabilidad: Neutra Para virajes entre 10 y 30 se compensa la fuerza de sustentacin extra generada por la diferencia de velocidades de las alas con la fuerza que genera el avin debido a su estabilidad positiva.

Inclinacin: 45 Estabilidad: Negativa En virajes 30 la velocidad del ala alta aumenta considerablemente por lo que tiende a inclinar excesivamente las alas y desestabilizar el avin.

28

25

Km

Misma velocidad angular

Distinta velocidad lineal

a d i r r o c a e r a curv i c n a a t l s i e d d r o no tern e M in

l e r po

El lado externo de la curva siempre

cubre mayor distancia que el lado interno ya que el movimiento radial genera distintas velocidades lineales relativas para una rapidez angular dada

Estabilidad direccional alrededor del eje vertical

Se controla con: TIMON VERTICAL

- Favorable en caso de vientos arrachados que saquen al avin de su trayectoria normal - El efecto de la estabilidad direccional aumenta conforme a la velocidad

Carga y factor de carga (G)

Un avin es diseado y certificado para un cierto peso mximo durante el vuelo (peso bruto mximo certificado). Algunas maniobras en vuelo pueden imponer una carga adicional a las alas y sobre exigir la estructura.
Alteraciones del factor de carga Cambio de velocidad (NIL) - Cambio de direccin (Fuerza Centrifuga) Factor de carga: 1. Carga total soportada por el ala dividida por el peso total del avin 2. Razn entre la carga dada y la atraccin de gravedad en G

Factor de carga

n=

1 Cos

donde n: Factor de carga : Angulo de inclinacin

Mientras el avin vuela en trayectoria curva con una carga positiva, la carga que deben soportar las alas ser igual al peso del avin mas la carga impuesta por fuerza centrifuga

Limites de factores de carga

Las aeronaves se clasifican segn la resistencia estructural y su uso operacional en el Sistema de Categoras

Categora Normal Utilitario Acrobtico Transporte

Factores limites + 3,8 G + 4,4 G + 6,0 G + 2,5 G - 1,52 G - 1,76 G - 3,0 G - 2,5 G

El fabricante certifica el avin para resistir una carga total equivalente al peso mximo que ser soportado por las alas multiplicado por el factor limite segn corresponda.

Aumento gradual de la carga total soportada por las alas a medida que aumenta la velocidad aerodinmica

Efecto de los virajes sobre el factor de carga

En un viraje coordinado de altitud constante, el factor de carga (carga resultante) es el resultado de dos fuerzas: atraccin gravitacional y fuerza centrifuga

Para cualquier ngulo de inclinacin dado, la razn de viraje varia nicamente con la velocidad En cualquier avin, a la misma velocidad, si se mantiene una altitud constante durante el viraje, el factor de carga para una inclinacin alar dada es el mismo

La inclinacin mxima aproximada para aviones livianos convencionales es de 60, lo que produce un factor de carga de 2G

Efecto del factor de carga sobre la velocidad de stall Efecto de la velocidad sobre el factor de carga

ANGULO DE BANQUEO

VELOCIDAD DE STALL

FACTOR DE CARGA

ANGULO DE BANQUEO

Velocidad de maniobra: Velocidad a la cual se puede aplicar deflexin total a cualquier superficie de control sin causar daos estructurales a la aeronave, por lo tanto, es la velocidad a la cual se puede entrar en stall con seguridad.

Vsv: Velocidad de stall en viraje Vs: Velocidad de stall n: Factor de carga

Los clculos deben efectuarse siempre con la CAS

Fuerzas que actan sobre el avin cuando se desplaza a velocidades menores que de crucero
A una velocidad de crucero constante y manteniendo un vuelo recto y nivelado T y D actan en oposicin y paralelas a la trayectoria de vuelo.

