1

PROBLEME FUNDAMENTALE ALE SISTEMULUI

CONVENIONAL ROAT - IN
1.1. Caracteristici generale
ale sistemului convenional roat - in
1.1.1. Aspecte generale ale interaciunii vehicul-cale de rulare
Vagonul este un vehicul, de obicei fr autopropulsie, care se deplaseaz
pe calea ferat fiind tractat de o locomotiv, servind la transportul mrfurilor sau al
cltorilor.
Totul a pornit de la descoperirea roii. Presupun c, pentru a se uura
transportul unor materiale grele, un geniu de acum zeci de mii de ani, a folosit
trunchiuri de copac care se aezau nainte sub greutatea transportat realiznd astfel
reducerea rezistenei la naintare prin transformarea frecrii de alunecare n frecare
de rostogolire. Probabil c dup alte mii de ani, un alt geniu ingineresc, anonim, a
avut ideea de a fixa dou trunchiuri ntr-un cadru, realiznd astfel primul vehicul.
Cum acest vehicul era foarte greu de manevrat i avea totui rezisten mare la
naintare, s-a nscut ideea inginereasc novatoare, care a constat n segmentarea
unui trunchi cu planuri paralele i astfel a aprut roata. Vehiculul pe patru roi din
lemn prezenta o greutate mult redus, rezisten mic la naintare, dar necesita i
realizarea primei ci de rulare.
Ideea unui vehicul care s se deplaseze pe o cale, dateaz din antichitate.
Egiptenii au fost primii care au folosit, pe antierele de construcie ale piramidelor,
vehicule pe roi. La nceput, pe aceste antiere, blocurile mari de piatr erau
transportate pe role de lemn, care erau mutate succesiv n fa, pe msura naintrii
blocului. Pentru mbuntirea procesului greoi de manevrare a rolelor s-a nscut
ideea folosirii unui vehicul pe roi.
Cu ocazia decopertrii de sub lava vulcanic a oraului Pompei s-a
descoperit n carierele de piatr jgheaburi spate n piatr care asigurau rularea
unor vehicule. Putem confirma astfel existena strmoului vehiculului autoghidat
n cale.
Adevratul strmo al vehiculului de cale ferat apare acum 600 de ani, n
spturile miniere, prin vagonul de min, care pentru a avea o rezisten mai mic
la naintare, a fost pus s circule pe ine de lemn. Pentru a asigura ghidare n cale,
inele din lemn erau prevzute cu buze de ghidare, asemntoare cu buzele roilor
1
din oel de astzi. Ulterior, constatndu-se c roile se rostogolesc mai uor pe o
cale mai dur i mai neted i astfel cu o for mai mic de traciune pot fi
transportate sarcini mai mari, a luat fiin calea ferat cu ine din oel.
Calea ferat s-a nscut deci dintr-o necesitate economic i s-a dezvoltat n
msura n care dezvoltarea industrial a permis acest lucru.
Anul 1825, n urma dezvoltrii mainilor cu abur mobile i a
locomotivelor, marcheaz un nceput al transporturilor mecanizate pe calea ferat.
De la aceast dat putem spune ca a avut loc o dezvoltare a cii ferate, cu un avnt
continuu.
n zilele noastre vehiculele de cale ferat, n comparaie cu celelalte
mijloace de transport terestre, i afirm principala lor caracteristic economic
datorit creia au luat fiin, i anume rezistena mic la naintare. Valoarea
rezistenei specifice la naintare la vagoanele de cale ferat este de circa 1,8
daN/ton transportat, n timp ce la automobile, din cauza deformaiei sub sarcin a
pneurilor chiar pe drumuri asfaltate, rezistena specific la naintare atinge 15...20
daN/ton. Aceste date comparative demonstreaz de ce i astzi calea ferat
renteaz ca cel mai important mijloc de transport n mas.
Incluznd n preul de cost al transporturilor, cheltuielile de ncrcare i
descrcare i cheltuielile de transport la destinatar la calea ferat i invers de la
calea ferat la destinatar, se poate uor constata c transporturile pe calea ferat
sunt mai rentabile pentru mase mari de mrfuri i pentru distane mari de transport.
Vagonul de marf trebuie s corespund volumului i compoziiei
traficului, s asigure transportul cu cheltuieli minime, s utilizeze la maximum
capacitatea liniilor, s permit o siguran deplin n condiii date de circulaia la
vitezele cerute de exploatare.
Indicatorii tehnico-economici care caracterizeaz vagoanele de marf i
stabilesc eficiena lor n exploatare sunt capacitatea de ncrcare i coeficientul de
tar.
Capacitatea de ncrcare reprezint masa total a mrfurilor (n tone) care
se poate ncrca pe vagon. Ea este stabilit pentru fiecare tip de vagon, inndu-se
seama de masa maxim admisibil pe osie, condiionat de rezistena liniei i de
greutatea maxim admis pe metru liniar. Vagoanele de marf pe patru osii sunt
mai economice dect vagoanele pe dou osii, deoarece ntr-un tren de aceeai
lungime ele primesc o ncrctur de cel puin dou ori mai mare. n felul acesta
ele permit intercalarea trenurilor de mare tonaj fr a mai fi nevoie de sporirea
lungimii staiilor. Costul lor de construcie este mai mic pe tona de mas ncrcat
cu circa 20% fa de vagoanele pe dou osii.
Al doilea indicator tehnico-economic al unui vagon de marf, respectiv
coeficientul tehnic de tar, reprezint raportul dintre tara vagonului (masa proprie a
vagonului) i capacitatea sa de ncrcare. Micorarea coeficientului tehnic de tar
constituie una din problemele de baz ale transporturilor pe calea ferat, deoarece
astfel este necesar o for de traciune mai mic (deci i un consum energetic mai
mic) i totodat la aceeai sarcin pe osie se poate spori capacitatea de ncrcare a
vagonului. Reducerea coeficientului tehnic de tar se poate face prin utilizarea unor
materiale (oel n special) mai rezistente, obinndu-se astfel dimensiuni mai mici
pentru elementele portante ale vagonului sau pe calea realizrii unor construcii ct
mai raionale.
2
Menionm c n exploatarea vagoanelor de marf se mai utilizeaz i ali
indicatori care in seama de calitile tehnice ale acestora n condiii impuse de
traficul pe calea ferat.
n ceea ce privete vagoanele de cltori se urmrete n primul rnd
realizarea unui confort sporit fa de orice alt mijloc de transport terestru. Primele
vagoane de cltori se deosebeau de cele de marf numai dup forma caroseriei
care era construit dup modelul potalionului descoperit. La aceste vagoane
preteniile de confort i cele sanitare ale cltorilor nu erau luate n considerare;
cltorii se puteau aeza pe bncile aflate n cutia descoperit fr a se prevedea un
adpost contra intemperiilor. Mai trziu, odat cu majorarea distanelor de transport
i a vitezelor de circulaie au aprut vagoanele de cltori acoperite dotate cu
instalaii sanitare, de nclzire i de iluminat. Materialul principal utilizat att n
construcia asiului ct i a cutiei era lemnul, care ns ducea la o rezisten slab i
un cost de ntreinere ridicat. De aceea din anul 1860 s-a nceput construcia
asiurilor cu lonjeroni din oel. Ulterior lemnul a fost nlocuit de oel i la
construcia caroseriilor ajungndu-se la actualele soluii tehnice cu caroserii
autoportante, n ntregime metalice, cu un cost redus de ntreinere i care asigur o
securitate mai mare cltorilor n caz de accidente. Astzi se urmrete o protecie
sporit contra incendiilor i realizarea unor construcii deformabile care preiau n
caz de accidente energia ocurilor exterioare i o disip bun parte prin deformaia
structurii portante.
Dup anul 1860 are loc i o reamenajare interioar a vagoanelor. La
nceput s-au dezvoltat vagoanele necompartimentate cu circulaie prin mijloc, s-a
realizat nchiderea platformelor de urcare de la capete, s-au prevzut puni de
intercomunicaie i burdufuri ntre vagoane ceea ce a permis trecerea cltorilor
prin tot trenul. A fost posibil astfel, dup anul 1872, introducerea n compunerea
trenurilor a vagoanelor restaurant i de dormit.
Aranjamentul interior al primelor vagoane de cltori acoperite,
necompartimentate, se pstreaz i astzi ntr-o form apropiat de vagoanele
destinate s circule pe distane mici (pe linii secundare, pe cile ferate suburbane).
La vagoanele care deservesc distane mari, aranjamentul interior se realizeaz
astfel nct cltorul s suporte ct mai uor oboseala pe distana respectiv.
La nceput i la trenurile accelerate s-au utilizat numai vagoane pe dou
osii. Necesitile impuse de sigurana circulaiei i de stabilitatea mersului la viteze
mari au impus introducerea vagoanelor pe patru osii cu boghiuri. Aceast soluie a
permis ca n limitele sarcinilor admise pe osii, s se construiasc vagoane de
cltori de mare capacitate.
Eficacitatea vagoanelor de cltori n exploatare se caracterizeaz prin
raportul dintre tara vagonului i numrul de locuri pentru cltori. Valoarea acestui
raport este influenat de gradul de confort al vagonului. Acest raport nu
caracterizeaz vagonul n toate condiiile sale de exploatare, scderea lui venind n
contradicie cu tendinele de sporire a confortului care impun o tar din ce n ce
mai mare i un numr mai redus de locuri pentru cltori.
De asemenea, la vagoanele de cltori, trebuie s se in seama i de
rezistena aerodinamic care mrete fora de traciune necesar, deci consumul
energetic. S-a introdus noiunea de tar fictiv care ine seama de rezistena
aerodinamic, n fia UIC -209 din 1.1.1952.
3
Analiznd rezistena la naintare, se poate concluziona c, la viteze mari,
vagoanele uoare i pierd din avantajele lor de a necesita for de traciune redus.
Avantajele lor se menin pe liniile secundare, la trenurile cu opriri dese, la cile
ferate urbane sau metropolitane, sau la liniile cu rampe dese. Pentru trenurile cu
parcursuri lungi fr oprire, care circul cu viteze mari, vagoanele grele nu
cauzeaz pierderi sensibile fa de cele uoare, n schimb prezint o siguran mai
mare n exploatare, sunt dotate cu instalaii perfecte de confort i sunt insonorizate.
O dat cu dezvoltarea tehnicii moderne feroviare s-au evideniat tot mai
mult cele dou condiii fundamentale pe care trebuie s le ndeplineasc orice
vehicul i anume asigurarea siguranei contra deraierii i realizarea unui confort
sporit cltorilor.
Astzi realizarea de vehicule cu performane de vitez de peste 500 km/h,
n condiii de siguran deplin a circulaiei, nu ar fi posibil dac nu ar avea la
baz realizri tiinifice de prestigiu academic.
n secolul al XIX-lea au avut loc progrese imense n domeniul diferitelor
tehnici termice.
Extinderea rapid a folosirii puterii motrice a focului, datorit
progreselor intervenite n construcia mainilor cu abur i n special a
locomotivelor cu abur, a transformat n cteva decenii condiiile de transport a
mrfurilor i cltorilor.
Prima locomotiv din lume a fost construit n Anglia, n anul 1803, de
ctre Richard Trevithick. Aceasta, consta dintr-o main cu abur transpus pe un
asiu cu roi. Calea de rulare consta din ine de tip Reynolds montate pe grinzi din
lemn.
Prin geniul su tehnic, marele constructor englez de locomotive, George
Stephenson (1781 1848) a revoluionat tehnica feroviar. n anul 1825 s-a
inaugurat, n traciune cu abur, linia Stockton Darlington proiectat de
Stephenson i destinat transportului de crbune i al cltorilor.Trenul inaugurat
era compus dintr-o locomotiv condus chiar de Stephenson, un vagon acoperit i
33 de vagoane descoperite. Au fost transportai 450 de cltori i 90 tone de
mrfuri, cu o vitez maxim de 19 km/h. Locomotiva dezvolta o putere de 10 CP
avnd o mas de 6,5 t.
La 15 septembrie 1830 s-a inaugurat linia Liverpool Mancester de 51
km. Aceasta este considerat ca prima linie de cale ferat n adevratul sens al
cuvntului, ntruct ea cuprindea numeroase lucrri de art (63 de poduri i un
viaduct nalt de 18 m). Pentru a se asigura traciunea pe aceast linie, nc din 1829
(n urma unui concurs organizat la Rainhill) s-a decis achiziionarea locomotivei
The Rocket, construit de George i Robert Stephenson. Pe data de 8 octombrie
1829, locomotiva The Rocket a parcurs 112 km realiznd, cu un tonaj de 12,75 t,
viteza medie de 25,75 km/h i o vitez maxim de 47,4 km/h. Circulnd izolat pe
o distan de 6,5 km, locomotiva a atins viteza de 85 km/h. Printre caracteristicile
tehnice ale acestei remarcabile locomotive, se remarc: ecartamentul normal de
1435 mm, sistem de distribuie a aburului prin sertare culisante, tiraj forat.
Timp de peste 100 de ani, locomotiva cu abur a evoluat continuu, fiind
principalul mijloc de traciune feroviar. Dup al doilea rzboi mondial a nceput
declinul locomotivei cu abur. Cu toate perfecionrile termodinamice i
4
constructive aduse, locomotiva cu abur n exploatare, nu a reuit s depeasc
randamentul de 6 7 %, aceasta datorit motorului su cu ardere extern.
Creterea puterii locomotivelor, a dus la generalizarea motorului cu ardere
intern, cu aprindere prin compresie (Diesel). Primul proiect de locomotiv Diesel
de 1000 CP, a fost ntocmit n 1908 chiar de R. Diesel (locomotiva nu a fost
construit). n 1914, Sulzer i Borsig au construit o locomotiv Diesel cu
transmisie direct, cu demararea realizat cu ajutorul aerului comprimat produs de
un compresor antrenat de un motor Diesel auxiliar. Soluia a fost abandonat,
deoarece nu permitea obinerea unei fore de traciune variabil (corespunztoare
traciunii) i puteri mari instalate. De altfel, principala dificultate n evoluia
locomotivelor cu motoare cu ardere intern a constat tocmai n realizarea
demarajului i a mersului n regimuri variabile.
Se poate considera c nceputul real al traciunii diesel s-a produs n 1935,
n S.U.A., prin construirea locomotivelor de 1000 i 1500 CP. n perioada celui de
al doilea rzboi mondial, au ncetinit eforturile de perfecionare a locomotivelor n
Europa, n timp ce, n S.U.A., tehnica locomotivelor a evoluat continuu. Raiuni de
ordin economic au fcut ca Europa, dup 1950, s se orienteze mai mult spre
traciunea electric.
n ara noastr tehnica feroviar a evoluat continuu, ncepnd din secolul
XIX, Romnia fcnd eforturi financiare deosebite pentru a se alinia tendinelor
moderne de transport din acea perioad. Cile ferate au ptruns n vechile provincii
istorice ale Romniei de astzi, mai nti n Banat (1854) i apoi n Dobrogea
(1860), Transilvania (1868), Bucovina, Muntenia, Moldova (1869) i Oltenia
(1857).
Pn la ncheierea, la 1 decembrie 1918, a procesului de desvrire a
statului naional romn, cile ferate s-au dezvoltat o perioad n cadrul a dou
reele separate, una n vechea Romnie i alta n Imperiul Habsburgic, care, din
1867, n urma pactului dualist, a devenit Austro-Ungaria.
Prima linie de cale ferat din Banat, care este totodat i cea mai veche de
pe reeaua CFR a fost deschis pentru traficul de mrfuri (linia crbunelui) la 20
august 1854 ntre portul dunrean Bazia i Oravia.
Pn la deschiderea, la 15 decembrie 1863, a linie Oravia Anina cu
traciune cu abur, crbunele era transportat la Oravia pe poriunile orizontale
numite Pferdebahn (cale cu traciune cabalin), iar pe poriunile n rampe prin
planuri nclinate funiculare.
Linia Oravia Bazia a fost deschis i pentru traficul de cltori la 1
noiembrie 1856. n primii ani, pe traseul Oravia Bazia a circulat o singur
pereche de trenuri mixte. Distana de 62,5 km era parcurs cu o vitez medie
comercial de 20,6 km/h. n 1856 a nceput construcia liniei Seghedin Jimbolia
Timioara, iar inaugurarea s-a fcut la 15 noiembrie 1857 odat cu sosirea primului
tren la Timioara.
Dup inaugurarea tronsoanelor Timioara Caransebe (28 octombrie
1876), Caransabe Orova (20 mai 1878) i a realizrii jonciunii cu linia
Vrncioaia (vechea frontier) Piteti (deschis anterior la 5 ianuarie 1875)
trenurile romneti au putut circula, ncepnd de la 10 iunie 1879, de la Bucureti
spre Budapesta i Viena.
5
n Dobrogea, pn n 1878 sub dominaia otoman, prima linie de cale
ferat Cernavod Constana, care este totodat i a VI-a linie ca vechime de pe
reeaua CFR, a fost concesionat, la 1 septembrie 1857, societii engleze Danube
and Black Sea Railway care era reprezentat de Sir John Trevor Barkley, acelai
care avea s construiasc n timpul domniei lui Al. I. Cuza primele 18 poduri
metalice din Romnia i apoi linia Bucureti (Filaret) Giurgiu. Convenia de
concesiune devenea executorie din 1857 prin firmanul dat de sultanul Abdul
Medgid. Scopul general al construciei era evitarea circulaiei navale prin gurile
Dunrii (supuse iarna ngheurilor) i scurtarea traseului comercial Dunre Marea
Neagr.
Inaugurarea liniei Constana Cernavod a avut loc la 4 octombrie 1860
dup ce au sosit din Anglia primele dou locomotive cu 3 osii cuplate (denumite
Ovidiu i Tomis). La 10 decembrie 1882, linia Constana Cernavod a fost
cumprat de la societatea englez menionat anterior de ctre statul romn, cu
materialul rulant aferent.
Linia Constana Cernavod era ns izolat de restul rii i pentru ieirea
Romniei pe mrile lumii a nceput n 1886 construirea liniilor Bucureti
Cernavod i Buzu Cernavod. Dup construirea de ctre Anghel Saligny a
celebrelor poduri dunrene (lungime total de 4088 m), inaugurate la 14-26
septembrie 1895, trenurile romneti i marile exprese internaionale - printre ele i
cunoscutul tren Fulger (Orient Expres) au putut circula, fr transbordare, pn
la Constana. Construite n perioada 1890 - 1895 dup proiectele lui Anghel
Saligny, podurile dunrene constituiau n momentul construciei cea mai mare
lucrare de art de acest fel pe continent.
n Transilvania, calea ferat a ptruns prin micile tronsoane Oradea Bor
frontier (deschis la 24 aprilie 1858) i Arad Curtici frontier (deschis la 25
octombrie 1858) construite de societatea calea ferat din regiunea Tisei. La 24
aprilie 1867 a nceput construcia liniei principale Arad Alba Iulia i a
ramificaiei ei Simeria Petroani. Dou luni mai trziu, s-a inaugurat magistrala
Oradea Braov, la 14 august 1873. Prin prelungirea liniei spre pasul Predeal
(1057 m altitudine) i a terminrii ultimului tronson al liniei Ploieti Predeal
(Cmpina Sinaia) la 1 decembrie 1879 s-a realizat prima legtur feroviar
direct ntre Transilvania i celelalte provincii romneti.
n Principatele Unite, lipsa de capital i credit, lipsa industriei metalurgice
i a specialitilor, precum i dependena de Imperiul Otoman, au ntrziat apariia
primelor ci ferate. Dup numeroase discuii i tratative, construcia primei linii
Bucureti (Filaret) Giurgiu a fost concesionat, la 13 septembrie 1865, societii
engleze J. T. Barkley J. Staniforth. Lucrrile terasamentelor au nceput n anul
1867, de la ambele capete ale liniei, iar pozarea s-a fcut de la Giurgiu, deoarece
Dunrea constituia singura cale lesnicioas pentru transportul din strintate a
materialelor construciei liniei, precum i a primelor locomotive.
La 17 iunie 1869 a fost promulgat legea pentru exploatarea n regie a
liniei Filaret Giurgiu, iar la 31 octombrie a avut loc inaugurarea oficial a liniei.
Primul tren remorcat de locomotive Mihai Bravul, condus de nsui Sir John
Trevor Barkley, a plecat din gara Filaret. A urmat, la un mic interval, al doilea tren
remorcat de locomotive Dunrea. Traseul lung de 67 km a fost parcurs cu o
vitez medie de 44,8 km/h.
6
La 15 decembrie 1869 a fost deschis prima linie din Moldova pe traseul
Suceava Roman. n anul urmtor, la 1 iunie 1870, a fost inaugurat legtura
feroviar Pacani Iai, iar la 1 noiembrie 1871 i ramificaia Vereti Botoani.
Societatea Calea ferat Lemberg, care a construit liniile din Moldova, a comis
numeroase abuzuri pentru a-i majora profiturile, motiv pentru care statul romn a
rscumprat liniile i materialul rulant la 22 ianuarie.
Locomotivele preluate de CFR aveau 3 osii cuplate, cilindrii exteriori i
distribuie tip Stephenson, greutatea n serviciu de 33 tf i de 37,9 tf, diametrul roii
motoare i cuplate de 1290 mm i o vitez maxim de 54 km/h.
Privind materialul rulant motor, se remarc locomotivele seria MAV-CFR-
377, primele construite ncepnd din 1896 de fabrica Johann Weitzer din Arad.
Fabrica ardean a fost nfiinat n 1891 i iniial a fost denumit Fabrica de
Maini, Vagoane i Turntoria de Fier a Societii Johann Weitzer din Arad. n
1921 ea a fost preluat de societatea anonim Astra care a continuat tradiia.
Aceasta a fost prima fabric de material rulant, ndeosebi de locomotive, de pe
teritoriul de astzi al Romniei, care a produs locomotive de ecartament normal i
ngust destinate liniilor publice de cale ferat.
n perioada 1896-1902 fabrica din Arad a livrat aproximativ 125 de
locomotive. Locomotivele din seria 27-38 erau locomotive cu 3 osii cuplate i cu
tender separat (tip C) i au fost construite n special pentru linia Arad Cenad.
Ultima serie de locomotive, construit de fabric n 1902, a fost 385 i a fost
utilizat pe linii cu ecartament ngust (760 mm). Locomotivele din seria 289 erau
cu 2 osii cuplate i cu tender separat pe 4 osii. Ele au constituit cele mai mici
locomotive construite de fabrica ardean precum i una dintre cele mai mici
locomotive europene.
ncepnd din 1902 construcia de locomotive a ncetat, fabrica profilndu-
se n special pe fabricarea diferitelor tipuri de vagoane. n cadrul fabricii ardene
au fost construite n 1899 primele tramvaie electrice care au circulat la Timioara,
iar ntre 1902-1907 i primele automotoare cu motoare pe benzin (tip Daimler,
Westinghouse i De Dion Boutan) ale liniei Arad Cenad.
Comenzile masive de locomotive n strintate, n primii ani de dup
primul rzboi mondial, care erau destul de oneroase pentru bugetul rii,
dezvoltarea uzinelor Reia i Malaxa Bucureti, precum i necesitatea
standardizrii tipurilor de baz, au determinat construirea de locomotive n ar.
n perioada 1920-1923 a fost proiectat i construit fabrica de locomotive
a societii UDR (Uzinele de Fier i Domeniile din Reia S.A. Reia) care a
devenit cea mai important fabric de locomotive cu abur din Romnia. Aici au
fost construite, ntre anii 1925-1960, peste 1000 de locomotive de ecartament
normal i ngust destinate att reelei CFR, ct i liniilor uzinale i forestiere.
De menionat faptul c primele locomotive uzinale de ecartament ngust au
fost construite de uzinele metalurgice Reia naintea nfiinrii fabricii de
locomotive. Astfel, n cadrul filialei reiene a societii St. EG au fost construite,
n perioada 1872-1919, nou locomotive de ecartament ngust.
Primele locomotive executate n cadrul fabricii de locomotive a societii
UDR au fost construite n anul 1925. Erau dou locomotive tender cu ecartament
ngust destinate liniilor forestiere din zona Reia i Aninei.
7
Un an mai trziu, la 10 iunie 1926, locomotiva cu ecartament normal CFR
50243 prima locomotiv construit la Reia pentru CFR a efectuat primul
traseu de prob. Locomotiva CFR 50243 (tip E) a fost construit dup proiectele
locomotivei germane G-10, modernizat i adaptat condiiilor locale. Ea a fost
proiectat pentru remorcarea trenurilor grele de marf i a fost dotat cu
supranclzitor tip Schmit, regulator cu supap Fritz-Wagner, epurator de ap
Schmit-Wagner, nisipar acionat pneumatic i frn cu aer comprimat
Westinghousse. Deoarece ncercrile efectuate au dat rezultate foarte bune n
privina calitii i a performanelor locomotivei, s-a decis continuarea acestei serii
la Uzinele Reia, iar ncepnd din 1928 i la Uzinele Malaxa-Bucureti. n
perioada 1926-1943, Uzinele Reia i Malaxa au construit 520 de locomotive de
acest tip.
Pentru remorcarea trenurilor accelerate de cltori pe liniile principale ale
reelei CFR a fost construit, n 1921, seria CFR 230.000 (tip 2-C). Primele
locomotive din aceast serie au fost construite n Germania, n special de firma
Henschel-Kassel.
n 1932 s-a trecut la construcia seriei 230.000 n cadrul Uzinelor Reia i
Malaxa-Bucureti, prima locomotiv construit fiind CFR 230.132. Aceste
locomotive erau prevzute n partea din fa cu un boghiu Krauss-Helmholtz, care
le permitea s circule cu viteze de 100 km/h n curbe cu raz de numai 150 m.
Sporirea tonajelor i a vitezelor de circulaie pentru trenurilor de cltori a
impus introducerea unui nou tip de locomotiv capabil s remorce n palier un
tonaj de 700 tf cu o vitez de 110 km/h. n urma studiilor ntreprinse de
administraia CFR, a fost adoptat tipul 1-D-2 din seria austriac 214. Construcia
noii serii de locomotive CFR 142.000 a nceput n 1937 la Reia i Bucureti. n
perioada 1937-1940 au fost realizate 79 de locomotive de acest tip. Locomotivele
aveau 4 osii cuplate, iar pentru obinerea unui mers linitit i pentru o mai bun
nscriere n curbe aveau o osie conductoare (bissel) tip Krauss-Helmboltz.
Pentru remorcarea trenurilor de cltori i de marf pe liniile secundare a
fost proiectat i realizat n Romnia o nou serie de locomotive tender.
Prototipul 131.001 a fost realizat n 1939. Uzinele Reia au construit, n perioada
1939-1942, 67 de locomotive de acest tip.
Pentru remorcarea trenurilor de marf pe liniile cu profil greu, Uzinele
Malaxa au construit n 1939 i 1941 dou locomotive prototip tip 1-E-1. Aceste
locomotive din seria CFR 151.000 au fost cele mai puternice locomotive cu abur
construite n Romnia, putnd remorca n palier tonaje de 3100 tf.
Cu toate perfecionrile aduse ultimelor locomotive cu abur, ele au trebuit
s cedeze mai nti n faa locomotivelor diesel, primele fiind introduse n 1959 i
apoi, din 1965 n faa locomotivelor electrice.
Noua etap a nceput odat cu construirea pe baz de licen elveian de
ctre Uzinele Electroputere din Craiova, n colaborare cu Uzinele Constructoare de
Maini Reia, a primelor locomotive diesel-electrice Co-Co de 2100 CP (serii
CFR 060-DA i 060-DA1). Dup numai apte ani se producea la Craiova cea de-a
500-a locomotiv diesel-electric. Printre locomotivele fabricate pn astzi
figureaz i puternicele locomotive de 3000 CP i 4000 CP. La rndul ei,
ntreprinderea 23 August din Bucureti a produs o gam foarte larg de
8
locomotive diesel (cu transmisie mecanic, hidraulic i electric), realiznd peste
4500 de exemplare.
n Romnia, primul automotor a fost introdus n 1902 pe liniile Societii
de Cale Ferat Arad Cenad. Acesta era format dintr-un singur vagon-motor i a
fost construit la Uzinele Johann-Weitzer din Arad, fiind echipat cu motor cu
benzin de 40 CP, de construcie Daimler, iar transmisia era mecanic.
Capacitatea era de 38 de locuri pe scaune, iar viteza maxim de circulaie de 32
km/h.
Pe reeaua CFR primele automotoare au fost introduse n 1907 pe liniile
Piatra-Olt Corabia i Piatra Olt Caracal. Acestea erau echipate cu motor cu
benzin de 70 CP, de construcie De Dion Boutan realizate la Arad.
Construcia automotoarelor diesel, pentru CFR, a nceput n 1934 la
Uzinele Malaxa Bucureti i Astra Arad i n 1936 la Uzinele Unio-Satu Mare.
n vederea alegerii celor mai bune soluii tehnice la construcia
automotoarelor romneti s-a ncercat aplicarea convertizorului mecanic de cuplu,
realizat de savantul romn ing. Gogu Constantinescu. Astfel, s-au fcut
experimentri la Uzinele Malaxa Bucureti, unde au fost realizate n perioada
1931-1934 o drezin i un automotor pe dou osii.
La 1 iulie 1937 parcul de automotoare CFR era format din 200 de uniti.
ncepnd din 1937 au fost realizate de ctre Uzinele Malaxa din Bucureti
i primele automotoare aerodinamice duble pe patru boghiuri. Echipamentul motor
era format din dou motoare diesel (Gantz-Jendrassyk), fiecare de 220 CP, iar
transmisia era mecanic (Mylius).
Privind traciunea electric, se remarc apariia liniei electrice (1909-1913)
nguste de 1000 mm, care stabilea legtura ntre oraul Arad i comunele de la
poalele dealului Podgoria. Traciunea se realiza n curent continuu de 1,6 kV.
Exploatarea n traciune electric a liniei, care cuprindea tronsoanele Arad
Ghiroc, Ghiroc Radna, a nceput n 1913 i a fost efectuat cu automotoare
electrice.
ara noastr a optat pentru traciunea electric n curent alternativ
monofazat de frecven industrial i pentru achiziionarea locomotivelor suedeze
de fabricaie ASEA. Dup sosirea primelor locomotive electrice, secia Braov
Predeal a fost dat n exploatare n traciune electric la 9 decembrie 1965. n
perioada 1965-1966 au fost livrate de firma ASEA 10 locomotive de tip Co-Co cu
o putere continu de 5100 kW, dintre care 8 aveau o vitez maxim de 120 km/h i
erau prevzute cu redresoare cu diode de siliciu, una cu o vitez maxim de 160
km/h, iar alta era echipat cu redresoare cu tiristor.
Dup achiziionarea licenei de la firma suedez ASEA, construcia
locomotivelor electrice n Romnia a nceput n 1966. Partea mecanic era realizat
la ICM-Reia, iar partea electric i montajul general de ntreprinderea
Electroputere Craiova. Prima locomotiv electric 060 EA de construcie
romneasc dup licen ASEA a fost predat Cilor Ferate Romne n august
1967. Dup 11 luni, pe porile ntreprinderii Electroputere Craiova, a ieit cea de-a
10-a locomotiv, iar la 27 august 1971 - dat jubiliar - cea cu numrul 100.
Prima magistral romn electrificat Bucureti Braov a fost inaugurat
oficial la 15 februarie 1969. De atunci electrificarea cilor ferate romne a
9
continuat ntr-un ritm susinut, astzi lungimea liniilor electrificate depind 3200
km.
Prin modificarea raportului de transmisie s-a realizat locomotiva
experimental CFR 060 EA 2-122, care a atins n timpul probelor o vitez maxim
de 204 km/h, acesta constituind recordul de vitez al Cilor Ferate Romne.
Astzi, ca prioriti, se remarc integrarea n sistemul de transport
european, prin construirea de ci ferate care s asigure performanele tehnice
moderne i vehicule care s aib caliti de mers i siguran a ghidrii sporite. Se
remarc construirea la Uzinele ASTRA din Arad a vagoanelor de mare vitez pe
boghiuri Y 32 (apte s circule cu 200 km/h) i punerea n fabricaie la Electroputere
Craiova a automotorului Siemens. De asemenea, se remarc implicarea unor firme
de prestigiu ca Bombardier i Alsthom, care contribuie la realizarea unor vehicule
de transport performante.
1.1.2. Aptitudini tehnico-economice fundamentale ale
sistemului convenional roat-in
Vehiculele de cale ferat se caracterizeaz prin faptul c se deplaseaz prin
intermediul roilor pe cele dou ine i se autoghideaz prin forele de contact
dintre roi i ine. Astfel, roile, pe lng cele trei funcii obinuite pe care le au i
pentru alte mijloace de transport terestre, adic sprijinirea pe vertical a
vehiculului, rularea i propulsia, respectiv frnarea, la vehiculele de cale ferat au
o funciune n plus specific acestora i anume aceea de autoghidare n interiorul
celor dou fire ale cii.
Roile fiind metalice, ca i inele, ofer vehiculului aptitudinea de a suporta
sarcini mult mai mari dect alte sisteme de transport terestre. Aceast aptitudine,
asociat cu aceea a autoghidrii, genereaz posibilitatea formrii convoaielor de
vehicule (trenurilor) de mare tonaj, ceea ce confer sistemului roat-in avantajul
unei mari capaciti de transport.
Rezistena specific redus la naintare datorit rostogolirii roilor pe ine
determin i un consum de energie pe tona transportat incomparabil mai mic dect
la toate celelalte mijloace de transport terestre. Totodat, aptitudinea de
autoghidare ofer vehiculelor de cale ferat posibilitatea de a circula cu vitezele
cerute de exploatare ntr-o siguran deplin i independent de starea atmosferic
i anotimpuri.
Datorit acestor caracteristici tehnice, cu importantele avantaje economice
ale sistemului roat-in, calea ferat s-a dezvoltat continuu de la apariia sa,
ajungnd astfel s constituie, n majoritatea rilor, ca i n ara noastr, principalul
mijloc de transport terestru.
Reeaua de ci ferate mpreun cu instalaiile aferente de dirijare a
circulaiei i de formare a trenurilor i cu parcul de vehicule constituie o important
component a avuiei naionale.
Tendina general care caracterizeaz evoluia transportului feroviar n ara
noastr este creterea vitezei de circulaie, a tonajelor trenurilor i a intensitii
circulaiei. Aceast evoluie necesit n viitor modificarea infrastructurii i n
special, a suprastructurii cii (ine de tip greu din oeluri aliate cu tratamente
10
termice speciale, cale ferat fr joante,), modernizarea echipamentelor i a
sistemelor de reglare a circulaiei.
Rennoirea parcului vagoanelor de cltori se face difereniat pentru
transporturile de lung parcurs, pentru cele locale i pentru cele suburbane. La
modernizarea vagoanelor de cltori se au n vedere: sporirea vitezelor de circulaie
(n ara noastr ntr-o perspectiv apropiat, pn la 160 km/h pe cea mai mare
parte a linilor i pn la 200 km/h pe unele linii); mbuntirea condiiilor de
confort (prin mbuntirea performanelor dinamice verticale i transversale, o mai
bun insonorizare i climatizare interioar); reducerea tarei vagoanelor.
Tendina de sporire a vitezei trenurilor de cltori care circul ntre marile
orae nu contravine principiilor generale de economisire a energiei ci, din contr,
se nscrie n aceste preocupri prin atragerea de ctre cile ferate a cltorilor din
transportul aerian i auto.
Modernizarea parcului de vagoane de marf, determinat de tendina
sporirii vitezelor i a eficienei exploatrii se face prin: mbuntirea structurii
parcului i introducerea vagoanelor specializate i a vagoanelor de mare capacitate;
perfecionarea sistemului de frnare i introducerea la toate vagoanele a lagrelor
cu rulmeni la osii; mbuntirea construciei vagoanelor i reducerea tarei acestora
prin utilizarea oelurilor nalt aliate i a materialelor uoare cu rezistene ridicate.
Modernizarea vehiculelor de traciune urmrete att realizarea unor
performane de traciune ridicate, n corelaie cu creterea puterii instalate i
sporirea vitezelor maxime de circulaie, ct i mbuntirea comportrii dinamice a
acestora, ndeosebi n scopul asigurrii unei sigurane sporite contra deraierii, a
reducerii forelor dinamice de interaciune cu calea de rulare i a uzurilor la roi i
ine.
n ceea ce privete transportul urban, sistemele de transport n comun de
mare capacitate au devenit o necesitate stringent a marilor orae moderne.
Creterea rapid a populaiei n orae, ca i marea mobilitate antrenat de
activitile industriale, economice i comerciale, impune existena unor vehicule pe
ine care s poat prelua, n condiii de confort i siguran foarte ridicate, fluxuri
mari de cltori.
O dat cu dezvoltarea cilor ferate, a reelelor care au mpnzit teritoriul
rilor, cu legturi ntre state i chiar ntre continente, nevoia ca vehiculele s poat
circula n deplin siguran n trafic internaional a impus ca unele structuri i
dimensiuni ale acestora i mai ales ale prilor de rulare i ghidare n corelaie cu
calea s fie stabilite prin convenii i reglementri internaionale elaborate de
organizaii create n acest scop cu acordul statelor sau administraiilor de cale ferat
participante (UIC, UT, RIC, RIV, ).
1.1.3. Probleme ale limitelor de vitez n sistemul roat-in
n timpul circulaiei vehiculului, la contactul roat in, apar fore
dinamice, generate de denivelrile i discontinuitile inei. Aceste fore cresc
proporional cu acceleraiile maselor n micare, limitnd astfel viteza maxim de
circulaie a vehiculului. Pentru micorarea forelor dinamice de interaciune cu
11
calea este necesar o mas nesuspendat ct mai mic, o suspensie a vehiculului
adaptat la viteza de mers si o sarcin pe osie ct mai redus.
Datorit montrii rigide a roilor pe osie i a faptului c conicitile
suprafeelor de rulare sunt inverse, osia montat va executa n mers o micare de
erpuire, mijlocul osiei descriind n plan orizontal o sinusoid.
La mersul normal n aliniament, dac roile au profil de uzur, ghidarea
osiei se realizeaz pe suprafeele de rulare iar buzele bandajelor, n aceast situaie,
constituie doar un supliment de siguran. O dat cu creterea vitezei vor lua
natere fore de inerie, care, de-ndat ce devin mai mari dect fora maxim
transmisibil prin frecarea roat in, genereaz alunecarea transversal a osiei
montate i preluarea funciei de ghidare de ctre buza bandajului. Acest fenomen,
care caracterizeaz o micare de erpuire instabil produce solicitri transversale
inadmisibile ale cii de rulare i pericliteaz sigurana circulaiei.
Viteza la care micarea de erpuire devine instabil poart numele de
vitez critic, aceasta determinnd de fapt viteza maxim care poate fi atins n
deplin siguran de ctre vehicul. Mrirea vitezei critice se poate realiza printr-o
construcie adecvat a vehiculului.
Problema aderenei devine foarte important n domeniul marilor viteze, cu
consecine privind concepia materialului rulant, att din punctul de vedere al
traciunii, ct i al frnrii. La vehiculele motoare, fora de traciune maxim ce se
poate dezvolta la periferia roilor, fr a se produce patinarea, este fora de aderen
care scade o dat cu creterea vitezei. Pe de alt parte, fora de rezisten la
naintare a trenului crete cu viteza, n special datorit rezistenelor aerodinamice,
care devin preponderente la viteze mari. Egalitatea acestor dou fore va determina
viteza maxim a vehiculului motor.
Patinarea roilor motoare duce la solicitri importante n sistemul de
antrenare al osiilor, datorit fenomenului de stick slip, ca i la uzuri mari ale
bandajelor roilor i inelor. S-a constatat c se pot realiza viteze mari chiar la
valori minime, ntlnite n exploatare, ale coeficientului de aderen dintre roat i
in dac se adopt un numr corespunztor de osii motoare, aa cum ntlnim la
ramele electrice de mare vitez. Avnd n vedere c circulaia cu viteze mari
necesit puteri instalate mari pe vehicul, s-a adoptat soluia cu vehicule electrice,
dar care ridic probleme legate de captarea curentului [92].
Sporirea vitezei de circulaie n curbe impune retrasarea acestora, cu
mrirea corespunztoare a razei de curbur. Aceast mrire nu se poate aplica ns
la toate liniile din considerente de ordin economic, precum i datorit reliefului,
astfel nct, pentru a putea circula cu viteze mari n deplin siguran, s-a cutat s
se rezolve problema prin realizarea constructiv adecvat a vehiculelor. Astfel s-au
realizat vehiculele cu cutie nclinabil la care, prin nclinarea cutiei spre interiorul
curbei, se obin acceleraii centrifuge necompensate n limite admisibile la viteze
sporite de circulaie.
1.1.4. Fenomene de contact la mari viteze
12
Cunoaterea amnunit a fenomenelor de contact roat-in constituie de
fapt problema fundamental care asigur dezvoltarea mijloacelor de transport
feroviar.
n timpul mersului vehiculul este supus unor perturbaii exterioare
generatoare de oscilaii care au efecte defavorabile asupra calitii de mers i care
pot periclita sigurana ghidrii vehiculului. Totodat apar fore dinamice importante
la contactul roat-in care produc deformri n domeniul plastic, refulri de
material, microfisuri i exfolieri care modific forma suprafeelor de rulare
afectnd capacitatea geometric de ghidare a buzei roii. Forma i dimensiunile
zonei de contact determin i fiabilitatea roilor i a inelor ca i caracteristicile de
aderen n regim de traciune i frnare a vehiculului.
Dup cum arat PrudHomme n celebra lucrare La Voie publicat n
1970 n Revue Gnrale des Chemins de Fer, defectele cii cu lungimi de und
mici produc suprasarcini dinamice importante exercitate asupra cii, ndeosebi la
viteze mari de circulaie. Lungimile de und cele mai mici sunt chiar cele date de
deformaiile elastice ale suprafeelor n contact. Pentru reducerea acestor
suprasarcini este necesar ca masele nesuspendate ale vehiculului s fie ct mai mici
posibil.
Pe de alt parte oscilaiile verticale ale osiilor pot produce micorarea
sarcinii Q pe roata atacant a osiei conductoare i mrirea raportului Y/Q (Y
fora de ghidare) care poate depi valoarea limit impus de condiiile de siguran
contra deraierii.
Pe de alt parte, fia UIC 515, limiteaz suma forelor laterale de ghidare Z
pe care le poate suporta calea fr ca s deripeze (cu condiia ca acestea s
acioneze pe o distan de cel mult 2m).
Suspensia vehiculului trebuie s asigure o comportare dinamic stabil la
circulaia vehiculului n linie dreapt i n curbe, precum i meninerea n limite
acceptabile a forelor de interaciune cu calea de rulare. Este foarte important ca
elementele elastice i de amortizare din ansamblul suspensiei s fie adaptate
condiiilor de cale, regimului de mers al vehiculului i s se asigure acea
independen controlat de micare a maselor vehiculului dup cum recomand
A. Mauzin i R. Joly n lucrarea tude de la suspension verticale dun vehicle
ferroviare n Buletin de A.I. du Congres des Chemins de Fer, oct. 1970.
Torsionarea cii duce la o repartizare inegal a sarcinilor pe roi, dac roata
cea mai descrcat este i atacant, aceasta poate s deraieze atunci cnd osia
respectiv depete limita capacitii sale de ghidare.
Capacitatea de torsionare a vehiculului trebuie s asigure adaptabilitatea
acestuia la descrcarea roii atacante, adic la torsionrile cii. Prin urmare, ntre
torsionarea cii i capacitatea de torsionare a vehiculului trebuie s existe o
corelaie bine determinat prin care, n primul rnd s se asigure securitatea
circulaiei i totodat suprasarcinile dinamice pe care le genereaz s devin ct
mai puin agresive pentru vehicul i cale.
La creterea vitezei n curbe, descrcrile roii atacante sunt micorate prin
aciunea forei centrifuge necompensate (la circulaia cu insuficien de
supranlare) i, prin urmare, micoreaz importana torsionrii cii din punct de
vedere al siguranei circulaiei. n schimb, crete importana vitezei de variaie a
pantei de torsionare care genereaz suprasarcini dinamice i care, la rndul lor, n
13
funcie de frecvena de apariie pe linie, contribuie la degradarea prematur a cii i
a vehiculelor prin efectul solicitrilor la oboseal.
Revenind la contactul roat-in, menionm c aa numita rulare pur,
fr alunecri, n practic nu poate fi realizat. Datorit alunecrilor longitudinale,
n funcie de frecven, n sensul curbelor, suprafaa de rulare, de regul, se uzeaz
n sensul creterii conicitii, ceea ce determin implicaii nefavorabile la mersul n
aliniament. Alunecrile longitudinale, pe lng uzur, genereaz cldur i zgomot
i necesit un consum suplimentar de energie. Prin rulare conic alunecrile
longitudinale pot fi nlturate. Alunecrile transversale sunt dependente de unghiul
de atac al osiei. Orientarea radial a acestuia duce la anularea alunecrilor
transversale.
n cazul n care osia conductoare a vehiculului are roile cu profil de
uzur, forele de frecare longitudinale acioneaz n sensul micorrii unghiului de
atac, orientnd astfel osia spre poziia radial, la care fora tangenial, transversal
de frecare devine nul. Aceast proprietate la care se adaug i efectul de centraj
sunt caracteristici fundamentale ale osiilor numite orientabile.
Noua generaie de boghiuri a aprut odat cu soluia indicat de H.
Scheffel n lucrarea Conceptions nouvelles relatives aux grandes vitesses (n Rail
International, dec. 1974). Acesta a conceput un boghiu la care osiile sunt conjugate
prin legturi tip bissel, elastice lateral i articulate la vrfuri. Aezarea radial a
osiei conductoare orienteaz i osia condus spre o poziie radial i realizeaz o
stabilizare a osiilor, numit n raport cu solul, sistemul elastic astfel conceput
opunndu-se deplasrilor transversale i unghiulare relative ntre cele dou osii.
Aceleai efecte se obin i prin conjugarea osiilor cu bare aezate n cruce.
Forele tangeniale de contact sunt determinate de mrimea zonei de
contact, considerat ca eliptic conform teoriei lui Hertz, ct i de coeficienii de
frecare. O serie de teorii, privind contactul roat-in, au fost elaborate n secolul
XX cu scopul de a rezolva problemele de interaciune cu calea de rulare i de a
mbunti performanele dinamice ale vehiculelor.
Astfel, n 1926, Carter elaboreaz teoria sa bidimensional a contactului de
rulare cu frecare, stabilind relaia dintre pseudoalunecarea longitudinal i fora
tangenial. Carter a luat n considerare roata ca un cilindru i ina ca o plac
plan, astfel forma suprafeei de contact aproximnd-o cu o band lateral
dreptunghiular.
R. Lvi n 1935 n lucrarea tude relative au contact des roues sur le
rail (publicat n Revue Gnrale des Chemins de Fer) stabilete o expresie
matematic care exprim dependena coeficientului de frecare de pseudoalunecare.
Astfel alura curbei este hiperbolic (de gradul I) iar la pseudoalunecri mici se
poate considera liniar. Enun n mod greit principiul izotropiei.
Mller, n urma unor msurtori sistematice efectuate la Minden n cadrul
comitetului ORE C9 arat c legea lui Lvi nu se verific ntrutotul, alura curbei
coeficientului de frecare este hiperbolic, dar nu de gradul I cum a considerat-o
acesta, ci de grad dependent de sarcin.
n 1958 Johnson a extins teoria bidimensional a lui Carter la un caz
tridimensional de contact a dou sfere n care pseudoalunecrile longitudinale i
laterale sunt incluse, dar exclude alunecarea de spin. n 1964 Johnson i Vermulen
au extins teoria i pentru jumti de spaii arbitrare. Suprafaa de contact dintre
14
corpurile n micare de rotaie care transmit fore tangeniale a fost nesimetric
divizat n dou regiuni, respectiv o regiune de slip (de alunecare) i cealalt de
stick (de adeziune). Zona de adeziune s-a presupus a fi o elips care este tangent
la interior cu elipsa de contact.
n 1963 Halling, Haines i Ollerton au elaborat aproximativ aceeai teorie
cu privire la cazul contactului eliptic cu pseudoalunecare longitudinal. Zona de
contact a fost mprit ntr-o serie de benzi paralele cu direcia de rostogolire i
fiecare band a fost studiat prin extinderea teoriei bidimensionale a lui Carter.
n 1967 J. Kalker, n lucrarea sa de doctorat susinut la Delft, a elaborat o
teorie liniar a contactului roat-in bazat pe ipoteza lui De Pater, care sugera c
pentru alunecri foarte mici, zona de alunecare este foarte mic i poate fi neglijat.
n consecin, se poate considera c zona de aderen acoper ntreaga zon de
contact. Kalker a mai prezentat i aa zisa teorie numeric exact neliniar prin
aplicarea punctual a inegalitii lui Coulomb pentru forele tangeniale T (
, N T
- coeficientul de frecare i N fora normal de contact).
Kalker a prezentat i o teorie empiric pentru a stabili relaii ntre
pseudoalunecrile longitudinale i laterale i fora total de pseudoalunecare n
zona de contact. Meritul lui Kalker const n faptul c a introdus efectul micrii de
spin i a infirmat principiul izotropiei enunate de ctre Lvi. Valoarea
coeficienilor de frecare este puternic influenat att de forma profilurilor de
rulare, ct i de sarcina pe roat. Pe de alt parte, relaiile liniare stabilite de Kalker
sunt valabile numai pentru cazul micilor pseudoalunecri i sunt aplicate n studiile
de stabilitate a mersului vehiculelor.
Lmurirea problemei coeficienilor de frecare este foarte important pentru
asigurarea aderenei i a posibilitilor de traciune i frnare a vehiculelor la limita
de aderen.
La vehiculele de metrou, fora de traciune maxim ce se poate dezvolta la
periferia roilor, fr a produce patinarea, este chiar fora de aderen care scade
odat cu creterea vitezei de circulaie. Pe de alt parte, fora de rezisten la
naintare a trenului crete cu viteza, n special datorit rezistenelor aerodinamice,
care devin preponderente la viteze mari. Egalitatea acestor dou fore va determina
viteza maxim a vehiculului motor.
Patinarea roilor motoare este nsoit de micarea sacadat de stick-slip
care are efecte nocive asupra sistemului mecanic de antrenare al osiei, prin
solicitri mecanice ce se produc i, totodat, diminueaz posibilitile de traciune
ale vehiculului.
Datorit montrii rigide a roilor pe osie i a faptului c, conicitile
suprafeelor de rulare sunt inversate, osia montat va executa n mers o micare de
erpuire.
La mersul normal n aliniament, dac roile au profil de uzur, ghidarea
osiei se realizeaz pe suprafeele de rulare iar buzele bandajelor, n aceast situaie,
constituie un supliment de siguran. O dat cu creterea vitezei vor lua natere
fore de inerie, care, de ndat ce devin mai mari dect fora maxim transmisibil
prin frecarea roat-in, genereaz alunecarea transversal a osiei montate i
preluarea funciei de ghidare de ctre buza bandajului. Acest fenomen, care
caracterizeaz o micare de erpuire instabil, produce solicitri transversale
inadmisibile ale cii de rulare i pericliteaz sigurana circulaiei.
15
Micrile de erpuire ale osiilor se transmit boghiului i mai departe cutiei
vehiculului. Realizarea unui cuplu de frecare ntre boghiu i cutie contribuie la
reducerea micrii de erpuire, dar, n schimb, produce o cretere a eforturilor
transversale exercitate asupra cii la circulaia n curb, fapt care limiteaz valoarea
acestui cuplu.
Impunnd sistemului format din cutia vehiculului i arcurile suspensiei
centrale frecvene proprii suficient de coborte n raport cu frecvena micrii de
erpuire a boghiului se asigur o reducere a eforturilor erpuirii i se evit riscul
producerii rezonanei la viteze mari de circulaie.
Un rol important pentru lrgirea domeniului de stabilitate la erpuire, prin
realizarea vitezei critice ct mai mari l au elasticitile longitudinale i transversale
a suspensiei osiilor. La viteze mari de circulaie s-a dovedit a fi avantajoas
conducerea elastic a osiilor, care creeaz i posibilitatea ca acestea s se orienteze
spre o poziie radial la circulaia n curb a vehiculului. La noua generaie de
boghiuri cu osii conjugate sunt ndeplinite att condiiile unui bun comportament la
erpuire n aliniament, ct i mrirea aptitudinii vehiculului de negociere a razelor
de curbur.
1.1.5. Realizri remarcabile n domeniul marilor viteze
n 21 februarie 1804, galezul Welshman Richard Trevithick a prezentat
primul vehicul motor de cale ferat, respectiv prima locomotiv cu aburi, care era
capabil s ating o vitez de 8 km/h. n anul 1815, englezul George Stephenson a
construit prima locomotiv cu aburi funcional, comandat de Minele
Killingworth. Zece ani mai trziu, n 1825, acelai Stephenson a prezentat i primul
tren de pasageri, care se putea deplasa cu o vitez de pn la 25 km/h, pe o cale cu
o lime de 1,42 m, reprezentnd limea ecartamentului cii. Mai trziu a adugat
1,3 cm la lrgimea cii de rulare. Urma ca aceast dimensiune, pentru ecartamentul
cii de rulare, s devin deschiderea standard (1,44 m).
n decembrie 1830, cel mai bun prieten al lui Charleston, a tractat un tren
cu vagoane pe calea ferat din South Carolina, introducnd astfel calea ferat n
America, iar prima locomotiv construit n America a fost Tom Thumb, construit
de P. Cooper. Ulterior, n anul 1888, Frank J. Sprague a finalizat prima cale ferat
electrificat, care la acea vreme nsuma o lungime total de 19 km n Richmond,
Virginia. ns, prima locomotiv electric a fost introdus doar n anul 1895.
Trenurile remorcate cu locomotive dotate cu motoare diesel au rulat prima
dat n anul 1925. De reinut este faptul c unul dintre cele mai rapide astfel de
trenuri din lume, a fost trenul rusesc TEP 80, care rula cu o vitez de 273 km/h.
TGV Atlantique a atins 515 km/h n 18 mai 1990. n aprilie 1999, un
MAGLEV japonez cu 5 vagoane stabilete un record mondial de 552 km/h.
Termenul locomotiv a fost folosit doar cnd unitatea de propulsare a
trebuit s fie separat de cea a mainilor. n prezent, trenurile ruleaz pe ine
frecvent cu viteze de pn la 500 km/h.
Dup ce Japonia a introdus trenul sgeat Shinkansen, pe 1 octombrie
1964, pentru a marca primele jocuri olimpice asiatice inute la Tokyo, necesitatea
adoptrii unor viteze sporite n transportul pe calea ferat a fost escaladat cnd
16
trenul a dovedit c nu era numai o fascinaie, existnd totodat i o pia de
desfacere i consum a acestui tip de serviciu pentru trenurile rapide.
La nceputul anilor 70, francezii au construit TGV-ul (Train Grande
Vitesse). TGV este versiunea francez a trenurilor de mare vitez. Trenul german
ICE3, construit de Siemens, atingea viteza de 330 km/h. Eurostar transporta n
condiii de confort 700 de pasageri cu 300 km/h, cu cele dou motoare ale sale de
12200 kW.
Siemens i francezii de la Alsthom au fcut echipa pentru a construi trenul
spaniol Talgo care se deplaseaz cu o vitez de croazier de 370 km/h. i n China
exist o linie de cale ferat destinat transportului cu viteze mari, nsumnd o
distan de 1280 km ntre Beijing i Shanghai.
Trenuri de mare vitez circul n prezent n ri precum Anglia, Italia,
Belgia, Olanda, Elveia, Taiwan i Korea de Sud, dar remarcabile sunt realizrile n
domeniu obinute de companiile japoneze, care se pare c dein n exploatare
vehicule de cale ferat ce ating constant viteze de pn la 550 km/h. Pentru a atinge
aceste viteze uimitoare, spendidele trenuri de mare vitez aveau nevoie de proiecte
moderne, noi ale cii de rulare.
Linia TGV, este o cale de rulare sudat dintr-un oel hibrid, prins n beton
pe un pat subire de balast. Combinaia de raze de curbur i supraelevaii face
posibil obinerea de viteze mari coroborat cu folosirea unor curbe a cror raz nu
este inferioar valorii de 5 km, n caz contrar putnd fi considerat prea strns.
Un alt tip de vehicul de cale ferat (de aceast dat unul neconvenional)
este aanumitul Maglev. Acesta presupune un sistem conform cruia trenurile se
mic deasupra inelor folosind forele electromagnetice dintre magneii
supraconductori de la bordul vehiculului i bobinele de la sol. Cnd magneii trec
cu vitez mare, un curent electric este indus n bobine, care acioneaz astfel, ca
electromagneii temporari. Ca rezultat, apar fore care mping magneii
supraconductori n fa i n sus, simultan, producnd levitaia Maglev. Fora de
mpingere i de atracie indus ntre magnei propulseaz acest tip de vehicul cu
viteze superioare celor atinse de vehiculele convenionale, bazate pe contactul
clasic roat-in.
Maglev nu atinge de fapt inele n timpul cltoriei. Supraconductorii si
permit trenului s pluteasc, la propriu, deasupra cii de rulare. Trenul Siemens-
Alsthom leviteaz la o distan de 1 cm deasupra inelor. Shinkasen-ul japonez
ruleaz la 10 cm deasupra inei. Shinkansen folosete roi pn ajunge la viteza de
100 km/h nainte de a intra n levitaie. La vitez, heliul lichefiat, puternic rcit, din
miezurile motoarelor liniare electromagnetice, minimalizeaz pierderile de energie
din cmpul magnetic. Modelele europene folosesc magnei normali, dar care permit
sustentaia (zborul imediat). De menionat ns c acest inconvenient atrage dup
sine un consum energetic sporit.
Cercetrile n domeniul trenurilor cu sustentaie magnetic au nceput n
1962 i pn n 1970 studiile despre levitaia electrodinamic a sistemelor, folosind
magneii supraconductori, au fost finalizate. Primul test de rulare a avut loc n
1979. n decembrie 1986, un tren cu 3 vagoane atins viteza de 352,4 km/h. n
decembrie 1997, un alt vehicul similar MLX01, avnd comanda manual, atingea
recordul de 531 km/h, iar unul automat 550 km/h.
17
n martie 1999, un tren dotat cu comand automat, avnd n compunere 5
vagoane MLX01, a atins viteza de 548 km/h, iar n luna aprilie a aceluiai an,
MLX01 ajunge la fabulosul record mondial de vitez cu 552 km/h.
De reinut este faptul c n prezent, Frana i Japonia sunt lideri mondiali ai
vitezelor maxime atinse pe calea ferat n transportul feroviar iar timpul
locomotivei cu aburi a apus, n consecin rmnnd doar nostalgie. Cultura i
civilizaia modern au impus ca viteza de deplasare s fie din ce n ce mai mare i
nu doar un lux ci, doar o necesitate. Transportul pe ine de cale ferat a trebuit s
evolueze i s in ritmul cu tendina general.
Unul din pionerii n materie de viteze mari a fost Jean Bertin, un inginer
francez specializat n motoare de avioane, care i-a imaginat c viitorul
transportului va fi aero-trenul. Ghidat pe o monoin de beton, prototipul sau a
rmas doar n faza de testare, guvernul francez neartndu-se ncreztor n proiect
i neriscnd s investeasc n infrastructur. Asta n condiiile n care trenul un
turbo a atins, n 1967, 344 km/h. Simultan s-a ncercat creterea vitezei garniturilor
pe liniile deja existente prin folosirea motoarelor turbo-gaz (la acea vreme acest tip
de energie fiind ieftin), inta propus fiind de 180 200 de km/h.
De cealalt parte a globului, Japonia a fost printre primele ri care au
intuit problemele care vor aprea cu mainile. Cu multe orae mari i o densitate
mare de locuitori, japonezii au cutat i au aplicat rapid soluia trenurilor rapide.
n 1964, ntre Tokyo i Osaka, apare Shinkansen (noua linie principal).
Trenul respectiv prezint un aspect lucios iar forma aerodinamic a cutiei seamn
practic cu un glon, fiind cunoscut i ca Bullet Train. La nceput, viteza de
croazier a acestui tren era doar de 217 km/h, ceea ce l fcea cel mai rapid tren din
acele vremuri. Chiar i n timpurile noastre exist ri dezvoltate (inclusiv SUA)
care nu au trenuri care s se deplaseze cu aceast vitez. n anii 60 conceptul de
hight speed nu era cel de acum. Se poate spune c succesul bullet train-ului a
mpins Europa s se intereseze n a face trenurile s mearg mai repede.
In Frana, SNCF (Liniile Ferate Franceze) au reuit construirea unui
turbotren TGV (Tres Grand Vitesse, sau foarte mare vitez ). Acesta a fost rodul
unui vast program de cercetare privind traciunea, dinamica vehiculelor, frnare,
aerodinamic i alte tehnologii. In martie 1970, TGV a fost inaugurat pe tronsonul
Paris-Cherbourg. ncepnd cu criza combustibilului din 1974 s-au cutat soluii
pentru operarea exclusiv electric. Primul TGV electric a circulat, n 1981, cu
vitez mai mare de 270 km/h. Faimosul tren portocaliu a stabilit n acelai an i
recordul de vitez al timpului de 370 km/h.
Un tren TGV poate circula cu pn la 320 km/h, datorit liniilor special
concepute, cu raze de curbur mai mari, dar i echipamentului special: motoare
electrice, sisteme de frnare puternice, centrul de greutate foarte jos, suspensii
pneumatice, sistem de semnalizare aflat n cabin (conductorii trenului nu pot
observa sistemele de semnalizare exterioare la viteze foarte mari).
n vremea anilor 80, Frana, Marea Britanie i Germania i-au dezvoltat
propriile reele feroviare, care se dezvolt acum de-a lungul ntregii Europe.
Shinkansen, Bullet Train din Japonia, a devenit un simbol tehnologic al
Japoniei moderne. Viteza de deplasare uzual este de doar 300 km/h. Cu nume
ca Lumina, Sperana sau Ciocrlia, aceste trenuri se npustesc de-a lungul
rii ntr-o reea i arat mai degrab ca avioane supersonice, sunt confortabile i
18
extrem de precise. Chiar dac fiecare tren cost mai mult de 40 de milioane de
dolari, acest tip de transport este rentabil n Japonia, avnd n vedere numrul de
locuitori. Fiecare linie are un nume: Tokaido, Tohoko etc. n cei peste 40 ani de la
lansare, reeaua de trenuri japoneze de mare vitez a transportat mai mult de 6
miliarde de pasageri fr vreun accident major.
O alt mndrie a reelei japoneze este frecvena foarte mare a trenurilor. De
exemplu, cel puin 6 trenuri pe or ntre Tokyo i Osaka n timpul zilei. Trenurile
Nozomi, adic Sperana, fac circa 2,5 ore ntre Tokyo i Osaka. Calea ferat este
diferit de cea a trenurilor de mic vitez. Trenul poate fi comparat cu un avion.
Scaunele sunt asemntoare, dar sunt mai joase i nu au centura de siguran.
Trenul ruleaz ns att de lin, nct nici nu este nevoie de centur. Accelereaz
pn la viteza de 100 km/h ntr-un timp scurt, dar pn la ieirea din ora viteza nu
este foarte mare, nu datorit siguranei, ci datorit faptului ci sunt multe curbe,
pn ajunge s mearg n linie dreapt. Nu se poate simi c trenul accelereaz,
doar se sesizeaz creterea vitezei. Momentul este sesizabil numai dac i se d
atenie. Zgomotul este redus datorit faptului c panourile din aluminiu din care
este construit cabina au form de fagure. Pe linia Komodo, trenurile nu nconjoar
munii, ci trec prin ei, printr-un sistem de tunele. Deplasarea este att de rapid,
nct se sesizeaz doar o presiune asupra urechilor din pricina schimbrii rapide a
presiunii aerului.
Noua generaie de trenuri, N 700, are un consum de energie mult mai redus
dect predecesoarele. Aceasta este posibil datorit calitilor aerodinamice i a
sistemului de basculare care permit s nu se mai piard vitez n curbe. Reducerea
zgomotului n timpul rulrii cu viteze mari ale acestor trenuri a fost posibil i
datorit implementrii unui sistem inovator de amortizoare antioc care pur i
simplu fac cltoria mai lin i mai linitit.
Una dintre marile realizri nipone o constituie aanumitul bullet train,
care este unul dintre cele mai confortabile, moderne, chipee i mai constante
trenuri din lume. n timp, acest tren a devenit un mod de via n Japonia unde,
cltoria a devenit la fel de important ca i destinaia. n Japonia trenul este cea
mai bun opiune de cltorie.
Noul record mondial de vitez a fost stabilit de TGV-ul francez, avnd
valoarea de 547,8 km/h, i este recordul de vitez pe linii convenionale, stabilit n
3 aprilie 2007. Tot n Frana exist o reea de linii pe care circul TGV-uri, cu
viteze de circa 300 km/h, acestea fiind vitezele comerciale actuale.
De la primul tren portocaliu TGV Paris Sud-Est, inaugurat n 1981, reeaua
s-a extins, astfel c n 1989, a aprut cenuiul TGV Atlantique, numit astfel,
deoarece ofer serviciile TGV de-a lungul coastei Oceanului Atlantic, fiind i o
legtur cu alte linii, cu ar fi AVE (un TGV al Spaniei). TGV Reseau nu se
deosebete vizibil de TGV-ul Atlantique. Legnd Parisul de sudul rii, trece prin
muni, iar cabinele pasagerilor sunt presurizate. Asta, pentru c, urcnd repede, i
trecnd prin multe tunele, urechile pasagerilor pot fi afectate. Este primul tren din
lume presurizat. Acest tren a fost inaugurat n 1993, iar din mai 1994, Eurostarul
face legtura, prin tunelul de sub Canalul Mnecii, ntre Londra i capitalele
Franei i Belgiei. n tunel viteza este de circa 125 km/h, iar o cltorie Londra
Paris dureaz 3 ore. Acest tren ofer un confort i un farmec asigurat de puine alte
19
trenuri din lume. Cltoria este linitit i lin, i chiar i la intrarea n tunelul lung
de 38 km, iar deosebirea resimit este ntunericul.
Pe linia dintre Paris i Lyon s-a ajuns la un moment dat la punctul de
saturaie, cnd trenurile circulau la interval de 3 minute. O soluie salvatoare a fost
TGV Duplex, practic dou TGV-uri suprapuse. Acestea au o capacitate cu 45 %
mai mare ca un tren obinuit, iar restul performanelor sunt nesemnificativ afectate.
n 1996 TGV-ul Thalys face legtura Franei cu Belgia, Germania i Olanda.
La 28 noiembrie 2003, TGV a srbtorit primul miliard de cltori de la
nceputurile sale, n 1981. Al doilea miliard este ateptat pentru 2010. Trenurile
asemntoare TGV-ului circul i n alte ri, precum Coreea de Sud, sub marca
KTX sau Spania AVE.
Trenurile de mare vitez sunt cel mai rapid mijloc de cltorie ntre oraele
europene, pe distane de pn la 550 km. Tot mai multe persoane care cltoresc n
interes de afaceri au ajuns s prefere trenurile, nu doar datorit vitezei de 320 km/h,
ci i datorit altor avantaje, principalul fiind timpul scurt necesar pentru mbarcare,
de doar 10 minute, n care este inclus i controlul de securitate. n cazul cltoriilor
cu avionul pe distane scurte, zborul propriu-zis poate s reprezinte doar 20 de
procente din durata total a cltoriei, restul timpului fiind mprit ntre
controalele de securitate, ateptarea pe aeroport i mbarcarea, ceea ce pentru
oamenii de afaceri nseamn timp mort.
Guillaume Pepy, preedintele Eurostar i directorul executiv al SNCF
(cile ferate franceze), a ajuns la concluzia, dup o serie de cercetri, c persoanele
care cltoresc n interes de afaceri sunt dispuse s cltoreasc pn la patru ore
cu trenul de mare vitez, pentru c au o productivitate mai mare comparativ cu
cea dintr-o cltorie cu avionul. Pentru alte cltorii dect cele de afaceri, pasagerii
sunt dispui c mearg cu trenul pn la ase ore.
Dup modelul alianelor dintre liniile aeriene, cum ar fi Oneworld sau Star
Alliance, Pepy a fost unul dintre promotorii constituirii Railteam, o alian ntre cei
apte operatori de trenuri de mare vitez din Europa: Eurostar (Marea Britanie,
Frana i Belgia), Deutsche Bahn (Germania), SNCF (Frana), NS Hispeed
(Olanda), OBB (Austria), SBB (Elveia), SNCB (Belgia), crora li s-a adugat
Thalys (un parteneriat ntre cile ferate franceze, germane i olandeze) i TGV
Lyria, serviciu care leag Frana de Elveia.
Viteza medie a trenurilor a crescut n ultimii ani de la 300 km/h la 320
km/h, astfel nct durata cltoriilor s-a micorat cu o treime sau chiar la jumtate.
Acum distana Paris Reims este acoperit n 45 minute n loc de 95 minute, iar o
cltorie Paris Frankfurt dureaz trei ore i 50 minute, n loc de ase ore i 15
minute. Eurostar ofer trei clase de servicii respectiv Business Premier, cu
mbarcare n 10 minute, acces n salon de ateptare cu toate facilitile, Select - cu
timp de mbarcare 30 minute, dar aceleai servicii ca i Business Premier, i
Standard cu timp de mbarcare de 30 minute, loc n genul celor de la clasa
economic din avioane i vagon bar-bufet.
Un lucru este cert i anume c familia trenurilor de mare vitez are membri
ntr-un numr tot mai mare de ri, iar viitorul i este foarte promitor. Timpul a
dovedit c deplasarea ultrarapid pe cale ferat nu era doar o simpl utopie, cum nu
era nici ambiia oarecum fantezist a unor temerari n cutarea de noi recorduri, ci
o foarte necesar adaptare la cerinele vremii. Dincolo de faptul c a produs
20
senzaie, aceast premier anticip, de fapt, drumul pe care avea s-l urmeze
transportul feroviar.
1.2. Geometria cii de rulare
1.2.1. Consideraii generale
Construcia cii trebuie s asigure, prin rezistena i stabilitatea elementelor
care o compun, sigurana ghidrii i calitatea de mers a vehiculelor la vitezele i
tonajele stabilite. Elementele principale ale cii sunt infrastructura i
suprastructura.
Infrastructura este compus din terasamentul cii creat fie prin umplutur
de pmnt (rambleu), fie prin sparea i evacuarea pmntului (debleu). n seciune
transversal se disting corpul terasamentului cu faa superioar nclinat spre
exterior, pentru evacuarea apelor i stratul de repartiie aezat deasupra corpului
terasamentului.
Faa superioar a stratului de repartiie, ntotdeauna orizontal, se numete
platforma cii. Stratul de repartiie i primii 50 cm din corpul terasamentului
constituie zona platformei cii.
Suprastructura cii, aezat deasupra platformei cii, cuprinde prisma cii
n care este nglobat cadrul ine - traverse (fig. 1.1).
Fig. 1.1. Prisma cii pentru linie dubla n curb cu supranlare.
Cele dou ine din oel sunt aezate pe traverse confecionate din lemn,
beton armat sau din oel. Traversele au rolul de a menine ecartamentul cii,
nclinarea inelor i de a asigura stabilitatea i durabilitatea cii. Traversele sunt
aezate pe un strat permeabil pentru aer i ap, alctuit din piatr spart, care
constituie prisma cii sau patul de balast. Acesta face ca eforturile exercitate asupra
cii, rezultate din interaciunea cu vehiculul, s se repartizeze n mod ct mai
uniform n infrastructur i astfel s se ofere traverselor i, prin acestea, cii o
rezisten suficient contra deplasrilor transversale i longitudinale. Totodat acest
strat confer o elasticitate cii i un efect de amortizare a vibraiilor la trecerea
materialului rulant.
Calitatea unei linii de cale ferat se apreciaz n funcie de caracteristicile
21
geometrice, masice i regimul de vitez al vehiculului care circul pe linia
respectiv.
Suprastructura cii este cea care intereseaz n mod deosebit n privina
aspectelor legate de interaciunea vehicul - cale. La trecerea vehiculului asupra cii
se produc solicitri statice i dinamice, iar imperfeciunile cii afecteaz calitatea
de mers a vehiculului, stabilitatea i chiar sigurana ghidrii acestuia.
Vehiculul genereaz n cale eforturi longitudinale, verticale i transversale.
Eforturile longitudinale, care se produc n general datorit acceleraiilor i
frnrilor, sunt mai puin importante n comparaie cu cele produse de solicitrile
dinamice verticale i transversale.
Pe direcie vertical, pe lng solicitrile statice i cvasistatice (n curbe),
se produc importante solicitri ale elementelor suprastructurii cii datorit
suprasarcinilor dinamice la contactul roat - in, acestea depinznd n principal de
caracteristicile masice, elastice i de amortizare ale cii (efectul de amortizare este
cauzat de frecrile dintre elementele structurale ale cii, n principal de frecarea
dintre traverse i stratul de balast) i de cele ale vehiculului (o importan deosebit
o are masa nesuspendat a vehiculului, a crei influen asupra mrimii
suprasarcinilor crete o dat cu viteza de circulaie).
Rezistena cii la solicitrile verticale rmne, n general, n domeniul
elastic, ceea ce simplific mult modelul matematic al fenomenelor. n studiile
teoretice referitoare la comportarea dinamic a cii, suprastructura se descompune
n elemente simple (mase, rigiditi, amortizri), dar astfel de modele servesc doar
pentru o formulare matematic aproximativ, ntruct nu se ine seama de
discontinuiti, neliniariti i complexitatea fenomenelor de frecare.
n procesul de ghidare al vehiculului apar fore care solicit calea pe
direcie transversal. Solicitri importante n planul cii se produc datorit micrii
de erpuire a vehiculului (cu valori maxime la viteza critic, atunci cnd micarea
devine instabil), datorit insuficienei sau excesului de supranlare n curbe,
precum i datorit efectelor dinamice la circulaia n curbe cu coturi (continue sau
discontinue).
Rezistena opus de cale solicitrilor transversale depete rapid domeniul
elastic, dup care calea se deformeaz neelastic i conserv deplasri reziduale
importante atunci cnd forele depesc o anumit limit. Rezistena transversal a
cii limiteaz viteza maxim de circulaie pentru a se asigura sigurana ghidrii
vehiculului.
O dimensiune fundamental, care din punct de vedere tehnic asigur
ghidarea vehiculului n cale, este ecartamentul cii. Geometric, ecartamentul
reprezint distana E dintre flancurile interioare ale inelor msurate ntre dou
puncte situate la o cot h sub nivelul cii, adic sub planul tangent la suprafeele de
rulare ale celor dou ine (fig. 1.2).
22
Fig. 1.2 Definiia geometric a ecartamentului cii.
Ecartamentul normal al cii este E = 1435 mm. Majoritatea rilor au
ecartamentul normal, acesta provenind de la primele linii de cale ferat din Anglia.
n rile din Europa, pe lng ecartamentul normal, mai exist linii de cale
ferat cu urmtoarele ecartamente:
- ecartament larg, folosit la cile ferate din rile care au fcut parte din
URSS, de 1524 mm, iar n Spania i Portugalia de 1670 mm;
- ecartament ngust, folosit pentru scopuri industriale i pentru regiuni cu
relief foarte accidentat i cu trafic mai redus; la CFR aceste ecartamente sunt de
1000 mm i de 760 mm.
Ecartamentul normal i ecartamentele largi se msoar la h = 14 mm iar
cele nguste la h = 10 mm.
Ecartamentul, din motive tehnologice de execuie, nu se poate realiza ca o
distan riguros exact, valorile precizate anterior reprezentnd ecartamentele
nominale ale cii. Uzarea inelor n timp duce Ia mrirea ecartamentului. De
asemenea, s-a constatat c, n timpul exploatrii, dac inele sunt pe traverse din
beton, se produce de regul o lrgire a ecartamentului, deoarece pretensionarea
traverselor cu timpul cedeaz. La traversele din lemn, fenomenul este invers, adic
se produce o micorare a ecartamentului o dat cu uscarea traverselor.
Abaterile admise de la valoarea nominal difer de la o ar la alta. Aceste
abateri se ncadreaz ntre limitele: inferioar - condiionat de evitarea nepenirii
osiilor montate ntre flancurile interioare ale inelor, respectiv superioar - de
evitare a cderii roilor ntre cele dou ine.
n curbe, calea este supralrgit, aceast msur fiind necesar pentru a
permite aezarea geometric a vehiculelor cu mai mult de dou osii. Avantajos este
ca supralrgirea s fie ct mai mic, deoarece supralrgirile mari duc la creterea
forelor de ghidare.
La CFR, ecartamentul nominal n curbe cu raze mai mici sau egale cu
350 m se stabilete n funcie de mrimea razei R prin sporirea valorii de 1435 mm,
respectiv a valorii de 1433 mm, la construcii i refacii de linii cu material nou, cu
o valoare a supralrgirii S care este:
S = 25 mm, pentru R = (100...150) m;
S = 20 mm, pentru R = (151...250) m;
S = 10 mm, pentru R = (251...350) m.
Toleranele la ecartament sunt:
- ( )
4
1
+

