Manual De-Mecanica-De-Coches-1221931928461329-8

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1. 1. INTRODUCCIN AL AUTOMVILDefinicin del automvilSegn la Ley Sobre Trfico, Circulacin de Vehculos a Motor y Seguridad Vial, automvil es elvehculo a motor que sirve normalmente para el transporte de personas o de cosas, o deambas a la vez, o para traccin de otros vehculos con aquel fin, excluyendo de esta definicinlos vehculos especiales.La energa, para su desplazamiento (fig. 1), la proporciona el motor (M). Esta energa llega alas ruedas por medio del sistema de transmisin (T), que se complementa con otros paraconseguir la seguridad activa en el vehculo.El sistema de suspensin (S), que evita que las irregularidades del terreno se transmitan a lacarrocera; el de direccin (D), para orientar la trayectoria del vehculo y el sistema de frenos(F), para detenerlo.Otros componentes corresponden al sistema elctrico y a los que integran la seguridad pasivadel automvil, como es la propia carrocera, entre otros elementos. Fig. 1Sistemas o conjuntos que forman el automvilSin entrar en su composicin y funcionamiento, enumeramos los distintos sistemas o conjuntosque forman el vehculo, su orden de colocacin y misiones.Podemos considerar dos partes esenciales en su formacin: la carrocera y el chasis. La carroceraActualmente los turismos se fabrican con la carrocera como soporte o bastidor de los distintosconjuntos o sistemas que se acoplan en el vehculo, denominndose carrocera monocasco oautoportante (fig. 2). 2. Fig. 2Estas carroceras se construyen con una estructura resistente a los esfuerzos a que estsometida, y en funcin a las posibles deformaciones, en caso de accidente, atendiendo a laseguridad pasiva y a los conjuntos que soporta.Excepcionalmente, en los turismos "todo terreno", la carrocera se
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monta sobre un bastidorformado por largueros y travesaos.La cabinaLa cabina se proyecta dndole la mxima resistencia por medio de una estructura losuficientemente reforzada y de estudio ergonmico que le permita al conductor una conduccincmoda, sin fatiga y segura, adems de bien ambientada.El montaje de la cabina puede ser avanzada de montaje fijo (fig. 3), o abatible (fig. 4), con elfin de tener fcil acceso a los elementos de control o reparaciones del motor, embrague o cajade cambios. Fig. 3 Fig. 4El abatimiento de la cabina es de fcil manejo; puesto que se realiza generalmente por unsistema hidrulico sin grandes esfuerzos.Cuando se estudia la carrocera se busca un bajo coeficiente Cx aerodinmico, con la finalidadde reducir el consumo del combustible y mejorar la estabilidad; esta es la razn por la cualalgunas cabinas en los camiones llevan colocados deflectores en la parte superior de sta. Caja de cargaLa caja de carga en los camiones depende de la aplicacin o trabajo que vaya a realizar.El chasisEl chasis est formado por: el bastido y los sistemas o conjuntos que se acoplan al bastidor. 3. El bastidorEl bastidor (fig. 5) lo forman los largueros (L) y los travesaos (T). La disposicin, dimensionesy su forma dependen de la funcin o trabajo a que el vehculo est destinado. Fig. 5El bastidor est sometido, durante el desarrollo del trabajo del vehculo, a grandes esfuerzos entodos los sentidos. Por lo tanto, su estructura y materiales as como los puntos de sujecinentre sus componentes, sern visados y entretenidos peridicamente, como medida preventivaa posibles indicios de roturas que son frecuentes en este conjunto.El motorEl motor (fig. 6) es el conjunto de elementos mecnicos que transforma la energa calorficacontenida en el combustible, gasolina o gasoil, en energa mecnica para obtener eldesplazamiento del vehculo.El motor para su funcionamiento dispone de los siguientes sistemas o subsistemas: o Mecnicos. rganos del motor. o De distribucin. o De lubricacin. o De refrigeracin. o De alimentacin. o Elctrico de encendido y arranque. Fig. 6Sistemas que componen el motor 4. Sistema de distribucin (fig. 7)Su misin es la de regular la entrada y salida de los gases en los cilindros, para el llenado yvaciado de stos, en el momento preciso. Fig. 7 Sistema de lubricacin (fig. 8)Su misin es reducir el desgaste, facilitar el movimiento relativo de las piezas del motor.refrigerar, en parte, estas piezas y mantener una presin de engrase mxima. Fig. 8 Sistema de refrigeracin (fig. 9)Su misin es la de mantener una temperatura que proporcione el mximo rendimiento delmotor (aproximadamente 85 C). Fig. 9 5. Sistema de alimentacinSu misin es la de proporcionar el combustible y el aire necesario para su funcionamiento, enfuncin de las necesidades de cada momento, en los motores de explosin y el gasoil en losmotores diesel. Sistema elctricoEl sistema elctrico, por medio de sus correspondientes circuitos, tiene como misin, disponerde energa elctrica suficiente y en todo momento a travs de los circuitos que correspondanreglamentariamente de alumbrado y sealizacin, y de otros, que siendo optativos, colaboranen comodidad y seguridad:El sistema elctrico lo componen los siguientes circuitos: o La batera o Circuito de carga de la batera. o Circuito de encendido elctrico del motor. o Circuito de arranque del motor elctrico. o Circuito electrnico para la inyeccin de gasolina. o Circuito para las bujas de caldeo.
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Motores diesel. o Circuito de alumbrado, sealizacin, control y accesorios.A continuacin se da una idea, simple, de cada uno de estos circuitos.La bateraLa batera (fig. 10) como almacn de energa elctrica permite el arranque, el encendido delmotor, el alumbrado y el accionamiento de los distintos accesorios. Fig. 10La batera recibe energa elctrica del generador (alternador), se transforma en energaqumica almacenada, y la suministra de nuevo en forma de energa elctrica cuando seestablece el circuito de cualquier servicio o consumo (receptores).Circuito de carga de la bateraEl circuito de carga tiene como misin generar la corriente elctrica suficiente para alimentarlos receptores o consumos que estn funcionado y mantener la batera cargada.El alternador recibe energa mecnica y la transforma en energa elctrica. Un regulador detensin regula el voltaje a un valor constante, aunque varen las revoluciones del motor.Circuito de encendido elctrico del motorLa misin del encendido (fig. 11) en los motores de explosin es la de producir una chispaelctrica de alta tensin en las bujas, en el momento oportuno, segn un orden deexplosiones. 6. Fig. 11Circuito de arranque del motor elctricoLa misin del circuito de arranque (fig. 12) del motor elctrico, es la de imprimirle al motor(explosin o combustin), un giro inicial para que pueda comenzar el ciclo de funcionamiento. Fig. 12Circuito electrnico para la inyeccin de gasolinaTiene como misin la de inyectar gasolina en la parte correspondiente del motor, segn elsistema empleado de inyeccin, directa o indirecta, monopunto o multipunto, y segn lascondiciones y necesidades de cada momento.Circuito de bujas de caldeo. Motores dieselTiene como misin (fig. 13) en los motores de combustin o diesel, facilitar el arranque,calentando previamente el aire que llega a los cilindros. Fig. 13Circuito de alumbrado, sealizacin, control y accesoriosEstos circuitos ponen en funcionamiento el sistema de alumbrado y sealizacin, de acuerdocon lo estipulado en la normativa.Por otra parte, existen elementos elctricos que colaboran en la seguridad considerablemente:espejos elctricos, lava y limpia-parabrisas, luces optativas, testigo, aparatos de control y otrosaccesorios que indican el funcionamiento en cada momento del sistema correspondiente. 7. Sistema de transmisinSe entiende por el sistema de transmisin (fig. 14), el conjunto de elementos que transmiten lapotencia desde la salida del motor hasta las ruedas. Fig. 14Todos estos elementos con misiones especficas, dentro del sistema de transmisin o cadenacinemtica, son: o El embrague (E). o La caja de cambios (C). o rbol de transmisin (T). o Eje motriz (par cnico diferencial) (M).La colocacin y nmero de estos elementos variar dependiendo de la situacin del motor y deleje motriz.En los turismos est muy generalizado la traccin delantera (motor y eje motriz delante), en loscamiones y en algunos turismos la propulsin trasera (motor delantero o trasero y eje motriztrasero).En la actualidad se emplea la propulsin total 4 x 4. El embragueEl embrague (fig. 15) es el conjunto que, situado entre el motor y la caja de cambios, tienecomo misin: o Acoplar (embragar) o desacoplar (desembragar) el motor de la caja de cambios. o En el arranque, asegurar una unin progresiva. o Desacoplar temporalmente el motor de los elementos de la transmisin al cambiar de marcha. Fig. 15
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8. La caja de cambiosLa caja de cambios (fig. 16) es el conjunto que, situado entre el embrague y el eje motriz: o Aprovecha al mximo la potencia del motor para vencer las variables resistencias del vehculo al desplazarse. o Modifica la fuerza o la velocidad aplicada a las ruedas.En la misma proporcin en que aumenta la fuerza, disminuye la velocidad (lo que se gana enfuerza se pierde en velocidad y a la inversa). l El rbol de transmisinEl rbol de transmisin (fig. 17) est situado entre la caja de cambios y el eje motriz. Tienecomo misin transmitir el movimiento que sale de la caja de cambios hasta el eje motriz,transmitindolo a las ruedas.No existe cuando forma un solo conjunto el motor, caja de cambios y eje motriz. Fig. 17 El eje motriz (par cnicodiferencial)El eje motriz, tambin llamado puente motriz, puede estar situado en la: o Parte delantera (vehculo de traccin delantera). o Parte trasera del vehculo (vehculo de propulsin trasera). o Parte delantera y trasera a la vez (vehculo de propulsin total - 4 x 4). Lleva en su interior dos mecanismos: o El par cnico pin-corona, que reduce la velocidad y que cambia el movimiento longitudinal en transversal. o El diferencial, que permite al tomar una curva, que la rueda exterior lleve ms velocidad que la interior. La diferencia de vueltas equivale a la diferencia de espacio de recorrido. Lo que pierde la rueda interior la gana la exterior.Sistema de suspensinLa misin de la suspensin (fig. 18), es la de impedir que las irregularidades del pavimento setransmita a la carrocera, aumentar el confort y sobre todo es un conjunto fundamental en laseguridad activa manteniendo bien apoyadas las ruedas sobre el pavimento.Se acopla entre la carrocera o bastidor y los ejes de las ruedas. 9. Sistema de direccinLa misin de la direccin es la de orientar las ruedas delanteras para dirigir el vehculo avoluntad del conductor y con el menor esfuerzo.Para no tener que hacer grandes esfuerzos. adems de la reduccin conseguida en la caja deengranajes, cada da se utiliza ms la direccin asistida.Sistema de frenadoLa misin del sistema de frenos es la de obtener una fuerza que se oponga al desplazamientodel vehculo, retenindolo incluso hasta su total inmovilizacin y mantenerlo detenido, parado oestacionado si es voluntad del conductor.Ruedas y neumticos La ruedaLa rueda tiene como misin, al mismo tiempo, transmitir la potencia y asegurar la direccinposibilitando su desplazamiento, es decir; sobre la rueda acta la transmisin, la direccin y losfrenos.Es el conjunto metlico (fig. 19) y est formado por: o La llanta. o El disco. Fig. 19La llanta es la parte donde se acopla la cubierta.El disco es la parte central que se une al buje o al tambor. El neumticoEs la parte elstica (fig. 20). o Est en contacto con el pavimento. o Absorbe, aproximadamente, el 8% de las irregularidades del pavimento. 10. o Tiene la suficiente adherencia para poder transmitir la potencia del motor, el frenado y la direccin del vehculo.o Tiene gran importancia en la estabilidad.o Es un elemento fundamental en la seguridad activa. Fig. 20 11. 2. EL MOTORDefinicin y clasificacin de motoresPor motor se entiende toda mquina que transforma en trabajo cualquier tipo de energa.El motor del automvil empleado hoy puede decirse que transforma la energa qumicaalmacenada en un combustible, o la energa elctrica almacenada, en unos acumuladores, enenerga mecnica.Los tipos de motores generalmente empleados en el automvil, son motores trmicos decombustin interna: o De
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explosin (utilizan gasolina). o De combustin o diesel (utilizan gasoil).Tambin existe el motor elctrico, que aprovecha la energa elctrica almacenada en unabatera de acumuladores. Motores de combustin internaPueden ser clasificados a su vez, segn la forma de realizarse la combustin en:Motores de encendido provocados por una chispaSe caracteriza porque la combustin se realiza con la intervencin de chispa. Se denominanmotores de explosin.Motores de encendido por compresinSe caracteriza porque la combustin se realiza por autoencendido debido a las altastemperaturas alcanzadas por efecto de la presin. Se denominan motores de combustin odiesel.Generalmente, los motores utilizados en los vehculos ligeros son de explosin y combustin.Los utilizados en vehculos pesados son de combustin, debido a su menor consumo y mayorduracin.Pueden ser de dos tipos: alternativos y rotativos. Los ms utilizados son los alternativos ymenos los motores rotativos (Wankel).Elementos de que consta el motorLos elementos de que consta el motor son comunes a los dos tipos que existen: de explosin yde combustin. Actualmente existen pequeas diferencias, al conseguirse grandes resistenciasen los materiales y poco peso.Estos elementos se pueden dividir en dos grandes grupos: o Fijos. o Mviles. 12. Elementos fijos por orden de importanciaSon los que componen el armazn y la estructura externa del motor y cuya misin es alojar,sujetar y tapar los elementos del conjunto. stos son: el bloque de cilindros, culata, crter ytapa de balancines.Bloque de cilindros Fig. 1Es el elemento principal del motor. En l se pueden distinguir dos partes: los cilindros (C) y labancada (B) o crter superior (fig. 1).Los cilindrosSon unas oquedades cilndricas donde se desplazar el pistn realizando un movimiento linealalternativo entre sus dos posiciones extremas (P.M.S. punto muerto superior y P.M.I. puntomuerto inferior).Los cilindros pueden formar parte del mismo bloque o ser independiente de stos. Adems elbloque est diseado para: o Acoplar la bomba de refrigeracin. o Los conductos necesarios para la circulacin de la refrigeracin y engrase. o Los apoyos del cigeal y el rbol de levas. o Los acoplamientos del distribuidor de encendido, filtro de aceite y bomba de gasolina.La bancada o crter superior (B), (fig. 2) Fig. 2Es la parte inferior del bloque, destinada a contener y sujetar el cigeal.Existen tres tipos de bloques segn el montaje y sujecin de los cilindros. Estos son: o Bloque integral (fig. 3). 13. Lo forma una sola pieza, con cmaras para el lquido refrigerante. Los cilindros se obtienen en bruto, pasando despus a realizarse una mecanizacin para conseguir un acabado perfecto. Con este sistema, el cilindro inicial fundido (hierro fundido) es de una medida menor que el cilindro final. En el caso de un desgaste excesivo en las paredes de un cilindro, hay que rectificar todos a una medida superior y sustituir pistones, bulones y segmentos por otros de mayor dimetro para conseguir de nuevo un perfecto ajuste entre pistn y cilindro. Fig. 3o Bloque de camisas secas (fig. 4). En este tipo de bloque, los cilindros van mecanizados igual que en el caso anterior, pero en su interior se alojan, a presin, otros cilindros (C) (acero especial), con las paredes ms finas, denominadas camisas, que en este caso no estn en contacto con el lquido del sistema de refrigeracin, dificultando en parte la refrigeracin del cilindro. Su principal ventaja es que al producirse el desgaste
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de estas camisas se pueden colocar otras nuevas de la misma medida que las originales, con lo que se conserva el dimetro original de los pistones. Fig. 4o Bloque de camisas hmedas (fig. 5) El bloque es totalmente hueco y las camisas (C), no se introducen a presin, sino que se apoyan sobre el bloque formando las cmaras de agua, estando en contacto directo las camisas con el agua. Este bloque es el que mejor refrigeracin ofrece, teniendo como inconveniente la dificultad de permanecer ajustadas en su montaje las camisas. 14. La estanqueidad o ajuste se asegura con un anillo (J) de caucho sinttico especial o cobre en la parte inferior, y otro en la parte superior. Su montaje no presenta dificultad. El uso de camisas hace que se puedan emplear aleaciones ligeras en la fabricacin de los bloques, con lo que la disminucin de peso es muy considerable. Fig. 5Culata Fig. 6Es la pieza (fig. 6) que va montada en la parte superior del bloque, que hace de tapa y cierra alos cilindros, formando la cmara de combustin.En el interior de la culata hay unas oquedades (L) para que circule el lquido de refrigeracin,que estn comunicadas y enfrentadas con las cmaras de agua del bloque. 000En la parte inferior de la culata, llevan unos huecos que forman las cmaras de combustin (C).Dentro de stas, los taladros para alojar las vlvulas y sus asientos, la buja (B) o el inyector,en caso de un motor de inyeccin.Lleva orificios para las guas de vlvulas y para su fijacin con el bloque a travs de tornillos oesprragos. Tambin tiene unos conductos (D-E) para la entrada y salida de gases, el montajede los colectores (admisin y escape) y otras para el paso de aceite.Segn el tipo de motor de que se trate, existen culatas para motores de cuatro tiempos o paralos de dos tiempos.El material empleado para su fabricacin es la fundicin o aleacin ligera de aluminio. Estasltimas son las ms empleadas.Se clasifican en: 15. Culata para motor con vlvulas laterales. Culata para motor con vlvulas en cabeza y rbol de levas lateral. Culata para motor con vlvulas y rboles de levas en cabeza. Culata para motores de dos tiempos. o Culata para motor con vlvulas laterales (fig.7) El bloque lleva los orificios donde se alojan las vlvulas de admisin y escape. La culata constituye la tapadera de los cilindros, la cmara de compresin y los orificios para las bujas. Es barata y de fcil construccin. En la actualidad est en desuso. Fig. 7 o Culata para motor con vlvulas en cabeza y rbol de levas lateral (fig. 8). Lleva las cmaras de refrigeracin (C), los orificios de admisin (A) y escape (E), orificios para las bujas, as como los practicados para el sistema de accionamiento de las vlvulas (balancines y empujadores), y la cmara de combustin. Fig. 8 o Culata para motores con vlvulas y rboles de levas en cabeza (fig. 9) A los orificios citados en el tipo anterior ,hay que aadir los soportes (S) del rbol de levas con lo que su fabricacin se complica y encarece notablemente. En la actualidad es el tipo ms usado debido a que el mando de la distribucin se simplifica mucho al agruparse todos los rganos en un espacio muy reducido y eliminarse los empujadores (varillas). 16. Fig. 9 o Culata para motores de dos tiempos (fig. 10) Las culatas para motores de dos tiempos (C) no llevan elementos de distribucin, siendo an ms sencillas si la refrigeracin es por aire. Fig. 10Junta de culata (fig. 11)El bloque se cierra por su parte superior con la CULATA, formando una cmara donde sedesarrollar el ciclo de trabajo. Entre ambas superficies se coloca una
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junta de estanqueidaddenominada JUNTA DE CULATA. Su misin es mantener la estanqueidad entre las superficiesdel bloque y la culata y evitar que los gases que provienen de la combustin entren en lascmaras de refrigeracin. Adems, en caso de deterioro de la junta, el lquido de refrigeracinpodra pasar al crter inferior y el aceite a las conducciones de refrigeracin, apareciendoaceite en el vaso de expansin. Se fabrica de un material grafitado y adaptable, que esresistente a las altas temperaturas y a las deformaciones.La junta de culata lleva taladrados todos los orificios que llevan la culata y el bloque en suscaras de contacto. Fig. 11Crter inferior (fig. 12)Su misin es la de proteger a los rganos mecnicos inferiores. Sirve de depsito para alojar elaceite del motor una vez que ha recorrido todo el circuito de lubricacin y del que, a travs dela bomba de engrase que va alojada en su interior, se vuelve a recoger para empezar de nuevosu recorrido.En su interior se colocan uno o varios tabiques para evitar las variaciones bruscas de nivel y lapolimerizacin del aceite (se espesa por su movimiento). A veces posee una serie de aletas en 17. la superficie exterior para aumentar la zona de refrigeracin del aceite. En el punto ms bajo seencuentra el tapn de vaciado. Fig. 12Tapa de balancines (fig. 13)Su misin es la de proteger los rganos de la distribucin: rbol de levas, taqus y balancines(mecanismos de apertura de las vlvulas), y a su vez evita que se salga el aceite que sirvepara su lubricacin. Tambin lleva el tapn de llenado de aceite en la parte superior.Va fijada a la culata mediante una junta que evita posibles fugas de aceite.Se fabrica de chapa embutida. Fig. 13 Elementos mvilesSon los encargados de transformar la energa qumica del carburante en energa mecnica.Estos elementos son : El pistn. Las bielas. El cigeal.Pistn (fig. 14)Es el elemento mvil que se desplaza en el interior del cilindro. Recibe directamente la fuerzade expansin de los gases durante la combustin, que le obliga a desplazarse con unmovimiento lineal alternativo entre sus dos posiciones extremas (PMS - PMI).Misiones del pistn o Transmitir a la biela la fuerza producida en el interior del cilindro durante la expansin de los gases. o Evitar fugas de gases as como el paso de aceite a la cmara de combustin. 18. o Conducir parte del calor producido en la combustin y transmitirlo a las paredes del cilindro para evacuarlo al sistema de refrigeracin.Descripcin del pistn (fig. 14)Tiene forma de vaso invertido y se pueden distinguir dos partes: cabeza (C) y falda (F). Lacabeza lleva unas ranuras o gargantas (R) donde se alojarn los segmentos. El pistn tiene undimetro ligeramente inferior al del cilindro. La cabeza puede ser plana o con formasespeciales para conseguir en parte la turbulencia de aire, como ocurre en los motores diesel.La falda lleva un taladro pasante (O), cuya longitud corresponde al dimetro del pistn. En estetaladro se introduce el buln (N), que servir para acoplar el pistn y la biela. Fig. 14Caractersticas del pistnDebido a los esfuerzos que tiene que soportar un pistn (rozamientos laterales y temperaturas),los materiales empleados en su construccin deben reunir las siguientes caractersticas: o Estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo, la cabeza y el buln. o Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados, para evitar el campaneo, golpeteos laterales y los esfuerzos de inercia. o Resistente al desgaste, a las altas temperaturas y a los
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agentes oxidantes o corrosivos. o Tener gran conductibilidad trmica.Los pistones se fabrican con aleaciones ligeras. Pueden ser de fundicin de hierro, aunque enla actualidad son poco utilizados, porque presentan el problema de una mayor dilatacin conrespecto a las paredes del cilindro y su mayor peso, que afecta a los esfuerzos de inercia.Si estos pistones se montan ajustados, al calentarse se agarrotaran a las paredes y el motorse gripara; pero si se montan con mucha holgura, cabecearan en fro. Para evitar esto, seconstruyen los pistones con la falda de mayor dimetro que la cabeza y se practican en la faldados ranuras, una horizontal (H) y otra vertical, en algunos tipos de pistones. (fig. 15).La ranura horizontal limita la transmisin de calor de la cabeza a la falda. La vertical (V), haceque al dilatarse la falda, sta no se roce con el cilindro.Otro sistema de fabricar el pistn con la falda ligeramente ovalada y con el dimetro mayorperpendicular al eje del buln, que es donde se produce el mayor esfuerzo. De esta forma aldilatarse se ajusta perfectamente por igual en toda la superficie del cilindro evitando el cabeceodel pistn. 19. Fig. 15SegmentosSon unos anillos (fig. 16) de acero elstico situados en las ranuras de la cabeza del pistn.Tiene un corte para facilitar su montaje y una separacin para su dilatacin. Los segmentostienen como misin: o Hacer estanca la cmara de comprensin. o Transmitir el calor de la cabeza del pistn a la pared del cilindro. o Evitar el paso de aceite a la cmara de combustin.Si los segmentos no hicieran una perfecta estanqueidad, debido a un desgaste excesivo, sepodra producir: o Prdida de potencia. o Consumo excesivo de aceite. o Formacin de carbonilla en la cmara. o Provocacin de autoencendido, debido a la peor refrigeracin de la cmara por la creacin de carbonilla. Fig. 16Segn la funcin que realizan, los segmentos se clasifican en: Segmentos de compresin. Segmentos de engrase. o Segmentos de compresin (fig. 17). Situados en la parte alta de la cabeza del pistn, tienen como misin asegurar la estanqueidad en el cilindro. Por su posicin son los ms afectados por las temperaturas y presiones. El primero de ellos (el ms cercano a la cabeza del pistn), recibe directamente 20. los efectos de la explosin. Se le conoce con el nombre de segmento de fuego (F). Los restantes estn sometidos a condiciones de trabajo menos severas, son los segmentos (E) de estanqueidad (fig. 18). El total de segmentos de compresin vara de 2 a 3, dependiendo su nmero de la relacin de compresin del motor. Fig. 17 Fig. 18 o Segmentos de engrase (fig. 19). Situados debajo de los de compresin (E). Tiene la misin de recoger, durante el descenso del pistn, el exceso de aceite depositado en la pared del cilindro. A travs de los taladros (T), que posee tanto el segmento de engrase como su alojamiento, el aceite es enviado hacia el interior del pistn, para lubricar el buln; dicho aceite regresa al crter inferior por gravedad. Este segmento tambin es conocido como "rascador" o de limpieza y siempre dejarn una pequea pelcula de aceite, entre el pistn y el cilindro. Fig. 19BulnEs el elemento (B) que sirve de unin entre el pistn (P) y la biela (A) (fig. 20). Su estructurarobusta le permite soportar los esfuerzos a los que est sometido el pistn. Tiene formacilndrica y vaciado interiormente. Se fabrican con acero tratado y rectificado. Fig. 20Biela
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21. Es el elemento que sirve de unin entre el pistn (E) y el cigeal (fig. 21). Su misin estransformar el movimiento lineal del pistn en movimiento rotativo. Est sometida a grandesesfuerzos, tales como traccin, flexin y compresin. En ella se pueden distinguir tres partes:pie, cuerpo y cabeza. Fig. 21PieEs la parte ms estrecha de la biela (P). Se une al pistn a travs del buln (B). Entre ambaspiezas se coloca generalmente un casquillo antifriccin (C). El pie tiene un movimientooscilante.CuerpoEs la parte ms larga de la biela (D), situada entre el pie y la cabeza. Es la zona sometida a losesfuerzos anteriormente citados. A veces posee un taladro pasante en toda su longitud paraasegurar la lubricacin del buln, y su seccin es en forma de (H) o doble (T).CabezaEs la parte ms ancha (A) y se une al codo o muequilla del cigeal. Entre ambas piezas seintercalan dos semicojinetes antifriccin (S) . Para facilitar el montaje en los codos del cigeal,la cabeza se divide en dos partes. Una parte llamada semicabeza (N), que va unidadirectamente a la biela, y la otra llamada sombrerete (M), siendo la parte desmontable que seunir a la semicabeza a travs de unos tornillos o pernos (F).Golpeteo en las bielas (picado)Es un ruido metlico. Se parece al que se obtiene al mover enrgicamente una botella decristal con perdigones.Puede ser debido a: o Que se apure demasiado el motor (alto nmero de revoluciones). o Exceso de avance al encendido. o Detonacin. o Autoencendido.Biela fundidaSe debe a una falta de lubricacin en la cabeza de biela o apoyos del cigeal.Aparece un golpeteo metlico y alarmante, debido a la fusin del metal antifriccin de lossemiscasquillos (S). 22. Cigeal (fig. 22)Es un eje denominado tambin rbol motor. Su misin es la de convertir el movimiento linealdel pistn (P), en movimiento giratorio, para transmitirlo posteriormente a las ruedas a travsdel sistema de transmisin. Es de acero especial y con las superficies de rozamiento pulidas. Fig. 22ApoyosSon las partes que sirven de sujecin al cigeal en la bancada. stos estarn alineadosrespecto al eje de giro y su nmero ser igual al nmero de cilindros del motor ms uno (motoren lnea). Un motor en cuatro cilindros en lnea tiene generalmente un cigeal con cincoapoyos y se alojan en la bancada.Codos o muequilllasSituados excntricamente respecto al eje del cigeal. Son los lugares sobre los que semontan las cabezas de biela. En los motores en lnea el nmero de codos ser igual al nmerode cilindros. En los motores en "V" ser igual a la mitad del nmero de cilindros, acortando lalongitud del motor; en cada codo se montan dos bielas.Cojinetes o casquillos antifriccin (fig. 23)Se sitan (C) entre las cabezas de biela y los codos (N) y entre los apoyos (M) y la bancada.Estn formados por un material antifriccin para evitar el desgaste por rozamiento en loslugares de articulacin y de giro. Fig. 23Contrapesos (fig. 22 y 23)Son unas masas (X) perfectamente repartidas en relacin con el eje de rotacin, de forma queel cigeal siempre quede equilibrado evitando posibles vibraciones del motor.Para la lubricacin lleva unas canalizaciones (Z) que atraviesa toda la longitud del cigeal,con puntos de salida en codos (M) y apoyos (N). El cigeal, adems, est encargado, en suextremo anterior, de accionar una serie de elementos y sistemas fundamentales: 23. o El rbol de levas del sistema de distribucin. o La bomba de agua del sistema de refrigeracin. o La bomba de la direccin asistida, si estuviera
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instalada. o El depresor, si estuviera instalado. o El alternador. o El aire acondicionado, si estuviera instalado. o El compresor, si estuviera instalado. o El volante de inercia en su extremo posterior.Volante de inercia (fig. 24)La misin del volante es la de regularizar el funcionamiento del motor, almacenando la energaobtenida durante el tiempo de combustin y cediendo esta energa en los tiempos pasivos,manteniendo as la regularidad en el giro.En un motor de cuatro tiempos, slo existe un tiempo que produce trabajo (explosin) y trestiempos resistentes, con lo cual el movimiento a transmitir no sera uniforme o regular.Su forma es circular, pesada, unida mediante tornillos al cigeal y situada en un extremo delcigeal. Por su parte exterior, se monta una corona dentada para que engrane el pin delmotor de arranque. Por un lado se une al cigeal y por el otro, se acoplar el embrague.Cuanto mayor nmero de cilindros tenga el motor, menor ser el tamao del volante, ya que lasexplosiones sern menos espaciadas y la torsin y rotacin del cigeal ser ms perfecta.El volante suele disponer de unas marcas o referencias que sirven para el reglaje de ladistribucin y el encendido. Fig. 24Dmper o antivibradorSituado en el extremo opuesto al volante se encuentra el dmper o antivibrador, que seencarga de absorber las vibraciones y oscilaciones del cigeal. Su eficacia se nota,principalmente, cuando se trata de un motor con elevado nmero de cilindros, o con uncigeal excesivamente largo.Tipos de motor segn el nmero y la disposicin de los cilindrosEl motor puede alojarse en la parte delantera del vehculo o en la parte trasera; puede ircolocado longitudinal o transversalmente al eje del vehculo.La disposicin relativa de los cilindros, puede ser: o Motor de cilindros en lnea. o Motor de cilindros en "V". o Motor de cilindros horizontales opuestos (boxer). 24. Motores de cilindros en lnea (fig. 25)Los cilindros van colocados unos a continuacin de los otros. El nmero de cilindros msutilizados son los de 4,6 y 8 cilindros.Los de cuatro cilindros son los ms utilizados en los vehculos de serie. Fig. 25 Motores de cilindros en "V" (fig. 26)Los cilindros forman dos bloques colocados en "V", compartiendo el mismo cigeal. El nmerode codos ser igual a la mitad de los cilindros que tenga el motor. En cada uno de los codos delcigeal se articulan dos bielas. Son utilizados para acortar la longitud de los motores quetengan un nmero elevado de cilindros. Fig. 26 Motores de cilindros opuestos o "boxer" (fig. 27)Los cilindros se colocan en sentido horizontal en bloques opuestos y son ruidosos, por serrefrigerados por aire generalmente. Con este montaje se reduce la altura del motor a costa deutilizar ms espacio lateral. 25. Fig. 27Orden de encendido de un motorEs el orden en que salta la chispa en las bujas de cada cilindro, o la inyeccin en los motoresdiesel.El orden de encendido en los motores se establece para que los esfuerzos que recibe elcigeal en cada explosin se repartan lo ms distanciados posible y no se produzcan lasexplosiones seguidas, una cerca de la otra; consiguindose de esta manera una marcha mssuave y regular del motor.El orden de encendido ms habitual, segn el nmero de cilindros, se representan en elsiguiente cuadro. Motores en lnea 4 Cilindros 6 cilindros ORDEN DE ENCENDIDO ORDEN DE O COMBUSTIN ENCENDIDO O COMBUSTIN 1-5-3-6-2-4 1-34-2 o bien: 1-4-2-6-3-5 Motores en "V"6 cilindros ORDEN DE ENCENDIDO O COMBUSTIN 1-3-6-5-4-28 cilindros ORDEN DE ENCENDIDO O
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COMBUSTIN 1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 - 7- 2
26. Motores de cilindros opuestos o "boxer"4 cilindros ORDEN DE ENCENDIDO O COMBUSTIN 1-4-3-2Mediciones y caractersticas de un motor Carrera (fig. 28)Es la distancia existente entre la P.M.S. y el P.M.I. (C), en milmetros. Fig. 28 Calibre o dimetro (fig. 29)Es el dimetro interior del cilindro (D). Este dato se expresa en milmetros. 27. Fig. 29 CilindradaEs el volumen existente entre el P.M.S. y el P.M.I.Este dato (cilindrada o volumen) se expresa en centmetros cbicos o en litros. V = (pi x D2 /4) x carreteraEsta es la cilindrada unitaria.El dato obtenido corresponde al volumen de un cilindro. Multiplicando este volumen por el totalde cilindros, se obtiene la cilindrada del motor. Relacin de compresin (fig. 28)Es la relacin existente entre el volumen que ocupan los gases antes de ser comprimidos(volumen del cilindro ms el volumen de la cmara de compresin) y el volumen que ocupanlos gases una vez comprimidos (volumen de la cmara de compresin). Rc = (V + vc) / vcLa relacin de compresin en los motores de explosin suele ser entre 7-11 a 1, y en los dieselde 18-24 a 1 aproximadamente, siendo el doble en algunos motores diesel con respecto a losde explosin. PotenciaEs el trabajo que produce un motor en la unidad de tiempo. La potencia se mide en caballos devapor (C.V) o en kilovatios y esta depende de: o La cilindrada. o La relacin de compresin. o El nmero de revoluciones del motor, hasta un lmite. 28. o El llenado de los cilindros o relacin volumtrica.Aunque todos estos factores influyen o determinan la potencia de un motor, el que ms influyede ellos es el nmero de revoluciones, hasta alcanzar las revoluciones de mxima potencia. Par motorEs la fuerza que se aplica en la biela y sta sobre el codo del cigeal. El par motor aumenta;hasta alcanzar su mximo valor a la mitad de las revoluciones, aproximadamente que da lamxima potencia. A partir de este punto, si las revoluciones siguen aumentando, el par motordisminuira por disminuir el llenado de los cilindros.El grado de llenado de los cilindros vara segn el nmero de revoluciones del motor. As elllenado de cilindros empieza a disminuir cuando se supera la mitad de las revolucionesmximas del motor, debido al poco tiempo de apertura de las vlvulas. El mejor llenado decilindros se consigue aproximadamente a la mitad de las revoluciones que da la mximapotencia, consiguindose el mximo par motor.En la fig. 30 se representa la curva de potencia y la del par motor en funcin de lasrevoluciones por minuto. Fig. 30 Relacin carrera-calibreSegn la relacin existente entre la carrera y el calibre, los motores pueden ser: o Motores cuadrados: la carrera y el calibre son iguales. o Motores alargados: la carrera es mayor que el calibre. o Motores supercuadrados o "chatos": la carrera es menor que el calibre. Relacin volumtricaEs la relacin entre el volumen de llenado del cilindro en un momento determinado (volumenreal de gases que han entrado en el cilindro en el tiempo de admisin) V1 y el volumen tericototal cuando el pistn est en el P.M.I. (V2.). Rv = V1 / V2Se expresa en tanto por ciento. 29. 3. EL MOTOR DE EXPLOSINEl motor de cuatro tiempos IntroduccinEl motor de cuatro tiempos es un motor que transforma la energa qumica de un
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combustibleen energa calorfica, que a su vez proporciona la energa mecnica necesaria para mover elvehculo. Esta transformacin se realiza en el interior del cilindro, quemando el combustibledebidamente dosificado y preparado. Estos motores reciben el nombre de motores decombustin.Para conseguir esta transformacin de la energa, se deben realizar cuatro operacionesdistintas y de forma escalonada.Cada una de estas operaciones se realiza en una carrera del pistn (desplazamiento desde elP.M.S. al P.M.I) llamado tiempo y como son cuatro tiempos los necesarios para realizar el ciclocompleto, el cigeal dar dos vueltas completas, pues tngase en cuenta que cada carreracorresponde a media vuelta en el cigeal (180 de giro). Ciclo terico -motor de explosin-Para estudiar el ciclo terico, lo haremos atendiendo a los siguientes puntos: o Desplazamiento o recorrido del pistn. o Posicin de las vlvulas. o Finalidad del tiempo. o Aperturas y cierres de las vlvulas que se realizan en los puntos muertos de este ciclo.El ciclo terico se realiza en cuatro tiempos: admisin, compresin, explosin y escape.Primer tiempo: admisin (fig. 1)El pistn desciende desde el P.M.S. al P.M.I. La vlvula de admisin se mantiene abierta y lade escape cerrada.Se crea en el cilindro un vaco o aspiracin, que permite que se llene de mezcla de aire ygasolina en forma de gas. Fig. 1 30. Segundo tiempo: compresin (fig. 72)El pistn asciende del P.M.I. al P.M.S. Las dos vlvulas estn cerradas.Los gases se comprimen hasta dejar reducido su volumen al de la cmara de compresin,adquiriendo una presin y una temperatura ideal para producir la explosin. Fig. 2Tercer tiempo: explosin (fig. 3)Salta una chispa en la buja, se inflaman los gases y aparece un considerable aumento depresin, recibiendo el pistn un gran esfuerzo que le hace descender enrgicamente desde elP.M.S. al P.M.I.Las vlvulas, durante este tiempo, se han mantenido cerradas.A este tiempo se le llama tiempo motor o de trabajo, pues en l se consigue la fuerza querealmente mover al vehculo.En el momento de quemarse, la presin de los gases alcanza y supera los 45 Kg/cm2. Latemperatura de estos gases puede superar los 950 C. Fig. 3Cuarto tiempo: escape (fig. 4)El pistn asciende desde el P.M.I. al P.M.S.La vlvula de escape se abre y la admisin se mantiene cerrada.Durante este tiempo se produce la expulsin de los gases quemados en la explosin, dejandolibre el cilindro para la admisin de una nueva cantidad de mezcla. 31. Fig. 4 Ciclo prcticoEl ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente, llamado terico, en la prctica no se realizaexactamente como se ha indicado, en cuanto a los momentos de apertura y cierre de lasvlvulas, existiendo en la realidad un desfase con respecto a los momentos en que el pistnalcanza los puntos muertos. Con este desfase se consigue no solamente un mejor llenado delcilindro y mejor vaciado de los gases quemados, sino que se mejora la potencia y elrendimiento del motor.El ciclo del motor de cuatro tiempos, en el que la apertura y cierre de las vlvulas no coincidecon los puntos muertos del pistn, se denomina "Ciclo Prctico" o reglado.Vamos a ver en qu momento se abren y cierran, en el ciclo prctico, las vlvulas de admisiny escape en relacin con el momento en que el pistn se encuentra en sus puntos muertos.Vlvula de admisin (fig.5) Fig. 5En el ciclo terico se abra en el momento en que el pistn iniciaba, durante el primer tiempo,su descenso desde el P.M.S. al P.M.I.En el prctico, lo hace un momento antes de alcanzar
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el P.M.S; existe pues un avance deapertura a la admisin (A.A.A) para aprovechar la inercia que tienen los gases en el colector deadmisin y que son aspirados en el cilindro ms prximo y que se lanzarn hacia el cilindrointeresado.En cuanto a su cierre, ocurre lo contrario; se retrasa. El cierre se produce cuando el pistn yaha iniciado la compresin (segundo tiempo); pasado el P.M.I. existe un retraso al cierre de laadmisin (R.C.A). Con ello se consigue aumentar el llenado, aprovechando la inercia de losgases. 32. Vlvula de escape (fig. 6) Fig. 6Los desfases de su apertura y cierre, con respecto a los puntos muertos del pistn, sonaproximadamente iguales que en las vlvulas de admisin.La apertura de la vlvula de escape se produce un momento antes de alcanzar el pistn elP.M.I. despus de la explosin, (tercer tiempo); por lo que existe un avance a su apertura(A.A.E). Se consigue obtener ms rpidamente el equilibrio entre presiones exterior e interiordel cilindro.Evita las contra-presiones en la subida del pistn.El cierre se produce un momento despus de pasar el pistn por el P.M.S, ya iniciada laadmisin (primer tiempo) del ciclo siguiente. Existe pues un retraso en su cierre (R.C.E). Seconsigue eliminar completamente los gases quemados, aprovechando as mismo la inercia delos gases en su salida.ruce de vlvulas o solapo (fig. 7) Fig. 7Como la vlvula de admisin se abre antes y la de escape se cierra despus del P.M.S. debidoal A.A.A y al R.C.E, resulta que ambas vlvulas estn abiertas a la vez durante un cierto tiempoo giro cigeal, llamado CRUCE DE VLVULA O SOLAPO.Los gases quemados a su salida por el conducto de escape y debido a la inercia que llevan,ayudan a entrar a los gases frescos y no se mezclarn debido a que las densidades de losgases frescos y la de los gases quemados son diferentes. 33. Un motor revolucionado tendr ms ngulo de solapo que otro menos revolucionado.Momento de inflamacin de la mezcla (A.E)Tambin existe un avance al encendido (A.E) o a la inyeccin en los diesel. Esta cota deavance al encendido, indica los grados que le faltan al volante en su giro, para que el pistnllegue al P.M.S y salte la chispa en la buja teniendo en cuenta la duracin de la combustin. Lacombustin se realiza de una forma progresiva, ya que la mezcla arde por capas en losmotores de explosin y por otra parte, existe un retardo a la ignicin de la combustin en losmotores Diesel. El valor de este ngulo, depender de las revoluciones de cada motor y encada momento. Estos ngulos de reglaje son fijados por el fabricante para conseguir el mximorendimiento.Estos desfases en la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape, en relacin con lospuntos muertos del pistn, se conocen con el nombre de "Cotas de Reglaje", que son fijadaspor los fabricantes para cada tipo de motor.En la fig. 7, se representa el diagrama de distribucin con cotas de reglaje.Motor de dos tiempos (fig. 8)En los motores de dos tiempos, el ciclo completo se realiza en dos carreras del pistn,correspondientes a una vuelta del cigeal.El motor dispone generalmente de lumbreras, aunque puede tener vlvulas.Estos motores carecen de sistema de distribucin.El engrase se realiza por mezcla de gasolina y aceite en la proporcin de un cinco por ciento,aproximadamente.La refrigeracin es por aire sobre todo en los motores de pequea cilindrada, aunque tambinla puede ser por lquido.Los principales inconvenientes de estos motores son: o Menos rendimiento trmico. Menos potencia en igualdad de cilindrada. o Lubricacin y
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refrigeracin irregular. o Ms ruidos. o Ms posibilidad de gripaje. o Mayor consumo especfico. o Fcil creacin de carbonilla. 34. Fig. 8Motor rotativo Wankel (fig 9)En la actualidad todos los motores rotativos que se emplean en los automviles son del tipoWankel, nombre de su inventor alemn.La gran ventaja que tiene el motor rotativo es que sus piezas no tienen movimientosalternativos, sino que giran. Tiene menos peso, menos piezas mviles y es ms compacto.No lleva sistema de distribucin, la admisin y el escape de gases se consigue tapando ydestapando lumbreras.El sistema de refrigeracin es por lquido, activado por una bomba. El sistema de lubricacin espor mezcla, al igual que el motor de dos tiempos. Fig. 9 35. 4. EL SISTEMA DE DISTRIBUCINIntroduccinEl sistema de distribucin es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre devlvulas en el momento oportuno y a su vez la entrada de la mezcla, (gases frescos) y la salidade los gases residuales de los cilindros, en el momento adecuado despus de producirse laexplosin. Fig. 1Del momento en el cual se realice la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape, asser el correcto funcionamiento del motor (avance y retraso a la apertura y cierre de lasvlvulas correspondientes).Diferentes tipos de cmaras de compresinLas cmaras de compresin se clasifican por su forma geomtrica. La forma de las cmaras decompresin es fundamental en el rendimiento y en la potencia del motor.La forma de la cmara viene impuesta por la disposicin y tamao, tanto de las bujas como delas vlvulas. Fig. 2A continuacin se representa algunos tipos de cmara de compresin ms utilizadas. Cmara cilndrica (fig. 1)Es muy utilizada, por su sencillez en el diseo, y el buen funcionamiento producido por laproximidad de la chispa al punto de mximo aprovechamiento. Son econmicas. 36. Fig. 3 Cmara de baera (fig. 2) y en cua (fig. 3)Se fabrican generalmente con vlvulas en la culata y la buja se sita lateralmente. Tienen laventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y reduce el exceso de turbulencia del gas.Produce, a la entrada de los gases, un soplado sobre la cabeza del mbolo que reduce elpicado de bielas. Cmara hemisfrica (fig. 4)Por su simetra, acorta la distancia que debe recorrer la llama desde la buja hasta la cabezadel pistn, consiguindose una buena combustin.Es la ms prxima a la forma ideal.Permite montar vlvulas de grandes dimensiones as como, un mejor llenado de los cilindros. Fig. 4Elementos del sistema de distribucinLos elementos principales de la distribucin son: rbol de levas, engranaje de mando, y lasvlvulas con sus muelles.Se clasifican, de acuerdo con su funcin en: Elementos interiores o Vlvula de admisin o Vlvulas de escape Elementos de exteriores o rbol de levas. o Elementos de mando. 37. o Taqus. o Balancines Elementos interioresEstos elementos son las vlvulas de admisin y las vlvulas de escape.VlvulasSon las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o salida de gasesquemados en los cilindros. Fig. 5En cada vlvula (fig. 5), se distinguen dos partes: cabeza (K) y cola (A). La cabeza, que tieneforma de seta, es la que acta como verdadera vlvula, pues es la que cierra o abre losorificios de admisin o escape. La cola o vstago, (prolongacin de la cabeza) es la que,deslizndose
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dentro de una gua (G), recibir en su extremo opuesto a la cabeza el impulsopara abrir la vlvula.Las vlvulas se refrigeran por la guas, principalmente, y por la cabeza.Las vlvulas que ms se deterioran son las de escape, debido a las altas temperaturas quetienen que soportar 1000 C. Fig. 6Algunas vlvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con sodio (fig. 6).Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques). 38. Debe presentar igualmente una buena conductividad trmica (el calor dilata las vlvulas) ybuenas propiedades de deslizamiento.La cabeza o tulipa de admisin es de mayor dimetro que la de escape, para facilitar el llenado.Muelles (fig. 7 y fig. 8)Las vlvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la accin de un resorte (muelle)(R).Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para evitar rebotes y mantener elcontacto con los elementos de mando. o Debe asegurar la misin de la vlvula y mantenerla plana sobre su asiento. o El nmero de muelles puede ser simple o doble. Fig. 7Guas de vlvula (fig. 7 y fig. 8)Debido a las altas velocidades, el sistema de distribucin es accionado muchas veces encortos periodos de tiempo. Para evitar un desgaste prematuro de los orificios practicados en laculata por donde se mueven los vstagos de las vlvulas y puesto que se emplean aleacionesligeras en la fabricacin de la culata, se dotan a dichos orificios de unos casquillos de guiado G,llamados guas de vlvula, resistentes al desgaste y se montan, generalmente, a presin en laculata.Las guas (G) permiten que la vlvula quede bien centrada y guiada. Fig. 8La gua de vlvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la vlvula, sin rozamiento.Si existiera demasiada holgura entre la gua y el cuerpo de una vlvula de admisin, entraraaceite en la cmara de compresin, debido a la succin del pistn, produciendo un exceso decarbonilla en dicha cmara, y si fuera en una vlvula de escape, el aceite se expulsar por eltubo de escape. 39. Asientos de vlvulas (fig. 9)Son unos arillos (A) postizos colocados a presin sobre la culata para evitar el deterioro desta, por el contacto con un material duro como el de la vlvula, su golpeteo, y a la corrosindebido a los gases quemados.El montaje de los asientos se hace a presin mediante un ajuste (fro-calor), y cuando estndeteriorados se pueden sustituir. Fig. 9 Elementos exterioresSon el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigeal y las vlvulas. Estoselementos son: rbol de levas, elementos de mando, empujadores o taqus y balancines.Segn el sistema empleado, los motores a veces carecen de algunos de estos elementos.rbol de levas (fig. 10)Es un eje que controla la apertura de las vlvulas y permite su cierre. Tiene distribuidas a lolargo del mismo una serie de levas (L), en nmero igual al nmero de vlvulas que tenga elmotor. Fig. 10El rbol de levas o rbol de la distribucin, recibe el movimiento del cigeal a travs de unsistema de engranajes (E). La velocidad de giro del rbol de levas ha de ser menor,concretamente la mitad que la del cigeal, de manera que por cada dos vueltas al cigeal(ciclo completo) el rbol de levas d una sola vuelta. As, el engranaje del rbol de levas, tieneun nmero de dientes doble que el del cigeal. 40. El rbol de levas lleva otro engranaje (G), que sirve para hacer funcionar
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por la parte inferior ala bomba de engrase, y por la parte superior al eje del distribuidor. Adems tiene unaexcntrica para la bomba de combustible en muchos casos.Segn los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen formas y colocacionesdiferentes.En la fig. 10 se representa dos tipos de rbol de levas: o Detalle B: con engranaje para accionar la bomba de aceite y distribuidor. o Detalle A: con excntrica para la bomba de combustible.En la fig. 11, se representa el perfil de la leva y las correspondientes fases que se realizadurante su giro. Fig. 11Elementos de mandoEl sistema de mando est constituido por un pin del cigeal, colocado en el extremoopuesto al volante motor y por otro pin que lleva el rbol de levas en uno de sus extremos,que gira solidario con aqul.En los motores diesel se aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento,generalmente, a la bomba inyectora.El acoplamiento entre ambos piones se puede realizar por alguno de los tres sistemassiguientes:Transmisin por ruedas dentadasCuando el cigeal y el rbol de levas se encuentran muy separados (fig. 12), de manera queno es posible unirlos de forma directa, se puede emplear un mecanismo consistente en unaserie de ruedas dentadas en toma constante entre s para transmitir el movimiento. 41. Fig. 12Los dientes de los piones pueden ser rectos, stos son ruidosos y de corta duracin o enngulo helicoidales baados en aceite en un crter o tapa de distribucin, siendo stos de unamayor duracin.En el caso de dos ruedas dentadas (fig. 13), el cigeal y el rbol de levas giran en sentidocontrario y, si son tres, giran el cigeal y rbol de levas en el mismo sentido. Fig. 13Transmisin por cadena (fig. 14)Igual que en el caso anterior, este mtodo se utiliza cuando el cigeal y el rbol de levasestn muy distanciados. Aqu se enlazan ambos engranajes mediante una cadena.Para que el ajuste de la cadena sea siempre el correcto, dispone de un tensor consistente enun pin o un patn (P) pequeo, generalmente de fibra, situado a mitad del recorrido yconectado a un muelle, que mantiene la tensin requerida.En este sistema se disminuye el desgaste y los ruidos al no estar en contacto los dientes. Espoco ruidoso. Fig. 14Transmisin por correa dentada (fig. 15)El principio es el mismo que el del mando por cadena, slo que en este caso se utiliza unacorrea dentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje ms silencioso, menorpeso y un coste ms reducido, lo que hace ms econmico su sustitucin.Es el sistema ms utilizado actualmente, aunque la vida de la correa dentada es mucho menorque el de los otros sistemas. Si se rompiese sta, el motor sufrira grandes consecuencias. 42. Estos piones se encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que no necesitaengrase, pero s la verificacin del estado y tensado de la correa.En la figura (T), indica los tornillos para el tensado de la correa. Fig. 15Taqus (fig. 16)Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas accionan. Su misin esaumentar la superficie de contacto entre estos elementos y la leva. Los taqus (T), han de sermuy duros para soportar el empuje de las levas y vencer la resistencia de los muelles de lasvlvulas.Para alargar la vida til de los taqus, se les posiciona de tal manera, que durante sufuncionamiento realicen un movimiento de rotacin sobre su eje geomtrico.Los taqus siempre estn engrasados por su proximidad al rbol de levas.La ligereza es una cualidad necesaria para reducir los efectos de inercia.