Obsrvese que ahora la traccin tiene dos componentes; una que acta perpendicular a la trayectoria de vuelo en la direccin de la sustentacin mientras que la otra acta en el sentido de la trayectoria de vuelo

Tracc in

Componente de traccin que acta normal a la trayectoria de vuelo

1 5 Componente de traccin
Para velocidades menores que e crucero la traccin ya no actuara paralela a la trayectoria de vuelo, sino que se inclinara hacia arriba segn se ilustra en la imagen.

que acta a lo largo de la trayectoria de vuelo

Fuerza de cola hacia abajo

Fuerzas en un ascenso
Las fuerzas en una aeronave en ascenso son: sustentacin, perpendicular a la trayectoria de vuelo; traccin y resistencia paralelas a sta; y peso, paralela a la fuerza de gravedad. El peso de descompone en dos vectores: uno que se opone a L (Wcos ), y otro que acta en la misma direccin que la resistencia D (Wsin ) hacia atrs de la trayectoria de vuelo. Para un equilibrio a un ngulo de ascenso mayor, la L necesaria ser menor y la componente retardadora del peso ser mayor. L = W cos T = W sin En un ascenso constante, L es menor que W porque debe soportar solo una parte de este ultimo. Esta parte decrece conforme el ngulo de ascenso aumenta. (en un ascenso vertical no se necesita sustentacin) ya que el remanente de peso es soportado por la traccin del motor. En adelante llamaremos al ngulo de ascenso, el cual es semejante al ngulo formado por W y su componente paralela a L.

Fuerzas en un planeo
En un planeo las fuerzas de sustentacin, peso y resistencia se encuentran en equilibrio. El peso se descompone en dos fuerzas, una que reemplaza a la traccin y es de igual magnitud que la resistencia, y la otra perpendicular a la trayectoria del avin que compensa a la sustentacin. Estableciendo el avin en su ngulo de planeo optimo el nico factor que modificar la maniobra es el peso, aumentando o reduciendo la velocidad y, por lo tanto, el tiempo en vuelo.

RAZ

Recorrido sobre el terreno 7000

Razn de planeo: Es la distancia horizontal que recorre el avin en proporcin a la altura que desciende. Por ejemplo, si la razn de planeo es de 9/1, significa que el avin recorrer una distancia equivalente a 9 veces la altura a que se encuentra.

Descenso 1000

O ANE L P E ON D

7 /1

Despegue (TKOF)
10% a 25% de la Vs

Es un hecho estadstico que la mayora de los accidentes de avin debido a fallas de pilotaje. Ocurren durante los despegues y aterrizaje

Maniobra que tiene como propsito crear la corriente incidente necesaria para producir sustentacin. El despegue es una maniobra de transicin en que el avin deja de ser soportado por la reaccin de la pista y pasa a ser sustentado por el aire.
Nunca se debe extender mas del 50% de la posicin mxima de los flaps si se desea disminuir la carrera de despegue

AL AUMENTAR LA VELOCIDAD
Vloff

- La friccin de la pista disminuye - La resistencia al avance aumenta

Vr

La traccin disminuye La fuerza que produce la aceleracin disminuye

Vs

10% a 25% de la Vs

Factores que afectan al despegue

Direccin y velocidad del viento

Fuerte viento de cola

Viento calmo

Fuerte viento de frente

El avin se vera afectado, entre otros factores, por las componentes de viento de frente o de cola que pudiese existir durante la carrera de despegue, por lo que previo al vuelo se utiliza la informacin meteorolgica mas actualizada posible de manera de asegurar que la pista a utilizar cumplir con los requerimientos del momento.

Peso
Un aumento del peso total de la aeronave produce efectos negativos sobre la performance de este, siendo uno de los mas peligrosos el considerable aumento de pista necesario para despegar.

Pendiente
Es de gran importancia estar en conocimiento del grado de pendiente que posee la pista en que se va a operar, puesto que nos reducir o aumentar la carrera de despegue.
Pista c on

Tipo de pista
Otro punto critico al momento de planificar un vuelo es el tipo de pista en que vamos a despegar ya que dependiendo del material que la componga nos dificultara mas o menos alcanzar la velocidad necesaria para dejar la superficie. De acuerdo a su coeficiente de roce las pistas ofrecen resistencia al avance en el siguiente orden: 1. Tierra blanda 2. Pasto corto 3. Maicillo 4. Tierra dura 5. Asfalto 6. Hormign
18 m 100 m

pendie nte de 18%

La carrera de despegue se incrementar en un 3% por cada punto porcentual de pendiente que esta posea

Elevacin de la pista
Aerdromo ubicado a 7000 ft

Aerdromo ubicado a 1000 ft

Obstculos alrededor de la pista

Velocidad de despegue
Errores tpicos del despegue:
Una aceleracin mayor durante la carrera de despegue nos permitir recorrer una distancia de pista menor para alcanzar el punto de lift off que al intentar abandonar la pista a bajas velocidades. Para un avin que tenga el doble de velocidad de TKOF, necesitar una pista 4 veces mas larga.