mm fa de (1433 + S) mm la construcii i refacii de linii cu

23
material nou;
- ( )
5
3
+

mm fa de (1435 + S) mm la construcii i refacii de linii cu

material semibun, precum i la reparaii radicale i la reparaii periodice.
La liniile n exploatare, toleranele la ecartament, fa de (1435 + S) mm,
reglementate n funcie de viteza V de circulaie, sunt:
- pentru V > 120 km/h, ( )
5
3
+

mm;
- pentru V 120 km/h, ( )
10
3
+

mm.
Att toleranele, ct i supralrgirile n curbe se prevd asftel ca
ecartamentul cii s nu fie mai mic de 1432 mm i mai mare de 1470 mm.
Supralrgirea se d pe lungimea ntregii curbe circulare i se realizeaz
prin deplasarea firului interior al cii. Trecerea de la linia supralrgit la linia cu
ecartament normal, adic pierderea supralrgirii, se face pe o anumit lungime i
dup anumite legi de variaie prevzute n reglementrile cilor ferate.
n aliniamente, suprafeele de rulare ale celor dou ine ale cii se gsesc la
acelai nivel n profil transversal. n curbe, de regul, firul exterior al cii este
aezat la nivel mai ridicat fa de firul interior cu valoarea supranlrii.
Introducerea supranlrii urmrete reducerea efectului acceleraiei centrifuge att
asupra confortului i a siguranei circulaiei, ct i asupra uzurilor, a solicitrilor
materialului rulant i a suprastructurii cii.
La CFR, supranlarea maxim prescris este de 150 mm, iar cea minim
este de 15 mm.
Elemente constructive, dimensiuni i tolerane specifice curbelor de cale
ferat (supranlarea, rampa supranlrii, curbele de racordare) la CFR sunt
reglementate n lucrarea [55].
1.2.2. Elementele componente ale suprastructurii cii
inele de cale ferat. inele trebuie s ofere roilor n mers o suprafa de
rulare ct se poate de neted i nentrerupt, s asigure ghidarea lateral necesar i
o bun calitate de rulare vehiculelor.
Profilul inei este dat de conturul seciunii sale ntr-un plan vertical, normal
la axa cii. nc de la nceput s-a impus seciunea transversal asemntoare grinzii
cu profil n dublu T. S-a generalizat tipul de in cu talpa lat, denumit ina
Vignoles, care de fapt a fost introdus n anul 1832 de americanul Stevens.
Partea superioar a inei se numete ciuperc, cea inferioar talp, iar
legtura dintre acestea poart numele de inima inei. Profilul inei este astfel
conceput nct, pe lng condiiile de asigurare a unei rulri corecte a vehiculului,
s confere inei rigiditile necesare pe direcie vertical i transversal, s asigure
stabilitatea contra rsturnrii inei sub efectul forelor transversale, iar presiunea
exercitat prin talp asupra plcii de reazem i a traversei s nu fie prea mare. De
asemenea, din considerente legate de tehnica laminrii i pentru o distribuire
favorabil a eforturilor interioare, racordrile trebuie realizate cu raze ct mai mari.
Suprafaa de rulare a inei (suprafaa superioar a ciupercii) trebuie s fie
suficient de lat, astfel nct contactul dintre roat i in s fie ct mai favorabil iar
24
Fig.1.3. Uzurile vertical i
lateral ale inei.
Fig.1.4. Ciuperca inei i punctele
limit ale profilului.
presiunile de contact ct mai mici. Ciuperca inei trebuie s fie suficient de nalt
nct s existe o rezerv suficient pentru uzare i astfel s se asigure inei o
durabilitate ct mai mare n serviciu.
Uzarea inelor este o consecin a interaciunii vehicul - cale, depinznd n
principal de forma profilelor de rulare, de mrimea vitezelor de alunecare i a
forelor tangeniale n punctele de contact roat - in. Uzura vertical u
v
se
definete ca distanta msurat pe axa de simetrie a inei ntre suprafaa inei noi i a
celei uzate (fig. 1.3), iar uzura lateral u
l
ca distana dintre faa interioar a inei noi
i a celei uzate, msurat la 14 mm de vrful ciupercii inei.
Uzurile verticale i laterale maxim admise sunt reglementate funcie de
tipul inei, categoria liniei i viteza maxim de circulaie [55]. De asemenea
nlimea uzurii laterale H nu trebuie s depeasc limita H
lim
care corespunde
punctului de nceput al racordrii flancului lateral cu umrul ciupercii, evitndu-se
astfel contactul buzei roii cu plcua de asamblare (eclis) de la joant.
Cercetrile fcute asupra formei celei mai corespunztoare a suprafeei de
rulare (profil de uzare) s-au bazat pe faptul c, n decursul timpului, se formeaz
prin uzare, independent de forma iniial, un anumit contur al suprafeei de rulare,
care trebuie considerat ca o form fireasc a acesteia.
n fig. 1.4 se reprezint profilul suprafeei de rulare a inei ntr-un sistem
de coordonate cu originea n vrful ciupercii i axa vertical n planul vertical de
simetrie al inei. Razele de curbur care determin profilul suprafeei de rulare i al
racordrii acesteia cu flancurile inei se noteaz cu
1
,
2
,
3
iar punctele limit ale
profilului cu S
1
, S
2
, S
3
(de sfrit al curburii respective). Coordonatele acestor
puncte sunt diferite n funcie de tipul inei, caracterizat prin masa pe metru liniar,
dup cum se vede n tabelul 1.1. ina UIC 60, folosit pe liniile magistrale i care
se regsete n majoritatea rilor europene, are forma i dimensiunile prezentate n
fig. 1.5.
Cu ct este mai mare masa pe metru liniar, cu att ina va avea un modul
de rezisten al seciunii transversale i o rezisten la ncovoiere mai mare.
Aceasta duce la o repartizare mai uniform, la traverse, a solicitrilor provenite de
la roile vehiculului i deci la reducerea deformrii stratului de balast, precum i a
cheltuielilor de ntreinere a cii.
Tabelul 1.1. Coordonatele punctelor limit ale diferitelor tipuri de ine
25
ina GOST R-65 UIC-60 UIC-54 UIC-49 UIC-40
Punct
e
i
Y
i

i
Y
i

i
Y
i

i
Y
i

i
Y
i

limit [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
S1 10 300 10,5 300 9,5 300 9,5 300 24,8 250
S2 26,6 80 26 80 25,9 80 23,1 80 32 8
S3 36,4 13 36 13 35 13 33,4 13 - -
Fig. 1.5. ina UIC 60:
masa teoretic pe metru liniar, 60,34 kg/m; aria seciunii transversale, 76,86 cm
2
;
momentul de inerie n raport cu axa neutr x x, 3055 cm
4
;
momentul de inerie n raport cu axa vertical y y, 512,9 cm
4
.
Alegerea tipului inei, grele (cu masa peste 35 kg/m) sau uoare, se face n
funcie de intensitatea traficului. Pe liniile magistrale se ntlnesc ine de tip greu.
Lungimea normal a cupoanelor de in depinde de tipul acestora. La
executarea curbelor se folosesc, pe firul interior al cii, ine scurte, a cror lungime
depinde de raza curbei i de lungimile normale ale inei.
La construcia unei ci ferate, cu ine de o anumit lungime, se las ntre
capetele a dou ine care se succed rosturi de dilataie. Mrimea rosturilor normale
de dilataie depinde de lungimea cuponului de in, de sistemul de prindere al inei
pe traverse i de temperatura din in.
26
Legtura dintre dou ine consecutive se realizeaz prin joante, care
trebuie s asigure posibilitatea dilatrii inelor datorit variaiei de temperatur.
Deoarece modulul de rezisten al inei nu poate fi acoperit complet prin seciunile
plcuelor de asamblare, joanta reprezint o discontinuitate i un loc slab al cii.
La trecerea roilor peste rosturile de dilataie se produc fore suplimentare
de oc, care provoac, n apropierea joantelor, uzuri accentuate i ncovoieri
verticale ale inelor, ca i tasarea rapid a cii. Pentru a se asigura o calitate de
mers mbuntit vehiculelor, tendina actual este de a se elimina joantele prin
sudarea inelor.
inele se fixeaz pe traverse prin diferite sisteme de prindere, realizate ntr-
o mare varietate constructiv. Sistemul de prindere depinde de tipul de in i de
felul traverselor la care se aplic, de mrimea traficului anual, de raza de curbei,...
Avndu-se n vedere exigenele sporite privind calitatea cii, diversele sisteme care
asigur prinderea elastic a inelor devin tot mai rspndite. inele, n general, sunt
aezate cu o anumit nclinare spre interiorul cii, care este necesar pentru a se
evita rsturnarea acesteia sub efectele forelor transversale de ghidare. La CFR,
nclinarea inelor, msurat fa de o rigl aezat pe feele superioare ale
ciupercilor ambelor ine, trebuie s fie de 1:20. Pentru asigurarea ghidrii
vehiculului n curbele cu raza sub 150 m i n curbele cu raza de (151...300) m cu
supranlri mari se utilizeaz contraine [55]. Acestea se monteaz n interiorul
cii, lng firul interior, lsndu-se ntre feele laterale vecine ale ciupercilor inei
i contrainei un interterval de (45 + S) mm cu toleran de t5 mm, unde S este
supralrgirea cii n curbe. Se prevede ca contraina s aib faa superioar la
acelai nivel sau cel mult cu 30 mm mai sus dect ina lng care se afl.
Traversele. Traversele cii ferate trebuie s fie rezistente pentru a suporta
forele transmise de ine, s fie elastice pentru a prelua elastic solicitrile dinamice
i totodat s fie ct mai uoare, pentru a reduce masa care particip la ocurile i
vibraiile produse n timpul rulrii vehiculului i deci pentru a micora forele
dinamice de interaciune dintre roi i ine.
Traversele confecionate din lemn au masa mai mic i sunt mai elastice n
comparaie cu traversele din beton. Traversa din lemn este deseori apreciat pentru
elasticitatea ei mare i pentru circulaia lin a materialului rulant. Dar, modulul de
elasticitate mai mic al lemnului nu se poate manifesta perceptibil n comparaie cu
capacitatea mult mai mare de cedare a infrastructurii n cazul folosirii acestui tip de
travers. De asemenea, prin msurrile efectuate, nu s-a constatat o rulare mai lin
comparabil cu alte tipuri de traverse, ci doar o capacitate mai ridicat de izolare
fonic. Traversele din lemn, n urma putrezirii progresive i a distrugerii mecanice
prin exploatare, duc la nrutirea succesiv a meninerii ecartamentului i a strii
generale a cii, i deci la cheltuieli mari pentru ntreinere.
Traversele din beton armat precomprimat au masa mai mare dect cele din
lemn, dar reprezint un avantaj din punct de vedere al tehnicii suprastructurii cii,
prezint siguran mai mare contra erpuirii cii, meninerea bun i durabil a
ecartamentului cii iar, comparativ cu traversele din lemn, au o durat mult mai
mare n serviciu. Elasticitatea mai mic a acestor traverse se compenseaz prin
adoptarea unor sisteme corespunztoare (elastice) de prindere a inelor. Datorit
greutii mari, operaiile de nlocuire sunt mai dificile iar confecionarea unor
27
forme i lungimi speciale este costisitoare, motiv pentru care traversele din beton
nu se folosesc, n general, la schimbtoarele de cale.
Traversele din oel, executate prin laminare i presare, ofer avantajul
realizrii uoare a unor lungimi mari pentru schimbtoarele de cale, asigur
meninerea durabil a ecartamentului cii, au rezisten mare n patul de balast
contra deplasrilor longitudinale i transversale ale cii i ofer posibilitatea
recondiionrii prin sudare. Ca dezavantaje se menioneaz cheltuielile de montaj i
ntreinere mai ridicate, sensibilitatea la influenele chimice din mediu, rulajul
zgomotos al vehiculelor, costul ridicat.
Aezarea traverselor se face la o anumit distan, care este dependent de
lungimea inei, de sarcina maxim admisibil pe osie a vehiculelor care circul pe
linia respectiv i diferit n aliniament fa de curbe. La calea fr joante, n linie
curent, traversele sunt aezate la o distan de circa 60 cm.
Schimbtoare de cale i traversri. Acestea sunt instalaii fixe ale cii
ferate care fac parte din categoria aparatelor de cale. Schimbtoarele de cale permit
ramificarea liniilor iar traversrile permit traversarea la nivel a liniilor. Traversrile
i schimbtoarele de cale pot fi unite ntre ele n aa-numitele traversri cu
jonciuni. Prin construcia lor, aceste aparate de cale trebuie s asigure att o
calitate corespunztoare a rulrii, ct i sigurana ghidrii vehiculului.
Un schimbtor de cale simplu (fig. 1.6) se compune din urmtoarele pri
principale: macazul, care are n compunere dou contraace (1) i dou ace (2),
dintre care unul este lipit de contraac, fcnd astfel posibil schimbarea direciei de
mers a vehiculului; fixtorul de macaz i aparatul de manevr (3); inima simpl de
ncruciare, compus din inima propriu-zis (4) i aripile aferente (5), care au rolul
de a prelua sarcina roii n apropierea vrfului inimii, unde aceasta nu are
capacitatea portant necesar; inele intermediare de legtur (6); contrainele (7),
care au rolul de a asigura o bun ghidare a osiei vehiculului n zona inimii.
Fig. 1.6. Schimbtor de cale simplu.
Legtura vrfului de ac cu contraacul i forma geometric a suprafeelor de
ghidare a acestor elemente este esenial pentru sigurana circulaiei vehiculului.
Totodat elementele macazului sunt astfel concepute nct s fie diminuate forele
dinamice transversale de interaciune cu roata atacant, cauzate de schimbarea
28
direciei de micare [1].
Pentru ca roile s ruleze lin n zona inimii, aripile sunt supranlate i
vrful inimii este cobort fa de nivelul superior al ciupercii inei, iar pentru
mbuntirea ghidrii vehiculului contraina este supranlat.
La traversri, inele se ntretaie n patru locuri, formnd aa-numitul romb
de ncruciare. O traversare simpl (fig. 1.7) are, la cele dou capete A i R, cte o
inim simpl cu aripile aferente (1), iar la mijloc, n C i D, cte o inim dubl cu
ina cot (2) i contraina (3).
La traversrile cu jonciune simpl (fig. 1.8), pe lng elementele
menionate la traversrile simple, exist n plus dou macazuri, iar la cele cu
jonciune dubl (fig. 1.9) - patru macazuri.
Fig. 1.7. Traversare simpl.
Fig. 1.8. Traversare cu jonciune simpl cu acele n interiorul rombului.
29
Fig. 1.9. Traversare cu jonciune dubl cu acele n interiorul rombului.
1.3. Elemente constructive si geometrice ale osiilor montate
1.3.1. Construcia osiei montate
Principalul element care asigur ghidarea vehiculelor pe cele dou ine ale
cii este osia montat, care se compune dintr-o pereche de roi confecionate din
oel laminat sau forjat, uneori din oel turnat (ca la roile cu spie ale
locomotivelor), calate prin presare la rece pe o osie prelucrat prin strunjire din oel
forjat (fig. 1.10). Dac vehiculul este echipat cu frn disc, pe corpul osiei se
caleaz discul de frn iar vehiculele motoare se caleaz roata dinat de antrenare
a osiei.
Fig 1.10. Osie montat standard pentru vagoane de cltori (fia UIC 515).
30
La proiectarea osiilor montate se au in vedere: sigurana circulaiei i
asigurarea confortului cltorilor; reducerea greutii i o suficient elasticitate
pentru micorarea ct mai mult a sarcinilor dinamice i a ocurilor care se produc
ntre roat i in n timpul rulrii; reducerea diametrului roii pentru a mri
volumul de ncrcare al vagoanelor; unificarea i standardizarea pentru a mri
volumul de ncrcare al vagoanelor unificarea i standardizarea pentru a se asigura
interschimbabilitatea roilor i osiilor i a reduce cheltuielile de fabricaie i
exploatare.
Dup construcie, roile pot fi din dou buci roi cu bandaje sau dintr-
o singur bucat roi monobloc. Roata cu bandaj se compune dintr-o parte
central corpul roii executat dintr-un material mai elastic i bandajul dintr-un
oel superior mai dur, rezistent la uzare. Bandajul se freteaz la cald pe periferia
corpului roii n mod continuu i se asigur cu ajutorul unui cerc agraf (inel de
siguran). Corpul roii prezint o zon ondulat (diafragma) care confer acesteia
o mai bun elasticitate. Roata monobloc prezint o serie de avantaje fa de roata
cu bandaj: la viteze ridicate se evit efectele periculoase ale forelor de interaciune
roat - in asupra bandajului; dispar solicitrile permanente datorit strngerii
bandajului; corpul roii va avea o seciune mai redus i, prin urmare, roata va avea
o greutate mai mic; dispare operaia bandajrii. Atunci cnd, prin strunjiri
repetate, se ajunge la grosimea minim admisibil a coroanei roii monobloc este
necesar nlocuirea ntregii roi, dar cheltuielile sunt mult mai mici comparabil cu
cele necesare pentru operaiile care le implic roata cu bandaj dup acelai rulaj.
Exist i alte tipuri de roi, ca de exemplu roile elastice utilizate la
vehiculele uoare (n general, la vehiculele pentru transport urban), care au
elemente de cauciuc plasate ntre corpul roii i bandaj.
Toate construciile de osii montate care sunt n exploatare curent au ns
particularitatea c roile nu se pot roti independent una fa de alta sau fa de osie,
ca la alte vehicule terestre, ci ntregul sistem se rotete n jurul axei osiei. Calarea
fix a roilor pe osie dateaz nc de la nceputul existenei cilor ferate, din
jumtatea secolului trecut, acest mod de construcie fiind impus de forele mari
axiale care apar n procesul de ghidare. n ultimul timp ns au existat ncercri
pentru a se realiza roi independente (fa de osie), dar o astfel de construcie s-a
dovedit a fi nesigur, mai costisitoare i mai puin fiabil.
Pe periferie, roile de cale ferat sunt prevzute cu o buz, care asigur
ghidarea vehiculului n interiorul celor dou fire ale cii, i cu o suprafa de rulare
care se rostogolete pe cale. Prin aezarea buzelor de ghidare n interiorul celor
dou fire ale cii s-a obinut o mai bun siguran a ghidrii (dect n situaia cnd
ghidarea s-ar fi fcut pe flancurile exterioare ale inelor). Prin aceast concepie a
osiei montate a fost posibil, ca n sistemul convenional roat in, s se obin
astzi viteze care depesc 500 km/h.
Osia montat, compus din cele dou roi calate pe osie, formeaz de fapt
un corp de revoluie. Axa principal de revoluie a acestui corp este tocmai axa
geometric a osiei. Ca la orice corp de revoluie, toate planele care trec prin axa de
revoluie a osiei se numesc plane meridiane, iar cele perpendiculare pe aceast
ax poart numele de plane paralele.
31
Fig. 1.12. Definirea cotelor pentru
buza de ghidare.
1.3.2. Forma profilului de rulare. Dimensiuni i tolerane
convenionale la osiile montate
Profilul de rulare al unei roi este dat de conturul periferiei sale ntr-un plan
meridian al osiei montate. Profilul este realizat printr-o asamblare de mai multe
suprafee conice i toroidale, dup cum se poate vedea n fig. 1.11.
Forma profilului de rulare a format, n decursul existenei cilor ferate,
obiectul unor continue studii i ncercri pentru a se realiza o ct mai mare
siguran a ghidrii, o uzare ct mai redus a roilor i inelor, precum i o calitate
ct mai bun a rulrii.
O importan deosebit pentru ndeplinirea acestor cerine o are suprafaa
de rulare i nclinarea flancului exterior activ al buzei (unghiul de flanc), adic
unghiul
a
pe care aceast suprafa l face cu axa de revoluie a osiei.
Fig. 1.11. Forma general a unui profil de rulare:
1 faa interioar a profilului; 2 flancul interior al buzei; 3 vrful buzei; 4 torul de vrf al buzei;
5 flancul exterior al buzei; 6 torul de gt al buzei; 7 suprafaa de rulare; 8 suprafaa exterioar
de rulare; 9 teitura exterioar a profilului; 10 faa exterioar a profilului.
nclinarea suprafeei de rulare nu este aceeai pe toat limea, ea fiind mai
mare pe poriunea exterioar, pentru a se asigura o trecere mai bun a roii peste
aparatele de cale. Forma suprafeei de rulare este important n ceea ce privete
uzarea i realizarea centrajului osiei n timpul mersului. Concepia geometric a
profilului buzei i limitele sale de uzare trebuie s garanteze securitatea circulaiei,
att n linie curent, ct i la trecerea peste aparatele de cale.
ntruct n timpul exploatrii, prin uzare, se modific o serie de dimensiuni
ale osiei montate, care pot afecta securitatea circulaiei, n cadrul conveniilor i
organizaiilor internaionale s-au stabilit dimensiunile i toleranele admise la osiile
montate.
Convenional s-a stabilit ca
diametrul d al roii s se msoare
ntr-un plan paralel situat la o
anumit distan fix de la faa
32
interioar a profilului. Intersecia acestui plan cu suprafaa de rulare este un cerc
denumit cerc nominal de rulare, spre deosebire de cercurile efective de rulare, care
pot veni n contact cu ina n timpul rulrii. Din acest motiv, atunci cnd vorbim de
diametrul roii ne referim, de fapt, la diametrul nominal al acesteia. Pentru
ecartamentul nominal de 1435 mm al cilor normale, reglementrile internaionale
prevd ca distana fix de la faa interioar a profilului, la care se msoar
diametrul nominal, s fie de 70 mm.
La buza profilului se definesc urmtoarele dimensiuni importante (fig.
1.12):
- grosimea buzei S
d
, care se msoar ntr-un plan meridian, ntre flancul
exterior i cel interior al buzei, la cota de 10 mm sub cercul nominal de rulare;
- nlimea buzei S
h
, care este distana radial de la cercul nominal de
rulare pn la cretetul buzei.
Este de subliniat importana grosimii i nlimii buzei bandajului. Astfel,
n privina grosimii buzei se reglementeaz o valoare minim sub care se consider
c la trecerea peste aparatele de cale, mai ales la o uzare pronunat a acestora sau
la o ntredeschidere a vrfurilor macazurilor, roata ar putea lua alt direcie i deci
s-ar produce deraierea. nlimea buzei poate s creasc prin uzarea suprafeei de
rulare i s scad prin rectificrile profilului buzei. O nlime prea mic a buzei
duce la deraiere, ndeosebi la trecerea peste traversri (prin mrirea lungimii zonei
fr ghidare), iar o buz prea nalt ar lovi fundul jgheabului de la inimile de
ncruciare.
Unghiul flancului exterior activ al buzei are o mare influen asupra
siguranei contra deraierii. Prin uzare, unghiul se mrete (fig. 1.13) i, din punct de
vedere al urcrii buzei pe flancul inei, devine favorabil siguranei. Dac ns o
astfel de roat atinge o discontinuitate a flancului inei (bavuri la limbile
macazurilor, la inimi sau chiar pe flancul interior al inei), deraierea poate fi uor
produs prin urcarea buzei pe aceste discontinuiti avnd n vedere c n acest caz
unghiul de flanc la vrful buzei este extrem de mic.
Fig. 1.13. Forme de uzare ale buzei.
Ca msur preventiv, comitetul ORE C70 a definit cota q
R
i apoi, prin
reglementrile RIV i RIC, s-a introdus obligativitatea msurrii acestei cote.
Cota q
R
este definit ca distana transversal ntre punctul A
10
, situat la
10 mm n exteriorul cercului nominal de rulare, i punctul
0
q
A
, situat la 2 mm n
33
interior de la cretetul buzei (v. fig. 1.12). Valoarea acestei cote a fost stabilit la
q
R

6,5 mm, sub rezerva neapariiei de bavuri sau rizuri pe buz la o nlime mai
mare de 2 mm de cretetul buzei care s favorizeze crarea buzei pe flancul inei.
Fac excepie de la cota q
R


roile de la osiile intermediare ale vehiculelor, care au
doar rol de portan, la care buza se subiaz prin strunjire pentru a se evita
nepenirea n curbe a vehiculului.
La osiile montate sunt reglementate, de asemenea, urmtoarele (fig. 1.14):
- Distana c ntre feele interioare ale buzelor (cota de calare sau
ecartamentul feelor interioare), care, dac inem seama c ntre planele cercurilor
nominale de rulare corespunztoare celor dou roi ale osiei montate exist distana
de 1500 mm (la cile normale), iar distana dintre planul cercului nominal i faa
interioar a buzei este de 70 mm, este de 1360 70 2 1500 mm, la care se
admit toleranele corespunztoare. n exploatare, msurarea acestei cote se face la
nivelul cii n trei puncte situate la 120 prin deplasarea vehiculului (gol sau
ncrcat) n aceste puncte, aceasta pentru a se ine seama de ncovoierea elastic a
osiei sub sarcin.
- Ecartamentul osiei E
0
, care reprezint distana ntre feele exterioare ale
buzelor, msurat la 10 mm n exteriorul cercului nominal de rulare (distana dintre
punctele A
10
ale celor dou roi).
Fig 1.14. Dimensiuni importante la osiile montate.
Limitele admisibile n exploatare ale diferitelor dimensiuni ale buzei sunt
prevzute n reglementrile internaionale RIV si RIC (tabelul 1.2).
Diferena dintre ecartamentul cii i cel al osiei determin de fapt jocul
dintre buze i ine, denumit i lrgimea canalului de ghidare, = E E
0
, care are
o valoare minim necesar pentru evitarea nepenirii vehiculelor cu trei sau mai
multe osii din cauza unor imperfeciuni de aliniere a inelor i roilor, precum i o
valoare maxim care rezult din motive de siguran contra cderii roilor n
interiorul celor dou fire ale cii.
Astfel, pentru
mm 1432
min
E
i
mm 1426
max 0
E
se obine:
mm 6 1426 1432
min
;
34

pentru
mm 1470
max
E
i
mm 1410
min 0
E
rezult:
mm 60 1410 1470
max
.
n exploatare, pentru msurarea uzurii profilului de rulare i verificarea
dimensiunilor osiilor montate se folosesc diferite dispozitive i aparate n funcie
de gradul de precizie necesar. Pentru verificarea cotei q
R
se pot folosi calibre
corespunztoare profilului, cum de altfel se indic i n ORE C 70/RP1.
Msurarea uzurii bandajelor trebuie s se fac ct mai exact. Pentru aceasta
este necesar s se traseze chiar o profilogram pe care, comparnd-o cu profilul
normal, s se poat preciza prile ce trebuie strunjite, ca i cele care eventual
trebuie completate cu sudur, astfel ca la reprofilare s se realizeze o ndepartare
minim de material de bandaj.
Tabelul 1.2. Prescripii din RIC i RIV (fia UIC 510-2) referitoare la buza roii
Cota de msurat
[mm]
RIC RIV
Forma buzei
Buza roii trebuie s aib pentru cota qR o valoare mai mare
de 6,5 mm i s se prezinte fr rizuri sau bavuri pe profilul
exterior al buzei, la o distan de cretet mai mare de 2 mm
nlimea buzei
36
25
36
Grosimea buzei
22
25 pentru viteze mari
22 pentru roi cu diametrul
d 840 mm
27,5 pentru 630 < d < 840
Distana ntre feele
interioare ale buzelor
(cota de calare)
1363
1357 adic 1360
( )
3
3
+

(1
*
)
1363
1357 pentru d 840
1359 pentru d < 840
(1
*
)
Distana ntre feele
exterioare ale buzelor
(ecartamentul osiei)
1426
1410
(2
*
)
1426
1410 pentru d 840
1415 pentru d < 840
(2
*
)
(1
*
) Pentru a se ine seama de deformaiile elastice, osiile nencrcate trebuie fabricate cu o
zon de tolerane de 2 mm astfel:
- n cazul fusurilor exterioare ( )
2
0
+

- n cazul fusurilor interioare ( )

0
2
+

(2
*
) Valorile nu rezult din adunarea valorilor maximale sau minimale ale ecartamentului
roilor i ale grosimii buzei. De exemplu: 1357+222=1401 mm i 1363+222=1407
mm, necesar fiind 1410 mm.
1.3.3. Evoluia profilurilor de rulare
35
Dup forma suprafeei de rulare, ntlnim profiluri de rulare conice i
profiluri de uzur. Iniial, scopul profilurilor de rulare conice a fost ca s se evite
alunecrile longitudinale care se produc ntre roi i ine la circulaia n curbe i s
se realizeze un centraj al osiei pentru ca aceasta s nu circule tot timpul n contact
cu buza. Dar, prin faptul c exist o mare diversitate de vehicule cu diferite
regimuri de circulaie n curbe cu raze diferite, evitarea alunecrilor longitudinale
nu este posibil, iar condiia de realizare a centrajului nu este ndeplinit la
profilurile conice.
Administraiile de cale ferat au experimentat profiluri cu diferite coniciti
ale suprafeei de rulare, n scopul gsirii unei soluii optime, care s garanteze att
securitatea circulaiei, ct i o calitate bun de mers a vehiculului.
Profilul conic cel mai rspndit a fost profilul normal UIC, cu forma i
dimensiunile standardizate pe plan internaional, inclusiv la CFR (n STAS 112/3-
90 se prevede un profil similar numai pentru roile de locomotive).
Suprafaa de rulare conic are nclinarea constant 1:20, iar partea
exterioar a suprafeei de rulare definit la 100 mm de faa interioar a profilului
are conicitatea 1:10 (fig. 1.15). Buza de ghidare are nlimea de 27 mm, flancul
exterior activ al acesteia se racordeaz la suprafaa de rulare cu torul de gt care are
raza de 15 mm, iar cu flancul interior se racordeaz prin torul de vrf cu raza de 13
mm. Cotele variabile (b - limea bandajului i d - diametrul nominal al roii) sunt
prescrise pentru diferite tipuri de vehicule. Flancul exterior al buzei are un unghi de
nclinare de 60 i o lungime a poriunii drepte l = 14,37 mm, iar buza are o
grosime de 32,27 mm. La acest profil, n stare neuzat, q
R
= 10,34 mm.
Fig. 1.15. Profilul normal UIC (CFR).
Profiluri cu coniciti mai mari, ca de exemplu cele care au fost prescrise
de DB pentru vagoanele de cltori, cu coniciti la suprafaa de rulare 1:40 i,
respectiv 1:20, dei au dat rezultate favorabile privind calitatea de mers, s-a dovedit
c acest avantaj dispare repede prin uzarea bandajelor, necesitnd dese reprofilri.
Securitatea circulaiei la trecerea peste inimile traversrilor obinuite i cu
jonciuni avnd o tangent minimal de 1/9 a fost considerat, pn n anul 1960,
ca satisfctoare n condiiile unei buze de ghidare ca cea a profilului normal UIC.
36
O dat cu dezvoltarea vehiculelor de cale ferat a aprut necesitatea de a se
introduce roi cu diametrul mic. Aceasta pentru a se putea cobor platformele
vagoanelor de marf i a se putea folosi mai bine vehiculul n limitele gabaritului
(reducerea tarei vagonului, reducerea maselor nesuspendate). n plus, la vagoanele
de cltori un planeu cobort permite un acces mai uor al cltorilor i o nlime
mai mare a compartimentelor n cazul vagoanelor etajate.
Studiile efectuate de ORE-D 72 au artat c dac diametrul nominal al roii
coboar sub 840 mm, mai ales la vehiculele cu osii orientabile, riscul orientrii
greite a osiei la trecerea peste poriunea neghidat de la ncruciri poate deveni
cu att mai mare, cu ct diametrul roii este mai mic, unghiul de atac este mai mare
i jocul transversal al osiei n cale pe aceste poriuni este mai mare.
Ca urmare a tendinelor de a se folosi roi cu diametru mai mic de 840 mm,
din anul 1960 UIC a examinat utilizarea acestora n serviciu internaional i a adus
modificri impunnd obligatoriu pentru buz alte dimensiuni privind nlimea,
rotunjirea de vrf i flancul interior al buzei. Astfel, fia UIC 510-2 ediia 1.1.1969
prevede: nlimea buzei S
h
= 29mm pentru roile cu diametre d = (840...760) mm i
S
h
= 32 mm pentru d = (760.. .630) mm i raza torului de vrf de 12 mm; n loc de
poriunea dreapt de la flancul interior s-a introdus o racordare cu raza de 20,5 mm
(fig. 1.16). Pentru grosimea buzei se indic o valoare maxim de 33 mm i minim
de 27,5 mm. Fia recomand ca diametrul roii s nu coboare sub valoarea
minimal admisibil de 680 mm n cazul osiilor orientabile i sub 630 mm la osiile
aezate (dou sau mai multe) n rame de rulare (prevzute sau nu cu pivot), cu
osiile extreme rigidizate longitudinal i transversal. n ceea ce privete flancul
exterior activ al buzei, cercetrile teoretice i experimentale au artat c unghiul de
flanc al buzei de 70 ofer o siguran contra deraierii mai bun dect unghiul de
60.
Fig 1.16. Profilul buzei pentru roi cu diametrul cuprins ntre 840 mm i 630 mm
(fia UIC 510-2 ed. 1.1.1969): 1 = 40
0
, 2 = 40
0
19.
37
S-a mai constatat c, prin uzare, suprafaa de rulare conic devine concav,
ajungnd la o form de uzur stabilizat i astfel a aprut interesul realizrii
profilelor de uzur care s nu-i modifice substanial forma, s menajeze pe ct este
posibil flancul activ al buzei i flancurile interioare ale inelor.
Deoarece forma stabil a profilului pe suprafaa de rulare este determinat
de unele condiii specifice de exploatare, care n general difer de la o ar la alta,
n fia UlC 510-2 (cu valabilitate de la 1.1.1978) se reglementeaz, cu caracter
obligatoriu, un nou profil pentru buz i pentru suprafaa exterioar de rulare (fig.
1.17) pentru roi cu diametrul nominal d = (1000...760) mm i pentru roi cu
diametru mic d = (760...330) mm. Poriunea B este dat sub form de recomandare,
fiind lsat la latitudinea fiecrei administraii n vederea adaptrii unui profil
corespunztor condiiilor proprii.
Pentru a se evita urcarea buzei pe flancul inei atunci cnd ntlnete
bavuri sau alte defecte ale cii, la noua buz UlC, s-a introdus o racordare
(poriunea F) pe flancul exterior activ, cu raza de 20 mm, respectiv 23 mm pentru
roile cu diametrul nominal d < 760 mm. nlimea buzei pentru roile cu d < 760
mm s-a considerat c este suficient de 28 mm, iar pentru d < 760 mm s-a pstrat
nlimea maxim necesar de 32 mm. Grosimea buzei este de maxim 32,5 mm.
Suprafaa de rulare exterioar (poriunea A) are nclinarea de 1 : 15, deci mai puin
pronunat, aceasta pentru o abordare mai uoar, fr ocuri verticale, a aripilor
laterale la inimile ncrucirilor. anfrenul de capt se recomand s fie 5 x 5 mm
sau 10 x 5 mm, pentru asigurarea unui fluaj mai bun al materialului. Cota q
R
la
buza nou este de 10,794 mm, iar lungimea flancului de 70 (poriunea E) este l =
3,911 mm pentru roile cu diametrul d 760 mm, respectiv q
R
= 10,807 mm i l =
8,976 mm pentru d < 760 mm.
Concomitent cu profilul buzei, n cadrul ORE, s-a stabilit i geometria
suprafeei de rulare, care prezint o variaie continu a razei de curbur n
poriunile B i C, i s-a elaborat un profil unificat adaptat la uzare (concluziile
studiului au fost prezentate n raportul ORE S 1002/RP 2). Profilurile studiate i
adoptate de diferite reele de cale ferat fiind foarte apropiate, UIC, n fia 510-2, a
recomandat folosirea acestui profil.
Profilul unificat de uzur, denumit profilul UIC - ORE, este valabil la orice
diametru de roat (n plaja 1000...330 mm pentru vehicule remorcate, cu cele dou
nlimi ale buzei menionate anterior, de 28 mm i, respectiv, 32 mm) i pentru
orice tip de construcie a vehiculului cu sau fr osii orientabile.
n tabelul 1.3 se dau reprezentarea matematic i coordonatele profilului
pentru diametrul nominal cuprins ntre 1000 mm i 760 mm.
38
Fig. 1.17. Profilul UIC-ORE pentru roi cu
diametrul cuprins ntre 1000 mm i 330 mm.
Tabelul 1.3. Caracteristicile profilului UIC ORE
Reprezentarea matematic a profilului UIC-ORE n sistemul de coordonate YOZ
(coordonatele exprimate n mm)
Poriunea A Z = 1,364323640-0,066666667 Y
B Z = -3,35853705810
-2
Y + 1,56568162410
-3
Y
2
- 2,81042793310
-5
Y
3
+
5,84424085410
-8
Y
4
- 1,56237902310
-8
Y
5
+ 5,30921734910
-15
Y
6
-
5,95783984310
-12
Y
7
+ 2,64665657310
-13
Y
8
C Z = -4,32022106310
3
- 1,03838402610
-15
Y - 1,30921734910
2
Y
2
-
6,051367875 Y
3
- 2,05433244610
-1
Y
4
- 4,1697393938910
-3
Y
5
-
4,68719582910
-5
Y
6
- 2,25275554010
-7
Y
7