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Fig. 16Taqus hidrulicos (fig. 17)Los taqus hidrulicos funcionan en un bao de aceite y son abastecidos de lubricante delcircuito del sistema de engrase del motor.Los empujadores o taqus se ajustan automticamente para adaptarse a las variaciones en lalongitud del vstago de las vlvulas a diferentes temperaturas. Carecen de reglaje. Las 43. ventajas ms importantes de este sistema son su silencioso funcionamiento y su granfiabilidad. Fig. 17Varilla empujadora (fig. 18)No existen en los motores que llevan rbol de levas en cabeza.Las varillas (V) van colocadas entre los balancines (B) y los taqus (T).Tienen la misin de transmitir a los balancines (B) el movimiento originado por las levas (L).Las varillas empujadoras: o Son macizas o huecas, en acero o aleacin ligera. o Sus dimensiones se reducen al mximo para que tengan una dbil inercia y al mismo tiempo una buena resistencia a las deformaciones. o El lado del taqu tiene forma esfrica. o El lado del balancn tiene una forma cncava que permite recibir el tornillo de reglaje. Fig. 18Balancines (fig. 19 y fig. 20)Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines), que se encuentracolocado entre las vlvulas y las varillas de los balancines (o bien entre las vlvulas y las levas,en el caso de un rbol de levas en cabeza).Los balancines son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula aceitea presin. Este eje va taladrado para permitir la lubricacin del balancn. 44. La misin de los balancines es la de mandar la apertura y el cierre de la vlvula.Se distinguen dos tipos de balancines: o Balancines oscilantes. o Balancines basculante.Balancines oscilantes (fig. 19)Lo utilizan los motores con rbol de levas en cabeza. El eje de giro pasa por un extremo delbalancn. Se le conoce tambin con el nombre de "semibalancn". Recibe el movimiento directodel rbol de levas y lo transmite al vstago de la vlvula a travs de su extremo libre. Fig. 19Balancines basculantes (fig. 20)Lo utilizan los motores con rbol de levas laterales.Las vlvulas van en cabeza. El eje de giro pasa por el centro del balancn. Uno de susextremos recibe el movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vstago de la vlvulapor el otro extremo. Fig. 20Sistemas de distribucinSe clasifican segn el emplazamiento del rbol de levas: o rbol de levas en bloque o lateral. o rbol de levas en la culata o cabeza.Las vlvulas generalmente, van colocadas en la culata. En algunos motores se utilizan vlvulaslaterales (sistema SV), pero est en desuso. rbol de levas en el bloque (sistema OHV) (fig. 21) 45. Es un sistema muy utilizado en motores diesel de medianas y grandes cilindradas. En losturismos, debido a las revoluciones que alcanzan estos motores cada vez se emplean menos.Esto es como consecuencia de las fuerzas de inercia creadas en los elementos que tienenmovimientos alternativos.FuncionamientoEl cigeal le da movimiento al rbol de levas (L) y ste acciona el taqu (T), en el cual estapoyada la varilla (V). Al ser accionada la varilla se levanta y acciona la cola del balancn (B)(basculante) que al girar sobre el eje (E) de balancines hace que ste acte sobre la cola de lavlvula (C), venciendo la accin del muelle (M), abriendo el orificio correspondiente. Aldesaparecer la accin de la leva, el muelle recupera su longitud inicial y la vlvula cierra elorificio, al permitirlo la leva. Fig. 21 rbol
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de levas en la culata (OHC)Es el sistema ms utilizado. El accionamiento de las vlvulas es o bien directo o a travs dealgn rgano. Esto hace que lo utilicen los motores que alcanzan un elevado nmero derevoluciones, aunque el mando es ms delicado.El accionamiento puede ser: o Directo. o Indirecto.Sistema OHC de accionamiento directo (fig. 22)Es un sistema que lleva pocos elementos. Se emplea para motores revolucionados. Latransmisin entre el cigeal y rbol de levas se suele hacer a travs de correa dentada deneopreno. Utiliza cmara de compresin tipo hemisfrica, emplendose con mucha frecuenciatres o cuatro vlvulas por cilindro. Estos sistemas presentan el problema de que la culata es dedifcil diseo.Puede llevar uno o dos rboles de leva en la culata, llamado sistema DOHC, si son dos rbolesde levas. 46. Fig. 22Sistema OHC de accionamiento indirecto (fig. 23)Este sistema prcticamente es igual que el anterior, con la nica diferencia de que el rbol delevas (E), acciona un semibalancn (S), colocado entre la leva y la cola de la vlvula (R).El funcionamiento es muy parecido al sistema de accionamiento directo.Al girar la leva, empuja el semibalancn, que entra en contacto con la cola de la vlvula,produciendo la apertura de sta. Fig. 23ReglajesComo consecuencia de la temperatura en los elementos de la distribucin, estos elementos sedilatan durante su funcionamiento por lo que hay que dotarles de un cierto juego en fro(separacin entre piezas que permita su dilatacin).Aunque la razn principal de dar este juego (holgura de taqus) es que determinan las cotas dela distribucin, es importante no olvidar los efectos de la dilatacin en la vlvula.Esta holgura con el funcionamiento, tiende a reducirse o aumentarse (dependiendo del sistemaempleado), por lo que cada cierto tiempo hay que volver a ajustarlos pues de lo contrario lasvlvulas no cerrarn ni abrirn correctamente. Esta holgura viene determinada por el fabricantey siguiendo sus instrucciones.Esta comprobacin hay que realizarla cuando la vlvula est completamente cerrada. En unsistema OHV el juego del taqus (J) se mide entre el vstago de la vlvula y el extremo delbalancn (fig. 20).En el sistema de distribucin OHC de accionamiento directo, el reglaje de taqus se hacecolocando en el interior del taqu, ms o menos lminas de acero (R) (fig. 22). 47. En el sistema de distribucin OHC de accionamiento indirecto el reglaje de taqus se haceactuando sobre los tornillos de ajuste y contratuerca (J) (fig. 23). El reglaje se har siemprecon el motor en fro y como se dijo anteriormente, su valor, depende del fabricante.Un juego de taqus grande provoca que, la vlvula no abra del todo el orificio correspondiente,con lo que los gases no pasarn en toda su magnitud. Un juego de taqus pequeo provocaque la vlvula est ms tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no existe holgura, nopudindose conseguir una buena compresin y pudindose fundir la vlvula en la parte de sucabeza (vlvula descabezada) dando lugar a producirse grandes averas en el interior delcilindro y de la culata. 48. 5. EL SISTEMA DE LUBRICACINMisin del sistema de lubricacinEl funcionamiento del motor requiere el acoplamiento de distintas piezas que llevan diferentesmovimientos entre s. Todo movimiento de dos piezas en contacto y sometida a presiones,producen un rozamiento que depende tanto del estado (calidad de acabado superficiales),como de la naturaleza de las
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superficies en contacto (materiales empleados).Las superficies, por muy lisas y acabadas que parezcan, siempre presentarn (fig. 1), unaserie de rugosidades que al estar en contacto con otras, generan tal cantidad de calor, queocasiona desgaste y un aumento de temperatura que podr provocar la fusin (gripaje) de losmetales en sus respectivas zonas superficiales de acoplamiento. Fig. 1Para reducir el rozamiento en los acoplamientos metlicos mviles se interpone entre ambassuperficies, una fina pelcula de aceite, de tal manera, que forme una cua de aceite quemantenga separada e impida el contacto entre s (fig. 2)).rganos del motor a lubricar rganos en - Los apoyos y las muequillas del cigeal. rotacin - Los apoyos del rbol de levas y las levas. - Los engranajes de mando del mecanismo del encendido. - Los engranajes o la cadena de la distribucin rganos deslizantes - Los pistones en los cilindros. - Los taqus y las vlvulas en sus guas. rganos oscilantes - Los pies de bielas y los balancines alrededor de sus ejesSistemas de lubricacin Lubricacin por mezcla 49. Este sistema de lubricacin es empleado en motores de dos tiempos. Consiste en mezclar conla gasolina una cierta cantidad de aceite (del 2 al 5%).Este sistema de engrase tiene el inconveniente de formar excesiva carbonilla en la cmara decompresin y en la cabeza del pistn, al quemarse el aceite.La ventaja de este sistema es que el aceite no necesita ser refrigerado. An as el engrase esimperfecto y los motores tienen tendencia a griparse, sobre todo cuando el motor est enmarcha y el vehculo inmovilizado.Con el fin de evitar algunosde estos inconvenientes, determinados motores de dos tiemposllevan el aceite en un depsito separado, donde un dosificador enva el aceite al carburador,segn las necesidades de cada momento. Lubricacin a presin (fig. 3)El sistema de lubricacin a presin permite dosificar la circulacin de aceite y la evacuacin delcalor.El aceite se encuentra alojado en el crter inferior (I). Una bomba (B) sumergida en dichoaceite, lo aspira despus de haber pasado por un colador (C) y lo manda a presin hacia elfiltro de aceite (F). Despus del filtrado, se conduce a travs de una rampa principal (R) hastalos puntos que requieren lubricacin. El aceite que rebosa de las piezas, regresa al crter porgravedad. Fig. 3El movimiento giratorio de ciertos elementos hace que el aceite salga despedido, lo queocasiona salpicaduras que favorecen el engrase de diversos puntos donde las canalizacionesde engrase no llegan (engrase por proyeccin).Elementos lubricados bajo presinA - El cigeal - cabeza de biela.B - El rbol de levas (apoyos).E - El eje de balancines. 50. El cigeal est taladrado en toda su longitud, penetrando el aceite por su interior, para realizarel engrase en los codos y apoyos.El rbol de balancines est taladrado en toda su longitud, con puntos de salida en los apoyos yen la zona de giro de los balancines.Elementos engrasados por proyeccin o Las camisas. o Los pistones y sus ejes. o Las levas y el rbol de levas. o La distribucin (mando). o Las colas de vlvulas. o Las varillas de los balancines. o Los taqus. Lubricacin a presin total o integral (fig. 4)Existe un sistema de lubricacin denominado a presin total, siendo una mejora del sistema delubricacin a presin.Es equivalente al engrase, a presin incrementado en el engrase bajo presin del buln delpistn, gracias a un taladro practicado en el cuerpo de la biela. Fig. 4 Lubricacin por crter seco (fig. 5)En los motores
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revolucionados el aceite est sometido a altas presiones y temperatura, norefrigerndose ste de una forma rpida y eficaz.La funcin y partes a lubricar, es similar al anterior sistema; la diferencia consiste en que elcrter no hace las funciones de depsito de aceite. El aceite se almacena generalmente aparte,pasando por un depsito refrigerador.Para ello, una bomba (A) recoge el aceite que cae al crter a travs del colador (C) y lo envaal depsito (D), y otra bomba (B), desde el depsito lo enva al sistema de lubricacin.Al poseer un depsito de mayor capacidad que el crter, el aceite tiene ms tiempo paraevacuar el calor y su temperatura media de trabajo, es menor. 51. Fig. 5Elementos del sistema de lubricacin a presinBombas de lubricacinLas bombas de engrase son las encargadas de recoger el aceite del crter del motor y enviarloa presin a todo el sistema de lubricacin. Esta presin se mide en Kg/cm (bares).Generalmente reciben el movimiento del rbol de levas, mediante un engranaje, dependiendola presin que enva del nmero de revoluciones por minuto del motor.Los tipos de bomba ms utilizados son: Bomba de engranaje. Bomba de rotor. Bomba de paletas.Bomba de engranajes (fig. 6)Es la ms utilizada en la actualidad. Est formada por dos ruedas dentadas, engranadas entres (piones) con un mnimo de holgura, uno de los cuales recibe el movimiento del rbol delevas, transmitindolo al otro, que gira loco.Ambos estn alojados en una carcasa (C) sobre la que los piones giran ajustados. Lospiones, al girar, arrastran el aceite entre sus dientes y la carcasa sobre la que ajustan y alllegar a la otra parte (S), aceite sale por la tubera de la parte superior. Fig. 6Bomba de rotor (fig. 7) 52. Es un sistema de engranajes internos.Como uno de los engranajes (rotor interior) (Z), tiene un diente menos que el otro, queda unhueco siempre entre ambos, que se llena de aceite por (E), debido al vaco creado cuandodisminuye este hueco. El aceite se manda a presin por la salida (S).El eje del rotor interior (Z) recibe el movimiento del rbol de levas, a travs de un pin.Se utiliza menos que las de engranajes exteriores por enviar menos presin. Fig. 7Bomba de paletas (fig. 8)El cuerpo de la bomba (C) de paletas tiene interiormente forma cilndrica.Dos orificios desembocan en el cuerpo: el de entrada de aceite (E) y el de salida (S).Un rotor excntrico (R) se aloja en la parte cilndrica.Este rotor est diametralmente ranurado. La ranura recibe dos paletas (P) que giran libremente.Un resorte intermedio mantiene, a poca presin, las paletas contra el cuerpo cilndrico. Lamisin del muelle es mantener la estanqueidad a pesar del desgaste de las paletas debido alroce con las paredes del cuerpo de la bomba.Al girar el motor, el rotor lo hace en el sentido de la flecha.El volumen (A) aumenta, ocasionando una depresin o vaco. El aceite se encuentra entoncesaspirado en este volumen.Cuando el volumen (A) tiende al mximo, la paleta 2 tapa el orificio de entrada del aceite. Larotacin contina y esta paleta 2 hace simultneamente: o Impulsar el volumen (A) hacia adelante, al orificio de salida. o Crear detrs, un nuevo volumen (A).El ciclo se realiza as mientras el motor est en funcionamiento y el aceite se encuentraimpulsado en las canalizaciones del sistema de lubricacin. 53. Fig. 8 Manmetro (fig. 9)Por presin de lubricacin se entiende la presin a la que circula el aceite por la tubera generalde engrase.Normalmente esta
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presin alcanza un valor prximo a 1 Kg/cm al ralent y de 4 a 5 kg/cm conel motor acelerado, variando algo de un motor a otro. El valor mximo de la presin estlimitado por la vlvula de descarga o vlvula reguladora.Hay que tener en cuenta que el aceite fro marca ms presin que el aceite caliente.Es el manmetro un aparato encargado de medir en cada momento la presin del aceite en elinterior del circuito de engrase. Se conecta a la canalizacin principal. Fig. 9Adems, se monta en los vehculos como elemento de control un indicador de presin deaceite elctrico que acta cuando la presin del aceite es muy baja (0.3 a 0.6 atmsfera),indicando, mediante un testigo luminoso, la falta de presin. (fig. 10). No lo llevan todos losvehculos.Actualmente se tiende a colocar un indicador de nivel de aceite, pero slo acta cuando elmotor est parado y el contacto dado. 54. Fig. 10 Vlvula limitadora de presin (fig. 11)Debido a que la presin del aceite enviado por la bomba vara en funcin del rgimen derotacin del motor y de la viscosidad del aceite, puede llegar un momento en que la presin delaceite sea excesiva e innecesaria, pudiendo deteriorar la instalacin de engrase.La bomba recibe el movimiento del rbol de levas y, por tanto, su velocidad de funcionamientoest de acuerdo con la velocidad de giro del motor. Si el motor gira deprisa, tambin lo har labomba y, por tanto, enviar ms aceite a las conducciones de lubricacin. Si el aceite est fro,ofrecer dificultad a pasar por las canalizaciones, produciendo en ambos casos un aumento depresin en las tuberas, superior a la normal, que traer consigo mayor trabajo para la bomba yun aumento de deterioro de aceite. Fig. 11Para mantener la presin adecuada existe la vlvula limitadora o vlvula de descarga, quetiene por misin descargar las tuberas de lubricacin del aceite sobrante cuando hay unexceso de presin limitando esta presin mxima de funcionamiento.La vlvula va montada a la salida de la bomba, en la tubera general . Si la presin es excesiva,abre la vlvula venciendo la accin del muelle calibrado y permitiendo que una parte del aceitevuelva al crter, limitando de esta manera la presin. Si baja la presin, el muelle cierra lavlvula y todo el aceite que va a lubricar, no dejndolo pasar al crter. Filtro de aceiteEl aceite para el engrase debe estar lo ms limpio posible de impurezas. El aceite al volver alcrter, despus de haber lubricado todas las partes del motor, arrastra carbonilla y polvillometlico, que indudablemente se produce en el frotamiento de piezas entre s, y otrassuciedades. Todas estas impurezas deben ser eliminadas del aceite y para ello, se recurre a sufiltrado.La bomba de engrase (B) (fig. 12), lleva en su toma de aceite del crter un colador (C) queproduce un primer filtrado. Despus de la bomba y antes de llegar a los puntos a engrasar, sele hace pasar por un filtro (F), en el que, por su constitucin, quedan retenidas las impurezasque pueda llevar el aceite en suspensin.Este filtro est constituido por un material textil poroso (P) que no ofrezca mucha resistencia alpaso del aceite. El filtro debe cambiarse pues va obstruyndose y puede llegar a impedir elpaso del aceite a travs de l. Si ello ocurriera la diferencia de presiones abrira la vlvula (V) ypasara el aceite, pero sin filtrar. El cambio del cartucho filtrante (F), se har con la periodicidad 55. indicada por el fabricante. En algunos motores tambin va un filtro centrfugo, en la polea delcigeal, ayudando al filtro principal.En la figura puede verse la vlvula limitadora de presin (R), as como su situacin; y la
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varilla(N) para comprobar el nivel de aceite en el motor.Dependiendo de la disposicin del filtro de aceite en el circuito de lubricacin, el filtrado puedeser: en serie o en derivacin. Fig. 12Filtrado en serie (fig. 12 y 13)En la actualidad es el ms utilizado. Todo el caudal de aceite procedente de la bomba (B) sehace pasar a travs del filtro hacia la rampa principal de lubricacin (R).Con objeto de evitar que una obstruccin del filtro (F) deje al circuito de engrase interrumpido,se practica una segunda canalizacin con una vlvula (V) que permite el paso directo.En funcionamiento normal, todo el aceite pasa por el filtro. Con el filtro obstruido, el aceite, porefecto de la sobrepresin, vence la accin del muelle de la vlvula (V), abriendo el segundoconducto (S) y creando un circuito de engrase sin posibilidad de filtrado. Fig. 13 56. Filtrado en derivacin (fig. 14)Se hace pasar slo una parte (E) del caudal (C) del aceite por el filtro, dirigiendo la otra (R)directamente a la rampa de lubricacin del motor.El aceite que pasa por el filtro va directamente al crter (D), con lo que toda la reserva deaceite se encuentra finalmente filtrada. Todo el aceite no se filtra en el momento en queempieza a lubricar las piezas. Fig. 14 Tipos de filtro de aceite (fig. 15)Como elemento filtrante se emplea una materia textil porosa dispuesta en forma de acorden obien ondulada, para aumentar la superficie de retencin de impurezas y oponer menorresistencia al paso del aceite. Fig. 15Dependiendo de si es recambiable el elemento filtrante, los filtros pueden ser: Filtro con cartucho recambiable. Filtro monoblock Filtro centrfugoFiltro con cartucho recambiable (fig. 16)Muy empleados en los motores diesel, el elemento filtrante (F) se sustituye, y aunque elproceso de sustitucin resulta ms laborioso, resulta ms econmico.La envoltura o carcasa exterior (C) se mantiene y no es necesario recambiarla. 57. Fig. 16Filtro monoblock (fig. 17)Es el ms utilizado en los motores de gasolina. El elemento filtrante (F) y su recubrimientometlico (R) forman un solo conjunto, con lo que se sustituye todo de una sola vez. Son de fcilcolocacin y suelen ir roscados a un soporte lateral del bloque motor.Al recambiarlo se tendr precaucin con el apriete, puesto que lleva una junta de caucho (J) yfcilmente se pueden deformar. Fig. 17Filtro centrfugo (fig. 18)Algunos motores diesel, sobre todo en motores de grandes cilindradas, requieren un filtradoms perfecto que los de gasolina (debido a la carbonilla producida en la combustin y que pasaal crter por la alta compresin alcanzada).La presin del aceite hace girar al conjunto giratorio (R) hasta 5000 rpm. La fuerza centrfugaimpulsa a las partculas contra la pared interior, quedando adheridos a un papel filtrante. Elaceite limpio sale por (O). En ciertos vasos, las partculas metlicas se retiene por un imn. Fig. 18Refrigeracin del aceite 58. En la actualidad los aceites empleados son de gran calidad y variando poco su viscosidad conla temperatura. Conviene mantener su viscosidad dentro de unos lmites ptimos defuncionamiento para que pueda ejercer perfectamente su accin refrigerante en los elementoslubricados y evitar que, por exceso de calor, el aceite pierda sus caractersticas.Para conseguir la correcta refrigeracin se emplean dos sistemas: o Refrigeracin por el propio crter inferior del motor. o Refrigeracin por radiador de aceite. Refrigeracin del
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crter (fig. 19)Lo utilizan todos los vehculos. Consiste en hacer que el aire incida sobre el crter, que ser degran superficie y de pequeo grosor (normalmente construido de chapa de acero estampado oaluminio). En el caso de engrase por crter seco el aire incide sobre el depsito de aceite ysobre el crter. As pues, la eficacia de esta refrigeracin ser en funcin de la superficie delcrter, del grosor y del material utilizado en su construccin y de la exposicin que tenga al airede la marcha, segn si el motor va colocado longitudinal o transversalmente. Fig. 19Como se puede observar la temperatura en el crter es la de rgimen del motor,aproximadamente 80 C. Refrigeracin por radiador de aceite Fig. 20 59. Es un sistema complementario de la refrigeracin por crter, muy empleado en los motoresrefrigerados por aire y en motores de elevado nmero de revoluciones, que trabajan encondiciones ms severas. La temperatura de funcionamiento del aceite es mucho mayor, por loque se recurre a la utilizacin de una refrigeracin ms efectiva, para mantener lascaractersticas del aceite.Este sistema consiste en utilizar un radiador. Por su interior circular el aceite del motor. Elaceite es enviado por la bomba al radiador, donde se refrigera y contina hacia los puntos deengrase. Este radiador dispone de una vlvula trmica que impide la entrada al radiador,cuando el aceite no tiene la temperatura de funcionamiento. En la fig. 20, (N) indica la situacindel radiador y el circuito completo de lubricacin con todos sus elementos.Ventilacin del sistema de lubricacin Ventilacin del crterDurante el funcionamiento del motor y durante los tiempos de compresin, explosin y escape,pasan, a travs de los segmentos, pequeas cantidades de combustible sin quemar, vapor deagua y otros productos residuales de la combustin.Estos vapores diluyen y producen la descomposicin del aceite, perdiendo rpidamente suscaractersticas o propiedades lubricantes. Adems de estos vapores, el aceite produce otraserie de vapores procedentes de su oxidacin debido a las altas temperaturas del motor.Todos estos vapores (combustible, vapores de agua y aceite) producen tambinsobrepresiones en la parte baja del motor, por lo que se hace necesario sacarlo fuera del crtersegn se vayan produciendo.Los reglamentos de la lucha anti-polucin obligan a los constructores a no enviar los vaporesde aceite a la atmsfera.Existen dos sistemas de ventilacin aunque en la actualidad se emplea uno de ellos, laventilacin cerrada.Estos sistemas son: o Ventilacin abierta. o Ventilacin cerrada.Ventilacin abierta (fig. 21)Este sistema est prohibido debido a que arroja a la atmsfera los gases (I) procedentes de lacombustin, contaminndola. Este sistema consiste en colocar un tubo (T), que comunica elinterior del motor con la atmsfera. 60. Fig. 21Ventilacin cerrada (fig. 22)Este sistema es obligatorio en todos los motores actuales. Consiste en que el tubo queproviene del crter no da a la atmsfera sino al colector de admisin, quedndose los gases enel interior de los cilindros.Esta mezcla carburada (vapores, aire y combustible) que entra a los cilindros, contribuye a quela gasolina sea menos detonante y, por otra parte, la niebla aceitosa lubrica las partes altas delcilindro que tan escaso est de aceite y en tan duras condiciones trabaja. Fig. 22Caractersticas de los aceitesPara el buen funcionamiento del motor y de los dems conjuntos del vehculo, ha de utilizarseel aceite adecuado, es decir aquel que tenga unas
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determinadas caractersticas fsicas yqumicas, que responda a las condiciones particulares de los distintos conjuntos.En estos estudios nos vamos a referir a los aceites empleados en los motores, de una formams especfica que en los aceites para el resto de los conjuntos que constituyen el vehculo.Los aceites empleados en los motores, actualmente, son de origen mineral obtenidos pormedio de destilacin por vaco del petrleo bruto. Despus reciben aditivos y tratamientos queles confieren propiedades especficas.La tendencia actual es a la utilizacin de aceites sintticos, creados en laboratorios, en loscuales se potencia sus caractersticas lubricantes, duracin y menor mantenimiento, aunqueson ms caros.Un aceite, para responder a las exigencias de un motor, ha de considerarse bajo los siguientespuntos de vista: 61. o Presin entre las piezas del rozamiento. o Medios de reparticin de aceite. o Rgimen de rotacin del motor. o Temperatura de funcionamiento. o Condiciones de utilizacin del motor.Las caractersticas de los aceites son: o Viscosidad. Es la resistencia que opone el aceite al fluir por un conducto. La viscosidad se mide utilizando una tabla (S.A.E.), que indica el ndice de viscosidad. o Adherencia. Es la capacidad que poseen los aceites de adherirse a las superficies. o Grado de acidez. Es el porcentaje de cidos que contiene el aceite. Este grado ha de ser muy bajo para evitar corrosiones y no debe exceder del 003%. o Grado de cenizas. Es el porcentaje de cenizas del aceite y no debe exceder de 002%. o Estabilidad qumica. Es la capacidad que tienen los aceites de permanecer inalterables con el tiempo a la oxidacin y a la descomposicin. o Punto de congelacin. Es la temperatura a la cual solidifica un aceite. o Punto de inflamacin. Es la temperatura a la que se inflaman los gases o vapores del aceite. o Detergencia. Es el efecto que posee un aceite de arrastrar y mantener en la superficie residuos y posos.Designacin de los aceites Por viscosidadLos aceites se clasifican por su ndice de viscosidad de 10 a 70, segn las normas SAE. Apartir del grado 80 y hasta 120 se llaman valvulina (utilizadas en cajas de cambio). Un aceite dendice 70 es muy viscoso y uno de ndice 10, muy fluido.Actualmente, es muy frecuente la utilizacin de aceites multigrados. Esto es debido a que eninvierno los aceites se vuelven espesos, por lo que nos interesar que el aceite sea fluido. Encambio en verano el aceite se vuelve ms fluido, por lo que nos interesa que sea viscoso.Estos aceites multigrados presentan dos grados o ndices de viscosidad, por ejemplo: SAE 10W-40. ,Nos indica que el aceite se portar como uno de viscosidad 10 (muy fluido) en invierno ycomo uno de viscosidad 40 (semiviscoso) en verano. La W (winter = invierno en ingls) indicaun aceite un poco ms fluido que otro que no la lleva (SAE10-40). Por tipos de calidades o Aceite regular: aceite normal purificado, sin aditivos qumicos. Su viscosidad vara con la temperatura y se oxida. o Aceite premium: es aceite regular con aditivos qumicos en proporcin inferior al 5%. Se mezcla con aceites vegetales. o Aceite detergente (HD): anticorrosivo, antioxidante y detergente. o Aceite multigrado: ya mencionado. o Aceite al grafito o molibdeno: adecuados para el rodaje de los motores, debido a las propiedades de estos materiales (bajo coeficiente de rozamiento). 62. Por condiciones de servicioNorma A.P.I.Son las normas del Instituto Americano del Petrleo. o Condiciones de servicio para motores de gasolina (identificador "S"). o Condiciones moderadas SA, Medias SD y Duras SCT. o
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Condiciones de servicio para motores diesel (identificador "C"). o Condiciones moderadas CA, Medias CC y Duras CD.La segunda letra, despus del identificador, indica la calidad del aceite y el servicio de trabajoque puede soportar y cuyas condiciones de servicio seran: moderadas, medias y duras.Norma C.C.M.C. (Comit de Constructores del Mercado Comn)Es otra clasificacin de calidades de aceite, que comprenden tres series: o Motores de gasolina: G1 - G2 - G3 - G4 - G5. o Motores diesel de turismos: PD1 - PD2. o Motores diesel: D1 - D2 - D3 - D4 - D5.Segn va aumentando el nmero, aumenta tambin la calidad del aceite, siendo los de mayorcalidad y resistencia a condiciones duras de servicio (motores sobrealimentados) los aceitesdel nmero "4" y "5".Norma A.C.E.A. (Asociacin de Constructores Europeos de Automviles)Utiliza la siguiente nomenclatura:Primero pone una letra: o Motores de gasolina: A. o Motores diesel de turismos: B o Motores diesel de pesados: EA continuacion detalla un nmero: o Motores antiguos: 1 (calidad bsica) o Motores de potencia pequea y mediana: 2 (calidad standar) o Motores de gran potencia: 3 (calidad superior)Por ltimo indica el ao de instalacin o revisin de la Norma.Por ejemplo: ACEA A298 / B298. Aceite para vehculo de gasolina o diesel de no muchapotencia, calidad standar, y para servicios normales o ligeramente severos.MantenimientoComo norma general se deben seguir las instrucciones del manual del vehculo indicadas porel fabricante.A continuacin se dan unas normas que pueden complementar o sustituir en algn caso a lasdadas por el fabricante. 63. Comprobacin del nivel de aceite en el crter (fig. 23)El consumo de aceite en los motores se realiza, generalmente, por el paso de aceite entre lossegmentos, quemndose en el interior del cilindro. Se considera lmite de consumo la prdidade 1 litro cada 2000 km.Los motores poseen una varilla indicadora de nivel de aceite. Est situada en un lateral delmotor y al extraerla se observan unas marcas indicadoras del nivel mximo y mnimo. Fig. 23Esta medicin se realizar con motor fro y terreno en horizontal. Si necesitramos aadiraceite por encontrarse el nivel por debajo del mnimo, utilizaremos aceites de las mismascaractersticas y a ser posible de la misma marca, aunque esta ltima no es condicinindispensable; y no debiendo superar nunca la marca del mximo o quedar por debajo delmnimo.Un exceso de nivel puede producir, adems de humos azules, carbonilla en la cmara decombustin. Cambio de aceite (fig. 24)La ventilacin y filtrado del aceite no bastan para impedir que ste vaya perdiendo suscualidades poco a poco.El cambio de aceite debe realizarse: o Siempre con el motor parado. o El motor debe estar caliente. o El vehculo colocado en posicin horizontal. o Abriendo el tapn de vaciado (T) situado en la parte inferior del crter. o Extrayendo la varilla indicadora de nivel de aceite de su alojamiento. o Cambiando la arandela (A). o Llenndolo por el orificio o tapa de balancines (B).Este cambio se har en funcin de los kilmetros recorridos por el vehculo, la estacin del aoy vas por las que se circula, adaptndose al libro de instrucciones del vehculo o bien cuandoel aceite pierda sus caractersticas. 64. Fig. 24 Cambio del filtro de aceite (fig. 25)Debido a la cantidad de impurezas retenidas por el filtro (F) de aceite, este podra llegar aobturarse, siendo necesario su sustitucin antes de que esto ocurra.Se pueden utilizar las siguientes normas de cambio de filtro: o Utilizar el mismo filtro (referencias). o
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Apretar atendiendo a la junta (J) y a su asiento (A). o En los motores de gasolina, un cambio de filtro por cada dos cambios de aceite del crter. En los motores diesel, por cada cambio de aceite, como norma general, cambiar el filtro de aceite.Si se utilizan aceites que por sus caractersticas, los cambios se realizan despus de muchoskilmetros (aceite sintticos), el cambio de filtro se realizar al mismo tiempo que el cambio deaceite. Fig. 25 Limpieza exterior del crterEl crter es el lugar donde se refrigera el aceite, por lo que la superficie exterior de este crterdebe estar libre de grasas y barro, para favorecer la evacuacin del calor. 65. 6. EL SISTEMA DE REFRIGERACINMisin del sistema de refrigeracinAl hablar del motor de explosin decamos que en su funcionamiento se aprovechaba parte dela energa qumica existente en un combustible y que se transformaba en energa mecnica.La transformacin se haca mediante la inflamacin de la mezcla que produca una explosin.En esta explosin se desarrolla un extraordinario calor, hasta el punto que la mayor parte de laenerga que no se utiliza, s da lugar al calentamiento y por consiguiente a muy elevadastemperaturas en los elementos y piezas de la cmara de explosin, principalmente durante eltiempo de escape.Esta temperatura, que en el momento de la explosin se acerca a los 2.000 grados(temperatura instantnea), producira una dilatacin tal, que las piezas llegaran a agarrotarse,dando lugar por otra parte a una descomposicin del aceite de engrase.Ahora bien, no solamente se produce calor en la cmara de compresin, sino tambin en loscilindros, pues an cuando en ellos no tiene lugar la explosin y no estn sometidos a latemperatura instantnea que sta provoca, s lo estn a la de los gases durante el tiempo deexplosin y por otra parte al calor producido por el frotamiento continuo del pistn sobre susparedes.Para eliminar en parte ese calor y evitar los perjuicios que puede ocasionar se recurre a larefrigeracin de las piezas o elementos del motor que ms calor reciben. Ello se consigue conel sistema de refrigeracin.Este calor absorbido no ha de ser ni muy poco (ya que producira dilataciones), ni muy elevado(pues bajara el rendimiento del motor notablemente). Aproximadamente se eliminar por elsistema de refrigeracin un 30% del calor producido en la explosin o combustin.Adems de estas grandes dilataciones, las altas temperaturas producidas en los motoreshacen que la cantidad de mezcla que llega a los cilindros sea pequea, por lo que es necesariopara el aumento de rendimiento del motor, dotarlo de un sistema de refrigeracin. Tambinocurre que, debido a las altas temperaturas, el aceite de lubricacin pierde sus propiedadeslubricantes. Las partes que requerirn mayor refrigeracin, sern aquellas sometidas a msaltas temperaturas. Estas son: la culata (especialmente las zonas de proximidad a la vlvula deescape), las vlvulas (con sus asientos y guas) y los cilindros (debido al roce con el pistn).Sistemas de refrigeracinLos sistemas de refrigeracin que se utilizan en la actualidad son: Refrigeracin por aire. Refrigeracin por lquido. 66. Refrigeracin por aireLa refrigeracin por aire se consigue exponiendo las partes ms calientes del motor (culata yexterior de los cilindros) a la corriente de aire que se produce por la marcha del vehculo o bienpor una turbina, al irse renovando continua y rpidamente el aire absorbe el calor de lassuperficies antes indicadas.El calor producido en el motor se evaca directamente al aire,
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para lo cual el motor seconstruye de aleacin ligera (con buen coeficiente de conductividad trmica) y se le aumenta lasuperficie de contacto con el aire, dotndole de una serie de aletas. Estas aletas sernmayores cuanto mayor sea el calor a evacuar. As, pues, las mayores sern las ms cercanasa la culata (cmara de explosin).El intercambio de calor entre los cilindros y el aire ser mayor cuanto ms delgadas sean lasparedes de las aletas, debindose mantener el espacio entre las aletas perfectamente limpio.Dependiendo de la forma de hacer llegar el aire a los cilindros existen dos tipos de refrigeracinpor aire: o Refrigeracin por aire directa. o Refrigeracin por aire forzada.Refrigeracin por aire directa (fig. 1)El aire que incide sobre el vehculo al circular, a su vez, refrigera el motor, dependiendo as larefrigeracin de la velocidad del vehculo y no de la del motor.Al ralent, la refrigeracin es mnima, ya que se realiza por radiacin nicamente y a bajasrevoluciones del motor. Por ello slo se utiliza en motocicletas de pequea cilindrada quetienen el motor expuesto al aire. Fig. 1En turismos y camiones sera totalmente ineficaz, ya que la eliminacin de calor por radiacindentro del compartimento motor sera mnima.Refrigeracin por aire forzada (fig. 2)La refrigeracin por aire de los motores, al estar estos generalmente cerrados por la carrocera,es necesario encauzar el aire, canalizndolo hacia los cilindros y culata.Se dispone de una turbina que activa y aumenta esa corriente, que es movida por una correamontada en una polea situada en el extremo del cigeal. El ventilador aspira el aire exterior ylo dirige a las partes a refrigerar. 67. Un estrangulador automtico regula el paso de aire en funcin de las necesidades del motor.As, en el arranque en fro, corta el paso de aire y el motor alcanzar rpidamente sutemperatura de rgimen.Ventajas o Diseo y construccin simplificado. o Poco peso del motor (no tiene elementos como radiador, manguitos o bomba). o Mnimo entretenimiento, al carecer de lquido refrigerante, bomba o manguitos. o Tamao pequeo del motor, al no tener cmara para lquido. o Mayor rendimiento trmico (menos prdidas de calor por refrigeracin). o Se alcanza la temperatura de rgimen ptimo del motor antes que en la refrigeracin lquida. Fig. 2Inconvenientes o Refrigeracin irregular, debido a que depende de la temperatura del aire, la altitud y la velocidad del vehculo. o Son ms ruidosos, debido a que el aire al pasar entre las aletas produce vibraciones. o Se enfran muy rpidamente (uso del estrangulador muy a menudo). o Peor llenado de los cilindros (menor potencia til), debido a las temperaturas alcanzadas. o Se utiliza en motores bxer o de cilindros opuestos, por canalizar mejor el aire. Refrigeracin por lquidoEs el sistema generalizado que utilizan los automviles actuales.En este sistema cilindros y bloque de cilindros constituyen una envoltura en cuyo interior circulael lquido de refrigeracin. El lquido refrigerante circula igualmente por el interior de la culata atravs de unos huecos previstos al efecto (cmaras de lquido). 68. Las cmaras estn uniformemente repartidas alrededor de la cmara de combustin y cilindros.Este lquido, que se calienta al contacto con las paredes, es a continuacin dirigido hacia elradiador, donde cede su calor al aire ambiente, para volver despus al bloque de cilindros.La capacidad calorfica del lquido es muy elevada, siendo, a veces mayor que la del aire. Porello, el volumen de las cmaras de lquido, los cilindros y la velocidad de
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circulacin del lquido,deben contribuir a no dejar llegar el agua hasta el punto de ebullicin.Elementos de los sistemas de refrigeracin por lquidoA continuacin describimos los elementos componentes de un sistema de refrigeracin porcirculacin forzada de lquido: o Cmara de agua. o Radiador. o Uniones elsticas. o Bomba de agua. o Ventilador o electroventilador. o Termostato. o Elementos de control. Cmara de agua (fig. 3)Son unos huecos (C) practicados en el bloque motor y en la culata. Por las cuales circula ellquido refrigerante. Rodean las partes que estn en contacto directo con los gases de lacombustin (cilindros, cmaras de combustin, asientos de bujas y guas de vlvulas).Se caracterizan por el caudal de lquido que circula en el motor. Fig. 3 Radiador (fig. 4)Su misin es enfriar el agua caliente procedente del motor. Est situado, generalmente, en laparte delantera del vehculo de forma que el aire incida sobre l durante su desplazamiento. 69. La partes del radiador se indican en la fig. 4Se une al chasis de forma elstica mediante tacos de caucho y por medio de manguitosflexibles al motor, evitando as posibles daos con las vibraciones del motor y la marcha delvehculo. Para su fabricacin se emplean generalmente, aleaciones a base de cobre (latn). Fig. 4Si bien es cierto que cuanto mayor sea la superficie frontal del radiador mayor ser tambin larefrigeracin (ms superficie en contacto con el aire), tampoco conviene que sea de unasuperficie excesiva, puesto que de ser as el motor tardara mucho en alcanzar su temperaturaptima de funcionamiento o no llegara a alcanzarla. En algunos casos aislados se montan enla parte frontal del radiador unas persianas para regular la superficie del radiador expuesta a laincidencia del aire.Por ello, la efectividad de un radiador, depende de la superficie del mismo expuesta a laincidencia del aire.Para mejorar el coeficiente aerodinmico del vehculo y que la superficie del radiador seasuficiente, se fabrican los radiadores gruesos en vez de muy altos. Fig. 5El radiador tubular est formado por una serie de tubos cilndricos (fig. 5) o planos (fig. 6);largos y finos; verticales u horizontales, rodeados por unas aletas de gran conductibilidadtrmica que le sujetan y a la vez le sirven de superficie refrigerante. Fig. 6 70. El aire del exterior y el producido por el ventilador pasa por entre los tubos, absorbiendo elcalor de sus superficies y con ellos el del agua que por los mismos desciende.El agua cae vertical u horizontalmente y el aire que penetra horizontalmente lo refrigera atravs de los tubos que tienen una gran conductividad.En el radiador de nido de abeja (fig. 7) el cuerpo refrigerador est formado por finos y cortostubos con sus extremos ensanchados en forma hexagonal.Estos tubos van soldados unos a otros de forma que entre ellos dejan un estrecho espacio parael agua, mientras los tubos horizontales son atravesados por el aire de la marcha. Fig. 7La superficie de refrigeracin es muy grande. Son poco utilizados a causa de su elevadoprecio.En la parte superior del radiador va dispuesto un tapn, que puede ser estanco (sistemamoderno) o con vlvula de seguridad (sistema antiguo).Bomba de aguaEn el proceso de refrigeracin, la circulacin es activada por una bomba que se intercala en elcircuito, entre la parte baja del radiador y el bloque, obligando la circulacin del lquidorefrigerante (refrigeracin forzada).La bomba ms usada es de paletas de tipo centrfugo (fig. 8), es decir, que el agua que llega ala rueda de paletas (A), la cual gira dentro de un cuerpo de bomba
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(C) de aleacin ligera, esrecogida por stas y en su giro la expulsa con fuerza hacia la periferia, obligndola a pasar alas cmaras de agua. Fig. 8La bomba va instalada frontal o lateralmente y recibe su movimiento del cigeal a travs de lacorrea que en algunos casos tambin mueve el ventilador (fig. 10). 71. Para evitar que el agua se salga por el eje, se le monta un dispositivo tipo prensa (R) o junta defrotamiento, que es la ms usada actualmente (fig. 9). Fig. 9El eje de la bomba (fig. 8) est montado de forma excntrica en el cuerpo de la misma, conobjeto de economizar el paso de agua alrededor de la rueda.Se debe comprobar y revisar el estado y la tensin de la correa (T) (fig. 10) de la bomba. Siest destensada podra producirse el calentamiento del motor al patinar sta. Si estuviera muytensada le afectara a los cojinetes de la bomba y a la propia correa.No tiene que estar ni muy tensada ni destensada, permitindose una flexibilidad de unos 2centmetros, aproximadamente. Fig. 10 Uniones elsticasEl radiador se une a la carrocera elsticamente (tacn de goma) y al motor medianteconducciones flexibles (manguitos) de tal forma que las vibraciones no perjudiquen al radiador. Ventilador. Electro-ventilador (fig. 11)Es el elemento encargado de hacer pasar una corriente de aire suficiente para refrigerar elagua a travs del radiador. Adems refrigera algunos rganos externos como generador,bomba, bomba de gasolina y carburador.En los modelos antiguos el ventilador est montado en el mismo eje que la bomba de agua ymientras el motor funciona, lo hace el ventilador. Esto ocasiona que el ventilador funcionecuando el motor no lo necesita, es decir, cuando el vehculo estuviera fro o en marcha yaprovecharse de la corriente de aire producida en su recorrido. Esto implica un consumo deenerga, ya que actualmente los automviles son, en su mayora, de motor delantero, pudiendoaprovechar la corriente producida por la marcha. 72. Actualmente los automviles van dotados de un electroventilador (E) con un mandotermoelctrico (T), de tal forma que entra en funcionamiento al adquirir el agua del circuito derefrigeracin una determinada temperatura, evitando as prdidas innecesarias de potencia porarrastre en regmenes en los que el empleo del ventilador no es necesario.Uno de los elementos del electroventilador es el ventilador, que es una pequea hlice, de dosa seis palas. Cuanto mayor sea el nmero de stas, ms enrgica ser la corriente de aireproporcionada; tambin ser dicha corriente ms eficaz cuanto ms largas sean las palas,hasta llegar a un mximo en que comenzara a perder su eficacia.Las palas son fabricadas con lminas de acero, aleacin de aluminio o plstico moldeado.Deben ser lo suficientemente slidas para que puedan absorber las deformaciones, as comoestar bien equilibradas para que no produzcan vibraciones.El electroventilador entra en funcionamiento cuando la temperatura del motor es superior a lade rgimen, lo pone en funcionamiento el termocontacto (T) que recibe la temperatura dellquido refrigerante.El termocontacto (T) va situado, generalmente, en una parte baja del radiador, o bien en lamisma culata.Cuando el vehculo est en marcha, el aire incide directamente sobre el radiador, con lo que larefrigeracin del lquido est asegurada. Al circular a poca velocidad, o cuando el vehculo seencuentre detenido, la refrigeracin en el radiador es menor, y la temperatura del lquido subir.El electroventilador (E) puede ir montado delante o detrs del radiador. En cualquiera de losdos casos, el sentido del aire ser siempre de radiador
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hacia motor (de fuera a dentro). Fig. 11Ventajas o Posibilidad de colocar el radiador en la posicin que ms convenga. De esta manera se puede colocar el radiador en el frente del vehculo, siendo el motor transversal, as como montarlo delante o detrs del ventilador. o La marcha es ms silenciosa. o La refrigeracin, al ser independiente de la velocidad del motor y del vehculo, evita el sobrecalentamiento en caso de que el motor tenga que funcionar largo tiempo a ralent. o El motor consume menos para una misma potencia, al no tener que mover el ventilador con la correa.Inconvenientes 73. o Aunque mnimo, cabe resear la mayor complejidad del sistema, que aumenta la posibilidad de averas (los componentes del circuito elctrico).Tipos de ventiladoresEn la actualidad se utilizan ventiladores que, solamente giran cuando la temperatura del motorse eleva hasta un grado determinado.Ventilador con acoplador electromagnticoEst provisto de un embrague magntico que se conecta cuando la temperatura del agua seeleva hasta un grado determinado.Ventilador con acoplador hidrulico y regulacin trmica por aire del radiadorLa unin entre ventilador y el motor, est asegurado por un acoplador hidrulico cuya accin sedetermina segn la cantidad de lquido que se introduce en l.Este lquido (aceite de silicosa o lquido hidrulico), est contenido en una cavidad dispuesta enel cubo del ventilador o en un depsito separado, y su introduccin en el acoplador estcontrolada por una vlvula a un bimetal fijada sobre el cubo del ventilador y sometida a latemperatura del flujo de aire que ha atravesado el radiador.Ventilador con acoplador hidrulico y regulacin trmica por lquido refrigerante (ventiladorviscoso)Su funcionamiento se basa en el mismo principio que el anterior. Utiliza como elemento defriccin la silicona, pero la regulacin de funcionamiento est regulada por la accin del lquidorefrigerante sobre el bimetal que acta en la vlvula de paso y no por el aire que atraviesa elradiador. TermostatoEl motor necesita ser refrigerado, pero como dijimos anteriormente, no en exceso, ya que unatemperatura demasiado baja produce una mala vaporizacin de la gasolina que se condensaen las paredes de los cilindros, mezclndose posteriormente con el aceite y disminuyendo suscualidades lubricantes, lo que ocasiona mayor gasto de combustible y un peor engrase.As pues necesitaremos un dispositivo (termostato) que haga que la refrigeracin no actecuando el motor est fro, para que se consiga rpidamente la temperatura de ptimorendimiento (esta temperatura, medida en el lquido de refrigeracin, es de 85 a 90Caproximadamente). Este mismo dispositivo ha de permitir la refrigeracin completa o parcial delagua, dependiendo de la temperatura del motor.As pues, la misin del termostato es mantener la temperatura del motor en la de ptimorendimiento. Para ello acta sobre el paso del agua regulando la temperatura de sta sobre los85 C. Si se produce un exceso de refrigeracin (marcha de noche a bajas temperaturas), eltermostato se vuelve a cerrar, calentando el motor.Para mantener la temperatura del motor, actuando sobre la circulacin del lquido, se empleauna vlvula de doble efecto (el termostato), que se intercala en el circuito de salida de la culatahacia el radiador.Los termostatos que se emplean son aparatos capaces de producir una accin de tipomecnico cuando vara la temperatura del ambiente donde estn situados, utilizndosegeneralmente dos tipos:
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74. o Termostato de fuelle. o Termostato de cera.Termostato de fuelleConsiste en un depsito metlico cerrado (D) (fig. 12), de plancha muy fina, con las paredes enforma de fuelle o acorden. En este depsito hay un lquido o sustancia muy voltil, como porejemplo: ter, parafina, etc. Fig. 12Esta vlvula, cuando el motor est fro, est cerrando el paso del lquido hacia el radiador y lopermite hacia la bomba. Al calentarse el lquido en el motor se calienta el depsito (fig. 13) deltermostato con el lquido voltil, ste se volatiza y aumenta de volumen. El depsito, por esteaumento de volumen se alarga, abriendo la vlvula y permitiendo el paso del lquido hacia elradiador, a la vez que cierra el paso hacia la bomba.Si, circulando con el vehculo, la temperatura del motor desciende, por ser muy baja la exterior,el lquido de la vlvula que se encontraba volatizado, se condensa, disminuye su volumen y eldepsito se contrae, cerrando la vlvula el paso del refrigerante hacia el radiador y abriendo elpaso hacia los cilindros (a travs de la bomba de agua) hasta que nuevamente se alcanza latemperatura adecuada. Fig. 13Termostato de cera (fig. 14)El funcionamiento de los termostatos de cera es simular al de los de fuelle, sustituyndose ellquido voltil por cera. 75. Fig. 14Este sistema es el ms empleado actualmente. Elementos de controlEl conductor debe, en todo momento, poder comprobar la temperatura del agua derefrigeracin, a fin de detectar inmediatamente las anomalas posibles en el circuito derefrigeracin o motor.El tablero de control est equipado a este fin; bien con un testigo luminoso, bien con unindicador de temperatura.Testigo luminoso (fig. 15)El testigo luminoso se enciende cuando la temperatura normal de funcionamiento no esalcanzada. Cuando esta temperatura de funcionamiento es alcanzada, la lmpara se apaga,pero se vuelve a encender si sta es excesiva.Este testigo luminoso es mandado por un termocontacto que se sita en la culata o sobre elradiador.El termocontacto es un dispositivo, que hace funcionar el testigo luminoso para avisar alconductor.Est constituido por una lmina bimetlica que se deforma en funcin de la temperatura. Ladeformacin de esta lmina establece o corta el circuito de la lmpara piloto. Fig. 15Indicador de temperatura (fig. 16)Segn la precisin del aparato, ste estar provisto de una graduacin, indicando latemperatura exacta del motor, en zonas de colores diferentes, correspondiendo a unfuncionamiento normal o anormal. 76. Estos indicadores de temperatura son mandados elctricamente por un termistor que se sitaen la culata o sobre el radiador.El termistor es una resistencia que, en funcin de la temperatura, deja pasar una corriente msmenos intensa. Esta variacin de corriente hace desviar la aguja del indicador de temperatura. Fig. 16Circuitos de refrigeracinEn la actualidad y en general, se emplea en vehculos automviles, la refrigeracin por circuitocerrado o sellado.Existe otro tipo de circuito, el de refrigeracin abierta que lo tendremos en cuenta como basedel anterior, aunque no se utilice normalmente. Circuito abiertoEl tapn de llenado del radiador en su parte superior posee una vlvula de seguridad. Estavlvula comunica con la presin atmosfrica y su misin es la de evitar que no se produzcansobrepresiones en el circuito. En el caso de que en el interior del circuito de refrigeracin seprodujese una presin excesiva que pudiese daar alguno de sus elementos, el circuito sepone en contacto con la atmsfera a travs de la vlvula,
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producindose la evacuacin delvapor interno al exterior y retornando aire al interior del depsito.Este sistema presenta el inconveniente de que el lquido perdido es irrecuperable, con lo quehemos de controlar frecuentemente el nivel del radiador para establecer las prdidas.En la fig. 17 se indican los elementos componentes del circuito. Fig. 17 Circuito cerrado o sellado 77. Este circuito consiste en conectar el radiador con un pequeo depsito denominado vaso deexpansin. De esta manera el lquido no se pierde en el exterior y puede ser recuperable.La vlvula de seguridad que permite la salida del lquido del radiador, se encuentra en el tapnde cierre o a la entrada al vaso de expansin. Fig. 18Esta vlvula permite el paso del vapor de agua a presin hacia el vaso de expansin, (fig.18)hasta que se iguale con la presin en el radiador. Si la presin baja demasiado en el radiador,la vlvula permite el paso del lquido del vaso de expansin hacia el radiador y restablece as lapresin y el nivel en el radiador (fig. 19). Fig. 19El paso del lquido entre los dos elementos se consigue por diferencia de presiones delelemento con ms presin hacia el elemento con menos presin del radiador al vaso o a lainversa.El vaso de expansin se comunica con el exterior si la presin de funcionamiento es muysuperior a lo establecido y lo hace a travs de la vlvula de seguridad que lleva el vaso deexpansin.La presin en el radiador, generalmente es superior a la atmosfrica. Debido a esta presin enel radiador, el punto de ebullicin del lquido aumenta, es decir, hierve a ms de 100 C.En este sistema no existen prdidas de lquido. Si las hubiera, deberamos revisar el circuito ylocalizar el punto donde se produce la fuga para poder subsanarlo.En la fig. 20 se representa el conjunto de elementos que componen el circuito: 78. Fig. 20Lquidos refrigerantesSe emplea el agua tratada con ciertos aditivos, como lquido refrigerante, debido a suestabilidad qumica, buena conduccin, por su abundancia y economa.El agua sola presenta grandes inconvenientes como: o Sales calcreas que obstruyen las canalizaciones del circuito (dureza). Se corrige destilando el agua. o A temperaturas de ebullicin es muy oxidante, atacando el circuito y sus elementos. o Por debajo de 0 C solidifica y aumenta su volumen, pudiendo inutilizar el circuito de refrigeracin.Para evitar estos inconvenientes se mezcla el agua con anticongelante y otros aditivos,denominndose a la mezcla lquido refrigerante. Este lquido presenta las siguientespropiedades: o Disminuye el punto de congelacin del agua hasta - 30 C, segn su concentracin. o Evita la corrosin de las partes metlicas del circuito, debido a los aditivos que entran en su composicin.As, pues, el lquido refrigerante quedar compuesto por: o Agua destilada. o Anticongelante (etilenglicol). o Borax (2 a 3%): inhibidor de la corrosin y de la oxidacin. o Antiespumante. o Colorante.MantenimientoEste mantenimiento constar de los siguientes puntos: o Comprobacin peridica del nivel del lquido refrigerante en el vaso de expansin. El nivel de lquido ha de estar comprendido entre las marcas mximo y mnimo que figuran en el vaso de 79. expansin. No se ha de llenar nunca completamente el vaso, se debe dejar un espacio libre para el vapor.o Limpieza peridica del circuito, segn las instrucciones del fabricante.o Comprobacin de fugas y sustitucin de los manguitos flexibles deteriorados.o Mantenimiento del buen estado general y
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de tensin de la correa de la bomba. Conviene llevar una correa de repuesto y herramientas para montarla.o Comprobacin del funcionamiento del termostato y la entrada en funcionamiento del electroventilador.o Limpieza exterior del radiador. 80. 7. EL SISTEMA DE ENCENDIDOConcepto de electricidad y magnetismoAntes de estudiar los distintos circuitos elctricos que integran el vehculo automvil daremosunas ideas sobre conocimientos bsicos de electricidad. Corriente elctricaPara comprender mejor la corriente elctrica es necesario conocer la constitucin de la materia.Todo lo que ocupa un lugar en el espacio es materia. Cualquier cuerpo est constituido pormateria. La materia, a su vez, se compone de partculas, infinitamente pequeas, que sellaman tomos.El tomo, a su vez, se divide en dos partes fundamentales:Una parte central, llamada ncleo, y otra, que la forman unos cuerpos que giran alrededor delncleo (segn rbitas) (fig. 1), llamados electrones, con cargas negativas, mientras que elncleo lo hace con cargas positivas. Fig. 1Los electrones se mantienen alrededor del ncleo, atrados por ste, pues tiene cargascontrarias.Algunos electrones, que estn muy retirados del ncleo, son fcil hacerlos escapar por mediode algn agente externo. Estos electrones son los que producen la corriente elctrica. Intensidad de corrienteSe entiende por corriente elctrica, a travs de un conductor, el movimiento de los electrones.Parece lgico que su intensidad venga dada por el nmero de electrones por segundo quepasa por un punto dado. Se mide en AMPERIOS. Los conductores por los cuales circulangrandes intensidades tendrn una gran seccin (dimetro grande) metlica (cobregeneralmente).Para medir la intensidad de la corriente se emplea el ampermetro que se conecta en serie conla rama del circuito que queremos medir, para lo cual se intercalar dentro del mismoconductor, por donde circula la corriente elctrica. 81. Diferencia de potencial (voltaje)Vamos a estudiar la forma de poner en movimiento los electrones. Para comprender mejor laforma de hacerlo vamos a observar un sencillo circuito hidrulico, constituido por vasoscomunicantes.Observando la fig. 2, se ve que en el depsito (A), el nivel es mayor que en el depsito (B),existiendo una diferencia de niveles. Si en estas condiciones abrimos la vlvula (V), el aguapasa de (A) a (B) hasta alcanzar el mismo nivel, tal y como se ve en el detalle (X), cesandoentonces el paso.A medida que disminuye la diferencia de niveles, disminuye tambin el caudal a su paso por latubera de comunicacin, hasta el momento en el que no existe paso porque no hay diferenciade niveles.Si queremos que el lquido contine pasando de un depsito a otro, debemos mantenerconstantemente la diferencia de nivel entre ambos depsitos. Fig. 2Considerando el circuito de la fig. 3, que est formado por una batera (B), una resistencia (R),una lmpara (L), y un interruptor (I). Cerramos el interruptor (I), se cierra el circuito y seestablece la corriente elctrica, encendindose la lmpara (L). Fig. 3La circulacin de corriente depende de la tensin o diferencia de potencial de (B), aumentadola circulacin al aumentar dicha tensin o la diferencia de potencial (d.d.p.), como ocurra en elejemplo hidrulico, al existir diferencia de nivel.Convencionalmente se admite que la corriente circula dentro del circuito (camino para loselectrones), desde el punto de mayor potencial al de menor, de positivo a negativo.La unidad para medir la diferencia de potencia o tensin es
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el VOLTIO y su valor se mide conel voltmetro (V), que se conecta en paralelo o derivacin, es decir, conectndolo a uno y otroconducto por el cual circula la corriente elctrica. Resistencia elctricaTodo hilo conductor ofrece una determinada resistencia al paso de la corriente. El valor de laresistencia o la dificultad al paso de los electrones, depende de: o La longitud. 82. o La seccin (milmetros). o El material empleado en la fabricacin del conductor. o La temperatura.Su unidad es el OHMIO.Cuando un receptor tiene que recibir una intensidad elevada para su funcionamiento, elconductor ser de gran seccin y poca resistenciaEstas tres magnitudes, intensidad, resistencia y tensin (o voltaje), se relacionan mediante laley de Ohm: V = Tensin en voltios I = Intensidad en amperios W=I * R R = Resistencia en ohmios Potencia elctricaEs otra propiedad de la corriente elctrica, directamente proporcional a la intensidad y alvoltaje. Su unidad de medida es el VATIO (W), y su mltiplo del KILOVATIO (KW).En las caractersticas elctricas de los receptores elctricos se indica su potencia y tensin. W= V * I FusiblesSi tenemos un cable calculado para una intensidad y tensin determinadas y hacemos pasaruna corriente de mayor intensidad y tensin, el cable se calienta y llega a fundirse. Estapropiedad se emplear para proteger instalaciones elctricas de eventuales elevaciones detensin e intensidad. Para ello se intercalan en las instalaciones unos fusibles, los cuales sonconductores calibrados generalmente ms finos y con punto de fusin calculado, de tal formaque al sobrepasar la intensidad deseada el fusible alcanza su punto de fusin e interrumpe elpaso de la corriente. Se sitan al principio del circuito. Protegen el cable desde el propio fusiblehasta el receptor.Los fusibles presentan un color normalizado, el cual indica la intensidad mxima del fusible,aunque adems la llevan grabada. MagnetismoLos imanes, naturales o artificiales, son cuerpos que tiene la propiedad de atraer partculasmetlica de hierro. A la propiedad de atraer las partculas metlicas se llama magnetismo. Losimanes pueden ser naturales o artificiales:Los imanes naturales o piedra imn, son determinados minerales (magnetita), que tienemagnetismo. 83. Fig. 4Los imanes artificiales son los fabricados por procedimientos elctricos, sobre trozos de aceroo aleaciones especiales.Los extremos de los imanes se llaman polos. Uno de los polos se llama norte (N), y el otro sur(S).Del polo norte sale el magnetismo, y en el polo sur entra. Fig. 5La ley de atraccin y repulsin dice que: si ponemos dos imanes A y B, con los polos iguales(fig. 4), uno frente al otro, stos se repelen. Si ponemos los imanes A y B con los polosdistintos enfrente, estos imanes (fig. 5), se atraen. Lneas de fuerza (fig. 6)Lneas imaginarias que delimitan la extensin del campo magntico. Fig. 6 Campo magnticoEl campo magntico es el espacio, prximo al imn, donde se manifiestan los efectos de ste,tales como las atracciones y las repulsiones. La intensidad de ste campo magntico sedetermina por el flujo magntico de lneas de fuerza que atraviesan la unidad de superficie. ElectromagnetismoLos electroimanes (fig. 7) estn constituidos por una bobina con un ncleo de hierro dulce(cable enrrollado, formando espiras alrededor de un ncleo de hierro dulce). El objeto delncleo es aumentar la intensidad del campo magntico producido por la bobina.