Longitud insuficiente de pista Angulo de ataque excesivo - Virajes escarpados inmediatamente despus de despegar - Sobrepasar la velocidad de despegue
-

Aterrizaje (LDG)
LDG SPD = 1,3 Vs

El aterrizaje y aproximacin final son las fases mas delicadas y peligrosas del vuelo debido a la gran cantidad de variables que se presentan y la gran demanda de concentracin que estas requieren

Fuerzas (Lbs)

Procedimiento en el cual la aeronave desacelera sobre la pista, dejando de producir viento relativo y, por lo tanto, sustentacin. La pista comienza a soportar progresivamente el peso del avin hasta resistirlo totalmente cuando el avin se detiene.

Su ste nta

ci n

D+

(F) os n e Fr

Resisten cia (D)

Punto de contacto
-

Velocidad 2

Punto de detencin

Mnima traccin posible - Resistencia total al avance disminuye - Aumenta la friccin sobre la pista Precauciones durante el aterrizaje: - Evitar alcanzar un ngulo de ataque pronunciado durante la aproximacin final. - Tener especial cuidado con variaciones de viento que puedan producirse durante el descenso y aproximacin final. - No prestar atencin a factores externos para evitar perder la concentracin durante el aterrizaje. - Tener en cuenta que siempre existe la posibilidad del error, a pesar de la experiencia que se posea.

Efecto de los dispositivos hipersustentadores y aerofrenos

Spoilers
Mecanismo instalado para reducir la sustentacin de las alas por medio de la interrupcin del flujo en el extrads. Producen un stall controlado para transferir todo el peso de la aeronave sobre el tren de aterrizaje

Flaps
A pesar de ser dispositivos creados para hacer posible el vuelo a bajas velocidades, producen un efecto adicional de freno aerodinmico. Al ser desplegados en conjunto con los spoilers pasan a ser productores de resistencia parasita de forma y reducir el cierta medida el avance.

Posicin de flaps y spoilers durante la fase de aterrizaje

Uso de frenos durante el aterrizaje

Errores comunes en el uso de los frenos: - Uso anticipado de los frenos - Uso excesivo de los frenos - Uso intermitente de los frenos

Correcto uso de los frenos: Aplicar los frenos solo una vez que el avin haya disminuido algo su velocidad durante la carrera de aterrizaje. Su aplicacin debe ser continua y progresiva hasta que las ruedas comiencen a disminuir su capacidad de rotacin.

Factores que afectan al aterrizaje

Direccin y velocidad del viento
Al igual que para el despegue, el viento de frente o de cola afectara significativamente la distancia de aterrizaje

Tcnicas de aproximacin con viento cruzado

Ronzar
Consiste en ronzar el avin hacia el lado del viento lo justo para corregir el efecto deslizante de este, es decir, apuntar solo la nariz del avin hacia el mismo lado de donde proviene el viento, de este modo, si el viento viene de la derecha debe apuntarse el morro a la derecha. Se debe tener el consideracin que esta maniobra requiere de mucha concentracin y buena decisin al momento de tomar contacto con el terreno, puesto que el avin debe reapuntarse a favor del eje de pista justo antes de tocarla para evitar un aterrizaje de lado o derivando.

Tcnicas de aproximacin con viento cruzado

Deslizar
Maniobra que consiste en bajar el ala del lado del viento lo justo para corregir su efecto, por ejemplo, si tenemos viento de la derecha debemos alabear el avin hacia la derecha. Ahora bien, sabemos que al bajar un ala estamos descomponiendo la sustentacin hacia el plano horizontal y, por lo tanto, causando un viraje hacia el mismo lado. Para evitar este nuevo error se debe presionar pedal contrario (izquierdo en este caso).