D Z = 16,446-
2 2
) 210665 , 26 ( 13 + Y
E Z = -93,576667419-2,747477419 Y
F Z = 8,834924130+
2
) 558326413 , 58 (
2
20 + Y
G Z = 16+
2
) 55 (
2
12 + Y
H Z = 9,519259302+
2
) 5 , 49 (
2
5 , 20 + Y
Coordonatele punctelor limit ale poriunilor de profil:
A1 Y = 60; Z = - 2,636
B1 Y = 32,158; Z = - 0,780
C1 Y = - 26; Z = 2,741
D1 Y = - 35; Z = 6,867
39
E1 Y = - 38,427; Z = 12
F1 Y = - 39,764; Z = 15,675
G1 Y = - 49,663; Z = 26,748
H1 Y = - 62,765; Z = 25,149
H2 Y = - 70; Z = 9,519
Coordonatele centrelor poriunilor circulare:
DM Y = - 26,211; Z = 16,446
FM Y = - 58,558; Z = 8,835
GM Y = - 55; Z = 16
HM Y = - 49,5; Z = 9,519
Coordonatele punctelor n care tangenta prezint un unghi de 40 cu orizontala:
Y = - 45,703; Z = 24,156 - cota exterioar
Y = - 62,713; Z = 25,193 - cota interioar
Tabelul 1.4. Caracteristicile profilului DB II
Coordonatele punctelor limit, n [mm]
A1
B1
R1
O
R2
R3
R4
Y = - 65,000
Y = - 29,496
Y = - 8,250
Y = 0,000
Y = 10,560
Y = 29,186
Y = 37,634
Z = - 3,078
Z = - 0,787
Z = - 0,102
Z = 0,000
Z = 0,433
Z = 3,737
Z = 11,732
tg A1 = 0,064
tg B1 = 0,064
tg R1 = 0,000
tg O = 0,025
tg R2 = 0,057
tg R3 = 0,302
tg R4 = 2,747
Coordonatele centrelor de cercuri [mm]
CMB1
CM1
CM2
CM3
Y = - 8,25
Y = - 8,25
Y = 6,00
Y = 25,418
Z = - 330,102
Z = 329,897
Z = 80,303
Z = 16,179
Lungimea flancului de 70 este de 3,81 mm.
40
Fig. 1.18. Profilul DB II ntlnit la vehiculele motoare i remorcate,
pentru ine nclinate cu 1:40.
Profilul DB-II, introdus de cile ferate germane la vehicule motoare i
remorcate, a fost adoptate la inele UIC 60 E i UIC 49 nclinate cu 1:40. Acest
profil este reprezentat n fig. 1.18, iar caracteristicile sunt date n tabelul 1.4.
Multe ri au adaptat profiluri de uzur existente, n msura n care s-au
potrivit condiiilor proprii. Altele au elaborat profiluri proprii. n ara noastr este
utilizat profilul S-78 (STAS 112/3-90) pentru roi de vagoane, prevzut cu buza
UIC obligatorie (v. fig. 1.19 i tabelul 1.5) [54].
Suprafaa de rulare are o form de uzur stabilizat, adaptat la
ecartamentele cii de pe reeaua CFR. Poriunea obligatorie a buzei E
1
C
1
(v. fig.
1.17) la profilul S -78 este aproximat prin trei arce de cerc, cu razele de curbur de
13, 25 i 80 mm.
41
Fig. 1.19. Profilul S-78 pentru roi de vagoane cu diametrul cuprins ntre 1000 mm i 760 mm
(vmax = 160 km\h), adaptat la condiiile din fia UIC 510.
Tabelul 1.5. Caracteristicile profilului S-78
Coordonatele punctelor limit, n mm
A1
B1
S1
S2
C1
S3
S4
Y = 60
Y = 32,158
Y = 27,495
Y = - 14,056
Y = - 26
Y = - 29,433
Y = - 30,223
Z = - 2,821
Z = - 0,964
Z = - 0,805
Z = 0,998
Z = 2,741
Z = 3,841
Z = 4,081
D1
E1
F1
G1
H1
H2
Y = - 35
Y = - 38,427
Y = - 39,761
Y = - 49,663
Y = - 62,765
Y = - 70
Z = 6,867
Z = 12
Z = 15,675
Z = 26,748
Z = 25,149
Z = 9,519
42
Coordonatele centrelor de cercuri
CMB1
CM1
CM2
CM3
Y = 27,368
Y = 28,374
Y = - 7,267
Y = - 22,506
Z = - 72,805
Z = 499,194
Z = 80,709
Z = 27,862
DM
FM
GM
HM
Y = - 26,211
Y = - 58,558
Y = - 55
Y = - 49,5
Z = 16,446
Z = 8,835
Z = 16
Z = 9,519
Cota qR = 10,794mm; lungimea flancului de 70(poriunea E1F1) este de 3,911 mm.
Coordonatele punctelor pentru care tangenta prezint un unghi de 40 cu
orizontala:
Y = - 45,703
Y = - 62,713
Z = 24,156-cota exterioar
Z = 25,193-cota interioar
Poriunea neobligatorie S
2
B
1
, care de fapt reprezint suprafaa de rulare
i determin funcionalitatea profilului pe o anumit in i anumite ecartamente
caracteristice unei reele feroviare, s-a realizat astfel: pe porinea S
2
S
1
, prin arcul
de cerc cu raza de 500 mm, urmat de o racordare, la poriunea obligatorie B
1
A
1
,
cu un arc de cerc intermediar cu raza de 72 mm pe poriunea S
1
B
1
. Aceast
racordare, dei determin o ridicare aproape insensibil a punctelor B
1
A
1
(cu
circa 0,18 mm) fa de prevederile fiei UIC 510-2, este avantajoas pentru c
determin o apropiere mai mare de forma de uzur stabilizat i asigur totodat o
funcionalitate mai bun a osiei n curbe cu ecartamente mari.
Prin generalizarea acestui profil, la vagoanele din parcul CFR s-au realizat,
pe lng avantaje economice i un real progres tehnic prin mbuntirea
performanelor dinamice ale acestor vehicule.
43
2
GEOMETRIA CONTACTULUI DINTRE ROI I INE
2.1. Aspecte geometrice i tribologice ale suprafeei
de rulare i a buzei de ghidare
Geometria contactului roat - in are ca scop determinarea poziiei
punctelor de contact la un decalaj transversal oarecare al osiei, din poziia sa
median, fa de cale. n funcie de poziia punctelor de contact pot fi determinate
alunecrile care se produc n zona de contact roat - in, respectiv forele de
frecare i totodat orientarea spaial a forelor normale i a celor de frecare. De
asemenea trebuie s determine punctele de contact, att n poziia normal a osiei
pe cele dou fire de cale, ct i n poziia de atac.
n principiu, determinarea punctelor de contact se poate face pe baza unei
teoreme din geometrie potrivit creia n punctul de contact (de tangen) a dou
curbe oarecare apare o congruen a normalelor, respectiv o coinciden a pantelor,
deoarece se tie c panta ntr-un punct al unei curbe este tocmai tangenta unghiului
de nclinare al normalei. Din acest motiv, n tehnica rulrii i ghidrii osiilor de
cale ferat, unghiul de nclinare al normalei se obinuiete s se numeasc unghi de
contact.
Aadar, cunoscnd forma profilului roii i a inei, ntr-o pozitie normal,
coordonatele punctelor de contact trebuie s rezulte i pe o roat i pe cealalt n
funcie de decalajul transversal, desigur n limitele determinate de ecartament,
adic de jocul dintre buzele roilor i flancurile inelor. n cazul poziiei de atac a
osiei, se procedeaz prin reducerea n plan a problemei, definind profilul aparent de
contact.
2.1.1. Suprafeele de rulare conice
Vom considera o osie montat n poziie normal, median fa de cale, cu
roile avnd profiluri de rulare conice (fig. 2.1). Profilul roii cu pant constant
0
tg
determin pe ina de form cilindric un punct de contact cu aceeai pant,
indiferent de mrimea ecartamentului cii sau de nclinarea spre interior a inelor.
Dac inele sunt nclinate spre interior cu un unghi (fa de vertical) egal cu
unghiul profilului roii (nclinare tot cu
0
tg ), atunci punctul de contact de pe in
apare pe axa de simetrie a acesteia, oricare ar fi ecartamentul cii.
44
Fig. 2.1. Geometria contactului n cazul profilelor de rulare conice.
Din contr, poziia punctului de contact de pe roat este influenat de
ecartamentul cii, n sensul c la ecartamente mici punctul de contact se apropie de
buz, iar la ecartamente mari se deplaseaz spre exterior. Limea inei, respectiv
nclinarea spre interior, influeneaz n acelai sens poziia punctelor de contact de
pe roi.
Astfel, pentru un ecartament dat de ine de o anumit nclinare, pot fi
stabilite razele r
0
ale cercurilor efective de rulare i distanele e
0
de la centrul de
mas al osiei pn la planele cercurilor efective de rulare, n poziia median a
osiei.
La decalajul transversal y
c
al osiei, panta profilurilor roilor fiind constant,
punctele de contact de pe ine rmn neschimbate, iar cele de pe roi se deplaseaz
numai local, pe o distan egal cu decalajul i n sens contrar acestuia. Distanele
de la centrul de mas al osiei pn la planele cercurilor efective de rulare devin
c e
y e e
0
;
(2.1)
c i
y e e +
0
,
iar razele cercurilor efective de rulare
c e
y r r +
0 0
tg
;
(2.2)
c i
y r r
0 0
tg
,
45
determinnd pe cele dou roi o diferen de raze

c i e
y r r
0
tg 2 ,
care variaz liniar cu decalajul y
c
, raportul

0
tg
2

c
i e
y
r r
(2.3)
fiind constant i egal cu panta profilului.
Unghiul de contact
0
de pe cele dou roi fiind egal i de sens contrar,
componentele transversale ale forelor gravitaionale se anuleaz, dup cum se
vede n fig. 2.1 (forele transversale
0 0
tg Q Y Y
i e
,
unde Q
0
reprezint sarcina pe roat), i astfel nu apare nici o rezultant care s
centreze osia montat ctre poziia median.
n consecin, la profilurile cu pant constant, procesul de ghidare rmne
n ntregime pe seama buzei; este suficient ca n timpul rulrii s apar o for
transversal orict de mic pentru ca osia s fie bracat, adic s se consume n
ntregime jocul dintre buz i flancul inei, decalajul transversal lund valoarea
maxim 2 /
max

c
y . Buza va suporta deci forele de ghidare nefiind menajat de
profilul conic de rulare.
Menionm c n condiiile de mai nainte nu s-a inut seama de faptul c
diferena de raze ale cercurilor efective produce o uoar nclinare a osiei, avnd ca
efect o deplasare a punctelor de contact ceva mai mare dect decalajul y
c
i o mic
inegalitate a unghiurilor de contact, care ns se poate neglija n calculele
inginereti.
Osiile prevzute cu suprafee de rulare conice nu satisfac cerinele contrare
pentru mersul n aliniament i n curbe: pentru limitarea micrii de erpuire este
nevoie de o conicitate mai redus, n timp ce pentru evitarea alunecrilor
longitudinale dintre roi i ine n curbe sunt necesare coniciti mari.
Calculul razei minime la care nu se produc alunecri longitudinale arat c,
pentru conicitatea
0
tg =1/20 i valorile curente pentru lrgimea canalului de
ghidare , roile prevzute cu suprafee de rulare conice sunt incapabile de a
parcurge majoritatea curbelor de pe reea fr alunecri longitudinale.
Datorit alunecrilor longitudinale, n funcie de frecvena i sensul
curbelor, suprafaa de rulare, de regul, se uzeaz n sensul creterii conicitii,
ceea ce determin implicaii nefavorabile la mersul n aliniament. Alunecrile
longitudinale, pe lng uzur, genereaz cldur i zgomot, i necesit un consum
suplimentar de energie.
O caracteristic nefavorabil a suprafeelor de rulare conice const n aceea
c, la bracajul osiei n cale, se produce de regul bicontactul cu ina, adic n afar
de contactul de pe suprafaa de rulare apare i un punct de contact pe buz. Aceste
46
puncte de contact sunt decalate ntre ele vertical, dar i longitudinal, atunci cnd
osia se afl n poziie de atac. Alunecrile suplimentare, determinate de aceste
decalaje, produc n timpul rulrii o uzare pronunat prin abraziune cu dislocri
importante de material de pe flancul de ghidare al buzei i flancul interior al inei,
fiind amplificat i de alunecrile longitudinale de pe suprafaa de rulare.
Alunecrile nu constituie ns unica surs de producere a uzurii. Evoluia
uzurii este influenat de solicitrile din zona de contact roat - in. Se tie c, sub
aciunea forelor normale, din cauza deformrii materialelor constitutive ale roii i
inei, contactul se face pe o zon de form eliptic, punctele de contact fiind
centrele acestor elipse. Fr a intra prea mult n detalii, menionm c coeficienii
de frecare, respectiv de aderen, sunt dependeni de dimensiunile i orientarea
elipsei de-a lungul sau transversal pe in. Astfel, la orientarea elipsei de-a lungul
inei aderena este mai redus, n schimb cresc forele de frecare transversale care
amplific fora de ghidare n curbe i micarea de erpuire a vehiculului. Uzurile
sunt cu att mai pronuntate, cu ct dimensiunile elipsei sunt mai mici i forele
normale (sarcina pe roat), respectiv cele de ghidare, sunt mai mari. Dar,
dimensiunile elipsei de contact sunt influenate de razele de curbur ale roii i
inei n plan longitudinal i transversal i de caracteristicile elastice ale oelurilor
utilizate pentru cele dou corpuri. n plan longitudinal, raza inei fiind infinit, axa
elipsei va fi cu att mai lung, cu ct raza roii este mai mare; n plan transversal, la
suprafeele de rulare conice raza profilului fiind infinit, axa elipsei se micoreaz
cu ct raza profilului inei este mai mic i, n consecin, eforturile de contact
cresc i se micoreaz aderena.
2.1.2. Originea profilurilor de uzur
Urmrind evoluia uzurii pe suprafeele de rulare conice, se constat c
datorit deplasrii locale a punctului de contact, uzarea determin la nceput
modificarea profilului, pe aceeai zon, ntr-o form concav cu pante diferite, care
la rndul lor determin o deplasare a punctelor de contact pe in i deci o lrgire
treptat a zonei punctelor de contact de pe roat i in. Dup o prestaie de 20000-
30000 km profilul ajunge la o form de uzur stabilizat, care nu se mai modific
n timp, fiind determinat de forma i nclinarea inelor i de distribuia medie a
ecartamentului cii de pe reea. Totodat, bicontactul dispare, iar monocontactul
care se instaureaz oprete procesul de uzare a buzei. Aceast constatare a sugerat
ideea de a se realiza de la nceput un profil de uzur cu o form stabil, care s
funcioneze n monocontact pe toate tipurile de in utilizate pe reea, s menajeze
flancul activ al buzei i flancurile interioare ale inelor. La un asemenea profil,
deoarece uzarea se manifest printr-o translaie paralel cu axa osiei, fr
modificarea sensibil a grosimii buzei, rectificrile care se execut numai cu ocazia
reviziilor planificate se rezum, n general, la poriunea de vrf a buzei i ntr-o
mic msur la zona exterioar a suprafeei de rulare, fr intervenii pe partea
ecruisat de pe suprafaa de rulare i racordarea buzei.
Deoarece forma stabil a profilului de pe suprafaa de rulare este
condiionat, n principal, de forma i nclinarea inelor i cum aceti parametri
difer de la o ar la alta, fiecare administraie i-a realizat sau a adoptat un profil
47
de uzur care s satisfac condiiile concrete de funcionare pe reeaua proprie de
cale ferat.
Necesitatea introducerii profilelor de uzur la CFR a fost impus ca urmare
a efectelor nefavorabile, cu grave implicaii tehnico-economice, rezultate n
exploatarea profilelor conice. Uzarea rapid a buzei i uzarea neuniform a
suprafeei de rulare conice determin parcursuri reduse ntre dou reprofilri
succesive, prestaii importante de manoper i imobilizri frecvente ale vehiculelor,
iar refacerea grosimii buzei comport ndeprtarea unor cantiti importante de
metal din corpul bandajului. La ine s-au observat uzuri pronuate n curbe, pe
flancul interior de ghidare al firului exterior.
Este de remarcat faptul c n trecut la CFR, cnd inele cele mai grele (ex.
ina tip 49 veche) aveau limea sub 70 mm i erau prevzute pe suprafaa de rulare
cu o raz unic de 400 mm racordat pe flancuri cu raze de 14 mm, uzurile pe acest
profil al roilor erau nc acceptabile. Pe msura introducerii inelor grele standard
UIC tip 49, 54, 60, ncepnd din anii 1965 - 1970, cu limea de 70 mm i cu
suprafaa de rulare realizat cu razele de 300 - 80 - 13 mm (mai ascuite la vrf),
uzrile s-au manifestat din ce n ce mai pronunat. Pe sectoare de linii unde au fost
operate refacii cu ina R 65 avnd limea de 73 mm i pe suprafaa de rulare
aceleai raze, uzurile au devenit de-a dreptul aberante. Toate aceste observaii au
dus la crearea profilului S-78, standardizat pentru parcul de vagoane de cltori i
marf.
2.1.3. Caracteristicile profilurilor de uzur
Suprafaa de rulare i racordarea buzei avnd o form concav, cu pant
variabil, contactul cu ina se face cu totul diferit dect pe profilurile conice.
Eliminarea bicontactului i forma stabil a profilului se realizeaz printr-o
descretere continu a pantei ncepnd de la poriunea dreapt a buzei ctre exterior
pn la un punct de inflexiune, dup care pantele devin uor cresctoare, n vederea
evitrii prin uzare sau fluaj a unor pante negative.
n aceste condiii, n poziia median a osiei fa de cale, punctele de
contact de pe profilul inei nu mai sunt fixe, devenind dependente de ecartament.
Distana maxim e
0
este determinat de panta punctului de inflexiune de pe profilul
roii, care, de regul fiind mai mic (apropiat de zero), face ca punctul de contact
extrem s apar aproximativ pe cretetul inei. Pentru ecartamente mai mari sau
mai mici punctul de contact de pe in se deplaseaz spre interior.
La decalajul transversal y
c
al osiei din poziia sa median, punctele de
contact pe ina atacant coboar, iar pe ina opus urc i astfel, n micarea osiei,
ina va fi solicitat pe o zon larg, ntre punctul de contact extrem din poziia
median i flancul interior, ceea ce este un avantaj pentru uzarea inelor.
n poziia decalat, unghirile de contact
e

i
i

de pe cele dou roi

fiind diferite, componentele orizontale ale forelor gravitaionale determin o for
de centraj a osiei ctre poziia median definit de relaia
) ( ) tg tg (
0 c i e
y f Q C . (2.4)
48
Aceast for, fiind n funcie de decalajul y
c
, face ca suprafaa de rulare i
racordarea buzei s participe la procesul de ghidare a osiei, micoreaz
amplitudinile micrii de erpuire a osiilor n aliniament i aciunea forei de
ghidare asupra buzei n curbe, amortizeaz mai bine ocurile de atac ale buzei
produse de neregularitile de curbur ale cii.
Panta profilului fiind variabil, diferena de raze r
e
- r
i
ale cercurilor
efective de rulare pe cele dou roi nu mai variaz liniar cu decalajul y
c
, ca la
profilurile conice. Din acest motiv, la profilurile de uzur s-a introdus noiunea de
conicitate efectiv (echivalent) a osiei, definit prin raportul
c
i e
y
r r
2
tg


(2.5)
care la profilurile conice este constant, adic
0
tg tg
(vezi relaia (2.3)).
La profilurile de uzur diferena de raze r
e
- r
i
rezult direct din forma
profilului. Pentru amplitudini mici y
c
=
( ) 5 ... 3 t t
mm se obine o conicitate
efectiv aproximativ constant, puin mai mare dect la profilurile conice, iar la
decalaje mari, la apropierea de buz, se obin coniciti mari de 1:3...1:5, ceea ce
demonstreaz c profilurile de uzur satisfac cerinele centrare pentru mersul n
aliniament i curbe. Din cauza conicitii mai mari pe suprafaa de rulare dect la
profilurile conice, micarea de erpuire a osiilor se va manifesta cu o frecven mai
ridicat, ns cu amplitudini mult mai reduse din cauza efectului de centraj i fr
atingerea buzei de flancul inei.
Forma concav reduce eforturile din zonele de contact roat-in, ca
urmare micoreaz fluajul (strivirea i refularea) materialelor constitutive ale
roilor i inelor, favorizeaz ecruisarea suprafeelor de rulare i, prin orientarea
elipselor de contact cu axa mare transversal pe in, mbuntete aderena la
traciune i frnare.
Se menioneaz c o caracteristic proprie profilelor care funcioneaz n
monocontact const n aceea c, la bracajul osiei, suprafaa de rulare se ridic de pe
in i roata continu s ruleze n deplin siguran, cu un rulment, cu torul de gt
pe flancul inei prin contact liniar. n aceste condiii, ungerea buzei sau a flancului
de in care se practic n general la vehicule motoare pentru micorarea uzurilor
devine ineficient, fiindc reduce aderena n aceast zon.
49
2.2. Coordonatele punctelor de contact pentru osia
n poziie normal pe firele cii
Analiza profilurilor de rulare implic determinarea punctelor de contact
dintre roi i ine. Pentru aceasta, mai nti, este necesar nregistrarea i
reproducerea perechilor de profiluri att la roi, ct i la ine. Pentru determinarea
punctelor de contact, profilurile relevate sunt apoi descrise matematic prin dou
metode: o metod se bazeaz pe utilizarea unor polinoame de grad superior (>2)
valabile pentru zone largi ale profilului, iar o alt metod const n divizarea
profilului n poriuni care pot fi descrise prin arce de curbe de gradul al doilea, n
general arce de cerc, de parabol sau de elips.
Se pune problema de a determina coordonatele punctelor de contact ntr-o
poziie decalat a osiei cu y
c
, cunoscnd coordonatele acestor puncte n poziie
normal median fa de cale.
2.2.1. Metoda reprezentrii prin arce de parabol
Poriunea de profil cu raza de
curbur (n poziia median a
profilului) se poate reprezenta printr-un arc
de parabol, ntr-un sistem de
coordonate propriu al profilului, cu
originea n vrful parabolei i raza de
curbur la vrf (fig. 2.2). Metoda
parabolei este valabil pentru decalaje
mici fa de poziia median, la care se
poate considera c = const.
Dar, pentru studiul contactului, este
necesar s se defineasc dou sisteme de
referin: un sistem de referin pentru
cale (y,z) i altul pentru osie (e,r).
Ambele sisteme au originea n centrul de
mas al osiei respectiv la nlimea axei osiei n planul vertical median al cii. n
poziia median a osiei fa de cale, cele dou sisteme de referin coincid, adic y
0
= e
0
i z
0
= r
0
. La producerea unui decalaj al osiei, sistemul de referin al acesteia
(legat de osie) va suferi o rototranslaie fa de sistemul fix de referin al cii.
n sistemul de referin al cii (fig. 2.3), dac notm cu a
s
i b
s
distanele
vrfurilor parabolelor fa de originea O a sistemului i cu
s
- raza de curbur a
inei, atunci, din ecuaia parabolei

s
s
s
y b
a z

2
; (2.6)
50
Fig. 2.2. Parabol ntr-un sistem de
coordonate propriu al profilului.
Fig. 2.3. Contactul n sistemul de referin al cii.
deducem:
s
e s
s e
y b
a z

2
; (2.7)

s
i s
s i
y b
a z

2
, (2.8)
unde (y
e
, z
e
) i (y
i
, z
i
) reprezint coordonatele punctelor de contact ale celor dou
roi n poziia decalat a osiei.
Corespunztor poziiei mediane, pentru care y
e
= y
i
= e
0
i z
e
= z
i
= r
0
, se
obine
s
s
s
y b
a r

2
) (
2
0
(2.9)
iar coeficientul unghiular al tangentei (panta) n punctele de contact pentru poziia
median este
s
s
s
s
e b
e b
a r

0
0
0
0
) ( d
) ( d
tg
. (2.10)
Din relaiile (2.7), (2.9) i considernd tg
0
=
0
(pentru unghiuri mici) se
deduce
) (
2
0
0
0 0 e
s
e
e
y e
y e
r z

,
_

+
, (2.11)
iar din (2.8) i (2.9)

) (
2
0
0
0 0 i
s
i
i
y e
y e
z r

,
_

+
. (2.12)
51
Fig. 2.4. Contactul n sistemul de referin al osiei.
n sistemul de referin al osiei (fig. 2.4) se deduce n mod similar:
r
e r
r e
e b
a r

2
) (
2
;
r
i r
r i
e b
a r

2
) (
2
; (2.13)
r
r
r
e b
a r

2
) (
2
0
0
i
r
r
e b

0
0
tg
, (2.14)
unde (r
e
, e
e
) i (r
i
, e
i
) reprezint coordonatele punctelor de contact iar
r
raza de
curbur a profilului roii n aceste puncte.
Din relaiile (2.10) i (2.14) se deduce
r
r
s
s
e b e b

0 0
,
de unde rezult
s r
r s s r
b b
e

0
. (2.15)
De asemenea, din relaiile (2.13) se obtine:
) (
2
0
0
0 0 e
r
e
e
e e
e e
r r

,
_

+
; (2.16)
) (
2
0
0
0 0 i
r
i
i
e e
e e
r r

,
_

+
. (2.17)
52
Fig. 2.5. Deplasarea sistemului de referin al osiei n raport cu cel al cii.
Razele cercurilor efective de rulare n poziia decalat cu y
c
a osiei se obin
prin transformrile de coordonate n cele dou sisteme de referin considerate. n
poziia median a osiei fa de cale, n punctul de contact A
0
, profilul cii este
reprezentat de parabola 1 iar profilul roii de parabola 2 (fig. 2.5). Atunci cnd se
produce decalajul spre stnga al osiei, punctul de contact devine A
e
(A
i
) iar profilul
roii se va translate i totodat se va roti, lund poziia reprezentat de curba 2' iar
punctul de profil corespunztor cercului nominal de rulare va fi A
0
'. n felul acesta
are loc o rototranslaie a sistemului de referin al osiei n raport cu cel al cii,
aceast micare, pentru mici deplasri, fiind echivalent cu o rotaie n jurul
punctului I de intersecie a normalelor n punctele de contact corespunztoare celor
dou roi.
Dac y
0
, z
0
i reprezint deplasrile originii, respectiv rotaia, sistemului
de referin al osiei n raport cu sistemul de referin al cii, atunci ntre
coordonatele punctului A
e
exprimate n cele dou sisteme de referin, se pot scrie
relaiile (fig. 2.6):
0
sin cos y r e y
e e e
+ + ;
(2.18)
0
sin cos z e r z
e e e

i, innd seama c, pentru mici deplasri, z
0
se poate neglija iar cos 1, i
sin se obine
0
y r e y
e e e
+ + ;
(2.19)

e e e
e r z .
53
Fig. 2.6. Transformarea coordonatelor in cele dou sisteme de referin.
Relaii similare pot fi scrise i pentru punctul A
i
de la roata din dreapta. De
asemenea, pentru mici deplasri n jurul poziiei mediane, se pot pune condiiile de
liniarizare
c i e
y e y y e
0 0
; (2.20)
c i e
y z r r z
0 0 0
, (2.21)
unde este un parametru geometric de liniarizare.
innd seama c
0
0
0
0
tg

e e
h
; (2.22)
0
0

e
h y
c
(2.23)
i neglijnd produsele de mici deplasri, rezult:
c i e
y e r r r r ) 1 ( ) 1 (
0 0 0 0
+ + ; (2.24)
c i e
y e e e e ) 1 (
0 0
+ . (2.25)
Parametrul geometric se determin din condiia de egalitate ntre
coeficienii unghiulari ai tangentelor la contactul celor dou curbe, a inei i,
respectiv, a roii. Coeficienii unghiulari se vor considera n sistemul de referin al
roii.
Astfel, pentru in, presupunnd c aceasta este rotit cu unghiul fa de
54
sistemul de referin al roii, se obine

s s
e
e
e
e y e
y e
r z
0 0
0
0
0
0
0
e
/
) ( d
) ( d
tg
, (2.26)
iar pentru roat
r r
e
e
e
e e e
e e
r r

+
+

0 0
0
0
0
0
0
e
/ ) 1 (
) ( d
) ( d
tg
. (2.27)
Din (2.26) i (2.27) rezult

,
_

0
0
1
e
r
s r
s
, (2.28)
care, dup cum se constat, este constant numai la deplasri mici (pentru care
r
i

s
se pot considera constante).
Se pot scrie, astfel, coordonatele punctului de contact A
e
corespunztoare
unui decalaj y
c
:
c s
s r
y
e
1
1
tg
0
0
0 e

,
_

+

+
;
c s
s r
r
y
e
e e 1
0
0
0 e

,
_

; (2.29)
c s
s r
r
e
y
e
r r 1
0
0
0 0

,
_

+
,
respectiv, pentru punctul A
i
:
c s
s r
y
e
1
1
tg
0
0
0 i

,
_

+


;
c s
s r
r
y
e
e e 1
0
0
0 i

,
_

+
; (2.30)
c s
s r
r
i
y
e
r r 1
0
0
0 0

,
_

,
toate aceste coordonate fiind, dup cum se vede, funcii liniare de y
c
.
Conicitatea efectiv (v. relaia (2.5)) este
55

,
_

0
0
0
1
2
tg
e y
r r
s
s r
r
c
i e
, (2.31)
de unde, neglijnd termenul
0 0
/ e
s
se obine relaia liniar
s r
r

0
tg
. (2.32)
Conicitatea efectiv este constant numai pe poriunile de profil care-i
pstreaz razele
r
i
s
constante. Dar, avnd n vedere c profilul se obine printr-
o asamblare de mai multe arce de parabol, variind razele de curbur
r
i
s
,
conicitatea efectiv va fi diferit n funcie de poziia punctelor de contact.
n funcie de conicitatea efectiv tg, relaiile de mai nainte devin:
c
r
y tg
1
tg
0
0 e


+
;
c
y e e tg
1

0
0 e

; (2.33)
c e
y r r tg
0
+
i, respectiv,
c
r
y tg
1
tg
0
0 i



;
c
y e e tg
1

0
0 i

+
; (2.34)
c i
y r r tg
0
+
Fora de centraj C (vezi relaia (2.4)), n acest caz, va fi
c
0
0
i e 0
y tg
2
) tg tg (


r
Q
Q C
, (2.35)
n care se observ proporionalitatea forei cu decalajul i deci, prin analogie cu un
arc, se poate defini o constant elastic de centraj
tg
2
0
0

r c
y
Q
y
C
c
. (2.36)
Relaiile pot fi particularizate pentru profilurile conice. La aceste profiluri
pantele au aceeai valoare i sunt egale cu conicitatea profilului, adic
56
0 i e
tg tg
.
Profilul fiind conic, raza de curbur a acestuia
r
= i avnd n vedere c
0 0
/ e
1 i se poate neglija, se obine conicitatea efectiv tg =
0
i relaiile care
definesc coordonatele punctelor de contact, adic (2.1) i (2.2).
2.2.2. Metoda reprezentrii prin arce de cerc
Coordonatele punctelor de contact n poziie median sau decalat a osiei
pot fi determinate, dup cum s-a artat anterior, numai printr-o reprezentare
matematic adecvat a profilurilor de roat i de in.
Cunoscnd coordonatele carteziene (Y, Z) ale profilurilor relevate, curbele
respective pot fi realizate printr-o asamblare de arce de cerc, metod care este
preferat att pentru uurina de reprezentare a profilurilor, ct i de calcul al
punctelor de contact.
Astfel, ntre dou puncte consecutive de pe profil de coordinate (Y
n-1
, Z
n-1
)
i (Y
n
, Z
n
) considerate ca puncte limit ale arcului de cerc de raz
n
i cu
unghiurile de flanc
n-1
, respectiv,
n
pot fi scrise relaiile:
) sin (sin
1 1

n n n n n
Y Y ;
(2.37)
) cos (cos
1 1 n n n n n
Z Z

,
care, de fapt, reprezint ecuaiile parametrice ale arcului de cerc cu parametrul .
Determinarea unghiului de flanc, respectiv a pantei, este posibil n funcie
de coordonatele msurate prin procedeul diferenelor finite, dup care razele de
curbur medie
n
rezult din intersecia normalelor la curb n cele dou puncte
limit (fig. 2.7). Condiiile de racordare continu a arcelor de cerc conduc la
netezirea erorilor de msurare a coordonatelor.
Dup cum s-a vzut, condiiile de contact ale profilurilor de uzur nu sunt
att de simple ca la profilurile conice, fiindc la decalajul transversal al celor dou
profiluri punctele de contact se deplaseaz diferit pe fiecare roat, respectiv pe
fiecare in.
Deoarece contactul celor dou curbe, care reprezint profilul roii sau al
inei, are loc la congruena normalelor (sau coincidena pantelor), diferenele
sn rn n
Y Y y
0
;
(2.38)
sn rn n
Z Z z
0
vor reprezenta decalajele transversale, respectiv cele verticale, ale celor dou curbe
necesare pentru venirea n contact a punctelor de aceeai pant.
Aproximnd profilul roii i al inei prin arce de cerc avnd n punctele
limit aceleai unghiuri de flanc , curba de contact (de decalaj) z
0
= F(y
0
) va fi
57
dat de ecuaiile
Fig. 2.7. Determinarea curbei de contact la reprezentarea profilelor prin arce de cerc.
) sin )(sin (
1 ) 1 ( 0 0

n n sn rn n n
y y
;
(2.39)
) cos )(cos (
1 ) 1 ( 0 0 n n sn rn n n
z z
,
care reprezint ecuaiile parametrice ale cercurilor echidistante, paralele cu arcele
profilului roii i avnd raza (
r

s
), ntr-un sistem de referint (y
0
, z
0
).
Deoarece ntre arcele de cerc ale profilului roii, ale inei i ale curbelor de
decalaj exist relaiile
sn rn
n n
sn
n s sn
rn
n r rn
n n
y y Y Y Y Y

) 1 ( 0 0 ) 1 ( ) 1 (
1
sin sin
;
(2.40)
58
sn rn
n n
sn
n s sn
rn
n r rn
n n
z z Z Z Z Z

) 1 ( 0 0 ) 1 ( ) 1 (
1
cos cos
,
curba de contact definit prin relaiile (2.39) devine o funcie de transfer a
coordonatelor punctelor de contact de pe roat sau in, la un decalaj transversal al
unui profil fa de cellalt.
Variabila principal fiind unghiul de flanc , originea sistemului de
referin poate fi luat arbitrar. n cazul n care aceasta se ia n dreptul cercului
nominal de rulare, se obine avantajul c decalajul z
0
al curbei de contact reprezint
tocmai ridicarea (sau coborrea) cercului nominal atunci cnd contactul se face n
diferitele puncte ale profilului.
Continuitatea lui y
0
i z
0
indic continuitatea contactului pe cele dou
profiluri, adic monocontactul. Discontinuitatea acestor parametri indic
bicontactul. Deoarece bicontactul rezult n cazul n care o ramur a profilului roii
cu o raz mai mic se suprapune peste o raz mai mare a profilului inei,
coordonatele punctelor de bicontact rezult la intersecia ramurilor care compun
curba de contact, prin rezolvarea unor sisteme de ecuaii trigonometrice.
Curba de contact permite determinarea decalajului y
0
al inei fa de roat
pentru o anumit valoare a ecartamentului cii i, ca urmare, coordonatele
punctelor de contact n poziia median a osiei fa de cale. n continuare, pentru
decalajele transversale y
c
ale osiei din poziia median, pot fi determinate
unghiurile de contact
e
i
i
, respectiv coordonatele punctelor de contact Y
re
, Y
ri
i
Z
re
, Z
ri
.
Deoarece decalajele verticale z
0e
i z
0i
ale celor dou roi sunt diferite, osia
se va roi cu unghiul
0
0 0
2e
z z
i e


n jurul centrului geometric i astfel unghiurile de contact vor fi
e
+ , respectiv

i
, ceea ce modific puin coordonatele punctelor de contact de pe cele dou
roi. Aceast influen este de regul neglijabil.
Diferena razelor de rulare r
e
r
i
ale celor dou roi n funcie de decalajul
transversal y
c
al osiei va fi dat de curba Z
r
= F(y
c
). n cazul unei aluri liniare, panta
acestei curbe tg = (Z
re
Z
ri
) / (2y
c
) definete conicitatea efectiv corespunztoare
profilului conic. n cazul unei aluri aproximativ liniare, se poate realiza liniarizarea
aplicnd metoda abaterilor minime ptratice. Caracteristica (sin
e
sin
i
) = F(y
c
)
definete centrajul osiei (pentru unghiuri mici tg sin) i deci se poate determina
fora C de centraj.
Se constat c la profilurile de uzur stabilizat cu variaie aproape
continu a razei de curbur, liniarizarea curbelor Z
r
= F(y
c
) i (sin
e
sin
i
) = F(y
c
)
este verificat identic prin adoptarea arcelor de cerc pe zone lrgite, att pentru
profilul roii, ct i pentru cel al inei. De asemenea, se constat c, i n condiiile
liniarizrii, profilurile de uzur se caracterizeaz printr-o sensibilitate a conicitii
echivalente la variaiile de ecartament ale cii, n sensul unei diminuri a acesteia la
mrirea ecartamentului. Avnd n vedere efectele contrare ale conicitii
echivalente n aliniament i curbe, rezult c meninerea ecartamentului nominal al
59
cii n tolerante ct mai strnse n aliniament i reducerea ecartamentului n curbe
favorizeaz att calitile de mers ale vehiculelor, ct i reducerea uzurilor la roi i
ine.
2.2.3. Concluzii rezultate din sinteza profilurilor de uzur
Profilul S-78. Lund ca baz ina UIC-60 nclinat cu 1:20, constituit din
trei arce de cerc cu razele de 300 - 80 - 13 mm, s-a constatat, pe baza studiilor
teoretice i a experimentrilor, c profilul care i menine forma pe liniile reelei
CFR este profilul de uzur S-78 (fig. 1.19).
Fig. 2.8. Curba de contact z0 = F(y0) a profilului S-78
pe ina UIC 60 nclinat cu 1:20.
Analiznd continuitatea contactului cu ina (fig. 2.8 i tabelul 2.1), se
constat c curba de contact z
0
= F(y
0
) indic o continuitate perfect pe toat
suprafaa de rulare a punctelor de contact la decalajul transversal al osiei fa de
ine la diferite ecartamente, fr discontinuiti sau bicontact. Arcul de cerc cu raza
de 80 mm, egal cu raza inei, determin un punct de oprire (punct dublu) pe curba
de contact, corespunztor punctelor S
2
i S
3
realiznd pe de o parte o punte
ecruisat pe profil ntre aceste dou puncte, care va mpiedica progresarea mai
accentuat a uzurii n aceast zon, chiar i la boghiurile cu osii neorientabile cu
anumite inexactiti de paralelism; pe de alt parte micoreaz conicitatea
echivalent a suprafeei de rulare i creeaz un salt al centrajului nainte de
atingerea buzei, ceea ce contribuie la menajarea buzei la mersul n aliniament.
Tabelul 2.1. Coordonatele curbei de contact pentru profilul S-78
Puncte de pe profil B1 S1 0 S2 C1 S3 S4 D1 E1
Panta tg
0,0667 0,0018
0,056
8
0,085
2
0,241
0,288
4
0,324
5
0,917
6
2,7475
Profil
S-78
r
Yr
Zr

-32,158
-0,964
-72
-27,495
-0,805
500
0
0
500
14,05
6
0,998
80
26
2,741
80
29,43
3
3,841
25
30,22
3
4,081
13
35
6,867
13
38,427
12
ina
UIC 60
1:20
S
Ys
Zs
300
2,931
0,182
300
-16,497
0,483
300
0
0
300
8,434
0,599
80
20,37
8
80
23.81
1
13
24,22
1
13
28,99
8
13
32,425
11,487
60
2,342 3,442 3,568 6,354
Curba
de
contact
r s
y0 =Yr -Ys
z0 =Zr -Zs

-35,089
-1,146
-372
-10,998
-0,322
200
0
0
200
5,622
0,399
0
5,622
0,399
0
5,622
0,399
12
6,002
0,513
0
6,002
0,513
0
6,002
0,513
Observaie: Punctele C1 i D1 sunt corespondente de pe profilul UIC ORE.
n curbe, la apariia forelor mari de ghidare, buza se angajeaz pe
poriunea S
3
- S
4
(v. fig. 1.19) cu raza de 25 mm pe flancul inei cu raza de 13 mm
i determin o ridicare a suprafeei de rulare de la 0,399 mm la 0,513 mm, dup
care buza ruleaz pe poriunea S
4
- E
1
cu raza de 13 mm ca un rulment pe flancul
inei, conducnd la efectul de ecruisare a celor dou suprafee i nu la uzarea lor
prin abraziune (avantajul monocontactului).
Conicitatea echivalent, dat de panta curbei Z
r
= F(y
c
) (fig. 2.9) fiind
determinat, n principal, de arcul de cerc cu raza de 500 mm rulnd pe profilul
inei cu raza de 300 mm, este constant pn la o apropiere a buzei cu 0,379 mm
de flancul inei, dup care n curbe realizeaz un salt brusc prin atingerea buzei.
Din examinarea valorilor conicitii echivalente (tabelul 2.2) n funcie de
ecartamentul cii se constat c, la ecartamente mici, conicitatea echivalent este
mai mare dect la ecartamente mari, ceea ce este o caracteristic a tuturor profilelor
de uzur. Reducerea ecartamentului n aliniament la 1432 mm acioneaz deci
nefavorabil asupra calittii de mers a vehiculelor. La ecartamentul nominal de 1435
mm, valoarea conicitii echivalente tg = 0,1547 este acceptabil pentru viteze
pn la 160 km/h, valoarea maxim acceptat pentru aceast vitez fiind tg = 0,2.
Arcul de cerc de pe poriunea S
1
B
1
cu raza de 72 mm la ecartamente mari n
curbe contribuie la o uoar mrire a conicitii echivalente i asigur o refulare
mai uniform de material ctre exteriorul suprafeei de rulare. Prin centrajul mare
de 0,23 ... 0,28 circulaia n aliniament se face fr atingerea buzei.
Fig. 2.9. Curba Zr = F(yc) a profilului S-78.
Tabelul 2.2. Conicitatea echivalent a suprafeei de rulare i centrajul maxim n
funcie de ecartamentul E pn la atingerea buzei
*
E [mm] ycmax [mm] tg 0
Conicitatea
echivalent tg
Centrajul
sin e sin i
1432 3,5 0,0694 0,1735 0,0312...0,2234
1435 5 0,0619 0,1547 0,0462...0,2364
1437,004 6,002 0,0568 0,142 0,0562...0,2484
1442 8,5 0,0443 0,1068 0,0812...0,2734
61
1445 10 0,0368 0,0885 0,0849...0,2771
1460 17,5 0 0,0428 0,0315...0,2237
*
) 0 unghiul de contact n poziie centrat a osiei; e,i unghiuri de contact la decalajul transversal al
osiei cu yc;
Profilul UIC - ORE. La profilul de uzur UIC - ORE (v. fig. 1.17) pus pe
ina UIC 60 nclinat cu 1:20 se observ discontinuitatea curbei de contact
z
0
= F(y
0
), cu realizarea bicontactului la atingerea buzei (fig. 2.10). Contactul cu
ina are loc numai pe poriunea exterioar a suprafeei de rulare de la abscisa de
cca l mm pn n punctul B
1
, n jurul punctului de inflexiune I
0
cu panta
tg
I0
= 0,0087. Punctele O, S
2
, C
1
, S
3
de pe suprafaa de rulare, cu coordonatele
prezentate n tabelul 2.3, rmn n afara contactului.
n aceste condiii, conicitatea echivalent fiind practic nul i de asemenea
centrajul nul, profilul va rula tot timpul cu buza pe flancul inei n bicontact, ca
orice profil cu suprafa de rulare cilindric.
Pe reeaua CFR acest profil poate deveni chiar periculos prin ascuirea
buzei. De asemenea, neavnd conicitate i nici centraj n cazul vitezelor mari, va fi
incapabil de a rspunde elastic la ocurile provocate de coturile continue sau
discontinue ale cii.
Analiznd ns caracteristicile profilului pentru ina nclinat cu l:40, s-a
constatat c aceasta ndeplinete condiiile tribologice i funcionale specifice unui
profil de uzur.
Fig. 2.10. Curba de contact z0 = F(y0) a profilului UIC - ORE
pe ina UIC 60 nclinat cu 1:20.
Tabelul 2.3. Coordonate ale curbei de contact pentru profilul UIC ORE
Puncte de pe profil
(v. fig. 1.19)
B1 I0 0 S2 C1 S3 D1
Panta tg 0,0667 0,0087 0,0336 0,0852 0,2417 0,2837 0,9176
Profil
UIC-ORE
r
Yr
Zr

-32,158
-0,78
-14
-0,247
0
0
11,943
0,677
26
2,741
27,852
3,253
13
35
6,867
ina UIC-
60
1:20
S
Ys
Zs
300
9,879
0,495
300
-7,465
-0,158
300
0
0
300
15,384
0,913
80
27,390
2,863
80
30,762
3,757
13
35,949
6,669
Curba de r s
62
contact
y0 =Yr -Ys
z0 =Zr -Zs
-42,037
-1,275
-6,535
-0,089
0
0
-3,441
-0,236
-1,39
-0,122
-2,91
-0,504
-0,949
0,198
2.3. Geometria contactului pentru osia n poziie de atac
Fa de firele cii, osia montat poate avea o poziie normal sau o poziie
oblic, numit poziie de atac (fig. 2.11). n poziia de atac, direcia de rostogolire a
roii sau direcia unui plan paralel al roii formeaz cu direcia inei un unghi
numit unghi de atac. Chiar n aliniament osia are, de regul, o poziie de atac
datorit inegalitii diametrelor cercurilor efective de rulare ale roilor, abaterilor de
la geomeria osiilor n cadrul vehiculului, jocurilor din sistemele de ghidare ale
osiilor.
Fig 2.11. Poziii ale osiei n cale.
Unghiul de atac este, n general, mic, fiind de cel mult 2
o
la vehiculele
obinuite i de 3
o
la vehiculele cu osii orientabile pe liniile cu ecartament normal.
Unghiul se consider pozitiv atunci cnd osia, fa de poziia normal, este rotit
n sens trigonometric i negativ - la rotirea osiei n sens opus.
Dac osia are o poziie normal pe direcia cii, punctele posibile de
contact apar n planul meridian vertical al osiei. Cnd buza roii atinge flancul
interior al inei, dup cum s-a artat la 2.1, contactul poate avea loc n dou
puncte sau, situaie care se ntlnete la profilurile de uzur, ntr-un singur punct.
Poziiile punctelor de contact dintre roat i in sunt bine determinate geometric.
n cazul bicontactului dintre roat i in (fig. 2.12) un punct de contact A
1
,
numit punct de sprijin, este situat pe suprafaa de rulare, iar cellalt punct de
contact A, numit punct de ghidare, este situat de regul pe flancul exterior al buzei.
Dac osia este n poziie de atac, punctele de contact roat - in nu vor
63
mai fi situate n planul meridian al osiei, ci ele vor fi decalate naintea sau n urma
acestui plan dup cum > 0 sau < 0. Distana de decalaj a punctului de contact
este cu att mai mare, cu ct unghiul de flanc n punctul de contact este mai mare.
Fig. 2.12. Situaii de bicontact roat in.
Pe suprafaa de rulare, unde unghiul de flanc este mic, decalajele sunt mici
i deci neglijabile iar la torul de gt i flancul exterior al buzei distanele de decalaj
cresc.
Astfel, dup cum se poate vedea n fig. 2.13, n poziia de atac a osiei,
punctul de contact A
1
se poate considera situat n planul meridian vertical al osiei,
iar punctul A
a
de pe buz se afl la cota t sub A
1
i decalat naintea acestuia cu b
a
.
Fig. 2.13. Decalarea punctului de contact de pe buz la roata n poziie de atac
Pentru studiul contactului, n cazul poziiei de atac, este necesar
determinarea profilurilor de tangent roat - in. Aceasta a preocupat pe multi
cercettori reputai, dintre care se pot cita: Boedeker, Iahn, Heumann, Borgeaud,
Bouteloup. Soluia exact a fost dat de G. Borgeaud (n Disertaia de Doctor -
64
Fig. 2.14. Profilul aparent de contact al roii
Zrich 1937) pe cale analitic, iar M. Bouteloup a fcut o transpunere pe cale
grafic [7].
2.3.1. Determinarea profilului aparent de contact al roii
Se presupune c un observator privete n direcia inei din spatele roii
atacante. Imaginea conturului inei, care i va aprea, reprezint profilul normal al
acesteia. n schimb, imaginea conturului periferiei roii va fi diferit de aceea a
profilului normal, deoarece osia este rotit cu unghiul de atac fa de planul
vertical normal pe cele dou fire ale cii.
Acest profil, care apare ca
imagine, poart numele de profil
aparent de contact. Punctele care
de fapt vin n contact sunt tocmai
punctele de tangent dintre dou
curbe plane, adic profilul aparent
al roii i profilul normal al inei.
Dac printr-un ir de
puncte care aparin profilului
normal al roii ducem plane
paralele, atunci intersecia
acestora cu periferia roii
determin cercuri paralele care se
vor proiecta pe planul vertical
normal pe firele cii sub forma
unor elipse. nfurtoarea acestor
elipse reprezint profilul aparent
de contact al roii (fig. 2.14).
n continuare se prezint
o metod analitic de determinare
a coordonatelor punctelor de pe
profilul aparent al roii bazat pe
studiile efectuate de Gaston
Borgeaud n lucrarea mai nainte menionat.
Se consider un punct curent al profilului A
0
(fig. 2.15) de coordonate
(e,r), care se afl pe cercul de rulare C de raz r. Proiecia acestui cerc pe planul
(yz) va fi elipsa C cu semiaxa mare egal cu r i semiaxa mic egal cu rsin.
Dac A reprezint punctul, de pe cercul de rulare C, decalat cu b fa de planul
meridian vertical al osiei, atunci
2 2 2
z b r +
, (2.41)
unde z reprezint ordonata punctului A.
Punctul A se proiecteaz pe planul (yz) al cii n punctul A de abscis
+ sin cos b e y
, (2.42)
65
avnd aceeai ordonat z ca punctul A.
Fig. 2.15. Coordonatele punctului de pe profilul aparent.
Din relaiile (2.41) i (2,42) se obine

2 2 2 2 2
sin sin ) cos ( z r e y , (2.43)
sau 0 1
sin
) cos (
2 2
2
2
2

+
r
e y
r
z
,
(2.44)
ceea ce reprezint tocmai ecuaia elipsei C corespunztoare cercului de raz r care
trece prin A
0
.
Deoarece pentru fiecare punct A
0
(e, r) corespunde o elips i dac se ine
seama de faptul c profilul roii poate fi definit printr-o funcie de forma
) (e f r
, rezult c ecuaia (2.43) reprezint de fapt o familie de elipse aparente
de parametru e, a crei nfurtoare va reprezenta, dup cum s-a mai artat, chiar
profilul aparent de contact.
Ecuaia nfurtoarei n planul (yz) se obine, prin procedeul matematic
cunoscut, eliminnd parametrul e ntre ecuaia (2.43) i derivata acesteia n raport
cu e. Efectund aceast derivare i innd seama c
66
tg
d
d
e
r
,
unde reprezint unghiul de flanc variabil al profilului roii, se obine

+
cos
sin
tg cos
2
r e y (2.45)
Eliminarea parametrului e ntre ecuaiile (2.43) i (2.45), va fi posibil
numai dac se cunoate funcia r = f(e) a profilului roii. Deoarece ns profilurile
neuzate se compun printr-o asamblare de mai multe ramuri de curbe bine
determinate analitic, funcia r = f(e) s-ar putea stabili pentru fiecare ramur n
parte. Pentru profiluri uzate, reprezentarea curbei profilului printr-o funcie r = f(e)
practic devine imposibil i de aceea se prefer o reprezentare parametric a
nfurtoarei, care permite construirea punct cu punct a profilului aparent,
variabilele y i z reprezentnd coordonatele punctelor de tangen a elipselor
aparente cu nfurtoarea. Astfel, unui punct de pe profilul normal al roii,
corespunztor cruia r, e i tg sunt cunoscute, i corespunde pe profilul aparent un
punct a crui abscis este dat de relaia (2.45), iar din (2.43) i (2.45) rezult
ordonata punctului

2 2
tg tg 1 r z , (2.46)

precum i distana de decalaj a punctului A fa de planul meridian vertical al osiei
tg tg
2 2
r z r b . (2.47)
Unghiul de flanc al punctului de pe profilul aparent n planul (yz), rezult
din relaia
y
z
d
d
tg
.
Prin derivarea ecuaiei (2.46) i innd seama c dr / de = tg , se obine

2 2
tg tg 1 tg
d
d
e
z
,
iar prin derivarea ecuaiei (2.45) se obine
( )
2 2
tg tg - 1 cos
d
d
e
y
,
i n consecin,

2 2
tg tg - 1 cos
tg
d
d
:
d
d
tg
e
y
e
z
, (2.48)
67
sau
cos
sin
sin

i
2 2
tg tg - 1 cos cos .
(2.49)
Relaiile (2.49) indic faptul c ntre unghiul de flanc al profilului
aparent i unghiul al profilului normal, diferena este neglijabil, adic se poate
considera = ; aceasta deoarece unghiul de atac este, dup cum s-a artat, foarte
mic.
Totodat din relaiile (2.47) i (2.48) se deduce

sin
tg
z
b
sau (2.50)
sin tg z b
,

adic o alt relaie, util n aplicaiile practice pentru determinarea distanei de
decalaj b n funcie de ordonata z i de unghiul de flanc al profilului aparent.
2.3.2. Procedeul lui Bouteloup
Probleme ale profilurilor de roi, precum i aspectele legate de condiiile
geometrice ale contactului roat - in au fost tratate de M. Bouteloup n lucrarea
[7]. El a elaborat un procedeu grafo-analitic foarte simplu de trasare a profilului
aparent de contact al roii.
Procedeul se bazeaz pe relaiile (2.45) i (2.46) stabilite mai nainte, dar
ine seama de faptul c pentru unghiuri mici de atac a se poate considera cos = 1
i sin = .
Fie BC o poriune din profilul roii (fig. 2.16) pe care se consider un punct
A
0
(e, r) i A' (y , z) punctul corespondent de pe profilul aparent. Prin punctul A
0
se
duc normala i tangenta la profil i o dreapt orizontal, iar punctele de intersecie
ale acestor drepte cu verticala care trece prin A' se noteaz cu N, T i respectiv H.
68
Fig. 2.16. Procedeul grafo analitic al lui Bouteloup.
Conform fig. 2.16 i relaiei (2.45),
2
ri e y AH ,
unde s-a notat tg = i , iar
2
r
i
AH
NH (2.51)
Cum n relaia (2.51)
2
este constant iar r este singurul termen care variaz
n funcie de poziia punctului A
0
, este deci suficient ca ntre orizontala i normala
ce trec prin A
0
s se gseasc segmentul
2
r NH pentru a afla abscisa punctului
A'.
Pentru determinarea ordonatei, se constat c
z r H A '
iar, pe de alt parte, din relaia (2.46) ,c
,
2 2 2 2 2
r i z r
de unde
z r
e y ir
z r
r i
z r
+

) (
2 2 2
i deci
.
) 2 /( ' 1
1
2 ' 2
'
r H A
i
H A r
r
i
z r
ir
e y
z r
AH
H A

Neglijnd A'H n raport cu diametrul 2r al cercului de rulare n A

0
se poate
considera
69
Fig. 2.17. Poziia punctului de contact
roat - in: 1 proiunea din profilul
normal al inei; 2 poriunea din profilul
aparent al roii; 3 curba echidistant.
Fig. 2.18. Ordonata punctului de contact
cnd acesta se afl pe torul de gt
sau pe torul de vrf al buzei.
2
'
i
AH
H A
, (2.52)
de unde se constat c punctul A' se afl aproximativ la mijlocul segmentului TH.
2.3.3. Punctele de contact roat - in pentru osia n poziie de atac
Determinarea analitic a punctelor de contact n situaia poziiei de atac a
osiei se poate face n mod similar ca i pentru poziia normal a acesteia (2.2), dar
cu deosebirea c n acest caz se lucreaz cu profilul aparent al roii, care trebuie n
prealabil stabilit, ceea ce complic calculele.
n lucrarea [6] G. Borgeaud prezint o metod original mai simpl pentru
aplicaii atunci cnd se ia n considerare poziia de atac a osiei. Aceast metod se
bazeaz pe principiul c punctul de contact se va afla acolo unde curba echidistant
cu
s
(raza de curbur a profilului inei) de la curba profilului roii trece prin centrul
de curbur al profilului inei C
s
(fig. 2.17).