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84. La caracterstica de un electroimn reside en que slo se comporta como imn cuando haypaso de corriente por las espiras, desapareciendo la capacidad para imantar cuando sta cesa. Fig. 7 Induccin electromagnticaCorrientes inducidasEl efecto de induccin se puede lograr mediante un electroimn. Estableciendo y cortando elpaso de la corriente por su circuito (fig. 7).El ncleo de hierro dulce lleva dos bobinas situadas a una distancia donde tenga efecto elelectroimn. Al cerrar el circuito se produce un campo magntico en la primera bobina (P),cuyas lneas de fuerza cortan tambin las espiras de la segunda bobina (S). Al abrir el circuito,mediante un interruptor, el campo magntico desaparece y se produce una corriente inducidade alto voltaje en la segunda bobina (S). La tensin de la corriente inducida es directamenteproporcional al nmero de espiras e inversamente proporcional a la intensidad que le pasa acada arrollamiento.Sistema de encendidoLa misin del sistema de encendido es producir una chispa elctrica en el interior de loscilindros en el momento oportuno y en el orden de explosiones establecido. Esta chispa ser laencargada de producir la combustin de la mezcla gaseosa. En el interior del cilindro existe unambiente de mezcla comprimido por lo que para hacer saltar la chispa entre los electrodos delas bujas (separacin de 0,6-0,7mm.) necesitaremos tensiones de unos 25.000 voltiosaproximadamente para que se inflame la mezcla y obtener el mximo rendimiento en el motor.Existen varios sistemas para obtener la chispa. Estos son: Encendido por batera. Encendido por batera transistorizado. Encendido por batera elctrnico.Encendido por batera 85. El encendido por batera se basa en que es sta la que suministra la energa elctricanecesaria para hacer saltar la chispa. (fig. 8) Fig. 8 Elementos principales del sistema de encendido por bateraLlave de contactoEs el interruptor situado en el cuadro de control del vehculo, que mediante una primeraposicin, su giro cierra el circuito de encendido, permitiendo el paso de la corriente elctrica dela batera al circuito primario, y en el siguiente giro, pone en funcionamiento el motor dearranque.BobinaEs el elemento que transforma la corriente de baja tensin procedente de la batera encorriente de alta tensin que circular hasta llegar a las bujas.El funcionamiento de la bobina se basa en los fenmenos de induccin electromagntica.Ruptor (fig. 9)Tambin llamados platinos o contactos. Fig. 9Es el elemento encargado de interrumpir la corriente en la bobina y provocar el aumento detensin.Est compuesto por dos contactos, uno mvil (M), llamado martillo, que recibe la corriente de labobina y otro, el yunque, por donde hace masa. 86. Condensador (fig. 10)El condensador sirve para absorber la chispa que se produce en los contactos del ruptor en elmomento de la apertura, evitando que se quemen.Otra funcin importante del condensador (C) es que disminuye considerablemente el tiempoque dura el corte de la corriente elctrica en la bobina, elevando el voltaje. Fig. 10El condensador en el circuito de encendido se conecta en paralelo con el ruptor.La capacidad del condensador en los automviles se expresa en microfaradios.Distribuidor (fig. 11)Su misin consiste en distribuir la corriente de la tensin a las diferentes bujas, en un ordendeterminado. Fig. 11 87. Hay que destacar que el distribuidor, en su movimiento rotativo, distribuye
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la corriente pormedio de la pipa (dedo distribuidor) a los cables que van a las bujas, quien asegura unencendido en orden diferente, 1-3-4-2 1-2-4-3, segn los tipos de motores.Mecanismo de regulacin automticaSu misin es avanzar el encendido, adaptando la velocidad de salto de chispa (tiempo entrecada explosin) a las necesidades del motor, segn el nmero de revoluciones. Hay dos tiposde ajuste: o Manual. Consiste en dar el avance al encendido correcto al ralent (puesta a punto del encendido). o Automtico. Constituido por: Avance centrfugo (fig. 11). Formado por unos contrapesos que actan en funcin de las revoluciones del motor. Avance por depresin (fig. 11). Formado por una cmara neumtica conectada al colector de admisin. Acta en funcin del llenado de los cilindros y complementa al avance centrfugo.Bujas (fig. 12 y 13)La buja es el elemento donde salta la chispa, como consecuencia de la corriente de altatensin procedente del distribuidor, inflamando la mezcla de aire y combustible comprimido enla cmara de explosin.Grado trmico de una buja Fig. 12El grado trmico de una buja est en funcin de la conductibilidad trmica del aislador de lasuperficie expuesta al calor as como del tamao y forma del hueco existente. Puedeclasificarse en dos tipos: fras y calientes.Esta caracterstica va grabada en la propia buja, y en algunas marcas en el cuerpo va grabadoun cdigo de cifras: 95, 145, 240 y hasta 340 para coches de competicin. Cuanto mayor seaeste valor trmico, mayor ser su resistencia al encendido por incandescencia (autoencendido)y menor a ensuciarse. 88. o Buja fra o de alto grado trmico (fig. 12). Est formada por un aislante corto y grueso en su parte inferior, para que la evacuacin del calor se efecte rpidamente. Se utiliza en motores de grandes compresiones y altas revoluciones. o Buja caliente o de bajo grado trmico (fig. 13). Est formada por un aislador largo y puntiagudo, con ms cantidad de material aislante en su extremo inferior, estando alejado de la carcasa, efectundose la evacuacin del calor ms lentamente. Se utiliza para motores de poca compresin y bajas revoluciones. Fig. 13La eleccin de la buja as como la separacin de electrodos que puede ser de 0,6 a 0,7 mm,es muy importante. Conviene seguir los consejos del fabricante, ya que influyen un buennmero de factores como son: o La carga del motor y el rgimen. o Temperatura de funcionamiento. o Presin en la cmara de combustin. o Naturaleza del combustible.Encendido transistorizadoEste encendido es similar al encendido por batera, que mejora al colocar un transistor entre labobina y el ruptor. La misin del transistor es la de dividir la corriente primaria (de la batera) endos; una de muy baja intensidad que pasa por el ruptor, y otra de mayor intensidad hacia masaque pasa por la bobina.Con este sistema la corriente de la batera puede ser de mayor intensidad, ya que al ruptor slollegar una corriente de intensidad inferior a un amperio.Las ventajas del encendido transistorizado son: o Reduce considerablemente el deterioro prematuro en los contactos del ruptor. o Aumenta la potencia de la chispa. o Menor consumo, sobre todo a velocidades bajas y medias. o Se evitan fallos a altas revoluciones. o Facilita la inflamacin de la mezcla, por existir una mayor separacin entre los electrodos de la bujas. 89. o Se evita la colocacin del condensador para el ruptor.Encendido electrnicoEs el sistema ms utilizado en la actualidad, siendo su principal
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caracterstica la falta del ruptorque queda sustituido por un cofre o mdulo electrnico que controla la ruptura de la corrienteprimaria, es decir, el tiempo de alimentacin de la bobina.Las ventajas de este encendido son: o Facilidad de arranque en fro. o Buen funcionamiento a altas revoluciones, al eliminar el elemento mecnico (ruptor). o Menores consumos, tanto de carburante como de batera. o No precisa reglajes (puesta a punto), pero s mantenimiento (comprobacin y cambio de bujas). o Ralent muy uniforme.Sus inconvenientes son: o Precio de sus elementos. o Averas, materiales y mano de obra caros. 8. EL SISTEMA DE ALIMENTACIN EN LOS MOTORES DE EXPLOSINMisinLa misin del circuito de alimentacin es preparar y hacer llegar al interior de los cilindros lacantidad de mezcla necesaria, en la proporcin adecuada y en los momentos en que sesolicita, segn sean las necesidades de la conduccin del motor.Es importante resaltar que an existen automviles de serie cuya alimentacin se realizamediante un circuito de alimentacin con carburador.Es cada da ms importante el uso de sistemas de alimentacin dotados de inyeccin degasolina.CombustiblesEl combustible empleado en los motores de explosin es la gasolina, obtenida del petrleobruto a travs de una serie de destilaciones.En la actualidad se utiliza tambin, aunque en menor grado, el gas licuado del petrleo(G.L.P.), en particular para el servicio "taxi". Est formado por una mezcla de gas propano ybutano. Su poder calorfico es inferior que el de las gasolinas.En la actualidad son muy usadas las gasolinas sin plomo por su menor efecto contaminante, yes utilizada en vehculos con encendido electrnico, inyeccin electrnica y catalizadorobligatoriamente para evitar averas importantes, sobre todo en el catalizador. Caractersticas de las gasolinas 90. VolatilidadLa volatilidad de un lquido es la facilidad que tiene para convertirse en gas. Las gasolinasempleadas en automocin han de ser muy voltiles, para favorecer la unin ntima con eloxgeno del aire, obtenindose una mezcla y posterior combustin.Poder calorficoEl poder calorfico de un combustible es el nmero de kilocaloras que es capaz deproporcionar un kilogramo de dicho combustible.Las gasolinas han de tener un alto poder calorfico, superior a las 11.000 kcal/kg.OctanajeEl octanaje o ndice de octanos de las gasolinas indica su "poder antidetonante". Las gasolinasdeben tener un octanaje alto, generalmente superior a 90 octanos. Cuanto ms alto sea suoctanaje, mayor compresin soportar sin llegar a producir detonacin. Cuanta mayorcompresin soporte, mayor ser la potencia desarrollada por el motor.Circuito de alimentacinEl circuito de alimentacin est constituido por un depsito de combustible (D), del que aspiracombustible una bomba (B), que lo enva por una canalizacin (T) al carburador (C), queprepara la mezcla y que a travs del colector de admisin (X) llega a los cilindros. Para ellotoma aire de la atmsfera a travs de un filtro (F) y gasolina de una cuba del carburador.La gasolina llega a la bomba despus de ser filtrada en (V) por medio de la canalizacin (T), lagasolina retorna al depsito, por la canalizacin sobrante (R). (fig. 1). Fig. 1 Depsito de carburante (fig. 2 y 3)Colocado, generalmente, en una parte alejada del motor, para evitar el peligro de incendio. Eldepsito se coloca en un punto bajo para descender el centro de gravedad del vehculo yaumentar su estabilidad. Se coloca fuera de las deformaciones de la carrocera para evitar elpeligro en caso de choque. Fig. 2
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91. Se emplea en su fabricacin chapa de acero galvanizado, en dos mitades (H) que se unen consoldadura elctrica. En la actualidad se fabrican tambin de plstico duro. Los depsitosmetlicos se suelen recubrir de una capa antioxidante por el exterior y un barnizado por elinterior.El depsito debe ser estanco totalmente y dispone de un tubo (T) con una boca de llenado y untapn de cierre (C) en el exterior. Posee un pequeo orificio (O) de ventilacin situado en eltubo o en el mismo tapn de cierre. Este orificio est conectado con el exterior, y mantiene enel interior del depsito la presin atmosfrica. Fig. 3Suelen llevar un tabicado (B) interior agujereado para evitar el ruido, limitar los movimientos dellquido y evitar la creacin de vapores.Lleva un orificio (N) para el tubo de salida del carburante y en la entrada a este tubo se puedecolocar un filtro (V) de malla metlica, para un primer filtrado. Adems de estos orificios, tienepracticado otro taladro de grandes dimensiones donde se acopla el indicador (S) de nivel decarburante.El indicador de nivel ms usado, consta de un flotador (G) situado en el interior del depsitoque mueve una varilla metlica a lo largo de una resistencia variable. Dependiendo de laposicin del contacto con la resistencia, la intensidad de la corriente ser mayor o menor.Esta corriente llega a un indicador que marcar en una escala el nivel en el depsito, enfuncin de la intensidad de corriente que reciba. Bomba de alimentacinLa misin de la bomba es la de extraer el carburante del depsito y mandarlo al carburador o ala bomba de inyeccin, (dependiendo del sistema de alimentacin empleado), para su posteriormezcla con el aire.Existen dos tipos de bombas de alimentacin segn su accionamiento: Mecnica. Elctrica.Bomba de alimentacin mecnicaSe acopla al bloque motor por medio de unos tornillos con una junta y una placa para disminuirla transmisin de calor producido por el motor, evitando que la gasolina se convierta en gas.Esta bomba es accionada por una excntrica que posee el rbol de levas del motor cuandoste se encuentra en el bloque, o bien por un dispositivo de mando, si lleva el rbol de levas encabeza.Funcionamiento 92. Fig. 4La membrana (M) es movida hacia abajo por la excntrica (E) a travs de un sistema depalancas (L y V), aspirando combustible (fig. 4). Cuando cesa la accin de la excntrica, elmuelle (R) mueve la membrana hacia arriba, saliendo el combustible impulsado a presin. (fig.5). Fig. 5Esta bomba presenta los siguientes inconvenientes: o Se pueden producir burbujas en el carburante por la accin del calor del motor, al estar montado en l. o La membrana pierde elasticidad, al dilatarse, por la accin del calor del motor. o Rotura frecuente de la membrana, por fatiga. o Al estar separada del depsito se necesita una membrana de grandes dimensiones para poder producir una succin efectiva. o Para que funcione la bomba tiene que estar en funcionamiento el motor.Bomba de alimentacin elctricaLa parte superior es similar a la de una bomba mecnica (membrana y vlvulas de aspiracin eimpulsin).Esta bomba es accionada por la corriente de la batera sobre un electroimn que mueve lamembrana.La principal ventaja de esta bomba es que puede situarse en cualquier parte del vehculo. Nose encuentra por tanto influenciada por el calor producido por el motor. Adems funciona con lallave en posicin de contacto, sin que para ello sea necesario hacer girar el motor.En algunos vehculos, equipados de un sistema de inyeccin, podemos encontrar una
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bombade rodillos movida por un motor elctrico sumergido en la gasolina. 93. FiltrosEl sistema de alimentacin lleva dos tipos de filtros: o Filtros de carburante. o Filtros de aire.Filtro de carburanteTiene como misin retener las partculas que pudiera llevar en suspensin el carburante.Suelen estar constituidos por un pequeo tamiz de malla metlica o de plstico. Estncolocados a la salida del depsito, a la entrada de la bomba de alimentacin y a la entrada delcarburador.Filtro de aireTiene la misin de retener las partculas que el aire lleva en suspensin, generalmente el polvo,y evitar as que penetre en el interior de los cilindros y el desgaste, en parte, de stos. Existentres tipos de filtros de aire: o Filtro seco. o Filtro hmedo. o Filtro en bao de aceite.Filtro seco (fig. 6)El aire es obligado a pasar a travs de un elemento filtrante de papel poroso especial, deplstico o de tejido (F). Est plegado en forma de acorden o bien de forma distinta, con objetode aumentar la superficie filtrante. Para dar mayor solidez al filtro, ste se suele montar con unrecubrimiento de material plstico. Fig. 6Todo el conjunto se introduce en un alojamiento (A) que sirve de soporte.Dispone de dos posiciones, segn la estacin del ao, orientables stas mediante el giro de latapa previo desenroscado de las tuercas que lo fijan al cuerpo.La toma de aire caliente lo hace por la boca de entrada que est prxima al colector de escapey la de aire fro por el conducto que se sita en el plano ms alto del conjunto motor.La toma se efectuar por uno u otro conducto segn sea la flecha del soporte del filtro est encorrespondencia con "I" o "V" de la tapa, caliente y fro respectivamente (verano-invierno). 94. Filtro hmedo (fig. 7)Es similar al anterior. El elemento filtrante (F) es una malla de tejido metlico impregnado deaceite, donde quedan adheridas las partculas que contiene el aire. Fig. 7Este filtro se monta en el mismo soporte que en el caso anterior de la (fig. 6) y es ms efectivoque el anterior, pero presenta como inconveniente el mayor y ms continuo mantenimiento. Lalimpieza se puede realizar con gas-oil y seguidamente, el secado, con aire comprimido o conotro medio.Filtro en bao de aceite (fig. 8) Fig. 8Este filtro lleva un recipiente inferior (A), una cmara con aceite (B), situada debajo unelemento filtrante (C), que suele ser de tejido metlico. La entrada de aire (D) se sita de formaque, al entrar en el filtro, la corriente de aire choque directamente con la superficie del aceite.De este modo, las partculas ms pesadas que contiene el aire, al cambiar ste tanbruscamente de direccin, quedan retenidas por inercia en el aceite y el resto del polvo esfiltrado por el tejido metlico del filtro. El aire desciende despus por su conducto.Cuando el aceite de la bandeja se espesa, hay que limpiar y proceder a la sustitucin delaceite, hasta el nivel que est indicado en el recipiente.CarburacinPara que se produzca una combustin, es preciso que haya dos elementos: combustible ycomburente, y en unas condiciones determinadas. Combustibles son aquellos cuerpos slidos,lquidos o gaseosos que son capaces de quemarse mediante un comburente.En los motores de explosin se emplea como combustible la gasolina. Como comburente seemplea el oxgeno del aire. Las condiciones son: estar mezclados gasolina y aire en unasproporciones determinadas, comprimir esta mezcla, y, como consecuencia, elevar sutemperatura para que, mediante una chispa, se inicie la explosin.La misin del carburador es: realizar la mezcla aire-gasolina en la proporcin adecuada
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paraque una vez dentro de los cilindros pueda arder con facilidad. Esta mezcla ser gaseosa, biendosificada y homognea, con objeto de obtener el mximo rendimiento del motor. 95. Carburacin elemental (fig. 9)El carburador est basado en el efecto Venturi, que consiste en la depresin que toda masagaseosa crea en una canalizacin al circular por ella. La depresin creada es directamenteproporcional a la velocidad con que el gas circula por la canalizacin. Fig. 9Si dentro de esa canalizacin (C) se coloca un surtidor (S) comunicado con la cuba (D) decombustible, la diferencia de presin entre cuba y canalizacin (p2-p1) hace que lleguecombustible a la boca del surtidor, pulverizndose y mezclndose con el aire del exterior,siendo arrastrada esta "mezcla" hacia los cilindros (por la aspiracin de stos en el tiempo deadmisin).Elementos bsicos de un carburador elemental (fig. 10)Cuba (C)Es la encargada de mantener constante el nivel de combustible a la salida del surtidor. Es unareserva de gasolina.Surtidor (S)Tubo calibrado que une la cuba con el colector de admisin. Fig. 10Difusor o venturi (D)Situado a la altura del surtidor. Consiste en un estrechamiento que aumenta la velocidad delaire, pero sin variar su caudal (cantidad). El caudal de gasolina se encuentra, as, favorecido.La vlvula de mariposa del acelerador (M)Permite variar la cantidad de mezcla admitida en el cilindro. 96. Dosificacin de las mezclasDebido al peso de la gasolina y del aire y como consecuencia de sus respectivas inercias, sedeben controlar, segn las necesidades del motor y de su nmero de revoluciones, laproporcin en la mezcla de sus componentes, es decir, la dosificacin de la mezcla.Existen una serie de dispositivos para corregir las diferentes dosificaciones, segn lascircunstancias. Estas dosificaciones (en peso combustible/aire, medido en gramos) son lassiguientes: o Dosificacin pobre (1/15 a 1/18). Para regmenes que no requieren un gran par motor (rgimen de crucero en llano). o Dosificacin normal (1/15). Para regmenes donde la velocidad est en funcin de la potencia. o Dosificacin rica (1/12,5). Para prestaciones de mxima potencia del motor. o Dosificacin muy rica (1/4). Para arranque en fro.La dosificacin normal ideal en volumen es, aproximadamente, 1 litro de combustible por cada10.000 litros de aire. Dispositivos de correccin automtica de las mezclasLos carburadores disponen por regla general de los siguientes circuitos: o Circuito de ralent: proporciona la cantidad de combustible necesaria para el funcionamiento del motor a bajas revoluciones (aproximadamente 800 r.p.m.). o Circuito de compensacin: sistema que evita el que se dispare el consumo de combustible, al acelerarse el motor, ya que la mezcla tiende a enriquecerse. o Circuito economizador: adeca la riqueza de la mezcla a una dosificacin de mximo rendimiento, con independencia de la carga en los cilindros. o Circuito enriquecedor: para proporcionar una mezcla rica en situaciones de mxima potencia (bomba de aceleracin). o Dispositivo de arranque en fro: para enriquecer la mezcla en el momento de arrancar (starter o estrangulador). o Circuito de progresin: ayuda al ralent al paso de bajas a altas revoluciones cuando no acta el circuito principal.Alimentacin por inyeccin de gasolinaEste sistema de alimentacin empleado en los motores de explosin, sustituye al carburadorpor un sistema que inyecta la gasolina, finalmente pulverizada, directamente sobre el aireaspirado en el
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tiempo de admisin.Ventajas del sistema de inyeccin: o Elevado rendimiento. o Menos consumo de combustible. o Rapidez de adaptacin. o Gases de escape poco contaminantes.La inyeccin puede ser: 97. o Directa. o Indirecta.La inyeccin directa, inyecta la gasolina directamente en el cilindro; la inyeccin indirectainyecta la gasolina en el colector de admisin.Con la inyeccin directa se consigue una rpida pulverizacin del combustible en el aire y lamxima potencia del motor, pero es necesario una mayor presin de inyeccin.La inyeccin indirecta requiere un montaje ms sencillo, debido a la menor presin deinyeccin.La inyeccin indirecta puede ser: o Inyeccin continua: si la inyeccin es constante en los inyectores que estn colocados a la altura de las vlvulas de admisin. o Inyeccin discontinua: si la inyeccin se efecta en el momento en que se encuentra abierta la vlvula de admisin, siendo intermitente y con una perfecta sincronizacin con la vlvula correspondiente.Los sistemas empleados como dispositivo de mando en el circuito de alimentacin puede ser: o Inyeccin con mando mecnico. o Inyeccin con mando electrnico. Inyeccin con mando mecnicoEntre los sistemas mecnicos de inyeccin se distinguen los accionados por el motor deexplosin y los carentes de dispositivo de accionamiento.Los sistemas accionados por el motor constan de una bomba de inyeccin con sucorrespondiente regulador incorporado y su actuacin es similar a la de los de inyeccin de losmotores diesel.Este sistema, en la actualidad, en los motores de explosin no se utiliza.La otra variante es un sistema que trabaja inyectando de forma continua sin dispositivo deaccionamiento. Inyeccin con mando electrnico (fig 11)Estos sistemas de inyeccin electrnica, sobre los sistemas mecnicos anteriores, tienen laventaja de disponer de dispositivo de alta sensibilidad para suministrar el volumen adecuado encada momento en los cilindros y no requieren un distribuidor mecnico de alta precisin.El funcionamiento no requiere tanta precisin como en los sistemas mecnicos.El sistema de la fig. 11, representa el modelo L - Jetronic de la casa BOSCH, sistema deinyeccin discontinua y multipunto.Los elementos que componen el sistema son los siguientes:D Depsito de O - Mediador del caudal decombustible. aire. 98. B - Electro bomba de C - Colector de admisin.combustible.X - Filtro de A Tubo de admisin.combustible.Z - Distribuidor de E - Unidad de control.combustible.R - Regulador de L - Sonda Lambda.presin.N - Vlvula de arranque V - Termointerruptoren fro. temporizado.F - Filtro de aire.El LJetronic es un sistema de inyeccin sin accionamiento mecnico, controladoelectrnicamente, con el que se inyecta intermitentemente combustible en el colector deadmisin. Es un sistema de inyeccin intermitente. Fig. 11La misin de la inyeccin de gasolina es hacer llegar a cada cilindro el combustibleexactamente necesario, segn las exigencias de servicio del motor, en cada momento. Estoimplica la necesidad de tener el mayor nmero posible de datos importantes para ladosificacin del combustible y una rpida adaptacin del caudal de combustible a la situacinde marcha momentnea. La inyeccin de gasolina, controlada electrnicamente, es laadecuada en este caso, ya que se registran los datos de servicio en cualquier lugar delvehculo, para su posterior conversin en seales elctricas mediante medidores. Estasseales se hacen llegar a la unidad de control de la
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instalacin de inyeccin, la cual lasprocesa, y calcula inmediatamente a partir de ellas el caudal de combustible a inyectar. El valorde este caudal depende de la duracin de la inyeccin.Principio de funcionamientoUna electrobomba (B) que aspira del depsito (D) e impulsa el combustible al tubo distribuidor(Z) y genera la presin necesaria para la inyeccin.Las vlvulas de inyeccin (V) inyectan el combustible en los distintos tubos de admisin. Unaunidad electrnica (E) controla las vlvulas de inyeccin.Bloques funcionalesEl LJetronic se compone esencialmente de los siguientes bloques funcionales:Sistema de aspiracinEl sistema de aspiracin hace llegar al motor el caudal de aire necesario. Consta de filtro deaire (F), colector de admisin (C), mariposa (M) y los distintos tubos de admisin (A).Sensores 99. Los sensores (medidores) registran las magnitudes caractersticas del motor para cada estadode servicio.La magnitud de medicin ms importante es el caudal de aire aspirado por el motor, que esregistrado por el medidor correspondiente, llamado tambin sonda volumtrica de aire. Otrosmedidores registran la posicin de la mariposa, el rgimen de revoluciones del motor, lastemperaturas del aire y del motor.Unidad de controlEn esta unidad electrnica (E) se analizan las seales suministradas por los medidores, y apartir de ellas se generan los impulso de mando correspondientes para las vlvulas deinyeccin.Sistema de alimentacinEl sistema de alimentacin impulsa el combustible desde el depsito (D) a las vlvulas deinyeccin (V), genera la presin necesaria para la inyeccin y mantiene constante dichapresin. El sistema de combustible incluye: bomba de alimentacin (B), filtro de combustible(X), tubo distribuidor (Z), regulador de presin (R), vlvulas de inyeccin (V) y vlvulas dearranque en fro (N). Fig. 12En el esquema simplificado de la fig. 12 se representa el principio de funcionamiento de estesistema de inyeccin electrnica.Catalizador (fig. 13)La gasolina se quema en los cilindros del motor de forma incompleta. Cuanto ms incompletasea la combustin, ms sustancias nocivas sern expulsadas con los gases de escape delmotor.Todas las medidas encaminadas a reducir las emisiones de sustancias nocivas y limitadas endiversas disposiciones legales, van orientadas a conseguir unas emisiones mnimas desustancias nocivas consiguiendo al mismo tiempo el menor consumo posible de combustible,unas elevadas prestaciones y un buen comportamiento de marcha. 100. Fig. 13Los gases de escape de un motor de gasolina contienen otros componentes que se hanreconocido como nocivos para el medio ambiente. Los componentes nocivos estn formadospor monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NO) e hidrocarburos (HC).La misin del catalizador es la de transformar las sustancias nocivas que contienen los gasesde la combustin en componentes inocuos. Por medio del catalizador es posible transformarms del 90% de las sustancias nocivas en inocuas.Cuando los gases atraviesan el catalizador, la descomposicin qumica de las sustanciasnocivas es acelerada ante todo por el platino y el rodio. Interiormente est compuesto por:C - Material cermico.L - Lana de acero para soporte.S - Carcasa. Catalizador de dos vasEst compuesto por metales preciosos, platino y paladio. Eliminan el monxido de carbono ylos hidrocarburos no quemados, para convertirlos en dixido de carbono, vapor de agua ynitrgeno. Catalizador de tres vasCompuesto igual que el anterior
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pero se le aade el rodio. Este metal reduce los xidos denitrgeno para convertirlos en nitrgeno y oxgeno. Este catalizador se emplea en inyeccioneselectrnicas que posean sonda lambda.La sonda lambda es un dispositivo electrnico de control que analiza la cantidad de oxgeno delos gases de escape, evaluando as la correcta combustin aire-combustible. Informa al controlelectrnico de la inyeccin para que efecte constantes correcciones de la mezca aire-carburante (mayor o menor inyeccin de combustible). Normas que se deben considerar en vehculos con catalizador o No utilizar gasolina con plomo, ya que pequeas cantidades de plomo obstruyen el catalizador. o El consumo de aceite no debe ser superior a un litro cada 1.000 km. Destruye las propiedades catalticas. 101. o No realizar recorridos cortos con el vehculo en fro ya que si el catalizador no alcanza su temperatura de funcionamiento, la gasolina sin quemar deteriora el catalizador. o No arrancar el vehculo empujndolo y sobre todo si se encuentra caliente. o No utilizar aditivos que contengan plomo. o Comprobar la puesta a punto del motor peridicamente. o No llevar el depsito frecuentemente en reserva.Mantenimiento y reglajeEl mantenimiento del sistema de alimentacin se realizar atendiendo a las instrucciones yrecomendaciones dadas por el fabricante.Los reglajes y revisiones de cada uno de los elementos constituyentes de los distintos tipos osistemas de alimentacin -carburador o sistema de inyeccin-, lo debe realizar personalespecializado y con los elementos tcnicos necesarios para poder diagnosticar, comprobar yponer a punto cada uno de los elementos componentes del sistema que se trate. 102. 9. EL MOTOR DIESELIntroduccinEl motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el alemn RudollfDiesel.Los motores diesel y los motores de explosin son motores trmicos de combustin interna. Almotor diesel tambin se le conoce con el nombre de motor de combustin.Al motor de gasolina se le llama de explosin, como se ha visto anteriormente, debido a que,para su funcionamiento se utiliza la fuerza que produce la explosin de una mezcla aire-gasolina.En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansin de los gasesque se producen al quemar (combustin) una determinada cantidad de combustible endeterminadas condiciones.El combustible empleado es el gasleo (gasoil).Conocida la organizacin y constitucin de un motor de explosin, se conoce la del motor decombustin; las diferencias existentes entre ambos estn principalmente en los elementosnecesarios para la preparacin del combustible y en la forma de conseguir su inflamacin(motor de explosin) o su quemado (motor de combustin).En el motor de explosin era necesario la formacin previa de una mezcla de gasolinapulverizada con aire, operacin que se realiza en el carburador. En el de combustin el aireentra solo en el cilindro, inyectndose el gas-oil puro en el propio cilindro. No empleacarburador y se diferencia en la entrada al cilindro del combustible y del comburente, conrespecto al de gasolina.La inflamacin de la mezcla en el motor de explosin se provoca con una chispa elctrica quesalta en el momento adecuado en la cmara de compresin, para lo que se necesita unsistema de encendido que la produzca y distribuya. En el de combustin, el gas-oil se quema amedida que penetra inyectado en la cmara de combustin, sin salto
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de chispa alguno.El gas-oil en los motores de combustin ha de enviarse a la cmara de compresin dosificadoen cuanto a cantidad, a una presin elevada y en un instante determinadoCombustiblesEl combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del petrleo. Se obtieneen un proceso menos complicado que el utilizado en la obtencin de la gasolina, mediante ladestilacin del petrleo bruto entre los 150 y los 300. Este combustible es un aceite ligero yque se emplea en motores diesel que alcanzan unas 5000 r.p.m.Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado, se emplea en motores diesel de grandes dimensionesque alcanzan unos 2000 r.p.m.Las caractersticas que debe reunir el gasoil, entre otras, son las siguientes: 103. o Buen poder autolubricante sobre todo para el sistema de inyeccin. o Temperatura de inflamacin baja, para facilitar el arranque del motor y para que la combustin se realice en el menor tiempo posible. o Bajo punto de congelacin. o El contenido de azufre no superior a 1%. o Poder calorfico 10.000 kcal/Kg. o Muy voltil, para mezclarse fcilmente con el aire. o Viscosidad estable. o Contenido de aditivos que faciliten la combustin (5% Etilo). o Alto ndice de cetano.El ndice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para su autoencendido oinflamabilidad.rganos del motor dieselSon similares, en cuanto a forma, a los del motor de gasolina, si bien las caractersticas de losmateriales son distintas debido al gran esfuerzo a que se encuentran sometidos. BloqueLos cilindros forman un bloque de gran tamao, de fundicin o aleacin ligera de aluminio. Loscilindros estn formados, generalmente, por camisas hmedas. CulataEs el elemento ms caracterstico del motor de combustin en su diferencia con el deexplosin, ya que la relacin de compresin es muy alta en los motores diesel, a su vez debentener un diseo que facilite la autoinflamacin.Al final de la compresin del aire, se encuentra a una presin prxima a los 40 kg/cm y unatemperatura de 500 a 600 C, donde al inyectarse el gasoil se quema instantneamente. En losde explosin, al final de la compresin, rara vez la presin sobrepasa los 15 kg/cm y latemperatura los 350 C. Todas estas caractersticas hacen que: o Las cmaras de combustin sean ms pequeas que en el caso del motor de explosin. o Las cmaras tengan distintas formas para facilitar la autoinflamacin. o Los inyectores para la alimentacin del combustible en los cilindros estn situados en la culata y en determinados puntos para una perfecta combustin.Estas culatas suelen ser de aleacin ligera, llevando los mismos elementos que las de losmotores de explosin (refrigeracin, engrase, distribucin, etc.).Las cmaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente.La unin entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran nmero de tornillosespeciales (presiones internas muy elevadas) y su correspondiente junta. Cigeal 104. Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y resistencia. Para ello,se aumenta el nmero de apoyos, teniendo uno entre codo y codo, cinco para 4 cilindros, sietepara 6 cilindros (en lnea). Se emplea en su fabricacin aceros especiales de gran tenacidad. PistonesNormalmente son de una aleacin de aluminio muy resistente. Son ms largos que los delmotor de explosin y con mayor nmero de segmentos de compresin y engrase para asegurarmejor el cierre pistn-cilindro. La cabeza del pistn tiene, a veces, forma especial para formarla cmara de combustin y crear torbellino
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que mejora la mezcla de aire-combustible, sobretodo llevan algunos unas ligeras hendiduras para que no se tropiecen con las vlvulas cuandose encuentre en el P.M.S. BielasComo las del motor de explosin, aunque ms resistentes y taladradas de la cabeza al pie paraengrasar el buln.Funcionamiento (fig. 1) Ciclo tericoEl motor de combustin, al igual que el de explosin, puede ser de dos cuatro tiempos, ypuede decirse que, este ltimo es el ms usado.En el de cuatro tiempos, igual que en el de explosin, cada tiempo es media vuelta delcigeal, constituyendo dos vueltas del cigeal el ciclo completo. Slo el tercer tiempo es elque efecta el trabajo. Fig. 1Primer tiempo (A)Admisin de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistn va del P.M.S. alP.M.I.; la vlvula de admisin permanece abierta y la de escape cerrada. El cilindro se llena deaire.Segundo tiempo (B) 105. Compresin del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al volumen de lacmara de compresin.Con una relacin de compresin que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final de la compresin,una presin alrededor de 45 kg/cm y una temperatura de 600 C. El pistn se ha desplazadodel P.M.I. al P.M.S. y ambas vlvulas permanecen cerradas.Tercer tiempo (T)Combustin (autocombustin de gasoil). Teniendo el aire a una presin y temperaturaadecuada, se introduce en la cmara de compresin un chorro de gasoil, a gran presin, que lopulveriza y mezcla con la mayor parte posible del aire. Este aire calienta las finas gotas degasoil, elevando su temperatura hasta que ste empieza a quemarse. Los gases se dilatan enla cmara de compresin, se produce un extraordinario aumento de presin. Esta presin, queslo encuentra como punto mvil la cabeza del pistn, carga sobre l toda la fuerza,obligndole a descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I. constituyendo el tiempo motor.El pistn ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas vlvulas permanecen cerradas.Cuarto tiempo (E)Escape. Es igual que en los motores de explosin. El pistn expulsa los gases quemados alexterior dejando el cilindro preparado para un prximo ciclo.El pistn se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La vlvula de admisin permanece cerrada y lade escape abierta. De esta forma termina el ciclo y el cigeal ha dado dos vueltas.Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos entre el motor deexplosin y el diesel o de combustin: o La relacin de compresin est comprendida entre 18 a 1 y 24 a 1. (Mucho mayor que en un motor de explosin que llega hasta 10 a 1). o Durante la admisin, el motor aspira slo el aire. El de explosin aspira mezcla aire-gasolina. o La inyeccin debe hacerse a muy alta presin. En el de explosin se inflama gracias a la chispa elctrica. o El combustible se inflama por autoencendido y dura el tiempo que dura la inyeccin de combustible. En el de explosin la combustin es muy rpida. o En la compresin se alcanzan grandes presiones (hasta 45 Bares) y muy altas temperaturas (600 C). o La combustin se realiza a presin constante. En el motor de explosin se realiza a volumen constante. Ciclo mixtoEn la actualidad se utiliza el ciclo mixto, en la que la combustin tiene lugar primero a volumenconstante y despus a presin constante.Esto se consigue modificando el sistema de combustin en distintos diseos de las cmaras,que durante la compresin, crean turbulencia en el aire al ser comprimido que mantiene latemperatura uniforme en todos los puntos de la cmara. De esta
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forma, al inyectar elcombustible, la mezcla con el aire se produce con mayor rapidez y uniformidad, y enconsecuencia, aumenta la velocidad de combustin de la misma. 106. Al igual que en el motor de explosin, y debido a las mismas razones, en el motor diesel seproducen unos reglajes en las cotas de distribucin para conseguir un mayor rendimiento delciclo (diagrama prctico). Estas cotas pueden ser mayores que en los motores de explosin,luego tambin lo ser el cruce de vlvulas, porque no importa que se escape algo de aire si conellos se consigue un mejor barrido de los gases quemados.A continuacin se representa el diagrama de distribucin de motor (giros del cigeal) (fig. 2)1. Tiempo de admisin.2. Tiempo de compresin.3. Tiempo de combustin.4. Tiempo de escape.A.A.A. Adelanto abertura vlvula de admisin.R.C.A. Retraso cierre vlvula de admisin.A.A.E. Adelanto abertura vlvula de escape.R.C.E. Retraso cierre vlvula de escape.A.P.I. Adelanto principio de inyeccin a=27 Fig.2Sistemas que lo complementan Sistema de lubricacin o engraseLos elementos que componen los sistemas de lubricacin son los mismos que un motor deexplosin, con la misma disposicin de stos y funcionamiento. El sistema ms utilizado es elde presin total, que en la actualidad se aplica tambin en motores de explosin.Donde vara el motor diesel es en las condiciones de engrase que sern mucho ms duras queen un motor de explosin debido a la compresin elevada, presiones alcanzadas ytemperaturas de funcionamiento.Por otra parte, debido al rozamiento, el aceite est sometido a otros inconvenientes: o Al existir un nmero mayor de segmentos y mayor longitud de los pistones, son mayores las resistencias a deslizar. 107. o El azufre que contiene el gasoil se endurece y dificulta tanto la accin de los segmentos como el deslizamiento pistn-cilindro, afectndole a su elasticidad.Todos estos factores deben ser reducidos de la siguiente manera: o Utilizando un aceite adecuado: de excelente calidad y homologado. Se emplean los aceites detergentes "HD" recomendados por el fabricante. o Sistema de filtrado adecuado y en buen estado y de las mejores calidades. o Mantenimiento ms frecuente: la capacidad del circuito de engrase en volumen es mucho mayor que el de un motor de gasolina, pero los cambios de aceite y filtro son mucho ms frecuentes que en un motor de explosin (hasta la mitad del tiempo). Se deben seguir las instrucciones del fabricante. o Dotando al circuito de un radiador de aceite para refrigerar el lubricante del circuito, sobre todo en motores que estn sometido a grandes exigencias. Sistema de refrigeracinA causa de las elevadas temperaturas, especialmente en la culata, la refrigeracin de un motordiesel ha de ser ms precisa que en un motor de explosin. Aunque hay motores dieselrefrigerados por aire, los ms abundantes y ms empleados son refrigerados por lquido.El sistema utilizado es el de refrigeracin lquida forzada por bomba, dotada deelectroventilador y circuito a presin hermtico. Fig. 3Las diferencias del sistema con el motor de explosin son: o Mayor capacidad del circuito, ya que la refrigeracin ha de ser ms efectiva. o Mayor tamao de sus rganos: ventilador ms grande, mayor tamao del radiador, bomba de ms caudal y las cmaras de agua de mayores dimensiones. o Mantenimiento ms minuciosos y ms frecuente, ya que el motor diesel es ms sensible que el motor de explosin; por tanto el