Tcnicas de aproximacin con viento cruzado

Mtodo combinado
Este mtodo, como su nombre lo dice, es una combinacin de las dos maniobras anteriores. Su principal ventaja se presenta en condiciones de fuertes vientos ya que la combinacin de ambos mtodos permite reducir el ronzamiento y deslizamiento al mnimo. El piloto debe estar consiente que por ser una combinacin de dos maniobras debe tener especial cuidado al momento del aterrizaje, ya que debe prever las correcciones necesarias para quedar alineado con la pista en el momento final. Otra precaucin importante es que, como estamos en una supuesta condicin de vientos cruzados fuertes, debemos mantener siempre el ala del lado del viento levemente baja para evitar que el viento nos empuje excesivamente de nuestra trayectoria. .

Precauciones a considerar en aproximaciones con viento cruzado

Al deslizar
Evidentemente un avin de ala alta permite un ngulo de inclinacin mas pronunciado gracias a su mayor distancia del suelo respecto de un avin de ala baja.

Al momento de deslizar se debe considerar el grado de inclinacin alar mximo para el avin en cuestin, puesto que de exceder dicho banqueo podramos estrellar las puntas de ala contra el piso.

Precauciones a considerar en aproximaciones con viento cruzado

Al ronzar
El principal inconveniente al momento de aterrizar ronzando luego de una aproximacin con viento cruzado es que el avin debe alinearse con el eje de pista en el momento justo antes de tomar contacto con sta, considerando el tiempo que le tomar al avin alinearse y la desviacin lateral que nos producir el viento dependiendo de su intensidad.

Algunos aviones (Ej: B-52) se han diseado con el tren de aterrizaje principal mvil, de manera que las ruedas pueden girar en torno a sus puntales y reducir la correccin que se debe hacer al avin antes de tocar la tierra permitiendo un aterrizaje ligeramente torcido.

En caso de fuertes vientos cruzados es necesario prever una segunda correccin, debe bajarse el ala del lado del viento para disminuir su efecto deslizante hacia el exterior de la pista.

Errores comunes en el aterrizaje

Aproximar con un ngulo de planeo muy pronunciado - No mantener la velocidad final de aproximacin - Exceso de velocidad en la aproximacin
-

Hidroplaneo
El hidroplaneo se produce cuando los neumticos de una aeronave pierden contacto con el pavimento a causa de una pelcula de agua que se haya depositado en la pista, lo que disminuye o elimina el poder de adherencia de las ruedas. Debe tenerse en cuenta que an cuando las cubiertas se encuentren en perfecto estado, si la cantidad de agua acumulada excede la profundidad de los surcos de los neumticos, se corre el riesgo de que aparezca el efecto de hidroplaneo. Tensin superficial: Debido a que las molculas de un liquido se atraen entre si, la fuerza total entre ellas es nula. Como en la superficie del liquido no existen molculas que contrarresten la fuerza de las que se encuentran mas abajo, la fuerza neta que experimentan estas primeras es de atraccin hacia abajo. Todo esto genera un aumento de la cohesin entre las molculas limite conocida como tensin superficial. Es necesario realizar un aterrizaje de impacto sobre pistas que posean una capa de agua en su superficie ya que como el avin avanzar sobre sta, aplicar la fuerza de impacto a lo largo de la capa, dificultando el contacto con el terreno. Las molculas que se encuentran en la superficie de la capa necesitan de una fuerza mayor a la normal de impacto para desplazarse hacia el exterior en lugar de tender a comprimirse por la presin de los neumticos.

Situacin de hidroplaneo - Aterrizaje a alta velocidad

Situacin de hidroplaneo - Aterrizaje normal

Contacto normal con la pista - Aterrizaje de impacto

Efecto de superficie
Este efecto es particularmente notorio durante los aterrizajes y despegues. Durante el aterrizaje el avin entra en efecto superficie producindose un aumento de la sustentacin (tendencia a flotar del avin), disminucin de la resistencia (mayor velocidad) y pequeas variaciones en la estabilidad longitudinal (tendencia a bajar la nariz).