Ecuaia curbei echidistante este
+ cos
s r
z Z
, (2.53)
unde z reprezint ordonata punctului de contact de pe profilul aparent iar - unghiul
de flanc n punctul de contact.
Dac punctul este situat pe torul de gt al buzei (fig. 2.18),
cos
r c
r r
i, conform relaiei (2.46),
( )
2 2 2 2
tg tg 1 cos tg tg 1
r c
r r z . (2.54)
70
Fig. 2.20. Contactul pe flancul drept.
Pentru torul de vrf al buzei exist o relaie similar:
( ) +
2 2
tg tg 1 cos
r c
r z . (2.55)
innd seama de relaia (2.49) a lui cos i fcnd nlocuirile n (2.53),
rezult pentru torul de gt
[ ]
2 2
tg tg 1 cos ) (
s r c r
r Z ,
(2.56)
iar pentru torul de vrf
[ ] + +
2 2
tg tg 1 cos ) (
s r c r
r Z . (2.57)
Fig. 2.19. Determinarea punctului de contact al buzei.
Cu relaiile stabilite se pot trasa
curbele Z
r
() i z(). Contactul roat -
in se produce la un unghi de flanc
care rezult din condiia Z
r
= Z
s
unde Z
s
reprezint ordonata centrului de curbur
C
s
(fig. 2.19). Cu cunoscut, se
determin apoi ordonata z, raza r i
distana de decalaj b cu relaia (2.47).
Dac contactul are loc pe partea
conic (flancul drept) a profilului
aparent (fig. 2.20), unghiul fiind
cunoscut, se calculeaz unghiul de flanc
al profilului aparent cu (2.49) i apoi,
n funcie de C
s
se gsete poziia
punctului de contact.
71
2.4. Capacitatea geometric de ghidare a buzei
2.4.1. Condiiile de asigurare a ghidrii osiilor la circulaia
peste aparatele de cale
Cercetrile efectuate n cadrul UIC, referitoare la roile cu diametru mic,
de ctre comitetele ORE D 72 i C 70 n domeniul aparatelor de cale, de C 9 n
domeniul osiilor i inelor din calea curent au artat c formele de uzur ale
profilurilor de roi i elementelor de cale se adapteaz reciproc i c un profil unic
constant de uzur se stabilete pe suprafaa de rulare a bandajului. Flancul exterior
activ al buzei nu tinde ctre un profil bine definit i astfel depirea unor limite de
uzur poate periclita sigurana circulaiei, ndeosebi la trecerea peste aparatele de
cale, care ofer prin construcie discontinuiti ale suprafeelor de ghidare i de
rulare n raport cu inele cii curente.
Cu elementele aparatelor de cale, roata atacant a unei osii poate veni n
contact tangenial sau n contact secant.
Contact tangenial exist atunci cnd punctul de contact dintre flancurile
de ghidare ale roii i ciupercii inei este situat pe conturul aparent al roii. Unghiul
de flanc al suprafeei exterioare active a buzei determin nclinarea planului de
tangent roat - in; cu ct acest unghi este mai mare, cu att i forta de ghidare
este mai mare. Prin urmare, n cazul unui contact tangenial al inei cu o buz
uzat, securitatea contra deraierii este n general ameliorat n urma creterii prin
uzur a unghiului de flanc al buzei.
Contactul secant se produce cnd conturul aparent al roii, care se
deplaseaz cu contact tangent la ina normal, poate ntlni la macaze:
- vrful acului unui macaz, cnd exist a ntredeschidere q

ntre acesta i contraac

(ntredeschidere care variaz ntre 3 i 5 mm, dup cum prevd prescripiile
diferitelor administraii de cale ferat); n acest caz buza uzat prezint cel mai
mare risc; cu ct ntredeschiderea este mai mare, cu att pericolul de crare a
buzei pe flancul limbii de macaz devine mai mare i aceasta mai ales la osiile
orientabile, care prezint unghiuri mari de atac;
- un ac a crui fa superioar este deteriorat, iar contraacul este puternic uzat att
n nlime, ct i lateral; n acest caz buza nou prezint cel mai mare risc.
Dup cum s-a mai artat, n poziia de atac a roii, distana de decalaj
longitudinal a punctului de contact se mrete o dat cu creterea unghiului de
atac, astfel nct contactul este deplasat spre vrful buzei, unde unghiul de flanc
este mult mai mic (v. fig. 2.13).
Securitatea contra deraierii este asigurat atunci cnd punctul de contact
A cu elementul de cale se afl pe suprafaa buzei cu un unghi de flanc superior
unei valori bine determinate (
A
)
min
. Experienele efectuate pe standul de ncercri
la deraiere de la Minden, precum i ncercrile efectuate n circulaie n cadrul
ORE au stabilit c, pentru a se asigura sigurana contra deraierii la trecerea peste
aparatele de cale, ntre fora de ghidare a roii Y i sarcina pe roat Q trebuie s
72
existe un raport admisibil Y/Q superior valorii de 0,4 (corespunztor unui
coeficient de frecare = 0,3).
Aceast valoare corespunde unui unghi de flanc de circa 40 (fig. 2.21),
care pe flancul exterior al buzei este n punctul A
qo
i deci (
A
)
min
=
0
q
A

= 40.
Prin urmare, dac contactul are loc pe suprafaa exterioar activ a buzei ntre
punctele A
10
i
0
q
A
, pericolul de crare a buzei este nlturat. Trebuie deci s se
asigure c nici un punct al buzei cu o nclinare sub tg
0
q
A

s nu vin n contact cu
elementele de cale.
Fig. 2.22. Geometria contactului secant cu vrful acului:
a ac sigur pentru exploatare; b ac periculos pentru exploatare.
Condiiile geometrice pentru un contact secant al profilului roii contra
unui vrf de ac ntredeschis sunt reprezentate n fig. 2.22. n toate punctele situate
pe elipsa care are vrful n punctul
0
q
A
vom avea deci unghiul de flanc limit
0 q
A

i, prin urmare, pentru a evita riscul deraierii la vrful acului, punctul

superior A
z
al vrfului de ac trebuie s se situeze n zona delimitat de elipsa
punctului
0
q
A
i contraac (fig. 2.22, a). n acest caz, acul intr n contact cu un
punct al suprafeei buzei n care panta este mai mare dect (tg
A
)
min
. Roata
naintnd, ntre buz i ac se stabilete un nou flanc de ghidare cu contact
tangenial. n fig. 2.22, b se prezint o alt situaie, periculoas pentru exploatare
(ntlnit n cazul uzurii verticale a contraacului), cnd punctul A
z
ptrunde n
interiorul elipsei limit de
contact, dei poate s fie
ndeplinit condiia q
R
> q
Rmin
.
Dac partea haurat a
vrfului de ac este deteriorat
(fig. 2.23), atunci punctul critic
pentru sigurana ghidrii devine
A
z
care, dup cum se vede pe
figur, se poate situa n interiorul
elipsei cu vrful n
0
q
A
. Acest
punct fiind atacat de buz sub un
73
Fig. 2.21. Zona de pe profilul buzei n care nu este
permis contactul cu elemente ale aparatelor de cale.
unghi mai mic dect (
A
)
min
, se va produce deraierea.
Fig. 2.23. Geometria contactului n cazul unui vrf de ac deteriorat.
Pentru reglementarea siguranei la trecerea peste acele macazelor, ORE a
definit cota
z
w
q
. Cota
z
w
q
, reprezint distana transversal dintre punctele A
10
i
A
z
sau marginea interioar a rupturii
'
z
A .
Cota max
z
w
q
autorizat reprezint distana transversal dintre punctele A
10
i punctul A
qz
aparinnd elipsei aparente de contact cu vrful n
0
q
A
. Se poate
observa c, pentru sigurana n exploatare, trebuie s fie ndeplinit condiia
R w w
q q q
z z
< <
max .
Att inele curente, ct i contraacele pot prezenta uzuri verticale i
laterale. Aceste uzuri combinate, ntocmai ca i la suprafaa de rulare a roii, duc la
realizarea unui profil stabilizat de uzur al inei, perfect definit pn la cota -10
mm sub planul de rulare, aspect legat de altfel i de definirea punctului A
10
de pe
profilul roii.
Formele de uzur au consecine asupra siguranei ghidrii la atacul frontal
al unui vrf de ac. Astfel, prin uzarea vertical a contraacului se micoreaz
distana dintre punctul A
z
i planul de rulare, ceea ce duce la micorarea cotei
max
z
w
q
corespunztoare unui
R
q
minimal. Uzura vertical a contraacului poate
fi compensat prin reprofilarea acului. Uzura lateral a contraacului, dac este
pronunat, limiteaz ntredeschiderea vrfului acului q

astfel nct s se asigure

ghidarea buzei cu flancul exterior uzat.
Valoarea admisibil a cotei q

, de care depinde valoarea lui max
z
w
q
este
determinat i de coborrea vrfului acului fa de planul de rulare.
Uzarea i orice avarie a prii superioare a acului care duce la o
discontinuitate a flancului de ghidare favorizeaz, n cazul atacului de flanc,
crarea pe ac a buzelor de nlime mic, deci a buzelor noi.
Prezena unor ace noi neunse avnd urme de laminare, asociate cu bandaje
74
noi sau recent reprofilate, datorit unor coeficieni de frecare mari, poate favoriza
deraierea i de aceea se prefer ungerea flancului de ghidare al acului.
La circulaia vehiculului peste inimile de ncruciare se pun de asemenea
probleme de limite geometrice pentru ghidare i, implicit, pentru securitatea contra
deraierii.
Realizarea unei bune ghidri depinde de dimensiunile aparatului de cale,
care sunt corelate cu dimensiunile osiei montate. Astfel, la o traversare se impun
(fig. 2.24):
- cota de liber trecere B, care reprezint distana dintre feele exterioare
ale contrainelor (respectiv dintre feele exterioare ale contrainei i aripii analoage
la inimile simple de ncruciare), trebuie s fie 1356 mm, adic inferioar valorii
de 1357 mm care reprezint cota minim de calare a roilor;
- cota C de protecie a vrfului inimii, care reprezint distana dintre faa
exterioar a contrainei i faa interioar a vrfului inimii, trebuie s fie 1393
mm; aceast valoare se obine adugnd la cota maxim de calare 1363 mm
grosimea buzei n stare nou 33 mm, din care se scad 3 mm dac se admite
posibilitatea contactului pe flancul exterior al buzei ntre punctele A
10
i
0
q
A
.
75
Fig. 2.24. Deplasarea transversal a osiei n zona fr ghidare a traversrii.
76
La traversri, n zona inimilor duble, lacuna S
1
V
1
este cu att mai mare, cu
ct unghiul traversrii este mai mic iar lrgimea D a jgheabului de ghidare este
mai mare (fig. 2.24). Cnd, n aceast zon, efectul de ghidare forat a osiei prin
roata 1 pe contrain dispare, vrful buzei roii 2 se poate propti pe vrful inimii V
2
,
s urce pe aceasta i deci s prseasc direcia de mers. Pentru ca s nu existe
pericolul deraierii, contactul roii cu vrful inimii trebuie s aib loc pe flancul
exterior al buzei sub un unghi de flanc mai mare de 40. Aceeai condiie se pune
i pentru contactul pe flancul interior al roii 1 cu vrful inimii V
1
.
Avndu-se n vedere problemele deosebite care se pun pentru continuitatea
ghidrii i a rulrii, traversrile de cale sunt excluse la mari viteze.
Distana fr ghidare x se definete ca spaiul parcurs de osie ntre
momentul cnd roata 1 prsete cotul S
1
al contrainei i cel cnd roata 2 atac
vrful inimii V
2
. Cu ct diametrul roii este mai mic, distana fr ghidare este mai
mare i, prin urmare, crete riscul unei proaste orientri a osiei.
Cercetrile efectuate de Comitetul ORE D 72 au artat c profilurile
standardizate de roi nu ridic probleme de siguran a circulaiei la traversri dac
diametrul acestora nu coboar sub 840 mm. Pentru a garanta securitatea circulaiei
la trecerea roilor cu diametru mic (ntre 840 mm i 330 mm) peste inimile
traversrilor simple cu tangenta minim de 1/9 a unghiului traversrii i a
traversrilor cu dubl jonciune montate n curbe cu raza de 450 m, care din
punctul de vedere al siguranei circulaiei constituie situaia cea mai defavorabil,
fia UIC 510-2 indic dimensiunile privitoare la construcia i ntreinerea acestor
traversri (tabelul 2.4). n ce privete geometria vrfului inimii, aceeai fi
recomand ca vrful real s fie cobort cu 8 mm sub nivelul superior al suprafeei
de rulare, cu o racordare pe circa 200 mm lungime, iar abaterea acestuia de la
direcia flancului de ghidare s fie t = 3 mm pe o lungime mai mare de 150 mm.
Pentru asigurarea ghidrii osiei, Comitetul ORE D 72 a stabilit c distana
dintre feele interioare ale roilor (cota de calare a roilor c - v. fig. 2.24), la care se
adaug grosimea buzei, adic cota de ghidare g a osiei (sau cota de protecie a
osiei), nu trebuie s fie inferioar valorii minimale de 1387 mm.
Aceasta rezult din valoarea
maxim a cotei de protecie a vrfului
inimii admis n exploatare de 1398
mm din care se scade abaterea t = 3
mm a vrfului inimii i a unei
deplasri transversale admisibile
m = 8 mm a punctului de contact al
roii 1 cu vrful inimii V
1
fa de
flancul drept al suprafeei interioare a
roii, adic n situaia cnd vrful
inimii este atacat de ctre roat, ca n fig. 2.25, cu un unghi de atac = 0, iar roata
2 realizeaz contactul cu vrful inimii V
2
n punctul A
10
.
innd seama de aceste valori, rezult pentru osiile cu roi avnd diametrul
d 840 mm montate la cota de calare minim de 1357 mm i avnd grosimea
minim a buzei de 22 mm posibilitatea unei deplasri transversale n dreptul vrfului
inimii de 1387 - (1357 + 22) = 8 mm. Pentru reducerea acestei posibiliti fia UIC
510-2 impune o grosime minim a buzei de 27,5 mm pentru roile cu d < 840 mm.
77
Fig. 2.25. Atacul vrfului inimii de ctre
roat n zona fr ghidare a traversrii.
Tabelul 2.4. Recomandri privind geometria traversrilor (fia UIC 510-2)

Simbolul
cotei
(v. fig. 2.24)
Cota nominal
[mm]
Tolerane de construcie
[mm]
Tolerane de serviciu
[mm]
B 1355
(2)
1356 1356
C 1395
+ 0,5
- 0,5
+ 3
- 2 (3)
D 40
(2)
+ 0,5
- 0,5
+ 2
- 0,5 (1)
E 1435
(2)
+ 1
- 1
+ 4
- 2
hc 45 hc 60
(4)
+ 2
- 1
Observaii:
1. Lrgimea constructiv a jgheabului D, n timpul exploatrii, poate s creasc prin
uzare sau s se micoreze prin strivirea vrfului inimii.
2. Valorile ecartamentului E i ale cotei de liber trecere B trebuie s permit
respectarea cotei de protecie C n toate cazurile n funcie de lrgimea jgheabului
D.
3. Avnd in vedere c jocul toleranelor din tabel ofer incompatibiliti, se
recomand respectarea condiiilor restrictive: E 1439 mm, C 1393 mm, B
1356 mm.
4. Dei creterea supranlrii hc a contrainei fa de suprafaa de rulare a cii
antreneaz o reducere a distanei fr ghidare x se recomand respectarea valorii
maximale a lui hc pentru a se evita riscul intrrii n contact a contrainei cu pri
coborte ale vehiculului.
La intrarea n jgheaburile de ghidare (fig. 2.26), atacul contrainei cu
flancul interior al roii poate produce un rapel transversal y
c
al osiei, care are ca
efect solicitri dinamice ale cii i vehiculului i uzuri ale flancului interior al roii,
cu att mai mari, cu ct viteza de circulaie peste aparatul de cale este mai mare.
Printr-o alungire suficient a contrainelor se pot realiza pante mici de intrare n
jgeaburi i astfel se pot reduce ocurile transversale.
Fig. 2.26. Rapelul transversal al osiei la atacul contrainei.
78
Fig. 2.28. Rularea pe aripile de la inimile de
ncruciare
Fig. 2.27. Rapelul transversal al osiei la intrarea n jgheaburile fixe ale aripilor
de la inimile de ncruciare.
La jgheaburile fixe ale aripilor de la
inimile de ncruciare monobloc nu este
posibil s se alungeasc intrrile a cror
pant corespunde n lacun de unghiul
ncrucirii. Din acest motiv, pentru
micorarea rapelului transversal al osiei y
c
n
aceast zon este necesar a lrgime mai
mare a jgheaburilor (fig. 2.27).
La inimile de ncruciare cderea
roilor n lacun, dependent de conicitatea
profilului, precum i rapida deplasare a
cercurilor de rulare ctre exterior, pe aripi,
are un efect percutant la mari viteze. Pentru
a reduce aceste ocuri, nocive confortului i
mentenanei, aripile se supranal pentru a
se menine nivelul roii (fig. 2.28). Aceast
supranlare este corelat cu profilul roii.
Situaiile prezentate n fig. 2.26 2.28 sunt tratate detaliat de R. Rousse n
lucrarea [36].
Pentru nlturarea inconvenientelor menionate i asigurarea unei
continuiti a ghidrii i rulrii osiei, o soluie elegant pentru nlturarea lacunei
const n realizarea inimii cu vrful mobil [1].
2.4.2. Studiul comportrii osiei n zona fr ghidare
a inimilor duble de la traversri
Dup cum s-a artat, n zona inimilor duble de la traversri (v. fig. 2.24),
disprnd ghidarea prin contrain, apare riscul unei proaste orientri a osiei care
s pericliteze sigurana circulaiei. Acest risc, pus n eviden la roile cu diametru
mic, este cu att mai mare, cu ct unghiul de atac al osiei este mai mare.
Sistemele de referin, pentru osie (e,r) i pentru cale (y,z), ca i notaiile
folosite sunt prezentate n fig. 2.29 ... 2.31.
Dac unghiul de atac = 0, contactul roii 1 cu contraina are loc pe faa
interioar a roii. Dac ns 0, atunci contactul cu contraina n punctul S
1
se va
79
Fig. 2.29. Profilul normal al roii n sistemul de coordonate al osiei.
Fig. 2.30. Deviaia osiei fa de contrain.
Fig. 2.31. Deviaia la roata 2 (v. fig. 2.24) raportat la vrful inimii.
80
afla pe elipsa care trece prin punctul B care delimiteaz faa interioar de flancul
interior al buzei (fig. 2.30), aprnd astfel o deviaie transversal a osiei y
c
fa de
situaia cnd = 0, adic fa de contrain.
Din ecuaia elipsei care trece prin punctul B
0 1
sin
) cos (
2 2
2
2
2

+
B
B
B
r
e y
r
z
, (2.58)
pentru z = z
c
i y = y
c
,
se obine sin cos
2 2
c B B c c
z r e y y ,
care, dup ce nlocuim
B B
h r r +
0
i
c c
h r z
0
,
devine:

,
_

,
_

+ sin
2
- 1 1 2
0
0
r
h h
h
h
h r y
B c
c
B
c c
. (2.59)
Punctul S
1
i corespondentul acestuia A
*
de pe roata 2 (v. fig. 2.24) sunt
decalate, fa de planul (er), cu

sin
*
c
A s
y
b b .
La roata 2, deviaia transversal la nivelul contactului cu vrful inimii V
2
a
punctului A de pe cercul de rulare care trece prin
0
q
A
(fig. 2.31) este
( )

,
_

+
+

,
_

sin
2
1 1 2
0
0
r
h q S
q S
h
- q S r y
i h
h
i
h A
, (2.60)
punctul A fiind decalat fa de planul (er) cu b
A
= y
A
/ sin.
Osia continund s ruleze, punctul A va ajunge n dreptul inimii V
2
, drumul
parcurs de acesta fiind (v. fig. 2.24)
+

cos ) (
*
A
A
A
A
d b b l x
, (2.61)
unde l reprezint lungimea lacunei iar d
A
, distana dintre punctul A
*
i cotul
contrainei S
2
. Conform fig. 2.24

,
_

2
ctg
* A
d . (2.62)
81
Deviaia transversal a punctului A n dreptul vrfului inimii V
2
datorit
unghiului de atac , fa de poziia acestui punct cnd = 0, este
c A
y x y

tg . (2.63)
Dac se noteaz cu y
0
distana dintre vrful inimii i punctul A cnd roata
atac aparatul de cale cu = 0, atunci
0
0
q
A
b c C y
,
unde
0
q
A
b
reprezint distana dintre faa interioar a roii i punctul
0
q
A
(v. fig.
2.29).
Condiia ca s nu se produc deraierea este ca
0
y y

; dac
0
y y >

,
atunci contactul buzei cu vrful inimii se va produce la un unghi de flanc < 40
o
,
alunecarea pe buz nu se mai produce i roata va urca peste inim.
La deplasarea transversal datorit unghiului de atac se mai adaug o
deplasare transversal prin alunecare n cazul cnd asupra osiei acioneaz o for
transversal [41]. n felul acesta la unghiul de atac se mai adaug unghiul de
alunecare (v. fig. 2.24), ceea ce face s creasc riscul de deraiere.
Experienele efectuate n cadrul ORE (Comitetul de Experi C 9), att la
standul de ncercri la deraiere de la Minden (Germania), ct i n serviciu, privind
condiiile de contact ale roilor cu diametru mic la circulaia peste traversri au scos
n eviden valorile admisibile ale unghiului de atac i ale forei transversale
exercitate asupra osiei. Privitor la unghiul de atac a rezultat c acesta nu trebuie s
depeasc valoarea maxim admisibil de 1
o
, valoare de care trebuie s in seama
constructorii de vehicule.
82
3
GEOMETRIA NSCRIERII N CURBE A VEHICULELOR
3.1. Condiii de nscriere geometric n curbe
Problema nscrierii n curbe a unui vehicul de cale ferat are ca scop
esenial stabilirea condiiilor n care un vehicul poate, n anumite condiii, s
circule printr-o curb determinat fr a deraia. Legat de aceasta apar i alte
aspecte, ca de exemplu acela de meninere a vehiculului n spaiul impus de
gabarit.
nscrierea material a vehiculului ntr-o curb are n primul rnd un aspect
pur geometric, aceasta depinznd de dimensiunile vehiculului i cele ale cii de
rulare.
Din punctul de vedere al ghidirii, prin vehicul se nelege un ansamblu
format din una sau mai multe osii legate printr-un asiu. Dup modul de legare al
osiilor n asiu se deosebesc dou categorii de vehicule:
- cu osii fixe - la care osiile rmn tot timpul paralele i perpendiculare pe
axa longitudinal de simetrie a asiului; osiile nu se pot deplasa longitudinal fa de
asiu, dar se pot deplasa transversal n limitele jocurilor admise; marea majoritate a
vehiculelor actuale sunt cu osii fixe;
- cu osii orientabile - la care pe lng deplasarea transversal este posibil
i rotirea osiilor fat de asiu; aceast micare de rotaie, dependent de jocurile
longitudinale de la cutiile de osii, d posibilitatea osiei de a se dispune radial n
curbe, ceea ce are ca efect o reducere important a uzurilor suprafeelor de rulare i
a buzelor, respectiv ale flancurilor de ine.
Aezarea unui vehicul cu buzele roilor ntre cele dou fire ale cii este
asigurat de lrgimea canalului de ghidare, adic de existena jocului total ntre
buz i flancul interior al inei (fig. 3.1).
Dac osia este dispus radial n curb, jocul definit convenional este
0
E E
, care se consider de ctre proiectanii de vehicule, pentru situaia cea
mai defavorabil, la valoarea sa minim, adic pentru ecartamentul cii E la
valoarea minim (1432 + S mm, conform celor menionate la 1.2.1) i pentru
ecartamentul osiei E
0
la valoarea maxim (1426 mm).
Jocul normal al osiei n cale este = 1435 1426 = 9 mm. Dac se ine
seama de faptul c ecartamentul cii se msoar la 14 mm sub nivelul superior al
inelor, valoarea lui este ceva mai mare. La studiul nscrierii n curbe a
vehiculelor se utilizeaz n general = 10 mm, la care se adaug valoarea
supralrgirii cii n curb.
83
Fig. 3.1. Jocul total ntre buza i flancul interior al inei
la osia n poziie normal fa de firele cii.
Dac osia este n poziie de atac, cu un unghi fa de cale, la roile
obinuite, jocul se va micora, deoarece prin rotirea osiei se ngusteaz canalul de
ghidare. Dar la roile cu diametru mic este posibil chiar mrirea jocului cnd osia
este n poziie de atac.
Dup cum se vede n fig. 3.2 pe profilul aparent al roii, la cota de 10 mm
sub cercul nominal de rulare se afl punctul A, care este situat totodat i pe elipsa
aparent cu vrful n punctul A
0
de pe profilul normal al roii (v. 2.3.1). Punctul
A este decalat fa de A
0
:
- transversal, cu
tg tg sin sin cos r b e y y
(v. fig. 2.15 i relaia (2.45));
- vertical, cu

,
_

2 2
tg tg 1 1 r z r z
care rezult din relaia (2.46).
innd seama c unghiul de atac este mic, se poate considera sin = ,
cos = 1 i, prin urmare,
tg
2
r y ; (3.1)

,
_

2 2 2 2
tg
2
1
tg 1 1 r r z . (3.2)
Decalajul transversal al punctului A fa de punctual A
10
este
tg
2
1
ctg
2
r z y a . (3.3)
84
Fig. 3.2. Decalajele punctului A fa de A0 .
Punctul A reprezint proiecia pe planul vertical normal pe firele cii a
punctului A
a
(decalat longitudinal cu b
a
= r tg fa de planul meridian vertical al
osiei) situat pe profilul roii, respectiv pe curba C (fig. 3.3) care reprezint conturul
seciunii obinute prin intersecia roii cu planul orizontal ce trece prin A
10
.
Tangenta n punctul A
a
la curba C face unghiul cu un plan paralel al roii.
Dac se noteaz cu E
0
distana dintre punctele A
a
corespunztoare celor
dou roi ale osiei, atunci abaterea de la ecartamentul E
0
al osiei va fi
0 0
E E

,
unde, conform fig. 3.2,
+

cos 2
0 0
E a E
i deci
( )
1
]
1

,
_

2
sin 2 cos 1 2
2
0 0
E a E a ,
care, dup nlocuiri, devine

,
_

2
tg
0 2
E
r . (3.4)
Rezult c jocul , pentru situaia poziiei de atac a osiei, va fi

0
E E
. (3.5)
Avnd n vedere valorile mici ale abaterii care rezult pentru valorile
uzuale ale lui r, i , n calculele practice aceasta poate fi neglijat. Aa cum s-a
artat, determinarea limii canalului de ghidare se bazeaz pe consideraia
convenional c punctul de contact al buzei cu flancul interior al inei se afl la
85
Fig. 3.4. Atacarea curbei de ctre vehicul.
cota de 10 mm sub cercul nominal de rulare.
Fig. 3.3. Modificarea jocului la rotirea cu unghiul a osiei.
O analiz riguroas a acestei probleme implic determinarea punctelor
reale de contact care ine seama de profilul roii i al inei.
i la mersul n aliniament, datorit micrii de erpuire, osia se poate situa
n poziie de atac fa de cale iar consumarea jocurilor este posibil datorit
micrilor transversale ale osiilor.
La atacarea unei curbe (fig. 3.4),
osia l a vehiculului realizeaz n
permanen contactul buzei cu flancul
interior al inei de pe firul exterior al cii.
Aezarea vehiculului n cale este
determinat de forele care acioneaz
asupra acestuia. Astfel, se consider c
asupra unui vehicul care circul ntr-o curb
acioneaz numai o for de traciune F
orientat de-a lungul axei sale longitudinale
(fig. 3.5).
86
Fig. 3.5. Influena forei de traciune F asupra
aezrii vehiculului n cale.
Descompunnd la fiecare osie
fora F dup dou direcii, una
tangenial i cealalt normal pe
firele cii, se constat c fora normal
oblig prima osie s atace firul
exterior al cii, iar pe ultima s se
deplaseze spre firul interior pn cnd,
dac jocul n cale permite, aceasta s
se dispun n poziie radial i astfel
componenta normal a forei F s se
anuleze.
Pentru studiul nscrierii geometrice n curb a unui vehicul cu osii fixe este
suficient s se reprezinte numai canalul de ghidare al cii, adic cele dou fire de
cale distanate cu jocul , iar vehiculul redus la axa sa longitudinal. Poziiile
osiilor sunt marcate prin puncte pe axa longitudinal a vehiculului, punctul care
reprezint prima osie aflndu-se ntotdeauna pe firul exterior al cii.
Piciorul al perpendicularei duse din centrul de curbur al cii pe axa
longitudinal a vehiculului poart numele de pol iar perpendiculara - ax polar.
Distana de la prima osie la polul se numete distan polar. Dac polul
coincide cu punctul de pe axa vehiculului corespunztor unei osii, atunci osia
respectiv se va afla n poziie radial.
Dac osiile extreme se afl pe firul exterior al cii, iar cele intermediare n
interiorul canalului de ghidare, se spune c vehiculul s-a nscris geometric n curb.
3.2. Poziii de nscriere geometric n curbe
Se pot deosebi trei poziii ale vehiculelor n curbe: poziia secant, poziia
de coard i poziia liber.
n fig. 3.6 se prezint aceste poziii pentru un vehicul simplu pe dou osii
de ampatament a aezat ntr-o curb caracterizat prin R i .
Fig. 3.6. Poziii de nscriere geometric n curbe:
a poziia secant; b poziia de coard; c poziia liber.
87
Fig. 3.7. Determinarea distanei
dintre pol i firul exterior al
cii.
Dac prima osie este n contact cu firul exterior al cii, iar ultima osie se
dispune pe firul interior (fig. 3.6, a), atunci se spune c vehiculul s-a aezat n
poziie secant (sau de diagonal). Dac fora centrifug care acioneaz asupra
vehiculului devine att de mare nct s produc deplasarea ultimei osii pe firul
exterior al cii, atunci vehiculul va lua o poziie de coard (fig. 3.6, b). Aceste dou
poziii extreme ale vehiculului sunt geometric determinate. n punctele de
conducere apar fore de apsare ale buzelor roilor pe flancurile inelor, numite
fore de conducere. n poziiile extreme menionate exist deci cte dou fore de
conducere ale vehiculului.
Cnd ultima osie ocup o poziie intermediar ntre cele dou fire ale cii
(fig. 3.6, c), atunci se spune c vehiculul s-a aezat n poziie liber (apare de obicei
la mersul ncet sau la vitez mare dac fora centrifug este mic). Aceast poziie
nu este geometric determinat, ci rezult din condiiile de echilibru ale forelor de
contact i forelor exterioare care acioneaz asupra vehiculului. Dac curba este
circular i viteza constant, fora centrifug este constant i, prin urmare,
condiiile de echilibru ale forelor sunt condiii statice. Din acest motiv poziia
liber se mai numete i poziia cvasistatic.
3.3. Studiul analitic al aezrii n curbe a vehiculelor
Pentru studiul aezrii n curbe se va
determina mai nti distana dintre polul i firul
exterior al cii de raz R (fig. 3.7). Triunghiurile
haurate din figur fiind asemenea, se poate scrie
y R
p
p
y

2
,
de unde, avnd n vedere c y
2
se poate neglija fa de
2R y, se obine
R
p
y
2
2
.
Ca msur pentru poziia unei osii n cale se va considera apropierea
acesteia q
A
fa de firul exterior al cii ) (
max

A
q , adic distana dintre punctul
A
10
al buzei roii exterioare i flancul interior al inei de pe firul exterior al cii.
Se consider un vehicul cu n osii, de ampatament a, aezat n curba de raz
R n poziie liber. Apropierea de firul exterior al unei osii intermediare (fig. 3.8)
este
( )

,
_

2 2 2
1
2 2 2 2
li i li i
Ai
a
p
R
a
R
p a p
R
p p
q , (3.6)
88
Fig. 3.8. Influena jocurilor asupra aezrii geometrice a vehiculului.
din care se obine expresia distanei polare n funcie de q
Ai
,
i
Ai li
a
q
R
a
p
1
2
+
. (3.7)
Particulariznd aceast relaie, se determin polul pentru poziiile extreme
de secant i, respectiv, de coard ale vehiculului.
Astfel pentru a a a
li

ln
i
An Ai
q q rezult c:
- dac
An
q , vehiculul va fi n poziie de secant, iar distana polar
este
a
R
a
p p
s

+
2
. (3.8)
- dac 0
An
q , vehiculul va fi n poziie de coard i deci
2
a
p p
c
(3.9)
i, prin urmare, distanele polare pentru aceste dou poziii sunt perfect determinate
numai din considerente geometrice.
n cazul poziiei libere P
c
< P < P
s
, adic
89
a
R
a
p
a
+ < <
2 2
.
Decalajul osiei din poziia median, adic fa de axa cii, este
Ai c
q y

2
, (3.10)
de unde rezult c la deplasarea osiei din poziie median spre firul exterior al cii
y
c
> 0, iar spre firul interior y
c
< 0.
Unghiurile de atac ale osiilor, avnd n vedere valorile mici ale acestora,
vor fi
R
a p
R
p
li i
i

. (3.11)
Deci, la prima osie, pentru poziia secant,
a R
a
+
2
(3.12)
iar pentru poziia de coard
R
a
2
. (3.13)
Poziia cea mai defavorabil este poziia de secant care d unghiurile de
atac cele mai mari.
Dac vehiculul este cu dou osii, nu sunt probleme de aezare n cale. Dac
ns vehiculul are mai mult de dou osii (n > 2), atunci, n funcie de mrimea
jocului n cale este posibil ca la osiile intermediare s apar situaia de a nu se
plasa n interiorul celor dou fire ale cii. n acest caz trebuie s se dea constructiv
posibilitatea osiei de a se ncadra ntre cele dou fire ale cii, ceea ce se face prin
practicarea unor jocuri transversale, care permit deplasarea osiei n raport cu asiul,
sau prin subierea buzelor roilor. Verificarea jocurilor se face ntotdeauna pentru
poziia secant.
90
Fig. 3.9. Jocurile transversale la osiile intermediare.
Dup cum se vede n fig. 3.9, la osia i este necesar un joc transversal

,
_

2
1 li i
Ai i
a
p
R
a
q j , (3.14)
n care
a
R
a
p p
s

+
2
.
Dac nu este prevzut jocul transversal, ar fi posibil nepenirea
vehiculului n cale. Acest fenomen apare la aezarea vehiculului n poziie de
coard cu osia intermediar pe firul interior al cii.
Pentru ca s nu se produc nepenirea trebuie ca q
Ai
0 i astfel din relaia
(3.14), pentru
2 / a p
, se obine
( )

R
a a
R
a a a
in li li li
2 2
, (3.15)
sau

2
in li
a a
R .
(3.16)
3.4. Procedee grafice pentru studiul poziiei geometrice
a vehiculelor n curbe
91
Aplicarea n studiile inginereti a unor procedee grafice este deseori
preferat prin faptul c dau o vedere de ansamblu a aezrii vehiculelor n curbe,
permind i o determinare rapid a mrimilor care intereseaz.
Reprezentarea pe o suprafa limitat, la aceeai scar a vehiculului i a
curbei, prezint inconveniente, deoarece raza de curbur a cii fiind de ordinul
sutelor de metri, ampatamentul vehiculului, care este de ordinul metrilor, apare pe
desen foarte redus iar jocurile, care sunt de ordinul milimetrilor, devin
imperceptibile. Din acest motiv se prefer procedeele de anamorfozare a figurilor,
care n acest caz constau n adoptarea unor scri diferite de reprezentare a
vehiculului i a curbei, astfel nct jocurile s apar pe desen n mrime natural.
Sunt cunoscute dou procedee mai importante:
- procedeul elaborat, n Anglia, de Edmond Roy la sfritul secolului trecut
- procedeul elaborat n anul 1926, n Germania, de Rudolf Vogel.
3.4.1. Procedeul Roy
Cele dou fire ale cii se reprezint prin dou cercuri concentrice distanate
ntre ele cu jocul , care se ia n mrime natural, iar vehiculul este redus la axa sa
longitudinal. Distanele din lungul axei vehiculului sunt reprezentate la scara 1/i
iar raza curbei la scara 1/i
2
. Astfel pe desen avem
i
a
a
0
;
i
p
p
0
;
2
0
i
R
R . (3.17)
innd seama de scrile introduse, se constat c distana transversal y
apare pe desen astfel:
R
p
i R
i p
R
p
y
2 / 2
/
2
2
2
0
0
0
,
adic n mrime natural i deci, prin extindere, se deduce c toate jocurile vor
aprea n mrime natural.
Unghiul de atac , pe desn, va fi
i
R
p
i
i R
i p
R
p
2
0
0
0
/
/
,
deci de i ori mai mare dect cel real, ceea ce reprezint un avantaj al procedeului.
Un alt avantaj al procedeului const n aceea c distana polar p
0
rezult
nemijlocit pe desen, ducnd o perpendicular din centrul de curbur al cii pe axa
vehiculului.
92
Fig. 3.10. Principiul procedeului Vogel. Fig. 3.11. Vehiculul ntr-o poziie
oarecare fa de axa elipsei.
Procedeul Roy are ns dezavantajul c erorile la determinarea jocurilor
sunt cu att mai mari, cu ct dimensiunile de reprezentare pe desen sunt mai mici.
Astfel, din fig. 3.7, dac nu se neglijeaz y
2
, rezult

,
_

,
_

2
2 2
1 1
R
p
R p R R y
,
iar, dup dezvoltarea n serie Taylor a radicalului, considernd ca variabil
2
) / ( R p , se obine
y
R
p
R
p
R
p
R
p
y + + + +
2
...
16 8 2
2
5
6
3
4 2
.
n mrime natural, eroarea de calcul este neglijabil dac se ia n
considerare numai primul termen al dezvoltrii.
Pe figura anamorfozat, dac se ia n considerare numai primii doi termeni
ai dezvoltrii,
3
4
8R
p
y
devine
y i
i R
i p
R
p
y
2
3 2
4
3
0
4
0
0
) / ( 8
) / (
8
i deci, pentru a evita erorile mari la mrimile transversale, se impune folosirea
unor dimensiuni mari de reprezentare pe desen.
3.4.2. Procedeul Vogel
Proiectnd cercul de raz R pe un plan nclinat, cu un unghi al crui
cosinus este 1 / i, care trece prin centrul cercului, se obine o elips cu semiaxa
mare R i semiaxa mic R / i (fig. 3.10).


93
Dac vehiculul este reprezentat prin ampatamentul AB perpendicular pe semiaxa
mare a elipsei, atunci proiecia segmentului AB pe planul nclinat va fi
i
AB
B A
' '
. (3.18)
n sistemul de coordonate XOY, ecuaia elipsei va fi
( )
1
/
2
2
2
2
+
R
Y
i R
X
,
de unde rezult
2
) / (
1
1
]
1

i r
X
R Y .
Dezvoltnd radicalul n serie Taylor i reinnd doar primii doi termeni, se
obine
2
2
/ 2
1
i R
X
R Y .
Fcnd schimbarea de variabile
X x i y = R Y, (3.19)
se obine, n sistemul de coordonate xOy
R
ix
i R
x
y
2
) (
/ 2
2
2
2
, (3.20)
de unde se observ c y se pstreaz n mrime natural oricare ar fi scara de
reducere a absciselor. De asemenea, pe baza acestei relaii se poate nlocui arcul de
elips cu parabola osculatoare, care va reprezenta firul exterior al cii.
Se va considera, n continuare, cazul cnd axa longitudinal a vehiculului
este nclinat fa de semiaxa mare a elipsei, adic atunci cnd vehiculul ocup n
cale o poziie oarecare. Conform fig. 3.11,
i
AC
ac ; bc = BC
i, de asemenea, din abc i ABC rezult

2 2
2
2 2 2
1
BC AC
i
bc ac ab + +
94
2
2
2
2
2 2 2
2
2
1
1
1
) (
1
BC
i
AB
i
BC BC AB
i
ab
,
_

+ +
,
de unde, innd seama c 1 / i
2
< 1, rezult c
ac AB / i
i, prin urmare, oricare ar fi poziia vehiculului, acesta va avea pe orizontal o
proiecie egal cu lungimea ampatamentului redus la scara abciselor 1 / i. Pe de
alt parte, toate mrimile transversale se msoar pe vertical, aceastea pstrndu-
i valoarea natural.
Prin urmare, pentru construcia epurei Vogel (fig. 3.12), se reprezint mai
nti, n sistemul de coordonate xOy, firul exterior al cii.
Fig. 3.12. Epura Vogel pentru un vehicul pe dou osii.
Dup cum s-a artat, arcul de elips poate fi nlocuit pe poriunea de
aezare a vehiculului prin arcul de parabol avnd ecuaia y = x
2
/(2R) sau, conform
relaiei (3.20), cu abscisa redus i raza redus R
0
= R / i
2
. Firul interior al cii este
reprezentat prin arcul de parabol y = x
2
/(2R) + . Pe desen, acesta se obine prin
translatarea firului exterior spre interiorul curbei cu valoarea jocului , care se ia n
mrime natural. Vehiculul, care este reprezentat prin axa sa longitudinal (cu
mrimile longitudinale la scara 1 / i), poate fi aezat n orice poziie iar jocurile,
dup cum s-a artat, se msoar pe direcie vertical.
Pentru osia intermediar i (fig. 3.13), pe epura Vogel
Ai
i i i i io i
Ai
q
a
p
R
a i a
i p
i R
i a a
p
R
a
q
,
_

,
_

,
_

2 2
/
/
/
/
2
1 1 1
2
1 1
0
0 1
0
0
iar unghiul de atac este
i
i R
i p
R
p
2
0
0
0
/
/
. (3.21)
95
Distana polar nu mai rezult nemijlocit din epur ducnd perpendiculara
din centrul de curbur al cii pe axa vehiculului. Aceasta se poate determina cu
relaia
li
Ai li
a
Rq a
p +
2
,
dup ce, n prealabil, s-a msurat pe epur q
Ai
.
Poziia polului se poate determina i cu metoda curbei de poziie. Astfel,
pornind de la faptul c distana vertical dintre polul i firul exterior al cii este
0
2
0
2
2 2 R
p
R
p
y

,
Fig. 3.13. Determinarea polului cu ajutorul curbei de poziie.
pentru diferite distane p
0
= p / i msurate pe orizontal de la prima osie se adaug
y

la ordonata punctului corespunztor de pe firul exterior al cii, obinndu-se

astfel prin puncte curba de poziie C (fig. 3.13). Polul reprezint punctul de
intersecie a curbei de poziie cu axa longitudinal a vehiculului.
Procedeul Vogel este cel mai utilizat n birourile de proiectare. La
construcia epurei Vogel se adopt, n general, i = 1 / 50 ... 1 / 100. Deseori, pentru
micorarea spaiului de reprezentare, mrimile transversale se reprezint la scara
n = 1 / 2, n care caz scara razei de curbur devine n / i
2
iar a unghiului de atac i / n.
96
Fig. 3.14. Exemplu de aplicare a procedeului Vogel.
n fig. 3.14 se prezint un exemplu de aplicare a procedeului Vogel pentru
o locomotiv de manevr pe patru osii aezat ntr-o curb cu raza R = 250 m fr
supralrgire. S-a considerat un joc al osiei n cale = 10 mm. Mrimile
longitudinale sunt reprezentate la scara 1 / 100, iar cele transversale la scara 1 / 2.
Rezult c osiile 1 i 3 se pot deplasa transversal fa de axa longitudinal a
asiului cu 25 mm iar osiile 2 i 4 sunt fixe n raport cu asiul vehiculului. Din jocul
transversal de 25 mm osia l consum 20 mm, iar osia 3 numai 12 mm.
Procedeul Vogel poate fi utilizat i pentru studiul aezrii geometrice a
vehiculelor pe boghiuri (fig. 3.15). Se pot determina de asemenea unghiurile de
rotaie ale boghiurilor
1
i, respectiv,
11
n raport cu asiul cutiei vehiculului, care
este reprezentat prin axa sa longitudinal. Poziia reprezentat pe figur cu linie
ntrerupt nu este posibil n realitate, ci servete doar proiectanilor la
determinarea unghiului
11max
pentru evitarea oricrui contact accidental ntre
boghiu i cutia vehiculului.
97
Fig. 3.15. Aplicarea procedeului Vogel n cazul unui vehicul pe boghiuri.
3.4.2. Metoda reprezentrii prin seciuni ale buzelor roilor
Este de asemenea o metod bazat pe anamorfozarea figurilor, dar care
este, n general, aplicat la studiul nscrierii geometrice n curbele aparatelor de
cale [1], [36]. Const n reprezentarea vehiculului prin imagine a unei seciuni prin
buzele roilor, cu un plan situat la cota de 10 mm sub planul de rulare. Cele dou
fire ale cii se reprezint tot prin arce de parabol, ca i la epura Vogel, dar
distanate pe vertical cu E c (c - cota de calare a roii). Prin acest procedeu de
anamorfozare osia este reprezentat prin cele dou seciuni fusiforme ale buzelor,
lungimea acesteia pe figur fiind 2S
h
(S
h
- grosimea buzei).
Metoda prezint avantajul de a oferi o imagine mai clar a modului n care
buza roii vine n contact cu diverse elemente componente ale aparatelor de cale.
n fig. 3.16 se prezint nscrierea liber a unui boghiu cu jocuri laterale ale
osiilor n asiu, n curba unui schimbtor de cale [36].
98
Fig. 3.16. nscrierea liber a unui boghiu n curba unui schimbtor de cale:
a n zona acelor (scri de anamorfozare: longitudinal 1/50, transversal, 1/1 1360); b n zona
inimii de ncruciare; = 10 mm; 1/2 din jocul lateral al osiei n asiu egal cu 10 mm.
99
4
CINEMATICA OSIILOR MONTATE

4.1. Cinematica osiilor libere
Scopul cinematicii osiilor este de a determina vitezele de alunecare n
punctele de contact cu inele, att n curbe, ct i la mersul n aliniament.
Din cauza calrii fixe a roilor pe osie i a conicitilor inversate ale
profilurilor roilor, osia nu ruleaz n cale numai prin rostogolire pur, ci apar i
alunecri ale roilor pe ine.
Dat fiind faptul c forele de frecare vor fi de aceeai direcie, ns de sens
contrar cu vitezele de alunecare, iar mrimea lor este dependent de aceste viteze,
cunoaterea mrimii vitezelor de alunecare precum i orientarea lor este
indispensabil pentru studiul fenomenelor de contact roat - in.
Se presupune c osia este liber, adic nu dezvolt un moment motor sau
rezistent (for de traciune sau de frnare), i c sarcinile pe cele dou roi sunt
aceleai. De asemenea, se consider c osia nainteaz cu viteza constant v ntr-o
curb avnd raza constant R, n poziie de atac caracterizat prin unghiul de atac
i decalat transversal cu y
c
fa de poziia sa median. Convenional, semnul lui y
c
se consider pozitiv cnd decalajul se face ctre firul exterior al cii, iar unghiul
pozitiv cnd osia se rotete n sens trigonometric fa de poziia sa radial.
Osia fiind n poziie de atac, axa sa principal de revoluie nu se suprapune
peste axa polar O, ci va fi paralel cu aceasta la distana p. Astfel, conform fig.
4.1,
R R p sin
;
R R h cos .
Datorit decalajului transversal al osiei i a formei profilului roii, razele
cercurilor efective de rulare vor fi
- la roata atacant, r
e
= r + r;
- la roata neatacant, r
i
= r - r,
unde
2
i e
r r
r

100
reprezint o raz medie care, dac prin decalajul transversal punctele de contact A
e
i, respectiv, A
i
se menin pe suprafaa de rulare, se poate considera c este raza
cercului efectiv de rulare n poziia centrat a osiei n cale, iar
r = y
c
( conicitatea echivalent).
Osia deplasndu-se n jurul centrului de curbur O al cii cu viteza
unghiular
z
=

, centrul acesteia M se va deplasa cu viteza longitudinal

R h
x
v v
i transversal
. v tg v v

p
y
Dac se ine seama de faptul c micarea momentan a osiei este o
translaie cu viteza v i o rotaie n jurul punctului M cu

= v/R, vitezele
absolute n punctele de contact vor fi:
- n direcie longitudinal v e

;
- n direcie transversal -v.
n jurul axei sale de revoluie osia se rotete cu viteza unghiular
y
= v/r.
Fig. 4.1 Osia liber n poziie de atac cu unghiul
ntr-o curb de raz R.
101
Vitezele de alunecare longitudinale se obin scznd din vitezele absolute
ale punctelor de contact vitezele de rostogolire datorit rotaiei osiei n jurul axei
sale. Astfel, dac se neglijeaz decalajele punctelor de contact fa de planul
meridian vertical al osiei, vitezele de alunecare longitudinale pe suprafeele de
rulare ale roilor sunt

,
_

,
_

+ + +
r
y
R
e
r
r
R
e
r r
r
e
R
r e w
c e y ex
v v ) (
v v
v v

;
(4.1)
, v v ) (
v v
v v
,
_

,
_

r
y
R
e
r
r
R
e
r r
r
e
R
r e w
c e y ex

iar viteza de alunecare transversal este
, v

p w w w
y iy ey (4.2)
care se observ c sunt dependente de unghiul de atac , deci de distana polar p.
La unghiuri de atac > 0, distana polar p >0 (polul se afl n urma osiei) i
deci w
ey
< 0, avnd sensul spre interiorul curbei, iar pentru < 0, respectiv p < 0,
rezult w
ey
> 0, cu sensul spre exteriorul curbei.
Relaiile stabilite pentru vitezele de alunecare sunt valabile n cazul
regimului staionar (cvasistatic), cnd curba este perfect circular iar unghiul de
atac este constant. Pentru un regim nestaionar caracterizat prin variaia unghiului
de atac , vitezele de alunecare vor fi

,
_

t t
v
v ) ( v
e
r
y
R
e
r w e w
c e y x

;
(4.3)
v ) (
c y
y p w

,
care, particularizate pentru mersul n aliniament (pe o cale cu mici abateri)
considernd R = , devin:

,
_

v
v
e
r
y w
c x

;
(4.4)
v
c y
y w
.
Se vor analiza n continuare i alte aspecte legate de regimul staionar n
curbe circulare. Osia, decalat transversal cu y
c
, se reprezint prin cercurile efective
de rulare ale roilor (fig. 4.2).
Suprafaa tangent la cele dou cercuri efective de rulare va fi un con cu
vrful n S, numit con de rulare. Unghiul dintre generatoarea conului de rulare i
axa principal de revoluie a osiei va fi definit prin relaia
102
s
r
e
y
e
r
e
r r
c i e
r

2
tg , (4.5)
de unde rezult nlimea conului de rulare
c
y
er
s

. (4.6)
Dac osia se rotete n jurul axei sale cu viteza unghiular
y
= v/r iar
rotaia osiei n jurul centrului de curbur O se face cu viteza unghiular

z
=

= v/R, din compunerea acestor dou viteze unghiulare n punctul O',

rezult un con numit con de rostogolire. Generatoarea sa, care se mai numete axa
u, va fi definit de relaia
R
r
y
z
u

tg
, (4.7)
de unde rezult c, atunci cnd osia este liber, conul de rulare intersecteaz conul
de rostogolire n dreptul lui r, adic la mijlocul distanei dintre cele dou cercuri
efective de rulare.
Proprietatea principal a conului de rostogolire const n aceea c cercurile
efective de rulare care se afl pe acest con ruleaz fr alunecri longitudinale pe
in. Aceasta se ntmpl numai atunci cnd conul de rostogolire i conul de rulare
coincid, adic pentru R = s. Dac n acelai timp osia ocup o poziie radial
( = 0), dispar i alunecrile transversale. Un asemenea mod de rulare este
cunoscut n literatura de specialitate sub denumirea de rulare conic, putndu-se
determina raza minim de curb pe care osia o poate parcurge fr alunecri
longitudinale, pe baza relaiei

2
max

er
y
er
R
c
c . (4.8)
Dac se ine seama de mrimea conicitii echivalente la profilul de uzur
fa de cel conic, din relaia (4.8) rezult c o roat cu profil de uzur poate
parcurge curbe cu raze mult mai mici (majoritatea curbelor de pe o reea) dect
dac ar avea profilul conic.
La fel se pune problema i n cazul determinrii decalajului transversal y
c0
corespunztor cruia, pentru o anumit raz a cii R, osia ruleaz fr alunecri
longitudinale:
R
er
y
c

0 . (4.9)
Dac se consider decalajul y
c0
ca poziie de origine, fcnd schimbarea de
variabil
c
y
R
er
y

, (4.10)
103
Fig. 4.2. Cinematica osiei libere:
a cu profile conice (R < s); b cu profile de uzur (R > s).
104
105
expresiile vitezelor de alunecare longitudinale (4.3) devin:
r
y
w
x

v

t . (4.11)
n cazul general, cnd cele dou conuri nu coincid, apar viteze de alunecare
longitudinale egale i de sensuri opuse, dup cum de altfel rezult i din expresiile
vitezelor de alunecare stabilite anterior. Sensul acestora depinde de mrimea lui R
fa de s. Astfel, dac:
s R ,
R
e
y
r
c

i deci 0
ix ex
w w - rulare conic
s R > ,
R
e
y
r
c
>

i deci 0 <
ex
w ; 0 >
ix
w ;
s R < ,
R
e
y
r
c
<

i deci 0 >
ex
w ; 0 <
ix
w ,
considernd ca pozitive alunecrile produse "nainte" i negative alunecrile
produse "napoi" fa de sensul de mers al osiei. La profilurile conice, din cauza
conicitii mici, n general, R < s iar la profilurile de uzur R > s.
Pentru a avea o imagine mai clar asupra orientrii vitezelor de alunecare
se poate utiliza procedeul lui Wolfgang Bseler [2] sau procedeul lui Erwin
Pawelka [31].
4.1.1. Procedeul Bseler
n procedeul elaborat de W. Bseler se utilizeaz conul de rostogolire.
Dac cercurile efective de rulare nu se afl pe conul de rostogolire, atunci vitezele
de alunecare longitudinale rezult din distanele
e
i
i
, paralele cu axa osiei, de la
cercurile efective de rulare pn la conul de rostogolire. Astfel, conform fig. 4.2,
;

e ex
w
;

i ix
w
(4.12)


p w
y .
Compunnd aceste viteze, se obin vitezele de alunecare rezultante
+

e e e
q p w
2 2
;
(4.13)
+

i i i
q p w
2 2
,
106
de unde rezult c alunecrile rezultante provin dintr-o rotaie instantanee cu viteza
unghiular
z
=

, avnd punctele
e
i
i
de pe axa polar ca centre instantanee,
motiv pentru care aceste puncte se numesc poli de alunecare.
Dac suprafeele de alunecare ar fi cilindrice, conul de rulare se transform
ntr-un cilindru i osia ar avea un singur pol de alunecare, respectiv polul .
Sensurile vitezelor de alunecare sunt determinate att de sensul vitezei
unghiulare
z
=

, ct i de poziia polilor
e
i
i
n raport cu planele cercurilor
efective de rulare. Astfel, dup cum se vede n fig. 4.2, a, polul
e
fiind situat
nspre interiorul curbei fa de planul cercului efectiv de rulare, viteza de alunecare
longitudinal este pozitiv. La roata opus, polul
i
este situat spre exteriorul
curbei fa de planul cercului efectiv de rulare, ceea ce face ca viteza de alunecare
longitudinal s fie negativ.
Distanele
e
i
i
rezult din relaia
) ( ) (
tg
i
i
e
e
u
e R
r
e R
r
R
r

+

,
n care, nlocuind ,
c e
y r r + ,
c i
y r r
se obine ,
c i e
y
r
R
e (4.14)
care, dac se nlocuiesc n (4.12), se ajunge la expresiile (4.1) ale vitezelor de
alunecare. De asemenea, se observ c pentru = 0, adic pentru profile cilindrice
. e
i e

4.1.2. Procedeul Pawelka
E. Pawelka utilizeaz conul de rulare (fig. 4.2) a crui vitez unghiular
s
o definete pe baza relaiei
. v s R
s


(4.15)
Viteza de alunecare rezultant este produs de o vitez unghiular
determinat de diferena
. 1
,
_

s
R
s G
(4.16)
Din relaia
G
g p

rezult ordonata g a polului G al vitezei de

alunecare rezultante
s R
p
g
/ 1
, (4.17)
G fiind situat, pentru osia liber, pe axa longitudinal a osiei.
107
Relaia (4.17) demonstreaz c punctele G, S, O sunt coliniare, aflndu-se
pe "dreapta lui Pawelka" (dr. "Pw"). Este deci suficient s se duc dreapta care
trece prin O i S pentru a se obine, la intersecia acesteia cu axa longitudinal a
osiei, polul G. La intersecia dreptelor care trec prin G i A
e
, respectiv A
i
, cu axa
polar se obin polii
e
i
i
.
Prin acest procedeu vitezele longitudinale vor fi
;
G ex
e w

,
G ix
e w
(4.18)
n care, dac se nlocuiete conform relaiei (4.16), se ajunge, prin transformri, la
expresiile (4.1) ale vitezelor de alunecare.
Particulariznd, se observ c: pentru profiluri cilindrice (s = ), G va
coincide cu ; dac R = s, adic la rularea conic, (g = ), osia nu va mai avea
alunecri longitudinale; dac p = 0 ( = 0), G coincide cu centrul osiei, aceasta
deplasndu-se fr alunecri transversale.
4.2. Cinematica osiilor n regim de traciune sau de frnare
Dac unei osii i se aplic un moment motor sau rezistent, aceasta nu se va
mai roti n jurul axei sale cu viteza unghiular
y
= v/r, corespunztoare osiei
libere, ci cu o alt vitez unghiular
r
K
y
v
(4.19)
unde K reprezint coeficientul de regim care poate lua valorile:
K = 1 - pentru osia liber;
0 K < 1 - pentru osia n regim de frnare;
1 < K < - pentru osia n regim de traciune.
Valoarea extrem K = 0 corespunde osiei blocate din cauza unei frnri
prea puternice, iar K = - patinrii pe loc a osiei din cauza unui moment motor
prea mare.
Cnd osia dezvolt o for de frnare (sau un moment rezistent),
componentele longitudinale ale vitezelor de alunecare pe cele dou roi nu mai pot
fi egale i de sens contrar, fiindc atunci suma componentelor longitudinale de
frecare, pe cele dou roi, ar fi egal cu zero; ori suma acestor componente trebuie
s conduc tocmai la valoarea forei de frnare. n acest caz, osia are tendina de a
aluneca nainte i astfel viteza unghiular
y
va fi mai mic dect aceea
corespunztoare parcurgerii curbei. Aceasta are ca urmare o destindere a conului de
rostogolire i o deplasare a polilor
e
i
i
, ctre interiorul curbei (fig. 4.3). La o
frnare puternic osia se poate bloca, alunecnd nainte (cnd
y
= 0) i astfel polii
de alunecare se plaseaz n centrul curbei O.
108
Fig. 4.3. Cinematica osiei n regim de frnare.
n aceast situaie intersecia conului de rostogolire cu conul de rulare nu
mai are loc la mijlocul distanei dintre cele dou cercuri efective de rulare, ci la o
distan orizontal fa de axa longitudinal a osiei potrivit relaiilor:
+

R
r
KR
r
r
y
u

tg
;
(4.20)
+

s
r
s
r
r
r
tg
,
adic pe o nou raz de rostogolire r
r
r, situat la distana de axa longitudinal
a osiei.
Lucrurile se ntmpl invers atunci cnd osia este n regim de traciune
(dezvolt un moment motor). n acest caz, suma forelor de frecare longitudinale
trebuie s fie egal cu fora de traciune. Osia va avea tendina de a aluneca napoi,
viteza unghiular a osiei fiind mai mare dect cea necesar parcurgerii curbei; polii

e
i
i
se deplaseaz ctre exteriorul curbei. Cu ct momentul motor este mai
mare, cu att mai mult polii se deplaseaz ctre exteriorul curbei, iar atunci cnd
fora tangenial dintre roi i ine depete fora limitat de aderen se produce
patinarea osiei i astfel polii se plaseaz la , axa u confunddu-se cu axa osiei.
Aceeai situaie apare i n cazul roilor inegal ncrcate, respectiv n cazul
existenei unui transfer de sarcin Q
0
pe o roat sau pe alta (fig. 4.4). Roata care
este mai ncrcat va avea alunecri mai mici n raport cu roata opus.
Cnd se produce un transfer de sarcin total Q
0
= Q
0
, roata ncrcat cu
ntreaga sarcin a osiei 2Q
0
nu va mai aluneca, axa u intersectnd n acest caz
cercul efectiv de rulare al roii.
109
Fig. 4.4. Osia n cazul unui transfer de sarcin.
Dac transferul nu este total, conul de rostogolire se va intersecta cu conul
de rulare acolo unde acioneaz rezultanta sarcinii 2Q
0
pe osie. n acest caz, din
echilibrul de momente
, 0 ) )( ( ) )( (
0 0 0 0
+ + e Q Q e Q Q
se obine
e
Q
Q
0
0

,
(4.21)
de unde rezult = e n cazul unui transfer de sarcin total i deci valoarea maxim
a lui nu poate s depeasc semidistana dintre cele dou cercuri efective de
rulare.
Din (4.20) avem posibilitatea de a determina pe K conform relaiei
+
+

s
R
R
s
K
. (4.22)
Valorile coeficientului K rezultate din transferurile de sarcin se cumuleaz
cu cele rezultate din solicitrile de traciune sau frnare.
Vitezele de alunecare longitudinale n acest caz se pot obine scznd din
valoarea vitezei absolute a punctului de contact, viteza de rostogolire datorit
rotaiei osiei n jurul axei sale cu viteza unghiular
. / v r K
y

Astfel:
1
]
1

,
_

+ +
c e ex
y
r
K
R
e
K r
r
K e w ) 1 ( v
v
v

;
(4.23)
1
]
1

,
_

c i ix
y
r
K
R
e
K r
r
K e w ) 1 ( v
v
v

,
110
iar pentru viteza de alunecare transversal
.

p w
y
Viteza unghiular
s
a conului de rulare rezult din relaia
s r
s R + + ) ( ) ( v

i prin urmare,

+
+


s
R
K
s
R
s , (4.24)
iar viteza unghiular de alunecare rezultant va fi
. 1
,
_

s
KR
s G
(4.25)
Din relaia
G
g p

rezult ordonata polului G, care se afl n planul

cercului de rostogolire, de raz r
r
, la cota
s KR
p
g
/ 1
, (4.26)
relaie care demonstreaz c punctele O, S, G sunt coliniare, aflndu-se pe dreapta
lui Pawelka.
Astfel, vitezele de alunecare longitudinale vor fi
G ex
e w ) (
;
(4.27)
G ix
e w + ) (
,
unde, fcnd nlocuirile respective, se ajunge la relaiile (4.23).
Metoda prezentat se poate aplica i pentru vehicule, dup cum se vede n
fig. 4.5, unde se prezint cazul unui vehicul pe dou osii cu p = a/2, n regim
frnat.
Vitezele de alunecare rezultante pot fi determinate direct din relaiile:
2 2
) ( + e g w
G e
;
(4.28)
2 2
) ( + + e g w
G i
.
La mersul n aliniament se poate considera c virajul cadrului de boghiu
este aproximativ egal cu virajul osiei produs de rularea conic, deci pentru R = s. n
acest caz, vitezele de alunecare vor fi:
111

,
_

+
c ex
y
r
K w 1 ) 1 ( v
;
,
_

c ix
y
r
K w 1 ) 1 ( v
; v
s
p
w
y
(4.29)
Fig. 4.5. Cinematica osiilor neorientabile la un boghiu frnat cu roile avnd profiluri de uzur.
4.3. Orientarea spaial a vitezelor de alunecare
Dup cum s-a artat la 2.3, ca efect al conicitii suprafeei de rulare,
atunci cnd osia se afl n poziie de atac, punctele de contact nu se mai afl n
planul meridian vertical al osiei, ci decalate longitudinal fa de acesta cu distanele
b
e
i, respectiv, b
i
(fig. 4.6):
112
e e e e
r b tg tg
;
i i i i
r b tg tg
,
113
Fig. 4.6. Cinematica osiei dac se ine seama de decalajele punctelor de contact.
n care, dac se consider
i e
i se ine seama de mrimea acestuia,
precum i de faptul c pe suprafaa de rulare
e
i
i
sunt mici, se obine:
;
e e e
r b
i i i
r b
.
Punctul de contact A
e
fiind decalat nainte fa de planul meridian vertical
al osiei, va avea o component vertical a vitezei de alunecare orientat n jos, n
timp ce n punctul A
i
, care este decalat napoi, componenta vertical a vitezei de
alunecare va fi orientat n sus.
Dei asupra osiei, n acest caz, nu acioneaz din exterior un moment motor
sau rezistent, din cauza frecrilor din punctele de contact osia va circula n regim
de frnare. Dac se ine seama i de faptul c ordonatele punctelor de contact sunt
z
e
i, respectiv, z
i
, atunci, conform fig. 4.6,
i
i
e
e
i
i
e
e
y
z
u
e R
z
e R
z z z

+ +

' '
tg
(4.30)
i vitezele de alunecare sunt:
z e y e ex
z w
'
;
z z e ey
R b p w + ) (
;
z e e e e y e ez
z r R b w + ) / )( (
;
(4.31)
z i y i ix
z w
'
;
z z i ix
R b p w + ) (
;
z i i i i y i iz
z r R b w ) / )( (
,
unde s-a inut seama c
e
i
i
pot lua valori care nu se pot neglija n raport cu R.
Relaiile arat c alunecrile rezultante n planul (xz) provin dintr-o rotaie
instantanee cu viteza unghiular
y
avnd ca poli punctele D
e
i, respectiv, D
i
de pe
axa u (fig. 4.7).
Prin consumarea jocului n cale, roata atacant poate realiza contactul cu
ina n dou puncte: n punctul de sprijin A
e
, care se afl pe suprafaa de rulare a
roii, i n punctul de ghidare A
a
care se afl pe suprafaa buzei (v. fig. 4.8). Punctul
de contact va fi decalat tot nainte fa de planul meridian vertical al osiei, cu
a a a a a a
r r b tg tg tg
114
(r
a
- raza cercului de rulare care trece prin A
a
, iar
a
- unghiul de flanc al buzei n
A
a
).
Fig. 4.7. Vitezele de alunecare n planul vertical (xz).
Vitezele de alunecare n punctul A
a
de pe buz vor fi
z a y a ax
z w
'
;
z z a ay
R b p w + ) (
; (4.32)
z a
a
a
a y a az
z
r
R b w + tg ) (
.