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sistema de refrigeracin debe estar siempre en perfecto estado. Sistema de distribucin 108. Debido a que los motores diesel no alcanzan el mismo nmero de revoluciones que losmotores de explosin, no es necesario un accionamiento directo de las vlvulas mediante unrbol de levas en cabeza, que encarecera mucho la culata, aunque en la actualidad, sobretodo en motores de turismo, se est utilizando. (fig. 3).En los motores diesel se recurre a una distribucin con vlvulas en cabeza, mandadas,generalmente, por balancines con el rbol de levas algo elevado en el bloque para que losempujadores no sean tan largos; el rbol de levas lleva varios apoyos y est movido bien porengranajes, correa dentada o cadena.Las vlvulas son similares a las de los motores de explosin, aunque requieren mayorrefrigeracin por lo que las de escape son huecas y se les rellenan con sodio (con grancoeficientes de transmisin del calor).En algunos casos, las de admisin llevan un deflector (fig. 4) en la parte interna de la cabeza,con la misin de imprimir al aire de admisin un movimiento giratorio, que durante lacompresin se convierte en torbellino sobre el que se pulverice y esparza mejor el gasoil. Fig. 4Dada la gran cilindrada de algunos motores diesel, a veces, se les dota de 2 vlvulas deadmisin y 2 de escape, ya que si no fuese as, las vlvulas tendran mucho tamao y peso,con lo que su inercia sera muy grande (dificultad para abrirse y cerrarse). Sistema de arranque en froEl motor diesel no necesita sistema de encendido, ya que la inflamacin de la mezcla no seproduce por chispa, sino por autoencendido del combustible debido a la alta compresin delaire y a una posterior inyeccin de combustible.De lo que dispone el motor diesel es de un sistema de caldeo para que el aire aspirado tomeuna temperatura inicial que facilite el arranque del motor.Este apartado se explica con detenimiento en el tema siguiente.An as, podemos adelantar que, en un motor diesel no se utilizan los carburadores, sino lainyeccin del gasoil.La inyeccin similar a la de la gasolina, puede ser de dos tipos: o Mecnica, que es la mas utilizada sobre todo en camiones. o Electrnica, menos utilizada por su precio. Se emplea en motores diesel de altas prestaciones.El sistema de alimentacin dispone de dos circuitos, como veremos en el siguiente tema: o Circuito de baja presin. o Circuito de alta presin. 109. Diferencias en su fabricacinMotor de explosin o Construccin ms simple. o Diseo de la cmara de combustible normal. o Fabricacin ms simple en formas y resistencias.Motor de combustin o Construccin ms pesada y compleja. o Diseo de la cmara o sistemas de combustin compleja. o Fabricacin ms compleja en cuanto a resistencia de materiales y diseos en: culata, bloque, pistones, bielas, cigeal y segmentos.Ventajas e inconvenientesEn este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los inconvenientes quepresentan los motores diesel respecto a los motores de explosin. Ventajas o Mayor rendimiento trmico (ms cantidad de calor transformado en trabajo, sobre el 35%). o Menos consumo de combustible (sobre el 25%). o Menor precio de combustible, en la actualidad. o Peligro de incendio difcil en caso de averas o accidentes. o Menor contaminacin atmosfrica, ya que no se produce monxido de carbono (CO) al inyectarse la cantidad de combustible exacta. o Par motor ms regular en funcin del nmero de r.p.m. La curva casi plana. o Motor ms duradero (menos
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revolucionado). Inconvenientes o Peso ms grande. Esto implica ms rigidez del chasis y elementos de suspensin ms resistentes. o Mayor coste de adquisicin (equipo de inyeccin caro y elementos reforzados y sobredimensionados y de mejores calidades en los materiales empleados). o Menor potencia a igualdad de cilindrada. o Motor ruidoso, especialmente en fro. o Reparaciones costosas, mejores calidades de sus componentes y mano de obra especializada. o Arranque que requiere algn sistema de ayuda (calefaccin del colector de admisin, resistencia o buja de calentamiento en la cmara de combustin). o Mantenimiento ms frecuente, siempre atendiendo a las instrucciones del fabricante. o Vibraciones mayores que los motores de explosin (mayor esfuerzo). o Menor poder de aceleracin. El disel lento, su rgimen es menor de 1500 r.p.m. y el diesel rpido, su rgimen es de 4000 r.p.m., como trmino medio. 110. 10. LOS SISTEMAS DE ALIMENTACIN EN LOS MOTORES DIESELIntroduccinEn los motores diesel la alimentacin se realiza introduciendo por separado, en el interior delos cilindros, el aire que en el tiempo de compresin alcanza los 600 C, y el combustible quese inyecta a alta presin, los cuales se mezclan en el interior de la cmara de combustin,donde se produce la combustin de esta mezcla.Generalmente, en el colector de admisin, no hay vlvula de mariposa que regule la cantidadde aire en la admisin.Mediante el pedal del acelerador que activa la bomba de inyeccin se dosifica la cantidad decombustible que se inyecta en el tercer tiempo, momento en el cual se inflama la mezcla,producindose trabajo.Los factores que influyen sobre la combustin son los siguientes: o Un buen llenado de aire. o Buena pulverizacin del combustible. o Buen reparto del combustible en el aire. o Control de la presin. o Duracin de la combustin.Sistemas de combustinLas primeras gotas de gasoil que entran en la cmara de compresin donde ya se encuentra elaire comprimido y a elevada temperatura, tardan un tiempo en empezar a quemarse, tiemponecesario para adquirir su temperatura de combustin.Este tiempo, llamado "retraso en la iniciacin de la combustin", se ha intentado reducir almnimo por distintos procedimientos. Por una parte, pulverizando lo ms posible el gas-oil, paraque las partculas tengan poco volumen en proporcin a la superficie que presentan al aire pararecibir el calor. Por otra parte, dotar al aire de un movimiento (turbulencia) para que atraviese elchorro de gasoil en la inyeccin y, por lo tanto, no sea el gasoil el que enfre el aire que lerodea.Estos procedimientos son los que han hecho aparecer los distintos sistemas de combustin enlos motores diesel.En el motor diesel la forma de las cmaras de combustin o la de la cabeza del pistn, sondiseadas para favorecer la combustin, mejorar as el rendimiento y la potencia. En efecto,existen dos tipos de sistemas de inyeccin: o Inyeccin directa. o Inyeccin indirecta. Inyeccin directa 111. El gas-oil se inyecta sobre la cabeza del pistn ( por ser la parte ms caliente), a una presinde 150 a 300 atmsferas, para conseguir su pulverizacin. El aire al final de la compresintiene una presin de unos 40 bares o kg/cm2. Fig. 1La turbulencia del aire se consigue por la forma de la cabeza del pistn, en la que lleva unaconcavidad toroidal (fig. 1), o esfrica (fig. 2) que hace que la expansin sea regular,mejorando el rendimiento del motor y adems hace que el combustible no se pueda diluir en elaceite de
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engrase ni provocar su escurrimiento en el cilindro. Fig. 2La formacin del torbellino de aire se facilita en ocasiones por un deflector que lleva en lavlvula de admisin (fig. 3), que orienta el aire hacia los bordes de la concavidad existente enla cabeza del pistn. Fig. 3Este sistema tiene dos ventajas principales: ser el ms econmico en consumo de combustible,y de fcil arranque, no necesitando buja de calentamiento para calentar el aire generalmente.La pequea superficie de la culata no permite que se irradie mucho calor, consiguindose unbuen arranque. La relacin de compresin es baja de 18 a 1. La cmara de combustin essencilla.Como inconveniente se puede citar el ser ms ruidoso y requerir gran presin de inyeccin, loque implica un buen sistema de inyeccin, y como utiliza un inyector con orificios (0,2 mm. dedimetro), stos se obstruyen con relativa facilidad. Inyeccin indirecta 112. En este tipo de motor la inyeccin no se realiza directamente en la cmara de combustin o enla cmara del pistn. Existen tres tipos de inyeccin indirecta, que reciben distintasdenominaciones: o Sistema de cmara de precombustin o antecmara o Sistema de cmara de turbulencia o cmara auxiliar o separada. o Sistema con cmara de reserva de aire o acumulador.Sistema de precombustin o antecmara (fig. 4)Este sistema lleva en la culata una antecmara (C) que se comunica con la de combustin (T)por unos orificios muy finos (pulverizador). Fig. 4El inyector tiene un solo orificio y desemboca en la cmara de precombustin, que representaaproximadamente 1/3 del volumen de la cmara total. Debe utilizar dispositivo de arranque enfro, generalmente buja de caldeo (B).El aire comprimido se aloja en la antecmara, donde se inyecta el gasoil a una presin de 80 a120 atmsferas. Al contacto con el aire caliente y en movimiento, inicia su combustin; laexpansin de los gases producidos expulsa el resto de combustible sin quemar, a travs delpulverizador, a la cmara de combustin, donde termina de quemarse y finaliza la fase delciclo.Este sistema es menos econmico que el de inyeccin directa en consumo de gasoil. Elarranque es ms difcil, pues al existir ms superficie, el aire comprimido pierde calor,necesitndose para facilitar el arranque el empleo de bujas de incandescencia (caldeo) y unarelacin de compresin medio-alta de 20 a 1.Como ventajas presentan: menor ruido, menor presin de inyeccin, disponer de inyector deagujero nico de difcil obstruccin y menor desgaste de los rganos mecnicos por tenermenor presin en la cmara de combustin.Sistema con cmara de turbulencia, combustin separada o de cmara auxiliar (fig. 5)Este sistema evita parte de los inconvenientes de la inyeccin directa. La cmara deturbulencia (C) est alojada normalmente en la culata, aunque a veces lo est en el bloque delmotor. Es una variante del sistema de precombustin. 113. Fig. 5En la cmara de turbulencia se aloja casi todo el aire acumulado en el cilindro durante laadmisin. Esta cmara se comunica con el cilindro por un orificio amplio y de forma tal queimprime al aire, al entrar, un fuerte movimiento de torbellino, favorecido por la forma un pococncava de la cabeza del pistn.La inyeccin se realiza en la cmara auxiliar o de turbulencia donde se quema en su totalidad.Los gases salen ardiendo, pasan violentamente al cilindro (cabeza del pistn). La fuertedetonacin producida queda frenada en la cmara auxiliar y a lo largo del tubo decomunicacin con el cilindro, llegando
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muy disminuido a la cabeza del pistn.La cmara de turbulencia representa aproximadamente los 2/3 del volumen total (V) de lacmara y est situada en una parte no refrigerada (normalmente en la culata). El inyector quese utiliza es de aguja o tetn.Las ventajas e inconvenientes de este sistema son similares al de precombustin.Las ventajas se deben a: o La pequea presin de inyeccin (aproximadamente 100 bares). o El menor consumo que en el sistema con cmara de precombustin. o La marcha suave (poca tendencia al golpeo o traqueteo).Los inconvenientes son: o Un mayor consumo de combustible que en los sistemas de inyeccin directa. o Necesitar un dispositivo de arranque en fro (generalmente bujas de precalentamiento). o Necesitar una relacin de compresin alta.Sistema con cmara de reserva o acumulador de aire Fig. 6El aire es comprimido en un acumulador (A) que puede estar en la culata (fig. 6), o en lacabeza del pistn (P) (fig. 7). Tanto en un caso como en otro, se comunica por un conductoestrecho, venturi o difusor (V). El gasoil es inyectado en este estrechamiento, donde empieza 114. su combustin. El calor producido en l, dilata el aire del acumulador, aumenta su presin. Almismo tiempo el pistn desciende y la presin disminuye en el cilindro simultneamente, seproduce en ella una fuerte turbulencia y por consiguiente, una combustin completa.Ventajas: o Menor presin de inyeccin que en los casos anteriores. o Baja presin en la cmara de combustin. o El consumo equiparable al sistema de inyeccin directa.Inconvenientes: o Motor ms ruidoso que los de cmara de turbulencia. o Dificultad en el arranque. Disponen de buja de precalentamiento. o Relacin de compresin media-alta de 20 a 1. Fig. 7Circuito de alimentacin de aireEl aire de la atmsfera se introduce debidamente filtrado en el interior de los cilindros. Lacantidad de aire admitida depende nicamente de la aspiracin de los pistones.La necesidad de filtrar el aire en estos motores es la misma que en los de explosin. El airelleva siempre en suspensin polvo; si se introduce en los cilindros ese polvo actuar comoesmeril sobre sus paredes, desgastndolos, dando lugar a un desajuste que llevara consigouna prdida de presin en la compresin y el paso del gasoil al aceite, diluyndolo y perdiendosu viscosidad. Para el filtrado, se coloca en la tubera de admisin un filtro. Los filtrosempleados son idnticos a los del motor de explosin, que se estudiaron en el tema 8,emplendose tres tipos de elementos filtrantes: filtros secos, filtros de malla metlica y filtros enbao de aceite.Los filtros de bao de aceite son utilizados en motores de gran cilindrada, aplicados acamiones y autobuses.La diferencia con el motor de explosin reside en que el mantenimiento de stos ha de ser msfrecuente.Circuito de alimentacin del combustibleEste circuito tiene como misin hacer llegar al cilindro la cantidad de combustible necesario yen las condiciones de presin justas para su buena mezcla con el aire y posterior combustin.En el motor diesel el combustible es llevado desde el depsito a las cmaras de combustinpor dos circuitos distintos: o Circuito de baja presin. o Circuito de alta presin. 115. Circuito de baja presin (fig. 8)Descripcin y funcionamientoLlamado igualmente circuito de alimentacin; es el encargado de enviar el combustible desdeel depsito al dispositivo creador de la alta presin (bomba inyectora), que es necesaria pararealizar la introduccin y la pulverizacin del combustible en el interior de la cmara decombustin.La presin enviada desde la bomba
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de prealimentacin a la bomba inyectora es de 1 a 4 bares. Fig. 8El circuito de baja presin est compuesto por los siguientes elementos: A - Depsito de combustible B - Filtro (colador) C - Prefiltro D - Bomba de prealimentacin E Filtro principal F - Vlvula de descarga de gasoil G - Tubera de bomba a filtro H - Tubera de filtro a bomba de inyeccin. I - Tubera sobrante de inyectores. J- Tubo de retornoDepsito de combustible (fig. 9)El depsito tiene las mismas caractersticas que los empleados en los motores de explosin ylleva incorporado: o El filtro colador (F). o Una salida a la atmsfera por el tapn o por otro sistema. o Dos canalizaciones, una para aspiracin (A) y otra para retorno (R). o Pozo de decantacin (P). o Tapn de llenado (T). o Elementos de control para nivel de combustible (N). 116. Fig. 9Bomba de prealimentacinEs la encargada de aspirar el combustible del depsito y enviarlo, a travs de varios filtros, a labomba de inyeccin. Son bombas aspirantes-impelentes que, aspiran el gasoil del depsito atravs del prefiltro y lo mandan a la bomba de inyeccin a travs del filtro principal. La presinde alimentacin debe estar comprendida entre 1 y 4 kg/cm. Son generalmente deaccionamiento mecnico y vamos a ver los dos tipos ms empleados: o Bomba de membrana: parecida a la bomba de gasolina. o Bomba de pistn: bomba aspirante-impelente utilizada con algunas bombas de inyeccin en lnea.Bomba de membranaSon iguales a las empleadas en los motores de gasolina, explicadas en el tema 8, (fig. 5).Estas bombas son autorreguladoras; la auto-regulacin se obtiene por equilibrio de la presinen la canalizacin de impulsin y la tensin del resorte de la membrana. Va situada sobre elmotor y recibe el movimiento de una excntrica del rbol de levas.Bomba de pistn (fig. 10 y 11)Este tipo de bomba se utiliza en el caso de bomba de inyeccin lineal, y van colocadas en elcuerpo de la bomba de inyeccin, recibiendo el movimiento de una excntrica del rbol delevas de la bomba inyectora. Fig. 10Es una bomba de simple efecto, es autoregulable.Funcionamiento: 117. Cuando la excntrica (E) desaparece, el pistn (P), se desplaza hacia abajo por la accin delresorte (R). La cmara (X) aumenta y hay aspiracin en el depsito. En la cmara (Z) el gasoiles impulsado hacia la bomba de inyeccin. Cuando la excntrica hace contacto (fig. 11), elevael pistn por medio del vstago (V). La cmara (X) disminuye, la vlvula de aspiracin (A) secierra, la vlvula de impulsin (I) se abre, y el gas-oil es trasvasado a la cmara (Z) situadadebajo del pistn. Fig. 11Filtrado de carburanteEl gasoil empleado debe encontrarse completamente limpio, libre de partculas de polvo u otrasmaterias. La necesidad de ello lo impone el perfecto ajuste de la bomba de inyeccin einyectores, en los que una partcula de polvo inferior a 3 milsimas de milmetro puede rayaralgn elemento o dificultar su funcionamiento. Una pequea raya supone una fuga capaz depermitir que se escape la pequea cantidad que supone una inyeccin, dada la presin a laque se ha de introducir en la cmara de compresin.Otra parte importante es eliminar cualquier resto de agua que pueda llevar el gasoil; de locontrario su presencia oxidara y creara averas en la bomba.El filtrado del gasoil se hace varias veces. En primer lugar se realiza a la entrada de la bombade aspiracin del combustible y en el interior del depsito (colador); posteriormente se le hacepasar por un prefiltro desde el que se enva al filtro principal y de ste a la
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bomba de inyeccin.Filtro coladorEste filtro (F) colador (ver fig. 9), se coloca en el interior del depsito. Es una malla metlica yno permite que pasen las partculas gruesas. 118. Fig. 12PrefiltroEl prefiltro se coloca entre el depsito y la bomba de alimentacin o bien en la misma bomba.Tiene por objeto almacenar las impurezas y el agua.Estos prefiltros de gran capacidad de filtrado, estn constituidos por cartuchos recambiables detela metlica o nylon.En la fig. 12 se puede apreciar su colocacin dentro de la bomba de prealimentacin.El filtro (F) se monta sobre el cuerpo (C) que puede ser un vaso metlico o de cristal, quedandosujeto por el tornillo y tuerca (T).Filtro principalLos filtros, dependiendo de su colocacin y de su montaje, van colocados entre la bomba deprealimentacin y la bomba de inyeccin.Tiene la misin de retener las partculas de agua emulsionadas en el gasoil, as como lasimpurezas ms pequeas.Existen diferentes tipos con diferentes montajes (simple o doble).Deben tener las siguientes caractersticas: o Tener gran superficie de filtrado, ocupando un pequeo volumen. o Ser de eficaz filtrado. o Duraderos y de fcil mantenimiento. o Ofrecer poca resistencia en el filtrado para que el flujo de combustible se mantenga constante sobre la bomba de inyeccin.A continuacin se estudiarn algunos de los filtros ms empleados. 119. Fig. 13o Filtro de combustible con placas de fieltro (fig. 13) Est formado por placas de fieltro a travs de las cuales se obliga a pasar al combustible, depositando en ellas sus impurezas. Este filtro puede lavarse con gasolina, aunque no es conveniente hacerlo ms de dos o tres veces.o Filtro de carburante Simms (fig. 14) Fig. 14o Est constituido por un papel de celulosa especial, en forma de acorden, arrollado para darle mayor superficie de filtrado. Las partculas que lleva el gasoil quedan retenidas en el papel. No pueden lavarse siendo necesaria su sustitucin en plazos que dependen de la suciedad del gas-oil empleado y kilmetros recorridos. El cartucho es fcilmente recambiable.o Filtro sin cuerpo (fig. 15) En este filtro el mismo cartucho hace a su vez de recipiente. El cartucho filtrante est formado por una pila de lmina de papel o tejido filtrante, separadas por unas finas arandelas metlicas alternadas, que mantienen separadas las lmina. Todo esto forma un conjunto montado dentro de un cilindro metlico. 120. Fig. 15oo Filtro con doble cartucho (fig.16 y 17) Fig. 16o Este tipo de filtrado lo forman dos filtros normales montados uno a continuacin del otro y que forman una sola unidad. Fig. 17o El montaje de los filtros puede ser: En paralelo (fig. 17) En serie (fig. 18) Fig. 18 121. o El montaje ms frecuente de los dos filtros es en paralelo, compartiendo la misma tapa soporte. El funcionamiento es igual al caso anterior, al salir del primer filtro pasa al segundo si est en serie, y si est en paralelo, a la entrada se deriva el gasoil para cada uno de los filtros y a la salida se vuelven a encontrar para conectar con la tubera que va a la bomba de inyeccin. Se puede colocar separadamente dos filtros simples como el de la fig. 19. Fig. 19 Circuito de alta presin (fig. 20)Descripcin y funcionamientoLlamado tambin circuito de inyeccin. Es el encargado de introducir, pulverizar y repartir en elinterior de la cmara de combustin una carga precisa de combustible. El
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circuito de altapresin est compuesto por los siguientes elementos:B - Bomba de inyeccin.T - Tubo de inyeccin.I - Inyector. Fig. 20El sistema de inyeccin tiene como misin introducir, al finalizar el tiempo de compresin, unapequea cantidad de combustible en el seno del aire comprimido, tratando de que se mezclecon la mayor cantidad de aire posible y, por tanto, muy pulverizado. Esta cantidad, pequea depor s, ha de ser igual para todos los cilindros y, sin embargo, variable con arreglo a lasexigencias de potencia en cada momento; ha de ser inyectado en un breve espacio de tiempo, 122. inicindose as el principio de la combustin. Para conseguir esa atomizacin debe inyectarseesa pequea cantidad a una gran presin.La presin de inyeccin y las caractersticas de la pulverizacin estn a cargo del inyector y sureglaje; la distribucin en cantidad necesaria para garantizar el buen funcionamiento estasegurada por la bomba de inyeccin.Son, igualmente, los rganos complementarios de la bomba los responsables de cubrir lasexigencias de las diferentes condiciones de utilizacin del motor; es decir, asegurar la parada,el ralent, la sobrecarga en el arranque, etc.La fig. 21 muestra los distintos componentes del circuito de alta presin y los correspondientesal circuito de baja presin.Las canalizaciones deben tener la misma longitud para tener los mismos tiempos de inyeccin. Fig. 21Bomba de inyeccinLa bomba de inyeccin es el conjunto encargado de suministrar el combustible en la cantidadprecisa, en las condiciones necesarias y en el momento adecuado, segn las exigencias quese requieran del motor en cada momento.La bomba debe inyectar el gasoil a muy alta presin, pero en poca cantidad y muy biendosificada, para quemar 1g. de gasoil son necesarios 32 g. de aire para una buena combustin.Un litro de gasoil necesita aproximadamente 13.000 litros de aire, (un 30% ms que lagasolina).As pues la bomba y sus elementos han de reunir una serie de condiciones: o Dosificacin exacta de la cantidad de combustible a inyectar en funcin de la potencia del motor. o Distribucin de caudales iguales para cada cilindro. o Inyeccin en el momento adecuado (orden de inyeccin).Las bombas de inyeccin pueden ser de dos tipos: en lnea y rotativas. Aunque tienen la mismamisin, su concepcin es distinta.Bombas lineales 123. En la actualidad y en especial, se estn empleando en los motores de grandes potencias,mientras que las bombas rotativas, se estn utilizando en los vehculos ligeros debido a sumenor peso, tamao y menor complejidad mecnica.Vista la misin de la bomba de inyeccin, veamos su descripcin y funcionamiento.La bomba en lnea (fig 22) est constituida por tantos elementos de bomba como cilindrostiene el motor. Fig. 22Cada elemento de bomba (fig. 23), est constituido fundamentalmente por: un cuerpo debomba (G), y su mbolo (H) correspondiente; mbolo que tienen dos movimientos, uno linealascendente accionado por la leva (V) y otro descendente accionado por el muelle (M). Tieneotro movimiento de rotacin mediante la cremallera (R). Tiene un rbol de levas propio, querecibe el movimiento del cigeal mediante los engranajes de la distribucin y gira a la mitad derevoluciones que el motor. Fig. 23El principio de la inyeccin est basado en el desplazamiento del pistn provocado por la levade mando (rbol de levas de la bomba de inyeccin), en el momento preciso.La misin esencial del pistn de la bomba, es elevar la presin del combustible de 4 bareshasta la presin de inyeccin dentro del
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cilindro principal.La cantidad de combustible enviado depende de lo girado que est el mbolo, que se consiguepor la accin combinada del pedal acelerador y del regulador de velocidad sobre la cremallera.Variador centrfugo de avance a la inyeccin (fig. 24)En un motor diesel la inyeccin del combustible empieza antes que el pistn haya alcanzado elpunto muerto superior al final del tiempo de compresin. 124. Fig. 24En efecto, la inflamacin del combustible no empieza hasta pasado un cierto tiempo, llamado"tiempo de encendido o de retraso a la iniciacin de la combustin", que es el tiempo necesariopara que el combustible pueda tomar del aire comprimido, la temperatura necesaria para lainflamacin del combustible.Para que el motor diesel funcione racionalmente, el avance a la inyeccin debe variar en razndirecta del rgimen; es decir, de las r.p.m.La regulacin se puede controlar, normalmente, actuando sobre el rbol de levas de la bombamediante un sistema mecnico de accin automtica. De esta forma se adelantan las levas uncierto ngulo con respecto al rbol motor, esto tendr por efecto avanzar el movimientoascendente de los pistones de los elementos de bombeo.Este dispositivo va montado en el rbol de levas de la bomba de inyeccin, en la entrada delmovimiento proveniente de los rganos de la distribucin, al lado opuesto del regulador develocidad.Regulador de velocidad del motorLas misiones de este regulador son: o Regular la velocidad de rotacin al ralent (velocidad mnima). o Regular la velocidad de rotacin mxima (velocidad mxima).Pueden ser de dos tipos: o Regulador centrfugo de velocidad. o Regulador por depresin de velocidad.Regulador centrfugo de velocidadLa fig 25 representa la ubicacin del regulador centrfugo (R), en la bomba lineal (B). Fig. 25 125. Su funcionamiento se basa en la accin de la fuerza centrfuga, que el movimiento del rbol delevas (de la bomba) produce en dos contrapesos (D) que lleva adosados. El movimiento de loscontrapesos se transmite a la cremallera (N), aumentando o disminuyendo el caudal deinyeccin en funcin de las revoluciones del motor e independientemente de la posicin delacelerador. Fig. 26Regulador por depresin de velocidad (fig. 27)El anterior regulador se emplea en motores diesel grandes y medianos, en los motores dieselpequeos se emplea una bomba de inyeccin con un regulador por depresin.Contrariamente a lo habitual, se encuentra aqu una mariposa de aire mandada por elacelerador en la entrada de aire en el colector de admisin. Fig. 27El acelerador (A) manda indirectamente la cremallera por va neumtica a travs de lamariposa, una mayor o menor apertura provoca el movimiento de la cremallera (sistema venturide depresin)El rgimen entre mnima y mxima velocidad se regula en la mariposa de entrada de aire pormedio de unos topes (E) situados sobre el cuerpo del venturi.En la regulacin por este sistema tiene gran influencia el estado del filtro de aire.Lleva una palanca para la parada del motor.Bombas rotativas 126. Estas bombas son muy empleadas en los motores actuales para vehculos ligeros debido a susimplicidad, estanqueidad, tamao y peso. Puede colocarse tanto vertical comohorizontalmente, asegurndose su autolubricacin con el mismo gasoil.Una ligera sobrepresin existente en su interior no permite la penetracin de aire, agua o polvo.Se emplea un nico elemento de bombeo
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para empujar y distribuir el combustible debidamentedosificado a cada uno de los cilindros del motor. Llevan, como en el caso de las bombaslineales, un regulador de avance a la inyeccin automtica y un regulador de velocidad, quepuede ser centrfugo o hidrulico. Su movimiento lo recibe, como se explica en la bomba lineal,del rbol de levas del motor, o bien de un sistema de mando que gira, tambin, a la mitad devueltas que el cigeal.Los elementos que componen la bomba rotativa independientemente del sistema de regulacinempleado son (fig. 28): o Rotor de bombeo y distribuidor: pistones (P) y anillo de levas. o Cabeza hidrulica. o Bomba de transferencia. Fig. 28 o o Regulador mecnico (caja del regulador y contrapeso) e hidrulico. o Sistemas de avance automtico. o Vlvula reguladora de presin. o Vlvula dosificadora.Elemento de bombeo (fig. 29)En el detalle (A) de la figura se muestra, de forma esquemtica y simple las piezas principalesdel elemento de bombeo. 127. Fig. 29Al girar el rotor (R) el combustible entra a presin moderada a travs de un orificio (X) en lacabeza y de otro en el rotor (N), bajando por el conducto central hacia el espacio entre losmbolos, obligando a stos a separarse. Esta es la embolada de admisin.Al continuar la rotacin (detalle (B) de la figura), se cierra el orificio de entrada (N). Cuando elorificio radial de distribucin (D) en el rotor coincide con un orificio de salida en el cabezal (S),las levas obligan a los mbolos a juntarse y el combustible es expulsado hacia uno de losinyectores. Esta es la embolada de inyeccin.Principio de distribucin de combustible (fig. 30)El funcionamiento del rotor de distribucin queda demostrado en el detalle (A) de la figura. Lavista superior muestra el rotor en la posicin de admisin. El orificio de dosificacin (X) coincidecon uno de los orificios de entrada en el rotor (seis en este caso), mientras que el distribuidor(D) no coincide con ninguno de los orificios de descarga en el cabezal hidrulico (H). Fig. 30A mayor rotacin del rotor (R) las posiciones relativas cambian, hasta que se alcanza el puntode inyeccin. En este punto ninguno de los orificios de entrada coincide con el orificiodosificador.Ajuste del combustible mximo (fig. 28 y 29)La cantidad de combustible inyectada se controla por la vlvula dosificadora (V) y por la carrerade bombeo efectiva de los pistones (P). El ajuste del combustible mximo queda limitado por elrecorrido hacia afuera de los topes de los rodillos.Vlvula reguladora de presin (fig. 31)Esta vlvula es del tipo de pistn, est alojada en la placa del extremo de la bomba detransferencia y lleva a cabo dos misiones. 128. Fig. 31Primero regula la presin de transferencia, manteniendo la deseada relacin entre dichapresin de transferencia y la velocidad de rotacin. En segundo lugar, proporciona un llenadode la bomba y la purga evitando entrada de aire en los conductos del cabezal.Regulador de velocidad o Regulador de contrapeso (mecnico) (fig. 32) Las principales caractersticas de la unidad de bombeo permanecen invariables, con la excepcin de la vlvula dosificadora (V). sta es del tipo giratorio en el regulador. La regulacin se consigue mediante unos contrapesos (Q), que al irse separando, debido a la fuerza centrfuga, actan sobre la vlvula dosificadora. El movimiento lo recibe del eje de la bomba. Fig. 32 o Regulacin hidrulica (fig. 33) El circuito difiere del anterior nicamente en lo que se refiere al control de velocidad, que se efecta aprovechando la variacin de la presin de transferencia en funcin de
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la velocidad del eje de la bomba. La vlvula dosificadora es del tipo de pistn. Fig. 33Avance automtico (fig. 34)En algunos modelos va montado un mecanismo adicional de control de avance automtico. 129. Accionado por la presin porporcionada por la bomba de transferencia al combustible, adelantael punto de inyeccin al aumentar la velocidad (r.p.m. del motor). Fig. 34Vlvula dosificadoraEs la accionada por el acelerador, regulando la cantidad de combustible a inyectar en loscilindros.InyectorEs el elemento a travs del cual se introduce el combustible en la cmara de combustin. De ldepende la presin, pulverizacin, reparto y penetracin en la masa de aire gasoil.Son como tubos que van roscados en la culata al igual que las bujas en el motor de explosin.Tipos de inyectoresTodos tienen el mismo principio de funcionamiento, pero difieren por la forma de la extremidadde la aguja, de su asiento y por la forma del chorro.Hay varios tipos de inyectores; los ms utilizados son los de orificio y el de espiga o tetn.Tambin hay otros que son especiales. Se diferencian unos de otros, por llevar uno o variostaladros de entrada de combustible al cilindro.La fig. 35 representa la seccin de un inyector de varios orificios en el que el combustible,procedente de la bomba, llega por la tubera (A) hasta la parte inferior (F) de la aguja (B). Lapresin del gas-oil levanta la aguja (B) y el vstago del inyector (D) comprimiendo el muelle (C),saliendo el combustible a presin; en cuanto cesa la presin procedente de la bomba, el muelle(C) lanza el vstago (D) y la aguja (B) contra el asiento (E), cerrando la salida. 130. Fig. 35La referencia (R) indica la tubera de retorno del combustible que pueda escapar (para suengrase) entre (B) y (D) con su cuerpo (P).Las figuras 36 y 37 muestran las formas de un inyector de tetn y otro de orificios, en elmomento de la inyeccin. Fig. 36Los inyectores de espiga o tetn tienen una aguja de asiento cnico, que llevan un tetn dedimetro menor que el orificio de salida, provocando la salida del carburante en forma dechorro inclinado. Fig. 37Inyector con estrangulamiento (fig. 38). La inyeccin se realiza en dos fases, una primera pre-inyeccin que inicia la inflamacin, y la posterior inyeccin del resto de combustible. Estoprovoca que la combustin sea ms suave y el funcionamiento ms flexible del motor. Fig. 38 131. Inyectores especialesSe utilizan en los grandes motores diesel y en disposiciones especiales de la cmara decombustin. Destacan: o Inyector de orificio piloto (fig. 39) Consta de un inyector de tetn con gran superficie de recubrimiento (A), en cuya tobera va situado un orificio auxiliar oblicuo (B) que desemboca debajo del asiento de la vlvula (C). Es muy til para un buen arranque y eficaz alimentacin a bajo rgimen de funcionamiento. Fig. 39 o o Inyector refrigerado por aceite (fig. 40) Lleva alrededor de la tobera una cmara de refrigeracin por la que circula gasoil procedente de la bomba de alimentacin. Empleado en grandes motores que utilizan combustibles apropiados (aceites pesados, tales como fuel-oil). Fig. 40SobrealimentacinLa cantidad de aire comburente disponible en cada ciclo determina la potencia posible de unmotor diesel.Si al motor le adaptamos un compresor, le permite aumentar la cantidad de aire comburentedisponible y, por tanto, asegura el aumento de potencia hasta un 30%.Para introducir el aire suplementario en los cilindros se emplean dos mtodos: o Compresor volumtrico. o
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Turbocompresor. Por compresor volumtrico (fig. 41)Este compresor volumtrico es, en realidad, un simple compresor de aire. 132. El compresor volumtrico est movido por el propio motor y comprime el aire, elevando lapresin, por lo que en el momento de abrirse la vlvula de admisin entrar en el cilindro airealtamente comprimido (15-2 atmsferas) y se admitir mayor cantidad de aire en un mismovolumen (hasta un 50 por 100 ms) de cilindrada.Cabe hacer destacar que, a plena potencia del motor, estos compresores absorben una partemuy importante de la potencia del motor. Fig. 41Compresor volumtrico Roots (fig. 41)Es comparable a una bomba de engranajes: dispone de dos elementos giratorios (A y B) condos resaltes. Estos "lbulos" accionados mediante engranajes no entran en contacto unos conotros y la holgura debe ser lo ms reducida posible.Presentan la ventaja de que estos motores con compresor volumtrico son muy suaves yprogresivos a la vez que potentes. Por turbocompresor (fig. 42) Fig. 42Este conjunto es la solucin idnea para los motores diesel al conseguir en stos sus mayoresprestaciones.El nombre de turbocompresor, proviene de que este elemento es una turbina situada en elcolector de escape, turbina que se encuentra unida por su eje a un compresor situado en elcolector de admisin. De esta forma se aprovecha la energa de los gases de escape, sin tenerque restar potencia, como en el caso del compresor volumtrico.Cuando el motor funciona, emite cierta cantidad de gases quemados que se encuentran aelevada temperatura y presin. 133. Este flujo de gases de escape acciona la rueda de turbina (T).El movimiento de la turbina es comunicado directamente a la rueda del compresor C mediantesu eje de enlace (X).El compresor alimenta de este modo al motor con aire a presin a travs de la vlvula deadmisin (A).El intercambiador o intercooler (I) es un radiador refrigerado por aire exterior, o por agua derefrigeracin del motor.Se coloca entre el compresor y el colector de admisin. El intercambiador de aire tiene lamisin de reducir la temperatura de aire comprimido aproximadamente 50C 60C. De estaforma permite: o Mejorar un poco el llenado, al aumentar la densidad del aire. o Mejorar el comportamiento mecnico del motor, al disminuir el riesgo de detonacin. o Aumentar la relacin de compresin, que es favorable para la utilizacin a cargas parciales.El sistema tambin puede llevar una vlvula de descarga para limitar la presin mximaproporcionada por el turbo. Va colocada a la salida del escape antes de la turbina y esaccionada por la presi de los gases de admisin.Las ventajas de la sobrealimentacin con turbo y con compresor son: o Mayor rendimiento y prestaciones. o Menor consumo de combustible a igualdad de potencia. o Posibilidad de reducir la relacin de compresin y aumentar la vida del motor. o Mayores prestaciones.Actualmente existen los llamados "turbos de geometra variable", en los cuales se regula elpaso de los gases de escape a la turbina. A bajas revoluciones del motor se aumenta el efectode estos gases de escape sobre el turbo, activando su funcionamiento antes, y, evitando as el"retraso" o tiempo que tarda el turbo en entrar. Common rail o sistema de inyeccin de tubera comn (fig. 43) 134. Fig. 43Es un sistema de inyeccin diesel de ltima generacin, en la cual, mediante una bombamecnica se suministra a los inyectores el combustible a
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una presin de unos 1500 Kp/cm2(atm), a travs de una rampa de alimentacin. El control de inyeccin se produceelectrnicamente a travs de una Unidad Electrnica de Control (UCE).Los inyectores funcionan como electrovlvulas. Son electrnicos, muy parecidos a losempleados en inyeccin de gasolina. La apertura se regula mediante un electroimn, querecibe corriente de la UCE. Se alimentan de una rampa (conducto o depsito) comn, llamado"Common Rail", donde el gasoil est a una muy alta presin (1400-1500 atm).La bomba de alta presin es mecnica, accionada por el motor, y se encarga de suministrar ala rampa el combustible a esa alta presin, mediante un regulador se mantiene en valoresconstantes.Las funciones de distribucin, cantidad a inyectar y orden de inyeccin, se controlan con unaUCE: Varios sensores la informan en funcin de la carga del motor (posicin del pedal deacelerador), revoluciones por minuto y cantidad de aire. Evala los datos recogidos y determinael impulso elctrico que manda la apertura del inyector correspondiente, en el cilindroadecuado (orden de inyeccin).Se trata de una inyeccin directa, multipunto y discontinua. Todos los inyectores trabajan a lamisma presin, independiente del nmero de r.p.m.Principales ventajas: o Aumento del rendimiento del motor. o Reduccin de ruidos y humos. o Menor consumo de combustible.Arranque del motor dieselEl arranque de los motores diesel es uno de los grandes inconvenientes de estos motoresrespecto a los de explosin. 135. Debido a que la inflamacin de la mezcla se produce por autoencendido mediante la elevacinde temperatura y presin cuando se produce el arranque, especialmente en tiempo fro, el airey las paredes del cilindro se encuentran a baja temperatura, por lo que la temperaturaalcanzada al final de la compresin no es suficiente para inflamar el combustible.Los procedimientos que se utilizan para conseguir ese precalentamiento del aire son: bujas deincandescencia, calefaccin en el colector de admisin o introduciendo una pequea cantidadde un lquido muy inflamable. Buja de incandescencia o calentamiento (fig. 44) Fig. 8Son resistencias elctricas que calientan el aire de las cmaras para facilitar la inflamacin delgasleo al arrancar en fro.Lleva una sistema electrnico que determina el tiempo necesario de precalentamiento segn latemperatura del motor.Las bujas se hallan situadas en el centro de las cmaras, ms o menos, en el eje de losinyectores.Se pueden conectar en serie o en paralelo, aunque por razones de seguridad, estnconectadas de dos en dos.Se acciona mediante el interruptor de arranque y el tiempo que dura encendido el testigo delcuadro, recibiendo la tensin de la batera y cuando este se apaga es el momento de accionarel motor de arranque. Calefaccin en la galera de admisinLa buja de incandescencia tiene el inconveniente de estar sometida, constantemente, al calor,turbulencias y presiones de la combustin, por lo que su resistencia falla con cierta frecuencia.Para salvar este problema se recurre a calentar el aire antes de entrar en el cilindro. Para ellose utilizan unas resistencias elctricas, instaladas en la galera de admisin, que se ponenincandescentes al hacer pasar por ellas una corriente elctrica procedente de la batera. Lquido inflamableGeneralmente se utiliza ter, y consiste en depositar una pequea cantidad de este lquido enla entrada del colector de admisin. De esta forma el aire aspirado, se carga de vapores de 136. dicho lquido, inflamndose con facilidad, an con poco calor que se
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produce en las primeracompresiones.