Para fines prcticos se considera que el efecto de superficie se manifiesta cuando la aeronave vuela a una altura igual o menor a la mitad de su envergadura y su efecto mximo se encuentra a una altura equivalente a la duodcima parte de la envergadura alar

Etapa Piloto Privado FIN PRESENTACION

Partes de una aeronave comercial

Velocidad del sonido en el aire / Clculo de nmero Mach

Calculo de numero Mach
El numero Mach corresponde al cuociente entre la velocidad de la aeronave y la del sonido. Es una medida de velocidad relativa en base a la velocidad del sonido el en aire.
Donde: M = Numero Mach Donde: V = Velocidad del sonido = 1,4 Coeficiente de dilatacin adiabtica R = 8314 Constante universal de los gases T = Temperatura en grados Kelvin M = 29 Masa molar del aire Sabiendo: Temperatura en K = C + 273,15 V = Velocidad de la aeronave (TAS) Vs = Velocidad del sonido en el aire

Velocidad del sonido en el aire

El nmero de Mach unidad no siempre tendr el mismo valor en sus unidades comunes de medida La nica variable que se considera es la temperatura ya que la velocidad de propagacin del sonido depende del grado de agitacin trmica que posean las molculas del aire en un momento determinado. Si razonamos lo anterior podemos ver que cuando el aire se encuentra a una mayor temperatura sus molculas chocan mas rpidamente y hacen posible la transmisin de un impulso en menor tiempo. La rapidez del sonido en un material especifico no depende de la densidad del material, sino de su elasticidad. No confundir elasticidad no extensibilidad.

ndices de vuelo Subsnico Transnico Supersnico Hipersnico Inferior a 0,75 M 0,75 M 1,2 M 1,2 M 5,0 M 5,0 M o Superior

En ISA (AMSL, 15C y 1.013,25 Hpa) la velocidad del sonido es de 340 m/s 760 Mph 661 Kts 1.224 Km/h

Dispositivos hipersustentadores
1. Dispositivos de control de la capa limite Aspiradores de capa limite

Sopladores de capa limite

Dispositivos hipersustentadores
2. Flaps (ataque y fuga)
SLOT FIJO

SLAT MOVIL

FLAP DE BORDE DE ATAQUE

Dispositivos hipersustentadores
3. Slots y Slats

Mejor eficiencia Para ascenso, crucero y descenso

Superficie alar incrementada Para despegues y ascensos iniciales

SL O T S
Mxima sustentacin y alta resistencia Para aproximaciones finales

SLATS
Mxima resistencia y sustentacin reducida Para frenado en la pista

Torbellinos de punta de ala

Todo fluido circula de lugares de menor concentracin a mayor concentracin, sumado a que en el intrads existe una presin mayor (dinmica) que en el extrads (esttica), en las puntas de las alas, la corriente libre tiende a subir hacia afuera formando torbellinos que van creciendo a medida que se alejan de la aeronave.

La circulacin de los torbellinos es, en el ala derecha y mirado desde atrs, en sentido contra horario y en la derecha en sentido horario

Dispositivos reductores de resistencia inducida

Winglets
Dispositivos instalados en las puntas de las alas con el fin de reducir la resistencia inducida debida a los torbellinos que en estas se producen. Esta estructura posee el mismo perfil que el ala a la que esta instalada, pero va reduciendo su curvatura. De esta manera se reduce tambin el diferencial de presiones esttica y dinmica que resulta en un torbellino considerablemente menor. Los spiroids son tambin estructuras diseadas para reducir los torbellinos pero estos lo hacen en su totalidad. La punta de ala se curva hasta fusionarse con si misma reduciendo cada vez mas la curvatura de las superficies interiores y exteriores de manera que el diferencial de presiones se anula en la seccin de unin con el extrads.

El winglet compuesto impide que la mayor presin del intrads se desplace hacia el extrads

Alas en flecha
Las alas en flecha son el mtodo mas ampliamente utilizado con el fin de retrasar la aparicin de las ondas de choque y aumentar en numero de mach critico. En general, solo tienen ventajas en vuelo transnico y supersnico, a velocidades bajas desde un punto de vista aerodinmico solo presentan inconvenientes.