Alunecrile verticale la contactul cu buza pe flancul inei sunt de o
importan decisiv pentru sigurana contra deraierii i, de aceea, nu pot fi
neglijate. Pe suprafaa de rulare, datorit distanelor de decalaj mici, aceste
alunecri nu sunt att de importante nct pot fi neglijate.
Deci, dac roata atacant realizeaz contactul cu ina n dou puncte, osia
va rula pe ine pe trei cercuri de rulare efective cu razele r
e
, r
a
i r
i
.
Considernd situaia prezentat n fig. 4.6, vitezele de alunecare n cele trei
puncte de contact sunt prezentate n fig. 4.9. Diagramele paralelipipedelor
reprezint vitezele de alunecare rezultante, adic
.
2 2 2
z y x
w w w w + +
Planul determinat de vectorii vitezelor w i w
yz
, numit plan de alunecare,
este de fapt planul tangent de contact dintre roat i in.
115
Unghiul dintre w i w
yz
, numit unghi de alunecare, determin direcia
vitezei de alunecare.
Fig. 4.8. Punctele de contact ale roilor cu inele.
116
Fig. 4.9. Orientarea spaial a vitezelor de alunecare.
Acest unghi prezint un interes deosebit n stabilirea capacitii de ghidare
i se definete de obicei prin
w
w
yz
cos .
Pe suprafaa de rulare, n punctele A
e
i A
i
, se poate considera w
z
= 0 i,
prin urmare,
xy
y
w
w
cos
.
Astfel, n punctul de contact A
a
:
1
1
]
1

,
_

,
_

+ +
,
_

+ +
2
2
2
2
2
2 2 2
1 tg 1
R z
r
R
R w w w w
a
a
a
a a
z az ay ax a
,
care, dac se ine seama de relaiile (2.46) i (2.48), devine
1
1
]
1

,
_

+ + +
,
_

2
2 2
2
1 tg 1
R R
R w
a
a
a
z a
. (4.33)
De asemenea,
2
2 2 2
1 tg 1
,
_

+ + +
R
R w w w
a
a z az ay ayz
(4.34)
i, prin urmare,
.
1 tg 1
1 tg 1
cos
2
2 2
2
2
2
1
]
1

,
_

+ + +
,
_

,
_

+ +

R R
R
w
w
a
a
a
a
a
a
ayz
a
(4.35)
n fig. 4.10 este reprezentat variaia lui cos
a
n funcie de
a
pentru
diferite valori ale unghiului de atac (curbele din figur sunt trasate pentru
a
= 70
i R = 300 m). Diagrame similare se obin i pentru cos
e
i cos
i
. Acestea arat c
pentru toate valorile lui tg diferite de zero, pentru = 0, curbele trec prin cos =
1. Cu mrirea unghiului de atac, cos are variaii tot mai mici, o dat cu creterea
lui . De obicei, n aplicaii, pentru valorile curente ale unghiului de atac i de
pn la 1...1,5 m se consider cos = 1. Alunecrile longitudinale au o influen
deosebit asupra lui cos . Cnd osia ruleaz liber, aceste alunecri, care depind de
diferenele de raze ale cercurilor efective de rulare, determin valori ale lui
pentru care se poate considera cos = 1. n schimb, n cazul regimului de traciune
117
sau frnare, cnd vitezele de alunecare longitudinale cresc considerabil, valoarea
lui cos scade mult prin mrirea
unghiului de alunecare.
Dac se reprezint n planul
orizontal unghiul de atac , se va
obine unghiul
a
care determin
nclinarea planului tangent de
contact n planul vertical normal pe
in. Unghiul
a
este perfect
determinat geometric, fiind
dependent de forma profilului roii i
a inei, de nclinarea inei, de
ecartamentul cii, de decalajul y
c
i
deci independent de condiiile
cinematice ale osiei. Acest unghi,
reprezentnd de fapt unghiul de
flanc n punctul de contact de pe profilul aparent, rezult din relaia (2.48), adic
a
a
a
a

2
tg 1
tg
tg
.
Unghiul
a0
, care determin direcia vectorului vitezei w
ayz
, depinde de
condiiile cinematice ale osiei, deci de
a
conform relaiei

,
_

+
R w
w
a
a
ay
az
a
1 tg tg
0

(4.36)
Corespunztor punctelor de contact A
e
i A
i
, se obine:
2
2
cos
+
,
_

R
w
w
e
exy
ey
e
;
(4.37)
2
2
cos
+
,
_

R
i
ixy
iy
i
.
Dac profilul roii ar fi cilindric, adic
e

i
= e, atunci
2 2
cos cos
e p
p
i e
+

.
118
Fig. 4.10. Funciile cos a ( a ).
Pe lng alunecrile menionate, n punctele de contact mai apar i
alunecri de pivotare. Aceste alunecri, sau cum se mai numesc efecte de spin, au
fost evideniate de americanul K. Johnson [19] i considerate n studiul
fenomenelor de contact de J. Kalker [21].
Fig. 4.11. Alunecarea de pivotare.
Alunecrile de pivotare rezult n urma descompunerii vectorului vitezei
unghiulare
y
dup direcia normal pe planul tangent de contact roat - in
(fig. 4.11). Astfel, se obine:
e e y es
r
K
v
sin ;
i e y is
r
K
v
sin ; (4.38)
a a y as
r
K sin
v
sin .
Se observ c alunecarea de pivotare este influenat de mrimea unghiului
de flanc n punctul de contact. Prin urmare, pe suprafaa de rulare efectul de spin
este nensemnat, n schimb trebuie luat n considerare pe buz i n apropierea
acesteia.
De asemenea, se constat c regimul de lucru al osiei influeneaz
alunecrile de pivotare prin coeficientul de regim K. La frnare, deci pentru K<1,
alunecrile de pivotare se micoreaz, iar n regimul de traciune, cnd K >1, aceste
alunecri sporesc mult, accentund uzurile pe buz i pe flancul interior al inei.
Efectul de spin reprezint una dintre cauzele care produc uzri mai rapide
ale buzelor la vehiculele de traciune fa de vehiculele remorcate, la care osiile pot
fi considerate libere sau frnate.
La vehiculele motoare, efectul de spin favorizeaz micri laterale ale
vehiculului atunci cnd se produce patinarea osiei din cauza unei foie mai mari de
traciune i, de asemenea, are efecte negative asupra micrii de erpuire a
vehiculului.
119
5
CINEMATICA VEHICULELOR
5.1. Acceleraiile transversale n curbele circulare
Se consider un vehicul are circul, n regim cvasistatic, cu viteza
constant v [m/s] pe o curb de raz R[m], firul exterior al cii fiind supranlat cu
h[mm] fa de firul interior. Asupra cutiei vehiculului, reprezentat prin centrul su
de mas C (fig. 5.1), acioneaz dou acceleraii: acceleraia vertical a gravitaiei
g = 9,81 m/s
2
i acceleraia orizontal
R
V
R
a
2
2 2
6 , 3
v
[m/s
2
],
unde V este viteza exprimat n km/h.
Cutia vehiculului fiind rezemat pe arcuri, se nclin spre exteriorul curbei
cu un unghi
c
fa de planul cii, numit i unghiul de ruliu cvasistatic.
Cele dou acceleraii dau o rezultant a crei proiecie pe direcia paralel
cu asiul cutiei este acceleraia transversal necompensat (rezidual)
) sin( ) cos(
0 0 c c T
g a ,
unde
0
reprezint unghiul de supranlare al cii.
Deoarece nclinarea ) (
0 c
este mic, se poate considera cu suficient
aproximaie
c c
sin sin ) sin(
0 0
;
1 ) cos(
0

c
i, punnd ) 2 /( sin
0
e h , n care 2e [mm] reprezint distana dintre cele dou
fire de cale, se obine
c
2
2
sin
2 6 , 3
+ g
e
gh
R
V
T
, (5.1)
care acioneaz n cutia vehiculului asupra cltorilor sau ncrcturii. Relaia arat
efectul de compensare a acceleraiei transversale prin supranlarea h a cii n
curb, dar i efectul nefavorabil de mrire a acceleraiei transversale
T
, prin
nclinarea cutiei n curb.
120
Fig. 5.1. Acceleraiile transversale care acioneaz
asupra cutiei vehiculului n curb.
Unghiul de nclinare cvasistatic a cutiei
c
, la circulaia n curb, depinde
de suspensia vehiculului. Acesta se deduce din ecuaia de echilibru a momentelor
forelor care acioneaz asupra cutiei fa de axa de rotaie O care, n situaia din
fig. 5.1, se consider ca fiind situat n planul de rezemare pe arcuri a cutiei.
Aceast poziie a axei de rotaie se poate considera n cazul arcurilor lamelare, care
prezint o mare rigiditate transversal. La arcurile elicoidale, care au posibilitatea
de a se deplasa transversal, poziia axei de rotaie se poate considera la nivelul
inferior de rezemare a arcului.
Notnd cu
T c n
m F
fora centrifug necompensat care acioneaz asupra cutiei de mas m
c
i cu
z c
c b F 2 sin
reaciunile din arcurile de rigiditate 2c
z
[kN/mm], din condiia
0 2 b F h F
c n
,
121
n care 2b reprezint distana transversal dintre axele arcurilor i h
c
- nlimea
centrului de mas al cutiei fa de axa O, se deduce

,
_

e
h
gR
V
A
c
2 6 , 3 1
1
sin
2
2
, (5.2)
unde A este un coeficient adimensional care, n cazul considerat al cutiei simplu
rezemate, are expresia
c c
z
h G
b c
A
2
4
, (5.3)
n care G
c
= m
c
g este greutatea cutiei vehiculului.
n documentaia internaional (UIC - ORE) s-a generalizat notaia
1 ) /( 4
1
1
1
2

c c z
h G b c A
S
, (5.4)
S fiind numit coeficient de suplee, acesta depinznd exclusiv de caracteristicile
elastice i masice proprii tipului de vehicul considerat.
Prin urmare, acceleraia transversal necompensat se poate exprima sub
forma
( ) S
e
h
g
R
V
T
+

,
_

1
2 6 , 3
2
2
] [m/s
2
, (5.5)
de unde, pentru
0
c
adic S = 0, se obine acceleraia transversal n planul cii
e
gh
R
V
T
2 6 , 3
2
2
0
(5.6)
i deci ) 1 (
0
S
T T
+ , (5.7)
relaie care arat c vehiculul majoreaz acceleraia n cutie fa de cea din planul
cii.
Examinnd relaia (5.5), se observ c, pentru o supranlare real h,
exist o vitez V
0
numit vitez de echilibru sau vitez nominal pentru care
0
T
. Valoarea lui V
0
, obinut prin anularea primului factor al relaiei (5.5),
este
Rh
e
g
V
2
6 , 3
0

i care, pentru ecartamentul normal cu 2e = 1500 mm, este
122
Rh V 291 , 0
0
[km/h] .
(5.8)
Introducnd valoarea vitezei nominale V
0
n relaia (5.5), se obine o alt
form de exprimare a acceleraiei transversale, i anume
) 1 (
6 , 3
2
2
0
2
S
R
V V
T
+

[m/s
2
]. (5.9)
Tot din relaia (5.5) rezult i supranlarea teoretic h
t
necesar pentru
anularea acceleraiei transversale necompensate la viteza V V
0
, adic
R
V
g
e
h
t
2
2
6 , 3
2

,
care, pentru 2e = 1500 mm, devine

R
V
h
t
2
8 , 11
[mm]. (5.10)
Diferena dintre supranlarea teoretic h
t
i supranlfarea real h se
numete insuficien de supranlare (sau lips de supranlare) i se exprim
prin relaia
h h I
t
, (5.11)
care, n cazul ecartamentului normal, se poate pune sub forma

R
V V
I
2
0
2
8 , 11

[mm]. (5.12)
n consecin, relaia dintre acceleraia transversal
T
i insuficiena de
supranlare I este
) 1 (
2
S I
e
g
T
+
sau, n cazul ecartamentului normal,
) 1 (
153
S
I
T
+ [m/s
2
] . (5.13)
Din relaiile (5.9) i (5.13) rezult urmtoarele concluzii asupra
acceleraiilor transversale necompensate:
- dac se circul cu o vitez V > V
0
, insuficiena de supranlare I este
pozitiv, iar acceleraia transversal
T
este orientat ctre exteriorul curbei;
coeficientul de suplee mrete acceleraia prin nclinarea cutiei ctre exteriorul
curbei;
123
- dac se circul cu viteza V < V
0
, insuficiena de supranlare I devine
negativ, iar acceleraia
T
va fi orientat ctre interiorul curbei; i n acest caz
acceleraia este mrit de ctre coeficientul de suplee, prin nclinarea cutiei ctre
interiorul curbei;
- dac se circul cu viteza nominal V
0
, vehiculul nu este supus nici unei
acceleraii transversale, insuficiena de supranlare fiind nul.
Insuficiena de supranlare negativ se obinuiete s se numeasc exces
de supranlare i se noteaz cu E = - I, fiind determinat de relaia

R
V V
E
2 2
0
8 , 11

(5.14)
iar acceleraia transversal
) 1 (
153
S
E
T
+ . (5.15)
n funcie de insuficiena I sau excesul de supranlare E se poate
determina i unghiul de nclinare al cutiei vehiculului. Astfel, avnd n vedere c
unghiul
c
este mic, din relaia (5.2) se obine

e
I
S
g
S
T
c
2
0

[rad] (5.16)
sau S
I
c
1500
E sau
, (5.17)
care se observ c este dependent de coeficientul de suplee i de insuficiena sau
excesul de supranlare.
5.2. Supranlarea cii i vitezele maxime de circulaie
n curbele circulare
Din cele artate la 5.1, rezult c atunci cnd vehiculul circul n curb
cu viteza nominal V
0
, deoarece
T0
= 0, nu se transmit cii fore transversale iar
cele dou fire ale cii sunt ncrcate egal, vehiculul comportndu-se n curba
circular ca i n aliniament.
Trenurile rapide, n general cele de cltori, circul cu viteza V > V
0
, deci
cu insuficien de supranlare
h
R
V
I
2
8 , 11 ,
124
acceleraia centrifug necompensat
T0
= I / 153 fiind orientat ctre exteriorul
curbei. Fora centrifug necompensat se transmite cii, ducnd la o suprasolicitare
transversal a firului exterior al cii, care totodat este i suprancrcat pe direcia
normal pe planul cii cu valoarea transferului de sarcin (v. cap. 7).
Pe lng solicitrile cvasistatice, calea mai este supus unor solicitri
dinamice, care depind de organele de rulare i suspensia vehiculului, de masele pe
osie i masele nesuspendate, precum i de starea de ntreinere a vehiculului. Calea
influeneaz mrimea solicitrilor prin structura acesteia, calitatea geometric a
cii, precum i prin starea elementelor componente.
Admiterea unei valori ridicate a insuficienei I presupune adaptarea unei
ci corespunztoare. n plus, forele transversale exercitate de ctre osie nu trebuie
s afecteze rezistena cii la deformaiile transversale.
La stabilirea mrimii insuficienei de supranlare, trebuie luate, de
asemenea, n considerare i aspectele economice i de mentenan ale cii. Cu ct
acceleraiile admise n curbe sunt mai ridicate, cu att abaterile geometrice ale cii
trebuie s fie mai mici, ceea ce conduce i la intervenii de ntreinere mai dese. Pe
de alt parte, prin creterea solicitrilor se diminueaz i durata de via a
componentelor suprastructurii cii.
Un alt factor limitativ pentru mrimea insuficienei de supranlare I este
acceleraia transversal paralel cu asiul cutiei
153
1 S
I
T
+
,
care ns depinde dup cum s-a vzut la 5.1 de suspensia vehiculului caracterizat
prin coeficientul de suplee S. Valoarea maximal a lui
T
, suportabil de ctre
cltori, se consider n domeniul 1 ... 1,5 m/s
2
, mrimea acesteia fiind influenat
de numrul schimbrilor de curbur i lungimea elementelor traseului. Din relaia
I
R
V
h
2
8 , 11 [mm] (5.18)
rezult c, la calcularea supranlrii cii n curb, trebuie s se in seama de
mrimea insuficienei de supranlare I, care se determin conform relaiei

S
I
T
T
+

1
153 153
0
[mm], (5.19)
n funcie de valorile care se adopt pentru acceleraia
T0
, respectiv
T
, i
coeficientul de suplee S.
La CFR, pentru calculul supranlrii se consider I = 70 mm (pentru

T0
= 0,46 m/s
2
, respectiv
T
= 0,64 m/s
2
i S = 0,4) i, n cazuri excepionale, se
poate admite I = 90 mm (pentru
T0
= 0,59 m/s
2
, respectiv
T
= 0,82 m/s
2
i S = 0,4)
[55]. Viteza V [km/h] considerat este viteza maxim a trenurilor de cltori.
Trenurile lente, n general cele de marf, circul cu V < V
0
, deci cu exces
de supranlare
125
R
V
h E
2
8 , 11 ,
solicitnd mai mult firul interior al cii.
Pentru a micora aceste solicitri este necesar s se limiteze excesul de
supranlare E care se produce la vitezele practicate curent de ctre trenurile de
marf pe secia respectiv. Deoarece sarcinile pe osii ale trenurilor de marf sunt
mult mai mari i osiile mult mai numeroase dect ale trenurilor de cltori, limitele
fixate pentru excesul de supranlare vor fi mai joase dect ale insuficienei de
supranlare i cu att mai mult, cu ct traficul (tonajul) este mai intens i cu ct n
compunerea trenurilor de marf intr vehicule pe boghiuri cu suplee mai mare i
centrul de mas mai ridicat. Relaia

E
R
V
h +
2
8 , 11 [mm] (5.20)
arat dependena supranlrii h de excesul de supranlare E.
La calculul supranlrii cii se consider V = V
m
[km/h] - viteza medie a
trenurilor de marf iar excesul de supranlare E [mm] se exprim n funcie de
traficul zilnic T
z
[t/zi] al trenurilor de marf. La CFR:
E = 50 mm, pentru T
z
> 60 000 t / zi;
E = 60 mm, pentru T
z
= 30 000 ... 60 000 t / zi;
E = 70 mm, pentru T
z
< 30 000 t / zi.
innd seama de limitrile impuse lui E i I, din (5.18) i (5.20) rezult
supranlarea maxim
2
2
max
) / ( 1
) / (
V V
V V I E
h
m
m

+
[mm]. (5.21)
Se menioneaz c supranlarea efectiv a cii n curb are valoarea cea
mai mic care rezult din relaiile de calcul, pentru detalii i alte precizri putndu-
se consulta [55]. La CFR, valoarea maxim a supranlrii cii este limitat la
150 mm.
De asemenea se impune limitarea supranlrii n curbe din motive de
siguran contra deraierii pentru a se evita descrcrile importante ale roii atacante
datorit excesului de supranlare i a torsionrilor cii (v. 9.2). La CFR valoarea
limit a supranlrii n curbe cu raza R 300 m se calculeaz cu relaia

2
50
lim

R
h [mm].
Aceast limitare a supranlrii nu este necesar dac se monteaz contraine.
Din relaia (5.8) a vitezei nominale V
0
se deduce
126
R
V
h
2
0
8 , 11 [mm], (5.22)
care arat c, pe o curb de raz R, supranlarea este proporional cu curbura
1/R.
Factorul de proporionalitate este constanta
C = 11,8
2
0
V .
n cazul unei succesiuni de curbe cu raze diferite, care sunt parcurse cu
aceeai vitez, condiia de proporionalitate ntre supranltare i curbur trebuie
respectat pe toat lungimea grupului de curbe, adoptndu-se aceeai vitez
nominal V
0
, respectiv aceeai constant C = 11,8
2
0
V .
Nerespectarea acestei condiii fundamentale conduce la viteze nominale
diferite pentru fiecare curb din grup i, n consecin, la parcurgerea lor cu aceeai
vitez a trenului, vor aprea insuficiene sau excese de supranlare iniiale, care,
suprapuse peste cele datorate vitezei trenului, vor genera permanent efecte
dinamice nefavorabile asupra vehiculelor i solicitri suplimentare ale cii. Se vor
produce uzuri sau "cderi" ale unui fir sau altul al cii, att pe curbele circulare, dar
mai ales pe racordrile intermediare. Excepie ar putea s fac numai curbele
izolate, sau grupurile de curbe situate la o distan suficient care s asigure o
moderare a vitezei trenurilor, prin accelerare sau ncetinire, pe ct e posibil fr
consum suplimentar de energie sau uzuri importante la roi i saboii de frnare.
Pentru respectarea condiiei menionate, dintr-o grup de curbe se alege, de
regul, curba cu raza cea mai mic i, n funcie de supranlarea acesteia, se
determin constanta C=11,8
2
0
V ; pentru celelalte curbe de raze R
i
diferite,
supranlrile reale h sunt determinate de relaia h
i
= C/R
i
.
Pentru cile parcurse de ctre trenurile de cltori rapide, n tabelul 5.1
sunt prezentate valorile limit ale parametrilor, conform recomandrilor fiei UIC
507 R, pentru diverse categorii de trafic, n funcie de vitezele practicate.
Tabelul 5.1. Recomandri conform fiei UIC 703 R
Viteza
maxim
[km/h]
I
80...120
II
120...200
III
<250
FS DB
IV
250...300
SNCF
n
o
r
m
.
m
a
x
.
e
x
c
.
n
o
r
m
.
m
a
x
.
e
x
c
.
n
o
r
m
.
m
a
x
.
n
o
r
m
.
m
a
x
.
n
o
r
m
.
m
a
x
.
I
[mm]
80 100 130 100 120 150 121 - 40 60 50 100
T0
[m/s
2
]
0,52 0,65 0,85 0,65 0,78 0,98 0,79 - 0,26 0,39 0,33 0,65
E
[mm]
50 70 90 70 90 110 100 50 70 - 110
127
h
[mm]
150 160 - 120 150 160 125 65 85 180 -
I/t
[m/s]
25 70 90 25 70 - 36 - 13 - 30 75
H/ t
[mm/s]
28 46 55 28 35 50 38 - 20 - 50 60
Astfel valorile din categoriile I, II i III se refer la liniile cu trafic mixt (III
- valori utilizate la noile linii ale FS i DB), iar IV pentru liniile cu trafic de cltori
n exclusivitate (valori utilizate la liniile TGV ale SNCF). Valorile normale sunt
aplicabile la proiectarea noilor linii sau modificarea celor existente. Cnd
necesitile tehnice o cer, se pot utiliza valorile maximale sau excepionale din
tabel, cu condiia utilizrii unor vehicule care s nu pericliteze calitatea cii.
Viteza maxim de circulaie n curb se deduce din relaia (5.18)
) ( 291 , 0 ) (
8 , 11
I h R I h
R
V + +
[km/h], (5.23)
care, pentru h = 150 mm i I = 70 mm, devine
R V 32 , 4 [km/h]. (5.24)
Pentru calculul vitezei maxime se pot considera pentru I valori superioare
celei care se adopt la calculul supranlrii cii n curb, respectiv valorile
maximale sau excepionale din tabelul 5.1. n prezent la CFR, pentru calculul
vitezei maxime, nu pot fi acceptate valori ale insuficienei de supranlare peste
100 ... 150 mm din cauza locomotivelor electrice care, dac circul cu insuficiene
mai mari, deformeaz calea i produc ruperi ale prinderilor.
Pe liniile cu trafic mixt (cltori i marf) trebuie s se limiteze viteza
maxim a trenurilor de cltori i datorit vitezei reduse a trenurilor de marf. n
acest caz, din condiia
) (
8 , 11
2 2
m
V V
R
E I + ,
rezult
) (
8 , 11
2
E I
R
V V
m
+ +
.
(5.25)
Pentru trenurile de mare vitez UIC a stabilit viteza maxim de 300 km/h,
ns, avnd n vedere consumul de energie, viteza optim este 250 ... 270 km/h.
Raza minim a curbelor fiind de 4000 m, liniile de mare vitez nu pot fi realizate
dect pe trasee noi, destinate exclusiv trenurilor de cltori.
n prezent, majoritatea administraiilor se axeaz pe o utilizare mai bun a
reelei existente, prin realizarea unei circulaii mai rapide n curbe, cu respectarea
condiiilor impuse traficului mixt. Astfel s-a trecut la amenajarea liniilor existente,
urmrindu-se reducerea la maximum a duratei de parcurs pe tronsoane ale cii care
sunt alctuite din curbe cu raze apropiate. S-au realizat rectificri de trasee, att pe
tronsoane cu raze mici, ct i pe cele cu raze mari, eliminndu-se n primul rnd
128
Fig. 5.2. Acceleraiile transversale care acioneaz
asupra unui vehicul cu cutie nclinabil.
curbele izolate cu raze mai mici sau pe cele cu un procentaj sczut fa de raza
medie, astfel nct, n funcie de condiiile topografice i cu investiii minime, s
rezulte tronsoane ct mai lungi fr limitri de vitez din cauza curbelor.
Limitri de vitez sunt admise la ieirea sau intrarea n marile centre
urbane, sau dac este cazul n punctele singulare ale traseului adic la trecerea
peste aparatele de cale, peste poduri nebalastate sau pasaje de nivel.
5.3. Elemente de cinematic a vehiculelor
cu cutie nclinabil
Construcia unor linii
noi sau ameliorarea celor
existente n scopul sporirii
vitezelor de circulaie n curbe a
trenurilor de cltori fiind foarte
costisitoare, o alternativ pentru
liniile pe care predomin
curbele cu raze mici o
reprezint vehiculele cu cutie
nclinabil.
nclinarea spre interio-
rul curbei a cutiei acestor
vehicule are ca efect o
compensare a insuficienei se
supranlare a cii, permind
creterea vitezei n deplin
siguran i fr a afecta
confortul cltorilor.
Dup cum se vede n fig. 5.2, cutia nclinndu-se spre interiorul curbei
(fa de planul cii),
T
<
T0
, n timp ce la vehiculele convenionale
T
>
T0
.
Prin urmare, la aceeai vitez de circulaie n curb, acceleraia suportat
de cltori ntr-un vehicul cu cutie nclinabil este inferioar celei dintr-un vehicul
convenional. Rezult ca o nclinare a cutiei cu un unghi
c
fa de planul cii, spre
interiorul curbei, face ca acceleraia admisibil s nu fie atins dect la viteze de
circulaie mai mari.
Din fig. 5.2, innd seama de valorile mici ale unghiurilor, se obine
c T c c T
g g g a g a + sin sin sin ) sin(
0 0 0
, (5.26)
de unde
c T c T
g h
e
g
g g
R
V
a + + + + sin
2
sin sin
6 , 3
0
2
2
(5.27)
i deci
129

,
_

+ +

c
T
e h
g
e R
e
g
V sin 2 2
2
6 , 3 [km/h] , (5.28)
unde, dac se nlocuiete 2e = 1500 mm i g = 9,81 m/s
2
, se obine
) sin 1500 153 ( 291 , 0
c T
h R V + + [km/h], (5.29)
relaie care poate fi particularizat pentru cazul cnd cutia vehiculului se menine
paralel cu planul cii.
Astfel, innd seama c la
c
= 0 avem
0 T T

i
I
g
e
T

0
2
,
se obine
) ( 291 , 0 I h R V +
,
adic se ajunge la relaia (5.23).
Dac cutia vehiculului se nclin cu unghiul
c
, atunci cltorul va suporta
aceeai acceleraie
T
<
T0
la viteza
( )
v
I I h R V + + 291 , 0 [km/h], (5.30)
unde
c c v
e I sin 1500 sin 2
[mm]
reprezint insuficiena de supranlare fa de vehicul iar I - insuficiena de
supranlare dat de cale.
Relaia (5.30) arat c un vehicul cu cutie nclinabil circul n aceleai
condiii limit impuse acceleraiei
T
la viteze mai mari dect n situaia cnd cutia
se menine paralel cu planul cii. Termenul I
v
pune n eviden tocmai efectul
nclinrii cutiei asupra vitezei de circulaie.
Se menioneaz c i la vehiculele convenionale este aplicabil relaia
(5.30), cu deosebirea c n locul lui I
v
apare (-I
v
), rezultnd astfel efectul
nefavorabil al nclinrii cutiei spre exteriorul curbei asupra vitezei de circulaie.
La vehiculul convenional, pentru h = 150 mm i I = 130 mm, (
T0
= 0,85
m/s
2
), viteza maxim de circulaie ntr-o curb de raz R [m], conform relaiei
(5.23), este
R V 87 , 4 [km/h].
Dac vehiculul este cu cutie nclinabil, pentru aceleai valori ale lui h i I,
se obine:
R V 71 , 5 [km/h], pentru
c
= 4, respectiv I
v
= 105 mm;
R V 43 , 6 [km/h], pentru
c
= 8, respectiv I
v
= 209 mm,
130
de unde rezult c, n curba dat, vehiculul cu cutie nclinabil permite o cretere a
vitezei cu 17% la o nclinare de 4 i cu 32% la o nclinare de 8, fa de un vehicul
convenional.
Dac curba are raza R = 600 m, un vehicul convenional o parcurge cu
circa 120 km/h, n timp ce un vehicul cu cutie nclinabil o parcurge cu 140 km/h
la 4 nclinare a cutiei i cu 158 km/h la 8 nclinare a cutiei.
Coeficientul de suplee S la vehiculele convenionale este pozitiv, deoarece
nclinarea cutiei se face spre exteriorul curbei, aceste vehicule avnd centrul de
mas al prii suspendate situat deasupra axei de rotaie. Vehiculele cu cutie
nclinabil realiznd nclinarea spre interiorul curbei, coeficientul de suplee S este
negativ.
La o anumit vitez de circulaie, prin nclinarea cutiei spre interiorul
curbei se realizeaz numai micorarea acceleraiei
T
suportate de cltori, n timp
ce acceleraia paralel cu planul cii
T0
se menine independent de nclinarea
cutiei. Dar creterea vitezei de circulaie n curb face s creasc i acceleraia
T0
i deci s se produc solicitri mai mari ale cii, valorile maxime acceptate ale lui

T0
fiind de 1,6... 1,8 m/s [53].
Prin msuri constructive de reducere a sarcinilor pe osii sau realizarea unor
vehicule cu osii orientabile se pot diminua solicitrile exercitate asupra cii. Exist
actualmente dou concepii constructive de realizare a nclinrii cutiei: sistemul de
nclinare pasiv i sistemul de nclinare activ.
Tabelul 5.2. Date caracteristice ale vehiculelor cu cutie nclinabil realizate
de diferite administraii de cale ferat
BR
APT-P
FS
ETR 401
Pendolino
RENFE
Talgo
SJ
X 15
Sistemul de nclinare Activ Activ Pasiv Activ
Unghiul maxim
de nclinare
9 10 3,5 6,5
Acceleraia
T0 [m/s
2
]
0,17 0,45 0,90 1,0
Acceleraia
T [m/s
2
]
1,5 2,18 1,5 1,6
Viteza maxim n curb
V [km/h]
5,65 R 6,42 R 5,56 R 5,83 R
n cazul sistemului pasiv (sau cu nclinare natural), planul superior al
suspensiei cutiei se afl deasupra centrului de greutate al acesteia. Astfel, la
trecerea prin curb, sub aciunea forei centrifuge se produce deplasarea prii
inferioare a cutiei spre exteriorul curbei i nclinarea cutiei spre interiorul curbei
cu unghiuri de 3...5.
n cazul sistemelor active de nclinare a cutiei (cu nclinare forat), la
circulaia n curbe acioneaz dispozitive pneumatice sau hidraulice care realizeaz
nclinarea, acestea fiind comandate de sisteme de reglaj electronice. Sistemele
active realizeaz unghiuri de nclinare a cutiei de 5 ... 10.
131
Date caracteristice ale unor realizri constructive la diferite administraii de
vehicule cu cutie nclinabil sunt prezentate n tabelul 5.2.
5.4. Variaiile de acceleraii pe curbele de racordare
Dup cum este cunoscut, n majoritatea rilor, inclusiv la CFR, se
folosete pentru curbele de racordare parabola cubic. Pentru viteze mari, n unele
ri (Germania) se folosesc curbe algebrice de gradul 4 sau de gradul 5 (Japonia),
sau curbe trigonometrice echivalente care, dei prezint avantajul unei lungimi mai
mici dect parabola cubic, sunt mai greu de realizat i ntreinut. ntre timp ns
francezii au demonstrat c parabola cubic poate fi folosit chiar pentru viteze de
peste 200 km/h, dac la extremiti se realizeaz curbe de ndulcire cu raza de
3000 ... 4000 m obinute din rigiditatea inelor.
Fig. 5.3. Parametrii cinematici pe curbele de racordare.
Plecnd de la ecuaia cunoscut a parabolei cubice
) 6 /(
3
RL x y ,
n care R [m] reprezint raza curbei circulare i L [m] - lungimea curbei de
racordare, ntr-un punct oarecare de coordonate x i y, cu originea n AR (punctul de
nceput al curbei de racordare; fig. 5.3), rezult:
- curbura
L
kx
RL
x
x
y
k
x

2
2
d
d
;
132
- supranlarea
L
x
h
k
h
k h
x x
;
(5.31)
- insuficiena de supranlare
L
x
I h k V I
x x
) 8 , 11 (
x
2
,
relaii n care s-au notat cu k = 1/R i h curbura, respectiv supranlarea curbei
circulare, i cu I - insuficiena de supranlare n curba circular.
Se constat c, de-a lungul racordrii, curbura, supranlarea i
insuficiena de supranlare variaz liniar cu x. n consecin i acceleraia
transversal
) 1 (
2
) 1 (
2
S
L
x
I
e
g
S I
e
g
x Tx
+ + (5.32)
variaz, de asemenea, liniar, avnd la nceputul curbei de racordare (la x = 0)
valoarea zero, iar n punctul de osculaie RC cu curba circular (la x = L) valoarea
acceleraiei din curba circular.
De aici rezult i obligativitatea coincidenei nceputului, respectiv
sfritului pantei de supranlare, cu nceputul, respectiv sfritul curbei de
racordare. n caz contrar vor aprea insuficiene sau excese de supranlare, care
conduc la efecte dinamice defavorabile.
Dup cum se tie, pe curbele de racordare, indiferent de ce form ar fi,
pentru ca vehiculele s se comporte ca i n curba circular, adic la viteza
nominal V
0
s nu se produc acceleraii transversale sau transferuri de sarcin,
supranlarea h
x
n fiecare punct trebuie s fie n acelai raport de proporionalitate
cu curbura
k = 1/R,
adic
x
x
R
V
, h
2
0
8 11 ,
de unde rezult
k
k
R
R
h
h
x
x
x

.
(5.33)
ntre dou puncte consecutive distanate cu l = x
2
x
1
[m], raportul

L
h
x x
h h
l
H

1 2
1 2
[mm/m] (5.34)
definete panta supranlrii sau panta de torsionare a cii pe racordare. Relaia
arat c pe racordarea n form de parabol cubic panta este constant.
La CFR, panta nominal a supranlrii este
133

nV L
h
i
1
[mm/mm]
sau
nV L
h
p
1000
[mm/m]
avnd valoarea maxim i = 1/500 mm/mm sau p=2 mm/m pentru viteze V 80
km/h.
Coeficientul n este dependent de mrimea vitezei, respectiv
n = 6, pentru 80 km/h < V 100 km/h;
n = 8, pentru 100 km/h < V 120 km/h;
n = 6, pentru V > 120 km/h,
condiii care determin i lungimea curbei de racordare
h
nV
L
1000
[m] .
Panta supranlrii impune vehiculelor o adaptabilitate la torsionarea cii,
care este asigurat n principal de suspensie i, n general, prin capacitatea total de
torsionare a vehiculelor.
Pe o cale torsionat, mai ales la ieirea din curb, roata de pe firul exterior
se descarc, vehiculul trebuind s aib posibilitatea adaptrii la descrcarea
produs de torsionare, pentru a nu fi afectat sigurana contra deraierii.
Pe de alt parte, viteza de rotaie a osiei vehiculului n planul vertical
normal pe firele cii este determinat de
6 , 3 6 , 3
V
L
h V
l
H
t
l
l
H
t
H

[mm/s], (5.35)
dependent de pant i de viteza V [km/h] a trenului.
Mrimea H/t se numete vitez de variaie a supranlrii sau vitez
de ridicare sau coborre a roilor sau boghiurilor atacante pe panta
supranlrii. Datorit vitezei de variaie a supranlrii se produc solicitri
suplimentare, att asupra vehiculului, ct i asupra cii. Rezult deci necesitatea de
a se limita att valoarea pantei, ct i a vitezei de variaie a supranlrii.
Variaia insuficienei de supranlare I = I
2
I
1
pe durata t [s],
reprezint viteza de variaie a insuficienei de supranlare i se exprim prin
raportul

6 , 3 6 , 3
V
L
I V
l
I
t
l
l
I
t
I

[mm/s], (5.36)
dependent de variaia spaial a insuficienei de supranlare I /l i viteza V a
trenului.
134
Se constat, de asemenea, c pe racordarea n form de parabol cubic,
variaia spaial a insuficienei de supranlare este constant. Ca urmare, din
relaiile (5.35) i (5.36) rezult o alt proprietate particular a racordrilor n form
de parabol cubic i anume raportul

const.
1 2
1 2

h
I
h h
I I
H
I
(5.37)
Recomandrile fiei UIC 703 R privind valorile limit pentru I /t i
H /t pe liniile parcurse de trenurile de cltori rapide sunt prezentate n tabelul
5.1.
Viteza de variaie a insuficienei de supranlare creeaz o variaie a
acceleraiei transversale, sau cum i se mai spune o "smucire"
) 1 (
6 , 3 2
) 1 (
2
) 1 (
d
d
d
d
0
S
V
L
I
e
g
S
t
I
e
g
S
t t
T T
+ +

[m/s
3
]
(5.38)
aceasta fiind influenat de coeficientul de suplee al vehiculului care trebuie s fie
ct mai redus la viteze mari.
Conform prescripiilor fiei UIC 703 R, smucirile suportabile de cltori
sunt 0,5 ... 0,8 m/s
3
. Limitarea acestora este impus i de efectele dinamice care
apar n interaciunea vehicul - cale, care se suprapun peste cele cvasistatice.
La CFR s-a adoptat:
- pe curbe cu lungimi normale,

V L
I
l
I 140

[mm/m],
creia i corespunde I /t 38,9 mm/s i
T
/t 0,36 m/s
3
(pentru S = 0,4);
- pe curbe cu lungimi de racordare minime, admise n cazuri excepionale,

V L
I
l
I 210

[mm/m],
creia i corespunde I /t 58,3 mm/s i
T
/t 0,53 m/s
3
, din care, pentru
I = 70 mm, rezult lungimile limit ale curbelor de racordare, adic L
min
= V/2
pentru lungimi normale i L
min
= V/3 pentru lungimi minime ale curbelor de
racordare. Sub aceste limite nu trebuie s se gseasc lungimile curbelor de
racordare L determinate de panta supranlrii [55],
Curbele fr racordri (care nu respect condiia Rh = const.) produc, n
general, o variaie neuniform sau discontinuiti ale insuficienei de supranlare,
care determin o acceleraie transversal de oc
135
) 1 (
153
d Td
k
I
+

,
unde k
d
este un coeficient dinamic determinat att de rezistena transversal a cii,
ct i de lrgimea canalului de ghidare .
Valoarea maxim a acceleraiei transversale de oc
Td
este limitat la 1
m/s
2
. Peste aceast limit apare un puternic inconfort i poate fi periclitat chiar
sigurana circulaiei.
5.5. Variaiile de acceleraii pe o cale
cu abateri de la dimensiunile nominale
Ca n orice sistem tehnic, calea trebuie s aibe tolerane de execuie i
ntreinere, ale cror limite s permit funcionarea acceptabil a sistemului general
vehicul - cale.
Abaterile de la dimensiunile nominale, ntr-un punct oarecare al curbei, se
definesc astfel:
- abaterea de supranlare sau de nivel transversal
x x x
h h h
*
, (5.39)
unde
*
x
h este supranlarea real i h
x
- supranlarea nominal;
- abaterea de raz
*
x x x
R R R , (5.40)
unde
*
x
R este raza de curbur real i R
x
- raza de curbur nominal.
Din relaia (5.40) se poate exprima abaterea de curbur
x x
x
x x
x
R R
R
R R
k
* *
1 1

. (5.41)
Insuficiena de supranlare ntr-un punct oarecare al curbei va fi
x x x x x
x
x x
x
x
h k V I h h
R
k V h
R
V
I + +

,
_

+
2 2 *
*
2
*
8 , 11 ) (
1
8 , 11 8 , 11
,
unde
x
x
x
h
R
V
I
2
8 , 11

136
reprezint insuficiena de supranlare nominal.
Expresia (5.42), pe lng faptul c este valabil att pe curba circular, ct
i pe racordare, prezint avantajul c se preteaz la o reprezentare grafic clar (fig.
5.4), n analogie cu diagramele de nivel i de sgei (proporionale cu curburile) ale
nregistrrilor efectuate cu vagonul de verificat calea. Sensurile algebrice ale
abaterilor sunt cele rezultate din relaiile (5.39) i (5.40). Se constat c insuficiena
maxim de supranlare, deci situaia cea mai defavorabil, se obine pentru
valorile pozitive ale abaterii de curbur i pentru cele negative ale abaterii de
supranlare.
ntre dou puncte consecutive, distanate cu l = x
2
x
1
[m], diferena de
supranlare sau torsionarea cii este dat de relaia
) ( ) ( ) (
1 2 1 2 1 2
*
1
*
2
*
h h H h h h h h h H t
c
+ + [mm] .
Mrimea
l
h h
l
H
l
t
g
c

1 2
[mm/m]
(5.43)
definete, ca i pe racordare, panta supranlrii sau panta de torsionare a cii.
Relaia (5.43) arat c panta conine un termen constant
p
L
h
l
H

[mm/m],
care reprezint panta supranlrii nominale pe racordare, iar al doilea termen

l
h h

1 2
[mm/m]
reprezint o pant suplimentar care depinde de mrimea abaterilor de
supranlare (adncimea denivelrilor) h, de distribuia acestora de-a lungul cii
i este influenat de baza de msur l.
Relaia (5.43) exprim deci legea de regresie a pantei de torsionare
funcie de baza de msur, care de regul este neliniar.
Panta supranlrii p se poate modifica prin "cderea" firului interior al
cii datorit traficului intens al trenurilor de marf care circul, aa cum s-a artat,
cu exces de supranlare sau a firului exterior al cii datorit unui trafic intens al
trenurilor de cltori care circul cu insuficien de supranlare.
Comitetul ORE B 55, n urma statisticilor efectuate pe diferite reele
europene privind torsionrile care pot fi ntlnite n cale, a stabilit relaii care
definesc valorile limit ale pantelor de torsionare, funcie de baza de msur l.
Att aceste relaii, ct i torsionrile admise la CFR sunt prezentate la 9.2.
ntre dou puncte consecutive distanate cu l, diferena de curbur este
dat de relaia
137
) (
1 1 1 1 1 1 1 1
1 2
1
*
1 2
*
2 1 2
*
1
*
2
*
k k K
R R R R R R R R
K +

,
_

,
_

,
_

,
iar mrimea
l
k k
l
K
l
K

1 2
*
] m [
2

(5.44)
definete variaia spaial a curburii.
Relaia (5.44) arat c variaia curburii conine, de asemenea, un termen
constant
l
R R
l
K

1 2
/ 1 / 1
aparinnd variaiei nominale a curburii pe racordare, iar termenul
l
k k

1 2
depinde de mrimea abaterilor de curbur k, de distribuia acestora de-a lungul
cii, fiind influenat de baza de msur. n curba circular acioneaz numai acest
termen.
Relaia (5.44) exprim deci legea de regresie a curburilor funcie de baza
de msur care, de asemenea, este neliniar.
Variaia insuficienei de supranlare ntre dou puncte este
) ( ) ( 8 , 11
1 2 1 2
2
1 2
*
1
*
2
*
h h k k V I I I I I + [mm]
(5.45)
sau, raportat la baza longitudinal de msur,
l
h h
l
k
V
l
I
l
I

1 2 1 2 2
*
k
8 , 11 , (5.46)
care reprezint variaia spaial a insuficienei de supranlare, de asemenea dup
o lege de regresie neliniar n raport cu baza de msur.
Observnd fig. 5.4, se constat c situaia cea mai defavorabil, care
conduce la cea mai mare variaie a insuficienei de supranlare i totodat la
insuficiena maxim de supranlare, apare la intrarea vehiculului pe racordare
cnd panta supranlrii are valoarea maxim negativ i variaia curburii valoarea
maxim pozitiv. Dac ntr-o astfel de situaie
k k k
1 2
i
2
1 2
h
h h

,
138
atunci
l
h
l
k
V
l
I
l
I

2
8 , 11
2
*
.
(5.47)
Variaia insuficienei de supranlare l
*
/l caracterizeaz coturile care
apar n cale. Coturile de acest gen, caracterizate printr-o simpl variaie a
insuficienei de supranlare rezultat din suprapunerea abaterii de la curbur peste
panta torsionrii, constituie aa - zisele coturi continue.
n dreptul joantelor, din cauza diferenei de momente de inerie la eclise
fa de in, pot s apar i coturi discontinue, caracterizate prin unghiul de oc
care se formeaz ntre tangentele la cele dou curbe n punctul de discontinuitate.
Existena coturilor discontinue n cale nu este acceptat sub nici o form.
Evenimentele de cale ferat care s-au produs au artat c acestea genereaz fore de
deripare de 10 ... 20 ori mai mari dect cele cvasistatice, n funcie de mrimea
unghiului de oc, mai ales dac sunt asociate cu valori maximale tolerate pentru
coturile continue.
139
Fig. 5.4. Parametrii cinematici la circulaia vehiculului
n curbe cu abateri de la dimensiunile nominale.
140
Fig. 5.5. Schem de principiu a antrenrii
pivotului prin lemniscat.
Variaia insuficienei de supranlare I
*
/t produce smucirea transversal
a vehiculelor.
Variaia de acceleraie transversal imprimat vehiculului este

l
I V
t
l
l
I
t
I
e
g
t
T

* * *
0
6 , 3 153
1
153
1
2
] [mm/s
3

(5.48)
n care, dac se nlocuiete I
*
/l din relaia (5.47), rezult corelaia dintre
abaterile de curbur i de supranlare, funcie de
T0
/t admis.
La circulaia vehiculului, datorit
abaterilor, apar ocuri transversale care pot
fi transmise vehiculului o dat cu
consumarea jocurilor dintre traversa
dansant i cadrele boghiului. O soluie,
care este aplicat la boghiurile de mare
vitez i care elimin complet limitatorii,
const n antrenarea pivotului "prin
lemniscat" (fig. 5.5). Silentblocurile
bieletelor permit pivotului o deplasare n
form de (lemniscat) i deci o preluare
elastic a ocurilor.
5.6. Coeficientul de suplee al vehiculelor
5.6.1. Mrimea coeficientului de suplee
Coeficientul de suplee, care caracterizeaz aptitudinea unui vehicul de a se
nclina transversal datorit unei insuficiene sau unui exces de supranlare a cii
n curb, este o mrime specific fiecrui tip de vehicul. Unghiul de ruliu
cvasistatic
c
nu poate ns depi o anumit valoare deoarece, prin deplasarea
lateral i nclinarea cutiei, exist riscul ieirii din gabarit (fia UIC 505 - 5).
Aceasta este posibil la circulaia unui vehicul, cu un coeficient mare de suplee,
ntr-o curb insuficient compensat. Se are n vedere, de asemenea, i influena
mare pe care o are coeficientul de suplee asupra acceleraiilor transversale din
cutia vehiculului.
Din acest motiv reglementrile internaionale prevd limitarea
coeficientului de suplee (fia UIC 505 - 5).
De regul vagoanele de cltori au un coeficient de suplee mult mai mare
dect vagoanele de marf sau locomotivele. La vagoanele de cltori se impune
adoptarea unei elasticiti mai mari a suspensiei verticale, pentru realizarea unui
141
bun confort vibratoriu, care ns acioneaz defavorabil la mersul n curbe, motiv
pentru care la vagoanele de cltori coeficientul de suplee s-a limitat la S < 0,4.
Avndu-se n vedere efectele nefavorabile ale supleei, s-au adoptat n
construcia boghiurilor dispozitive anti - ruliu (de regul cu bare de torsiune, ca de
exemplu la boghiurile Y 32) care intervin asupra elasticitii suspensiei numai la
nclinarea cutiei sau a unor dispozitive compensatoare (n general, leagne cu
suspensoare divergente) care sunt capabile s diminueze simitor nclinarea cutiei
pe arcuri. Alte soluii pentru reducerea i chiar obinerea unor coeficieni de suplee
negativi se ntlnesc la vehiculele cu cutii nclinabile, dup cum s-a vzut la 5.3.
Vagoanele de marf pe dou osii, chiar n stare ncrcat, din cauza
rigiditii relativ ridicate a suspensiei, impus de variaia limitat a nlimii
tampoanelor, prezint coeficieni de suplee destul de redui. n schimb, vagoanele
de marf pe boghiuri, dei sunt supuse la aceeai condiie privitoare la nlimea
tampoanelor, au coeficieni de suplee mai mari din cauza jocurilor dintre glisierele
laterale care sunt necesare pentru adaptarea boghiurilor la torsionrile cii. De
asemenea, coeficieni de suplee mai mari se ntlnesc i la vagoanele de marf pe
boghiuri cu suspensie progresiv. Astfel, boghiurile Y 25 din parcul CFR dau o
suplee mai mare dect boghiurile ORE, din cauza rigiditii variabile n dou
trepte a suspensiei. Pentru vagoanele de marf avnd un singur etaj de suspensie se
prevede un coeficient de suplee S 0,2.
n ceea ce privete locomotivele, acestea au n general un coeficient de
suplee mai mic dect vagoanele de cltori datorit rigiditii mai mari a
suspensiei. Prevederea cu mecanisme compensatoare a acestor vehicule duce de
asemenea la micorarea coeficientului de suplee. Locomotiva 060 DA are un
coeficient de suplee mai mic dect celelalte tipuri de locomotive din parcul CFR,
att datorit rigiditii mari a arcurilor lamelare din suspensia central, ct i
datorit leagnului cu suspensoare divergente. i la locomotive se prevede S 0,4,
cu excepia vehiculelor cu pantograf la care S 0,225.
5.6.2. Efecte de stabilizare la mecanismele de
suspensie transversal
Mecanismele de suspensie transversal au rolul de a limita deplasarea
lateral a cutiei vehiculului i de a o readuce n poziia mijlocie atunci cnd
nceteaz aciunea forelor care au produs deplasarea. Cel mai frecvent utilizate la
vehiculele de cale ferat sunt mecanismele cu leagn i suspensoare pendulare.
Pentru generalizarea problemei se consider un mecanism cu suspensoare
pendulare divergente reprezentat n fig. 5.6 i 5.7.
Sub aciunea forei transversale K
c
se produce deplasarea transversal
0
a
leagnului i rotaia cutiei cu un unghi
l
de sens contrar cu unghiul de nclinare
cvasistatic al cutiei pe arcuri sub efectul forei centrifuge necompensate. Aadar, un
asemenea mecanism are i rolul de a micora nclinarea cutiei pe arcuri sub
aciunea forelor transversale, adic rolul de stabilizator.
n continuare sunt prezentate dou metode de studiu al acestor mecanisme.
142
Metoda 1. Pentru mecanismul considerat n fig. 5.6 se pot scrie
urmtoarele relaii deduse pe considerente geometrice
l A
l e l cos cos
0
;
l B
l e l + cos cos
0
;
(5.49)
l A
l
e
+

sin
tg
sin
0
0
; l B
l
e

sin
tg
sin
0
0
,
n care: reprezint lungimea suspensoarelor;
A
,
B
- unghiurile dintre suspensoare
i balansierul transversal A
1
B
1
(balansierul AB n poziie deplasat); 2l - lungimea
balansierului; 2l
0
- distana dintre articulaiile fixe A
0
i B
0
; e - distana dintre
piciorul P al perpendicularei coborte din punctul M (mijlocul lui A
0
B
0
) pe A
1
B
1
i
punctul O
1
care reprezint mijlocul lui A
1
B
1
;
0
- unghiul dintre MP i MO
1
.
Fig. 5.6. Mecanism cu suspensoare divergente - notaii conform metodei 1.
Din relaiile (5.49) se deduc:
1
cos 1
sin
0
2
0
2
2
0

+

l
l
ll l l
l e ;
(5.50)
143
l
l
l l
l

cos
sin
tg
0
0
0
;
0
0
cos
sin
) ( tg
l l
l
l
l
l

+
.
Notnd cu unghiul de nclinare al suspensoarelor n poziie mijlocie fa
de vertical, vom avea
sin
0
l l
i, innd seama de valorile mici ale unghiului
1
, adic pentru
sin
1

1
i cos
1
1,
se obin:

e
A
sin cos ;

+ g
e
A
t cos sin ;
(5.51)

+
e
B
sin cos ;

g
e
B
t cos sin
i, de asemenea,

sin
tg
1
l
e
;
(5.52)


cos
tg
0
e
;
] sin ) / ( 1 [ cos
) ( tg
1 0

+
l
e
.
Relaiile stabilite arat dependena liniar a unghiurilor n funcie de
distana e, adic de deplasarea
0
a leagnului, ntruct

+
cos
) ( tg
0
0 l
i, prin urmare,
0
sin 1
,
_

l
e
.
(5.53)
Balansierul transversal va ocupa o poziie care rezult din condiiile de
echilibru ale forelor care acioneaz asupra acestuia, adic ale forelor K
c
, W
c
i ale
tensiunilor din suspensoare. Poziia de echilibru va rezulta, deci, din condiia ca
direcia rezultantei R
c
a forelor K
c
i W
c
s treac prin punctul I de intersecie a
direciilor suspensoarelor.
Astfel, dac se noteaz cu h
S
i h
l
nlimile punctelor S i, respectiv, I fa
de balansier, atunci conform fig. 5.6.
A l
h x l ctg
;
B l
h x l + ctg
de unde:
144

B A
l
l
h
+

ctg ctg
2
;
B A
A B
l
x
+

ctg ctg
) ctg ctg (

i deci
s l n
n
h h
x
W
K

tg
,
unde K
n
, W
n
, reprezint proiecia rezultantei R
c
pe o direcie paralel cu balansierul
transversal n poziie deplasat, respectiv pe o direcie perpendicular pe aceasta.
Fcnd nlocuirile i innd seama de valorile mici ale lui e i de valorile
curente ale unghiului , se obine
0
ctg
l l
h l h , (5.54)
care arat c, la mici deplasri ale mecanismului, nlimea punctului de intersecie
a suspensoarelor I se poate considera constant i egal cu nlimea I
0
din poziia
mijlocie.
De asemenea rezult

sin
el
x
i, prin urmare,
] tg ) / ( 1 [ cos
tg


l h
e
W
K
s n
n
,
(5.55)
de unde, pentru h
s
= 0, rezult
0
tg
cos
tg


e
,
adic atunci cnd forele se aplic pe mijlocul balansierului, direcia rezultantei va
coincide cu direcia segmentului MO
1
.
Dac n (5.55) se nlocuiete e cu expresia sa n funcie de deplasarea
leagnului
0
, dat de relaia (5.53), se obine

0
] tg ) / ( 1 [ cos
] sin ) / ( 1 [

l h
l W
K
s
n
n
.
(5.56)
De asemenea, din

+
+
tg 1
) ( tg
) ( tg
l
l
c
c
l
W
K
,
dup nlocuire, rezult n final
145

0
] tg / ( 1 [ cos

l h
W
K
s
c
c
.
(5.57)
Din relaiile (5.52), (5.53) i (5.57) se obine unghiul de nclinare

,
_

tg sin
tg
0
l
h
l
l W
K
l
s
c
c
l
.
(5.58)
Deplasrile transversale ale punctului S, respectiv ale unui punct oarecare
situat la nlimea h, sunt:

,
_

tg 1
0 0
l
h
h
s
l s s
;
(5.59)

,
_

tg 1
0 1 0
l
h
h
.