137. 11. EQUIPO ELCTRICO DEL AUTOMOVILIntroduccinPara el buen funcionamiento del conjunto elctrico del automvil son necesarios una serie desistemas elctricos que cumplan con misiones muy concretas y especficas.Uno de los sistemas elctricos necesario para el funcionamiento en los motores de explosines el sistema de encendido. Ahora bien, hay otros sistemas necesarios para el correctofuncionamiento del automvil. Estos sistemas son: o Batera. o Sistema de carga. o Sistema de arranque. o Sistema de iluminacin. o Sistema de control. o Complementos elctricos.Todos estos sistemas, adems de estar en funcin de las necesidades existentes en cadamomento, deben cumplir con la Ley sobre Trfico Circulacin de Vehculos a Motor ySeguridad Vial.BateraLa batera de acumuladores se usa en los automviles para el arranque, encendido, alumbradoy accionamiento del claxon y dems accesorios elctricos cuando el motor est parado. Sumisin es proporcionar la corriente elctrica necesaria en el automvil cuando el sistemagenerador no funciona (por ejemplo a vehculo parado). ConstitucinLas bateras que se emplean en los automviles son del tipo de placas de plomo (Fig. 1), a lasque nos referimos en las explicaciones que siguen. Las placas de plomo en forma de rejilla (A)llevan en sus intersticios o huecos, unas pastillas de material activo: plomo esponjoso, para lasnegativas (B) y perxido de plomo para las positivas (C). Entre las placas se colocan unaslminas aislantes, llamadas separadores (D), que suelen ser de madera, caucho, fibra, plstico,lana de vidrio, etc. Tanto las placas positivas como negativas van unidas por unos puentes (E),conectadas en paralelo, y se montan intercalando las positivas entre las negativas y con losseparadores entre cada par de placas. Unas y otras se colocan en el interior de un vaso,formando lo que se llama un elemento de batera o acumulador. Dispone de tapones (T) para elllenado del electrolito, para verificar su nivel y para permitir la salida de gases que se producendurante las reacciones qumicas. 138. Fig. 1El electrolito compuesto par cido sulfrico y agua pura, se consigue en la proporcinaproximada de ocho partes de agua y tres de cido.Todas las bateras estn formadas por varios elementos (F), que se disponen unos acontinuacin de otros, unindose sus terminales de forma que las placas negativas de cadauno estn unidas a las placas positivas de elemento siguiente, es decir, montados todos loselementos en serie, quedando dentro de una caja (H) dividida por medio de tabiques.Aunque el voltaje de cada elemento puede variar entre 22 voltios, cuando est cargado y 17voltios, cuando est descargado, se considera prcticamente que el voltaje de cada elementoes de 2 voltios. As, una batera con seis elementos colocados en serie, es una batera de 12voltios.Las bateras no slo se caracterizan por su voltaje, sino tambin por su capacidad, quedepende de las dimensiones de las placas y del nmero de ellas, o sea, por la cantidad deenerga elctrica que pueden devolver cuando estn completamente cargadas. Esta capacidadse expresa en amperios-hora. Una batera de 80 amperios-hora puede proporcionar en sudescarga la corriente de un amperio durante ochenta horas seguidas antes de que su voltajedescienda por debajo de 17 voltios, en cuyo momento se considera que la batera estdescargada. MantenimientoAunque en la actualidad muchas de las bateras son de las
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denominadas: "sin mantenimiento"o de "bajo mantenimiento", son necesarios unos cuidados mnimos para mantenerlas enperfecto estado.Es importante mantener los bornes perfectamente limpios, para que permitan una buenaconexin con los terminales, asegurndonos que estos ltimos estn bien apretados.Para aislar los bornes de la humedad y evitar la reaccin de sulfatos conviene recubrirlos congrasa neutra o vaselina.Conviene revisar con cierta periodicidad el nivel del electrolito (cido sulfrico y agua), quedebe estar 1 cm., aproximadamente, por encima de las placas. El agua del interior se evaporaprogresivamente por lo que es necesario reponerla hasta alcanzar el nivel adecuado. Estaoperacin debe hacerse siempre con agua destilada.La proporcin del electrolito es de 3 partes de cido por 8 de agua, ( 25% del cido envolumen), con una densidad de 128.Por otro lado, el anclaje de la batera en su alojamiento, debe ser suficientemente firme yslido. Debemos comprobar regularmente el apriete de los tornillos o tuercas del mecanismoque la fija, para evitar que se mueva durante la marcha. 139. Para evitar una descarga de la batera en el arranque no se insistir ms de 3 segundos, y encaso de que no arranque el motor hemos de esperar unos segundos hasta repetir la maniobra.Esta operacin se extremar en invierno, donde el arranque es ms costoso, debido a la mayorresistencia de los rganos del motor al movimiento. La capacidad de una batera disminuyems, cuanto menor es la temperatura.La conexin elctrica en paralelo se consigue uniendo los polos del mismo signo (se consiguela suma de las capacidades y se mantiene el voltaje-tensin de bateras). La conexin elctricaen serie se consigue uniendo los polos de diferente signo (se suman los voltajes y se mantienela capacidad, si son bateras).Para arrancar el motor de un vehculo que tiene la batera descargada, con la ayuda de otrabatera, se procede de la siguiente manera: o Comprobar que las bateras son de la misma tensin (voltaje) y de capacidad similar. o Se unen en paralelo, con cables apropiados, primero los polos positivos y despus los negativos (polo positivo con positivo, y negativo con negativo de ambas bateras). o A continuacin se acciona el motor de arranque del vehculo que se pretende poner en marcha. (Fig. 2) o Despus se desconectan los cables de forma inversa, primero lo que van a los bornes negativos y luego los positivos. Fig. 2Hay que tener especial cuidado en no tocar unos cables con otros, ni en la chapa del vehculo,ante el riesgo de cortocicuitos, y no hacerlo si no se est seguro, es preferible acudir al serviciotcnico especializado.Para conectar dos bateras de 12 voltios, obteniendo un resultado final de 24 V., se procedeconectando, en serie, de la siguiente forma: o Se conecta el borne negativo de la primera con el positivo de la segunda. o El positivo de la primera se conecta a corriente (receptores). o El negativo de la segunda a masa. (Fig. 3) Fig. 3 140. Batera de bajo mantenimientoLas bateras convencionales utilizan antimonio con el plomo en la construccin del armazn delas placas. El antimonio aumenta la autodescarga en el tiempo de reposo de la batera.Actualmente se construyen bateras de bajo mantenimiento, que permiten disminuir elcontenido de antimonio, utilizndose a su vez separadores ms delgados y de mayorporosidad.Estas bateras presentan las ventajas de una menor autodescarga en reposo, mayor duracinen servicio y menor entretenimiento.En estas bateras de bajo mantenimiento se debe
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verificar el nivel del electrolito y recuperarlo,en caso necesario, con agua destilada.Batera sin mantenimientoSe utilizan en la mayora de los vehculos actuales. Se elimina totalmente el antimonio queproduce corrosin, autodescarga en reposo y evaporacin del agua. Presenta las siguientesventajas: o No necesita agua destilada. o Disminuye la autodescarga.Batera alcalina o metlicaNo se emplean en automviles debido a su mayor costo de fabricacin, menor voltaje poracumulador y menor rendimiento que las de plomo.Sistema de produccin de energa elctricaEn el sistema elctrico del automvil hay una serie de receptores o servicios que consumenenerga elctrica de la batera para su funcionamiento, tales como: el motor de arranque, luces,limpiaparabrisas, electroventilador, etc., que, agotaran la energa de la batera, dependiendode la capacidad de sta. Por eso es necesario un sistema que tenga la misin de reponer ocargar la batera para su posterior utilizacin, adems de alimentar los diferentes sistemas yelementos elctricos cuando el motor est en funcionamiento. Para conseguir esto,emplearemos una fuente de alimentacin o generador, que podr ser la dinamo o el alternador.Este captulo lo dedicaremos al alternador por ser el generador utilizado en los automvilesactualmente, debido a las ventajas que se obtienen con respecto a la dnamo. AlternadorLa inclusin del alternador en el equipo elctrico de los automviles ha venido impuesta por lanecesidad, cada vez mayor, de disponer de un generador capaz de alimentar los servicios ycargar la batera a bajas velocidades del motor e incluso cuando ste se encuentra al ralent.Sus caractersticas ms importantes son: o Un menor peso o volumen para la misma potencia (comparando con una dinamo). o Carga de la batera con el vehculo en ralent. 141. o Plazos de mantenimiento muy largos o bien ausencia de los mismos.ConstitucinEn la fig. 4 se indica cada uno de los elementos que componen el alternador Fig. 4Rectificacin de la corriente alternaLa existencia de una batera de corriente continua en el vehculo y la necesidad de recargarlohace que tengamos que disponer de un generador de corriente continua.En la dinamo la rectificacin de la corriente alterna se realizaba de forma mecnica mediante elcolector y las escobillas. En el alternador esta rectificacin se consigue mediante los diodos osemiconductores.Diodos semiconductoresSu smbolo se representa en la fig. 5. Fig. 5Los diodos tienen la misin de rectificar la corriente alterna obtenida en el estator, por supropiedad de dejar circular la corriente elctrica en un solo sentido.Funcionamiento (fig. 6)La generacin de corriente del alternador puede estudiarse de esta manera: o Creacin de un campo magntico. (Rotor). o Creacin de la corriente inducida, alterna. (Estator). o Rectificado de esta corriente alterna en corriente continua. o Puesta en circuito con el exterior. o El rotor montado dentro del estator, gira accionado por la correa trapezoidal que transmite el movimiento desde el cigeal. o La bobina de rotor (D) (inductora) toma corriente a travs del regulador (R) y de las escobillas (J) que se apoyan en los anillos rozantes. o La bobina inductora crea un campo magntico que, al girar, induce en los arrollamientos del inducido (C) (estator) una corriente alterna trifsica. 142. o El puente de rectificadores (B) transforma la corriente alterna en continua.El puente rectificador, compuesto por varios (6 9) diodos de silicio
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conectados a cada una delas fases del estator, tiene por misin permitir el paso de corriente en un sentido, pero no en elotro, es decir, deja pasar la corriente en el sentido del alternador a la batera pero no en elsentido contrario. Fig. 6Ventajas del alternador con relacin a la dinamoPodemos deducir las siguientes ventajas del alternador:CargaEl alternador tiene la ventaja de cargar ms que la dnamo, a un rgimen ms bajo, lo quefacilita mucho la carga de la batera en lugares donde el motor funcional al ralent(aglomeraciones, detenciones, etc.).Velocidad de rotacinEn la dnamo la velocidad de rotacin est limitada.El alternador permite velocidades mucho ms elevadas.RegulacinEn la carga de un alternador, se observa que a partir de un determinado rgimen derevoluciones, la intensidad de carga es independiente a la velocidad de rotacin, quedandoprcticamente constante. Esto permite suprimir en el regulador el elemento de limitacin deintensidad.Debido a la propiedad de los diodos, de nicamente dejar pasar la corriente en un sentido, esposible suprimir el disyuntor.Potencia y pesoCon relacin a la dnamo, para potencias equiparables, se obtienen alternadores ms ligerosque las dnamos correspondientes. Por ejemplo, obtiene mayor rendimiento con un alternadorde 4750 kg. que con una dnamo de 6500 Kg.Robustez 143. El alternador puede funcionar mucho ms tiempo sin intervencin alguna, sobre todo si el rotorva montado sobre rodamientos en cada uno de sus extremos.En el alternador, los anillos de frotamiento de las escobillas se usan muy poco y las escobillastienen una duracin bastante importante ya que slo soportan de 2 a 3 amperios, contra 30 35 que deben de soportar las escobillas de una dnamo.Regulador de tensinLas variaciones de tensin producidas en el alternador por efecto de los cambios develocidades, son controladas por el regulador de tensin, que acta sobre la corriente de"excitacin" que llega al motor (cantidad de corriente en la bobina inductora).En la fig. 7 se representa el circuito de carga con el conexionado entre los elementos que lointegran: o Batera. o Alternador. o Regulador de tensin. o Sus correspondientes conexiones (L, D, F, R, Exc- F, + y CR). Fig. 7Existen varios tipos de reguladores de tensin: transistorizados y electrnicos, siendo estosltimos los ms utilizados en la actualidad, estando situado dentro del mismo alternador.Sistema de puesta en marcha elctricaPara poner en marcha el motor de un automvil (gasolina o gasoil), es preciso imprimirle unmovimiento inicial de giro, para llenar los cilindros de mezcla y que se produzca la chispa en lasbujas, es decir, conseguir las primeras explosiones.Para conseguir ese movimiento inicial de giro, antiguamente se empleaba una manivela que,engarzada en el extremo del cigeal, se giraba a mano. Hoy da se hace mecnicamente, pormedio de un motor elctrico, comnmente llamado "motor de arranque". Este motor elctricotransforma la energa elctrica en energa mecnica, con una reduccin de velocidad quepuede llegar hasta 1:15 (una vuelta del cigeal por quince del motor de arranque).Si el pin del motor de arranque estuviera engranado constantemente con la corona delvolante motor y teniendo en cuenta la reduccin anteriormente indicada, al arrancar el motortrmico, el inducido del motor de arranque sera arrastrado a velocidades prohibitivas queproduciran su destruccin. Por este motivo, es preciso que el engrane slo se produzca en el 144. momento de realizar el arranque, y que una vez puesto en marcha el motor
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trmico, el inducidono sea arrastrado por la corona.El esfuerzo que realiza el motor de arranque para poner en marcha el motor trmico, esparticularmente elevado al iniciarse el movimiento, ya que, al encontrarse fro, su resistencia esconsiderable. La necesidad de que el motor de arranque sea capaz de producir este par motory de conseguir arrastrar el motor trmico hasta que alcance una velocidad a la que puedarealizarse el arranque, determina la potencia del motor de arranque, as como la capacidad dela batera que ha de proporcionarle la corriente para su funcionamiento. Constitucin (fig. 8)El circuito para alimentar el motor de arranque est formado por:B - BateraM Motor de arranqueI - InterruptorE - Conductores de gran seccin para el circuito de potenciaR - Contactor. (Rel).F - Conductores de menor seccin para el circuito de mando Fig. 8 Funcionamiento del rel de arranqueEn la fig. 9 se representa el circuito sin estar en funcionamiento, puesto que el interruptor (llavede contacto) (I) no est conectado. Fig. 9En la fig. 10 se aprecia el circuito en funcionamiento: 145. o Se conecta el interruptor (I) y se activa el rel (R) por medio de su electroimn. o Cierra los contactos principales del circuito, pasando una gran intensidad al interior del motor de arranque (M), que se lo pondr en funcionamiento. o El conductor desconecta el interruptor (I), se desactiva (R) y se desconecta el interruptor principal del circuito, dejando de pasar corriente al motor de arranque. Fig. 10 Motor de arranque con rel incorporadoMisin del motor de arranqueLa misin es la de transformar parte de la energa elctrica de la batera en energa mecnica,para imprimirle al motor de explosin o combustin las primeras vueltas hasta ponerlo enmarcha.Constitucin (fig. 11) Fig. 11En los motores de arranque se deben considerar dos partes bien diferenciadas: o Circuito elctrico. o Sistema de acoplamiento mecnico de pin-corona.Circuito elctricoEl circuito elctrico lo integran: o Rel o contactor (R). o Bobinas inductoras (B). o Inducido (D). o Escobillas (C). 146. Sistema de acoplamiento mecnicoIntegrado por: o Pin con rueda libre (E). o Palanca mando de rel (F).Principio de funcionamiento del motor de arranqueInducido y bobinas inductoras forman dos electroimanes con sus arrollamientos respectivos,que adems van conectados en serie, pasando por los dos la misma corriente procedente de labatera, cuando el rel lo permite Interruptor (I) fig. 10-. Esta corriente crea campos magnticosdel mismo signo en inductor e inducido, provocando la repulsin de ambos y giro del inducidoque se transmite al sistema de engranaje (acoplamiento mecnico). Fig. 12Sistemas de motores de arranqueSistema de engranaje Bendix (engranaje por inercia)Este sistema lo montan algunos modelos del tipo convencional y est formado por lassiguientes piezas (fig. 12): o El pin propiamente dicho, con contrapeso (A). o Un casquillo (B) que dispone de unas acanaladuras, rectas en su interior, para poder deslizarse axialmente por el eje del inducido, y de unas estras helicoidales en su exterior para que por las mismas pueda deslizarse el pin. o Un muelle de compresin (C). o Un muelle de recuperacin (D).Cuando el eje del motor de arranque comienza a girar, el pin, debido a su contrapeso deinercia, se enrosca en el casquillo, desplazndose hasta engranar con el volante del motortrmico (fig. 13). Fig. 13Al realizar el engranaje, el pin que estaba girando en vaco, es frenado bruscamente por laresistencia que le opone la corona del motor.Para que este
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esfuerzo no se transmita a los dems rganos del motor de arranque, sedispone del muelle de compresin. 147. Una vez puesto en marcha el motor trmico, al girar el pin ms rpido (arrastrado por elvolante) que el eje del motor de arranque, se produce la desconexin. El pin se enrosca enel casquillo en sentido inverso al que sigui cuando se produjo el engrane.El muelle de recuperacin evita que, debido a la vibracin, el pin roce con la corona delvolante.Sistema de rueda libre (fig. 14)Al accionar el conmutador el interruptor de arranque (I), el arrollamiento del rel (R) recibecorriente, creando un campo magntico que atrae el ncleo mvil. Este movimiento realiza dosfunciones: el avance y engranaje del pin en la corona del motor trmico y el cierre de loscontactos principales (C) del contactor con el siguiente paso de corriente al motor. Fig. 14El funcionamiento del sistema de rueda libre (L) (fig. 14) del pin es el siguiente: o Una vez engranado el pin en la corona del volante, el movimiento del inducido se transmite al conjunto pin, que, por medio del enclavamiento de los rodillos (fig. 15) pone en movimiento la corona del motor trmico. Fig. 15 o o Cuando el arranque del motor trmico se ha producido, la corona del mismo, al aumentar la velocidad, arrastrara al inducido a velocidades excesivas que ocasionaran su destruccin. Efecto que se anula al entrar en funcionamiento el sistema de rueda libre, que consiste en desenclavar los rodillos (fig. 16). 148. Fig. 16Sistema de iluminacinEl sistema de alumbrado en los vehculos est compuesto por una serie de luces adosadas almismo, y, su aplicacin est regulada por la Ley de Trfico, Circulacin de Vehculos a Motor ySeguridad Vial, cuya misin es ver, ser visto y advertir de las maniobras. En este captulo, seestudia cada uno de los elementos que forman los diferentes circuitos de alumbrado y stosson: o Faros (proyectores y pticas). o Lmparas. o Circuitos elctricos. o Elementos de mando, control y proteccin. FarosLos faros estn formados interiormente por una parbola cncava con alojamiento para lalmpara y una lente ptica convergente.Est recubierta por su exterior por un procedimiento anticorrosivo y en su interior lleva unacapa aluminizada con un brillo de espejo, para que reflejen los rayos recibidos del focoluminoso y as proyectarlos.La parbola est cerrada por un cristal (ptico) tallado con prismas (fig. 17) que cumple ladoble misin de proteger el interior del polvo y de la suciedad, y a la vez conseguir laorientacin en el haz luminoso, haciendo bajar hacia el pavimento y en sentido horizontal parailuminar el ancho del pavimento. Fig. 17Existen dos tipos de faros:Faros abiertos o corrientes (fig. 18)El cristal y la parbola forman una sola unidad y la lmpara es independiente. En la actualidades el sistema ms empleado.En la fig. 18 pueden observarse las lmparas (C) para carretera y cruce y (S) para posicin. 149. Fig. 18Faros cerrados o sellados (fig. 19)Todos los elementos forman una sola unidad. Est hermticamente cerrado y en su interior seha realizado el vaco, para despus rellenarlo de un gas inerte o halgeno. Su reposicin escara y al fundirse el filamento es necesario sustituir todo el proyector. En la actualidad suempleo est muy limitado.El haz luminoso proyectado, puede ser:A - Divergente.B - Paralelo.C - Convergente. Fig. 19La luz de cruce es convergente y la de carretera paralela.En la luz de cruce se coloca un
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dispositivo debajo del filamento de la lmpara, para evitar elenvo de rayos luminosos a la parte inferior de la parbola, y permitiendo que se produzca unhaz de rayos desde la parte superior de la parbola hacia el pavimento.La luz de carretera o alumbrado intensivo est prevista para que alumbre una distancia mnimade 100 m, por lo que el haz luminoso es paralelo y la de cruce 40 m, como mnimo. Los farospueden ser circulares o bien rectangulares adaptndose a la lnea de la carrocera.En los ltimos modelos (fig. 20), los faros delanteros son rectangulares generalmente y laspticas se integran en las lneas de la carrocera. El diseo de los mismos mejora ladistribucin de la luz, particularmente en la posicin de cruce y reduce asimismo el riesgo dedaos en caso de colisin. El aspecto aerodinmico tambin se ve favorecido. 150. Fig. 20Los lava-limpiafaros (fig. 21) constituyen una de las innovaciones introducidas para mejorar laseguridad vial. Los lava-limpiafaros son activados cuando se utiliza el lavaparabrisas. Fig. 21Reglaje del alumbrado de carretera o crucePara que la iluminacin conseguida con los faros sea lo ms perfecta posible, tanto enintensidad como en amplitud y distancia, y con una orientacin adecuada para evitar molestiasa otros usuarios de la carretera, se precisa que los faros estn perfectamente reglados.La sujecin de los faros permite variar su posicin en todos los sentidos y con ello el poderorientar la direccin del haz de rayos luminosos correctamente.En la actualidad, el reglaje de faros se realiza por medio de un aparato, que aproximndolo alvehculo, proyecta sobre una pantalla el haz luminoso, permitiendo el reglaje de faros segnque el haz est localizado o no lo est, dentro de la zona de referencia que lleva dicho aparato.Tambin permite regular la intensidad luminosa. Esta operacin se debe llevar a cabo en lostalleres especializados. Fig. 22Los faros delanteros (fig. 22) pueden ajustarse fcilmente desde el interior del compartimentodel motor por medio de dos pomos, sin necesidad de herramientas (fig. 23) o bien, desde elinterior del vehculo, con un mando dispuesto para ello (fig. 24). Fig. 23 151. Fig. 24 PilotosSon soportes que se insertan en la carrocera (fig. 25). Este soporte lleva incorporado unportalmpara tipo bayoneta (C), con uno dos polos y una dos lmparas (B), siemprecubierto por un elemento ptico (A) de distinto colorido segn su funcin y de acuerdo con lanormativa vigente. Fig. 25Estos pilotos no son para iluminar, sino para ser vistos, de ah que se empleen lmparas con lapotencia suficiente para ser vista la posicin y la maniobra que realice en cada momento elvehculo.Generalmente, en la parte posterior del vehculo (fig. 26) se montan grupos pticos traserosamplios, muy visibles y envolventes con luz de niebla, marcha atrs, intermitentes, posicin yfrenado. Fig. 26 LmparasLas lmparas son los elementos que tienen la misin de transformar la energa elctrica enenerga luminosa. Todas se basan en un principio para su funcionamiento: al introducir unfilamento de tungsteno en una ampolla de vidrio en la que se ha realizado el vaco y llenadocon un gas inerte (argn o nitrgeno), si se conectan los extremos del filamento a una corrienteelctrica, el filamento se pondr incandescente emitiendo un flujo luminoso en todas lasdirecciones, que utilizaremos mediante los faros.Las lmparas llevan grabadas, en su casquillo, su potencia y la tensin nominal defuncionamiento.Los casquillos son los elementos que llevan las lmparas
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para fijarlas al portalmparas. Suelenser del tipo bayoneta, que engarzan en dos ranuras del portalmparas y mediante un pequeogiro quedan fijas a l. Un resorte las oprime para evitar su cada y asegurar el contacto. 152. Lmparas halgenas (fig. 27)Estas lmparas constan de un filamento que va introducido en una ampolla llena de gashalgeno, generalmente yodo.Las altas temperaturas que se producen hacen que el cristal deba sustituirse por uno decuarzo, mucho ms resistente. El cristal no se debe tocar nunca con la mano, pues las salesque acompaan al sudor, pueden alterar el proceso qumico y estropear la lmpara. Fig. 27La potencia de esta lmpara es aproximadamente de 60 vatios. En el casquillo se indican lascaractersticas de la lmpara, por ejemplo: desde la H-1 a la H-3 son lmparas de un filamentoy la H-4 hace referencia a dos filamentos. El casquillo, en este caso, lleva tres terminales unopara la masa comn y los otros dos, uno para largo alcance (carretera) y otro para cortoalcance (cruce). Conductores elctricos (fig. 28)Son utilizados para las instalaciones de los circuitos elctricos. Estn compuestos por unncleo de finos hilos de cobre enrollados en hlice con objeto de dar mayor flexibilidad alconductor y recubiertos de un material aislante plstico. Su utilizacin, dentro del circuitoelctrico, est basada en un cdigo de colores, siendo lo ms caractersticos el azul y el negropara masa, y el rojo y el amarillo para los que llevan corriente. Para grandes intensidades(amperios) tendrn mucha seccin metlica y para grandes tensiones (voltajes) tendrn muchoaislamiento. Fig. 28 Circuitos auxiliares de alumbradoAdems del circuito principal en el que se encuentran los proyectores de luz intensiva, cruce yel circuito de luces de posicin, existen una serie de circuitos auxiliares cuya misin es tanimportante como la del principal.Circuito de intermitenciaSu funcin es indicar a los dems conductores nuestras intenciones relativas a posiblesmaniobras. Consta de un conmutador o interruptor situado en el salpicadero, sobre el queacta el conductor para conectar los indicadores de direccin del lado derecho o del izquierdo. 153. La corriente llega hasta las lmparas a travs de la denominada caja de intermitencias. Si unalmpara se funde se acelera la frecuencia de la intermitencia, lo que sirve para que elconductor detecte la avera. Un testigo situado en el salpicadero indica cuando estnconectados.La frecuencia o cadencia de las cajas de intermitencias son de 60 a 120 pulsaciones porminuto.Circuito de luces de freno (fig. 29)La misin de este circuito es indicar cuando el conductor est actuando sobre el freno demanera que los dems conductores puedan prever la inmediata reduccin de la velocidad delvehculo. Se compone de una dos luces situada en la parte posterior del vehculo y cuyaintensidad es superior a la de las luces de posicin. La corriente obtenida de la batera llega atravs de un interruptor (I), situado en el pedal de freno que cierra el circuito cuando ste seacciona. Fig. 29Circuito de luces de marcha atrs (fig. 30)Consta de una dos luces de color blanco, situadas en la parte posterior del vehculo y que seiluminan mediante un conmutador situado en la caja de cambios que cierra el circuito alinsertarse la marcha atrs. Fig. 30Circuito de luces antiniebla (fig. 31)Se trata de un circuito auxiliar y se compone de dos faros delanteros de color blanco o amarilloselectivo y uno dos posteriores de color rojo. Las luces traseras son
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de una intensidadequivalente a las de freno y su misin es la de complementar la iluminacin bajo condicionesadversas (niebla, nieve, polvo o lluvia intensa). 154. Fig. 31Los interruptores son independientes y estn situados en el salpicadero, permitiendo accionarlas luces delanteras o traseras independientemente. Un testigo luminoso se encarga de indicaral conductor si estn conectados.Otros circuitos auxiliaresEl sistema elctrico dispone de mltiple circuitos auxiliares que se encargan de activar losdistintos servicios alimentados por la batera.Los ms importantes son:Circuito del limpiaparabrisas (fig. 32)Alimenta un motor elctrico (M) que se encarga de transmitir el movimiento a las escobillas delparabrisas (E). Fig. 32Circuito de climatizacin (fig. 33)Su misin es dotar de corriente a los distintos sistemas de ventilacin interior. Principalmenteda corriente al motor (M) del ventilador interior.Circuito de iluminacin del cuadro de instrumentoVa conectado al circuito de iluminacin principal y se acciona simultneamente con ste, alencender las luces de posicin. 155. Fig. 33 Fusibles (fig. 34)Para evitar que un aumento anormal de la intensidad de la corriente pueda perjudicar losdistintos elementos o aparatos elctricos del automvil, se utilizan los "fusibles", que son cablesque se intercalan al principio de los distintos circuitos elctricos del automvil, son de menorresistencia que la del cable del circuito a proteger y se funden cuando por cualquiercircunstancia se produce un aumento de la intensidad de la corriente, por ejemplo, uncortocircuito.Los fusibles necesarios en la instalacin elctrica del automvil, por lo general, van todosagrupados en una caja, llamada "caja de fusibles" y distribuidos de tal forma que cada unoatienda a un elemento determinado o a elementos asimtricos (fig. 34). Fig. 34Nota. Antes de sustituir un fusible fundido es necesario buscar y eliminar la anomala que haprovocado su fusin a fin de evitar que se repita la avera, y colocar otro de la misma intensidady del mismo tipo (cilndricos o planos).Complementos elctricosLo integran los circuitos de control y mando. stos proporcionan de forma constante y duranteel funcionamiento del vehculo la informacin suficiente para controlar los distintos circuitos queactan en cada momento y en algunos casos las anomalas que se puedan presentar. Circuitos de controlLos indicadores de control se representan en la fig. 35.I - Indicador. Fig. 35 156. Circuitos de mando (fig. 36)A - Mando climatizador.B - Mando luna trasera trmica.C - Mando luz niebla trasera.D - Mando luz niebla delantera.E Mando luz emergencia.F - Mando interruptor luces.G - Mando frenos ABS.H Mando climatizador. Fig. 36 Accesorios o Indicador de temperatura del agua. o Indicador de presin del aceite. o Ampermetro. Este aparato indica la corriente que pasa hacia o desde la batera. o Indicador del nivel de gasolina. (fig. 37) o Velocmetro. o Limpiaparabrisas (fig. 38). Los limpiaparabrisas llevan un motor elctrico (M) pequeo. ste hace girar una corona (C) que, por medio de un sistema de biela (B), convierte el movimiento de rotacin del motor en el vaivn, preciso para que funcionen las escobillas. Adems del interruptor correspondiente, en el tablero de mando, lleva otro unido a la corona. Cuando se desconecta el limpiaparabrisas, ste contina funcionando hasta que llega a su posicin de reposo. Algunos tienen una segunda velocidad que se emplea
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con lluvia intensa o cuando se circula muy deprisa. o Bocinas elctricas. El sonido se produce por la vibracin de una membrana situada dentro de los campos magnticos creados por la corriente de la batera. Fig. 37 157. Fig. 38 158. 12. ELSISTEMA DE TRANSMISINIntroduccinEl conjunto de elementos que tiene la misin de hacer llegar el giro del motor hasta las ruedasmotrices, se denomina sistema de transmisin. Con este sistema tambin se consigue variar larelacin de transmisin entre el cigeal y las ruedas. Esta relacin se vara en funcin de lascircunstancias del momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Segn comointervenga la relacin de transmisin, el eje de salida de la caja de velocidades (ejesecundario), puede girar a las mismas revoluciones, a ms o a menos que el cigeal.Si el rbol de transmisin gira ms despacio que el cigeal, diremos que se ha producido unadesmultiplicacin o reduccin y en caso contrario una multiplicacin o sper-marcha.En la fig. 1 se representa un sistema de propulsin total para camiones. Fig. 1Al desmultiplicar las revoluciones en el secundario, se produce un aumento proporcional delpar de salida en el mismo secundario. Por ejemplo:Si el cigeal gira a 1000 r.p.m. y el rbol de transmisin lo hace a 500 r.p.m., se handesmultiplicado las revoluciones del secundario, pero hemos aumentado al doble el valor inicialdel par de salida, es decir, hemos perdido velocidad pero hemos ganado fuerza. Se cumple laregla de la mecnica "lo que se pierde en velocidad se gana en fuerza y a la inversa".La disposicin de los elementos del sistema de transmisin depender de la situacin relativaque exista entre el motor y las ruedas motrices.Tipos de transmisin Motor delantero y traccin (fig. 2)Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee rbol de transmisin. Este sistemaes muy empleado en turismos de pequea y mediana potencia. En la figura se representa esta 159. disposicin en la que (M) es el motor, (E) el embrague, (C) la caja de velocidades y (R) el gruporeductor-diferencial. Fig. 2 Motor delantero y propulsin (fig. 3)Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de rbol de transmisin. Su disposicin es algoms compleja, utilizndose en camiones y turismos de grandes potencias. En la figura serepresenta esta disposicin en la que (M) es el motor, (E) el embrague, (C) la caja develocidades, (A) el rbol de transmisin y (R) el eje reductor-diferencial. Fig. 3 Motor trasero y propulsin (fig. 4)Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee rbol de transmisin. Este sistemaapenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeracin del motor. En la figura serepresenta esta disposicin en la que (M) es el motor, (E) el embrague, (C) la caja develocidades y (R) el grupo reductor-diferencial. Fig. 4 Propulsin doble (fig. 5)Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso est soportado por lasruedas traseras y mejor repartido.Este sistema consiste en colocar dos puentes traseros (A) y (B) motrices evitando as colocarun solo grupo cnico de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir porcada grupo cnico se reduce a la mitad, reducindose las dimensiones sobre todo las del par-cnico.
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160. Fig. 5 Transmisin total (fig. 6)Los dos ejes del vehculo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un diferencialcada uno. Con esta transmisin pueden, a voluntad del conductor, enviar el movimiento a losdos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta frecuentemente en vehculos todoterreno (4 WD) y en camiones de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a laconstruccin y obras pblicas. Fig. 6Elementos del sistema de transmisinPara describir los elementos de transmisin, consideramos (fig. 3) un vehculo con motordelantero y propulsin ya que en este el montaje emplea todos los elementos del sistema detransmisin: o Embrague: tiene como misin acoplar o desacoplar, a voluntad del conductor, el movimiento del motor al resto del sistema de transmisin. o Caja de velocidades: es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relacin de transmisin entre el cigeal y las ruedas, en funcin de las necesidades, con la finalidad de aprovechar al mximo la potencia del motor. o rbol de transmisin: transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cnico-diferencial. o Mecanismo par-cnico diferencial: mantiene constante la suma de las velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva. Desmultiplica constantemente las vueltas del rbol de transmisin en las ruedas motrices y convierte el giro longitudinal de ste, en giro transversal en las ruedas. 161. o Juntas de transmisin: las juntas se utilizan para unir elementos de transmisin y permitir variaciones de longitud y posiciones. o Semirboles de transmisin (palieres): son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cnico-diferencial hasta las ruedas motrices, cuando el sistema carece de rbol de transmisin.EmbragueTiene la misin de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del motor de la cajade cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva, sin que seproduzcan tirones que puedan producir roturas en algunos elementos del sistema detransmisin.Se encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades.Dentro de la gran variedad de embragues existentes, caben destacar los siguientes: o Embragues de friccin. o Embragues hidrulicos. o Embragues electromagnticos. Embrague de friccin monodisco de muellesEl embrague de disco est constituido por los siguientes elementos (fig. 7): o Disco de embrague o conducido (D), que transmite el movimiento mediante estras al primario (E) de la caja de cambios. o Plato o disco de presin (P), que es arrastrado en su giro por la carcasa y es empujado hacia el volante por los muelles (M). o Carcasa (C), unida al volante mediante tornillos (T). o Collarn de embrague (G), formado por un tope de grafito y arandela de presin o por un rodamiento de empuje. o Horquilla de desembrague (H), que accionada por el conductor, empuja al collarn. o Patillas o palanca de desembrague (F), que tira del plato de presin o Muelles de compresin (M), colocados entre carcasa (C) y plato de presin (P). Fig. 7 162. Disco de embrague (fig. 8)Este disco, denominado tambin disco conducido, est montado en el estriado del primario dela caja de cambios, y est situado entre el volante motor y el disco de presin.Este elemento est constituido por un disco de acero (A) con unos cortes radiales. El disco vaunido a un cubo (C) a travs de unos muelles helicoidales (M), haciendo la unin elstica entrelos dos elementos, amortiguando las oscilaciones del disco
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cuando entra en contacto con elvolante de inercia.El cubo (C) est estriado y se acoplar en el extremo del eje primario de la caja de velocidades.El extremo del primario, posee tambin un estriado para su unin con las estras del cubo, deldisco.A ambos lados del disco se colocan unas guarniciones (F) de un material fibroso, con un altocoeficiente de rozamiento, fuertemente adherente, y muy resistente al calor y al desgaste porrozamiento. Una de las caras del disco conducido entra en contacto con el volante de inercia ytransmite el giro de embrague. La otra cara del disco conducido entra en contacto con el platode presin haciendo girar todo el conjunto.El dimetro del disco de embrague depende de la potencia a transmitir, es decir, a mayorpotencia a transmitir mayor dimetro de disco de embrague. Fig. 8Plato de presin (fig. 9)Est formado por un disco (P) de acero fundido en forma de corona circular, que va unido a lacarcasa por medio de los muelles (M) de los mecanismos de presin y a las palancas (B),realizando un desplazamiento axial durante el accionamiento del pedal de embrague, cuandose quiere desembragar o embragar.Est situado entre el disco de embrague y la carcasa. A travs de los mecanismos de presin,empuja fuertemente al disco de embrague contra el volante de inercia, quedando dicho discooprimido entre el volante motor y el disco de presin y transmitiendo el movimiento al ejeprimario sin resbalamientos. Las palancas retirarn al disco de presin cuando se pise el pedaldel embrague.Algunos tipos de embrague llevan solamente un muelle central en vez de varios colocado en laperiferia y sobre el disco de presin y otros, que son los ms utilizados en turismo, llevan undiafragma, como se ver en este captulo. 163. Fig. 9Carcasa (fig. 10)Es la pieza exterior (C) que cubre todo el conjunto de embrague. Sujeta las palancas y muellesal disco de presin, formando todo ello un solo conjunto.La carcasa est unida por los tornillos en los orificios (T) al volante de inercia de formasolidaria. Fig. 10FuncionamientoLa situacin normal de un embrague es la de "embragado", pedal suelto, en que el movimientodel cigeal se transmite ntegro al disco conducido (P) y al eje primario (Z) de la caja decambios (fig. 11). Fig. 11En esta situacin, el disco conducido (D) o de embrague, queda aprisionado entre el volante(V) y el plato de presin (P) por la accin de los muelles (M). 164. Cuando el conductor pisa el pedal de embrague (fig. 12), el movimiento no se transmite alprimario (Z) y se dice que est "desembragado". Fig. 12El esfuerzo y movimiento del conductor llega a la horquilla (H) que empuja al collarn (G) y stea las palancas (B) que vencen los muelles (M), retirando al plato de presin (P) y liberando asel disco (D) que queda holgado entre el volante (V) y plato de presin (P), sin transmitirmovimiento al primario por quedar desacoplado. Embrague de friccin monodisco de diafragmaEs un embrague de friccin (fig. 13) el cual, tiene como mecanismo de presin y mando, undiafragma elstico (F) que hace la funcin de muelle y ejerce su presin sobre el disco (P).Este diafragma tiene forma cnica y posee unos cortes radiales, que a su vez acta depalanca. Fig. 13Es el ms utilizado en la actualidad por su sencillez y eficacia.FuncionamientoEmbragado (fig. 14)El funcionamiento es igual que en el caso anterior, siendo el diafragma (F) el que presiona alplato de presin (P) al disco conducido (D) contra el volante (V) de inercia del motor.
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165. Fig. 14Desembragado (fig. 15)Al pisar el pedal de embrague, la horquilla (H) empuja el collarn (G), el cual presiona sobre elcentro del diafragma (F), invirtiendo la conicidad y arrastrando consigo el plato de presin (P).El disco de embrague (D) queda libre, sin ninguna fuerza de presin contra el volante deinercia. Fig. 15 Embrague de friccin de dos discos (fig. 16)Este sistema de embrague se utiliza cuando la fuerza a transmitir es muy grande y con un solodisco no es posible transmitir toda la potencia del motor.Est formado por dos discos (D), cuya superficie total de adherencia es equivalente a la que senecesitara con un solo disco, utilizando un plato de arrastre (A) adicional situado entre ambosdiscos. Fig. 16 166. El funcionamiento es igual a los embragues normales. La presin se transmite igualmente pormedio de los muelles (M) o diafragma, aunque el recorrido del collarn es mayor y el sistema depresin ms potente, con el fin de que el desembragado se realice en ambos discos. Embrague en bao de aceiteEste embrague de discos y lminas mltiple se emplea en motocicletas.Los discos giran lubricados en aceite. Estos embragues hmedos trabajan con suavidad ysufren poco desgaste. Embragues automticos mecnicosLos embragues automticos empleados en automviles de tamao medio, efectan todo elproceso durante el arranque y en los cambios de marchas, de una forma automtica. No llevanpedal de embrague y se utilizan generalmente con cajas de velocidades de cambio automtico.Los ms utilizados son:Embrague automtico de contrapesoNo lleva pedal de accionamiento, tampoco horquilla ni collarn. La accin de embragado ydesembragado se confa a unos contrapesos, que actan por la accin de la fuerza centrfugaal aumentar las revoluciones del motor (fig. 17). Fig. 17Este sistema permite realizar un proceso de acoplamiento muy progresivo, debido a que lapresin ejercida sobre el disco (D) est en funcin del rgimen de revoluciones del motor. Nose utiliza frecuentemente.Embrague automtico de cono y rodillosEstos embragues suelen montarse, generalmente, con caja de cambios automticas. Enalgunos casos llevan acoplados un embrague monodisco cuando utiliza cajas de velocidadesno automticas (fig. 18). 167. Fig. 18Acta tambin por fuerza centrfuga. El elemento centrfugo consiste en unos rodillos que sedeslizan por una zona de superficie cnica.En la fig. 18, para una mejor compresin, se indica las posiciones de los rodillos durante eldesembrague (mitad superior) y embrague (mitad inferior de la figura), que depender de lasrevoluciones del motor. Embrague semiautomtico (fig. 19)Con los embragues semiautomticos se consigue ahorrar esfuerzo al conductor. Es un modelointermedio entre embrague normal y uno automtico.El apriete del plato conductor (P) contra el volante, en vez de hacerse con potentes resortescomo el embrague de disco, se hace por unos contrapesos (C) giratorios sobre cojinetes deagujas en los extremos de las palancas (A) de desembrague. Lleva resortes (M) pero menospotentes y collarn (G) para su accionamiento. Fig. 19La ventaja que presentan es muy pequea durante el desembrague; nicamente se nota aliniciar la marcha con el motor a ralent para meter la primera velocidad. En el resto de loscambios, el motor no est a ralent, por lo que el conductor, para desembragar, tiene quevencer los resortes y la fuerza centrfuga de los contrapesos. Estos embragues son pocousados en la actualidad. Embragues hidrulicosEste
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embrague hidrulico se utiliza con caja de cambios automticas o semiautomticas.Emplea, para su funcionamiento, un fluido generalmente aceite, y se basa en la transmisin de 168. energa hidrulica de una bomba centrfuga a una turbina receptora. Se denominan tambinturboembragues. Fig. 20Para comprender bien este principio partimos del ejemplo de dos ventiladores (fig. 20),colocados uno frente al otro. El ventilador (B), conectado a la red, mueve el aire y lo proyectacomo impulsor o bomba sobre el otro ventilador (T) que est sin conectar. ste ltimo, al recibirel aire, se pone a girar como una turbina receptora.ConstitucinEsta constituido, como puede verse en la fig. 21, por dos coronas giratorias (B) y (T) y estnprovistas de unos tabiques planos (H) llamados labes. Una de ellas, llamada corona motriz(B), va unida al rbol motor y constituye la bomba centrfuga; la otra (T), unida al primario de lacaja de cambios constituye la turbina o corona arrastrada. Fig. 21Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeoespacio para que no se produzca rozamiento entre ellas. La trayectoria que lleva el lquido (L),(torbellino trico) se representa en la misma figura.FuncionamientoRalent (fig. 22).La bomba (B), que va acoplada al volante motor, se encuentra frente a la turbina (T), de la cualla separa un pequeo espacio. Cuando el motor gira a ralent, la fuerza centrfuga de (B) esinsuficiente para que el aceite haga girar la turbina (T) y, por consiguiente, el coche no semueve. 169. Fig. 22Rgimen de revoluciones medio (fig. 23)Al aumentar la velocidad del motor, la fuerza centrfuga de (B), proyecta el aceite contra laturbina (T) y transmite cierto esfuerzo de torsin. Pero hay un gran deslizamiento en elconjunto: el eje de salida (P), gira, por tanto, mucho ms despacio que el de entrada (M).Existe un gran resbalamiento. Fig. 23Rgimen de revoluciones alto (fig. 24)A partir de un rgimen determinado del motor, la velocidad del aceite es suficiente paracomunicar toda la energa. En este caso la transmisin es casi directa, lo que permite al eje desalida (P) girar a casi un 98 por 100 del rgimen del eje de entrada (M). Fig. 24Prcticamente no existe resbalamiento.VentajasEstos embragues tienen las siguientes ventajas: o Ausencia de desgastes. 170. o Larga duracin de servicio til (cambio de aceite cada 20.000 km). o Arranque y funcionamiento muy suave.InconvenientesLos inconvenientes que presentan estos embragues, se deben a un mayor consumo decarburante y a mayor coste de adquisicin, no pudindose emplear para caja de velocidadesde cambio manual. Embrague electromagntico (fig. 25)El funcionamiento del embrague electromagntico est basado en la accin de un campomagntico, creado por un potente electroimn (E), montado en el volante de inercia (V).El electroimn hace la funcin de plato de presin y acta sobre una armadura (D) que se uneal primario (P) de la caja de velocidad, haciendo la funcin de disco conducido o disco deembrague.El giro de esta armadura se producir cuando se cree el campo magntico, haciendo girar a laarmadura por atraccin, sin existir de esta manera ningn tipo de rozamiento.Para reforzar la accin del campo magntico, en el entre-hierro hay polvo magntico (G), abase de partculas de acero, cromo y aluminio. Fig.