Vn

Vt

Vn es la componente de velocidad que influye directamente en la produccin de sustentacin, es decir, en el CL, ya que es la corriente que incide perpendicularmente a la lnea de borde de ataque. Por otra parte, Vt corresponde a la componente de barrido sobre las isobaras descendentes paralelas al borde de ataque. Existe una relacin entre y el retraso de la aparicin de la onda de choque y sabiendo todo lo anterior es que podemos, mediante la siguiente formula, cuando aparecer:

Vn= Vcos
Vn = Componente L Vt = Componente de barrido V = Velocidad de la corriente libre = Angulo formado entre el eje transversal y el borde de ataque

Para simplificar la siguiente frmula asumiremos V=1 (Mach unidad), para obtener el valor de la velocidad a volar (de acuerdo a ) en un factor de: 1 Esto equivale a que el MCrtico aumente tambin en cos

Ejemplo: Si tuvisemos un avin en que la onda de choque apareciera sin flecha a 400 kt, con una flecha =35, podra aumentarse la velocidad de la corriente hasta Vn = 400 kt, es decir hasta V = 400/cos35

Tipos de flecha: Positiva Negativa Doble

Eje transversal

Variable

El movimiento de la corriente libre de aire paralela al borde de ataque (Vt) no afecta a la distribucin de presiones, pero si afecta a la capa limite, ya que la corriente dentro de sta tiende a moverse en rgimen subsnico y en un ala con flecha regresiva en direccin hacia las puntas de las alas.

Descomposicin de la corriente

Diferencia de presin a lo largo del je transversal

Tendencia general de movimiento dentro de la capa lmite

Lo anteriormente visto es debido a que la presin cercana al encastre del ala es mayor que la presin de las puntas de stas (considerando las medidas tomadas en dos intersecciones entre el eje transversal y la direccin de flujo del viento relativo), lo que provoca un desplazamiento de aire dentro de la capa limite en la misma direccin. A bajas velocidades el centro de presiones se desplaza hacia adelante y el avin encabrita (pitch up).

Patrn de progresin del stall

Capa limite se engrosa, pierde energa cintica, y se torna perezosa

tica Elp

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Tendencia del avin a encabritar el morro (pitch up)

Efecto de la flecha negativa (progresiva)

Promueve la perdida de sustentacin por el centro antes que por las puntas de las alas, lo que favorece el control lateral del avin aun cuando a progresado el stall.

Desventajas de las alas en flecha:

Tendencia a encabritar el morro (pitch up) a baja velocidad Mayor velocidad necesaria para despegues y aterrizajes - Perdida de sustentacin (stall) por las puntas de las alas - Mayor velocidad de stall
-

Ventajas de las alas en flecha:

Posibilidad de realizar vuelos a velocidades mayores Aumenta la velocidad de mach critico (MCrtico) - Retrasa la aparicin de las ondas de choque
-

Retrasa los efectos de la resistencia por compresibilidad, as sta ocurre cada vez a un Mach superior conforme aumenta
-

Velocidad de Mach crtico

Sabemos que la fuerza de sustentacin es producida por el diferencial de presiones generado entre el intrads y extrads. Para lo anterior, sabemos que el aire debe fluir sobre el extrads a una velocidad mayor que bajo el intrads; si nos detenemos en esto ltimo podemos deducir que en algn momento, sobre el extrads, se alcanzar una velocidad de flujo igual a Mach 1. MCritico = Numero de Mach que hace que en el punto de mxima velocidad sobre el extrads se alcance localmente M=1, por tanto es la mayor velocidad posible sin flujo supersnico.

M=1 M = 0,76

Caso 1: 0,76M Caso 2: 0,70M

MCrtico MCrtico

M = 0,82 M=1

M=1 M = 0,70 M = 0,90

Conforme aumenta el ngulo de ataque, la velocidad sobre el extrads aumentar mas rpidamente y el mach crtico ser alcanzado a velocidades inferiores.

M = 0,98

Onda de choque
El aumento de velocidad de subsnico a supersnico (pasando a travs de Mach 1) se hace de forma continua y suave, es un proceso de expansin isentrpico en el que se convierten en velocidad, la presin y la energa interna. A diferencia de este, el paso de supersnico a subsnico se hace a travs de una onda de choque.

Onda de choque: Corresponde a una discontinuidad, un salto brusco en los valores de la presin, densidad y temperatura que aumentan bruscamente y de la velocidad que disminuye, tambin bruscamente, el proceso ya no es isentrpico.

Proceso Isentrpico: Proceso completamente reversible sin necesidad de aporte de energa en forma de calor

Techos del avin

Techo absoluto: 0 ft/min Techo de servicio: 100 ft/min Techo de crucero: 300 ft/min Techo de combate: 500 ft/min