Relaia (5.57) arat c, n cazul micilor deplasri, mecanismul se comport
ca un arc transversal cu caracteristic liniar. Astfel se poate scrie
s ys c
c K
, (5.60)
n care c
ys
se poate considera ca o rigiditate transversal a mecanismului.
Relaiile stabilite arat c pentru
0
ctg
l s
h l h
,
deci dac direciile suspensoarelor se intersecteaz n centrul de mas al cutiei,
mecanismul va fi tot timpul blocat, adic se va comporta ca un rigid. Acesta este i
motivul pentru care mecanismele cu suspensoare divergente sunt prevzute n
general la locomotive, unde nlimea centrului de mas este aproape constant.
Pentru mecanismul cu suspensoarele verticale ( = 0) rezult
0
=
c
= ,

c
c
W
K ;
(5.61)

c
y
W
c
i, de asemenea,
1
= 0, ceea ce arat c mecanismele cu suspensoare verticale nu
introduc nici un efect de stabilizare unghiular, ci apare numai deplasarea
transversal = K
c
/W
c
.
Egalitatea
146
c
c
W
K

arat c suspensoarele sunt paralele cu rezultanta R

c
a forelor K
c
i W
e
.
Metoda 2. La mecanismul cu suspensoare divergente (fig. 5.7), avndu-se,
de asemenea, n vedere c unghiul
l
este mic, acesta este dat de relaia
s
c
l
h


0
, (5.62)
Fig. 5.7. Mecanism cu suspensoare divergente - notaii conform metodei 2.
n care deplasrile
0
i
c
sunt date de relaiile
0 0

c
c
W
K
;
s
c
c
s
W
K

, (5.63)

0
i
s
reprezentnd razele de curbur ale traiectoriilor descrise de punctele O i S.
Din (5.62) i (5.63) se obine
147
s
s
c
c
l
h W
K

0
. (5.64)
Deoarece din (5.63) rezult
s
s
c c
c
W W
K

0
0
, (5.65)
rapoartele 0 0
/
y c
c W
; ys s c
c W /
pot fi considerate ca rigiditi transversale ale mecanismului la diferite niveluri.
ntr-un punct oarecare, situat la nlimea h, deplasarea transversal este
dat de relaia

c
c
W
K
, (5.66)
rezultnd din condiia
h h
s
s

0 0
,
adic

,
_

+
s s
s
h
h
h
h
1
0
.
(5.67)
La calculul razelor de curbur
0
i
s
pentru deplasri mici
0
i
S
pot fi
utilizate urmtoarele relaii deduse pe considerente din teoria mecanismelor:

,
_

+
cos
1
1 1
0 0 0
A A
r
r
r
r
;
(5.68)

,
_

+
cos
1
1 1
0
A A
s s
r
r
r
r
,
unde, cu notaiile din fig. 5.7,

sin
0
l
A l r
A
;
ctg
0 0
l O l r
;
s
h l S l r ctg
0 s
.
(5.69)
Pentru = 0, adic pentru mecanismele cu suspensoare verticale, rezult
148

0

s
;
c
c s
W
K


0 .
5.6.3. Calculul coeficientului de suplee
n fig. 5.8. se prezint cazul unui vehicul pe boghiuri cu suspensia n dou
etaje avnd leagn cu suspensoare divergente ca element de suspensie transversal
a cutiei.
ntregul ansamblu, reprezentat n planul cii, este supus aciunii forelor
transversale G
b

T0
/g i G
c

T0
/g n centrele de mas ale boghiului i, respectiv, cutiei
G
b
fiind greutatea suspendat a boghiurilor iar G
c
greutatea cutiei vehiculului.
Sub efectul acestor fore, etajul primar se nclin cu unghiul
c
n jurul axelor de
rotaie O
+
i, respectiv, O
*
.
Fig. 5.8. Model pentru determinarea coeficientului de suplee
la un vehicul cu dou etaje de suspensie.
Cu notaiile din fig. 5.8, condiia de echilibru a momentelor forelor din
etajul secundar n raport cu O
*
este
0 ) ( 4 -
2
*
c
0
+ +

l b c
*
z c c
T c c
b c h G
g
h G
, (5.70)
iar condiia de echilibru fa de O
+
a momentelor forelor din ambele etaje este
149
0 4 ] ) [(
2
*
O
0 0
+ + +

+ +

+ +
b z c c b c
*
c
T
*
c
b b b
T b b
b c h - h h G
g
h G
h G
g
h G

(5.71)
unde cu
*
O

s-a notat deplasarea transversal a axei O

*
datorit leagnului.
mprind ecuaia (5.70) cu G
c
h
c
i notnd cu
c c
*
z
c
h G
b c
A
2
*
4
. (5.72)
se obine
0 ) (

0
0
+ +
l b c c
T
A
g
,
de unde

,
_

,
_

+
g A g
T
c
c
T
l b
0 0

1
- 1
. (5.73)
Cazul 1. Mecanism cu suspensoare verticale (paralele)
l
= 0. Introducnd

b
din relaia (5.73) n (5.71), mprind cu G
c
h
c
i notnd
c c
z
b
h G
b c
A
2
4
+ +
;
(5.74)
c c
c c b b
h G
h h G h G
A
) (

*
+
,
se obine
[ ]
c c b c
T
c c b
b
c
A A A A A h g A A A A A
A
/ ) (
1
/ ) (
*
O 0

1
]
1

.
Apoi, notnd cu

1
]
1

) (
c
c b
c
A
A A A
A h H
, (5.75)
se obine
H g H
h A
T c b
c
*
O 0
1

+

,
_

,
(5.76)
de unde
1 /
H / /
*
O
0

+

H h A
g
c b
T
c
. (5.77)
150
Cazul 1a. Suspensoare blocate
*
O

. n acest caz
g H h A
T
c b
c
0
1 /
1

(5.78)
i deci, conform cu (5.16), rezult un coeficient de suplee

1 /
1

H h A
S
c b
. (5.79)
Cazul 1b. Mecanism cu suspensoare libere. Se consider c, n plus fa de
suspensia prezentat n fig. 5.8, exist un arc transversal (de rapel) de rigiditate c
yr
,
ntre traversa dansant i asiul boghiului. n acest caz c c
W K /
*
O

, n care
*
0
O
yr b c
T
c c
c G
g
G K +

- paralel cu asiul boghiului;

c c
G W
i, prin urmare,

,
_

+
c
O
yr
T
b
O
G
c
g
*
*
0
,
de unde

,
_

+
+

g G c
T
b
c yr
O
0

/ 1
* . (5.80)
nlocuind g
T b
/
0
+ din (5.73), se obine

,
_

,
_

g A G c
T
b
c c yr
O
0

1
- 1
/ 1
* . (5.81)
i, notnd

,
_

c c yr
v
A G c
H
1
- 1
/ 1
,
(5.82)
vom avea

,
_

+
g
H
T
b v
O
0
* , (5.83)
care se va introduce n (5.76), obinndu-se n final
( ) g 1 /
1
0 T
v c b
c
H H h A

+

. (5.84)
Coeficientul de suplee n acest caz va fi deci
151
( ) 1 /
1
+

v c b
H H h A
S
. (5.85)
Dac arcul transversal menionat anterior nu exist, adic c
yr
= 0 , atunci n
relaia (5.85) se introduce

,
_

c
v
A
H
1
- 1
iar, dac suspensoarele sunt blocate,
c
yr
= i deci H
v
= 0.
La aplicarea relaiilor trebuie s se in seama i de faptul c jocul
transversal al traversei dansante este limitat.
Dac acesta se noteaz cu
m
, atunci relaia (5.85) este valabil dac
( )
m
T
v
O
g
S H

+
0
1
* , (5.86)
adic pentru acceleraii
( )
m
v
m
T
S H
g

+

1
0
. (5.87)
Dac
T0
<
m
, din ecuaia (5.71) trebuie s se introduc i momentul fa de
O
*
al reaciunii din limitatorul de deplasare. Presupunnd acest moment neglijabil,
coeficientul de suplee care rezult din (5.77) este
( ) ( )
1 /
/ / 1
0

H h A
g H
S
c b
T m
. (5.88)
Cazul 2. Mecanism cu suspensoare divergente. De asemenea, ca i n
cazul 1b, se consider c exist i arcul de rapel transversal ntre traversa dansant
i asiul boghiului.
Avndu-se n vedere valorile curente ale unghiurilor i deplasrilor, se
poate considera n aplicaiile practice
0
tg cos
*
e
O
(v. relaia (5.52)),
unde, conform relaiei (5.55),
n
n
W
K
tg tg
0
,
cnd forele se consider aplicate n mijlocul balansierului transversal.
Astfel:
152
*
) (
0
O
yr l b c
T
c n
c G
g
G K +

- paralel cu balansierul
c n
G W - perpendicular pe balansier
i deci

,
_

+
c
yr
O
T
l
O
G
c
g
* *
0
b
cos
,
de unde

,
_

+
+


g G c
T
l
c yr
O
0
b
/ cos 1
cos
*
(5.89)
sau, conform cu (5.73),

,
_

,
_

+


g A G c
T
c
c c yr
O
0

1
- 1
/ cos 1
cos
* . (5.90)
Pentru determinarea unghiului
c
introducem n ecuaia (5.71) expresia lui

b
dat de (5.73), n care, conform (5.52),

sin - l
tg

*
O
l
.
Rezult astfel
( ) ( ) [ ]
1 /
/ sin - l / tg - 1 /
*
O
0

+

H h A
H h A A g
c b
c b T
c
, (5.91)
n care se introduce deplasarea
*
O

dat de (5.90). Notnd

( )

sin
tg
1
l
h A A A
c b d
; (5.92)

,
_

c c yr
d d
A G c
A H
1
1
/ cos 1
cos
, (5.93)
se obine
( ) g H H h A
T
d c b
c
0
1 /
1
+


(5.94)
respectiv coeficientul de suplee
153
( ) 1 /
1
+

d c b
H H h A
S
. (5.95)
Dac se ine seama i n acest caz de faptul c m

*
O
, adic
( )
m
T
d
d T
c
d
d
g
S
A
H
g A
H

,
_

+
0 0
O
1
* , (5.96)
relaia (5.95) se va aplica numai pentru acceleraiile transversale
( ) ( )
m
d d
T
S A H
g

1 /

m
0

+

. (5.97)
Dac
m T

0
>
(v. cazul 1b), se poate aplica pentru
c
relaia (5.91), adic
1 /
/ /
0

+

H h A
H A g
c b
m d T
c
, (5.98)
respectiv pentru calculul coeficientului de suplee
( ) ( )
1 /
/ A / 1
0 d

H h A
g H
S
c b
T m
. (5.99)
Relaiile stabilite concord cu cele indicate n fia UIC 505-5. Relaia
(5.95) a coeficientului de suplee este general, aceasta putnd fi particularizat
pentru diferite variante de suspensii.
Cazul 2a. Vehiculul nu are suspensie secundar, cutia fiind suspendat
rigid pe leagn, cum este cazul vagoanelor de marf pe boghiuri sau majoritatea
vagoanelor pe dou osii. Greutatea suspendat a boghiului se consider neglijabil
n raport cu cea a cutiei vehiculului. n acest caz, pentru
c
*
b yr z
h h G c c , 0 , 0 ,
*
se obine
0 A ;

c
A
;
c c
z
b
h G
b c
A
2
4
+ +

+ +
sin - l
tg 4
1
2
c
z
d
G
b c
A
;
c
h H
;
cos
d d
A H
,
154
care se nlocuiesc n (5.95).
Dac suspensoarele sunt verticale, adic = 0, atunci A
d
= 1 i H
d
= iar
coeficientul de suplee va fi
( ) [ ] 1 / 4
1
2
+

c c z
h G b c
S
, (5.100)
n care s-a notat c
z
= c
z
+
i b = b
+
.
Cazul 2b. Vehiculul nu are suspensie primar. n acest caz c
z
+
= ; A
b
=
i, deoarece n relaia general (5.95) att H, ct i H
d
depind de A
b
, coeficientul de
suplee va fi
1
/ /
1
lim
1
1
lim

b d b
c
A
d
c b
A
A H A H
h
H H
h A
S
b b
. (5.101)
din (5.75). (5.92) i (5.93) rezult
c
c
b
A A
h
A
H
b

lim
i
( )

,
_

c c yr
c
b
d
A A G c
h
A
H
b
1
1
/ cos 1
cos
sin - l
tg
lim ,
care se introduce n (5.101), obinndu-se n final

( ) ( )
( ) 1 / 4
/ cos sin - l l
1
sin
4
1
2 * *
2 * *

c c z
c yr c c
z
h G b c
G c h G
b c
S
. (5.102)
Dac suspensoarele sunt verticale, sau nu exist, din (5.102) pentru = 0 i
notnd c
z
*
= c
z
; b
*
= b, se obine
( ) [ ] 1 / 4
1
2
+

c c z
h G b c
S
. (5.103)
La vehculele pe
boghiuri care nu au
suspensie central, n
general la vagoanele de
marf, crapodina se
realizeaz sferic, pentru a
da posibilitatea boghiului
s se adapteze la
155
Fig. 5.9. Jocul la glisierele laterale.
torsionrile cii. Dar, pentru ca prin acest mod de construcie coefici-entul de
suplee s nu fie prea mare, boghiul este prevzut cu glisiere laterale care au un joc
liber (fig. 5.9).
Jocul la glisiere, notat cu j, va crea un unghi suplimentar de nclinare a
cutiei vehiculului
d j
cj
/ 2
, (5.104)
unde d reprezint deschiderea transversal a glisierelor.
Dac vehiculul este oprit ntr-o curb cu unghiul de supranlare
0
, atunci
cutia acestuia se va nclina fa de planul cii cu un unghi
c0
i, prin urmare, din
relaia (5.16) pentru V = 0, rezult valoarea absolut
0
0

c
S
. (5.105)
Dac intervine i efectul jocului la glisiere, coeficientul de suplee se va
mri, adic va fi
0 0
0
0
0

cj
c
cj c
S
, (5.106)
termenul
c0
/
0
reprezentnd deci coefientul de suplee dar numai de sistemul
elastic al suspensiei. Astfel, la un vagon de marf cu S dat de (5.100), rezult
( ) [ ]
0
2
1 / 4
1

+
+

cj
c c z
h G b c
S
, (5.107)
relaie care poate fi utilizat pentru determinarea jocului limit la glisiere care nu
trebuie s duc la depirea coeficientului de suplee admis.
5.6.4. Poziia axei de ruliu cvasistatic
Sub aciunea unei fore transversale, cutia vehiculului se deplaseaz
transversal i se rotete n jurul axei O* cu un unghi
c
. Aceast micare compus,
echivaleaz de fapt cu o rotaie a cutiei n jurul unei axe numite ax de ruliu.
Pentru determinarea poziiei acestei axe se consider n fig. 5.8 un sistem
(yO
+
z) de axe rectangulare, a crui origine s-a ales pe axa O
+
de rotaie a boghiului.
Axa de ruliu se va afla la intersecia ordonatei O
+
z cu dreapta O
*
C
*
care este de fapt
axa de simetrie a unei seciuni transversale a cutiei, decalat spre ordonata O
+
z cu
deplasarea
*
O

a traversei dansante.
Coordonatele punctului O
*
respectiv a centrului de mas C
*
sunt
; z ; ) (
* *
*
c
O
b c
*
h h h h y O +
, ; ) (
*
* *
c c
O
b c
*
h z h h h y C + +
156
rezultnd ecuaia dreptei O
*
C
*
,
0 ) ( ) (
*
* *
+
O
b c c c c
h h h h z y
,
de unde, pentru
0
*

O
y
, se obine

,
_

c
b
c
h h z 1 ) (
*
, (5.108)
care reprezint ordonata axei de ruliu cvasistatic.
nlocuind
b
i
c
, determinate pentru cazul general, se obine n final

,
_

,
_

+
d
d
c
c
A
H
l A S
h h z
sin
tg 1 1
1 ) (
*
. (5.109)
5.6.5. Precizri referitoare la determinarea experimental
a coeficientului de suplee
Fr a intra n detalii, privind tehnica experimentrii, se fac n continuare o
serie de precizri privind relaiile matematice care stau la baza diferitelor metode
de experimentare.
Avndu-se n vedere influena greutii cutiei vehiculului asupra valorii
coeficientului de suplee, determinarea acestuia la vehiculele de cltori i cele de
marf trebuie fcut n anumite condiii de ncrcare bine precizate
(fia UIC 505-5).
O metod simpl de determinare a coeficientului de suplee care se bazeaz
pe definiia coeficientului de suplee

0 0
/
c
S (v. relaia (5.105)),
const n msurarea unghiului de nclinare static
c0
al cutiei fa de planul cii i
raportarea acestuia la unghiul
0
de nclinare a planului cii.
La aplicarea acestei metode trebuie s se in seama de influena asupra
mrimii coeficientului de suplee a disimetriilor constructive i a frecrilor din
sistemul de suspensie al vehiculului. Dac intervin disimetrii, atunci unghiul
msurat (real) de nclinarea al cutiei va fi

d d c c
S + +
0 0

, (5.110)
unde
d
reprezint disimetria geometric a centrului de mas al cutiei.
Considernd dou valori ale unghiului de supranlare
1
i
2
, vom avea
157
d c
S +
1 1

;
d
S +
2 c2

i deci
2 1
2 1

c c
S
;
(5.111)

2 1 1
S S
c c d
.
Efectele frecrilor pot fi diminuate prin vibrarea vehiculului naintea
fiecrei msurri. Dac ns aceste frecri sunt mari, valorile lui S pot prezenta
abateri importante. n acest caz se recomand efectuarea unui numr ct mai mare
de msurri, fr vibrarea vehiculului, la supranlri ale cii nti cresctoare i
apoi descresctoare. Prin prelucrarea statistic, cu metoda celor mai mici ptrate,
rezult att valoarea cea mai probabil a lui S, ct i unghiul de disimetrie
d
.

Fig. 5.10. Determinarea coeficientului de suplee prin descentrarea sarcinii:
a vehicul pe cale nclinat; b vehicul pe orizontal cu sarcina descentrat.
Metoda prezentat comport aezarea vehiculului pe o cale nclinat.
Acelai efect se poate ns obine prin descentrarea sarcinii (fa de planul vertical
de simetrie al vehiculului), metod aplicabil ndeosebi la vagoanele de marf.
Dac centrul de mas al cutiei se afl la o nlime h deasupra centrului de
ruliu cvasistatic O, momentul greutii G n raport cu O este Gh(
0
+
c0
), vehiculul
fiind aezat pe o cale nclinat cu
0
(fig. 5.10, a). Acelai moment rezult i n
cazul cnd vehiculul se afl pe o cale orizontal dar sarcina este descentrat cu
S
h h
c
c
0
0

(fig. 5.10, b).
Unghiul de nclinare al cutiei, n acest caz, va fi

h
S
h
c c c
c

'
0
(5.112)
158
i deci coeficientul de suplee va fi
1
'

c
c
S . (5.113)
Ca i la metoda precedent, pentru a ine seama de efectul frecrii trebuie
realizate mai multe descentrri
c
, cresctoare i apoi descresctoare.
Relaia (5.16) st la baza determinrilor care se efectueaz n timpul
mersului vehiculului. Astfel, unghiul msurat de nclinare a cutiei va fi
d c
e
SI
+
2
,
respectiv pentru dou valori ale insuficienei I
1
i I
2
avem
d c
e
I
S +
2
1
1
;
d
e
I
S +
2
2
c2
i deci
2 1
2 1
2
I I
e S
c c

;
(5.114)
e
I
e
I
c c d
2 2
2
2
1
1
,
fiind necesar, pentru calculul insuficienei de supranlare, cunoaterea vitezei de
circulaie, a supranlrii cii i a razei curbei.
O alt metod, pentru determinarea n mers a coeficientului de suplee,
const n msurarea simultan a unghiului de nclinare al cutiei
c
i a acceleraiei

T
la nivelul podelei cutiei n dou puncte, unul de acceleraie transversal ridicat
i altul n care acceleraia transversal este mic. n acest caz, pe baza relaiei
d
T
d
T
c
S
S
g
S
g
+
+

1
0
,
se deduce
) ( / ) (
2 1 2 1
2 1
c c T T
c c
g
S

;
(5.115)
S
S
g S
S
g
T
c
T
c d
+

1 1
2
2
1
1
.
159
6
FORELE DE CONTACT ROAT IN
6.1. Suprafaa de contact roat - in
6.1.1. Dimensiunile elipsei de contact
Contactul dintre roat i in nu se face punctual, ci din cauza deformrii
materialelor metalice are loc, de regul, pe o zon de contact de form eliptic.
Dimensiunile elipsei de contact, respectiv semiaxele notate cu a i b,
precum i orientarea lor de-a lungul sau transversal pe in, sunt determinate pe
baza teoriei lui H. Hertz.
Fig. 6.1. Elipsa de contact.
160
Considernd ca raze principale de curbur pe cele din punctele de contact
ale celor dou corpuri (fig. 6.1), Hertz definete dou constante A i B care sunt
funcii de curburile principale ale suprafeelor de contact. Astfel, dac R
1
i R
2
sunt
razele de curbur n punctul de contact ale unuia din cele dou corpuri, R
wl
i R
w2
-
ale celuilalt, iar unghiul dintre planele de curbur este 2 / , constantele A i
B sunt date de relaiile:
1 1
1 1
w
R R
A +
- fiind ansamblul curburilor din planul lui R
1
;
2 2
1 1
w
R R
B +
- fiind ansamblul curburilor din planul lui R
2
.
Dac n cazul sistemului roat - in se consider c planul de curbur a lui
R
1
este orientat de-a lungul inei, avnd semiaxa elipsei a iar planul de curbur a lui
R
2
este orientat transversal pe in cu semiaxa b i totodat se noteaz
r R
1
- raza de rulare a roii;

1 w
R
- raza inei de-a lungul cii;
r
R
2
- raza transversal a profilului roii;
s w
R
2
- raza transversal a profilului inei,
expresiile lui A i B, pentru cazul general din fig. 6.1, iau forma
r
A
1
;
s r
B

1 1
(6.1)

iar mrimile A + B i A - B care intereseaz la determinarea semiaxelor a i b ale
elipselor de contact vor avea expresiile
r s
r
B A

+ +
1 1 1
;
(6.2)
r s
r
B A

1 1 1
.
Relaiile (6.1) i (6.2) pot fi particularizate pentru toate cazurile care apar
n contactul roat - in. Deoarece ina are o form cilindric, cu raz variabil, iar
suprafaa de rulare a roii poate avea o form conic combinat cu profile convexe
sau concave, n planul transversal pe in sunt posibile configuraiile din fig. 6.2.
innd seama de faptul c, dup definiiile date de Hertz, raza de curbur
se consider pozitiv atunci cnd contactul este situat n interiorul corpului, pentru
cazurile din fig. 6.2 vom avea:
161
Fig. 6.2. Forme ale profilului roii n contact cu ina:
a - profil conic; b - profil convex; c - profil concav.
a Pentru roi cu profil conic (
r
),
s
s
r
r
B A

+
+
;
s
s
r
r
B A

; (6.3)
b Pentru profile de roi convexe (
0 >
r
),
r s
s
r
r
B A

+
+
1
;
r s
s
r
r
B A

1
; (6.4)
c Pentru profile de roi concave ( 0 <
r
),
r s
s
r
r
B A

+
+
1
;
r s
s
r
r
B A

1
. (6.5)
Hertz mai definete dou constante k
]
i k
2
:
1
2
1
1
2
1
E
k

;
2
2
2
2
2
1
E
k

,
considernd c cele dou corpuri sunt cu module de elasticitate E diferite i cu
coeficieni Poisson diferii. Cum la sistemul roat - in aceti coeficieni se
consider egali, rezult
E
k k
2
2 1
1
+ .
162
n funcie de aceste constante, semiaxele elipsei de contact sunt date de
relaia
) (
) - (1 3 ) ( 3
2
2 1
3 3
B A E
N
B A
k k N
n
b
m
a
+

+
+

,
_

,
_

, (6.6)
n care N reprezint sarcina normal pe suprafaa de contact, care pe suprafaa de
rulare a roii se poate considera ca fiind egal cu Q (sarcina pe roat). Coeficienii
m i n sunt mrimi dependente de raportul (A - B)/(A + B), definit prin
B A
B A
+

cos .
Valorile lui m i n sunt date de Hertz n funcie de (tabelul 6.1).
Tabelul 6.1. Valori ale coeficienilor m i n
90 80 70 60 50 40 30 20 10
m 1 1,128 1,284 1,486 1,754 2,136 2,731 3,778 6,612
n 1 0,893 0,802 0,717 0,641 0,567 0,493 0,408 0,319
n concordan cu tabelul 6.1, la calculul lui se vor utiliza numai valorile
absolute ale raportului (A - B)/(A + B), semnul acestuia indicnd direcia axei mari
a elipsei. innd seama c semiaxa a este orientat ntotdeauna de-a lungul cii,
rezult c dac:
0 >
+

B A
B A
,
atunci a < b - elipsa de contact este cu semiaxa mare orientat perpendicular pe
in;
0 <
+

B A
B A
,
atunci a > b - elipsa de contact este cu semiaxa mare orientat n lungul inei.
n general, pentru oelurile utilizate la roi i ine, se consider modulul de
elasticitate E = 210 kN / mm
2
i coeficientul lui Poisson = 0,3. Este de menionat
c modulul de elasticitate E scade la temperaturi nalte, fa de valoarea acestuia la
20C (E
20
), dup cum se indic n tabelul 6.2. Asemenea temperaturi se pot produce
la frnri ndelungate sau n cazul patinrilor.
Tabelul 6.2. Variaia modulului de elasticitate longitudinal cu temperatura
Temperatura [C] 100 200 300 400 500
163
E /E20 0,98 0,95 0,91 0,85 0,70
Ipotezele n care sunt valabile relaiile lui Hertz sunt urmtoarele:
- dimensiunile a i b ale elipsei de contact sunt foarte mici fa de
dimensiunile celor dou corpuri care vin n contact;
- n suprafaa de contact apar numai tensiuni de compresiune nu i
tangeniale;
- nu se trece de limita de proporionalitate a deformrilor elastice.
n sistemul roat - in, cu excepia torului de gt al buzei roii i al
racordrii flancului de in, prima condiie este, n general, ndeplinit. n ceea ce
privete condiia a doua, fora tangenial are o influen determinant asupra
delimitrii zonei de adeziune i alunecare fr a afecta conturul elipsei de contact,
care rmne dependent exclusiv de mrimea forei normale. Cea de-a treia condiie
va fi analizat n cele ce urmeaz.
6.1.2. Presiunile n zona de contact
n conformitate cu teoria lui Hertz, repartizarea presiunilor Z pe suprafaa
de contact se face dup un elipsoid (fig. 6.3) avnd ecuaia cu

2 2
max
1
,
_

,
_

b
y
a
x
Z Z , (6.7)
cu
ab
Q
Z
2
3
max
,
(6.8)
unde x i y sunt coordonatele punctelor de pe suprafaa de contact fa de originea
care se afl n centrul elipsei i care coincide cu punctul de contact al corpurilor
nedeformate.
164
Fig. 6.3. Repartizarea presiunilor n zona de contact.
Pentru x = y = 0, adic n centrul elipsei, presiunea atinge valoarea
maximal dat de relaia (6.8).
Deoarece suprafaa elipsei este ab, valoarea medie a presiunii pe
suprafaa de contact va fi
ab
Q
Z

0
. (6.9)
Dac se calculeaz, pentru diferite sarcini pe roat, valorile lui Z
max
i Z
0
, se
constat c acestea depesc cu mult valoarea efortului unitar care rezult la limita
de proporionalitate determinat din ncercri de ntindere sau compresiune i, n
consecin, condiia a treia de valabilitate a relaiilor lui Hertz nu ar mai fi
satisfcut.
Cu toate acestea, msurrile efectuate asupra petelor de contact dintre roat
i in au dus la concluzia c, n general, dimensiunile acestora nu depesc
valorile calculate i deci materialele constitutive rmn totui n limita de
proporionalitate. Aceasta se datoreaz, n primul rnd, faptului c la dimensiunile
foarte mici ale zonei de contact fa de forele normale mari nu se poate utiliza
limita de proporionalitate determinat prin ncercri de ntindere. Pe de alt parte,
materialul nu este izotrop, ci din contr; pe partea superficial unde, de regul,
prezint rugoziti cu oxizi i incluziuni de praf se formeaz o "crust tampon" care
rezist la o solicitare de circa trei ori mai mare dect efortul la limita de curgere
c
a materialului de baz, care continu s rmn n domeniul elastic. Aceast ultim
constatare coincide de altfel i cu teoria lui Mohr privitoare la amprenta de
duritate care se formeaz la o solicitare
d
3
c
.
Pe baza acestor considerente se poate stabili un criteriu de apreciere a
comportrii materialului la diferite sarcini pe roat i pentru diverse configuraii ale
profilurilor de contact.
Astfel, dac se consider ca presiune maxim admisibil Z
adm
valoarea
obinut din limita de curgere a materialului constitutiv al roii, adic
] [kN/cm 3
2
c adm
Z (6.10)
i ca presiune medie admisibil aceeai valoare nmulit cu 3/2, adic
165
] [kN/cm 5 , 4
2
0 c adm
Z
(6.11)
fa de valorile lui Z
max
calculate pot aprea urmtoarele situaii:
1 Dac
adm adm
Z Z Z
0 max
< - materialul din zona de contact rmne n
ntregime n limita elastic;
2. Dac
adm
Z Z
0 max
<
i
adm
Z Z >
max
- materialul de baz va rmne n
limita elastic, n schimb se vor produce deformri plastice (striviri) pe spaii mai
restrnse n jurul centrului elipsei de contact, care la nceput duc la o ecruisare a
materialului i cu timpul la fisuri i exfolieri.
Limea zonei strivite 2y, care poate fi observat sau chiar msurat pe
bandaj sau pe in, rezult din relaia (6.7)

2
max
- 1 2 2

,
_

Z
Z
b y
adm
. (6.12)
3. Dac
adm adm
Z Z Z
0 max
> >
- materialul din zona de contact intr n
ntregime n domeniul plastic, producnd deformri ale profilului i refulri de
material.
Din cele prezentate rezult c limita de curgere a materialului de bandaj are
o importan deosebit pentru fiabilitatea bandajelor n exploatare. Valoarea lui
c
este dependent att de compoziia materialului, ct i de tratamentul termic
aplicat.
Micorarea diametrului roii 2r
0
face ca, la aceeai sarcin pe roat Q, s se
micoreze i suprafaa elipsei de contact, aprnd pericolul producerii deformrilor
plastice. Aceasta impune deci limitarea sarcinii pe roat n funcie de diametrul
acesteia. Conform fiei UIC 510-2, n tabelul 6.3 sunt indicate valorile normale ale
maselor statice admisibile pe osie, pentru viteza maxim a vehiculului de
120 km/h, corespunztoare diferitelor diametre de roi.
Tabelul 6.3. Masa pe osie in funcie de diametrul roii conform fiei UIC 510-2
Diametrul
roii
[mm]
1
0
0
0
.
.
.
8
4
0
8
4
0
.
.
.
7
6
0
7
6
0
.
.
.
6
8
0
6
8
0
.
.
.
6
3
0
6
3
0
.
.
.
5
5
0
5
5
0
.
.
.
4
7
0
4
7
0
.
.
.
3
9
0
3
9
0
.
.
.
3
3
0
Masa
admisibil
[t / osie]
20 18 16 14 12 10 7,5 5
Pentru a exemplifica cele menionate, se determin presiunile maxime de
contact pentru diferite diametre ale roii 2r
0
= (600... 1200) mm cu profil conic
166
(
r
= ), rulnd pe raza de in
s
= 300 mm. S-au considerat, de asemenea,
diferite valori ale sarcinii normale pe roat Q = (100...200) kN, avndu-se n
vedere c aceasta este determinat att de sarcina nominal static, ct i de
transferurile de sarcin i suprasarcinile dinamice care se produc n timpul rulrii.
Valorile obinute prin calcul ale semiaxelor elipsei de contact a i b, precum i cele
ale presiunilor maxime Z
max
au fost transpuse pe graficele din fig. 6.4 i, respectiv,
fig. 6.5.
Considerndu-se pentru materialul de bandaj al roii
c
= 49 kN /cm
2
, au
rezultat limitele Z
adm
= 3
.
49 = 147 kN /cm
2
i Z
0adm
= l,5 Z
adm
= 220,5 kN /cm
2
.
Din fig. 6.5 se constat c, pentru materialul de bandaj considerat, nu apar
probleme deosebite, dect striviri locale n zona de contact pentru roi cu diametre
mici i la sarcini mari pe roat.
Metodologia expus permite analiza cu orice fel de material. Astfel,
adoptnd un material cu
c
mai mare, problemele expuse mai nainte ar putea fi
soluionate integral.
Fig. 6.4. Semiaxele a i b ale elipselor de contact pentru r = i s = 300 mm
i diferite sarcini pe roat.
167
Fig. 6.6. Zonele suprafeei de contact roat-in.
Fig. 6.5. Presiunile maxime n zona de contact pentru r = i s = 300 mm.
6.2. Coeficienii de frecare dintre roi i ine
Dup cum s-a artat, n punctele de contact ale roilor cu inele, puncte
care coincid cu centrul zonei nedeformate n cazul unei osii libere, n curbe sau n
aliniament, se produc alunecri longitudinale datorit diferenelor de raze ale
cercurilor efective de rulare pe care calc cele dou roi ale aceleiai osii, precum i
alunecri transversale datorit faptului c osia nu ocup niciodat o poziie normal
fa de cele dou fire ale cii. n regim de traciune sau frnare, alunecrile pot fi
sporite sau diminuate corespunztor forelor tangeniale aplicate.
Mult vreme, n considerarea frecrii dintre roi i ine, s-a plecat de la
ipoteza c materialele constructive ale roilor i inelor sunt nedeformabile, ceea ce
a permis s se aplice legea general a frecrii (legea lui Coulomb), dup care fora
tangenial T are aceeai direcie cu viteza de alunecare w i este de sens contrar
acesteia, avnd mrimea egal cu produsul dintre fora normal N i coeficientul de
frecare , adic vectorial
w
w
N T
,
(6.13)
relaie care arat c mrimea forei este independent de mrimea vitezei de
alunecare w, aceasta indicnd numai direcia i sensul forei tangeniale.
Lorentz n lucrarea [25], bazndu-se pe studiile lui Hertz i aplicnd legea
lui Coulomb pe elemente infinitesimale ale suprafeei de contact, a artat c, dac o
roat este solicitat de o for tangenial n zona de contact (dat de un moment
motor sau de frnare), se produc deformaii elastice care progreseaz diferit pe
roat i pe in. Pe o parte a suprafeei de contact, pe roat apare o compresie i, n
acelai timp, pe in o ntindere; pe cealalt parte a suprafeei de contact apare pe
roat o ntindere, iar pe in o compresiune. Datorit deformaiilor elastice care
nsoesc rularea, numrul de rotaii al roii este diferit de cel care ar corespunde
168
drumului parcurs, aprnd astfel o pseudoalunecare ("fals alunecare" sau creep)
ntre roat i in.
F. Carter, efectund experiene cu cilindrii rulnd pe o plac plan, arat,
pentru prima dat n lucrarea [9], c forele tangeniale sunt transmise prin aderena
dintre cele dou corpuri n contact, care este dependent de deformaiile elastice i
alunecrile din zona de contact. Sub influena forelor tangeniale, zona de contact
este separat ntr-o zon de adeziune n care nu are loc nici o alunecare, ci doar
deformaii elastice, i o zon de alunecare n care acioneaz n fiecare punct legea
frecrii a lui Coulomb (fig. 6.6). F. Carter ns nu a reuit s explice acest fenomen
printr-o analiz teoretic, lucru care a fost fcut mult mai trziu de ctre B. Cain
[8].
F. Carter arat totodat c parametrul care influeneaz transmiterea
forelor tangeniale nu este viteza de alunecare, ci pseudoalunecarea definit ca un
raport dintre viteza de alunecare i viteza de naintare a osiei. Acest parametru
marcheaz de fapt deosebirea dintre frecarea realizat la contactul static i aceea
care se produce la rulare.
De asemenea, la rulare, timpul de contact al zonei de contact este foarte
mic; mai mult, sunt prezente i vibraiile suprafeelor, ceea ce modific coeficientul
de frecare care s-ar produce n starea de alunecare static.
R. Levi, n urma studiilor ntreprinse [24] pentru a gsi o expresie
matematic care s exprime variaia coeficientului de frecare n funcie de
alunecrile care se produc ntre roat i in, stabilete c, coeficientul de frecare
= T / N funcie de pseudoalunecarea v = w / v prezint o variaie hiperbolic
(fig. 6.7) de forma
v
1 1 1

, (6.14)
cunoscut i sub numele de legea lui Lvi, n care = T
max
/N - este coeficientul
maxim de frecare (la limita de aderen) iar x = tg = ( / )
0
se numete
coeficient de pseudoalunecare (egal cu coeficientul unghiular al tangentei la curb
n origine).
Fig. 6.7. Coeficientul de frecare ().
169
La pseudoalunecri mici, se poate considera o variaie liniar a
coeficientului de frecare cu pseudoalunecarea: = T / N =

.
R Lvi explic alura curbei prin fenomenele care au loc pe suprafaa de
contact (fig. 6.6). Astfel, cnd este mic predomin zona de adeziune, n care este
aplicabil legea lui Hooke, pe fiecare element de suprafa din aceast zon fora
tangenial fiind proporional cu deformaia elastic. Considernd c pe ntreaga
suprafa de contact apar numai deformaii elastice, se explic poriunea liniar a
curbei de variaie a coeficientului de frecare. O dat cu creterea forei tangeniale
T, zona de adeziune se micoreaz, n timp ce zona de alunecare se mrete,
aceasta explicnd variaia neliniar a coeficientului de frecare.
R. Lvi a enunat i legea izotropiei pe care ns nu a demonstrat-o. Potrivit
acestei "legi", ar exista o coinciden ntre valorile coeficienilor n direcie
longitudinal i transversal, adic
x
(v
x
) =
y
(v
y
), ceea ce ulterior nu s-a confirmat.
C. Mller, cu ocazia experienelor efectuate n cadrul Comitetului ORE
C9, a determinat dependena dintre coeficientul de frecare i pseudoalunecare pe
un stand special construit la Minden. La construcia standului s-a folosit o rabotez,
pe care s-a montat osia n mrime natural, iar ansamblul ine - traverse, aezat pe
platforma rabotezei, se deplaseaz cu o vitez constant v fa de osie (fig. 6.8).
Osia avnd posibilitatea s se roteasc n raport cu inele, se pot realiza diferite
unghiuri de atac .
Fig. 6.8. Schem de principiu a standului de la Minden.
Pe direcie transversal, viteza de alunecare, respectiv pseudoalunecarea,
vor fi
v / ; v
y y y
w w
,
de unde rezult c, msurnd unghiul , se obine valoarea pseudoalunecrii
transversale v
y
. Msurnd n axa osiei fora transversal i raportnd-o la
ncrcarea vertical a osiei, se obine coeficientul de frecare transversal
y
. Curbele
de variaie a coeficientului de frecare
y
funcie de pseudoalunecarea v
y
sunt
prezentate n fig. 6.9.
Mller, n urma unor msurtori sistematice, constat c, coeficienii de
frecare depind de sarcina pe roat i c legea lui Lvi nu se verific ntrutotul.
170
Fig. 6.9. Variaia coeficientului de frecare y funcie de pseudoalunecarea
y, pentru diferite valori ale masei pe roat.
Alura curbei () este tot hiperbolic, dar nu de gradul 1 cum a considerat-o Lvi,
ci de gradul n:
n n n
v

,
_

,
_

,
_

1 1 1
(6.15)
unde:
Q n 05 , 0 2 , 2 +
;
2
001 , 0 02425 , 0 5715 , 0 Q Q + ;
, 25 , 24 5 , 219
2
Q Q +
Q reprezentnd sarcina pe roat, exprimat n tone.
Ulterior s-a constatat c determinrile experimentale efectuate de Mller
nu corespund realitii. Astfel, relaia coeficientului de frecare prin aderen duce
la valori excesive din cauza primului termen 0,5715, extrem de ridicat, care a
rezultat n condiiile de experimentare din laborator. Dac ns acest termen este
nlocuit cu 0,36 - valoarea constatat de Comitetul ORE B55, relaia poate fi luat
n considerare pentru scderea coeficientului limit de aderen odat cu creterea
sarcinii pe roat.
Din cele prezentate mai nainte se poate trage o singur concluzie cert i
anume dependena coeficientului de frecare de mrimea pseudoalunecrilor. n
schimb cu relaiile care dau valorile () ntr-o singur direcie i cu "legea
izotropiei" nu s-au putut explica o serie de fenomene constatate n practic, dintre
cele mai importante fiind erpuirea mai pronunat a vehiculelor motoare dect a
celor remorcate sau mari nepotriviri ntre forele de ghidare calculate i cele
msurate n curbe.
n timpul rulrii vehiculului, n zona de contact se produc alunecri
longitudinale i transversale, att n aliniament, ct i n curbe, care au o influen
reciproc i asupra coeficienilor de pseudoalunecare n cele dou direcii. Pentru
tratarea corect a problemelor contactului roat - in era necesar s se stabileasc
delimitarea i dimensiunile zonelor de adeziune i alunecare i eforturile unitare
171
din cadrul lor, n condiiile forelor normale i a celor tangeniale aplicate din
exterior.
Soluionarea acestor probleme a fost realizat de ctre J. Kalker n lucrarea
sa de Doctorat susinut n 1967 la Delft. n principiu, Kalker consider n fiecare
punct din zona de contact vitezele de alunecare locale, respectiv pseudoalunecriie
longitudinale, transversale i de spin, precum i deformrile locale ale celor dou
corpuri. De asemenea, n fiecare punct, consider fora normal rezultat din
elipsoidul de repartizare a presiunii pe zona de contact. n zona de alunecare
consider c, n toate punctele, forele tangeniale n direcie longitudinal i
transversal satisfac legea lui Coulomb. n schimb, n zona de adeziune forele
tangeniale sunt mai mici dect cele rezultate din aceast lege. n felul acesta,
mrimea celor dou zone nu este prestabilit, ci din contr rezult din tensiunile
locale i din deformri. El a aplicat o metod numeric de integrare, plecnd de la
dimensiunile elipsei de contact i tensiunile normale. Pentru calculul deformaiilor
locale a aplicat metode de aproximare preluate din lucrrile lui V. Dovnorovich
[11] i A. Galin [15].
Unica deficien a metodei elaborate de Kalker const n dificultatea
aplicrii ei directe n studiile de dinamic a vehiculelor. De aceea se utilizeaz
metode aproximative, care in seama de rezultatele obinute de Kalker.
n conformitate cu teoria lui Kalker, coeficienii de frecare n direcia
longitudinal
x
i, respectiv, transversal
y
, care rezult din forele tangeniale
x
,

y
de pe suprafeele deformate din zona de contact sunt
;
x x
x
x
v x
N
T

(6.16)
s s y y
y
y
v v x
N
T
+ ,
n care v
x
, v
y
, v
s
reprezint pseudoalunecriie longitudinale, transversale i de
pivotare n punctele de contact, respectiv
v
x
x
w
v ;
v
y
y
w
;
v
s
s
r
,
expresiile vitezelor de alunecare fiind prezentate la cap. 4.
Coeficienii de pseudoalunecare
x

, y

i
s

sunt definii de Kalker

dup cum urmeaz:
11
C
N
Gab
x
x
;
22 y
C
N
Gab
x ;
23
2 / 3
s
) (
C
rN
ab G
x , (6.17)
unde G = E/ [ 2( l + )] reprezint modulul de elasticitate transversal i C
11
, C
22
,
C
23
- coeficienii calculai i catalogai de Kalker. Valorile acestor coeficieni,
pentru modulul de elasticitate longitudinal E = 210 kN /mm
2
i coeficientul lui
Poisson = 0,3, sunt trecute n tabelul 6.4, funcie de raportul a / b sau b / a .
172
Tabelul 6.4. Coeficienii C11, C22, C23 calculai de Kalker
a/b C11 C22 C23 b/a C11 C22 C23
0,1 3,56 2,52 0,515 1,0 4,31 3,73 1,50
0,2 3,61 2,64 0,637 0,9 4,41 3,88 1,62
0,3 3,66 2,76 0,745 0,8 4,54 4,07 1,79
0,4 3,74 2,90 0,850 0,7 4,72 4,30 1,99
0,5 3,82 3,04 0,954 0,6 4,96 4,60 2,28
0,6 3,92 3,17 1,06 0,5 5,28 5,02 2,68
0,7 4,01 3,32 1,17 0,4 5,75 5,63 3,32
0,8 4,10 3,46 1,28 0,3 6,52 6,60 4,45
0,9 4,20 3,59 1,39 0,2 7,97 8,43 6,85
0,1 11,92 13,35 15,2
Prin faptul c coeficienii de frecare sunt diferii pe cele dou direcii,
fenomenul de contact este anizotrop, infirmndu-se deci "legea izotropiei" a lui
Lvi. Valoarea coeficienilor de frecare este puternic influenat att de forma
profilurilor de rulare, ct i de sarcina pe roat.
Pe de alt parte, relaiile liniare (6.16) stabilite de Kalker sunt valabile
numai pentru cazul micilor pseudoalunecri ( = 0,001...0,0015). Acestea
corespund deci poriunii liniare a curbei de variaie a coeficienilor de frecare cu
pseudoalunecarea.
n general, n studiile referitoare la stabilitatea micrii de erpuire a
vehiculelor se aplic relaiile stabilite de Kalker, obinndu-se prin aceasta o form
liniar a ecuaiilor micrii.
Pentru calculul coeficienilor de frecare din domeniul de variaie neliniar al
acestora cu pseudoalunecarea, deci la pseudoalunecri mari, se poate accepta cu
suficient aproximaie n aplicaii legea de variaie hiperbolic (6.15), n care
; 05 , 0 2 , 2 Q n +
dat de Mller i
2
001 , 0 02425 , 0 36 , 0 Q Q + .
Coeficienii de frecare
x
i
y
se obin din (6.15) dac se introduc, dup Kalker,
coeficienii de pseudoalunecare
x
x
respectiv y
x
.
O alt metod se bazeaz pe aproximaiile lui Chartet [10]. Astfel,
considernd c relaia (6.15) cu n = 2 este valabil pentru mrimile rezultante

2 2
y x
+ i
2 2
y x
+ ,
se obine
;
2
2
+
,
_

x
v
x
x
2
2
y

+
,
_

x
v
y
, (6.18)
n care pentru

s-a considerat valoarea medie

2
22 11
C C
N
Gab
x
+
,
173
Dac se ine seama de faptul c E = 2 G ( l + ) i se nlocuiete n
(6.18) produsul (ab) care rezult din (6.6), n final se obine
2
22 11
3 / 1
C C
N
K
x
+

n care
3 / 2
) ( 2
) 1 ( 3

1
1
]
1

B A
G
n m K
reprezint o constant dependent de profilul roii i al inei.
6.3. Forele normale i tangeniale din zona de contact
n zona de contact roat - in, respectiv n centrul acesteia, acioneaz, din
partea inei, fora normal de rezemare N
i
perpendicular pe planul tangent de
contact i coninut n planul vertical normal pe cele dou fire de cale i fora de
frecare T
i
perpendicular pe fora normal i deci coninut n planul tangenial de
contact. Fiecare dintre aceste fore pot fi reprezentate (fig. 6.10) prin diagonala
principal a unui paralelipiped dreptunghic cu laturile orientate dup triedrul
(X, Y, Z) avnd axa OY paralel cu axa osiei iar axa OX orientat n sensul de mers.
Orientarea spaial a forelor de contact, ca de altfel i a vitezelor de
alunecare (v. cap. 4), depinde de poziia osiei n cale, care este caracterizat prin
unghiul de atac i prin decalajul y
c
fa de poziia sa median.
nclinarea planului tangent de contact fa de planul orizontal este dat, aa
cum s-a artat la 4.3, de unghiul
i
care este unghiul dintre dreptele de intersecie
a planului vertical pe firele cii cu planul tangent de contact i cu planul orizontal
care trece prin punctul de contact.
n punctul de contact, fora nominal N
i
va face cu verticala acelai unghi

i
care depinde de unghiul de flanc
i
i de unghiul de atac . Rezult c orientarea
spaial a forei normale N
i
, este determinat exclusiv de condiii geometrice. Din
cauza unghiurilor de atac mici, obinuite n exploatare, componenta longitudinal a
forei normale poate fi neglijat, fora normal fiind considerat c acioneaz n
planul vertical - transversal (YZ).
n schimb, orientarea spaial a forei de frecare T
i
este determinat n
primul rnd de condiiile geometrice, deoarece aceasta este coninut n planul
tangent de contact, dar fiindc, conform legilor generale ale frecrii, are aceeai
direcie cu viteza de alunecare i orientat n sens opus acesteia, este determinat i
de alunecrile care se produc n punctele de contact, adic de condiiile cinematice.
174
Fig. 6.10. Forele de contact roat - in.
Mrimea care definete orientarea spaial n planul tangent de contact al
forei de frecare T
i
, datorit condiiilor cinematice este un unghi de alunecare
i
,
care n punctele de contact de pe suprafaa de rulare are tangenta aproximativ egal
cu raportul dintre alunecrile longitudinale i cele transversale. De regul,
alunecrile transversale sunt determinate de unghiul de atac i, ca urmare,
componentele transversale ale forelor de frecare vor avea acelai sens pe ambele
roi. n cazul reprezentat n fig. 6.10, pentru un unghi de atac pozitiv, orientrile
acestora sunt n sens opus axei OY. Alunecrile longitudinale, n cazul cnd osia
ruleaz liber, sunt determinate de diferenele de raze ale cercurilor efective de
rulare, care depind de decalajul y
c
, fiind de regul de sens contrar pe cele dou roi.
Valoarea lui cos
i
n acest caz, indiferent de unghiul de atac , este aproximativ
egal cu 1 (v. 4.3). n regim de traciune sau frnare, creterea vitezelor de
alunecare longitudinale face ca cos
i
s scad mult sub 1, scdere care este
influenat i de unghiul de atac .
Pe de alt parte, mrimea forei de frecare T
i
=
i
N
i
este, dup cum s-a
artat la 6.2, dependent de coeficientul de frecare
i
, care are o variaie neliniar
cu viteza de alunecare, respectiv cu pseudoalunecarea
175
Fig. 6.11. Forele de contact roat - in n planul orizontal i vertical transversal.
Cu aceste observaii, forele de contact roat - in se proiecteaz pe planul
orizontal i vertical - transversal, aa cum este indicat n fig. 6.11.
n cazul osiilor conductoare, care realizeaz i ghidarea celorlalte osii din
acelai asiu, roata atacant 1 poate rula n bicontact cu ina atacat, situaie care
este proprie profilurilor conice n stare nou ( 2.1). n acest caz, pe lng punctul
de contact A
l
, mai apare al doilea punct, notat n acest capitol cu
'
1
A
, care devine
punct de ghidare.
Compunerea forelor normale i de frecare n planul vertical - transversal
(YZ) permite i definirea unor componente ale forelor de contact roat - in,
calculabile sau msurabile n tehnica ghidrii vehiculelor n condiii cvasistatice
sau dinamice. Pentru cazul monocontactului la roata atacant 1, acestea sunt
reprezentate n fig. 6.11.
Astfel, proiecia orizontal - transversal a forei normale pe roata atacant
1a unei osii conductoare, n cazul monocontactului, este reprezentat prin fora
1 1 1 1
sin cos sin N N P (v. relaia (2.49)),
(6.19)
176
iar, n cazul bicontactului, prin
'
1
'
1 1 1
'
1
'
1 1 1
sin sin cos sin cos sin + + N N N N P . (6.20)
Fora P, n tehnica ghidrii, se numete for de conducere a vehiculului,
deoarece aceasta determin pe roata atacant a osiei conductoare modificarea de
direcie a roii i, inclusiv, a ntregului vehicul. Reprezint de fapt rezultanta tuturor
forelor de frecare i exterioare din planul cii i poate fi imaginat c acioneaz
pe o rol de conducere care ar fi legat de asiu i ar rula pe flancul interior al inei.
Se poate calcula cu suficient precizie n curbe, n condiii cvasistatice, adic cu
raz i vitez constant, prin metode analitice sau grafoanalitice. Poate fi msurat
direct, pe cale tensometric, n inima inei i are ca efect asupra cii o tendin de
lrgire a ecartamentului, de rsturnare a inei atacate, sau de slbire i smulgere a
tirfoanelor.
Avnd n vedere c n cazul bicontactului la roata atacant unghiul de flanc
'
1
este mic, fora de conducere se poate considera P=N
1
sin
1
. La roata
neatacant a osiei, tot datorit unghiului de flanc mic n punctul de contact A
2
,
fora de conducere este neglijabil.
Se mai definete fora Y
i
, numit for de ghidare, care reprezint apsarea
orizontal - transversal a roii pe flancul inei. Mrimea forei Y
i
rezult, pe fiecare
roat, din nsumarea vertical a componentei orizontale a forei normale cu
componenta orizontal - transversal a forei de frecare. Astfel, fora de ghidare este:
- pe roata atacant 1 1 1 1 1
cos sin
yz
T N Y
;
(6.21)
- pe roata neatacant 2 2 2 2 2
cos sin +
yz
T N Y
,
unde, dup cum rezult din fig. 6.10,
i i iyz
T T cos
.
n cazul unei osii conductoare la care roata atacant ruleaz n bicontact
cu ina, se obine