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25Durante el funcionamiento se controla la alimentacin elctrica del electroimn a travs de unaserie de rels, accionados segn el momento, por el interruptor de encendido, el pedal delacelerador y el pedal del embrague.Funcionando el motor al ralent, el campo magntico creado es poco potente y la armadura deleje primario no puede ser arrastrada.Al pisar el acelerador, el campo magntico creado es ms potente y la armadura de ejeprimario es arrastrada.El pedal de embrague no efecta ningn accionamiento mecnico sobre el embrague,realizando su accin durante el desembrague, anulando la alimentacin elctrica sobre elelectroimn. De esta manera, la armadura del eje primario queda libre del campo magnticoque la mova.Este embrague tiene una vida til muy alta debido a la ausencia de rozamientos. No tieneregulacin y es muy suave. 171. Sistema de mando de los embraguesEl sistema de mando tiene la misin de transmitir el movimiento ejercido en el pedal deembrague hasta la horquilla y el collarn. Se emplea para el accionamiento de embragues queno sean automticos o electromagnticos.Se utilizan los siguientes tipos: o Accionamiento por articulacin mecnica o sistema mecnico. o Sistema de accionamiento hidrulico o sistema hidrulico. o Sistema de accionamiento neumtico o sistema neumtico.Sistema mecnico (fig. 26)Consiste en unir a travs de un cable o una varilla (V), el pedal (P) con la horquilla (H) delcollarn (C). Lo utilizan pequeos y medianos turismos, debido al poco esfuerzo que hay querealizar. Fig. 26Sistema hidrulico (fig. 27)Es muy empleado este sistema cuando el embrague (D) se encuentra alejado del pedal (A) y elesfuerzo a realizar para su accionamiento es grande.Este sistema coloca una bomba (B), cuyo mbolo es accionado por el pedal de embrague (A).La unin entre la bomba y el bombn se realiza a travs de una tubera de conexin (C) y entreel bombn (F) y la horquilla (H) por medio de la varilla (V). Con este sistema se multiplica elesfuerzo de accionamiento, ejercido por el conductor, en el pedal de embrague. Fig. 27Sistema neumtico (fig. 28) 172. Este sistema se emplea cuando el embrague est alejado del pedal y cuando el esfuerzo arealizar para su accionamiento es grande.Se utiliza en vehculos pesados, aprovechando la instalacin de los frenos de aire comprimido,aunque es poco empleado. La fuerza que el aire comprimido tiene, ejerce sobre un mbolounido a la horquilla del collarn, un esfuerzo que permite el desembrague. Fig. 28El pedal (P) de embrague controla, a travs de las vlvulas (V), el paso del aire comprimidodesde un caldern (C) de almacenamiento, hasta el mbolo de empuje (E).Caja de velocidades Funcin de la caja de velocidadesLa misin de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor otransformador de par.Un vehculo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se oponen a su movimiento, y queconstituyen el par resistente.El par motor y el resistente son opuestos.La funcin de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas,segn la importancia del par resistente, con la particularidad de poder intervenir en todomomento y conseguir el desplazamiento del vehculo en las mejores condiciones. Tipos de caja de cambio de velocidadesCajas de cambios manualesSon las utilizadas en la mayora de los automviles de serie, por su sencillez y economa. Esaccionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos considerar tres partesfundamentales en su
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constitucin:Caja o crter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva aceitealtamente viscoso (SAE 80: valvulinas). 173. Tren de engranajes: conjunto de ejes y piones para la transmisin del movimiento.Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales:Caja manual de toma variable desplazableActualmente las cajas de velocidades de toma variable apenas se usan, pues han sidodesplazadas por las de toma constante, que presentan los engranajes tallados con dienteshelicoidales, permitiendo que los piones del eje primario o intermediario y secundario estnsiempre en contacto.Las de toma variable, al ser los dientes rectos, tienen ms desgaste y producen ms ruido.La palanca tiene tantas posiciones como velocidades, ms la de punto muerto.Constitucin (fig. 29) Fig. 29Est formada por una carcasa (C), dentro de la cual hay tres ejes principales: o El primario (P). Es el que recibe el movimiento del motor a travs del embrague mediante un estriado que lleva en su extremo. o El intermediario (I). Est formado por una serie de piones, de dimetro cada vez ms pequeos, que estn fijos a dicho eje. o El secundario (S). Se monta a continuacin del primario y se apoya en ste.Sobre el secundario van montados otra serie de piones que se pueden desplazar a lo largo deunas estras, pero que giran con l. Su tamao es de menor a mayor dimetro.Un pequeo eje con su pin acoplado al ms pequeo del intermediario para la marcha atrs(inversor de marcha).Los piones del secundario se desplazan sobre las ranuras mediante unas horquillas quemaneja el conductor con la palanca de cambio.Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa 174. Es ste un montaje que nos permite la utilizacin de piones helicoidales.Los piones helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando enmovimiento. Es preciso, por tanto, que estn en toma constante.Al existir distintas relaciones de engranajes es necesario que los piones del rbol secundario(S) giren libres sobre dicho rbol.Al ser una necesidad el girar libres los piones en el rbol secundario (S), para realizar latransmisin es preciso fijar el pin correspondiente con el rbol secundario. Fig. 30Esta fijacin puede realizarse, como muestra la fig. 30, mediante un buje desplazable (B), quetiene mecanizado una corona dentada frontal que, al desplazarse hacia el pin, engrane conotra corona similar mecanizada en este ltimo, o mediante sincronizadores (fig. 33).FuncionamientoTenemos en la fig. 31 las distintas cadenas cinemticas correspondientes a las distintasvelocidades.Las flechas indican la transmisin del movimiento para cada posicin. Fig. 31Como vemos, esta transmisin se realiza: 175. o Para las velocidades intermedias, 1, 2 y 3, al dirigir los bujes desplazables hacia los piones correspondientes a dichas velocidades del rbol secundario. o Para la toma directa, al dirigir el buje hacia el pin del rbol primario. o Para la marcha atrs se desplaza el pin inversor de dientes rectos.Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizadas (fig. 32)Muy empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehculos de traccin delantera.Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecnica y su economa de elementos(no tienen rbol de transmisin).El secundario de la caja de cambios va directamente al grupo cnico diferencial
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(T) y, adems,carece de eje intermediario por la que el movimiento se transmite del primario (A) al secundario(D) mediante sincronizadores (S). En el eje secundario (D) va montado el pin de ataque delgrupo cnico (I). Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las revoluciones delmotor (superdirecta), que resulta muy econmica.La caja de cambios de desplazables, descrita anteriormente, tiene el inconveniente de que elpaso de una velocidad a otra es ruidoso por el choque de los dientes entre los piones que vana engranar. Esto ocurre porque las velocidades de los piones que han de acoplarse sondesiguales.Para evitar este ruido y desgaste de los engranajes, se ha recurrido al empleo de cajas detoma constante sincronizadas. La silenciosa, como se ha visto anteriormente, consiste en teneren toma constante el intermediario con los piones del secundario, con la particularidad deestar montados locos sobre l. Cuando se quiere obtener una velocidad, un cubo que va sobreestras en el secundario se desplaza hasta encajar mediante tetones en el pin loco,quedando as unido al secundario y consiguiendo una velocidad.Con este acoplamiento en toma constante, tampoco se eliminan los ruidos completamente alefectuar los cambios, ya que las velocidades del cubo desplazable y del pin loco no soniguales. Por ello se recurre a los cambios sincronizados que permiten igualar en el momentodel cambio las velocidades de rotacin de los cubos o piones desplazables con las de lospiones locos. As, la toma de contacto y engranaje se hace suavemente, sin choques niruidos. Fig. 32Sincronizador (fig. 33)Los desplazables del sincronizador (A) y los piones locos del secundario (B) tienen sus carastronco-cnicas invertidas, cncavas (A) en el desplazable y convexas (C) en el pin loco. Aestos conos se les llama "conos de sincronizacin". 176. Lleva un fijador para fijar la posicin del desplazable (E). Fig. 33FuncionamientoUna vez desembragado el motor, con la palanca de cambios, se acta sobre el desplazablecorrespondiente a la velocidad que se quiere obtener. Las primeras que entran en contacto sonlas superficies troncocnicas de ambos piones (fig. 34), (desplazable A y el C), igualando susvelocidades. Acto seguido se desplaza el cuerpo exterior (E), venciendo el fiador (F) de muelley bola, hasta acoplarse al dentado del pin loco (fig. 35). Fig. 34El movimiento se efecta en dos tiempos; uno de toma de contacto de los conos (A y C) paraigualar velocidades y otro para acoplar al desplazable (E) con el pin loco (B).El mismo desplazable se usa para dos velocidades, ya que lleva un cono a cada lado, y eldesplazable exterior engrana con uno u otro pin, como puede apreciarse en la fig. 32, en laque, mediante dos sincronizadores, se consiguen cuatro velocidades sincronizadas. Fig. 35Grupo divisorEn la fig. 36 se representa un grupo adicional divisor, que puede dar dos relaciones develocidades. La gama rpida (largas) y la gama lenta (cortas). 177. Fig. 36Grupo reductorLa fig. 37 representa un grupo adicional reductor.Es un grupo adicional a la caja de cambios que permite duplicar su nmero de velocidades. Fig. 37Las combinaciones de estas relaciones, con la caja de cambios, hacen posible obtener unagama de velocidades con dos fases: Rpida (largas). Lenta (cortas).El conductor dispone, generalmente, para cada posicin de la palanca de cambios de unarelacin rpida y otra lenta.De combinarse ambas gamas, en el total de posiciones de la palanca, se obtiene el
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doble derelaciones.La combinacin parcial o total depender de las condiciones y circunstancias de uso delvehculo.Para la utilizacin del grupo, la palanca de cambios, dispone de un preselector de gama rpidao lenta. (fig. 38). 178. Fig. 38En la fig. 39 se representan las distintas posiciones de la palanca de cambios de velocidades. Fig. 39Convertidor de par (fig. 40) Fig. 40En algunos vehculos es sustituido el embrague hidrulico por un convertidor hidrulico de par.Este convertidor es similar al embrague hidrulico, al que se le aade un reactor (R) o estator,colocado entre la bomba (B) y la turbina (T).Este estator tiene unos alabes sobre los que incide el chorro de lquido, cambiando sutrayectoria para incidir de forma ms apropiada sobre los alabes de bomba (B) y turbina (T)que est unida al primario de la caja de cambios.El convertidor permite reducir la velocidad en (B) a la mitad, automticamente, aumentando elesfuerzo de giro al doble, y todo de forma progresiva, en la turbina (T).Al volante motor se une la bomba (B). El uso de embragues hidrulicos, convertidores ycambios automticos, tienen como inconveniente el precio de adquisicin por un lado y, porotro, el mayor consumo de combustible, comparado con otro vehculo dotado de caja decambios convencional.Caja de velocidades de cambio automticoCon el fin de hacer ms cmodo y sencillo el manejo del automvil, despreocupando alconductor del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener que elegir lamarcha adecuada a cada situacin, se idearon los cambios de velocidades automticos,mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la intervencin del conductor. Estos 179. cambios se efectan en funcin de la velocidad del motor, de la velocidad del vehculo y de laposicin del acelerador.El cambio est precedido de un embrague hidrulico o convertidor de par.Aunque carece de pedal de embrague, s tiene palanca de cambios, o ms bien palancaselectora de velocidad, que puede situarse en distintas posiciones (fig. 41).Una posicin de estacionamiento (P) inmoviliza el vehculo. Una segunda posicin de puntomuerto (N) permite acelerar el motor con el vehculo parado. Una tercera posicin (L), en la queentran automticamente la primera y segunda velocidad nicamente, propia para maniobras.Una cuarta posicin (D), que es la conduccin normal, en la que entran todas las velocidadeshacia adelante automticamente. Una quinta posicin es para la marcha atrs. Fig. 41Mando de cambio de marchas manualMando directoEn las cajas de cambios de accionamiento manual (fig. 42), se utiliza un sistema palanca (P)de varillaje (V) y horquillas (H), para desplazar los sincronizadores (S) o piones. Fig. 42Para evitar que las velocidades pueden salirse y permanecer fijas en el lugar seleccionado sedispone de un mecanismo de retencin de la horquilla o del eje de la horquilla, segn sea,aqulla o ste, el que se mueva.En la fig. 43 y 44 se ha representado el sistema de fijacin que evita que la velocidadseleccionada pueda salirse de los piones correspondientes. Consiste en las bolas (B) ymuelles (M) que encajan en unas escotaduras (E) de las barras desplazables (D), que impidenque stas se muevan por s solas y sus horquillas. Cuando el conductor acciona la palanca delcambio y mueve una cualquiera de estas barras desplazables, dependiendo de la velocidadque seleccione, el esfuerzo hace comprimirse el muelle, permitiendo la bola el movimiento de labarra, que
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una vez llegada a su tope presenta una nueva escotadura a la bola, la cual seincrusta en ella por la accin de su muelle, quedando as fijada la velocidad y evitndose eldesengrane de los piones. 180. Fig. 43Para seleccionar las velocidades correctamente y evitar que entre una velocidad cuando otraest metida se coloca un dispositivo en el cambio. Fig. 44ste consiste en una placa selectora, de forma que, para pasar de una velocidad a otra hayque pasar por un punto muerto, lo que hace desacoplar la velocidad que estaba metida.Mando por cables (fig. 45)El nuevo sistema de mando del cambio de traccin por cable (C) no necesita mantenimiento.Se caracteriza, entre otras cosas, por su accionamiento preciso y suave, su escasa transmisinde ruidos y la eliminacin del cualquier movimiento, o vibracin de la palanca. Fig. 45rbol de transmisinLa misin del rbol de transmisin (fig. 46), es la de transmitir el movimiento giratorio desde elsecundario de la caja de velocidades (S) al diferencial, situado en el puente motriz (P). Seutiliza, lgicamente, en el caso de motor delantero y propulsin. 181. Fig. 46Est constituido por una pieza (A) alargada y cilndrica, que va unida por uno de los extremosal secundario (S) de la caja de cambios, y por el otro al pin (C) del grupo cnico.Es un eje articulado ya que debe permitir el esfuerzo y el movimiento de torsin con lasoscilaciones de la suspensin.Se fabrica en acero con alto coeficiente de elasticidad para compensar los esfuerzosmencionados anteriormente y para las oscilaciones. En cada extremo del rbol de transmisinse colocan juntas universales (J).Las juntas universales permiten la subida y bajada de la rueda por flexin de la ballesta (B). Elpuente trasero describe un arco (X) determinado por la longitud de las ballestas desde su puntofijo. El rbol de transmisin se desplaza segn un arco (Y) diferente, por lo que su longitud hade modificarse, para compensar la diferencia (Z). Esto se consigue con un acoplamientodeslizante que permitan variaciones en la longitud del rbol de transmisin y distintasposiciones angulares.Estos acoplamientos pueden ser: o rboles de transmisin con junta deslizante telescpica. o Juntas universales que pueden ser: Elsticas. Cardn. Homocinticas. rbol de transmisin con junta deslizante telescpica (fig. 47)La junta deslizante telescpica permite las variaciones de longitud, mediante un eje estriadomacho (M) que encaja en un manguito hembra (H).Requiere de engrase y de un guardapolvo protector (G). Fig. 47 Juntas universalesJuntas elsticasConstituidas (fig. 48) por un disco flexible (D) en cuyas caras (C) van unidos los extremos deleje que enlazan. stos terminan en tres brazos, y la fijacin al disco es al tresbolillo los de unaparte, con los de la otra, por medio de unos tornillos (T).Con ello, no slo se consigue dar flexibilidad al rbol de transmisin, sino absorber susdesplazamientos longitudinales. 182. Fig. 48Tambin puede estar constituidas (fig. 49) por un anillo (D) de caucho (flector) resistente conorificio que llevan unos casquillos metlicos (L) y permiten oscilaciones angulares de unos 8. Fig. 49Junta cardnLas juntas universales cardn son las ms empleadas actualmente.Permiten oscilaciones angulares (A) y (B) de hasta 25 (fig. 50). Fig. 50Estn formadas (fig. 51) por una cruceta (C), en cuyos brazos van articulados los extremos deuna horquilla (H) en que terminan los dos extremos del eje que enlazan, de forma que los
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ejessobre los que girarn las horquillas son los brazos de la cruceta (C).Para absorber los posibles desplazamientos longitudinales, como se vio en la fig. 47, la unindel eje a la junta cardn se hace en forma deslizante, por medio de un estriado (M) y (H) dentrodel cual puede desplazarse ligeramente.Si los rboles, unidos por el cardn no estn bien montados, la transmisin del movimiento serealiza de forma irregular. En cada vuelta hay dos aceleraciones y dos deceleraciones. Paraevitar esta irregularidad, se coloca una junta en cada extremo del rbol montadas de una formadeterminada.Si este montaje es incorrecto puede ser causa de averas importantes.Estas juntas van encerradas en un crter (B) (fig. 51) con grasa consistente por medio delengrasador (E), con el fin de que siempre estn debidamente engrasadas, principalmente loscojinetes de agujas (A). 183. Fig. 51Juntas homocinticasLas variaciones de velocidad que se originan en las juntas de tipo normal no provocandificultades importantes en los rboles de transmisin de los vehculos automviles en los quelos ngulos de transmisin son pequeos, pero en el caso en que las ruedas delanterasadems de directrices sean motrices, con desplazamientos angulares de 38, las fluctuacionesde velocidad crean un serio problema. Las juntas de tipo normal traeran consigo unendurecimiento en la direccin, as como patinazos y desgastes de las cubiertas cada vez quele vehculo efectuase un giro, razn por la cual, en estos tipos de vehculos se utilizanactualmente las juntas homocinticas para conectar el semieje delantero a las ruedas motricesy permitir grandes variaciones angulares.Los automviles de traccin delantera llevan (fig. 52), a la salida del diferencial, rboles detransmisin o semiejes (palieres) (A), pero tambin necesitan una junta cardn simple (C), parapermitir los movimientos de la suspensin en este mismo extremo. Fig. 52En el otro extremo, correspondiente a las ruedas, se montan juntas homocinticas, (H) parafacilitar los movimientos de la direccin, as como los verticales, enviados por la suspensin.En la fig. 53 se puede ver un tipo de junta homocintica modelo Bed, formada por dos juntascardn normales. Fig. 53En la fig. 54 se representan dos juntas homocinticas que emplean bolas guiadas sobre pistasen la direccin del semieje. Este tipo lo emplea el modelo Bendix-Weiss. 184. Fig. 54En la fig. 55 se representa la junta homocintica Tractn, empleada en vehculos pesados,especialmente. Esta junta lleva, en su parte central, una esfera formada por dos piezas enforma dentada en su parte central.Con las juntas homocinticas, llamadas de velocidad constante, se consigue que los ejes deentrada y de salida giren a la misma velocidad, sin variaciones, en una gama muy amplia dengulos. Fig. 55Grupo cnico diferencial (fig. 56) MisinEl puente trasero, con su grupo de pin (P) y corona (par cnico) (C), constituye latransmisin final y su misin es conseguir que la transmisin del movimiento que viene desdeel motor, pasando por el embrague, caja de cambios y rbol de transmisin (T), cambie enngulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas. Es decir, que transforma la fuerzamotriz que llega del rbol de transmisin en sentido longitudinal, en transversal en los palieres(P).Existen varias formas de engranaje que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro enngulo recto y sin prdida apreciable de potencia.En el grupo pin-corona de la transmisin final se produce una reduccin de velocidad de 4:1 de 5:1 en los coches modernos, de manera que
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cuando en el cambio est metida lavelocidad directa, las ruedas giran a 1/4 o 1/5 de las revoluciones por minuto del motor. Encamiones la reduccin llega incluso a ser de 11:1, es decir, la corona tiene 11 veces msdientes que el pin de ataque. 185. Fig. 56 Tipos de engranajes utilizados en el grupo pin-coronaEn la fig. 57 se ve un corte del puente trasero y en l, el pin de ataque (P) y la corona (C)cogida por tornillos o remaches (R) a la caja de satlites (S).El tipo hipoide (fig. 57) es ms adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permitecolocar el pin de ataque por debajo del centro de la corona y bajar as el rbol de transmisinpara conseguir bajar el piso de la carrocera, teniendo en cuenta adems que sufuncionamiento es silencioso. Fig. 57 Puente trasero de doble reduccin (fig. 58)En camiones pesados se emplean grandes reducciones y stas se realizan en dos etapas: o En la entrada al puente. o Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas, despus del diferencial.Si el reductor se puede anular, cada relacin del cambio puede ser normal o reducida. De estaforma se duplica el nmero de velocidades disponible en el camin. 186. Fig. 58 Diferencial (fig. 59)MisinSi los ejes de las ruedas traseras (propulsin trasera), estuvieran unidos directamente a lacorona (del grupo pin-corona), necesariamente tendran que dar ambas el mismo nmero devueltas. Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco mayor que la interior; es decir,han de recorrer distancias diferentes pero, como las vueltas que dan son las mismas y en elmismo tiempo, forzosamente una de ellas arrastrar a la otra, que patinar sobre el pavimento.Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor nmero de vueltas a larueda que va por la parte exterior (A) de la curva, que las del interior (B), ajustndolasautomticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas ruedas conrelacin a las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva.Al desplazarse el vehculo en lnea recta, ambas ruedas motrices recorren la misma distancia ala misma velocidad y en el mismo tiempo. Fig. 59Funcionamiento (fig. 60)Al tomar una curva, cuando el planetario correspondiente a la rueda que va por el interior giramenos que la corona, el planetario de la rueda exterior, movido por los satlites, giraproporcionalmente ms rpido.Este sistema de engranajes, planetarios y satlites, permite que, al tomar la curva en la que lasdistancias recorridas por cada rueda son diferentes, el nmero de vueltas motoras de la coronase distribuya proporcionalmente a los planetarios en la misma medida que las vueltas de lasruedas correspondientes. 187. En detalles a) y b), se representan los distintos momentos de funcionamiento del diferencial.En a) en recta (V1 = V2 ) y b) en curvas V1 = V2.V = Velocidad Fig. 60Traccin delantera (fig. 61)Las ruedas motrices son las delanteras, a la vez que directrices. El motor va en la partedelantera del vehculo, formando bloque con la transmisin, pues el movimiento de giro setransmite directamente a los palieres que llevan unas juntas homocinticas para absorber lasoscilaciones de las ruedas. Fig. 61Comparacin de ambos sistemasEn la traccin delantera, al ser la direccin del esfuerzo en la misma orientacin de las ruedasdirectrices, las curvas se pueden tomar a mayor
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velocidad y seguridad que con propulsintrasera en la que el empuje es la misma direccin que la del eje longitudinal del vehculo, portanto, oblicuo con la orientacin de las ruedas directrices, por lo cual es peligroso tomar lascurvas a gran velocidad pues el coche podra salirse de la calzada. Ello obliga a disminuir lavelocidad en la entrada de la curva y acelerar dentro de ella, cuando el ngulo que forma el ejelongitudinal del vehculo con la direccin de las ruedas motrices ha disminuido.La estabilidad de un coche con traccin delantera es mayor que por propulsin trasera alsuprimirse el rbol de transmisin, el piso del coche puede bajarse, con lo que el centro degravedad desciende.Los coches con traccin delantera pierden adherencia en sus ruedas motrices al subir cuestas;el peso se recarga sobre el eje trasero, circunstancia muy importante pues ello es causa de 188. que la traccin delantera sea casi prohibitiva para coches grandes y camiones en los que ya depor s carga el mayor peso sobre el eje trasero.Propulsin doble (fig. 62)En camiones con eje trasero doble, pueden ser ambos propulsores. La transmisin delmovimiento de giro puede ser: o Por dos rboles de transmisin que llevan el movimiento independientemente al diferencial del puente trasero de cada eje (detalle A). o Por un rbol de transmisin que lleva el movimiento al puente trasero del primer eje, y, desde la corona de ste, en la que engrana un segundo pin de ataque, se enva el movimiento al puente trasero del segundo eje (detalle B). o Por un rbol de transmisin que lleva el movimiento al puente trasero y ste lo enva por cada palier a dos ruedas (detalle C). Fig. 62Transmisin totalTodas las ruedas traseras y delanteras son motrices. Las delanteras pueden hacerse motricesa voluntad del conductor.La mayora de los vehculos transmiten la potencia a dos de sus ruedas: las delanteras o lastraseras. Cuando la carretera se vuelve resbaladiza a causa de nieve, hielo o barro, es posibleque las ruedas motrices no se adhieran y una las dos patinen. Si las cuatro ruedas sonmotrices, los neumticos se adhieren mejor al piso deslizante, ya que todo el peso del vehculose emplea en la traccin.La transmisin a las cuatros ruedas es habitual en vehculos "todo terreno".Estos vehculos funcionan, generalmente, con propulsin a las ruedas traseras cuando circulanpor buenas carreteras, pues no es conveniente emplear la transmisin a las cuatro ruedas enrecorridos largos y a gran velocidad. La traccin adicional a las ruedas delanteras se conectapor medio de una palanca que al mismo tiempo selecciona una relacin de marcha ms corta.La fig. 63 representa la disposicin de los distintos elementos de un camin con transmisintotal.A la salida del cambio se coloca una caja de engranajes (T) que permite acoplar o desacoplarel eje delantero y reducir la velocidad. 189. Fig. 63Diferencial controlado (fig. 64 Y 65)El mecanismo del diferencial tiene un gran inconveniente: si una rueda motriz sufre una granprdida de adherencia por barro, hielo, nieve, etc., todo el movimiento y la fuerza motriz se va atravs de la rueda que patina no avanzando el vehculo o no iniciando la marcha.Para evitar este inconveniente, algunos vehculos, llevan un mecanismo que bloquea eldiferencial mediante el accionamiento de un interruptor que permite la accin del desplazable(D) y un collarn (C). o Un testigo en el tablero de instrumentos indica si el collarn ha bloqueado el conjunto diferencial. o Slo debe emplearse en caso de verdadera necesidad. o
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En circulacin normal, de llevar anulado el diferencial, podra derrapar en las curvas. Fig. 64 Fig. 65Diferencial autoblocanteExisten mecanismos de funcionamiento automtico autoblocantes, que permiten ligerasdiferencias de giro entre ruedas y que anulan el diferencial si la diferencia de velocidadaumenta considerablemente en una rueda ms que en la otra.Estos diferenciales no permiten el giro excesivo de una rueda respecto a la otra. Por ejemplo, sinos encontramos en una zona de barro y una rueda se entierra hasta quedar bloqueada, la otragirara el doble y tambin se enterrara. Estos diferenciales anulan, en determinadosmomentos, la accin del diferencial (obligan a las dos ruedas a girar a las mismas revolucionesprcticamente), permitiendo que la rueda que no est en el barro se agarre y mueva elvehculo. Es un elemento muy interesante para la seguridad de conduccin (conduccin enhielo o terrenos resbaladizos).Sistema antideslizante ASR (fig. 66) 190. La misin del sistema ASR es evitar situaciones crticas debido al resbalamiento de las ruedasmotrices, durante el arranque y durante la marcha del vehculo.Durante su funcionamiento se regula el resbalamiento de las ruedas motrices, impidiendo questas alcancen una excesiva velocidad en el momento de arranque, en las curvas y encondiciones de prdida de adherencia en la calzada.Se consigue mejorar la traccin y el guiado en sentido lateral de las ruedas.Se puede considerar como un complemento del sistema antibloqueo de freno ABS.FuncionamientoEl ASR compara entre s las diferentes velocidades de las ruedas.Si una rueda motriz tiende a embalarse y aumenta de resbalamiento, da las rdenes oportunaspara su frenado, permitiendo el aumento de traccin en la otra rueda de mayor adherencia conla calzada.Si todas las ruedas del eje motriz tienden a embalarse, se reduce automticamente la potenciadel motor con independencia de la posicin del acelerador consiguiendo de esta forma, que lasruedas puedan seguir transmitiendo las fuerzas de traccin a la calzada.La regulacin del motor tambin puede ser cuando se utilice como freno-motor. Fig. 66Sistema de eje alzable de arrastre (fig. 67)El eje alzable no es motriz porque no recibe movimiento de la transmisin.Sin carga se encuentra levantado, reducindose el desgaste de los neumticos y el consumo.Con carga desciende automticamente ayudando a soportar parte de esta carga.Si las condiciones son de mnima adherencia, facilita el arranque, su posible levantamientodurante poco tiempo, producindose una transferencia de carga en el eje o ejes motrices. En lafigura se representan distintas disposiciones del eje alzable (A). 191. Fig. 67Tipos de puentes traseros. Palieres (fig. 68)Los palieres o semiejes (P) transmiten el movimiento desde el diferencial a las ruedas. Uno desus extremos va unido por medio de estras al planetario (S) correspondiente con el que sehace solidario, el otro extremo encaja en el cubo (C) de la rueda, tambin solidariamente, paratransmitirle su giro.Los palieres van dentro de unas prolongaciones del crter del diferencial, llamadas "trompetas"(T), sobre las que se monta la suspensin. Fig. 68Tipos de montaje de palierSemiflotante (detalle A)El cubo de la rueda (C) se apoya sobre el palier (P) que soporta el esfuerzo de giro o torsin yel peso del vehculo (F), ya que la trompeta no llega al cubo. Para desmontar el palier espreciso extraer la rueda. Las ruedas soportan lo mismo que el palier, el peso del vehculo (F).Este sistema se usa actualmente en los turismos. El extremo del semieje correspondiente
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alplanetario, queda libre de parte del esfuerzo, trabajando sin tanta carga.Semiejes tres cuartos flotantes (detalle B) 192. Para extraer el palier hay que quitar el cubo de la rueda; caso de que se rompiera, la rueda noqueda asegurada en su giro.Las ruedas soportan las tres cuartas partes del peso del vehculo (F), y el palier una terceraparte.Semieje flotante (detalle C).Las ruedas pueden girar perfectamente sin el palier al hacerlo sobre la trompeta. Sistema muyempleado en camiones.Las ruedas soportan todo el peso del vehculo (F) y el palier nada.Semieje rgidoNo se aplica actualmente.Mantenimiento EmbragueSe ha de proceder a su reglaje (fig. 69), actuando en la tuerca (T) para dejar el recorrido libre(R) cuando observemos que pierde efectividad. Si es de accionamiento hidrulico se vigilar ellquido de accionamiento.El disco de embrague se sustituir cuando no sea capaz de transmitir movimiento.En un embrague automtico hidrulico se sustituir el aceite siguiendo los consejos delfabricante. Fig. 69 Caja de cambiosActualmente no tienen ms mantenimiento que el cambio de la valvulina despus del periodode rodaje para limpiar el crter de rebabas o impurezas y posteriormente comprobar el nivel. DiferencialSustitucin del aceite del crter siguiendo los datos del fabricante durante el periodo de rodajey posteriormente la comprobacin del nivel. 193. 13. EL SISTEMA DE DIRECCINIntroduccinLa direccin es el conjunto de mecanismos que tienen la misin de orientar las ruedasdirectrices y adaptarla al trazado de la va por la que circula, as como para realizar las distintasmaniobras que su conduccin exige.CualidadesCualquier mecanismo de direccin deber ser preciso y fcil de manejar, y las ruedasdelanteras tendern a volver a su posicin central al completar una curva. Por otra parte, ladireccin no debe transmitir al conductor las irregularidades de la carretera. Para conseguirestas caractersticas, debe reunir las siguientes cualidades:Suave y cmodaEl manejo de la direccin se ha de realizar sin esfuerzo, ya que si la direccin es dura, laconduccin se hace difcil y fatigosa, lo que representa un cierto peligro por la dificultad querepresenta su accionamiento.La suavidad y la comodidad se conseguirn mediante una precisa desmultiplicacin en elsistema de engranaje, una direccin asistida, as como un buen estado de las cotas y elmantenimiento del conjunto.SeguridadLa direccin es uno de los principales factores de seguridad activa. Esta seguridad depende delestudio y construccin del sistema, la calidad de los materiales empleados y de un correctomantenimiento.PrecisinLa precisin consiste en que la direccin responda con exactitud en funcin de lascircunstancias, y no sea ni dura ni blanda, para que las maniobras del conductor se transmitancon precisin. Para ello no ha de haber holguras excesivas entre los rganos de la direccin;las cotas de la direccin han de ser correctas, el desgaste debe ser simtrico en losneumticos, las ruedas estar bien equilibradas y la presin de los neumticos correcta.IrreversibilidadLa direccin debe ser semirreversible. Consiste en que el volante ha de transmitir movimiento alas ruedas, pero stas, a pesar de las irregularidades del terreno, no deben transmitir lasoscilaciones al volante. La semirreversibilidad permite que las ruedas recuperen su posicinmedia con un pequeo esfuerzo por parte del conductor despus de girar el volante.EstableCuando, circulando en recta, al soltar el volante no se
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desva el vehculo de su trayectoria.Progresiva
194. Cuando la apertura de las ruedas, para giros iguales del volante, va en aumento.Elementos de mandoLa figura 1, representa la organizacin clsica de los elementos que constituyen la cadenacinemtica que transmite el movimiento de giro del volante a las ruedas, segn el sentido delas flechas que se indican.Todos los elementos los podemos clasificar en tres grupos: o Volante y rbol de la direccin. o Caja de engranajes de la direccin. o Palancas y barras (timonera) de la direccin.El rbol de direccin (A) por su parte superior, va unida al volante (V), y por la inferior a la cajade la direccin (C) donde se transforma el movimiento circular del volante en movimiento lineal.De la caja de direccin llega el movimiento a la barra de acoplamiento (B) a travs del brazo demando (M), biela (L) y palanca de ataque (P), los tres articulados entre s. Fig. 1Los extremos del eje delantero terminan en unas "horquillas" (H) sobre las que se articula elpivote (R) (eje direccional de las ruedas). Del pivote sale la mangueta (E) sobre la que giranlocas las ruedas en cojinetes de bolas o rodillos.De cada mangueta (E) y fijo a ella sale el brazo de acoplamiento (F). Estos brazos estn unidospor la barra de acoplamiento (B) que va articulada en los extremos de ambos brazos. Volante y rbol de la direccinEl volante (V) (fig. 2) es el rgano de mando de la direccin. El diseo del volante vara segnel fabricante. El tacto y el grosor deben permitir el uso cmodo y agradable. Se ha de vercuando el vehculo circula en lnea recta, el tablero del vehculo (T). Fig. 2 195. El volante presenta una parte central ancha y unos radios tambin anchos para distribuir lacarga del impacto por todo el pecho del conductor, en caso de accidente.El rbol de direccin (A), (fig. 3) est protegido por una caja C fijada por un extremo (el inferior)en la caja (E) de engranaje de la direccin, y por el centro o su parte superior, en una brida (B)o soporte que lo sujeta al tablero o a la carrocera del vehculo. Su extremo superior se une alvolante (V). El conjunto rbol y caja constituyen la columna de direccin. Fig. 3Algunos modelos poseen una columna de direccin ajustable. La parte superior, a la que seconecta el volante, puede moverse telescpicamente y, en algunos casos, colocarse en unngulo adaptado a la altura y posicin del conductor.Durante los ltimos aos se han realizado numerosas pruebas para proteger al conductor delas lesiones que pudiera producirle el rbol de la direccin (o el volante) en caso de choquefrontal. El rbol de la direccin est diseado para evitar estas circunstancias.Con el fin de evitar que las vibraciones de la columna se transmitan al volante de la direccin, aveces, se dispone el rbol de la direccin en dos piezas unidas mediante una junta elstica ocardn. Adems, en caso de choque frontal, el rbol ceder por esa junta, con lo que elconductor queda protegido del volante.En la fig. 4 se representa el rbol de la direccin (detalle A) cmo se encuentra en condicionesnormales de funcionamiento y (detalle B), despus de un choque frontal. Fig. 4 Caja y engranajes de la direccin 196. El mando de este mecanismo lo ejecuta el conductor con el volante, verdadero rgano demando, a travs de l, comunica a las ruedas directrices sus ordenes.El grado de reduccin de esfuerzo por parte del conductor conseguido por efectodesmultiplicador del giro del volante de la direccin,
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depende del peso, tipo y uso del vehculo.Un vehculo deportivo ligero necesitar poca reduccin, ya que el conductor ha de ejercer uncontrol rpido del vehculo para corregir derrapes.Los coches pesados con neumticos anchos necesitarn una gran reduccin y algndispositivo de asistencia para poder girar a poca velocidad.El mecanismo de la direccin tambin transmite al volante la reaccin de las ruedas respecto ala superficie de la carretera. Esta reaccin avisa inmediatamente al conductor de los cambiosen las condiciones del piso, pero los fabricantes no se han puesto de acuerdo sobre el gradode reaccin que debe percibir.La caja del engranaje de la direccin cumple las funciones de proteger del polvo y la suciedadel conjunto de engranajes, contener el aceite en que se halla sumergido stos y servir desoporte al mecanismo de la direccin, al volante y al brazo. Esta caja se fija al bastidor pormedio de tornillos, que aseguran su montaje. Palanca y barras de direccinSe denomina tambin timonera de la direccin.Tiene la misin de transmitir a las ruedas el movimiento obtenido en la caja de engranaje de ladireccin.La disposicin del conjunto de palanca depende del diseo utilizado por el fabricante.El sistema de acoplamiento puede ser mediante barras de acoplamiento divididas en dos eincluso en tres secciones.Engranajes de direccin GeneralidadesEl sistema de engranajes va montado al final de la columna de la direccin, envuelto en uncrter que se prolonga casi siempre en un tubo que rodea a la columna hasta el volante.El sistema de engranajes debe permitir un cambio de direccin fcil sin necesidad de girarmuchas vueltas el volante. Los engranajes de tipo ms corriente proporcionan unadesmultiplicacin de 11 12 a 1 en los turismos y de 18 ms en los camiones pesados, loque quiere decir que el volante debe girar 2,5 a 3,5 vueltas completas para que las ruedasgiren entre sus posiciones extremas.Si se transmite el movimiento del volante directamente a las ruedas, tiene el inconveniente detransmitirse (al volante) todas las sacudidas producidas por el camino en las ruedas y stastienden, constantemente, a imprimir un giro en el volante. A este tipo de direccin se le llamareversible.La direccin irreversible es aquella en que ninguna vibracin o esfuerzo de las ruedas setransmite al volante, pero tiene el defecto de que el conductor no percibe estas vibraciones enel volante, habindose demostrado prcticamente que no conviene de ninguna manera;adems, debido a esta rigidez, las piezas se desgastan y sufren ms. 197. El tipo actual ms corriente es el semi-reversible, intermedio entre los dos anteriores, quetienden ligeramente las ruedas a girar el volante, pero no deja de notar, el conductor en elvolante, los efectos de las irregularidades del terreno. Sistemas de engranajes de la direccinEl sistema de engranaje de la direccin, constituye el elemento desmultiplicador de giro delvolante y lo forma un conjunto de engranaje protegidos en un crter y a su vez sirve de unin albastidor.Segn la disposicin, la forma y los elementos que lo componen, existen los tipos de direccinque se enumeran en el cuadro siguiente: Mecanismo de sinfn cilndrico con tuerca (fig. 5)Sobre el tornillo sinfn (F) se desplaza la tuerca (T), que engrana interiormente con el tornillosinfn. El movimiento de la tuerca se transmite a una palanca (P) que se monta sobre la tuerca.Esta palanca a su vez est unida al eje de giro de la palanca de mando (M) hacindola girar alaccionar el volante de la direccin.
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Fig. 5 Mecanismo de sinfn cilndrico con sector dentado (fig. 6)La parte inferior de la barra o columna (C) de la direccin termina en un sinfn (T) dondeengrana un sector dentado (S), que lleva fijo en su centro un eje (E), al que va unido el brazode mando (M). Al girar el volante y, con l, la columna de la direccin, el sector dentado sedesplaza sobre el "sinfn" haciendo girar su eje que obliga a oscilar adelante y atrs, al brazo,de mando que, al estar articulado elsticamente a la biela, imprime a sta un movimientolongitudinal en ambos sentidos. 198. Fig. 6 Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con dedo o leva (fig. 7)Tambin denominado "palanca y leva". La columna de la direccin termina en un husillo (T)sobre cuya ranura puede desplazarse una leva o dedo (L) fija al extremo de una palanca (P)que mueve el brazo de mando (M). Al mover el volante, la leva se desplaza sobre el husillo,desplazamiento que a travs de la palanca produce en el brazo de mando un movimientolongitudinal de delante hacia atrs. Fig. 7 Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con tuerca e hilera de bolasSe denomina tambin de circulacin de bolas. Sobre el tornillo sinfn (T) (fig. 8) lleva unatuerca (C) y entre sta y el tornillo sinfn una hilera de bolas (B) que recorren la hlice deltallado interior del tornillo y de la tuerca.La tuerca lleva tallada una cremallera transmitiendo su movimiento a un sector (S) dentadounido al brazo de mando (M). Fig. 8 199. Mecanismo de tornillo sinfn globoide y rodilloEl sinfn globoide (fig. 9) se aplica cuando el elemento de translacin se desplaza describiendoun arco al girar sobre su propio eje de giro, como en el sistema tornillo y rodillo. En estesistema la columna (C) lleva en su parte inferior un tornillo (T) roscado sobre el que rueda,engranado en su estra, un rodillo (R) que forma parte del brazo de mando (M), al que imprimeun movimiento. Fig. 9 Mecanismo de direccin por cremalleraEl sistema de esta direccin se caracteriza por la reduccin del nmero de elementos y por sumecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje. Va acoplada directamente sobre losbrazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico. Fig. 10Es un procedimiento de mandar transversalmente la direccin (fig. 10 y 11). La columna (V),termina en un pin (P), que al girar, desplaza a derecha o izquierda la barra cremallera (C),que mueve las dos bieletas (B), de la barra de acoplamiento. Las bieletas en sus extremos seunen por rtulas (R) con los brazos de acoplamiento (A) desplazndola y orientando lasruedas, las cuales, se desplazan por modificacin de sus pivotes. 200. Fig. 11La barra-cremallera se articula a ambas partes, (B) de la barra de acoplamiento, mediante lasrtulas (R).Otras veces, las barras (B) son ms largas y se articulan casi juntas a la cremallera (C).Actualmente se utiliza en muchos modelos de vehculos de traccin delantera debido suprecisin en el desplazamiento angular de las ruedas. Se consigue una gran suavidad en losgiros y una recuperacin rpida, haciendo que la direccin sea ms segura, estable y cmoda.Cotas de la direccinEntendemos como cotas de la direccin aquellos factores que intervienen para obtener unadireccin vlida. El tren delantero debe ser estudiado siguiendo una geometra precisa que nosva a permitir responder a las exigencias esenciales de: o Estabilidad. o Conservacin mecnica. o Conservacin de los neumticos.Por otra parte, una
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buena geometra del tren delantero llegar hasta la obtencin de unadireccin segura y cmoda, que se manifiesta por: o El mantenimiento en trayectoria rectilnea. o La insensibilidad a factores exteriores (baches, viento, etc.). o Las entradas y salidas fciles de las curvas.Podemos decir que la direccin debe ser estable y para conseguirlo se consideran dosfactores: o La geometra de giro. o La geometra de las ruedas o cotas geomtricas, que son: El ngulo de salida o inclinacin. El ngulo de cada. El ngulo de avance. Las cotas conjugadas. La convergencia o divergencia (alineacin de las ruedas). 201. Fig. 12 Geometra de giroEl vehculo al tomar una curva, la trayectoria a seguir por las ruedas directrices no es la mismaya que, cada una de ellas, tiene distinto radio de curvatura. Por tanto, la orientacin dada aambas ruedas son distintas para evitar que una de las ruedas sea arrastrada, efecto queocurrira si los dos ngulos fueran iguales.Para que esto no ocurra, (fig. 12) las dos ruedas deben girar concntricas, o sea, con el mismocentro de rotacin.Lo mismo ocurre con las ruedas traseras con respecto a las delanteras ya que, como todo elvehculo tiene que tomar la misma trayectoria de la curva, todo l tiene que tener el mismocentro de rotacin. Para ello (fig. 13) tiene que cumplirse la condicin geomtrica de que todaslas ruedas en cualquier posicin tengan un mismo centro de rotacin (O).Esto se consigue (fig. 14) dando a los brazos de acoplamiento una inclinacin tal, que cuandoel vehculo circule en lnea recta, los ejes de prolongacin de los brazos de acoplamientocoincidan en el centro del eje trasero ,y al tomar una curva, los ejes de las ruedas coincidansobre un mismo centro (O). Fig. 13 Fig. 14 Geometra de las ruedas o cotas geomtricasLas cotas de la direccin son los ngulos de: o Avance. o Salida. o Cada. 202. o Convergencia. o Divergencia.ngulo de avance (fig. 15) Fig. 15El ngulo de avance (A) es el que forma el pivote con la vertical al observar el vehculo, ensentido longitudinal.El eje del pivote no es vertical, tiene su extremo inferior ligeramente adelantado de la verticalcon la que forma un ngulo (A) llamado de avance.Esta posicin del pivote da fijeza a la direccin. Si el ngulo de avance es pequeo, menor deldebido, la direccin se hace "vagabunda". Si es excesivo, la direccin es dura. Si se invierte elvalor del ngulo, se hace negativo (inclinacin del pivote hacia atrs) la direccin reaccionabruscamente, es dura y peligrosa.El efecto de este ngulo tiene su ms sencillo exponente en las ruedecillas de los carritos det, por ejemplo, que, al rodar detrs de sus pivotes, siguen la direccin en que se empuja elcarrito, de modo que ste siempre se desplazar en lnea recta, a no ser que se modifique, apropsito, su curso.Con el ngulo de avance se consigue que: o La direccin se haga estable. o Despus de tomar una curva, las ruedas tiendan a volver a la posicin de lnea recta. o En vehculos de traccin el valor del ngulo est comprendido entre 0 y 4. o En vehculos de propulsin el valor del ngulo est comprendido entre 6 y 12.ngulo de salida (fig. 16) Fig. 16 203. La inclinacin del pivote, no solamente lo es sobre el plano longitudinal de avance, sinotambin sobre un plano transversal, es decir, su extremo inferior se separa hacia fueraformando un ngulo con la vertical.El ngulo de salida (S) produce tambin cierta autoalineacin o tendencia a volver a la
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lnearecta despus de un giro. En efecto, la salida combinada con el avance, da lugar a que, al girarla direccin, se levante ligeramente la parte delantera del coche, cuyo propio peso tiende desdeese momento a hacer retornar la direccin a su primitiva posicin de lnea recta.El resultado prctico conseguido con esta cota es dar estabilidad a la direccin y ayudar alconductor a restablecer la posicin del volante despus de un giro, posicin que puederecobrarse sin su intervencin, si la direccin es semi-reversible.El valor del ngulo de salida est comprendido entre 5 y 10, siendo su valor ms utilizado 5.Con el ngulo de salida se consigue: o Reducir, en el volante, el esfuerzo a realizar para orientar las ruedas. o Dar estabilidad. o Hace que las ruedas colaboren con la cota de avance para que vuelva la direccin a su posicin inicial.El esfuerzo ser mximo cuando el pivote est paralelo (sin formar ngulo).El esfuerzo ser mnimo cuando la prolongacin del eje del pivote pase por el punto de apoyodel neumtico y no exista brazo resistente, entonces la direccin sera inestable.Si el neumtico tiene menor presin de lo normal, aumenta el brazo resistente, aumentando laestabilidad en la direccin pero es necesario realizar mayor esfuerzo para orientar las ruedas.ngulo de cada Fig. 17Las manguetas (M) no son horizontales (fig. 17); estn ligeramente inclinadas hacia abajo,formando un ngulo (C) con la horizontal (H), en el plano transversal, llamado de cada.El ngulo de cada es (C). Viene a tener un valor medio de 1.Con esta cota se consigue reducir el esfuerzo que se debe aplicar en la direccin en elmomento de orientar las ruedas.Por otra parte (fig. 18), las ruedas tienden a conservar la rueda apretada hacia el eje, comoindican las flechas (A), evitando que se salgan, a la vez que se adaptan mejor al bombeo de lacarretera. 204. Con ngulo positivo se reduce el desgaste de los elementos de la direccin y se facilita sumanejo. Fig. 18Cotas conjugadas (fig. 19) Fig. 19Las cotas de los ngulos de salida (S), cada (C) y avance (A) hacen que la prolongacin (B)del pivote (P) corte a la lnea de desplazamiento (calzada) por delante y hacia la derecha delpunto (M) de la huella del neumtico.Esto ocasiona un par de fuerzas debido a la fuerza (F) de empuje (del motor) y la (R) derozamiento (del neumtico), que tiende a abrir la rueda por delante (se debe corregir dando unaconvergencia a la rueda). Dependiendo del valor de los ngulos de salida, cada y avance, sepuede invertir esta tendencia haciendo que la convergencia pueda ser positiva o negativa, y demayor o menor valor.Convergencia y divergencia (alineacin de las ruedas)Los planos verticales determinados por las ruedas delanteras no son paralelos, sino queconvergen (C) hacia el frente en los coches de propulsin trasera (fig. 20) y divergen (D) en losde traccin delantera (fig. 21).Con estas cotas se consigue compensar la tendencia de las ruedas delanteras a abrirsedurante la marcha en los vehculos de propulsin y a cerrarse en los de traccin. Fig. 20 205. Fig. 21Direccin asistida Direccin asistida hidrulicaPara facilitar al conductor la ejecucin de las maniobras con el vehculo, se emplean las servodirecciones o direcciones asistidas, que tienen como misin el ayudar al conductor a orientaren la direccin deseada las ruedas directrices, ayuda que es imprescindible en camionespesados y autobuses.Para conseguir esta ayuda puede utilizarse como fuente de energa la proporcionada por: vacode la admisin, aire comprimido o fuerza hidrulica.De estas tres fuentes de energa,
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la del vaco de la admisin es muy poco usada; el airecomprimido, queda limitado su empleo a los vehculos que lo utilizan para el mando de losfrenos; la hidrulica es la ms empleada. El dispositivo de la direccin asistida que utiliza estaltima es la siguiente (fig. 22) : Fig. 22Est constituido por un cilindro mvil (C) solidario a la biela transversal (A) de la direccin. Enel interior hay un mbolo (E) centrado, que va unido al bastidor (H) del vehculo; por lo tanto,inmvil. A ambos lados del mbolo puede ser enviado lquido desde una vlvula de mando enla que una vlvula corredera (V), desplazable en ambos sentidos, intercomunica o interrumpeel paso del lquido al cilindro a uno u otro lado del mbolo.Cuando se gira el volante (G), se mueve el brazo del mando (M) y, con l, la biela de ladireccin que mueve sta y, a la vez, la corredera de la vlvula de mando, permitiendo el pasode lquido a un lado del mbolo; al ser el mbolo fijo, el lquido obliga a desplazarse al cilindroque, por estar unido a la barra de acoplamiento (T) de la direccin, la mueve hacia un lado,sumndose este movimiento al directo imprimido por el volante (G), ayudando, con ello, a laorientacin de las ruedas y, en definitiva, al conductor.El lquido es enviado por la vlvula de mando a uno u otro lado del mbolo, segn se gire elvolante.La presin del lquido necesaria para conseguir el desplazamiento del cilindro unido a la biela,se consigue con una bomba (B) de engranajes que es accionada por la correa que transmite elmovimiento del cigeal. El lquido procede de depsito (D) que, por un tubo, se comunica conla vlvula de mando. Una vlvula de descarga, instalada entre el tubo que lleva el lquido a la 206. bomba y el de comunicacin del depsito con la vlvula de mando, mantiene constante lapresin. Direccin asistida neumtica (fig. 23) Fig. 23Los grandes y rpidos camiones son difciles de dirigir, pues sobre sus grandes cubiertas demucha seccin, gravitan grandes cargas que aumentan su resistencia al giro.Se utilizan para su accionamiento aire a presin procedente del sistema neumtico del que vandotados los vehculos con frenos de aire comprimido.En esencia no es ms que un cilindro (C) (servo neumtico) con un pistn (E), enlazado pormedio de una eje (J) con el brazo de mando de la direccin (B), para ayudar a losdesplazamientos de ste. Por ambas caras del pistn puede entrar, alternativamente la presinatmosfrica o el aire a presin. Esto trae como consecuencia el desplazamiento del pistn enun sentido o en otro y, por lo tanto, la ayuda en el movimiento del brazo de mando. Para quepase aire a presin, tiene una vlvula de control (V) que se acciona al iniciar el giro el volante.El aire sobrante en el cilindro sale al exterior a travs de la vlvula correspondiente (dedestreza).La presin del aire suministrado desde la tubera al cilindro es proporcional al desplazamientode la varilla de control.MantenimientoComo norma general, seguir las instrucciones del fabricante. Mantener el nivel de aceitecorrecto en la caja de engranajes, as como el engrase en los pivotes y en todas lasarticulaciones (rtulas).Peridicamente se deben comprobar que no existan holguras en el sistema. Estas holgurasinfluyen en la precisin de la direccin, ya que las ruedas pueden modificar su orientacin pors solas.Una holgura excesiva de la direccin puede producir una avera en las ruedas, pero tambinpuede suceder que, una avera en las ruedas o en el sistema de frenado pueden influir en elmal funcionamiento del sistema de direccin.Una incorrecta presin de inflado en
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los neumticos, as como el desequilibrado de una rueda,producen alteraciones en la direccin.Unas cotas de direccin defectuosas producen desgaste anormal en la banda de rodadura delneumtico, as un desgaste excesivo en la banda de rodadura por su parte exterior, puede serdebido a excesivo ngulo de cada, o bien de un exceso de convergencia. 207. Los movimientos oscilatorios en el volante de la direccin y sostenidos en la parte delantera delvehculo, denominado SHIMMY, pueden llegar a producir vibraciones que pueden afectar a loselementos de la direccin.Entre sus posibles causas se encuentran: o Desequilibrado de las ruedas delanteras. o Exceso en los ngulos de cada o de salida. o Presin de inflado incorrecta en los neumticos. o Cubiertas con desgaste no uniforme en su banda de rodadura, o discos deformados. o Amortiguadores en mal estado. o rganos de direccin con holguras (rtulas).Si el vehculo est dotado de direccin asistida hidrulica, se debe vigilar el nivel del depsitode lquido que alimenta al sistema. Revisar posibles fugas y el tensado de la correa. 208. 14. EL SISTEMA DE SUSPENSINMisinLa suspensin tiene como misin que las irregularidades del terreno no llegue a la carroceradel vehculo o lo hagan lo ms disminuidas posible. Para ello, entre las ruedas y el bastidor, secoloca un medio elstico de unin, medio elstico que se deformar con el peso del vehculo ycon la inercia del mismo al elevarse o bajarse como consecuencia de las irregularidades delpavimento. En efecto, si las ruedas suben o bajan, como consecuencia de las irregularidadesdel terreno, el medio elstico debe absorber estas irregularidades para que el ascenso odescenso de la carrocera sea el menor posible. Adems se evitan las brusquedades por laaccin de los amortiguadores.Denominamos suspensin al conjunto de elementos elsticos que se interponen entre losrganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con misin amortiguadora,como son los neumticos y los asientos. Los elementos de la suspensin han de ser losuficientemente resistentes y elsticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sinque se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y tambin para que el vehculo nopierda adherencia con el suelo.Elementos del sistema de suspensinLos elementos fundamentales en toda suspensin son: - Muellles. - Amortiguadores. - Barras estabilizadoras. MuellesSon elementos colocados entre el bastidor y lo ms prximo a las ruedas, que recogendirectamente las irregularidades del terreno, absorbindolas en forma de deformacin. Tienenque tener buenas propiedades elsticas y absorber la energa mecnica, evitandodeformaciones indefinidas.Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa laaccin que produce la deformacin, el muelle tender a oscilar, creando un balanceo en elvehculo que se debe de reducir por medio de los amortiguadores.Los muelles pueden ser: o Ballestas. o Muelles helicoidales. o Barra de torsin.Ballestas 209. Fig. 1Estn compuestas (fig. 1) por una serie de lminas (H) de acero resistente y elstico, dediferente longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un pasador central (T)llamado "perno-capuchino". Para mantener las lminas alineadas llevan unas abrazaderas (A).La hoja ms larga se llama "maestra" (M). Termina en sus extremos en dos curvadurasformando ojo (K)
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por el cual, y por medio de un silembloc (C) de goma, se articulan (fig. 2) enel bastidor (B). Mediante los abarcones (P), se sujetan al eje de la rueda (E). En uno de susextremos se coloca una gemela (G), que permite el desplazamiento longitudinal de las hojascuando la rueda coja un obstculo y, en el otro extremo (D) va fijo al bastidor (B).El siembloc (C) (detalle de la fig. 1) consiste en dos casquillos de acero (X) entre los que seintercala una camisa de goma (Y).Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura; usndose una u otrasegn el peso a soportar. Las ballestas pueden utilizarse como elemento de empuje del eje albastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que pueda acumularse en las hojas, llegue a"soldar" unas a otras impidiendo el resbalamiento entre s y, por tanto, la flexibilidad, se recurrea intercalar entre hoja y hoja lminas de zinc, plstico o simplemente engrasarlas.Suelen tener forma sensiblemente curvada y pueden ir colocadas longitudinalmente (fig. 2) oen forma transversal (fig. 3), sistema este ltimo empleado en la suspensin por ruedasindependientes, siendo necesario colocar en sus extremos las gemelas (G). Fig. 3 Fig. 2Existen balletas llamadas "parablicas", en las cuales las hojas no tienen la misma seccin entoda su longitud. Son ms gruesas por el centro que en los extremos. Se utilizan en vehculosque soportan mucho peso.Muelles helicoidalesEl muelle helicoidal es otro medio elstico en la suspensin (tanto rgida como independiente).No puede emplearse como elemento de empuje ni de sujecin lateral, por lo que es necesarioemplear bielas de empuje y tirantes de sujecin. Con el dimetro variable (representado en lafig. 4) se consigue una flexibilidad progresiva; tambin se puede conseguir con otro muelleinterior adicional. La flexibilidad del muelle ser funcin del nmero de espiras, del dimetro delresorte, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas elsticas del material. 210. Las espiras de los extremos son planas, para favorecer el acoplamiento del muelle en suapoyo. Los muelles reciben esfuerzos de compresin, pero debido a su disposicin helicoidaltrabajan a torsin. Fig. 4Barra de torsinLa resistencia que opone a la torsin una barra de acero, constituye un medio elstico,empleado tambin como elemento de suspensin (fig. 5). Fig. 5En la fig. 6 puede apreciarse su montaje. Fig. 6Las barras de torsin son muy empleadas, en la actualidad, en suspensiones independientestraseras en algunos modelos de vehculos. Tambin son empleadas en la parte delantera.Su funcionamiento (fig. 5) se basa en que si a una barra de acero (B) elstica se la fija por unextremo (F) y al extremo libre (L) le someto a un esfuerzo de torsin (giro), la barra seretorcer, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperar su forma primitiva. 211. El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el lmite de elasticidad del material de la barra, paraevitar la deformacin permanente. Su montaje se puede realizar transversal (fig. 5) olongitudinalmente (fig. 6). La seccin puede ser cuadrada o cilndrica, siendo esta ltima lams comn. Su fijacin se realiza mediante un cubo estriado. AmortiguadoresLa deformacin del medio elstico, como consecuencia de las irregularidades del terreno, dalugar a unas oscilaciones de todo el conjunto. Cuando desaparece la irregularidad que producela deformacin y, de no frenarse las oscilaciones, hara balancear toda la carrocera. Ese freno,en nmero y amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Losamortiguadores transforman la energa
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mecnica del muelle en energa calorfica,calentndose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar pordeterminados pasos estrechos. Pueden ser de friccin o hidrulicos, aunque en la actualidadslo se usan estos ltimos. Los hidrulicos, a su vez pueden ser giratorios, de pistn otelescpicos; aunque todos estn basados en el mismo fundamento. El ms extendido es eltelescpico.El amortiguador telescpico (fig. 7) se compone de dos tubos concntricos, (A y B); cerradosen su extremo superior por una empaquetadura (C), a travs de la cual pasa un vstago (D),que en su extremo exterior termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vstago, en suextremo interior, termina en un pistn (E), con orificios calibrados y vlvulas deslizantes. El tubointerior (B) lleva en su parte inferior dos vlvulas de efecto contrario. El tubo exterior lleva en suparte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un tercer tubo (F), a modo decampana y fijo al vstago, sirve de tapadera o guarda polvo. Fig. 7Se forman tres cmaras; las dos en que divide el mbolo al cilindro interior, y la anular (G),entre ambos cilindros.Su funcionamiento es el siguiente: al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja elbastidor, y con l, el vstago (D), comprimiendo el lquido en la cmara inferior, que es obligadoa pasar por los orificios del mbolo a la cmara superior, pero no todo, pues el vstago ocupalugar; por tanto, la otra parte del lquido pasa por la vlvula de la parte inferior del cilindrointerior a la cmara anular (G). Este paso obligado, del lquido a una y otra cmara, frena elmovimiento oscilante, amortiguando la accin de ballestas y muelles de suspensin.Cuando ha pasado el obstculo, el bastidor tira del vstago, sube el pistn y el lquido se veforzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa, dificultado por la accin de las vlvulas, 212. con lo que se frena la accin rebote. La accin de este amortiguador es en ambos sentidos, porlo que se le denomina "de doble efecto".Algunos amortiguadores ofrecen ms dificultad a expansionarse que a comprimirse, y sedenominan de simple efecto (acta en un solo sentido).La colocacin de los amortiguadores telescpicos no es vertical, sino algo inclinados, msseparados los extremos inferiores que los superiores, para dar ms estabilidad al vehculo. Barras estabilizadorasAl tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior, obligado por la fuerzacentrfuga. Para contener esa tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores.Los estabilizadores estn formados por una barra de acero (E), (figs. 8) doblado en forma de(U) abierta. Por el centro, se une al bastidor mediante unos puntos de apoyo (U) sobre los quepuede girar; por sus extremos se une a cada uno de los brazos (R) inferiores de los trapecios.La elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar unacurva, uno de los lados recibe ms peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barrase torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando demantener ambos lados de la carrocera a la misma distancia de las ruedas, con lo que sedisminuye la inclinacin al tomar las curvas. Fig. 8Tipos de sistemas de suspensinTodos los sistemas que se describen a continuacin constan de unos elementos elsticos(ballestas, muelles helicoidales, barras de torsin o fuelles neumticos), amortiguadores ybarras estabilizadoras. Los diferentes tipos de suspensin pueden ser: - Suspensin con eje rgido delantero. - Suspensin con eje rgido trasero. - Suspensin
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independiente delantera. - Suspensin independiente trasera. - Sistemas de suspensin neumtica. - Sistemas de suspensin hidroneumtica. Diferencias entre la suspensin con ruedas independientes y por eje rgido (fig. 9) 213. La solucin moderna en la suspensin independiente en los vehculos ha alcanzado casi a latotalidad de los turismos, aun a los de tipo utilitario, y en los camiones existen muchos casos deadopcin en sus ejes delanteros. Aunque al sistema se le han dado innumerables soluciones,todas buscan las grandes ventajas que reporta y que por su importancia destacan, la dedisminuir los efectos de los pesos no suspendidos, a los cuales no se puede amortiguar sumovimiento por ballestas, que los golpes y oscilaciones que recibe una rueda no se comunicana su pareja de eje, y que el contacto con el piso es ms seguro y la suspensin ms flexible,sin peligro tan cercano de rotura. Todas estas ventajas hacen una marcha ms confortable delvehculo, ms segura su direccin y por lo tanto ms garanta en altas velocidades. Fig. 9En la figura se representa el comportamiento de un sistema de suspensin por eje rgido (A) yotro por ruedas independientes (B). En el sistema de eje rgido se inclina la carrocera cuandoencuentra un resalte y en el de suspensin independiente el bastidor permanece horizontal ylas ruedas verticales, debido a esa gran flexibilidad, con lo que necesitan el complemento depotentes amortiguadores y unos protectores o topes de caucho que limiten las oscilaciones. Suspensin con eje rgido delanteroSuspensin delantera con ballesta (fig. 10) Fig. 10Las ballestas delantera (B) con eje rgido en la actualidad se emplean en camiones. Secaracterizan por unos movimientos amplios y progresivos. La interaccin de los amortiguadores(A) de doble efecto, el estabilizador y los muelles de goma huecos (M) proporcionan unexcelente confort, tanto en el vehculo cargado como vaco. Las gemelas (G) del extremoposterior eliminan los tirones caractersticos de las suspensiones convencionales. Los muellesde goma (M) huecos contribuyen a ello cuando se transportan grandes cargas por maloscaminos, e impiden tambin las torsiones del eje delantero en las frenadas fuertes.Se utilizan en vehculos pesados ballestas parablicas con un nmero reducido de hojas, yaque soportan mayores pesos.Suspensin delantera neumtica con fuellesEn la suspensin neumtica empleada en camiones se utilizan (fig. 11) fuelles (F) de nylon,reforzados con goma. Son muy resistentes al aceite, productos qumicos y desgaste mecnico. 214. Fig. 11Los fuelles se montan entre un collar (C) que hay en el bastidor y un pistn metlico (P), quepermanece en su sitio (eje delantero) obligado por un perno de gua (G). En los movimientos dela suspensin el fuelle (F) cede, comprimindose el aire que hay dentro, proporcionando unacontrapresin que aumenta en forma continua, lo que hace que los movimientos de lasuspensin sean suaves y regulares.En los fuelles hay un muelle de goma (M) que impide que se rebasen los movimientos,permitiendo seguir manejando el vehculo, un corto trecho, en casos de que se pinchara unfuelle. Estos pueden cambiarse rpida y sencillamente por el conductor o en el taller, sinnecesidad de herramientas especiales.En la fig. 12 se representa adems el sistema de sujecin (S) para fuelles de aire (F),amortiguadores (A) y estabilizador (T). Fig. 12 Suspensin con eje rgido traseroSuspensin trasera con ballestas Fig. 13 215. La suspensin posterior (fig. 13) tiene dos ballestas (A y B) a cada lado.