'
1 1
'
1
'
1 1 1 1 1 1
cos sin cos sin +
yz yz
T N T N Y
,
(6.22)
iar la roata neatacant expresia forei de ghidare Y
2
rmne aceeai.
Valoarea maximal a lui Y
i
apare pe roata atacant a unei osii
conductoare, unde intervine i fora de conducere P. Att n cazul
monocontactului, ct i al bicontactului, conform relaiilor (6.19) ... (6.22) i
fig. 6.10, rezult c

'
1 1 1 1 1
Y sau
y y y
T T P T P Y
, (6.23)
177
adic fora de ghidare la o osie conductoare mai poate fi definit ca o for de
conducere diminuat cu rezistena la alunecare transversal de pe roata atacant.
Aadar, fora de ghidare Y nu poate fi confundat cu fora de conducere P.
Ea ncorporeaz componentele transversale ale forelor normale i ale rezistenelor
de alunecare, fiind dependent de forma profilelor de rulare.
Deoarece, de regul, forele de ghidare Y
i
acioneaz n sens contrar pe cele
dou roi ale osiei, solicit osia la ncovoiere, putnd fi msurat pe fiecare roat,
pe cale tensometric, n spiele false ale roilor unei osii de msur. Aceast for
are ca efect uzarea buzei de ghidare a roii i a flancului interior al inei.
Fora de ghidare are o importan decisiv n sigurana contra deraierii. Ca
i fora de conducere P, fora de ghidare Y
i
poate avea componentele cvasistatice
sau dinamice.
n mod analog pot fi obinute, din componentele verticale ale forelor
normale i ale celor de frecare, rezultantele verticale care reprezint sarcinile Q, pe
cele dou roi ale osiei (fig. 6.11).
Astfel, n cazul profilelor care ruleaz n monocontact, rezult:
- pe roata atacant 1 1 1 1 1
sin cos +
yz
T N Q
;
(6.24)
- pe roata neatacant 2 2 2 2 2
sin cos
yz
T N Q
,
relaii n care, ca i la forele orizontale, i i iyz
T T cos
.
n cazul rulrii n bicontact, pe roata atacant a osiei conductoare
'
1 1
'
1
'
1 1 1 1 1 1
sin cos sin cos + + +
yz yz
T N T N Q
. (6.25)
Msurarea sarcinilor pe roi Q
i
este posibil, n mod continuu i cu
suficient precizie, pe cale tensometric i concomitent cu msurarea lui Y
i
pe
spiele false ale roilor de msur sau se mai poate msura la cutiile de osii sau n
ine.
7
FORELE EXTERIOARE CARE ACIONEAZ
ASUPRA OSIEI
7.1. Forele transmise osiei i limitarea acestora
178
Forele de contact roat - in sunt n echilibru cu forele exterioare care
sunt transmise osiilor sub form de fore de legtur (fig. 7.1).
Fig. 7.1. Transferurile de sarcin pe osia vehiculului.
n direcie vertical, pe fiecare roat acioneaz n primul rnd sarcina Q
0
,
provenit din forele gravitaionale, care reprezint jumtate din sarcina total pe
osie cnd aceasta se afl pe o suprafa plan i orizontal. n timpul mersului,
sarcina pe roat se modific att datorit forelor cvasistatice care produc
transferuri de sarcin pe osie sau ntre osiile vehiculului, ct i datorit forelor
dinamice produse n principal de neuniformitile cii de rulare.
n continuare, se vor preciza principalele fore cvasistatice i efectul
acestora prin transferurile de sarcin pe care le produc.
Prin definiie, transferul de sarcin pe osie reprezint semidiferena dintre
sarcinile pe cele dou roi ale osiei, adic
2
2 1
Q Q
Q

.
Astfel o roat va avea sarcina Q
0
+ Q iar cealalt Q
0
- Q, sarcina pe osie fiind
2Q
0
. Convenional se consider semnul pozitiv pentru transferul de sarcin Q
dac ncarc roata atacant. Raportul Q / Q
0
se numete coeficient de transfer.
Cauzele care produc transferuri de sarcin pe osie sunt de origine diferit.
n primul rnd sunt cele produse de forele exterioare, care se transmit prin arcurile
suspensiei verticale a roilor i care la rndul lor provin din cauze diferite, dintre
care cele mai importante sunt produse de forele de inerie cauzate de schimbarea
de direcie a vehiculului sau cele produse la "clcarea" roii n denivelrile unei ci
torsionate.
Dac acestea se noteaz cu Q
0
, n funcie de forele F
1
i F
2
transmise
prin arcuri, care conin i rezistena vertical a amortizoarelor, se poate scrie
e
b F F
Q
) (
2
1
2 1
0

,
(7.1)
179
cu condiia
0 0 2 1 2 1
2Q G F F Q Q + + +
,
n care G
0
reprezint greutatea osiei.
Totodat n axa fiecrei osii acioneaz o for transversal H transmis din
partea asiului, prin intermediul cutiilor de osii (lagrelor), care nglobeaz toate
rezistenele la rotire a acestuia, inclusiv forele de inerie cauzate de schimbarea de
direcie a vehiculului.
Fora H, acionnd deasupra zonei de contact roat - in, creeaz un
moment de rsturnare a osiei i, prin aceasta, un transfer suplimentar de sarcin
dependent de raza roii r
e
Hr
Q
H
2
.
Efectul acestui transfer de sarcin este ns diminuat de cedarea elastic a
inei i de o uoar destindere a arcurilor de suspensie. Deci, n realitate, transferul
de sarcin Q
H
va fi
e
Hr
Q
H
2

, (7.2)
n care coeficientul de diminuare se consider c are valoarea 0,85 la osiile
obinuite cu fusuri exterioare.
n consecin, innd seama de transferurile de sarcin Q
0
i Q
H
, sarcina
pe fiecare roat va fi
H
Q Q Q Q + +
0 0 1
;
(7.3)
H
Q Q Q Q
0 0 2
,
fiind satisfcut condiia de echilibru
Q
1
+ Q
2
= 2Q
0
.
Relaiile de mai nainte sunt valabile n cazul osiei libere. n cazul
vehiculelor motoare, funcie de tipul dispozitivelor de antrenare i de legturile
dintre osii i asiul boghiului, respectiv dintre acesta i asiul vehiculului, pot s
apar i transferuri de sarcin ntre osii datorit cabrajului vehiculului.
Limita transferurilor de sarcin pe osie se face pe considerente de siguran
contra deraierii (cap. 8).
Din condiiile de echilibru transversal rezult c fora H, numit i for de
conducere a asiului, este egal, n condiii cvasistatice, cu suma vectorial a
forelor de ghidare Y
1
i Y
2
de pe cele dou roi. n condiii dinamice, la valoarea lui
H trebuie s se adauge i rezistena transversal de inerie a osiei ( - m
0
), expresie
n care m
0
reprezint masa osiei propriu - zise, la care se adaug masele tuturor
elementelor solidare cu osia, iar - acceleraia transversal a osiei. n cazul
vehiculelor motoare, valoarea acestei fore de inerie este apreciabil din cauza
motoarelor de traciune i a dispozitivelor de antrenare. Ca urmare rezult:
180
- n condiii cvasistatice ,
2 1
Y Y H + ;
(7.4)
- n condiii dinamice ,
2 1 0
) ( Y Y y m H + +
.
Fora H poate fi msurat direct ntre cutia de osie i fus sau poate fi
dedus din msurarea lui Y
1
i Y
2
.
Deoarece suma forelor Y
1
i Y
2
este egal i de sens contrar cu fora de pe
suprafaa inferioar a traverselor (ntre traverse i balast), are o importan decisiv
n sigurana contra deriprii cii.
Totodat fora H are ca efect solicitarea organelor de rulare a vehiculelor.
De aici a rezultat i necesitatea de a se limita valorile forei H, problem care a
constituit obiectul lucrrilor Comitetelor ORE B12, B56 i B93.
n conformitate cu rezultatele obinute n cadrul ORE au aprut i
reglementrile obligatorii date de UIC. Conform fiei UIC 515, suma forelor
laterale pe care le poate suporta calea fr ca s deripeze, cu condiia ca acestea s
acioneze pe o distan parcurs de cel puin 2 m, nu trebuie s depeasc
valoarea

,
_

+ +
3
2
10 85 , 0 ) (
0
) 2 max( 0 ) 2 max(
Q
y m H Y
m m

[kN], (7.5)
n care sarcina static pe osie 2Q
0
este exprimat n kN.
Relaia arat c sarcina pe osie sporete rezistena cii la deripare, dar
concomitent cu aceasta crete i solicitarea lateral a cii.
Pentru menajarea organelor de rulare a vehiculelor se prevd valori limit
att pentru fora transversal maxim H
max
, ct i pentru cea medie H
med
, respectiv
0 max
2 4 0 Q , H
;
(7.6)
0
2 25 , 0 Q H
med

i, de asemenea, limitarea acceleraiei transversale msurate pe asiul boghiului
deasupra osiei, care este ns dependent de tipul boghiului. La boghiurile cu
ghidare relativ rigid a cutiilor de osii se apreciaz c acceleraia nu trebuie s
depeasc 8 m/s
2
, cu condiia ca aceast valoare s apar pe mai mult de ase
oscilaii consecutive la o frecven cuprins ntre 4 i 8 Hz.
Se menioneaz c aceste criterii de menajare a organelor de rulare sunt, n
general, mai restrictive dect cele pentru deriparea cii, att timp ct stabilitatea
vehiculului este asigurat, putndu-se renuna la msurarea forelor Y pn la viteze
de 160 km/h.
Teoretic este dificil s se stabileasc un model matematic general pentru
calculul forei H, avndu-se n vedere diversitatea factorilor care intervin, att n
ceea ce privete vehiculul, ct i calea. Prud'homme n lucrarea [33], referindu-se
la vehiculele motoare destinate s circule cu viteze de pn la 300 km/h, indic i
relaii simple de calcul, pe care le consider acoperitoare. Astfel, pentru fora
dinamic transversal exercitat asupra cii consider:
181
- componenta cvasistatic H datorit acceleraiei centrifuge necompensate
y
T0
, proporional cu insuficiena de supranlare I [mm] i sarcina pe osie 2Q
0
[kN], este

,
_

h
R
V Q
I
Q
H
2
0 0
8 , 11
1500
2
1500
2
[kN]; (7.7)
- componenta aleatoare H
a
care depinde de caracteristicile i stabilitatea
vehiculului, de calitatea geometric a cii i de caracteristicile mecanice ale
acesteia, este
[kN]
1000
2
0
V Q
H
a
. (7.8)
Suma acestor componente (H + H
a
) trebuie s fie mai mic dect fora
maxim suportat de cale, pe care Prud'homme o consider
3
2
10
0
Q
+ - n cazul folosirii traverselor de lemn;
3
2
15
0
Q
+ - pentru ci cu traverse din beton.
7.2. Forele verticale transmise osiei la circulaia
vehiculului n curb
La circulaia vehiculului n curb, forele centrifuge necompensate, care
acioneaz asupra maselor suspendate, produc un transfer de sarcin F
0
pe
arcurile suspensiei verticale a roilor osiei i, implicit, un transfer de sarcin Q
0
de
pe o roat pe cealalt a osiei.
182
Fig. 7.2. Model pentru determinarea transferului de sarcin la un vagon de marf.
Dac se consider cazul general al unui vehicul pe boghiuri (fig. 5.8), prin
nclinarea asiului boghiului cu
b
, reaciunile din arcurile suspensiei se modific
cu

b z
b c F
+ +
2 , (7.9)
unde
b
, conform relaiei (5.73), depinde de unghiul de nclinare al cutiei
c
i de
unghiul de nclinare al leagnului
l
. nlocuind n (7.9)
+
+ +

b
h A G
b c
c b c
z
2
2
i unghiurile
c
,
l
, cu expresiile stabilite la 5.6.3, n final, se obine

( )
g A A
H
l
S h A
b
G
F
T
c d
d
c b
c 0
1
1
1
sin
g t
1
2

1
1
]
1

,
_

+
+
,
(7.10)
relaie n care
e
E I
g
T
2
sau
0

,
183
coeficientul de suplee S fiind dat de relaia general (5.95).
Dac leagnul este cu suspensoare verticale ( = 0) i nu exist arc de
rapel transversal ntre traversa dansant i asiul boghiului (c
yr
= 0), relaia (7.10)
devine

g A
S h A
b
G
F
T
c
c b
c 0
1
1
1 ) 1 (
2

1
1
]
1

,
_

+
+
, (7.11)
coeficientul de suplee S fiind dat de relaia (5.85), n care

,
_

c
v
A
H
1
1
.
Transferuri mari de sarcin se produc, de obicei, la vagoanele de marf cu
centrul de mas al cutiei ridicat. Dup cum s-a artat, la astfel de vehicule lipsete
suspensia secundar (suspensia cutiei). n cazul din fig. 7.2 se ncadreaz n general
vagoanele de marf pe dou osii cu arcuri lamelare, la care cutia se reazem pe
inelele suspensoare de la capetele arcurilor. Corespunztor acestui caz, din (7.11)
pentru A
c
= , se obine

g
S h
b
G
g
S h A
b
G
F
T
c
c T
c b
c 0 0
) 1 )( (
2 2

+ +

, (7.12)
coeficientul de suplee S fiind dat de relaia (5.100).
n cazul cnd leagnul lipsete, = 0 i, prin urmare,

g
S h
b
G
F
T
c
c 0
) 1 (
2

+
. (7.13)
Dac se noteaz cu n numrul de osii ale vehiculului, atunci pe arcurile de
suspensie ale fiecrei osii are loc un transfer de sarcin F
0
= F / n , care produce
un transfer de sarcin pe osie

ne
b F
e
b F
Q
+ +

0
0
. (7.14)
7.3. Variaia sarcinii pe osii cu referire la locomotiva
CFR 060 EA de 5100 CP
7.3.1. Variaia sarcinii pe osii datorit factorilor de natur
static ce acioneaz asupra locomotivei
184
Valoarea efectiv a sarcinii pe osie va fi
Q Q Q +
0
, (7.15)
n care Q
0
reprezint sarcina static pe osie iar
Q
variaia sarcinii pe osie,
d s
Q Q Q + . (7.16)
s
Q - variaia sarcinii pe osii datorit factorilor de natur static ce acioneaz
asupra locomotivei;
d
Q - variaia sarcinii pe osii datorit factorilor de natur dinamic ce
acioneaz
asupra locomotivei.
Fora de traciune a unei osii motoare depinde de sarcina efectiv pe osie Q
i de coeficientul de aderen
a
dintre roat i in
Q F
a

0
. (7.17)
Deoarece crligul de traciune se afl la o nlime anumit fa de coroana
inelor, fora de traciune de la obada roilor motoare i respectiv de la crlig
produce un cuplu proporional la fora de traciune, care descarc osiile din fa i
le ncarc pe cele din spate.
Cuplul de cabraj fiind proporional cu fora de traciune, rezult c i
variaia sarcinii pe osie este proporional cu aceasta, adic
0
F Q
s

. (7.18)
Din relaiile (7.15), (7.17) i (7.18) se obine
a
0
0
1

Q
F
a
, (7.19)
unde

este un coeficient care are semnul plus pentru ncrcri i minus pentru
descrcri.
La locomotivele cu transmisie individual, fora de traciune a fiecrei osii
motoare nu poate fi mai mare dect fora de aderen a osiei cel mai puin
descrcat, deoarece depirea aderenei la una din osii ar produce patinarea, iar
fora de traciune necesar s-ar repartiza pe celelalte osii care vor patina i ele.
Fcnd raportul dintre fora de traciune a locomotivei limitat de osia cea
mai descrcat i fora de traciune dat de sarcina static a osiei, se obine
coeficientul de utilizare a forei de traciune
a
1
1


. (7.20)
185
Fig. 7.3. Motor de traciune complet suspendat.
Locomotiva CFR 060 EA are dou boghiuri cu trei osii legate elastic ntre
ele, suspensii individuale pe osii cu arcuri de cauciuc, acionare individual a
osiilor i transmiterea forei de traciune ntre boghiu i cutia locomotivei prin bara
de traciune. Legtura elastic dintre boghiuri nu influeneaz fora de traciune,
avnd scopul micorrii unghiului de atac al acestora la circulaia locomotivei n
curbe. n ceea ce privete ncrcarea i descrcarea osiilor, acestea funcioneaz ca
dou boghiuri independente.
Descrcarea static a osiilor se produce datorit aciunii motoarelor de
traciune, rotirii boghiurilor i rotirii cutiei.
7.3.2. Variaia sarcinilor pe osii datorit aciunii
motoarelor de traciune
Fiecare osie este acionat individual de un motor complet suspendat de
rama boghiului n punctele A i B (fig. 7.3).
Cuplul motor este transmis atacului de osie a crei carcas semisuspendat
se sprijin ntr-o parte pe osia motoare, iar n cealalt parte este fixat de rama
boghiului (punctul E, fig. 7.4).
Pentru determinarea forelor R care acioneaz i pe rama boghiului n
punctul de fixare al carcasei atacului de osie se consider fig. 4.12 (a motorul
naintea osiei, b motorul n urma
osiei montate). Rezult
u
u
b
D F
R
1
2
0
+
,
(7.21)
n care D reprezint diametrul
cercului de rulare; b distana de la
punctul de fixare E la verticala
centrului osiei montate; u -
raportul de transmitere al atacului
de osie.
Determinarea forei R s-a
fcut n ipoteza c bara de reaciune a motorului este aezat n poziie vertical.
186
a. b.
Fig. 7.4. Forele care acioneaz asupra
motorului electric de traciune:
a motorul naintea osiei, b motorul n
urma osiei montate.
n funcie de poziia motorului fa de osia montat aceste fore acioneaz
n sensul prezentat n tabelul 7.1.
Tabelul 7.1. Aciunea forelor care acioneaz pe rama boghiului n punctul de fixare
al carcasei atacului de osie
Poziia motorului fa de osia motoare naintea osiei n urma osie motoare
Aciunea forei R pe osie ncarc descarc
Aciunea forei R pe rama boghiului descarc ncarc
Forele i momentele care acioneaz pe rama boghiului la transmiterea
cuplului motor sunt prezentate n fig. 7.5 (a motorul naintea osiei, b n urma
osiei montate fa de sensul de mers). care reduse n raport cu centrul fiecrei osii
montate s-au prezentat n fig. 7.6 (a motorul naintea osiei montate, b n urma
osiei montate).
a. b.
Fig. 7.5. Forele i momentele care acioneaz pe rama boghiului
la transmiterea cuplului motor:
a motorul naintea osiei, b n urma osiei montate fa de sensul de mers.
187

a. b.
Fig. 7.6. Forele i momentele care acioneaz pe rama boghiului
la transmiterea cuplului motor reduse n raport cu centrul fiecrei osii montate:
a motorul naintea osiei montate, b n urma osiei montate
Osiile montate I, IV, V au motoarele aezate n urma osiei, iar osiile II, III
i VI naintea osiei (v. fig. 7.11).
7.3.3. Variaia sarcinilor pe osii datorit rotirii boghiurilor
La transmiterea forei de traciune de la boghiu la cutia locomotivei, pe
boghiul dinainte acioneaz forele i momentele reprezentate n fig. 7.7.
Fig. 7.7. Forele i momentele care acioneaz asupra boghiului locomotivei.
V este componenta vertical a forei care se transmite prin bara de traciune
i care se determin din relaia
c-e
h-d
F F V
0 0
1,5 tg 5 , 1 , (7.22)
n care:
1,5F
0
- reprezint fora de traciune care revine unei bare de traciune (fiecare
boghiu dezvolt o for de traciune egal cu 3F
0
care se transmite cutiei
locomotivei prin dou bare de traciune, v. fig. 7.11);
d - nlimea punctului de articulaie al barei de traciune la boghiu, fa de planul
inelor;
e - distana dintre punctul de articulaie al barei de traciune la boghiu i osia II;
h - nlimea punctului de articulaie al barei de traciune la cutia locomotivei, fa
de planul inelor (v. fig. 7.11);
c - distana dintre punctele de articulaie ale barei de traciune la cutia locomotivei
i osia II (v. fig. 7.11).
188
Fig. 7.8.
Fig. 7.9.
Variaia sarcinilor pe osii se determin din deformaiile suplimentare ale
arcurilor. Considernd c sub aciunea forelor i momentelor, axa longitudinal 00
a boghiului se deplaseaz cu mrimea i se rotete cu unghiul (fig. 7.9),
msurat n radiani, ocupnd poziia
' '
O O , atunci variaiile sarcinilor pe osii sunt
; ] - ) [( 2
1 I I
a c X
z
; ) ( 2
II II
+
z
c X
, ] ) [( 2
III III
+ + a c X
z
n care: 2c
zI
= 2c
zIII
- reprezint rigiditatea arcurilor osiilor I i III; 2c
zII
- rigiditatea
arcurilor osiei II; a
1
- distana dintre osiile I i II; a - distana dintre osiile II i III;
- distana dintre osia II i centrul de rotire (fig. 7.10).
Fig. 7.10.
Sarcina static a fiecrei osii pe in fiind Q
0
, rezultanta lor 3Q
0
acioneaz
la distana x fa de osia III.
Din ecuaia de momente
0 ) ( ) (
1 0 0 0
+ + x a a Q a x Q x Q ,
se determin 3 / ) 2 (
1
a a x + .
189
Deoarece a a >
1
rezult c a x > , ceea ce nseamn c centrul de rotire
(centrul forelor) se gsete ntre osia I i osia II la distana
3 3
2
1 1
a-a
a
a-a
a x ,
fa de osia din mijloc.
Din ecuaiile de echilibru ale boghiului
0 ] ) [( 2 - ) ( 2 - ] - ) [( 2
I II 1 I
+ + + + R a c c a c
z z z
;
0 ) (
2
3 2
2
3 - )] ) [( 2 ] - ) [( 2
1
0
0 I 1 1 I
+ +

,
_

+ + +
a a R
D F
eV
d
D
F a a c a a c
z z
se determin mrimile
B
A
c
z

2
1
I

;
1
1
]
1

,
_

C
c c
a a
B
A
c
z I z z I I
1
I
/ 2 2
1
,
unde s-a notat cu:

,
_

+ +
+

+
,
_

1
I II
1
0
/ 2
3 a a
c c
a a
R d
c-e
h-d
e F A
z z
;
( )
I II
2
1 2 2
1
/ 2
z z
c c
a a
a a B
+

+ ;
I II
/ 2
z z
c c
R
C
+

.
Astfel se poate calcula
C
c c
a a
a
B
A
X
z z

,
_

I II
1
1 I
/ 2
;
C
c c
a a
c
B
A
X
z z
z
+
+

I II
1
II II
/ 2
; (7.23)
C
c c
a a
a
B
A
X
z z
+

,
_

I II
1
1 III
/ 2
;
Pentru boghiul dinapoi se obine
X
IV
= -X
II
; X
V
= -X
II
; X
VI
= -X
I
.
190
7.3.4. Variaia sarcinilor pe osii datorit rotirii cutiei
Crligul de traciune fiind la o anumit distan fa de punctul de
articulaie al barelor de traciune la cutia locomotivei, fora de traciune produce un
cuplu, care descarc boghiul din fa i-l ncarc pe cel dinapoi cu fora C care se
determin din ecuaia de momente (fig. 7.11)
0 20) - ( ) 2 ( ) ( 6
0
+ + L V c L V h H F CL- ,
de unde
L
cV h H F
C
4 ) ( 6
0
+
,
n care H este nlimea crligului de traciune fa de planul inelor i L reprezint
distana dintre forele C.
nlocuind valoarea forei V din relaia (7.22), se obine

,
_

+
c-e
h-d
c H-h
L
F
C
6
0
.
Boghiul din fa se descarc cu mrimea
C = C
I
+ C
II
+ C
III
(v. fig. 7.12).
Variaia sarcinilor pe osiile boghiului nu sunt egale datorit faptului c
fora C nu acioneaz la mijlocul boghiului, ci n dreptul osiei din mijloc ( a a
1
).
Variaia sarcinilor pe osii se determin tot din deformaiile suplimentare
ale arcurilor (fig.7.12)
; ] ) ( [ 2
1 I I
a c C
z

; ) ( 2
II II
+
z
c C
. ] ) ( [ 2
I III
+ + a c C
z
Fig. 7.11.
191
Fig. 7.12.
Din ecuaiile de echilibru ale boghiului
0 ] ) ( [ 2 ) ( 2 ] ) ( [ 2
I II 1 I
+ + + + + a c c a c
z z z
;
0 ] ) ( [ 2 ] ) ( [ 2
I 1 1 I
+ + + a a c a a c
z z
,
se determin mrimile:
) ( 2 ) ( 2
) (
2 2
1 II
2
1 I
1
a a c a a c
a a C
z z
+ + +

;
) ( 2 ) ( 2
] ) ( ) [(
2 2
1 II
2
1 I
1
2 2
1
a a c a a c
C a a a a
z z
+ + +
+
,
cu ajutorul crora se determin variaiile sarcinilor pe osii

,
_

+
+ + +
+

c-e
h-d
c H-h
L
F
a a c c a a
a a a
C
z z

6

) ( ) / ( ) (
) (
0
2 2
1 I II
2
1
1
I
;

,
_

+
+ + +
+

c-e
h-d
c H-h
L
F
a a c c a a
a a
C
z z

6

) ( ) / ( ) (
0
2
1 II I
2 2
1
2 2
1
II
; (7.24)

,
_

+
+ + +
+

c-e
h-d
c H-h
L
F
a a c c a a
a a a
C
z z

6

) ( ) / ( ) (
) (
0
2 2
1 I II
2
1
1 1
III
.
Tabelul 7.2.
Fora
Osia
R X C
I RI descarc XI ncarc CI
descarc
II RII ncarc XII descarc CII
descarc
III RIII ncarc XIII descarc CIII
descarc
IV RIV descarc XIV ncarc CIV
ncarc
V RV descarc XV ncarc CV
ncarc
VI RVI ncarc XVI descarc CVI
ncarc
192
Pentru boghiul din spate se obine:
C
IV
= -C
III
; C
V
= -C
II
; C
VI
= -C
I
.
n tabelul 7.2 sunt centralizate toate variaiile sarcinilor pe osii i felul
aciunii lor.
Variaia static a sarcinii pe fiecare osie rezult ca sum algebric a celor
trei descrcri
C X R Q
s
+ + . (7.25)
7.3.5. Variaia sarcinilor pe osii datorit factorilor de natur dinamic
Deoarece la demarajul locomotivei au loc i oscilaii de sltare i de galop
ale cutiei se produc variaii dinamice ale sarcinilor pe osii. Considernd neglijabile
oscilaiile boghiurilor i motoarelor electrice de traciune, ecuaiile difereniale ale
oscilaiilor sunt
( )
V L b d d a t t
R R g m C C a m + + 2
' ' '
;
g m C C h m
c d d c c

' ' '
+

; (7.26)
( ) [ ]
( ) , ) ( ) (
2

) (h 2 2
' ' '
c
' ' '
H h R a m
L
C C
H R a m g m C C J
c v t v d d
L t b b d d a c
+ +
+ + +

n care:
' ' '
,
d d
C C - reaciunile dinamice ale boghiurilor asupra cutiei; a
t
-
acceleraia trenului; m
t
- masa total a trenului; m
b
- masa unui boghiu; m
v
- masa
convoiului de vagoane; R
L
- rezistena de rulare a locomotivei; R
V
-
rezistena de rulare a convoiului de vagoane; h
c
- nlimea centrului de greutate a
cutiei fa de ine; m
c
- masa cutiei locomotivei; J
c
- momentul de inerie al
cutiei; - unghiul de rotaie al cutiei n plan vertical, n jurul centrului de
greutate; g - acceleraia gravitaional.
Introducnd rigiditatea suspensiei cutiei c
c
pe boghiu, reaciunile
boghiurilor se pot scrie
;
2
0
'

,
_

L
h h c C
c c d
(7.27)
,
2
0
' '

,
_

+
L
h h c C
c c d
n care h
0
este nlimea centrului de greutate a cutiei pentru resorturi libere.
193
Introducnd relaiile (4.104) n (4.105) se obine
[ ] ; 2 ) ( 2
0 V L b c c a t t
R R g m h h c a m +
; ) ( 2
0
g m h h c h m
c c c c c


(7.28)
[ ] { }
; ) ( ) ( -
2
2 ) (h 2 2 ) ( 2
2
c 0
H h R a m
L
c H R a m g m h h c J
c v t v
c L t b b c c a c
+

,
_

+

Datorit greutii proprii a cutiei se produce o coborre static a acesteia cu
valoarea
c
c
c s
c
g m
h h
2

. (7.29)
Ecuaia diferenial a oscilaiilor de galop ale cutiei va fi
) ( ) ( ) )( (
2
2
2
c
H h R a m H h R m m
L
c J
s v t v s v v c c
+ + +
,
_

+ , (7.30)
a crei soluie va fi de forma
) cos 1 (
0
t ,
n care
)] ( ) ( ) )( ( [
2
2
1
2
0
H h R a m H h R m m
L
c
s v t v s v v c
c
+ + +

,
_

este noua poziie de echilibru a cutiei n jurul creia are loc o oscilaie de galop
avnd frecvena proprie
c
c
J
L c
2
2
. (7.31)
Variaiile dinamice ale sarcinilor pe osii se obin nlocuind n expresiile lui

i reaciunile statice C ale cutiei asupra boghiurilor cu

'
d
C (pentru primul
boghiu) i
' '
d
C (pentru al doilea boghiu).
Aplicaie numeric.
Apariia stick-slip-ului este determinat de valoarea raportului ntre
coeficientul de frecare static i cinetic
1 /
) (
>>
r
V a
, ceea ce n cazul sistemului
roat-in are loc la viteze de alunecare foarte mici, unde panta caracteristicii
coeficientului de frecare este maxim.
194
Deoarece mrimea amplitudinilor oscilaiilor, deci i solicitrile n sistemul
oscilant, depinde de panta caracteristicii coeficientului de frecare, calculul variaiei
sarcinilor pe osii se va face numai la smulgerea din loc a locomotivei, cnd nu
intervin fore dinamice.
Locomotiva electric CFR 060 EA are urmtoarele dimensiuni: L = 10300
mm; a = 2100 mm; a
1
= 2250 mm; b = 880 mm; d = 484 mm; h = 590 mm; e =
1000 mm; c = 1615 mm; H = 1050 mm; D = 1250 ... 1170 mm.
Rigiditile suspensiilor osiilor sunt: 2c
zI
= 2c
zIII
= 2c
zIV
= 2,28 kN/mm; 2c
zII
= 2c
zV
= 1,34 kN/mm. Raportul de transmitere n atacul de osie u = 3,65.
Valorile variaiilor sarcinilor pe osii calculate cu relaiile (7.83), (7.22),
(7.23) precum i variaia total a sarcinii pe fiecare osie, calculat cu relaia (7.24),
sunt centralizate n tabelul 7.3, n care semnul plus corespunde ncrcrii osiei, iar
semnul minus descrcrii ei.
Tabelul 7.3. Valorile variaiilor sarcinilor pe osii i variaia total
a sarcinii pe fiecare osie
Fora
Osia
R X C
Q
I -0,905F0 +0,357720 F 0 -0,160224 F 0 -0,707504 F 0
II +0,905 F 0 -0,358865 F 0 -0,097856 F 0 +0,448279 F 0
III +0,905 F 0 -1,046176 F 0 -0,172019 F 0 -0,313195 F 0
IV -0,905 F 0 +1,046176 F 0 +0,172019 F 0 +0,313195 F 0
V -0,905 F 0 +0,358865 F 0 +0,097856 F 0 -0,448279 F 0
VI +0,905 F 0 -0,357720 F 0 +0,160224 F 0 -0,707504 F 0
Din tabelul 7.3 rezult c osia I este cea mai descrcat,
70722 , 0
,
vezi relaia (4.96).
Coeficientul de utilizare al forei de traciune datorit greutii de aderen
este
81 , 0
33 , 0 70722 , 0 1
1
1
1

a I
I ,
adic pn la 19% din fora de traciune se pierde datorit variaiei sarcinilor pe
osii.
Tendina actual de a construi locomotive uoare, de puteri ct mai mari,
este condiionat n primul rnd de utilizarea integral a greutii de aderen
pentru traciune.
Antrenarea individual a osiilor micoreaz foarte mult posibilitile de a
folosi ntreaga greutate de aderen, motiv pentru care utilizarea unor mijloace
adecvate pentru micorarea descrcrii osiilor, datorit efectului traciunii nalte, au
devenit o necesitate constructiv la locomotivele moderne.
Patinarea roii pe in, deci i fenomenul de stick-slip va aprea la osia cea
mai descrcat, pentru care variaia de sarcin
d s
Q Q Q +
are valoarea
maxim.
195
8
SIGURANA CONTRA DERAIERII
8.1. Limita de deraiere
Sigurana contra deraierii la un vehicul de cale ferat este determinat de
capacitatea de ghidare a osiei conductoare, care reprezint fora maxim de
ghidare pe roata atacant la limita de deraiere. Capacitatea de ghidare a osiei
conductoare rezult din condiiile de echilibru n plan vertical - transversal al
forelor care acioneaz asupra osiei, pe baza relaiilor stabilite la capitolul 7.
n cazul bicontactului roii atacante cu ina, creterea forei de ghidare Y
1
face s creasc n punctul de ghidare A
1
reaciunea N
1
i, n consecin, va crete i
aciunea descrctoare a componentei T
1yz
a forei de frecare, din care cauz se
micoreaz reaciunea
'
1
N din punctul de sprijin
'
1
A . Situaia n care se ajunge la
'
1
N = 0, deci cnd punctul de sprijin
'
1
A este complet descrcat i sarcina Q
1
de pe
roata atacant trece n ntregime pe buza de ghidare a roii n punctul A
1
, se numete
limit de stabilitate la deraiere sau limit de deraiere. Dac fa de aceast situaie
fora Y
1
va crete n continuare, buza roii conductoare se va urca pe flancul
interior al inei, producndu-se deraierea.
n cazul monocontactului, se consider c s-a ajuns la limita de deraiere
atunci cnd punctul unic de contact A
1
a ajuns pe buz la un unghi de flanc maxim.
La limita de deraiere, din poligonul forelor (fig. 8.1), respectiv din relaiile
(6.22) i (6.25) n care
'
1
N = 0, rezult raportul

1 1
1 1
1 1
lim
1
1
tg tg 1
tg tg
) ( tg
+

,
_

Q
Y
, (8.1)
n care
N
T
yz 1
1
tg .
Pe de alt parte, din paralelipipedul forelor, n punctul de contact A
1
(v. fig.
6.10) rezult
1 1 1
cos T T
yz ,
fora de frecare
1 1 1
N T , depinznd de coeficientul de frecare
1
, respectiv de
pseudoalunecarea
1
.
196
Fig. 8.1. Forele de contact ale osiei cu calea considerate
n studiul siguranei contra deraierii.
innd ns seama de mrimea pseudoalunecrii
1
n punctul de contact de
pe buz, se poate considera valoarea maxim (coeficientul de frecare coulombian)

1
a coeficientului de frecare (v. 6.2) i deci
T
lyz
=
1
cos
1
.
Se obine astfel
1 1
cos tg
(8.2)
i, de asemenea
1 1
1 1
lim
1
1
tg cos 1
cos tg
+

,
_

Q
Y
.
(8.3)
Capacitatea de ghidare este influenat, dup cum indic relaia (8.3), de
mrimea lui cos
1
care depinde de regimul de lucru al osiei i de unghiul de atac ,
dup cum s-a artat la 4.3. Situaia cea mai defavorabil, la care capacitatea de
ghidare este minim, exist cnd cos
1
= 1, adic n situaia osiei libere. n acest
caz, relaia (8.3) devine

1
1
lim
1
1
tg 1
tg
+

,
_

Q
Y
, (8.4)
cunoscut n literatura de specialitate sub numele de formula lui Nadal. Se
menioneaz c nc de la sfritul secolului trecut Boedecker i Nadal, apoi mult
mai trziu Chartet, au stabilit, independent unii de alii, aceast formul [43].
Coeficientul de frecare are o influen nsemnat asupra capacitii de
ghidare a osiei. Cu ct valoarea acestui coeficient este mai mic, cu att va crete
capacitatea de ghidare a osiei. inele umede sau ungerea buzei roii sunt deci
197
favorabile siguranei contra deraierii. n calcul ns trebuie considerat valoarea
maxim a coeficientului de frecare corespunztoare situaiilor celor mai
defavorabile care pot interveni n exploatare.
Analiznd procesul de deraiere, se remarc faptul c formula lui Nadal s-a
dedus numai din forele de contact de pe roata atacant, fr a ine seama de
dependena care exist ntre sarcina pe o roat i fora de ghidare i nici de
influena efectului de spin n punctul de contact de pe buz asupra coeficientului de
frecare.
Ca urmare a experienelor efectuate n cadrul Comitetelor ORE B 55 i
B 136, s-a recomandat adoptarea valorii coeficientului de frecare = 0,36,
considerat ca acoperitoare n cazul aplicrii n calculele de siguran contra
deraierii a formulei lui Nadal.
Pe de alt parte, formula lui Nadal arat i influena favorabil a creterii
unghiului de flanc al buzei
1
asupra capacitii de ghidare. Astfel, corespunztor
valorii = 0,36, se obine

2 , 1
lim

,
_

Q
Y
, pentru

70
1


85 , 0
lim

,
_

Q
Y
, pentru

60
1
,
ceea ce arat avantajul unghiului de flanc de 70 al suprafeei exterioare de ghidare
a buzei roii pentru sporirea capacitii de ghidare a osiei. Uzarea bandajelor, prin
care se mrete unghiul de flanc al buzei, devine avantajoas din punct de vedere al
siguranei contra deraierii.
Din formula lui Nadal se poate deduce unghiul de flanc
1
n funcie de
raportul (Y
1
/ Q
1
)
lim
:

+

,
_

arctg arctg
lim
1
1
1
Q
Y
. (8.5)
Lucrrile Comitetului ORE B 55 au artat c, pentru a se evita deraierea
vehiculului n linie curent, raportul Y
1
/Q
1
trebuie s fie inferior valorii limit
(Y
1
/Q
1
)
lim
= 1,2.
La circulaia peste aparatele de cale, experienele efectuate n cadrul
Comitetelor C 9 i C 70 au permis s se trag concluzia c la macaze
8 , 0
lim

,
_

Q
Y
,
iar la contactul vrfului buzei cu vrful inimii de la ncruciri trebuie s se asigure
un raport (v. 2.4.1.).
2 , 1
lim

,
_

Q
Y
.
198
8.2. Sigurana la deraiere sub influena forelor exterioare
Raportul (Y
1
/Q
1
)
lim
nu poate constitui un criteriu corect de apreciere a
siguranei contra deraierii dect numai n cazul cnd sarcina pe roata atacant Q
1
reprezint componenta vertical a reaciunii efective a inei la limita de deraiere,
innd seama de faptul c aceasta este dependent de fora de ghidare Y
1
.
Conform fig. 8.1, din condiia de echilibru a forelor pe direcie
transversal, rezult
2 1
Y H Y + ,
iar din poligonul forelor de contact pe roata neatacant

2 2
2 2
2 2
2
2
tg tg 1
tg tg
) ( tg

+
+
Q
Y
, (8.6)
n care
2 2
2
2 2 2
2
2
2
cos
cos
tg


N
N
N
T
yz
, (8.7)

2
reprezentnd coeficientul de frecare pe roata neatacant, care se determin
conform celor prezentate la 6.2, iar
2
- unghiul de alunecare.
Unghiul de flanc
2
depinde de forma profilului roii i al inei, precum i
de ecartamentul cii (la profilurile conice tg
2
= 0,05). n general, termenul
tg (
2
+
2
) este

propriu fiecrui vehicul i organelor respective de rulare, fiind
influenat de unghiul de atac .
Pentru vagoane de marf, la care cutia se reazem pe arcurile de suspensie
prin intermediul unor inele suspensoare duble, care circul n curbe avnd raza
R = 150 ... 250 m, ORE (B 55 - RP 8) recomand folosirea relaiei empirice
a
R
2
5 , 6
) ( tg
2 2
+ ,
considerat ca fiind valabil pentru ampatamente ale vehiculului 5,4m 2a 10m.
Totodat, pentru boghiuri cu osii orientabile se recomand
25 , 0 ) ( tg
2 2
+ ,
iar pentru boghiuri fr osii orientabile
45 , 0 ) ( tg
2 2
+ .
n consecin, se poate scrie
) ( tg
2 2 2 1
+ + Q H Y , (8.8)
n care, dac se introduce Q
2
dat de relaia (7.3) i
199
r
e Q
H
H

2
care rezult din (7.2), se obine

1
]
1

+ + ) ( tg
2
) ( tg ) (
2 2 2 2 0 0 1
r
e
Q Q Q Y
H
, (8.9)
care furnizeaz valorile lui Y
1
n funcie de cele dou transferuri de sarcin Q
0
i
Q
H
.
La limita de deraiere, n conformitate cu formula lui Nadal, Y
1
trebuie s
satisfac condiia
) ( tg
1 1 1 1
Q Y ,
n care tg (
1
-
1
) are valorile limit bine determinate n funcie de unghiul de flanc
al buzei. Dac sarcina efectiv pe roata atacant Q
1
, se nlocuiete conform cu
(7.3), se obine relaia de condiie
) ( tg ) ( tg ) (
1 1 1 1 0 0 1
+ +
H
Q Q Q Y .
(8.10)
Din rezolvarea sistemului dat de ecuaiile (8.9) i (8.10) rezult
)] ( tg ) ( tg [
2
1
)] ( tg ) ( tg [ )] ( tg ) ( tg [
2 2 1 1
2 2 1 1
0
0
2 2 1 1
lim
0
+ +

+ +

+ +

,
_

e
r
Q
Q
Q
H
. (8.11)
Relaia (8.11) d valorile limit de deraiere ale raportului dintre fora
transversal H i sarcina medie pe roat Q
0
n funcie de coeficientul Q
0
/Q
0
, cu
care se afl ntr-o dependen liniar.
Invers, dac valoarea lui H este cunoscut, din rezolvarea sistemului dat de
ecuaiile (8.9) i (8.10) rezult coeficientul de transfer limit corespunznd
descrcrii roii atacante:
1
]
1

+ +
+
+

,
_

) ( tg ) ( tg
/ ) ( tg ) ( tg
2
2 2 1 1
0 2 2 1 1
0
lim
0
0
Q H
Q
H
e
r
Q
Q
. (8.12)
Reprezentnd grafic funcia (H /Q
0
)
lim
, se obine, pentru valorile date ale
lui tg(
1

1
) i tg(
2
+
2
), o familie de drepte n care raza roii r intr ca parametru
(fig. 8.2). n cazul din figur s-a considerat tg
1
=
1
= 0,36, tg (
2
+
2
)
= 0,25, 2e = 1500 mm i dou valori pentru unghiul de flanc al buzei
1
respectiv
de 60 i de 70.
200
Fig. 8.2. Dependena (H / Q0)lim de coeficientul de transfer Q0 / Q0 .
201
Dreptele pot fi construite din dou puncte particulare, anume:
- pentru cazul cnd H= 0 i deci ghidarea este realizat de roata neatacant,
adic
Y
1
= Y
2
= (Q - Q
0
) tg(
2
+
2
),
coeficientul de transfer limit este

) ( tg ) ( tg
) ( tg ) ( tg
2 2 1 1
2 2 1 1
lim
0
0
+ +
+

,
_

Q
Q
, (8.13)
fiind independent de raza roii, producnd descrcarea maxim posibil a roii
atacante;
- pentru cazul cnd Q
2
= 0, adic din cauza valorilor mari ale lui H
se produce descrcarea total a roii neatacante, din relaia (7.3) rezult
Q
H
= Q
0
Q
0
i, n consecin, din (8.9) i (8.10) se obine
) ( tg 2 1
2
2 1
0
0
max
0
max
0
1

,
_

,
_

,
_

Q
Q
r
e
Q
H
Q
Y
, (8.14)
corespunznd deci capacitii maxime de ghidare a osiei, de unde rezult i
coeficientul de transfer limit (de ncrcare maxim a roii atacante)

) ( tg 1
1 1
lim
0
0

,
_

,
_

e
r
Q
Q
, (8.15)
care se observ c este dependent de raza roii.
Tot din sistemul format de ecuaiile (8.9) i (8.10) se deduce i capacitatea
de ghidare a osiei

1
]
1

+ +

) ( tg
2
) ( ctg 1
2
) ( ) ( tg 2
) (
2 2 1 1
0 0 2 2 0
lim 1
r
e
r
e
Q Q Q
Y
, (8.16)
respectiv
e
r
e
r
Q
Q
e
r
Q
Y
2
) ( ctg
2
) ( tg 1
2
) ( tg 2 1
1 1 2 2
0
0
2 2
lim
0
1

1
]
1

,
_

, (8.17)
202
care depinde liniar de coeficientul de transfer Q
0
/ Q
0
, capacitatea maxim de
ghidare corespunztor cazului cnd Q
2
= 0 fiind dat de relaia (8.14).
203
Fig. 8.3. Dependena (Y1 / Q0)lim de coeficientul de transfer Q0 / Q0 .
Considernd aceleai date de calcul ca n exemplul de mai nainte, s-a
reprezentat prin familia de drepte din fig. 8.3 variaia lui (Y
1
/ Q
0
)
lim
n funcie de
Q
0
/Q
0
pentru diferite valori ale razei roii r. i n acest caz la trasarea dreptelor
s-au folosit punctele particulare corespunztoare cazurilor extreme menionate.
Analiznd fig. 8.2 i 8.3, se constat att influena transferurilor de sarcin,
ct i a razei roii i a unghiului de flanc maxim al buzei roii asupra siguranei
contra deraierii. Capacitatea de ghidare a osiei scade o dat cu micorarea sarcinii
pe roata atacant, deci cu ct transferul de sarcin de pe roata atacant pe cea
neatacant este mai mare. Situaia limit pentru descrcarea roii atacante poate
surveni la parcurgerea cu vitez mic a curbelor cu supranlarea maxim i cu
torsionri maxime ale cii. Transferurile de sarcin negative provin din nclinarea
spre interiorul curbei a cutiei vehiculului, fiind amplificate de coeficientul de
suplee (v. 7.2) i de torsionrile cii, care sunt preluate, n principal, de
suspensia vehiculului. La aceeai valoare a coeficientului de transfer Q
0
/ Q
0
, (Y
1
/ Q
0
)
lim
se micoreaz o dat cu micorarea razei roii; la roile cu diametru mic,
pericolul de deraiere este mai mare. Pe de alt parte, creterea unghiului maxim de
flanc al buzei este favorabil siguranei contra deraierii, deoarece duce la mrirea
att a capacitii de ghidare minime, ct i maxime a osiei.
Dac n expresia forei de ghidare de pe roata atacant
) ( tg
1 1 1 1
Q Y
se introduce
Q Q Q +
0 1
,
unde
H
Q Q Q +
0
,
se obine relaia

) ( tg 1
1 1
0
lim
0
1

,
_

,
_

Q
Q
Q
Y
, (8.18)
care d valorile la limita de deraiere a forei de ghidare Y
1
, raportat la sarcina
medie pe roat Q
0
, funcie de coeficientul de transfer Q
0
/Q
0
.
Din relaia (8.18) se obine

) ( tg
) ( tg
1 1
0
1
1 1
lim
0

,
_

Q
Y
Q
Q
. (8.19)
care indic valoarea limit a coeficientului de transfer Q/Q
0
, dat de Comitetul
ORE B 55, funcie de valoarea lui Y
1
calculat sau msurat.
Rezolvarea sistemului de ecuaii (8.9) i (8.10) poate fi fcut i pe cale
grafic, aceast metod prezentnd avantajul c n diagrama de deraiere care se
construiete, influena forelor exterioare este mai vizibil dect prin calculul
analitic.
204
n diagram (fig. 8.4), pe axa absciselor sunt luate n considerare forele de
contact Y
1
, i cele exterioare H, iar pe axa ordonatelor sarcinile efective pe roata
atacant i neatacant, precum i transferurile de sarcin Q
0
i Q
H
.
Fig. 8.4. Diagrama de deraiere.
Pe axa ordonatelor se marcheaz, de asemenea, punctele A
1
i A
2
, punctul
A
1
corespunznd situaiei cnd roata atacant este complet descrcat (Q
1
= 0) iar
punctul A
2
corespunznd descrcrii complete a roii neatacante (Q
2
= 0).
Se traseaz dreapta ) ( tg ) (
1 1 1 1 1
Q Q f Y , avnd panta egal cu
) ( tg
1 1
i originea n punctul A
1.
Cnd roata neatacant este complet
descrcat, adic Q
2
= 0, ntreaga sarcin pe osie 2Q
0
revine roii atacante i deci
) ( tg 2
1 1 0 max 1
Q Y .
Se traseaz apoi a doua dreapt ) ( tg ) (
2 2 2 2 2
+ Q Q f Y cu originea
n A
2
. Cnd roata atacant este complet descrcat
) ( tg 2
2 2 0 2
+ Q Y .
Se traseaz dreapta ) (
1 H
Q f Y dup ecuaia (8.9) pentru o anumit
valoare a transferului de sarcin Q
0
. Aceast dreapt poate fi trasat prin dou
puncte particulare, i anume:
- punctul 1, pentru Q
H
= 0, care se afl pe dreapta
) (
2 2
Q f Y
;
corespunztor acestui punct
205
) ( tg ) (
2 2 0 0 2 1
+ Q Q Y Y ;
- punctul 2, pentru
0
2
Q
; n acest caz
0 0
Q Q Q
H

i deci
r
e
Q Q H Y

2
) (
0 0 1
.
Unghiul pe care dreapta Y
1
= f (Q
H
) l face cu verticala este definit de
relaia

) ( tg
2
) ( tg ) (
2
) (
tg
2 2
0 0
2 2 0 0 0 0
+

r
e
Q Q
Q Q
r
e
Q Q
,
(8.20)
care nu depinde de mrimea transferului de sarcin Q
0
, dreptele Y
1
= f(Q
H
)
corespunztoare diferitelor valori ale lui Q
0
fiind paralele ntre ele.
La intersecia dreptei Y
1
= f (Q
H
) cu dreapta Y
1
= f (Q
1
) se obine valoarea
lui (Y
1
)
lim
(relaia 8.16) i, implicit, a lui (H)
lim
(relaia 8.11). Punctul critic C de
intersecie a dreptelor Y
1
= f (Q
1
) i Y
2
= f(Q
2
), deci cnd H = 0, determin valoarea
transferului de sarcin (Q
0
)
lim
(relaia 8.13). Valoarea maxim pentru Y
1
i H
rezult pentru Q
2
= 0, deci cnd dreapta Y
1
= f (Q
1
) trece prin punctul de abscis
2Q
0

.
tg (
1

1
), adic atunci cnd este satisfcut egalitatea
) ( tg 2
2
) (
1 1 0 0 0 max max 1

Q
r
e
Q Q H Y ,
acestei poziii a dreptei Y
1
= f(Q
H
), corespunzndu-i valoarea maxim a
transferului de sarcin (relaia (8.15).
Formulele stabilite pentru aprecierea siguranei contra deraierii pot fi
aplicate pentru orice vitez de mers, cu condiia ca transferurile de sarcin s fie
determinate n mod corect, inndu-se seama de aciunile dinamice ale vehiculului
n situaiile cele mai defavorabile.
Din lucrrile Comitetului ORE B-55 rezult c situaia cea mai
defavorabil apare la circulaia vehiculului n condiii cvasistatice cu viteze mici
(pn la 40 km/h) n curbe cu raza de 150 m i cu torsionrile maxime admise n
cale. Transferurile de sarcin maxime admisibile n aceast situaie trebuie s fie de
cel mult Q
0
/ Q
0
0,6 pentru roi cu unghiul de flanc al buzei de 70, cu condiia
ca fora transversal H s fie foarte aproape de zero. Aceasta se realizeaz de
regul numai la vehiculele cu osii orientabile.
La locomotive, din cauza transmiterii forei de traciune la asiu, se
practic rigiditi mari longitudinale ale suspensiei osiilor i, n consecin, osiile
se pot considera ca fixe n asiul boghiului. Pe de alt parte, forele antagoniste la
rotirea boghiului n curbe cu raze mici genereaz valori apreciabile ale forei H,
ceea ce oblig la o micorare a transferurilor de sarcin pentru evitarea deraierilor.
206
Verificrile pentru evitarea descrcrii complete a roilor neatacante se fac
pentru cazul circulaiei n curb la viteza maxim autorizat a acesteia.
9
CAPACITATEA DE TORSIONARE A VEHICULELOR
9.1. Consideraii generale
Cele dou fire ale cii nu formeaz niciodat un plan. Chiar pe poriunile
fr supranlare sau cu supranlare prescris constant, denivelrile cii pe un
fir sau cellalt produc abateri de la planul ideal al celor dou fire, adic torsionri
ale cii.
Torsionarea cii face ca punctele de contact ale celor patru roi de la un
boghiu sau de la un vehicul pe dou osii s nu fie n acelai plan, ceea ce conduce
la o repartizare inegal a sarcinilor pe roi; roata cea mai descrcat va fi aceea care
s-a abtut pe vertical de la planul definit de punctele de contact ale celorlalte roi.
Dac roata cea mai descrcat este i atacant, aceasta poate s deraieze atunci
cnd osia respectiv depete limita capacitii sale de ghidare.
Capacitatea de torsionare a vehiculului se definete ca valoarea limit a
descrcrii roii atacante care se produce la trecerea peste denivelrile cii de rulare
fr ca s se produc deraierea vehiculului.
Dup cum de altfel s-a artat la 5.4, capacitatea de torsionare a
vehiculului trebuie s asigure adaptabilitatea acestuia la descrcarea roii atacante,
adic la torsionrile cii.
Prin urmare, ntre torsionarea cii i capacitatea de torsionare a vehiculului
trebuie s existe o corelaie bine determinat prin care, n primul rnd, s se asigure
securitatea circulaiei i totodat suprasarcinile dinamice pe care le genereaz s
devin ct mai puin agresive pentru vehicul i cale.
La corelarea din punct de vedere al siguranei circulaiei trebuie s se in
seama de urmtoarele fenomene:
- descrcrile maxime ale roilor atacante se produc, de regul, la viteze
mici, sub 40 km/h, pe o cale supranlat cu torsionri mari i, n particular, la
angajarea vehiculului pe rampa supranlrii unde torsionrile cii sunt maxime;
- la viteze mici ns capacitatea de ghidare este influenat nu numai de
descrcarea roii atacante, ci i de forele de ghidare cvasistatice, care sunt
dependente la diferite tipuri de vehicule de raza de curbur efectiv a cii, adic
raza nominal la care se adaug toleranele admise;
207
- tot la viteze mici mai intervine i capacitatea geometric de ghidare,
determinat de cota q
R
6,5 mm n corelaie cu uzura lateral a inei i
ecartamentul cii;
- la creterea vitezei, descrcrile roii atacante sunt micorate treptat prin
aciunea forei centrifuge necompensate i, prin urmare, se micoreaz importana
torsionrilor cii din punct de vedere al siguranei circulaiei. n schimb crete
importana vitezei de variaie a pantei de torsionare care genereaz suprasarcini
dinamice (impulsuri de torsionare) i care, la rndul lor, n funcie de frecvena de
apariie pe linie, contribuie la degradarea prematur a structurilor portante ale cii
i a vehiculelor prin efectul solicitrilor la oboseal.
9.2. Torsionrile imprimate vehiculelor din partea cii
Pentru a face analogia cu un vehicul presupus rigid, se consider patru
puncte coplanare (1) ... (4), care formeaz un dreptunghi (fig. 9.1, a). Astfel
torsionarea cii va fi definit ca distana t
c
a unuia dintre aceste puncte pn la
planul definit de celelalte trei puncte. Practic, torsionarea cii t
c
(exprimat n mm)
va reprezenta diferena dintre supranlrile efective ) (
*
1
*
2
h h la distana l (baza
de msur exprimat n m), egal cu lungimea dreptunghiului (fig. 9.1, b).
208
Fig. 9.1. Definirea geometric a torsionrii cii:
a reprezentare n spaiu; b torsionarea cii n funcie de supranlrile
efective msurate pe baza l; c reprezentare simplificat a torsionrii cii.
Pentru simplificarea reprezentrii, planul definit de cele trei puncte poate fi
redus la o dreapt creia i se ataeaz firul denivelat al cii. n acest caz, valoarea
torsionrii t
c
corespunztoare bazei l apare direct pe figur (fig. 9.1, c).
Dup cum s-a artat la 5.5, torsionarea cii t
c
este generat de abaterile de
supranlare (toleranele de nivel transversal), care se suprapun peste variaiile
nominale (prescrise) ale supranlrii, adic
) ( ) (
1 2 1 2
h h h h t
c
+ .
n aceast relaie se consider c o denivelare h
x
pe firul exterior al cii, care
reduce supranlarea nominal, va fi negativ, n timp ce o denivelare pe firul
interior, care mrete supranlarea, va fi pozitiv.
209
Fig. 9.2. Influena denivelrilor cii asupra torsionrii:
a denivelare pe firul exterior al cii; b denivelri ncruciate.
Examinnd astfel numai influena denivelrilor asupra torsionrii (fig. 9.2),
adic pentru h h h
1 2
, rezult c situaia cea mai defavorabil este atunci cnd
h
2
este pozitiv iar h
1
, negativ, adic n situaia denivelrilor ncruciate, care se
adun. Ca urmare, relaia torsionrii cii t
c
poate fi pus sub forma simplificat
h h h t
c
+ ) (
1 2
[mm], (9.1)
n care h reprezint adncimea denivelrii pe un fir (fig. 9.2, a) sau suma
denivelrilor ncruciate (fig. 9.2, b).
Relaia (9.1), dei valabil pentru determinarea valorii torsionrii, este
totui inapt pentru caracterizarea strii torsionale a cii i, sub aceast form, nu
poate constitui o baz pentru aprecierea torsionrii care se imprim vehiculului,
210
fiindc nu pune n eviden influena ampatamentului, respectiv a bazei de msur.
n acest scop s-a definit panta de torsionare

l
t
g
c

(v. relaia (5.43)),

reprezentnd tangenta unghiului format de torsionarea cii t
c
i baza de msur l.
Astfel, innd seama c
p
L
h
l
h h