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Se caracteriza por suprogresividad, debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo que hace quela ballesta se vuelva ms dura. Estas ballestas son fciles de reforzar y reparar. El eje traseroes guiado por patines (P) en el lado del bastidor y por un eslabn sujeto en el anclaje (E)delantero.Suspensin trasera neumtica con fuelles. Sistema Volvo (fig. 14)En la figura se representa la suspensin neumtica con eje alzable (S). Fig. 14Tiene un eje propulsor (P) con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas (S), as comoelevador (V). Una vlvula sensible a la carga regula automticamente la altura libre sobre elsuelo.El eje propulsor (P) est totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador(S) (alzable) con dos (F). Adems lleva amortiguadores (A) y barras estabilizadoras (E). Suspensin independiente delanteraSistema por ballestas delanteras Fig. 15La suspensin independiente con ballesta transversal (fig. 15), es quizs de las ms antiguas,existiendo mltiples aplicaciones. La ballesta es fijada, a la carrocera, en su punto medio (S) ysus extremos forman pareja con los brazos triangulares (L), para soporte de los pivotes-manguetas, portadores de las ruedas.Entre el pivote (P) y el punto fijo (A), en el bastidor, se acopla un amortiguador hidrulicotelescpico.Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidales 216. Fig. 16La fig. 16 muestra una suspensin tpica de trapecio articulado. El brazo mangueta va unido ados trapecios (A y B) formados por unos brazos, que se articulan al bastidor. En el brazoinferior (B) se apoya el muelle (M) y se le une el amortiguador (C).El otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y unen, respectivamente, al propiobastidor (H). El peso y las irregularidades hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle ysiendo absorbidas las oscilaciones por el mismo amortiguador.Suspensin delantera Mac Pherson Fig. 17Es un sistema muy utilizado actualmente (fig. 17). Aqu el muelle (M) se apoya en la parteinferior del amortiguador (A) y la carrocera (C), sin necesidad de brazo superior. Consta de unbrazo nico, el tirante diagonal (T) y de un soporte telescpico (S) en cada rueda delantera.La mangueta (M) forma parte de la mitad inferior del soporte telescpico. Este soporte gira alhacerlo la direccin y se une a la carrocera por medio de un elemento elstico. Por abajo unartula lo une al brazo inferior.En la fig. 18 se representan los elementos que integran este conjunto. 217. Fig. 18Suspensin delantera por barra de torsinEn este sistema, para la suspensin del eje delantero, se montan las barras (B) en sentidolongitudinal y paralelas (fig. 19). Fig. 19 Suspensin independiente traseraSuspensin trasera por ballestaEn la actualidad se emplea poco en turismos. Se monta (fig. 20) uniendo la ballesta al bastidor,en su parte central con bridas (B), y los extremos por medio de gemelas (G) al eje trasero. Fig. 20Suspensin trasera por trapecio articulado y muelles helicoidalesEn los vehculos de traccin delantera suelen utilizarse, como norma general, para las ruedastraseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales (fig. 21). Sediferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen que moversesiempre en la misma direccin, uno de los brazos (B) tiene la base ms ancha cerca de larueda, para mantener el paralelismo en las mismas, estando sujeto a la carrocera con tirantes(T) para absorber los esfuerzos de frenado y aceleracin.
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218. Fig. 21Suspensin trasera por barras de torsinPara este sistema de suspensin del eje trasero se montan barras de torsin (B) en sentidotransversal y paralelas, como indica de forma esquemtica la figura 22. Fig. 22Suspensin trasera tipo Mac PhersonEste tipo de suspensin (fig. 23), lleva un brazo nico (B), tirante (T) de sujecin y el soportetelescpico (C) en cada rueda trasera acoplado a la parte superior el eje de la rueda.En el interior de este tubo se acopla el amortiguador, y el muelle se asienta sobre doscazoletas, una solidaria al tubo y la otra apoyada en la carrocera. Se trata de una uninelstica, como puede verse en la figura.Este sistema resulta mecnicamente muy sencillo y, al ser ligeras sus partes mviles,contribuye a que las ruedas superen las irregularidades del terreno sin mucha variacin en elngulo que forman con el mismo.Con este montaje la carrocera tiene que ser ms resistente en los puntos donde se fijan lossoportes telescpicos, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensin. Fig. 23Suspensin trasera con brazos arrastrados (fig. 24)Los brazos arrastrados (B) estn montados sobre pivotes (P) que forman ngulo recto con eleje longitudinal del vehculo y unen las ruedas (R) firmemente en posicin, al tiempo que lespermite un movimiento de subida y bajada.El conjunto del diferencial (D) se apoya en el bastidor del vehculo en la carrocera. 219. Fig. 24Suspensin trasera con brazo semi-arrastradoEs un sistema derivado del anterior, en el que, los ejes de los pivotes o de oscilaciones, formanun determinado ngulo con el eje longitudinal del vehculo, no formando ngulo recto como enel sistema arrastrado. (fig. 25). Fig. 25Sistemas especiales de suspensinComo sistemas especiales, se van a considerar los siguientes: o Sistema conjugado: Hidrolastic y mecnico con muelles. o Sistema hidroneumtico. o Sistema neumtico. Sistemas conjugadosSi la suspensin delantera y la trasera del mismo lado se comunican, se dice que el sistema esconjugado. La principal ventaja que se obtiene al unir as la suspensin delantera y trasera, esque se consigue una gran reduccin en el cabeceo del vehculo, que se mantiene msnivelado, lo que se traduce en una mayor comodidad de los ocupantes. Dos sistemas:Hydrolastic, de funcionamiento hidralico; y el sistema de unin por muelles, con mandosmecnicos.Sistema Hydrolastic Fig. 26 220. En este sistema (fig. 26) cada una de las ruedas posee una unidad de suspensin (A y B) quedesempea las funciones de muelle y amortiguador, se fijan al bastidor y estn unidas pormedio de las tuberas (E), los elementos de suspensin del mismo lado. En su interior (figs. 27y 28), y en uno de los extremos, lleva una masa cnica de caucho (C) que desempea losefectos de muelle. El otro extremo se cierra mediante los diafragmas (D), en el que apoya unpistn (P) conectado a los brazos (A y B) de las unidades de suspensin. Fig. 27 Fig. 28La cmara que media est dividida por una campana metlica (M) con una vlvula bidireccionaldoble de goma (V). Cuando la rueda delantera sube para salvar un obstculo, el diafragma (D)se desplaza hacia adentro, impulsando el lquido a travs de los orificios del tabique metlico yde la vlvula bidireccional, cuya resistencia constituye el efecto amortiguador. El movimientodel diafragma reduce el volumen de la cmara y aumenta la presin, desplazando parte dellquido por la tubera de conexin. Esto hace que el diafragma del otro elemento sea empujadohacia afuera con lo que sube la
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suspensin.La fig. 27 representa cuando la rueda sube por efecto de un obstculo, y la fig. 28, cmo seaumenta la presin sobre el brazo de la otra rueda del mismo lado y a su vez fuerza laadherencia.Sistema de unin por muellesConsiste (fig. 29) en unir los brazos delantero (D) y trasero (T), de cada lado del vehculo, porun cilindro, en cuyo interior hay un muelle (M). En cada una de las ruedas hay un amortiguadorde inercia. Fig. 29 Sistema de suspensin hidroneumticaEn esta suspensin se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la correccin automticade la altura que mantiene constante la distancia al suelo. Permite reducir las reaccionestransmitidas por las ruedas a la carrocera (confort), mantener constantes las fuerzas decontacto de las ruedas con el suelo, y amortiguar, de forma inmediata, la tendencia al salto delas ruedas (estabilidad en carretera).El sistema de suspensin hidroneumtica que equipa los modelos de la gama Citren estconstituido por dos fluidos: lquido y gas. 221. El muelle mecnico clsico (helicoidal, de lminas o barras de torsin) es aqu sustituido poruna masa de gas (nitrgeno), encerrado en una esfera de acero. Fig. 30La carrocera (fig. 30) reposa sobre 4 bloques neumticos, cuya funcin entra en accin alrealizarse los desplazamientos de las cuatro ruedas independientes. El lquido es el elementoque asegura la unin entre la masa gaseosa y los elementos mviles de los ejes: los brazos desuspensin.El lquido permite tambin compensar automticamente, mediante variaciones de su volumen,los cambios de altura del vehculo (por ejemplo, los que resultaran al cargar el vehculo).Un mando mecnico manual permite hacer variar la altura del vehculo, para facilitar elfranqueo de obstculos o el cambio de una rueda. Suspensin neumtica (figs. 12 y 14)El estudio de este sistema se realiz anteriormente al desarrollar independientemente, lasuspensin delantera y trasera neumtica.Entre las grandes ventajas de la suspensin neumtica hay que incluir la constancia de suscaractersticas, que proporcionan una marcha suave independientemente de si el vehculo vacargado o vaco. Ello reduce los daos de transporte, confiere mayor longevidad al chasis y unmejor confort para el conductor.El sistema de suspensin neumtica hace que los vehculos sean ms flexibles. Gracias a laregulacin manual del nivel, con gran altura de elevacin, se adaptan a todos los sistemas demanipulacin de carga existentes actualmente en el mercado. Este sistema confiere tambin alvehculo unas excelentes cualidades y estabilidad de marcha extraordinarias. Por ejemplo,impide que se incline, si se ha cargado desigualmente. El reglaje de los faros y la distancia alsuelo se mantienen siempre constantes. Gracias a esta suspensin es posible elevar odescender la totalidad del vehculo, o solamente su extremo posterior, segn la ejecucin, paraadaptarse al nivel del muelle de carga. 222. 15. EL SISTEMA DE FRENOSIntroduccinLa misin del sistema de frenado es la de crear una fuerza regulada para reducir la velocidad opara detener un vehculo en movimiento, as como para tenerlo estacionado. Esta accin defrenado se consigue por medio de un rozamiento, es decir, mediante la resistencia almovimiento relativo entre dos superficies en contacto, haciendo que una de ellas, estacionaria,entre en contacto con otro mvil, lo que traer consigo la disminucin de velocidad de estaltima, sistema utilizado para conseguir el frenado de los vehculos automviles. La accin defrenado
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consiste, por tanto, en absorber la energa calorfica, al hacer rozar una parte mvilsolidaria a las ruedas, (los tambores y discos) contra una parte fija en el vehculo (las zapatas ypastillas). La energa calorfica generada en los elementos frenantes, es transmitida a laatmsfera.El freno motor se aprovecha para reducir la velocidad, en primer lugar, al quitar el pie delacelerador, por ser arrastrado el motor por el giro de las ruedas y sirve un poco de ayuda alfreno normal.El sistema de frenos est formado por: o Sistema de mando. o Elemento frenante.Elemento frenanteSe emplean dos sistemas de frenado segn los elementos empleados y la forma de accionar laparte mvil: o Sistema de frenos de tambor. o Sistema de frenos de disco. Sistema de frenos de tamborDescripcinEn la figura 1 se representa los elementos componentes de un sistema de freno de tambor.Son los siguientes: B - Bombn. C - Muelle inferior unin zapatas. F - Retencin dentado. H - Guarnicin frenante. J - Plato portazapatas. L - Muelle superior zapatas. 223. N - Travesao mando zapatas. Fig. 1 T - Tambor. Z - Zapata.Tambor de frenoLos tambores de freno (T) estn fabricados en fundicin gris perltica centrifugada.Para lograr la resistencia, al mismo tiempo que un poder de disipacin conveniente, se suelenagregar nervios a la parte exterior de los tambores.La superficie de rozamiento de los tambores debe ser mecanizada perfectamente, paraconseguir un acabado exacto, as como un centrado riguroso y una superficie uniforme.Plato portazapatasEs un plato o disco (J) que sirve de soporte a las zapatas y a los mecanismos deaccionamiento hidrulicos o mecnicos.ZapatasLas zapatas (Z) se construyen de acero forjado o estampado o de fundicin de aluminio, siendolas ms usadas las de acero estampado, puesto que pueden producirse en gran cantidad y aprecio reducido.Para establecer el contacto con la superficie interna del tambor, las zapatas se recubren conunos forros (H) remachados o pegados.Las zapatas han de reunir las siguientes caractersticas: o Tener una dureza inferior a la superficie interior del tambor, para aumentar su duracin. o Resistencia mecnica a la abrasin, a las altas temperaturas e indeformable. o Un coeficiente de rozamiento elevado.Para ello se utilizan materiales que renen esas propiedades, como son las resinas sintticas ylos compuestos minerales (a base de carbono, azufre, bario, magnesio y manganeso).El accionamiento del freno de tambor puede ser por medios mecnicos, hidrulicos oneumticos.Funcionamiento (fig. 2 y 3). 224. Fig. 2 Fig. 3El tambor es frenado por la accin de dos zapatas, aunque para ms claridad, en laexplicacin, se haya dibujado slo una en la fig. 2.Las zapatas presentan en uno de sus extremos un orificio en el cual es introducido un pivote(P) sobre el que gira, y el otro extremo est apoyado en una leva (accionamiento mecnico) oen los pistones (accionamiento hidrulico) del bombn.Cuando se acciona el pedal de freno, o bien gira la leva (L) o desplaza los pistones del bombn(S) (fig. 1), con lo que las zapatas se abren, girando sobre los pivotes. Esto hace que los forrosde las zapatas (Z) entren en contacto con el tambor de freno (B), disminuyendo la velocidad degiro del mismo y con ello la de la rueda.Cuando no se acciona el pedal de freno, los muelles (L y C) de unin de las zapatas (fig. 1),hacen volver stas a su posicin inicial.Bombn de la rueda (fig. 4) Fig. 4Los cilindros receptores o bombines (G) de las ruedas van, en general, fijados sobre los
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platosportazapatas.El lquido a presin entra en el cilindro por un orificio (R).Cada cilindro consta principalmente de: 225. o Dos pistones opuestos (A). o Dos copelas de estanqueidad de caucho (D). o Un muelle intermediario (C) que mantiene las copelas aplicadas sobre la cara del pistn.Los pistones actan directamente o por intermedio de pulsadores (F) sobre las zapatas.Cada extremo del cilindro es protegido por un guardapolvo de caucho (B). En la parte inferiorde cada bombn va colocado un tornillo de purga (E).Al frenar, la presin acta sobre los dos pistones (A) (fig. 5), que aplican a su vez las zapatas(Z) contra los tambores. Despus de la frenada, las zapatas recuperan su posicin inicial por elresorte (R) y bajo esta accin los pistones vuelven a su posicin inicial, desalojando el lquido. Fig. 5 Sistema de frenos de discoLa tendencia actual es colocar en los vehculos frenos de tambor en la parte trasera y de discoen la parte delantera, aunque hay vehculos que van dotados de frenos de disco en las cuatroruedas,Las ventajas sobre los frenos de tambor son las siguientes: o Mejor refrigeracin del conjunto. o Menos holgura en el pedal de freno, por estar las pastillas muy prximas al disco. o Mayor eficacia de frenada. o Sistema ms sencillo de mantenimiento. o Mayor dificultad para que aparezca el fading, por estar ms refrigerado.Descripcin (fig. 6 y 7) Fig. 6 Fig. 7 226. El estribo, pinza o mordaza, consta de: o Una horquilla (E) fijada al portamangueta (M). o Dos cilindros (T) que contienen los pistones (P). o Entre los pistones va el disco de freno (D) que se une a la rueda, por medio del disco de sujecin (R), todo ello montado sobre el semieje o la mangueta. o Las pastillas de freno (F), se intercalan entre los pistones y el disco de freno.La estanqueidad del pistn se realiza mediante una junta (J) de seccin rectangular, queasegura igualmente el retroceso del pistn.Un guardapolvo sujeto con un anillo evita la oxidacin del pistn.FuncionamientoBajo la accin de la presin en los cilindros los pistones aplican, contra el disco, las pastillaspor ambas caras, detenindolo.Al eliminar la presin en los cilindros queda liberado el disco.No existen muelles de recuperacin o separacin de pistones. o El disco est fabricado con fundicin gris perltica. o La mordaza con las pastillas alcanzan, aproximadamente, 1/5 de la superficie del disco.Tipos de freno de discoLos tipos de frenos de disco lo determina el nmero de pistones y el sistema de sujecin de lamordaza. Segn el nmero de pistones Segn el sistema de sujecin de la mordaza - De dos pistones. Mordaza fija. - De cuatro pistones. - Mordaza mvil o flotante.Segn el nmero de pistones o De dos pistones (fig. 8) En este freno, el ms utilizado, la mordaza contiene dos pistones (P). o De cuatro pistones (fig. 9) Empleado en vehculos de altas prestaciones. Se emplean cuatro pistones, lo que aumenta la capacidad y eficacia de la frenada.Segn el sistema de sujecin de la mordazaSi la mordaza es fija, cada pastilla es accionada por un mbolo (fig. 8 y 9). Si la mordaza esmvil o flotante, generalmente slo lleva un mbolo que empujar por un lado a la pastilla y porel otro ser la mordaza o pinza la que tirar, empujando tambin a la pastilla contra el disco yconsiguiendo la misma accin de frenada (fig. 10). 227. Fig. 8 Fig. 9 Fig. 10Sistema de mando de frenosEl sistema de mando de frenos lo constituye el conjunto de elementos empleados para crear lafuerza
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que le dar movimiento a la leva, a los pistones o bien a la membrana, segn el sistemade frenos utilizado. Tanto los frenos de disco como los de tambor utilizan los mismos sistemasde mando.Se distinguen los siguientes tipos: Sistema mecnico. Sistema hidrulico. Sistema neumtico. Sistema hidroneumtico. A. Pedal mando freno. B. Bombra mando circuito L. Barra de mando. hidulico. N. Pistn mando frenos C. Cables de acero. posteriores. D. Depsito de expansin lquido P. Palanca. llenado circuito. R. Dispositivo de regulacin F. Corrector de frenado. cable mando freno de mano. G. Tubera mando frenos S. Servo mando de frenos.T posteriores. Tambor de freno. I. Interruptor mando luces frenos. U. Disco de freno. K. Zapata freno posterior. X. Zapata freno posterior. Y. Racor de tres vas. Fig. 11 Sistema mecnico (freno de estacionamiento)Descripcin (figs. 11 y 12) 228. Fig. 12Consiste en un mecanismo de freno mecnico (fig. 11), llamado freno de mano oestacionamiento, accionado desde el interior del vehculo por medio de la palanca (P) de formaque, una vez fijado el mando, las ruedas queden bloqueadas para evitar el movimiento delvehculo. Este mecanismo se aplica, generalmente, a las ruedas traseras y cuando el vehculoest inmovilizado.La palanca (P) acciona los cables de acero flexible (C).Funcionamiento en el sistema freno de tamborEl desplazamiento de las zapatas se obtiene por medio de un mecanismo de palanca (D) y unavarilla empujadora (V) (fig.12).El mando se realiza por cable (C) y es, generalmente, realizado de la manera siguiente:Al accionar el cable sobre la palanca (D), sta acta empujando hacia la izquierda la varilla (V)empujadora, la cual aproxima la zapata (K) hasta el tambor.La palanca (D) por su parte superior aproxima la zapata (X) hasta el tambor. Una vezaproximadas las dos zapatas, como la accin del cable contina, las presiones de las zapatassobre el tambor de frenos hace que ste se inmovilice. Fig. 13Si el sistema es de disco (fig. 13), el freno de mano o estacionamiento acciona de la formasiguiente:La palanca (C) gira en el sentido de la flecha desplazando la leva (L), que acciona alempujador (E), aplicando la pastilla (A) contra el disco (D). La pastilla (B) acta por la reaccinque se ejerce sobre la mordaza (M). 229. Sistema hidrulico (fig. 11)El funcionamiento de los sistemas de accionamiento hidrulico se basan en los dos principiossiguientes: o Los lquidos son prcticamente incompresibles. La misma presin que se ejecuta en la bomba de frenos llega ntegra a los bombines. o Cuando a un lquido, totalmente encerrado en un recipiente, se le aplica una presin en un punto, esa presin se comunica a toda la masa del lquido con la misma intensidad.La fuerza obtenida en cada cilindro ser proporcional a la superficie respectiva de cada mbolosiendo mayor, por lo tanto, en los mbolos que tengan ms dimetro.El sistema de frenado con mando hidrulico debe, pues, permitir repartir el esfuerzo de frenadosobre las 4 ruedas. Para ello es necesario prever 4 elementos receptores (bombines).El sistema se compone esencialmente de (fig. 14): Fig. 14 o Un depsito de lquido de frenos (L). o Una bomba principal (B). o Un mando o pedal de freno (M). o Cilindros receptores (bombines) (D). o Las tuberas que unen los diferentes elementos (T).Bomba principal (fig.15) Fig. 15Est constituida por una pieza fundida (A) en cuyo interior existe un cilindro por el que desplazaun pistn (P).En el eje del pistn va colocada la varilla (V) solidaria, en su otro extremo, al pedal (F).
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230. En el lado opuesto al pistn un orificio enlaza con la tubera y es cerrado por una vlvula dedoble efecto (D), mantenida sobre su asiento de caucho por un resorte (R).La otra extremidad del pistn (lado pedal) est guarnecida por un retn de caucho (L),asegurando la estanqueidad.La parte superior del cilindro est unida al depsito de liquido (X) por un orificio de alimentacin(E) y un orificio de dilatacin (M), mucho ms pequeo que el primero. o Funcionamiento de la bomba al accionar el pedal Al accionar el pedal, la extremidad de la varilla de empuje va a apoyarse contra el pistn despus de haber recorrido un corto trayecto (alrededor de 1mm.) que constituye el recorrido libre del pedal. Al seguir pisando, el pistn avanza ligeramente en el cilindro y cierra el orificio de dilatacin (M), aislando as la cmara del depsito de alimentacin. El orificio de dilatacin est cerrado, el avance del pistn aumenta la presin, cuando esta presin sea superior a la accin del pequeo resorte de la vlvula, sta se abrir y el lquido ser enviado por las tuberas hasta los cilindros de ruedas (bombines). Los pistones de los bombines presionan las zapatas contra los tambores. o Funcionamiento de la bomba al soltar el pedal Cuando el pedal es liberado: Por la accin de sus resortes las zapatas recuperan su posicin de reposo arrastrando con ellas a los pistones de los bombines de las ruedas, el lquido retorna por las tuberas hacia la bomba principal. El pistn de la bomba principal recupera por un resorte su posicin de partida, creando una cada de presin en el circuito, que hace retornar el lquido. La fuerza del lquido que retorna del circuito hacia el cilindro principal, acta sobre la vlvula de doble efecto y comprime ligeramente el resorte, el lquido pasa entonces por la periferia de ella.TuberasLas tuberas pueden ser: o Rgidas Estn constituidas por tubos de cobre, latn o acero. Han de ser resistentes a la oxidacin y a la corrosin. Se colocan fijas al bastidor o a la carrocera. o Flexibles Son los llamados latiguillos. Une los puntos con movimientos durante la marcha y se monta entre el bastidor y las ruedas, y bastidor y los ejes delantero o trasero.Elementos auxiliaresSon elementos que se aplican al sistema principal de frenos, ya explicado, para mejorar surendimiento, aumentar la seguridad y hacerlo ms cmodo en su manejo. Estos son: 231. Limitador de frenadaDescripcinPara que la frenada de un vehculo se realice de una forma eficaz, es necesario aplicar sobrelas ruedas un par resistente importante sin bloquear las ruedas. La adherencia de las ruedas alsuelo es funcin del estado del suelo, de los neumticos y de la carga aplicada sobre lasruedas.Cuando se frena bruscamente un vehculo, la energa cintica del vehculo, se transfiere a lasruedas delanteras, mientras que las traseras se encuentra aligeradas de carga. Tenemos,pues, una carga importante aplicada sobre el tren delantero con relacin a la carga aplicadasobre el trasero.Como la adherencia es funcin de la carga, sta aumentar en las ruedas delanteras ydisminuir en las traseras.Para obtener un frenado eficaz y seguro, es necesario hacer variar en la misma proporcin elesfuerzo de frenado ejercido sobre las ruedas traseras con relacin a las delanteras.Este dispositivo (fig. 16) est constituido por un cuerpo (A). En su interior se desplaza unavlvula (V) que se apoya sobre un muelle tarado (M).El lquido de frenos penetra en el limitador por su parte inferior (B) y sale para dirigirse a losbombines de ruedas traseras por los dos orificios laterales (D y
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F). Fig. 16FuncionamientoCuando se pisa el pedal de freno para obtener una ligera frenada, el lquido de freno pasa atravs del contorno de la vlvula y la presin que llega a los bombines de las ruedas traseras,es idntica a las de las ruedas delanteras.Cuando se desea obtener frenada rpida del vehculo, la presin del lquido actuar sobre laparte inferior de la vlvula, desplazndola y venciendo la accin del resorte y obstruir lascanalizaciones traseras. La presin sobre las ruedas traseras es pues limitada. 232. Cuando el peso de la parte trasera puede variar considerablemente, se utilizan limitadoresvariables, que actan en funcin de la carga. Su funcionamiento es ms o menos efectivo,dependiendo de la altura y posicin del bastidor y suspensin. Compensador de frenadaDepende de su punto de aplicacin. Se clasifican en: o Sobrepesores: aplicados al sistema de los frenos delanteros. Tienen la misin de amplificar la presin suministrada por el cilindro principal. o Depresores: aplicados al sistema de los frenos traseros. Tienen por misin reducir la presin ejercida sobre los elementos frenantes posteriores, para evitar el bloqueo de las ruedas. Freno de socorro o de seguridadEl circuito hidrulico con una bomba principal de frenos de un pistn, como se ha descritoanteriormente, tiene el inconveniente de que una fuga de lquido de frenos inutiliza el sistemapor completo con el consiguiente peligro que esto supone. Fig. 18 Fig. 20 233. Fig. 17 Fig. 19Los distintos fabricantes solucionan este problema dotando al vehculo de un sistema doble defrenos, con una bomba principal doble, con un pistn primario y otro secundario, y con doscircuitos independientes. Algunos de estos sistemas son los siguientes: o Los circuitos, delantero y trasero, estn separados con un pistn para cada circuito (fig. 17). o La separacin de los circuitos es efectuado en diagonal (fig. 18): rueda delantera izquierda con trasera derecha y delantera derecha con rueda trasera izquierda. Este sistema se utiliza mucho actualmente. o Un pistn del doble cilindro principal (fig. 19) acta sobre los elementos frenantes de las cuatro ruedas y el otro pistn y circuito actan, nicamente, sobre las ruedas delanteras. o Un pistn del doble cilindro principal (fig. 20) acta sobre las dos ruedas delanteras y una trasera, y el otro pistn acta sobre las dos ruedas delanteras y una rueda trasera. Cada freno de disco delantero es accionado por dos pares de pastillas. Servo-frenos (fig. 21) 234. Sirve para reducir el esfuerzo que el conductor debe aplicar para accionar los elementosfrenantes. Se instala el servofreno, necesariamente, entre el pedal de freno y la bomba. Tieneuna posicin inamovible.Sea cual sea el tipo, los servofrenos son siempre diseados de tal forma que el esfuerzo delconductor puede ejercerse directamente sobre el circuito de frenos en caso de defecto delsistema de asistencia (servo). Fig. 21Funcionamiento (fig. 22)En fase de reposoLa vlvula (A) est abierta. La vlvula (B) est cerrada. Las cmaras, anterior (D) y posterior(C), reciben la depresin del motor (colector admisin) y el muelle (M) empuja al pistn haciaatrs.En fase activadoLa vlvula (A) est cerrada. La vlvula (B) est abierta. La cmara posterior (C) est a lapresin atmosfrica y la cmara anterior (D), a la depresin del motor, por tanto, hay undesequilibrio, la presin comprime el muelle y multiplica el esfuerzo ejercido en el pedal. Fig. 22 Decelerador electrodinmico (freno elctrico) (figs. 23 y
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24)Tambin denominado ralentizador o retardador. Este tipo de frenos funciona slo cuando elmotor est en funcionamiento y como complemento al freno de servicio. 235. Fig. 24 Fig. 23FuncionamientoEl ralentizador funciona sin guarniciones ni fricciones, gracias al principio de las corrientes deFoucault.Dos discos de acero dulce (rotores), accionados directamente por la transmisin del vehculo,giran en el campo magntico creado por electroimanes solidarios del chasis (bobinas), y estnalimentados por la instalacin elctrica del vehculo.El ralentizador est accionado desde el puesto de conduccin, mediante una palanca queacta uniendo la batera del vehculo con los electroimanes.Cuatro circuitos independientes de excitacin permiten el establecimiento progresivo del par defrenado. Sirven, sobre todo, para frenar en largas pendientes, con objeto de descargar al frenode servicio para evitar el fenmeno de Fading. Para producir la reduccin de velocidad noexiste el rozamiento entre el elemento mvil y el fijo. El freno elctrico se intercala en latransmisin del vehculo a la salida de la caja de cambio o prximo al diferencial y va sujeto alchasis del mismo. Se emplea en vehculos pesados, como tercer freno auxiliar. No es, portanto, un freno de parada, aunque puede llegar a detener el vehculo. Decelerador hidrodinmico (hidrulico) (figs. 25)Es un retardador que proyecta un flujo de corriente de aceite, del rotor (R) sobre el estator (E).Tiene como misin transformar la energa cintica del aceite en trmica. El calor generado esabsorbido en gran medida en el intercambiador de calor (I), que es imprescindible para el buenfuncionamiento del ralentizador.El control y mantenimiento de aceite se llevar de acuerdo con las instrucciones del fabricante.El ralentizador en su interior lleva un crter y dos discos cncavos con labes enfrentados. Unode ellos, el estator, (E) unido fijamente al bastidor y el otro es el rotor (R) unido al rbol detransmisin. 236. El sistema se acciona por medio de una palanca con varias posiciones o bien mediante elpedal de frenos. No existe durante el funcionamiento ningn rozamiento mecnico.Al accionar el ralentizador se enva aceite al crter que contiene el rotor y el estator. Al girar elrotor impulsa como una bomba el aceite hacia el estator donde se produce la absorcin deenerga y la reaccin en el rotor produce el frenado en el sistema de transmisin. Fig. 25 Decelerador sobre el colector de escape (figs. 26 Y 27)La misin de este sistema es conseguir el efecto de frenado, al hacer funcionar el motor comoun compresor, absorbiendo la energa cintica que lleva el vehculo. Su utilizacin esequivalente a una reduccin en la caja de cambios.Al accionar el pistn de forma gradual, la presin del aire de circuito acciona el cilindro de cortede inyeccin (E) y al cilindro de mando de la vlvula de estrangulacin (C), situada en la salidadel colector de escape, reteniendo los gases de escape y realizndose el efecto compresor enel motor. Fig. 26 Fig. 27Sistema de frenado de inerciaLa misin del sistema de frenado de inercia es la de frenar el remolque, cuando se frena elvehculo tractor.Su utilizacin queda reducida a caravanas o remolques ligeros.En la fig. 28 se representa el conjunto de brazos y palanca del sistema.Funcionamiento 237. La barra (L), generalmente es la propia lanza de enganche, y se encuentra conectadamecnicamente a los tambores de freno del remolque. Al tirar el
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vehculo tractor del remolque,la lanza separa las zapatas del tambor, y cuando ste frena, la propia inercia del remolquehace que la barra (B) se desplace hacia delante, acortando la distancia (D) y accionando laszapatas de freno obligndolas a rozar con el tambor, como indican las flechas. Cuanto msbrusca sea la deceleracin del vehculo tractor, ms intenso ser el efecto sobre la barra yconsecuentemente ms fuerte la frenada sobre el remolque.Sistema antibloqueo o de frenos ABS (fig. 29, 30 y 31)La misin del sistema antibloqueo es la de permitir utilizar la mxima potencia de frenada encondiciones de adherencia muy crticas, regulando automticamente la fuerza de frenado conun grado de deslizamiento admisible entre el neumtico y la calzada, dando preferencia a laestabilidad y maniobrabilidad direccional respecto a la distancia de frenada.Evitan los bloqueos de las ruedas, incluso en pistas heladas, acorta la distancia de frenado,elimina el desgaste irregular del neumtico y evitan en el frenado el efecto tijera entre elvehculo de traccin y el remolque.DescripcinBsicamente el sistema ABS, dispone de los siguiente elementos:B - Unidad electrnica de control.C - Grupo modulador (electrovlvula).D - Cilindro de mando (sistema hidrulico o neumtico).E Pedal (sistema hidrulico o neumtico).P-S - Captadores de revoluciones (sensor-rueda polar). Fig. 29 Fig. 30 238. Fig. 31Captador de revolucionesLo constituye el sensor (S) y la rueda polar, que informa a la unidad de control de la velocidadde giro de cada rueda.Grupo modularLo constituyen las electrovlvulas, principalmente, que adapta las presiones en los bombinesde los frenos, en funcin de las rdenes recibidas por la unidad de control.El sistema de frenado est formado por un grupo hidrulico que une a travs de electrovlvulasla bomba con los cilindros de los frenos.En dispositivo de frenado neumtico est formado por electrovlvulas independientes.Las electrovlvulas pueden conseguir en los cilindros de los frenos: o La reduccin de presin. o El mantenimiento de presin. o La comunicacin con los circuitos de frenado.Unidad electrnica de controlDebe cumplir las siguientes funciones: o Recibe las seales de los captadores en las ruedas (sensor, rueda-polar). o Las seales son analizadas. o Se calculan los deslizamientos de las ruedas y las deceleraciones o aceleraciones. o Manda las electrovlvulas (modulacin de las presiones de frenado). o Efecta el chequeo del sistema, dejndolo inoperativo total o parcialmente, en caso de avera, alertando al conductor con los testigos.Funcionamiento (fig. 30)El ABS es un sistema electrnico que corrige automticamente la potencia de frenado de cadarueda (o de un eje) en funcin del nivel de adherencia que encuentra.Los impulsos elctricos, generados por induccin en el captador de las ruedas (sensores), sontransmitidos a la unidad electrnica de control, donde son evaluados constantemente. 239. Cuando la unidad detecta la tendencia al bloqueo de la rueda, ordena a la electrovlvula quecomience la modulacin de presiones en los cilindros de los frenos.Esta modulacin permite obtener en la rueda un frenado eficaz, con un deslizamiento mnimo.El testigo de funcionamiento del sistema se mantiene encendido si la velocidad del vehculo esinferior a 7 km/h. 15 km/h. si lleva acoplado un semirremolque, y se apagar al superar estasvelocidades.En caso de avera del sistema ABS se anula ste y el vehculo puede seguir funcionando,utilizando el sistema de mando clsico que tenga
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instalado.Cuando se disponga de vehculo de traccin y remolque o semirremolque, lo ideal es queambos dispongan de ABS.Sistema neumtico de frenosLos sistemas neumticos de frenos utilizan para el accionamiento el aire a presin, permitiendoobtener grandes fuerzas de frenado. El aire comprimido es generado por un compresor, que esmovido por una correa que transmite el movimiento desde el cigeal. Se emplea en camionesy autobuses de grandes capacidades de carga, que para su frenado, deben estar dotados delsistema que puedan desarrollar frenadas potentes.La instalacin la componen los sistemas y circuitos que se describen en la fig. 32: o Sistema de alimentacin: Suministra. Regula. Retiene. Almacena el aire a presin. Fig. 32 o Sistema de utilizacin: Genera las fuerzas de frenado. o Sistema de control: Comprueba presiones de determinados circuitos. Avisa de la existencia de una cada de presin en determinado momento.La instalacin de frenos de servicio y emergencia, la componen los siguientes circuitos: 240. o Circuito de alimentacin. (fig. 47). o Circuito nmero 1.- Frenos de servicio delanteros del vehculo y emergencia al remolque (fig. 48). o Circuito nmero 2.- Frenos de servicio delantero del vehculo tractor y servicio del remolque (fig. 49). o Circuito nmero 3.- Frenos de emergencia y estacionamiento en el eje trasero del vehculo tractor y servicios auxiliares (fig. 50). o Circuito de freno con mando a distancia del remolque (fig. 51). DescripcinCompresor monocilndrico (fig. 33)FinalidadEl compresor se emplea para la produccin de aire a presin.FuncionamientoEl aire absorbido por el mbolo a travs de la vlvula de admisin es comprimido por el mboloen su recorrido de avance y enviado el caldern por medio de las vlvulas de escape.La toma de aceite para engrase del compresor la efecta el circuito de engrase del motor delvehculo. Fig. 33Vlvula automtica con filtro (fig. 34)FinalidadEl regulador de presin, filtro de aire y vlvula de seguridad, es una vlvula de conmutacinque trabaja automticamente. Regula la presin indicada en el caldern de aire. Adems, estavlvula, se hace cargo de la limpieza del aire producido por el compresor (partculascarbonizadas de aceite, agua, etc.) 241. Fig. 34Vlvula anticongelante (fig. 35)FinalidadAlimentar con vapor de alcohol al circuito, evitando, de esta manera, que pueda congelarse elagua que existe en el mismo.Tiene dos posiciones: o Posicin verano. o Posicin invierno. Fig. 35Secador de aire (fig. 36)Instalados a continuacin del regulador de presin o en combinacin con ste.Durante la fase de conexin del regulador, el aire hmedo pasa a travs de un granulado queabsorbe la humedad. Fig. 36 242. Vlvula triple de proteccin circuito (fig. 37)FinalidadLa vlvula triple de proteccin de circuitos est diseada especialmente para la proteccin delos circuitos dobles de freno por aire comprimido, con freno de emergencia y estacionamiento.La vlvula triple de proteccin de circuitos se coloca antes de los dos depsitos de airecomprimido del doble circuito de freno de servicio, distribuyendo el aire comprimido procedentedel regulador de presin.En caso de fallo de uno de los circuitos de freno, bloquea el paso del aire comprimido a estecircuito, alimentando solamente el circuito intacto. Fig. 37Vlvula automtica de la purga (fig. 38)FinalidadPurgar automticamente el agua
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procedente de la condensacin en los depsitos de airecomprimido.En los circuitos de freno, el proceso de compresin provoca una condensacin del vapor deagua contenido en el aire, que afecta a la seguridad y buen funcionamiento de la instalacin(congelacin del agua contenida en las vlvulas, cmaras y aceleracin de los procesos deoxidacin).Esta condensacin, debida al enfriamiento del aire procedente de la compresin, es mayor enlas zonas ms alejada del compresor, especialmente en los depsitos donde el enfriamiento esmayor debido a la expansin de aire.Con el fin de evacuar lo ms rpidamente posible esas condensaciones, se utiliza una vlvulaautomtica de purga, en lugar del grifo manual convencional, en la parte inferior de losdepsitos. 243. Fig. 38Vlvula de pedal doble (fig. 39)FinalidadLa vlvula de pedal doble es un dispositivo mediante el cual el conductor regulasimultneamente el esfuerzo de frenado sobre los ejes delanteros y traseros de un camin, ycontrola el sistema de frenos de un remolque o un semiremolque.La vlvula doble de freno consta de dos cuerpos concntricos, alimentados por dos circuitosindependientes y mandados por un nico rgano de empuje, lo cual permite una granprogresividad y suprime las diferencias entre los esfuerzos y los tiempos de respuesta en losdos circuitos de utilizacin. Fig. 39Vlvula amplificadora de presin (fig. 40)FinalidadLa vlvula amplificadora de presin se instala en los camiones provistos para el acoplamientode remolques y semirremolques frenados por aire comprimido, a fin de asegurar que losvehculos remolcados frenen un instante antes que el vehculo tractor. Este efecto lo logra lavlvula amplificadora de presin al mandar una seal de presin superior a la que reciben loscilindros de freno del camin. Fig. 40Vlvula rel (fig. 41)Finalidad 244. La vlvula rel permite la carga y descarga rpida del aire de las cmaras de freno y tuberas,acortndose los tiempos de respuestas en las aplicaciones de frenado al evitarse que el airetenga que hacer su recorrido desde la vlvula de pedal. Fig. 41Vlvula manual de freno de estacionamiento (fig. 42)FinalidadSuministra o evaca el aire para el control del frenado de estacionamiento y auxiliar de socorro,en determinadas situaciones. Fig. 42Cilindro de membrana o mbolo (fig. 43)FinalidadTransmitir las fuerzas del aire a presin a las zapatas, para el accionamiento de los frenos.Pueden ser cilindros de membrana o mbolo, o cilindro combinado. Fig. 43Vlvula de freno remolque (fig. 44)Es una vlvula de paso de aire que, a voluntad del conductor, comunica los circuitos de frenode vehculo tractor y remolque. 245. Fig. 44Cabezales de acoplamiento (fig. 45)La unin del camin-remolque se realiza a travs de dos cabezas de acoplamiento.Estn instaladas de modo que no pueda existir equivocacin en su acoplamiento. Losacoplamientos en las instalaciones de doble conducto, no son intercambiables.Los cabezales disponen de una vlvula de forma que permite el paso del aire del vehculotractor al remolque, y no a la inversa cuando estn ambos vehculos desacoplados Fig. 45Elementos de control (fig. 46)Para la lectura de las presiones en los circuitos, se indican mediante manmetros dobles, paralos dos circuitos: de alimentacin y freno de servicio.El dispositivo de alarma avisa al conductor de una baja o prdida de presin en determinadoscircuitos
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y puede ser: luminoso o acstico. Fig. 46Circuito de alimentacin (fig. 47)Este circuito comprende: el compresor (D), la vlvula automtica con filtro (reguladora) (C),vlvula anticongelante (B) (opcional) y vlvula triple de proteccin (A). 246. Fig. 47La alimentacin del circuito se hace por un compresor monocilndrico, que enva el aire a travsde la vlvula reguladora a los calderines de servicio, pasando por la vlvula distribuidora (triplede proteccin).Cuando se ha llegado a la presin mxima de servicio (75 Kg/cm.), la vlvula reguladoradescarga a la atmsfera el aire que produce el compresor y no se reconexiona hasta que lapresin ha bajado de 65. Esta vlvula incorpora un mecanismo de seguridad que abre entrelos 9 y 11 Kg/cm. (presin excesiva).Circuito nmero 1: freno de servicio delantero del vehculo tractor y emergencia del remolque(fig. 48)En este circuito se dispone de un caldern de servicio con capacidad de 40 litros, en el que vamontada una vlvula automtica de purga, que cumple la misin de eliminar el aguacondensada en el caldern (D). Fig. 48Circuito nmero 2: freno de servicio trasero del vehculo tractor y freno de servicio del remolque(fig. 49)Hay una bifurcacin de alimentacin a la vlvula rel (E), y salida de sta a las cmaras defreno de servicio de los cilindros traseros.En este circuito se dispone de otro caldern de servicio, en el que va montada una vlvulaautomtica de purga. 247. Fig. 49Circuito nmero 3: frenos de emergencia y estacionamiento en el eje trasero del vehculotractor y servicios auxiliares (fig. 50)En este circuito todas las canalizaciones hasta la vlvula de mando se encuentranconstantemente bajo presin. Dispone de: o Dos vlvulas de rebose (B). Una para toma de servicios auxiliares y otra para toma de los accionamientos de caja de cambios. La misin principal de estas vlvulas es que, en caso de avera de los circuitos auxiliares, se conservara en los calderines de servicio una presin mxima igual al tarado de las mismas, presin ms que suficiente para varias frenadas normales del vehculo. o Por lo tanto se comprende que son vlvulas de seguridad en la instalacin de frenos. o Una vlvula de mando (H) (tipo todo o nada). Se monta en todos los vehculos que tengan frenos de cilindros por actuador con emergencia y estacionamiento. Su misin es frenar o desfrenar el vehculo. o Una vlvula de retencin (I) (antirretorno). La misin principal de esta vlvula es independizar los circuitos de la vlvula de mando y de proteccin de los dems. o Llave de paso (D), al cerrar sta, se independiza el circuito de presin constante del vehculo tractor, con el caldern de servicio del remolque. Fig. 50 248. Circuito de freno con mando a distancia del remolque (fig. 51) o Vlvula mando (B) (freno remolque). Es del tipo progresivo; dependiendo del ngulo girado por la palanca transmite mayor o menor presin. Sirve para dejar frenado el remolque (sin desenganchar del tractor) en estacionamiento o bien para, en marcha, frenar exclusivamente con el remolque, mejorando as la estabilidad direccional del conjunto tractor-remolque. Fig. 51Sistema hidroneumtico (fig. 52)Se emplea en vehculos ligeros industriales. Se instala en vehculos con circuito de aire apresin que se combina con un circuito hidrulico.En este caso el aire comprimido sirve de asistencia o ayuda al
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conductor cuando acciona losfrenos.Se disponen de distintos circuitos: o Mando neumtico para instalacin hidrulica de los frenos delanteros y traseros. o Mando neumtico para la instalacin hidrulica de los frenos delanteros.Al accionar el pedal de frenos, la vlvula doble dosifica el aire a presin a la cmara o cmarasneumticas (dependiendo del sistema), produciendo el accionamiento de los cilindrosprincipales hidrulicos, que transmitirn su presin hidrulica hasta los cilindros de ruedas.MantenimientoComo norma general se deben seguir las instrucciones dadas por el fabricante.Se debe comprobar: o El nivel de lquidos de frenos. o El estado general de las canalizaciones. o Fugas de lquido en la bomba principal, servo o bombines. o La eficacia de la bomba principal. o La eficacia del servo-freno. o El estado de las pastillas y zapatas. o Las superficies de los discos o tambores.En los sistemas neumticos: o Fugas de aire. o Agua en los calderines. 249. o Depsito anticongelante.o Filtro de aire.o Filtro de secado.o Tensado de la correa y nivel de aceite en el compresor.o Acoplamiento para el remolque. Fig. 52 250. 16. RUEDAS Y NEUMTICOSIntroduccinLa rueda es un elemento del automvil que est en contacto directo con el pavimento.Su misin, adems de soportar el peso del automvil, es transmitir la potencia procedente de latransmisin al objeto de desplazar el vehculo, y asegurar la direccin y la adherencia en losmomentos de aceleracin y deceleracin.Las ruedas deben poseer la suficiente resistencia para soportar el peso del vehculo, transmitirlos esfuerzos propulsores y de frenado y oponerse a los esfuerzos laterales, en una ampliagama de velocidades y condiciones de terreno.Adems debe cumplir con otra serie de caractersticas para poder cumplir sus funciones: o Resistencia para sostener el peso del vehculo. o Resistencia para no deslizarse en los momentos de las frenadas. o Capacidad para absorber y amortiguar en gran parte (un 10%) las irregularidades del terreno. o Resistencia al desgaste. o Facilidad para disipar el calor producido durante la frenada y como consecuencia de su adherencia. o Ligeras en peso, reduciendo los efectos de inercia y el peso no suspendido. o Resistencia transversal para los efectos de deriva. o Esttica y facilidad para su montaje y desmontaje de su acoplamiento.Elementos de la ruedaEl conjunto de la rueda la componen dos elementos bien diferenciados (fig. 1); la partemetlica (D), el neumtico (N). Fig. 1 Parte metlicaLos elementos metlicos lo forman: o Llanta. o Disco. o Cubo (en las ruedas de alambres o radios). 251. Llanta (fig. 2) Fig. 2Es la parte metlica de la rueda que, mediante un perfil adecuado, soporta el neumtico ypermite la unin del mismo al buje del vehculo a travs del disco o piezas de acoplamiento.La caracterstica principal de las llantas es su perfil, que es de seccin transversal. En l esfundamental considerar: o Pestaa (P). Es la superficie donde se apoya lateralmente el taln de la cubierta. o Asiento de taln (A). Es la superficie de la llanta sobre la que se apoyan los talones de la cubierta. o Base (B). Corresponde a la superficie de la llanta comprendida entre ambos asientos de taln. o Orificio para salida de vlvula (O). La llanta presenta un taladro que permite el montaje de la vlvula por donde sobresale.Normalmente la llanta con el disco, forman una sola
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unidad y se une de diferentes formas (fig.6).Tipos de llantas o De base honda. o Desmontables: semihonda o planas.Terminologa dimensional de las llantas (fig. 3) Fig. 3 o Anchura (A) Se mide en pulgadas. Es la cota del perfil, comprendido entre los dos vrtices, formados por los asientos de taln y las pestaas. o Dimetro nominal (D) Se mide en pulgadas. Es el que corresponde a la diferencia de los asientos de taln, medida tericamente, en cualquiera de 252. los vrtices antes citados. Las llantas se definen por su perfil y su dimetro.Disco (fig. 4) Fig. 4En la rueda de disco se pueden destacar, fundamentalmente, las siguientes zonas funcionales: o Superficie de apoyo: es la superficie plana del disco que debe acoplarse sobre la correspondiente del buje del vehculo. o Agujeros de fijacin: son aquellos que permiten el paso de los pernos de fijacin. o Agujero central (para la ruedas que lo posean): es el agujero practicado en el centro del disco que permite salvar el cubo del buje. o Ventana de vlvula: es la abertura practicada en el disco para dar acceso a la vlvula de inflado, cuando es necesario. Ciertas llantas disponen de dos ventanas diametralmente opuestas, lo que facilita el equilibrado de la rueda, a la vez que prev un doble acceso para el montaje en gemelo. o Ventanas de ventilacin: son aquellas practicadas en el disco para facilitar la refrigeracin de los tambores o discos de freno.Los tipos de ruedas que se fabrican en la actualidad son de: o Ruedas de disco de acero estampado. Son rgidas, resistentes a los golpes y relativamente ligeras as como fciles de producir en grandes cantidades. Son las que ms se emplean en la actualidad. o Ruedas de disco de aleacin ligera. Los agujeros para el paso de los esprragos de fijacin, presentan un asiento cnico para el correcto centrado de la rueda.Pueden ser de distintos tipos (fig. 5):A - Convencionales. B - Sin ventanas. C - Anular. 253. Fig. 5Tipos de unin entre disco y llantaLa unin entre el disco y la llanta puede ser (fig. 6):A - Por soldadura de arco.B - Por remaches.C - Por soldaduras por puntos.D - Por embuticiones. Fig. 6Ruedas de aleacin ligera (fig. 7)Por presentar un menor peso, en comparacin con el acero, las aleaciones de aluminio ymagnesio, permiten mayores espesores con lo cual aumenta la rigidez, y la distribucin detensiones tiene lugar sobre su zona ms amplia.En este tipo de ruedas, la llanta puede ser ms ancha, permitiendo el montaje de neumticosde gran seccin.Debido a que dicho material es buen conductor del calor, la refrigeracin de los frenos y de losneumticos es mejor que en las ruedas de acero. Sin embargo son muy sensibles a lascorrosiones de tipo salino y electrolito. Fig. 7Ruedas con radios de acero (fig. 8)Son ruedas muy ligeras a la vez que de gran fortaleza. Su empleo est prcticamenterestringido a ciertos vehculos deportivos o de competicin. 254. Todos los esfuerzo a que estn sometidas las ruedas se transmiten desde la llanta al cubo atravs de sus radios cuya resistencia a la traccin es mucho mayor que a la compresin.Debido a la poca resistencia que ofrecen a la flexibilidad, los radios por separado debenentrelazarse con el fin de conseguir la resistencia adecuada.Debido a que los radios se fijan a la llanta de la rueda mediante tuercas, y no se consigue conello una estanqueidad correcta, no pueden montarse en ellas neumticos sin cmara.Su coste de fabricacin es muy elevado. La rueda se acopla en el eje a travs de las estras dela mangueta
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y del cubo de la rueda, mediante una palomilla. Fig. 8 Parte neumtica (fig. 9)Es la parte que se monta sobre la llanta. Est en contacto directo con el suelo. Se trata de unanillo de caucho relleno de aire que, adems de proporcionar la adherencia necesaria con elpavimento, sirve de amortiguador de las irregularidades de ste.Se compone de tres elementos principales: o La cmara (T), que tiene forma cilndrica, es de caucho blando, hinchable y que se interpone entre la llanta y la parte exterior (cubierta). o La cubierta (C), que es la parte exterior, a la que dedicaremos a continuacin un estudio ms detallado. o El protector (P), que se sita entre la llanta y la cmara. No lo llevan todas las ruedas. Fig. 9Neumticos con cmara (fig. 9)Son los que la llanta y la cubierta forman un conjunto con la cmara, asegurando sta laestanqueidad. La cmara lleva incorporada la vlvula. Se les denomina tubetype.Esta llanta no admite un neumtico sin cmara. El protector no permite que la cmara entre encontacto con la llanta. 255. Neumticos sin cmara (fig. 10) Fig. 10En la actualidad se utilizan los neumticos sin cmara, en los que se suprime este elementodebido a la mayor estanqueidad que ofrecen, permaneciendo el aire entre la cubierta y la llanta.Se les denomina tubeless.La principal ventaja de los neumticos sin cmara es que ante un pinchazo el aire se pierdecon cierta lentitud, lo que permite circular durante algunos kilmetros, mientras, en losequipados con cmara el aire se pierde de manera instantnea. Otras ventajas son:disminucin del riesgo de reventn, no hay oxidacin en el interior de la llanta, no se formanbolsas de aire entre la cmara y la cubierta y el peso reducido del conjunto.Tiene el inconveniente de la estanqueidad, ya que cualquier deformacin de la llanta permite laprdida de aire.El cierre estanco se consigue por medio de una capa de goma muy impermeable al aire quelleva adherencia interiormente a la cubierta.La cubierta tiene que ir montada sobre una llanta especial. Lleva una vlvula apropiada,montada en un orificio practicado en la misma.Cubiertas Fig. 11La estructura de la cubierta y los elementos que lo componen son semejantes en todas ellas.Estn formadas por las partes que se indican en la fig. 11.CarcasaEs la parte del neumtico que a su estructura le da flexibilidad y resistencia, y aguanta losesfuerzos. Est formada por capas superpuestas de tejidos con cuerdas engomadas ycruzadas entre s para dar resistencia al conjunto.Cinturn o capas de rodadura 256. Se monta entre la banda de rodadura y la carcasa y tiene por finalidad que el neumtico no sedeforme, excesivamente, por la zona de rodadura.Banda de rodaduraEs la zona de contacto entre el terreno y el vehculo, siendo la zona de mayor desgaste de larueda. Est formada por una gruesa capa de goma, en la que se practica la escultura delneumtico, que permite tanto el agarre del vehculo como la evacuacin de agua por ellos.HombrosSon los extremos laterales donde termina la banda de rodadura. Es donde se genera la mayortemperatura del neumtico.FlancosSon los costados laterales de la cubierta. Estn sometidos a constantes esfuerzos (flexin ycarga). Son los que se deforman, debido a las irregularidades del terreno.TalonesSon la zona de unin de la cubierta a la llanta. En ellos se alojan los aros de acero,generalmente, que aseguran la fijacin a la llanta.Capa de caucho duroCualquiera que sea el tipo de cubierta, va recubierta interiormente por una capa de cauchoduro vulcanizado.Tipos de cubiertasSegn la arquitectura o
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disposicin de las capas o lonas que forman la carcasa de la cubierta,o la utilizacin o no de cinturn. Se fabrican en la actualidad tres tipos de carcasas, que le danlas siguientes denominaciones a la cubierta: Cubiertas diagonales o convencionales. Cubiertas diagonales cinturadas. Cubiertas radiales .Cubiertas diagonales o convencionales (fig. 12) Fig. 12La carcasa est compuesta de varias lonas que se cruzan entre s, de taln a taln, y estformada por capas de cuerdas textiles o hilos de acero, que forman un ngulo de 30 a 40 conrespecto al eje de la circunferencia de la cubierta, y entre capas ngulos de 60 a 90. 257. Una de las caractersticas ms importantes son los ngulos que forma los hilos, puesdeterminan su resistencia, estabilidad direccional e incomodidad en la conduccin.Inconvenientes. Al rodar se produce: o Una deformacin de la superficie de contacto con el pavimento. o Un desgaste ms rpido por calentamiento. o Una menor adherencia. o Consumo de combustible ms elevado.En la actualidad casi no se utilizan.Cubierta diagonal cinturadaTambin se denomina cubierta reforzada. Combina la estructura de la cubierta diagonal conunas fajas o cinturn, que hace mejorar sus caractersticas. En la actualidad no es muyextendido su uso.Cubierta radial (fig. 13) Fig. 13En esta cubierta, la carcasa o armazn, est formada por varias capas de hilos textiles o deacero que van dirigidos en sentido del radio de un taln a otro, formando con el eje de lacircunferencia de la cubierta un ngulo de 90.Entre la banda de rodadura y la carcasa se colocan varias capas que forman el cinturn. Lascuerdas que forman el cinturn forman un ngulo, aproximadamente de 20, con el eje derodadura. Esta cintura estabiliza la cima o parte superior de la carcasa.Ventajas: o Se reducen las deformaciones de la superficie de contacto con el pavimento. o No existe desplazamiento entre las lonas de la carcasa. o Aumento del rendimiento kilomtrico. o Mejora de la adherencia. o Mejor estabilidad. o Disminucin del consumo de combustible. o Aumento de confort, debido a su gran flexibilidad. o Disminucin de calentamiento y desgaste del neumtico.Materiales de las cubiertasLos principales materiales empleado en su fabricacin son: o El caucho natural o sinttico. El natural se obtiene de la coagulacin del ltex; el sinttico es un producto obtenido de los hidrocarburos. o El negro de humo, para conseguir: El caracterstico color negro. Mayor resistencia a la presin. 258. Mayor elasticidad. o El azufre, para facilitar el vulcanizado. o Los cables, fabricados a base de rayn, polister, fibra de vidrio y acero. Eleccin del neumticoSi consideramos las funciones del neumtico en el vehculo, que se dan simultneamente y,que son: o Soportar la carga. o Transmitir el esfuerzo motor. o Dirigir el vehculo. o Participar en la estabilidad. o Participar en la suspensin. o Participar en la frenada y por otra parte su aplicacin a distintos terrenos y pocas del ao; el neumtico ideal es muy difcil conseguirlo, podemos decir que no existe.Debemos elegir el tipo ideal de estructura, escultura, llanta y presiones en funcin de: o El vehculo. o La utilizacin. o La velocidad. o poca de rodaje.Por todo esto, los fabricantes hacen una gama de productos, segn las condiciones deutilizacin, para conseguir: o La adherencia del neumtico. o La estabilidad direccional. o El confort de la marcha. o El desgaste del neumtico lento y homogneo. o La resistencia a la rodadura. o Buen drenaje y poco ruidosa.Los fabricantes, en sus catlogos,
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recomiendan el tipo de neumtico que mejor se debe utilizaren funcin de todas las circunstancias y factores que en cada caso especfico intervienen.Tipos de montaje de las ruedasSegn su montaje, se dividen en dos grupos: o Simples. Cuando se monta una rueda en cada extremo del eje de giro. Suele ser el empleado en el eje delantero de los camiones. o Gemelas. Cuando se montan dos ruedas en cada extremo del eje de giro. Es el tipo de montaje que se suele emplear en el eje trasero de los camiones y autobuses, soportando, aproximadamente, el doble de carga que el eje delantero.Los neumticos que se emparejen deben de cumplir los siguientes requisitos: o Ser de la misma dimensin o Inflados a la misma presin. 259. o A ser posible: de la misma marca, tipo y tener el mismo grado de desgaste. o Tener una tolerancia mxima de emparejamiento en los ejes de 05%. o Colocarse, siempre, la rueda de mayor dimetro en el exterior del emparejamiento.La vlvulaLa vlvula es el elemento del neumtico que permite el llenado de aire, su control o retencin yel vaciado.Su montaje puede ser: o En neumticos con cmaras. o En neumticos sin cmaras.La fig. 14 representa la disposicin de la vlvula en la cmara y su montaje. Fig. 14La fig. 15 representa la vlvula que va montada en la cmara. Fig. 15La fig. 16 representa la disposicin y colocacin en la llanta de la vlvula, en un neumtico sincmara. Fig. 16La fig. 17 representa la vlvula que va montada en la llanta, cuando no lleva cmara. 260. Fig. 17Neumticos especialesEstos neumticos han requerido un diseo en su fabricacin especial con la finalidad deconseguir mayores velocidades y un aumento en la seguridad. Neumticos con cmara mltiple de aire (Kleber) (fig. 18)La estructura de este neumtico es radial y carece de la cmara de aire normal, que en estecaso, est dividida en tres compartimientos y cada uno con su correspondiente vlvula.Es adaptable a todo tipo de llantas comerciales. No es necesario la rueda de repuesto,manteniendo la estabilidad en caso de un pinchazo. Fig. 18 Neumtico DenoboEste neumtico no lleva cmara. La banda de rodadura es ancha y los flancos estrechos. Encondiciones normales resulta ms eficaz que un neumtico radial.En caso de un pinchazo, cuando empieza a desinflarse, se sella automticamente el pinchazopor medio de un lquido que lleva interiormente, evitando el recalentamiento del neumtico. Eneste caso se puede hacer un recorrido de 160 Km. a una velocidad de 80 Km./h. Neumtico Drop Center (fig. 19)El neumtico Drop Center es un neumtico sin cmara y su utilizacin es para camiones yautobuses.Est mejor refrigerado que los neumticos clsicos, al tener una superficie ligeramente superiora los mismos. Fig. 19 261. Neumtico Sper Single (fig. 20)Este neumtico es de tipo sin cmara. Su relacin de forma est entre 50 y 70.Reemplaza en algunos casos, a las ruedas gemelas debido a su: o Sencillez. o Buen reparto de carga. o Menor peso. o Menor resistencia a la rodadura. Fig. 20HomologacinTodos los neumticos deben, para su fabricacin, cumplir las especificaciones y las normasque se indican en el Reglamento de Homologacin para Neumticos N 30 y N 54.Ejemplo: la marca de homologacin E 9 - 002430, indica que el neumtico considerado ha sidohomologado en Espaa con el nmero 002430.NomenclaturaEn el Reglamento de Homologacin se relacionan los
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datos que corresponden a laidentificacin del neumtico. Estos datos deben ir impresos en los flancos del neumtico yresponden a las caractersticas concretas del neumtico.En la fig. 21 se describen las cifras, letras y signos del marcaje de una cubierta para turismoMicheln. Fig. 21A - "Bib" seala el emplazamiento del indicador de desgaste.B - La marca registrada. 262. C - Ancho del neumtico: 185 mm.D - Serie del neumtico: 70. La cifra 70 indica que la altura de la cubierta h esaproximadamente igual al 70% de su ancho g. Es decir que: h = 07E - Su estructura es radial gF - Dimetro interior: 14 pulgadas (corresponde al dimetro de la llanta).G - Neumtico sin cmara (Tubeless).H - ndice de carga: 88 (560 Kg).I - ndice de velocidad.J - Marca registrada.K - Tipo. Marcajes de las cubiertas de caminEjemplo: 315 / 80 R 22.5 154 / 149 L REGROVABLE - TubelessLleva marcado en la anotacin 154 / 149 que significa las cargas. 154 (ndice para montaje simple)Cargas 149 (ndice para montaje gemelo)La anotacin regrovable significa que este neumtico est previsto para ser reesculturada labanda de rodadura, cuando sta se ha desgastado. Estructura o Si la cubierta es radial, figura una R. o Si la cubierta es diagonal cinturada, aparece un Biasbel Ted. o Si la cubierta es diagonal, no figura signo. Condiciones de utilizacinndice de velocidad: representa la velocidad mxima recomendada para el vehculo. Haymuchos ndices, entre los que se pueden destacar S (hasta 180 Km/h), H (entre 180 y 210Km/h) y V (ms de 210 Km/h).ndice de carga o tabla de ndice de cargas: representa un ndice, que est tabulado. En estatabla nos refleja el nmero de kilos que le corresponde a cada neumtico (Ej: ndice 88,corresponde a 560 Kg).Utilizacin en nieve: figura un signo S.M o S+M. (Recordemos que la S significa snow = nieveen ingls). Con o sin cmara o Si el neumtico lleva cmara, no figura ningn smbolo. o Si el neumtico no lleva cmara, figura la palabra tubeless. 263. Fecha de fabricacinEn un recuadro figuran 3 4 dgitos. Los dos primeros indican la semana del ao en que sefabric y el ltimo o dos ltimos dgitos, la dcada en que se fabric. Indicador de desgaste (fig. 22)Por motivos de seguridad, no esperar a que los neumticos estn lisos para reemplazarlos. Losneumticos tiene indicadores de desgaste, que se manifiestan por la aparicin de bandastransversales lisas cuando la profundidad del dibujo ha quedado reducida a 16 mm.Este dispositivo tiene como finalidad llamar la atencin sobre el desgaste del neumtico ypoder vigilar as su progresin. Fig. 22 Tabla de ndices de cargas (fig. 23) Fig. 23RecauchutadoConsiste en sustituir la goma de la banda de rodadura, el conjunto de lonas de la cintura oparte de ella.Slo se pueden recauchutar aquellos neumticos que tengan la carcasa en buen estado.Son reparaciones que no siempre son aconsejables realizar.Empleo de cadenas 264. Cuando las condiciones atmosfricas provocan la aparicin de nieve o hielo en el asfalto, laadherencia de los neumticos se reduce notablemente, lo que provoca una limitacinimportante en la capacidad de traccin. En estas condiciones, para garantizar la motricidad, secolocan las cadenas que cubren la circunferencia de la cubierta transversalmente al sentido degiro de la misma y a unas distancias regulares. Eso permite que la cadena "muerda" sobre lanieve y el hielo, proporcionando suficiente motricidad para el avance.Las
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cadenas deben colocarse siempre en el eje motriz, es decir; en el delantero, en losvehculos con traccin delantera y en el trasero en los de propulsin trasera, debido a lasgrandes exigencias que provocan en la banda de rodadura. La velocidad del vehculo debe sermoderada y en el momento en que la capa de hielo o nieve desaparezca, deben retirarse.Si las condiciones no son demasiado extremas, una buena alternativa a las cadenas son losdenominados neumticos de invierno. Su principal caracterstica est en la banda de rodadura,que dispone de una serie de laminillas mviles de goma que se clavan en la nieve unosmilmetros y permiten una mayor capacidad de adherencia longitudinal. Cuando se circula enfirme seco, por su propia configuracin, las laminillas se afilan debido a un desgaste calculadopor el fabricante y que las deja preparadas para su prxima utilizacin en nieve. Elinconveniente de estos neumticos es su mayor desgaste y su menor capacidad para circular aalta velocidad, por lo que su uso debe limitarse a la estacin invernal.Otro tipo de neumtico dispone en la banda de rodadura de unos clavos de acero, con laspuntas redondeadas, sobresaliendo en la cubierta unos 2 mm.Principales factores que influyen en la seguridad y en elrendimiento de los neumticosLos neumticos tienen una determinada capacidad de carga. Como norma general no debenser sobrepasadas.Un neumtico sobrecargado en un 20%, pierde un 30%, aproximadamente, de su rendimiento. Fig. 24 Bajo inflado (fig. 24 - A)El rodaje con bajo inflado es la causa de la mayor parte de los deterioros del neumtico:desgastes anormales, deformaciones, calentamientos, etc.Un bajo inflado del 20%, provoca una reduccin en el rendimiento del 30%, aproximadamente. Sobre inflado (fig. 24 - B)Una presin excesiva disminuye la adherencia, favorece el patinaje y los riesgos de cortes, yprovoca una fatiga excesiva de la carcasa del neumtico. Temperatura ambienteEl desgaste de los neumticos depende tambin, en gran medida, de la temperatura ambientedurante el rodaje. 265. Velocidad de rodajeInfluye considerablemente en la rapidez del desgaste de los neumticos.Un neumtico se desgasta dos veces ms rpidamente a 120 Km./h. que a 70 Km./h. Choques (fig. 25)Los choques contra los bordillos de las aceras, el paso a gran velocidad sobre baches, piedrasu otros obstculos, pueden causar daos en el neumtico, aunque sus consecuencias noaparezcan siempre en el momento. Fig. 25 Estilo de conduccinUna conduccin deportiva por carreteras sinuosas, con fuertes aceleraciones y frecuentesfrenazos, origina tensiones que disminuyen considerablemente y de forma muy variable elrendimiento de los neumticos.A ttulo orientativo se puede afirmar que, generalmente, si un tipo de rodaje origina un mayorconsumo de carburante o un desgaste ms rpido de los frenos, al mismo tiempo ocasionatambin un mayor consumo de neumticos. Inflado y verificacin de las presiones - Seguridad. - Ahorro de combustible.Inflado correcto - Duracin de las cubiertas. - ConfortLa presin de inflado debe ser comprobada regularmente. Verificar la presin cuando los neumticos estn frosEn un turismo se entiende por neumtico fro aquel que no haya rodado una hora antes por lomenos, o haya rodado 2 3 Km. a velocidad reducida.En camiones ligeros se entiende por neumtico fro cuando no haya rodado desde hace horas.Es normal que la presin aumente en el transcurso del rodaje.Si precisara verificar las presiones despus de un cierto recorrido (neumticos
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calientes), teneren cuenta que, para que sean correctas, deben ser superiores en 03 Kg./cm. a lasrecomendadas en fro. 266. Ms tarde, cuando le sea posible, es preciso poner las presiones adecuadas con losneumticos fros. No desinflar jams los neumticos calientesNo ovidar inflar correctamente la rueda de repuesto. Vigilancia de los neumticos durante el rodajeUnos neumticos bien cuidados dan seguridad y un buen rendimiento kilomtrico. Vigilancia del estado de las cubiertas y las ruedasEl estado de los neumticos debe ser verificado regularmente: o Los cortes, grietas, desgarros, lonas aparentes, etc., en la banda de rodamiento o en el flanco, pueden hacer necesario reemplazarlos o repararlos. o Verificar igualmente el estado de las ruedas y de las vlvulas, especialmente en los montajes sin cmara. Vigilancia de la forma de desgaste de las cubiertas (fig. 26)Los desgastes, anormalmente rpidos o irregulares, indican un uso anormal del neumtico o undesajuste mecnico. Por ejemplo: o Un desajuste del paralelismo en las ruedas del eje delantero o en ciertos casos en el trasero, ocasiona desgastes anormales y rpidos. o Las holguras demasiado importantes de rodamientos o de direccin, provocan desgastes irregulares. o Los frenos mal regulados pueden ocasionar desgastes localizados o crecientes de un punto a otro de la banda de rodamiento. Fig. 26 Fig. 27Una cada positiva o negativa exagerada (fig. 27), puede provocar un desgaste que afecte sloa una parte de la banda de rodamiento. 267. Mantenimiento de las ruedasLa llanta debe mantenerse siempre bien equilibrada. Esto se realiza mediante la colocacin porla parte exterior o interior, segn proceda, de unos contrapesos de plomo que evitan lasvibraciones producidas por la diferencia de masa a lo largo del permetro.Hay que poner especial cuidado en la limpieza despus de circular por caminos embarrados,pues los pegotes de barro adheridos a la llanta pueden desequilibrar la llanta y producirvibraciones fuertes. Tambin hay que tomar las debidas precauciones al aparcar, evitandorozar las llantas con los bordillos, lo que podra desprender los contrapesos de equilibrado.Por lo que se refiere a los neumticos, los principales cuidados deben centrarse en laspresiones de inflado, tomando como base las recomendadas por el fabricante y adecundolasa la carga. Nunca poner presiones distintas en los neumticos montados en el mismo eje.Tambin hay que poner atencin a la profundidad del dibujo, recordando que sta no debe serinferior a 16 mm. en toda su superficie.Cuando el desgaste se produce en los dos laterales de la banda de rodadura, la causa es unapresin insuficiente. Si por el contrario se produce en la zona central, se debe a una presinexcesiva.Para cambiar los neumticos, se deber: o Poner los neumticos en mejor estado, o nuevos, en el eje trasero. o En el cambio de posicin entre ruedas, no variar el lado. Cambiar delante/detrs sin cruzar derecha/izquierda. En caso de pinchazo o reventn, el conductor siempre puede intentar dominar el vehculo mediante la direccin. Por ello es preferible llevar las mejores ruedas detrs, para intentar reducir las posibilidades de dao en el eje sobre el que no podemos actuar directamente. 268. 17. CONJUNTO DE VEHCULOSConjunto de vehculos o tren de carreteraGrupo de vehculos acoplados que participan en la circulacin como
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una unidad. (fig. 1). Fig. 1CaminAutomvil concebido y construido para el transporte de cosas. Se excluye de esta definicin lamotocicleta de tres ruedas, concebida y construida para el transporte de cosas, cuya tara noexceda de 400 kilogramos. (fig. 2). Fig. 2RemolqueVehculo concebido y construido para circular arrastrado por un vehculo de motor. (fig. 3). Fig. 3Sus elementos principales son: o El bastidor. o El sistema de suspensin. o El sistema de frenos y conexiones. o Los ejes. o Las ruedas. o El sistema elctrico y conexiones.Acoplamiento camin-remolque MisinEl mecanismo de acoplamiento de remolque tiene la funcin de unir el vehculo tractor y elremolque, asegurando la conexin y la direccin entre ambos vehculos y de forma progresivay amortiguada. Descripcin y funcionamiento 269. Fig. 4El acoplamiento puede ser manual o automtico.Como norma general el acoplamiento incorpora los siguientes elementos (fig. 4): o Una horquilla de traccin (H), unida al travesao (T) posterior del bastidor. o Mecanismo de acoplamiento (A). o Boca de acoplamiento manual o a distancia (P). o Trinquetes de seguridad (S).En la fig. 5 se representa un acoplamiento automtico con mando a distancia. Se controla elenclavamiento a travs de un piloto, en el cuadro de instrucciones. Fig. 5En la fig. 6 se representa el acoplamiento manual en las tres fases: aproximacin, enganche ydesconexin. Fig. 6Los acoplamientos llevan un revestimiento de plstico o grasa, como medio de proteccin a lasdistintas situaciones ambientales y climatolgicas. Mantenimiento 270. Comprobaciones y controles, segn las instrucciones del fabricante: o Fijacin al bastidor-apriete. o Detectar grietas y deformaciones. o Comprobar el sistema de seguridad. o Limpieza y engrase de aquellos puntos que lo requieran.Vehculo articuladoConjunto de vehculos formado por un automvil y un semirremolque. (fig. 7). Fig. 7TractocaminAutomvil concebido y construido para realizar, principalmente, el arrastre de unsemirremolque (fig. 8). Fig. 8SemirremolqueRemolque construido para ser acoplado a un automvil de tal manera que repose parcialmentesobre este y que una parte sustancial de su peso y de su carga sean soportados por dichoautomvil (fig. 9).Sus caractersticas son:El bastidor. - Perno de acoplamiento. King-Pin. - Frenos. SuspensinLos sistemas de: - Ruedas. -Ejes. - Sistema elctrico. 271. Fig. 9Acoplamiento tractocamin-semirremolqueEl tractocamin dispone de la "quinta rueda" para que el semirremolque se apoye sobre l.El semirremolque dispone de un perno de acoplamiento, el King-Pin, situado en la parte inferiordelantera y fijo a un soporte-travesao del bastidor semirremolque.El semirremolque se apoya sobre la "quinta rueda" del vehculo tractor, permitindole el girodireccional con la mxima eficacia y seguridad. Descripcin y funcionamientoEl acoplamiento puede ser de mando manual o automtico. Est constituido por (fig. 10): o Soportes y la placa base, solidaria al bastidor del tractocamin. o El cierre, con el sistema de seguridad. Fig. 10En el semirremolque se encuentra unida la placa de fijacin con el perno de acoplamiento King-Pin.El tractocamin se maniobra marcha atrs, de modo que la superficie de apoyo delsemirremolque est ms baja que la del plato de la quinta rueda, de 2 a 5 centmetros, demodo que contacten la placa de apoyo del King-Pin y el plato de la quinta rueda deltractocamin entrando en la
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abertura (A) (fig. 11) de enganche de la quinta rueda el King-Pin.Al continuar ms con el tractocamin se realiza el enganche entre ambos y es necesario que elseguro de acoplamiento entre automticamente. Fig. 11La palanca (P) de mando debe quedar bloqueada mediante el seguro (S) mecnico. MantenimientoSeguir las instrucciones del fabricante: o Comprobar la fijacin de las placas en sus emplazamientos. 272. o Comprobar el estado de los soportes, en cuanto a deformaciones o grietas. o Verificar los sistemas de seguros, en su funcionamiento y estado mecnico. o Limpieza de todos sus componentes. o Engrase de los puntos que lo requieran. o Las piezas con holguras y desgastes se deben reponer cuando aparezcan, sin prdida de tiempo.La quinta rueda debe llevar grasa para el mejor deslizamiento del semirremolque al enganchar.Actualmente, van montados unos materiales que no necesitan engrase. 273. 18. MANTENIMIENTO Y AVERAS: MECNICAS Y ELCTRICAS DEL AUTOMVILRevisiones peridicas a cargo del conductor 1. Limpieza del vehculo. 2. Cambio filtro de aceite. 3. Nivel de aceite del motor. Cambio de filtro. 4. Comprobar manguitos refrigeracin. 5. Nivel y cambio del refrigerante. 6. Tensin de la correa del generador, bomba de agua. 7. Batera. Nivel de electrlito.Conexiones 8. Encendido. Comprobacin de bujas y cables. 9. Depsito del lavaparabrisas. 10. Depsito del lavalunetas. 11. Comprobar conexiones generador. 12. Comprobar conexiones motor arranque. 13. Nivel del embrague hidrulico. 14. Nivel lquido de la servodireccin. 15. Surtidores del lavafaros. 16. Ajuste de los surtidores del lavaparabrisas. 17. Comprobacin del estado de las escobillas del limpiaparabrisas. 18. Comprobar recorrido pedal de freno. Pastillas. 19. Comprobar recorrido freno de mano. 20. Comprobar recorrido embrague. 21. Nivel de cambio. 22. Nivel del depsito del lquido de freno. 23. Presin neumticos. 24. Engrase. 25. Engrasar bisagras cerraduras puertas. 26. Conservacin de herramientas y equipos. 27. Documentacin del vehculo.Las revisiones indicadas en el libro de servicio, prcticamente estn referenciadas en estarelacin aunque se relacionan otras que se deben llevar a cabo en talleres recomendadossegn las marcas.Revisiones de niveles, lquidos y otros elementos del vehculo Nivel de aceite de motor Se han de usar lubricantes especialmente formulados y aprobados. De usar este aceite a la hora de reponer, as como a la hora de cambiar el aceite. Este tipo de aceite se ofrece con las gamas de viscosidad usuales y es apropiado, para todo tipo de temperaturas. Estos, al cambiarlos en los intervalos 274. correspondientes, prolongarn la duracin de los componentes. El uso de aceites inapropiados podra traer como consecuencia desgastes prematuros y averas.Se da en la seccin de "Datos tcnicos" un cuadro con nmeros relativos a los diferentesgrados de viscosidad del aceite del motor, para usos excepcionales, cuando no se disponga delaceite, antes comentado.En las estaciones de servicio insista siempre que le pongan nicamente los aceitesespecificados.Al comprobar el nivel de aceite (fig. 1), asegrese de que el vehculo se encuentre sobreterreno nivelado. Detenga el motor y espere unos minutos, para que el motor se enfre y elaceite escurra al crter. Extraiga la varilla medidora, lmpiela con un pao sin hilachas,introdzcala -
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comprobando que entre del todo- y vulvala a sacar. La pelcula de aceite delextremo interior de la varilla indica el nivel de aceite del crter. Fig. 1Si el nivel de aceite se encontrara entre las dos marcas de la varilla, no habra necesidad dereponerlo. Si el nivel hubiera descendido hasta la marca "MN", aada aceite hasta que el nivelest entre el mximo y el mnimo. No reponga aceite por encina de la marca "MX" ya que elaceite en exceso se desperdiciara probablemente y se aumentara el consumo, pudiendo,daar el motor asimismo.Atngase siempre al mismo tipo de aceite.Varilla medidora del sistema de aviso auxiliarEn los vehculos provistos de un sistema auxiliar, la comprobacin del nivel de aceiteinsuficiente no funciona con el motor en marcha. Se lleva a cabo nicamente al conectarinicialmente el encendido o al volver a poner en marcha el motor despus de haberlo detenidodurante ms de tres minutos. Si el vehculo se encontrara en una pendiente al arrancarlo, seobtendra una seal de aviso falsa. Para conseguir una comprobacin del aceite correcta,estacione el vehculo sobre terreno nivelado, espere, por lo menos tres minutos y vuelva aponer el motor en marcha. La varilla medidora posee un sensor.Al comprobar el nivel del aceite ser necesario sacar la varilla de su tubo y, al hacerlo, esimportante que los cables y el enchufe mltiple, acoplados a la misma, no queden daados.Agarre simplemente la manecilla y extraiga la varilla medidora, comprobando que el nivel deaceite se encuentre entre las dos marcas de la misma (remtase a la "Gua defuncionamiento"). Compruebe que la varilla quede metida a fondo una vez completada lacomprobacin.En condiciones de funcionamiento normales, habr que cambiar el filtro y el aceite del motor,como se especifica en el manual de mantenimiento. Nivel de lquido de la servodireccin (fig. 2) 275. Fig. 2El nivel del lquido se ha de comprobar cuando el sistema se encuentre a la temperatura defuncionamiento o cuando est fro, si bien habr que asegurarse de que el encendido estdesconectado.Retire la tapa de llenado/mediadora, limpie la varilla con un trapo sin hilachas, insrtela yapritela. Retire la tapa de llenado de nuevo y observe el nivel del lquido de la varilla. Cuandoel sistema se encuentre a la temperatura de funcionamiento, el nivel del lquido ha de llegar a lamarca superior "HOT" (caliente). Reponga, en caso necesario, lquido especificado para llevarel nivel hasta dicha marca. Si el nivel se comprobara con el sistema fro, se habra de encontraren la marca inferior de la varilla "FULL COLD" (lleno en fro). Aada el lquido especificado, encaso necesario, para llevar el nivel hasta dicha marca y compruebe luego el sistema de nuevocuando se encuentre a la temperatura de funcionamiento.VariantesEstas variantes poseen un depsito independiente, que est graduado con una marca "MN" yotra "MX".Compruebe el nivel del lquido cuando el sistema se encuentre a la temperatura defuncionamiento, o cuando est fro, y si fuera necesario, reponga el lquido especificado hastala marca "MX". Nivel del depsito del lquido de frenos (fig. 3) Fig. 3Comprobar el nivel del lquido de los frenos es una de las precauciones de seguridad de mayorimportancia. La lnea "MX" del depsito indica el nivel del lquido ms alto permisible. El niveldescender ligeramente despus de un largo perodo, debido al ajuste automtico de losfrenos.Si el nivel requiere un llenado frecuente, pida que verifiquen el sistema de frenado. 276. Aviso: no permita nunca que el nivel del lquido descienda de la marca
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"MN". Al desenroscar latapa, sujete la regleta de los cables de la luz testigo del nivel del lquido de los frenos.La eficacia de los frenos puede quedar perjudicada al usar lquidos que no se ajusten a laespecificacin. Lo mismo ocurre al usar lquido de frenos que haya estado expuesto a laatmsfera.La humedad absorbida del aire diluye el fluido y reduce su eficacia. Cambio de refrigeranteSe ha de vaciar, lavar y llenar el sistema de refrigeracin con una nueva mezcla refrigerantecada 60.000 km. cada dos aos, segn lo que ocurra primero. La razn de ello es que losinhibidores anticorrosivos del refrigerante pierden su eficacia despus de este perodo.Se habr de cambiar y revisar siempre segn las instrucciones del fabricante. Refrigerante del motor especificadoEn aquellos climas en que resulte necesaria la proteccin contra las heladas, llene el sistema,despus de vaciarlo, con el 50% de agua y el 50% de anticongelante.AnticongelanteLa culata del motor de aluminio: el inhibidor anticorrosivo de ciertos anticongelantes, si bienespecificado para utilizar con motores de aluminio, se descompondr a temperaturas defuncionamiento de unos 120 C. El motor opera a estas temperaturas elevadas para conseguirunas buenas prestaciones y economa de combustible, y, si no se protegiera debidamente,podra sufrir una corrosin severa del aluminio. Para conseguir una proteccin ptima, insistasiempre que le den anticongelante fabricado conforme a la especificacin.En los territorios de clima clido, durante todo el ao. En los que no se requiere proteccincontra las heladas, reponga o llene el sistema, si se hubiera vaciado, con una mezcla de 97,5%de agua y el 2,5% de inhibidor anticorrosivo, conforme a la especificacin.Para la capacidad de llenado de sistema de refrigeracin, remtase a los "datos tcnicos de lagua de funcionamiento". Bateras Fig. 4Nivel de electrlito (fig. 4)El electrlito de cada vaso se ha de encontrar entre las marcas mxima y mnima, que podrnverse por la caja transparente de la batera. Si no existieran marcas de nivel, el electrlitohabra de encontrarse 1 cm. por encima de las placas. En las bateras que necesitan pocomantenimiento, slo hace falta comprobar el nivel del electrlito cada quince meses, encondiciones normales, esto no es aplicable con sobrecargas u operando a temperaturas 277. ambientales altas. Este tipo de batera se puede identificar por el nmero de pieza, 81 AB,situado a un costado de la caja de la misma.Advertencia: los cables de la batera se han de desconectar nicamente con el motor apagado.Al hacerlo, quite primero el cable negativo (masa).No toque con la llave los dos bornes de la batera ni el borne positivo y cualquier parte de labatera, ya que existiran cortocircuitos.Al conectar la batera, compruebe que el borne negativo se conecte el ltimo.En condiciones arduas de funcionamiento -tal como conduccin en distancias cortas, arranquesfrecuentes en fro y carreteras polvorientas- el cambio del aceite y el filtro deber efectuarse enintervalos ms cortos. Nivel del lquido del cambio automticoCompruebe el nivel del lquido cuando el motor se encuentre a la temperatura defuncionamiento; es decir, despus de un cierto recorrido.Realice la comprobacin del modo siguiente:1.- Aparque el vehculo en terreno nivelado y aplique el freno de mano y el de pie.2.- Con el motor al ralent, mueva la palanca selectora, tres veces por todas las posiciones.3.- Con el motor ralent, seleccione la posicin P y espere un minuto.4.- Con el motor al ralent, extraiga la varilla medidora (fig. 5), limpiela con un trapo sinhilachas,
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introdzcala a fondo y vuelva a sacarla. Compruebe el nivel del lquido, que se ha deencontrar entre las dos marcas. No permita nunca que el nivel descienda por debajo de lamarca inferior.5.- En caso necesario, reponga el lquido especificado para las cajas de cambio automticas,echndolo por el tubo de la varilla medidora.Advertencia: al realizar comprobaciones de los componentes dentro del compartimento delmotor con el motor en marcha, tenga cuidado de que la ropa -corbata o bufanda- no quedenenganchadas en la correa del ventilador/transmisin. o En los vehculos con cambio automtico: si fuera necesario poner en marcha el motor durante un periodo prolongado con el vehculo parado -como cuando se realizan ajustes bajo el cap- o antes de abandonar el vehculo con el motor en marcha, la palanca selectora se ha de encontrar en P y el freno de mano se ha de echar con firmeza. o Compruebe que la palanca selectora se encuentra correctamente colocada en P. o No revolucione el motor excesivamente con el vehculo parado. o Al llenar las cajas de cambio automticas, compruebe siempre que el lquido que use, se ajusta a la especificacin. o El cableado protegido principal se conecta al borne positivo de la batera, mediante una "unin de fusibles": si la batera del vehculo o una batera auxiliar se conectan incorrectamente, o si existiera un cortocircuito en el cableado, esta unin "se fundira" y todo el sistema elctrico dejara de funcionar. 278. Tendra entonces que pedirle a su concesionario que le cambiara dicha unin. Fig. 5 Carga de la bateraAdvertencia: el proceso de carga de una batera provoca la formacin de hidrgeno, un gasaltamente inflamable. Por consiguiente, al realizar la operacin de carga, se han de tener encuenta las siguientes precauciones: o La carga se ha de realizar en zonas bien ventiladas. o p Cuando se lleve a cabo sin quitar la batera del vehculo, se ha de dejar el cap abierto. o El cargador de la batera se ha de desconectar antes de acoplar los cables de carga. o No fume, ni encienda llamas cerca de bateras que se estn cargando o que se acaben de cargar. o Al realizar la carga sin quitar la batera del vehculo, no desconecte los cables de la batera. o Al realizar la carga en un banco, no monte la batera en el vehculo hasta despus de cinco diez minutos de haber desconectado el equipo de carga ya que la batera contina desprendiendo hidrgeno durante un corto perodo, despus de haber sido cargada.En los vehculos provistos de un sistema de cierre de puertas centralizado, el rel provoca unimpulso de corriente cada vez que se conecta la batera. El resultado podra ser una chispa enlos bornes de la misma. Es por ello, que, si su vehculo tuviera dicho sistema de cierre, habrade tener en cuenta, en especial, las dos primeras medidas de seguridad relacionadasanteriormente. No hace falta quitar ni aflojar los tapones de ventilacin durante la carga. Sistema de encendidoEl que un motor produzca unas prestaciones y economa ptimas, depende en gran parte delestado en que se encuentre el sistema de encendido.Advertencia: al realizar operaciones en la zona del sistema de encendido, se ha de tenercuidado en evitar descargas elctricas, motivadas por los cables de alta tensin. Podran sergraves en los sistemas de encendido con transistores. Comprobacin de bujas y cables (fig. 6)Antes de realizar la comprobacin, separe el cable de masa (borne negativo) de la batera.Limpie los aisladores de las bujas, los cables del encendido, la bobina del encendido y la tapadel distribuidor,
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usando un trapo limpio, y verifique si estos componentes estuvieran rotos,cuarteados o poseyeran cualquier otro tipo de dao. Al ocuparse de las bujas, tenga uncuidado especial en no daar el aislador de cermica, que es muy frgil. 279. Fig. 6 Ajuste del surtidor del lavalunetas (fig. 7)Si hiciera falta realizar ajustes, coloque la punta de un alfiler en la boquilla del surtidor y grelo ala posicin correcta. Fig. 7 Escobilla. Comprobacin del estado de las escobillas del limpiaparabrisasLos bordes de goma de las escobillas se usan y desgastan muy fcilmente. Nuestro consejo:cmbielas una dos veces al ao. Las escobillas de goma pueden quedar daadas al estar encontacto con materiales tales como agentes limpiadores, grasas, siliconas o combustibles. Serecomienda, por tanto, limpiar regularmente las escobillas y el limpiaparabrisas, usandonicamente pasta de limpieza. Con heladas habra que separar las escobillas dellimpiaparabrisas al estacionar el vehculo. Cambio de brazo/escobillas del limpiaparabrisas (fig. 8)Al cambiar una escobilla, apriete la grapilla elstica y squela del brazo. Para quitar el brazo,seprelo del parabrisas y extraiga la tapa abisagrada, en ciertos modelos, separe la tapa deplsticos. Retire la tuerca y la arandela y extraiga el brazo del vstago de transmisin. Fig. 8 Depsito del lavaparabrisas (fig. 9)Se ha de verificar con regularidad el nivel del lquido del depsito, que se repondr cuando seael caso, con una mezcla de agua limpia y aditivo para lavacristales con anticongelante, si elmando del lavaparabrisas, para verificar que el sistema quede cebado y los surtidores estnfuncionando. 280. Fig. 9 Depsito del lavalunetasCompruebe con regularidad el nivel del lquido (remtase a "depsito del lavaparabrisas").Despus de llenar el depsito, accione el interruptor del lavaluneta para comprobar que elsistema quede cebado y que los surtidores estn funcionando. Surtidores del lavafaros (fig. 10)El lquido para los surtidores del lavafaros -cuando hubieray para los surtidores dellavaparabrisas se suministra de un depsito comn grande. Compruebe el funcionamiento y laaccin de limpieza con regularidad. Slo funcionarn con los faros encendidos. Estossurtidores slo los puede ajustar con una herramienta especial. Fig. 10 Ajuste de los surtidores del lavaparabrisasSi el chorro de agua de los surtidores no estuviera ajustado con precisin, se podran reglar delmodo siguiente: abra el cap, afloje los tornillos de retencin de los surtidores, grelos del modocorrecto y apriete los tornillos de retencin.
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