1 2
reprezint panta nominal a supranlrii, se obine
l
h
p
l
t
g
c

[mm/m]. (9.2)
Pe fig. 9.3 se poate constata c panta de torsionare g astfel definit variaz
neliniar cu baza de msur l, este totdeauna mai mare dect panta supranlrii p
i devine egal cu panta de torsionare maximal a cii dac baza de msur l este
mai mic sau cel mult egal cu semilungimea de und a denivelrii L
0
/2. Deci
panta de torsionare g nu se confund niciodat cu panta supranlrii p, dect
numai atunci cnd lipsesc denivelrile.
Dac se cunoate panta de torsionare g, din relaia (9.2) rezult torsionrile
t
c
ale cii:
h l p l g t
c
+
[mm], (9.3)
care, de asemenea, variaz neliniar cu baza de msur l, dar nu regresiv ca panta
torsionrii, ci progresiv prin produsul (pl), care reprezint partea cea mai
important a torsionrii cii. Pentru domeniul n care
2 /
0
L l
(fig. 9.4), cnd
panta de torsionare g are o valoare maximal constant, torsionarea crete liniar cu
baza de msur l o dat cu adncimea denivelrii
0 0
/ 2 L l h h
, adic dup
relaia liniar
l L h p t
c
+ ) / 2 (
0
[mm]. (9.4)
211
Fig. 9.3. Influena bazei de masur asupra pantei de torsionare a cii.
Fig. 9.4. Determinarea torsionrii cii cu baze de msur l L0 /2.
Torsionrile imprimate vehiculelor sunt date de relaiile (9.3) sau (9.4), n
care, n loc de baza de msur l, se introduce ampatamentul vehiculului 2a.
Astfel, un vehicul cu ampatamentul 2a > L
0
/2 va fi torsionat cu
t
c
= 2ap + h,
n care h reprezint adncimea maxim a denivelrii, n timp ce un vehicul scurt
(un boghiu) cu ampatamentul 2a < L
0
/2 va fi torsionat cu
a
L
h
p t
c
2
2
0

,
_

+
.
212
Cu ct ampatamentul este mai mic fa de lungimea denivelrii, cu att
torsionarea imprimat din partea cii va fi mai mic, fiindc o parte important din
adncimea denivelrii este consumat de panta supranlrii.
Relaia (9.2) care definete panta de torsionare, i relaiile (9.3) i (9.4)
care definesc torsionrile cii pot fi utilizate att pentru a predetermina starea
torsional a cii, prin stabilirea de tolerane, ct i pentru verificarea acesteia, prin
stabilirea unor tehnici adecvate de msurri.
Panta supranlrii p este o mrime constructiv nominal, caracteristic
suprastructurii adoptate n funcie de vitezele maxime utilizate (v. 5.4).
n ce privete panta suplimentar datorit denivelrilor h / l, care se
adaug peste panta nominal prescris a supranlrii p, este dependent de
toleranele admise la pozarea cii i de modificrile ulterioare care se produc n
exploatare. Dup cum s-a artat, aceasta poate fi definit prin adncimea h i
semilungimea de und L
0
/ 2 a denivelrii, dar mrimea ei este dependent de baza
de msur l, care trebuie s fie astfel aleas nct s conduc la depistarea pantei
de torsionare maxime. Deoarece semilungimea de und a denivelrilor variaz, n
general, ntre 3 i 5 m, majoritatea administraiilor de cale ferat au ales pentru
depistarea acestora baza de msur l = 3 m; la CFR se utilizeaz baza l = 2,5 m.
n general se admit abateri (tolerane) la nivel n funcie de viteza maxim
de circulaie a liniei. La CFR, abaterile admise la nivelul transversal att n
aliniament, ct i n curbe sunt de 10 mm pe liniile cu viteza maxim de cel mult
50 km/h i de 5 mm pe liniile cu viteza peste 50 km/h, cu condiia ca variaia
nivelului transversal n limita acestor abateri s fie uniform pe o distan de cel
puin 600 ori valoarea abaterii pentru prima categorie de linii i de 1200 ori
valoarea abaterii pentru liniile din a doua categorie. Pe de alt parte, denivelrile
locale maxime admise n profilul longitudinal pe fiecare dintre fire sunt de 10 mm
cu condiia ca denivelarea s fie racordat n mod uniform pe aceleai distane n
funcie de viteza liniei, ca i n cazul abaterilor la nivelul transversal. Dac apar
denivelri ncruciate pe o distan de 12 m sau mai mic, suma acestora nu trebuie
s depeasc limitele care sunt admise pentru abaterile la nivelul transversal. De
asemenea la CFR, valorile admise pentru torsionarea cii t
c
n funcie de vitezele de
circulaie, msurate pe baz de 2,5 m, sunt prezentate n tabelul 9.1.
Tabelul 9.1. Torsionri ale cii admise la CFR
Viteza de circulaie
V [km/h]
Torsionarea cii
tc [mm]
Panta de torsionare
g = tc / l [mm/m]
V 10 15 6
10 < V 30 12,5 5
30 < V 50 10 4
50 < V 80 9 3,5
80 < V 100 7,5 3
100 < V 120 6,5 2,6
120 < V 5,5 2,2
213
Ca urmare a msurrilor efectuate n cadrul lucrrilor Comitetului ORE B
55 i a reelelor de ci ferate ale DB, NS, BB, PKP i SNCF a rezultat c valorile
limit maxim admise ale pantelor de torsionare, funcie de baza de msur l, sunt
date de relaia
7
20
3

+
l
g [mm/m] (9.5)
iar, dac se iau msuri de micorare a torsionrilor cii, pantele limit reduse sunt
6
20
5 , 1 3

+
l
g [mm/m], (9.6)
ambele relaii fiind valabile pentru baza de msur 1,3 m l 20 m i, de
asemenea, pentru torsionri ale cii care apar pe o lungime de cel puin 2 m.
Curbele de variaie a pantelor limit g cu baza de msur l sunt reprezentate n
fig. 9.5.
Fig. 9.5. Valorile limit ale pantelor de torsionare a cii funcie de baza de msur.
Aceste valori limit ale pantelor de torsionare a cii pot produce transferuri
importante de sarcini pe osiile conductoare ale vehiculelor la circulaia cu vitez
mic n curbe. n particular, la vehiculele cu mare rigiditate torsional, este necesar
s se limiteze transferurile de sarcini produse de supranlrile curbelor n cazul
vitezelor mici de circulaie. Aceasta impune o limitare a supranlrii curbei
h [mm] n funcie de raza acesteia R [m]. Astfel, h
lim
=(R-100)/2 cnd valorile limit
ale lui g corespund relaiei (9.5) i h
lim
=(R-50)/1,5 prin reducerea torsionrilor cii
n limitele date de relaia (9.6). Valorile limit ale lui h pot fi depite numai n
cazurile cnd se iau alte msuri n favoarea siguranei contra deraierii, ca de
exemplu montarea de contraine sau dac se prevd instalaii pentru ungerea inei.
Pentru a garanta sigurana contra deraierii la circulaia pe o cale cu
torsionri, Comitetul ORE - B 55 (RP 8) a stabilit relaii care definesc pantele de
torsionare a cii impuse pentru verificarea vehiculelor. Se utilizeaz ca mrimi de
control pentru construcia i ntreinerea vehiculelor i servesc, de asemenea, pentru
a defini caracteristicile torsionale admisibile ale acestora.
214
Astfel, pentru ampatamente (baze longitudinale de msur) ale vehiculelor
m 20 2 m 4,5
*
a , panta de torsionare de verificare este
*
*
2
15
2
a
g +
[mm/m] (9.7)
iar la boghiuri, adic pentru ampatamente m 4,5 2 m 1,3
*
a , aceasta este
*
*
2
5
7
a
g
[mm/m], (9.8)
curbele de variaie a pantelor g
*
i g
+
fiind reprezentate n fig. 9.6, iar n tabelul 9.2
valorile acestora pentru diferite ampatamente.
Relaiile sunt valabile pentru vehicule cu profiluri de roi cu unghiul de 70
al flancului exterior al buzei, la care se admite o ridicare de maxim 5 mm a roii
fa de in la limita de deraiere.
Fig. 9.6. Pantele de torsionare pentru verificarea vehiculelor.
Tabelul 9.2. Valorile pantelor de torsionare de verificare a vehiculelor
pentru diferite ampatamente
Ampatamentul vehiculului
2a* [m]
Ampatamentul boghiului
2a
+
[m]
17,2 19,0 19,5 2,5 2,6
g* [mm/m] 2,9 2,8 2,75
g* [mm/m] 5,0 5,1
Analizele detaliate ale statisticilor deraierilor care s-au produs ntr-o
perioad suficient de lung, pe un lot reprezentativ din parcul existent de vehicule,
au condus la stabilirea relaiei g
*
= f(2a
*
), ale crei valori sunt inferioare celor care
rezult din relaia (9.5) a pantelor de torsionare limit ale cii g = f(h) pentru baza
de msur h = 2a
*
. Chiar dac se ine seama c la contactul buzei roii atacante cu
flancul inei se poate produce o ridicare a suprafeei de rulare fa de in pn la o
215
valoare admis de 5 mm, care se scade din adncimea denivelrii h, panta g
*
este
mai mic dect g cu 1 mm/m. Aceast diferen se explic prin faptul c
posibilitatea ca vehiculul s fie supus unei configuraii defavorabile corespunznd
pantei de torsionare limit a cii este puin probabil.
Panta de torsionare g
+
dat de relaia (9.8), pentru verificarea vehiculelor
pe boghiuri, deriv din relaia (9.5) a pantei limit a cii, care, pentru baze de
msur l = 2a
*
, are valoarea maxim g = 7mm/m. Scznd din aceast valoare
termenul 5/(2a
+
), care corespunde ridicrii roii atacante cu 5 mm, se obine relaia
(9.8) care definete panta g
+
.
9.3. Capacitatea de torsionare a vehiculelor pe dou osii
Se consider un vehicul pe dou osii (fig. 9.7) ncrcat simetric, cu
flexibilitile arcurilor k
i
[mm/kN] egale, cu asiul perfect plan i rigid, care a
clcat cu roata 1 ntr-o denivelare a cii t
c
, reprezentat prin (v. 9.2) distana pe
vertical a punctului de contact al roii respective cu calea pn la planul definit de
punctele de contact ale celorlalte trei roi.
Fig. 9.7. Model pentru studiul torsionrii vehiculelor pe dou osii:
a dezaxarea sarcinilor pe osii datorit torsionrii vehiculului;
b deformaiile arcurilor de suspensie ale vehiculului.
216
Dac F reprezint sarcina nominal pe un reazem al saiului (din arcul de
suspensie), atunci sarcina total a prii suspendate va fi 4F. Considernd c
ncrcarea vehiculului este simetric, punctul de aplicaie al acestei sarcini va fi n
centrul vehiculului. Datorit clcrii roii 1 n denivelarea cii, punctul de aplicaie
al rezultantei forelor de rezemare 2F pe osia din fa se deplaseaz spre roata 2 cu
y, n timp ce pe osia din spate deplasarea se face spre roata 3, tot cu y, punctele de
aplicaie ale rezultantelor 2F de pe osii aflndu-se pe o dreapt care trece prin
punctul de aplicaie al sarcinii totale (fig. 9.7, a). n consecin, asiul vehiculului
se nclin dup o diagonal opus roii descrcate.
Cu notaiile din fig. 9.7, b i considernd c denivelarea t
c
afecteaz arcul
de la roata 1 prin destinderea h
c
= t
c
b/e, ntre nlimile arcurilor deformate h
i
i
deformaiile acestora z
i
exist urmtoarele relaii:
4 1 3 3 2 2 1 1 0
z h z h z h h z h h
c
+ + + + +
,
din care rezult
1 2 2 1
) ( z z h h h
c
+ ;
3 4 4 3
) ( z z h h
i, avnd n vedere condiia de planeitate a asiului,
0 ) ( ) (
4 3 2 1
h h h h , (9.9)
se obine ) ( ) (
4 3 1 2
z z z z h
c
+
i, prin urmare )] ( ) [(
4 3 1 2
z z z z
b
e
h
b
e
t
c c
+ ,
(9.10)
de unde se observ c suma oblicitilor sasiului n partea din fa i din spate, fa
de osie, este egal cu denivelarea dat de cale.
Condiia (9.9) de planeitate a saiului, n practic, niciodat nu este
ndeplinit, fiindc n condiiile actuale tehnologice asiul este ntotdeauna
torsionat. Pe de alt parte, n limitele toleranelor admise pot aprea diferene de
sgei libere ale arcurilor, diferene de diametre nominale ale roilor, diferene de
diametre de fusuri i de grosimi de perei la cutiile de osii ..., care toate la un loc
produc
v
h h h h h ) ( ) (
4 3 2 1
, (9.11)
adic apare o torsionare iniial (structural) a vehiculului, care convertit pentru
roata 7 sub forma b e h t /
v v
, este echivalent cu o denivelare suplimentar a
cii. n consecin va trebui s avem
217
)] ( ) [(
4 3 1 2 v
z z z z
b
e
t t
c
+ + . (9.12)
Astfel, innd seama de torsionarea iniial a vehiculului, capacitatea de
torsionare a acestuia va fi dat de valoarea limit a transferului de sarcin Q
0
pe
care vehiculul, care a clcat cu roata atacant 1 ntr-o denivelare de adncime
t
c
+ t
v
, o poate suporta fr s deraieze.
La vehiculul pe dou osii ncrcat simetric cu sarcina nominal (medie) pe
roat Q
0
rezult c sarcina pe roata 1 care a clcat n denivelare este
0 0
Q Q
, n
timp ce roata opus 2 va fi ncrcat cu
0 0
Q Q + (fig. 9.8, a). Pe reazeme se
produce transferul de sarcin
b
e
Q F
0
,
care face ca sarcinile pe acestea s devin
0 1
Q
b
e
F F F F ;
(9.13)
0 2
Q
b
e
F F F F + + ,
rezultanta acestor fore aflndu-se la distana
F
F
b y

fa de axa longitudinal a asiului. Prin urmare, fora 2F deviat cu y, egal i de

sens opus rezultantei, se consider c produce transferul de sarcin. Aceasta este
nlocuit cu torsorul format din fora axial 2F i momentul
0 0
2 2 2 Q e F b F M
y

. (9.14)
218
Fig. 9.8. Sarcinile pe arcurile de suspensie i roile vehiculului:
a la osia din fa; b la osia spate.
La osia din spate (fig. 9.8, b), momentul M
0
fiind de sens opus, va ncrca
roata 3 i va descrca roata 4, tot cu F:
0 3
Q
b
e
F F F F + + ;
(9.15)
0 4
Q
b
e
F F F F .
Deoarece deformaiile arcurilor sunt z
i
= k
i
F
i
(i = 1... 4), oblicitile asiului
fa de osii vor fi
) ( ) (
1 2 0 1 2 1 1 2 2 1 2
k k Q
b
e
k k F F k F k z z + + ;
) ( ) (
4 3 0 4 3 4 4 3 3 4 3
k k Q
b
e
k k F F k F k z z + + ,
de unde rezult
) ( )] ( ) [( ) ( ) (
4 3 2 1 0 4 3 1 2 4 3 1 2
k k k k Q
b
e
k k k k F z z z z + + + + + + ,
care se nlocuiete n relaia (9.12), obinndu-se n final

+ +

i
c
k b e
k k k k b Fe t t
Q
2
4 3 2 1 v
0
) / (
)] ( ) )[( / (
. (9.16)
n aceast expresie a transferului de sarcin Q
0
, termenul de la numitor
(e/b)
2
k
i
, exprimat n mm/kN, poate fi definit ca flexibilitatea torsional dat de
suspensie, iar

i
tA
k b e
C
2
) / (
1
[kN/mm] (9.17)
definete rigiditatea torsional dat de suspensie.
n realitate, asiul are o flexibilitate torsional proprie care contribuie la
diminuarea descrcrii roii atacante.
Rigiditatea torsional proprie 1/ [kN/mm] se msoar n patru puncte,
situate deasupra punctelor de rezemare pe arcuri sau deasupra glisierelor n cazul
vagoanelor de marf pe boghiuri. Este reprezentat prin fora necesar (n kN)
pentru a ridica unul din cele patru puncte cu 1 mm.
219
Pentru cisterne i alte vagoane cu o mare rigiditate torsional,
= 0,25 mm/kN; pentru marea majoritate a vagoanelor de marf (construcii
sudate), =1,0 ... 2,5 mm/kN.
Momentul de torsionare M
0
, divizat cu braul 2b, d cuplul de fore care
produce coborrea unui col al asiului cu

0
0
2
Q
b
e
b
M
z
s
[mm]
i astfel relaia de condiie a deformaiilor devine
] ) ( ) [(
4 3 1 2 v s c
z z z z z
b
e
t t + + + , (9.18)
obinndu-se transferul de sarcin

+
+ +

) ( ) / (
)] ( ) )[( / (
2
4 3 2 1 v
0
i
c
k b e
k k k k b Fe t t
Q

(9.19)
i expresia general a rigiditii torsionale
( )

i
tA
k b e
C
2
) / (
1
[kN/mm]. (9.20)
n cazul particular al vehiculelor pe dou osii, la care teoretic flexibilitile
arcurilor corespunztoare celor patru roi sunt egale (k
i
= k), rigiditatea torsional
are expresia
) 4 ( ) / (
1
2
+

k b e
C
tA [kN/mm] (9.21)
i, n acest caz, componenta
ag C t C Q
tA c tA t
2
[kN] (9.22)
reprezint transferul de sarcin produs de torsionarea cii, relaie n care g = g
*
,
conform relaiei (9.7).
n relaia (9.19) se poate observa c termenul ultim de la numrtor conine
expresia
k
h k k k k F )] ( ) [(
4 3 2 1
,
care reprezint tocmai torsionarea vehiculului datorit flexibilitilor inegale a
arcurilor (n limitele toleranelor). Ca urmare, expresia
220
vi tA k v tA k tA v tA vi
t C h h
b
e
C h
b
e
C t C Q + + ) ( [kN] (9.23)
reprezint transferul de sarcin datorit torsionrii proprii iniiale totale a
vehiculului. Aceast component torsional se poate determina experimental, n
modul cel mai simplu, cu o rigl de nivel, fcnd diferena nivelului transversal din
dreptul osiilor, cu vehiculul aezat pe o cale perfect orizontal; la nevoie se poate
utiliza un tub flexibil cu ap, prevzut la capete cu sticle de nivel, msurnd cotele
de nivel direct pe asiu n dreptul axei osiilor.
Pe de alt parte mai poate aprea o excentricitate transversal D a centrului
de mas al vehiculului, provenit din imperfeciunile constructive sau de reglaj ale
suspensiei. Aceasta produce un transfer de sarcin (egal i n acelai sens la ambele
osii):
F
e
D
Q
D
[kN]. (9.24)
Se obinuiete ca cele dou descrcri produse de torsionarea proprie iniial
a vehiculului i de excentricitatea centrului de mas s fie nsumate:
F
e
d
t C Q Q Q
vi tA D vi v
+ + , (9.25)
fiind i aceasta uor msurabil prin cntrire (determinarea sarcinilor pe roi) pe o
cale perfect orizontal.
n calcule se consider, conform prescripiilor internaionale (ORE-B 55),
0 max
25 , 0 ) ( Q Q
v
.
n consecin, descrcarea roii care a clcat ntr-o denivelare a unei ci
torsionate, poate fi pus sub forma
v t
Q Q Q +
0
.
Descrcarea admisibil pentru denivelrile date de cale va fi

max lim 0
) ( ) ( ) (
v adm t
Q Q Q , (9.26)
unde (Q
0
)
lim
este determinat pe considerente de sigura contra deraierii.
Pentru ca un vehicul pe dou osii s poat circula n deplin siguran
trebuie s se ndeplineasc condiia
adm t tA
Q ag C ) ( 2 , (9.27)
de unde poate fi dedus rigiditatea torsional admisibil la construciile noi de
vehicule.
221
9.4. Capacitatea de torsionare a vehiculelor
pe boghiuri cu dou osii
Torsionarea total imprimat de cale unui vehicul pe boghiuri cu dou osii
se poate determina prin suprapunerea torsionrii cutiei vehiculului pe baza
longitudinal 2a
*
peste torsionarea boghiului pe baza longitudinal 2a
+
(fig. 9.9).
Fig. 9.9. Torsionarea unui vehicul pe boghiuri cu dou osii.
Aceast metod se bazeaz pe ipoteza c torsionrile de verificare a
vehiculelor corespunztoare bazelor de msur 2a
*
i 2a
+
sunt statistic
independente. Probabilitatea de apariie simultan a acestora este foarte mic n
realitate.
Astfel, descrcarea roii atacante, la un vehicul pe boghiuri cu glisiere
laterale, produs de o denivelare a cii va fi dat de relaia general
+ + +
+
+ + g a C g g a C Q Q Q
a tA
j
a tA
t t t
2 ) ( 2
) 2 (
* *
) 2 (
*
* , (9.28)
n care pantele de torsionare g
*
i g
+
sunt date de relaiile (9.7) i (9.8) iar cu g
j
s-a
notat torsionarea cutiei pe diagonal datorit jocului la glisiere i cu
) 2 ( ) 2 (
,
* +
a tA a tA
C C
rigiditile torsionate, pe baza 2a
*
i respectiv 2a
+
.
Termenul g
j
se introduce numai la vagoanele de marf prevzute cu joc
liber ntre glisierele laterale (nearcuite). Dac jocul este liber, cutia nu produce nici
o variaie de sarcin pe roi prin torsionare, motiv pentru care torsionarea cutiei va
fi diminuat cu g
j
. La vehiculele care posed glisiere laterale arcuite sau arcuri de
suspensie ntre cutie i boghiu se consider g
j
= 0.
Calculul rigiditii torsionale provenite din aciunea torsionrii cii pe baza
longitudinal 2a
*
se face prin metoda prezentat pentru vehiculul pe dou osii,
adic considernd ncrcarea simetric i flexibilitile arcurilor teoretic egale, deci
222
cu relaia (9.21) n care k = k
*
reprezint flexibilitatea arcului de suspensie al
boghiului i =
+
- flexibilitatea proprie torsional a asiului boghiului.
Pentru calculul rigiditii torsionale pe baza longitudinal 2a
*
se consider
c la fiecare boghiu osiile i, ca urmare, suspensiile lor sunt concentrate sub axa
transversal a boghiului. n felul acesta forele din arcuri vor fi duble, n timp ce
flexibilitile arcurilor vor fi reduse la jumtate.
Cazul 1. Vehicul fr suspensie secundar, la care cutia este rezemat pe o
crapodin sferic i glisiere laterale fixe cu joc (fig. 9.10).
Fig. 9.10. Sarcinile pe arcurile de suspensie i roile unui vehicul pe boghiuri cu glisiere laterale:
a la boghiul din fa; b la boghiul din spate.
Dac la boghiul din fa al vehiculului (fig. 9.10, a) se consider osiile 1 i
3 deviate cu
) 2 (
*
a c
t
pe baza 2a
*
, momentul de torsionare transmis cadrului de
boghiu este
+
F b Q e M
t
2 2 2 2
* *
,
de unde rezult transferul de sarcin
*
2 2
t
Q
b
e
F
+
(9.29)
i deci forele din arcuri vor fi
+
+
+ + + + +

,
_

+
k
z
Q
b
e
F F F F F
t
1 *
3 1
2 2 ) ( 2 ;
(9.30)
+
+
+ + + + +

,
_

+ + +
k
z
Q
b
e
F F F F F
t
2 *
4 2
2 2 ) ( 2 ,
n care 4F
+
reprezint sarcina nominal a prii suspendate pe boghiu.
223
Momentul de torsionare M
*
, transmis de ctre boghiul din fa prin cutia
vehiculului, va trebui s fie echilibrat de ctre forele din arcurile boghiului din
spate (fig. 9.10, b), care se consider netorsionat, adic cu toate roile n acelai
plan cu roile 2 i 4 de la boghiul din fa.
Pentru boghiul din spate forele din arcuri vor fi:
+
+
+ + + + +

,
_

+ + +
k
z
Q
b
e
F F F F F
t
3 *
3 1
2 2 ) ( 2 ;
(9.31)
+
+
+ + + + +

,
_

+
k
z
Q
b
e
F F F F F
t
4 *
4 2
2 2 ) ( 2 .
innd seama de deformaiile arcurilor i jocurile la glisiere, se obine
) ( 2 )] ( ) [(
2 1 4 3 1 2
) 2 (
*
j j
d
e
z z z z
b
e
t
a c
+ + +
+ + + +
, (9.32)
n care, nlocuind expresiile deformaiilor arcurilor conform relaiilor (9.30) i
(9.31), rezult
) ( 2 2 2
2 1
2
*
) 2 (
*
j j
d
e
k
b
e
Q t
t
a c
+ +
,
_

+
, (9.33)
de unde
+ +

+

k b e
g g a
k b e
j j d e t
Q
j a c
t
4 ) / (
) ( 2
4 ) / (
) )( / ( 2
2
* *
2
2 1
) 2 ( *
*
(9.34)
cu
d a
e
j j g
j
*
2 1
) ( +
(9.35)
reprezentnd torsionarea cutiei pe diagonal datorit jocului de la glisiere.
n expresia lui Q
t
*
trebuie adugat i flexibilitatea torsional proprie a
cutiei, care rezult din deformaia
* *
*
*
2
2
t s
Q
d
e
d
M
z . (9.36)
n consecin, rigiditatea torsional pe baza 2a
*
va fi

* 2 2 ) 2 (
) / ( 4 ) / (
1
*
+

+
d e k b e
C
a tA
[kN/mm] (9.37)
i astfel
). ( 2
* *
) 2 (
*
*
j
a tA
t
g g a C Q
(9.38)
224
Descrcarea total Q
t
a roii atacante 1 va fi deci suma celor dou
descrcri Q
t
+
i Q
t
*
i care trebuie s nu depeasc valoarea admisibil
rezultat din condiia de siguran contra deraierii i torsionarea proprie a
vehiculului, adic

). ( 2 2 ) (
* *
) 2 ( ) 2 (
* *
j
a tA a tA
adm t
g g a C g a C Q +
+ +

(9.39)
Aceast relaie va fi satisfcut dac se stabilete un joc minim al
glisierelor. Astfel, din (9.39) se obine

*
) 2 (
) 2 ( *
min
2
2 ) (
*
*
a C
g a C Q
g g
a tA
a tA
adm t
j
+ +


(9.40)
i deci

,
) ( 2 2
) ( 2
) 2 (
) 2 (
* *
) 2 (
min 2 1
*
* *
a tA
adm t
a tA a tA
C
Q g a C g a C
e
d
j j
+
+
+ +
(9.41)
relaie care permite determinarea jocurilor cumulate minime la glisiere ) ( 2
2 1
j j +
n funcie de ampatamentele 2a
+
al boghiului i 2a
*
al cutiei. Acestea se consider
c pot s apar n exploatare ca urmare a uzurilor crapodinei. Jocurile maxime
prevzute la vehiculele care ies din atelierele de construcie sau reparaie sunt
limitate de coeficienii de suplee determinai prin calcul sau experimental.
n cazul vehiculelor cu ampatamente mari (2a ntre 9 m i 14,5 m), jocurile
maxime 2j
1
i 2j
2
de la cele dou boghiuri pot fi prevzute inegale, cu condiia ca
unul dintre jocuri s fie la limita coeficientului de suplee. n acest caz, pentru
asigurarea interschimbabilitii boghiurilor, plcile suporilor de crapodin de pe
asiu se vor dimensiona la grosimi diferite corespunztoare.
Cazul 2. Cutia vehiculului se reazem pe o suspensie cu dou etaje (fig.
9.11).
225
Fig. 9.11. Sarcinile pe arcuri si roi la un vehicul pe boghiuri cu dou etaje de suspensie:
a la boghiul din fa; b la boghiul din spate.
Se consider c suspensia boghiului este format din patru arcuri n etajul
primar i dou n etajul secundar, fiecare dintre aceste arcuri avnd flexibilitile k
+
i, respectiv, k
*
.
Momentul de torsionare transmis asiului boghiului i cutiei vehiculului de
ctre osiile deviate 1 i 3 cu
) 2 (
*
a c
t
va fi
* * * *
2 2 2 2 2 F b F b Q e M
t

+ +
,
de unde rezult transferurile de sarcini corespunztoare celor dou etaje
*
2 2
t
Q
b
e
F
+
+
;
(9.42)
*
*
*
2 2
t
Q
b
e
F
,
care determin forele din arcurile suspensiei primare a boghiului din fa (fig.
9.11, a):
+
+
+
+ + + + +

,
_

+
k
z
Q
b
e
F F F F F
t
1 *
3 1
2 2 ) ( 2 ;
(9.43)
+
+
+
+ + + + +

,
_

+ + +
k
z
Q
b
e
F F F F F
t
2 *
4 2
2 2 ) ( 2
i forele din arcurile suspensiei secundare
*
*
1 *
*
* * * *
1
2 2 ) ( 2
k
z
Q
b
e
F F F F
t

,
_

;
(9.44)
*
*
2 *
*
* * * *
2
2 2 ) ( 2
k
z
Q
b
e
F F F F
t

,
_

+ + ,
n care 4F
+
i 4F* reprezint sarcinile nominale pe arcurile suspensiei primare,
respectiv, secundare.
La boghiul din spate (fig. 9.11, b), acelai moment M* trebuie s fie
echilibrat de forele din arcurile suspensiei, deci:
+
+
+
+ + + + +

,
_

+ + +
k
z
Q
b
e
F F F F F
t
3 *
3 1
2 2 ) ( 2 ;
226
(9.45)
+
+
+
+ + + + +

,
_

+
k
z
Q
b
e
F F F F F
t
4 *
4 2
2 2 ) ( 2
i, respectiv
*
*
3 *
*
* * * *
1
2 ) ( 2
k
z
Q
b
e
F F F F
t

,
_

+ + ;
(9.46)
*
*
4 *
*
* * * *
2
2 ) ( 2
k
z
Q
b
e
F F F F
t

,
_

.
Din condiia pe care trebuie s o satisfac deformaiile
)] ( ) [( )] ( ) [(
*
4
*
3
*
1
*
2
*
4 3 1 2
) 2 (
*
z z z z
b
e
z z z z
b
e
t
a c
+ + +
+ + + +
+
se obine
+ +
+

k b e k b e
t
Q
a c
t
4 ) / ( 8 ) / (
2 * 2 *
) 2 ( *
*
(9.47)
i, innd seama de deformaia cutiei dat de flexibilitatea sa proprie,
*
*
*
*
*
*
2
2
t s
Q
b
e
b
M
z , (9.48)
rezult n final

* *
) 2 ( 2 * * 2 *
) 2 ( *
2
4 ) / ( ) 4 ( ) / ( 2
*
*
g a C
k b e k b e
t
Q
a tA
a c
t

+ +

+ +
, (9.49)
rigiditatea torsional fiind

+ +
+ +

k b e k b e
C
a tA
4 ) / ( ) 4 ( ) / ( 2
1
2 * * 2 * ) 2 (
* [kN/mm].
(9.50)
Relaiile stabilite sunt utile att la proiectare, pentru realizarea
caracteristicilor torsionale impuse de asigurarea siguranei contra deraierii la
vehiculele de concepie nou, ct i pentru a se verifica dac vehiculele existente
pot circula n deplin siguran pe o cale cu parametrii cunoscui.
Urmnd aceleai principii, se poate determina rigiditatea torsional la
vehiculele pe boghiuri cu mai multe osii. Dar, dup cum precizeaz raportul nr. 8 al
ORE-B 55, la boghiurile cu mai mult de dou osii trebuie fcute de ctre fiecare
administraie (pe propria rspundere) determinri concrete referitoare la panta de
torsionare g* pentru verificarea vehiculului ntruct msurrile efectuate n cadrul
ORE s-au limitat numai la boghiurile pe dou osii.
227
228
10
FORELE EXTERIOARE CARE ACIONEAZ
ASUPRA OSIEI
10.1. Procedee analitice i grafo-analitice de determinare a
poziiei de nscriere n curbe i a forelor de conducere
n ipoteza coeficienilor de frecare coulombieni
Ca model de studiu se consider un vehicul cu mai multe osii care se
deplaseaz uniform pe o curb circular de raz R, deci n regim cvasistatic (fig.
10.1).
n cazul n care vehiculul este aezat n curb n poziie liber, asupra
acestuia acioneaz o singur for de conducere P pe roata atacant a primei osii.
n poziiile extreme de aezare n curb a vehiculului, pe lng fora de conducere
P
1
care acioneaz asupra roii atacante a primei osii, mai apare fora de conducere
P
n
la ultima osie (osia n), ca reaciune a inei interioare cnd vehiculul ocup
poziia secant i ca reaciune a inei exterioare pentru poziia de coard.
Fig. 10.1. Model pentru studiul nscrierii n curb a unui vehicul.
229
Fig. 10.2. Model ipotetic de ghidare n
cazul bicontactului roat in.
De asemenea asupra vehiculului mai acioneaz forele de frecare
tangeniale dintre roi i ine T
i
, precum i forele exterioare.
Ca fore exterioare se consider:
- fora centrifug necompensat F
n
, care acioneaz n centrul de greutate
al vehiculului, sau, n cazul boghiurilor, fora din crapodin care rezult prin
repartizarea pe boghiuri a forei centrifuge necompensate care acioneaz asupra
cutiei;
- forele F
1
, F
2
, care pot fi forele din cuplele vehiculului sau forele din
legtura elastic dintre boghiurile conjugate ale locomotivelor.
Studiul nscrierii n curbe se bazeaz pe urmtoarele ipoteze generale:
- roile vehiculului sunt egal ncrcate cu sarcina Q = Q
0
;
- se neglijeaz componentele verticale ale forelor de frecare;
- vehiculul se consider n stare liber, avndu-se n vedere c aceast
situaie conduce la cele mai mari valori ale forelor de conducere.
10.1.1. Echilibrul vehiculului la circulaia n curb
n continuare se determin forele de conducere pentru un vehicul cu osii
fixe n asiu, adic cu osii care se menin tot timpul paralele i perpendiculare pe
axa longitudinal a vehiculului. De asemenea se neglijeaz conicitatea suprafeelor
de rulare, deci considerndu-le cilindrice i admind ipoteza coeficienilor de
frecare coulombieni.
Forele de frecare T
i
= Q vor fi deci independente de vitezele de alunecare
i egale la toate roile vehiculului. Orientarea forelor de frecare la roi este ns
diferit, aceasta depinznd de poziia polului unic de alunecare de pe axa
longitudinal a vehiculului.
Dup cum se observ pe fig. 10.1,
forele de frecare T
i
dintre roi i ine sunt
astfel orientate nct menin prima osie
permanent n contact cu ina exterioar, n
timp ce ultima osie este deplasat spre ina
interioar, tinznd s ocupe o poziie radial.
De asemenea, se admite c, n cazul
bicontactului roii atacante cu ina, ntreaga
sarcin a roii revine punctului de sprijin.
Pentru acest caz se poate imagina ghidarea roii
atacante ca i cum ar fi realizat cu ajutorul
unei role presoare fixate de vehicul (fig. 10.2).
n ipotezele simplificatoare menionate
se analizeaz condiiile de echilibru pentru cele
trei poziii posibile ale vehiculului n curb,
considernd c asupra vehiculului nu
acioneaz forele exterioare F
1
, F
2
i F
n
.
Astfel, dac vehiculul din fig. 10.1 circul n poziie liber (P
1
= P, P
2
= 0),
condiiile de echilibru cvasistatic ale acestuia vor fi:
230


i i i
Q T P cos 2 cos 2
;
(10.1)


i i i
q Q q T Pp 2 2
,
nsumarea fcndu-se pentru cele n osii ale vehiculului.
n aceste relaii
q
i
=
2 2
e p
i
+
reprezint braele polare ale forelor de frecare T
i
iar
i
- unghiurile de alunecare,
care pentru profiluri cilindrice (v. 4.3) rezult din
i
i
i
i
i
q
p
e p
p

+

2 2
cos
,
unde
p
i
= p a
1i
.
Din sistemul (10.1) se determin cele dou necunoscute, respectiv fora de
conducere P i distana polar p. Astfel, mprind cele dou ecuaii, se obine
( )
( ) ( )

1
]
1

+
+

2 2
1 1
2 2
1
/
cos
e a p a p
e a p q
p
i i
i
i
i
,

ecuaie care se poate rezolva analitic prin aproximaii succesive, avnd n vedere c
necunoscuta p nu apare n mod explicit.
n cazul poziiei de secant, condiiile de echilibru sunt

i n
Q P P cos 2
1
;
(10.2)

+
i n n
q Q p a P p P 2 ) (
1 1
.
iar n cazul poziiei de coard

+
i n
Q P P cos 2
1
;
(10.3)

i n n
q Q p a P p P 2 ) (
1 1
.
Pentru poziiile de secant i coard, necunoscutele sunt forele de
conducere P
1
i P
n
,

distanele polare p corespunztoare acestor poziii fiind
determinate pe considerente geometrice (v. 3.3).
10.1.2. Teorema de minim i procedeul lui Heumann
231
n anul 1913, H. Heumann a enunat faimoasa sa teorem de minim potrivit
creia un vehicul se nscrie n curb ntr-o astfel de poziie nct fora de conducere
s fie minim [16].
Dac se noteaz cu M momentul forelor de frecare T
i
n raport cu polul ,
atunci, n cazul poziiei libere a vehiculului,

n
i
i
Pp q Q M
1
2 , (10.4)
a crei derivat n raport cu necunoscuta p este


+ +
n
i
i
n
i
i
p
q
Q
p
P
p Q
p
P
p P
p
M
1 1
d
d
2
d
d
cos 2
d
d
d
d
i, innd seama c
i
i
i
i
i
e a p
a p
e a p
p p
q

+

+ cos
) (
) (
d
d
d
d
2 2
1
1 2 2
1
,
rezult c
P Q
p
M
n
i
i

1
cos 2
d
d
(10.5)
i, de asemenea,
0
d
d

p
P
, (10.6)
ceea ce demonstreaz teorema de minim.
Relaia (10.5), care arat c fora de conducere P este egal cu
coeficientul unghiular al tangentei duse la curba momentelor M, st la baza
procedeului grafo - analitic elaborat de Heumann. Astfel, se traseaz curba
momentelor cu relaia

+
2 2
1
) ( 2 ) ( e a p Q p M
i
,
punct cu punct, pentru diferite valori ale lui p considerat ca variabil i se duce o
tangent la aceast curb din punctul 1 de pe axa absciselor, corespunztor primei
osii (fig. 10.3). Distana polar p, corespunztoare poziiei libere de nscriere n
curb, este chiar abscisa punctului de tangen O iar fora de conducere este
P = dM / dp = tg . ntruct dreapta O1 determin valoarea forei de conducere,
aceasta se mai numete linia de influen a forei P.
Deoarece curba momentelor M este aplatisat, ceea ce micoreaz precizia
metodei, Heumann a introdus o curb adiional numit curba Z, care servete la
determinarea punctului de tangen O. Astfel, din sistemul de ecuaii (10.1), se
obine

0 cos 2 2
i i
Q p q Q
,
232
n care

M q Q
i
2
.
Notnd cu

i
Q p D cos 2
,
se definete funcia Z = M D ,
care se reprezint grafic pentru diferite valori ale lui p. Curba Z va intersecta axa
absciselor, adic Z = 0, n dreptul polului .
Fig 10.3. Procedeul Heumann pentru un vehicul n poziie liber.
n cazul poziiei de secant se pleac de la ecuaiile (10.2) din care se
obin:

+
i n i n
Q p a q Q a P cos 2 ) ( 2
1 1 1
;


i i n n
Q p q Q a P cos 2 2
1
,
care, innd seama de (10.4) i (10.5), devin
p
M
p a M a P
n n
d
d
) (
1 1 1
+
;
(10.7)
p
M
p M a P
n n
d
d
1

,
unde distana polar este
a
a
p
s

+
2
2
,
233
a = a
ln
fiind ampatamentul vehiculului iar - jocul total n cale al osiei.
Ca i n cazul poziiei libere, se traseaz curba momentelor M a forelor de
frecare (fig. 10.4). Verticala dus prin , a crui poziie este cunoscut, ntlnete
curba momentelor n O. Tangenta n acest punct la curba momentelor M
intersecteaz verticala din dreptul primei osii n punctul 1, care apoi se unete cu
punctul n de pe axa absciselor, care corespunde ultimei osii, obinndu-se astfel
linia de influen a forei P
2
. Fora de conducere P
1
, care depinde de mrimea
unghiului <(O1n), este dat de raportul y / x, y reprezentnd distana dintre laturile
unghiului msurat pe verticala situat la distana x de vrful unghiului. La fel se
determin i fora P
2
, a crei valoare depinde de unghiul format de dreapta ln cu
orizontala.
Punctul 1 se poate determina cu precizie dac se utilizeaz curba Z.
Aceasta va intersecta verticala ridicat din ntr-un punct a crui ordonat este
Z
s
=P
n
a
ln
, deci aceeai cu a punctului 1.
n mod similar se traseaz i cazul n care vehiculul ocup n curb poziia
de coard.
Fig. 10.4. Procedeul lui Heumann pentru un vehicul n poziie de secant.
10.2. Procedee grafo-analitice de determinare a forelor de
conducere n ipoteza coeficienilor de pseudoalunecare
10.2.1. Influena coeficienilor de frecare
234
Considerarea coeficienilor de frecare coulombieni i a suprafeelor de
rulare cilindrice a permis s se trag o serie de concluzii calitative asupra
procesului nscrierii n curb a vehiculelor, aceste ipoteze fiind considerate de altfel
valabile n perioada cnd nc nu erau lmurite fenomenele de contact roat - in.
Ulterior ns, dup apariia teoriei lui Kalker (v. 6.2), au fost reconsiderate i
aspectele legate de nscrierea n curb.
Acceptnd c sarcinile pe roile vehiculului sunt egale, conform teoriei lui
Kalker, forele de frecare pe direcie longitudinal i transversal sunt
T
ix
=
ix
Q ; T
iy
=
iy
Q ,
unde coeficienii de frecare
ix
i
iy
depind de pseudoalunecrile produse ntre roi i
ine. De asemenea, se ine seama de forma profilului roii, nemaiexistnd, n acest
caz, un pol unic de alunecare (v. 4.1.1). Se neglijeaz n schimb fora de frecare
de pe buza roii, inndu-se seama de faptul c componenta orizontal a acestei
fore este mic i nu introduce o eroare de calcul semnificativ.
Dac nu se ine seama de forele exterioare, pentru poziia liber a
vehiculului n curb, condiiile de echilibru sunt:

iy
T P
;
(10.8)
M M Pp
i

,
n care

+
iy ix i
M M M M
reprezint momentul rezultant al forelor de frecare longitudinale i transversale
fa de polul de pe axa longitudinal a vehiculului, respectiv

ix ix
T e M 2
;
(10.9)

i iy iy
p T M 2
.
n acest caz, teorema de minim a lui Heumann nu mai este valabil, adic
dP/ dp 0. n procedeul grafo - analitic polul nu va mai corespunde unui punct
de tangen cu curba momentelor M, n schimb, poziia acestuia va fi determinat
cu ajutorul curbei Z, respectiv de condiia Z = 0. Cunoscnd astfel poziia polului,
fora de conducere va fi P = M / p.
10.2.2. Determinarea forelor de conducere considernd
aciunea forelor exterioare care acioneaz asupra vehiculului
Se consider cazul general cnd vehiculul este supus i aciunii forelor
exterioare F
1
, i F
2
la capetele acestuia, precum i forei centrifuge necompensate
F
n
, fore care se presupun cunoscute.
235
De regul, n studiul grafo-analitic al forelor se utilizeaz i epura Vogel
care, dup cum s-a artat la 3.4, este metoda cea mai exact de determinare a
mrimilor geometrice care intervin la nscrierea n curb a vehiculului. Astfel,
corespunztor razei R a curbei, se reprezint cele dou fire ale cii prin arce de
parabol, distanate pe vertical cu valoarea jocului total al osiei n cale.
Vehiculul se reprezint redus la axa sa longitudinal, cu forele exterioare plasate la
distanele corespunztoare pe aceast ax. Poziia polului , pe axa longitudinal a
vehiculului, poate fi determinat cel mai simplu cu ajutorul curbei de poziie C.
Poziia de secant. n acest caz, poziia polului fiind determinat
geometric, necunoscutele problemei sunt forele de conducere P
1
i P
n
care rezult
din condiiile de echilibru

+
iy n n
T F F F P P
2 1 1
;
(10.10)

+ + +
i n n n
M a p F p a F p a F p a P p P ) ( ) ( ) ( ) (
2 2 1 1 1
,

unde a
1
, a
2
, a
n
reprezint distanele fa de prima osie a forelor exterioare F
1
, F
2
,
F
n
(fig. 10.5).
Din ecuaiile (10.13), prin eliminarea forei P
1
, se obine

+ + +
iy i n n n
T p M a P a F a F a F
2 2 1 1
. (10.11)
Notnd cu
n n
a F a F a F M + +
2 2 1 1 1
suma momentelor forelor exterioare fa de prima osie i cu

i
M M
;

iy
T p D
,
relaia (10.11) se scrie
Z D M a P M
n
+
1
, (10.12)
care st la baza procedeului grafo-analitic de determinare a forelor de conducere,
prin trasarea curbelor M i Z = M D, considernd p ca variabil. Nu se insist
asupra construciei grafice ntruct aceasta se poate face cu uurin pe baza
relaiilor prezentate. Relaia (10.12) arat c pentru p = p
s
trebuie ca
Z = Z
s
> M
1
,
care de fapt reprezint condiia ca vehiculul s ocupe poziia de secant.
236
Fig. 10.5. Determinarea forelor de conducere la un vehicul n poziie de secant.
Poziia liber. n acest caz (fig. 10.6), condiiile de echilibru cvasistatic
sunt

+
iy n
T F F F P
2 1
;
(10.13)

+ + +
i n n
M a p F p a F p a F Pp ) ( ) ( ) (
2 2 1 1
,
de unde se obine
+ +
iy i n n
T p M a F a F a F
2 2 1 1 , (10.14)
care, cu notaiile anterioare, se poate scrie
237
Z D M M
1
, (10.15)
curbele M, D i Z fiind reprezentate n fig. 10.6. Momentul M
1
fiind cunoscut,
poziia polului este determinat de condiia Z = M
1
. Pentru ca vehiculul s ocupe
poziia liber trebuie ca
c s
Z M Z < <
1
.
Fig. 10.6. Determinarea forei de conducere la un vehicul n poziie liber.
Poziia de coard. Dup cum s-a artat, pentru aceast poziie
necunoscutele problemei sunt forele de conducere P
1
i P
n
, distana polar fiind
p = p
c
= a / 2. Pentru acest caz, condiiile de echilibru sunt:

+ +
iy n n
T F F F P P
2 1 1
;
(10.16)

+ + +
i n n n
M a p F p a F p a F p a P p P ) ( ) ( ) ( ) (
2 2 1 1 1
,
din care se obine

+ +
iy i n n n
T p M a P a F a F a F
2 2 1 1
(10.17)
i, respectiv,
Z D M a P M
n

1
, (10.18)
procedeul de determinare a forelor de conducere fiind similar cu cel corespunztor
poziiei de secant.
238
n fig. 10.7 s-a prezentat cazul particular cnd fora F
n
acioneaz la
mijlocul boghiului, adic n polul . Vehiculul ocup poziia de coard dac este
ndeplinit condiia
c
Z M >
1
.
Fig. 10.7. Determinarea forelor de conducere la un vehicul
n poziie de coard.
Poziia de coard produce uzri mai mici ale buzelor roilor, ntruct
unghiul de atac este minim i fora de conducere mai mic n comparaie cu
celelalte dou poziii.
De asemenea, dup cum se poate observa pe diagramele corespunztoare
celor trei poziii, dac forele F
1
i F
2
nu acioneaz asupra vehiculului, forele de
conducere devin mult mai mari. Aceasta nseamn c atunci cnd vehiculul este
liber, adic atunci cnd nu i se aplic din exterior nici o for de traciune sau
frnare, forele de conducere sunt maxime.
Procedeul expus poate fi completat i cu momentele exterioare care
acioneaz asupra vehiculului. Astfel, poate interveni momentul frecrii n
crapodin sau frecrile din glisierele laterale de reazem ale cutiei pe boghiuri.
Momentele exterioare au ca efect o majorare a forelor de conducere.
n exemplul din fig. 10.8 se prezint nscrierea liber a unui vehicul n
curb cnd asupra acestuia acioneaz, pe lng forele exterioare, i un moment
exterior M
c
, care se consider cunoscut, iar, pentru comparaie, i cazul cnd nu
acioneaz M
c
.
239
Fig. 10.8. nscrierea liber n curb a unui vehicul cnd asupra acestuia acioneaz
i un moment exterior.
n ambele cazuri, curbee M, Z i D rmn aceleai. Introducnd momentul
M
c
n ecuaiile de echilibru ale vehiculului se obine
c c
M Z M D M M + +
1
, (10.19)
i deci
c
M M Z
1
reprezint relaia care servete la determinarea polului, notat
n acest caz cu *, respectiv a distanei polare p*. Din relaia
) ( ) ( ) (
2 2 1 1 n n c
a p F p a F p a F M M Pp + + + (10.20)
se deduce, pentru p = p*, fora de conducere P* care, dup cum se observ n fig.
10.8, este mai mare dect fora de conducere P care corespunde situaiei cnd
asupra vehiculului nu acioneaz momentul exterior M
c
.
240
10.3. Determinarea forelor de conducere la vehiculele
cu boghiuri conjugate
O astfel de soluie constructiv este ntlnit la locomotive unde
conjugarea boghiurilor se realizeaz printr-un cuplaj elastic transversal (fig. 10.9).
Fig. 10.9. Conjugarea boghiurilor printr-un
cuplaj transversal.
La deformarea arcurilor cuplajului apare o for suplimentar influeneaz
poziia vehiculului i forele de conducere. Aceast for este
+ c F F
c
,
unde F
c
reprezint fora de precomprimare iar c i - rigiditatea, respectiv, sgeata
arcului cuplajului.
Cuplajul transversal nlesnete boghiurilor o mai bun nscriere n curbe
prin faptul c le d acestora posibilitatea de a se aeza ntr-o poziie radial. Se
obine astfel o micorare att a unghiurilor de atac ale osiilor conductoare, ct i a
forelor de conducere, ceea ce are ca efect, dup cum s-a mai artat, o reducere a
uzrii buzelor. Efectul conjugrii boghiurilor este mai pronunat n curbele de raze
relativ mici, n general sub 700 m.
n continuare, se prezint modul de determinare grafo-analitic a forelor de
conducere pentru diferite situaii de nscriere a boghiurilor n curb, avndu-se n
vedere precizrile fcute mai nainte pentru vehicule independente.
Se ine seama de faptul c att fora F
n
, considerat cunoscut, ct i fora
din cuplajul elastic F, au aceleai valori la ambele boghiuri; fora F va depinde
ns de sgeata , care este determinat de poziiile de nscriere n curb ale
boghiurilor.
241
Se consider c, iniial, ambele boghiuri se afl n poziie de secant,
pentru ca apoi, n funcie de mrimea forei F
n
, acestea s ocupe diferite poziii n
curb.
Cazul 1. Ambele boghiuri se afl n poziie de secant (fig. 10.10).
Boghiurile fiind identice, distanele polare p
s
vor fi egale la ambele boghiuri,
poziiile polilor determinndu-se cel mai simplu cu ajutorul curbelor de poziie
C. Polii fiind astfel determinai, se obine momentul Z
s
. Fora F fiind cunoscut,
deoarece sgeata se obine momentul M
1
, care trebuie s fie
s
Z M <
1
pentru care
boghiurile s fie n poziie secant. Cu aceste precizri, din construcia grafic se
pot deduce cu uurin forele de conducere P
1
i P
n
la cele dou boghiuri.
Cazul 2. Primul boghiu se afl n poziie liber, iar al doilea n poziie
secant (fig. 10.11). O dat cu creterea forei F
n
, primul boghiu este cel care
ocup mai nti poziia liber datorit sensului forei F din cuplaj. Fora F n acest
caz fiind necunoscut, se aplic aa-numita metod de relaxare considernd pentru
primul boghiu mai multe poziii ipotetice. Pentru fiecare poziie considerat vom
avea un pol i, corespunztor acestuia, un moment M, o for F determinat de
sgeata , care rezult din epura Vogel, precum i un moment M
1
. Notnd
R = M M
1
, pentru fiecare poziie ipotetic se obine cte un punct de ordonat R.
Punctul de intersecie a curbei R cu D va corespunde poziiei polului real (v.
relaia (10.15)). Poziia real a primului boghiu fiind astfel stabilit, se determin
fora F i fora de conducere P. Cu fora F cunoscut de la primul boghiu, se aplic
procedeul de determinare a forelor de conducere la cel de-al doilea boghiu, care se
afl n poziie de secant.
Cazul 3. Ambele boghiuri se afl n poziie liber (fig. 10.12). La
boghiul al doilea se aplic metoda de relaxare considernd o poziie ipotetic,
pentru care se stabilete polul i, corespunztor acesteia, momentul M
1
care
determin o anumit for F. Aceast for va determina la primul boghiu poziia
ipotetic a acestuia, precum i momentul M
1
, rezultnd un punct R = M M
1
. Se
repet apoi procedeul i la alte poziii ipotetice pentru al doilea boghiu. Intersecia
curbei R cu D determin adevrata poziie a primului boghiu i, corespunztor, a
celui de-al doilea boghiu. Cu aceste poziii stabilite se determin apoi forele de
conducere P la cele dou boghiuri.
Cazul 4. Primul boghiu se afl n poziie de coard, iar al doilea n
poziie liber (fig. 10.13). n acest caz se consider mai multe poziii ipotetice la al
doilea boghiu pentru determinarea curbei R, cu ajutorul creia se stabilete
adevrata poziie a boghiului i, corespunztor acesteia, fora de conducere P,
precum i fora F. Cu fora F cunoscut, se determin apoi forele de conducere la
primul boghiu.
Cazul 5. Ambele boghiuri se afl n poziie de coard. Poziiile
boghiurilor fiind cunoscute, se determin mai nti fora F i apoi forele de
conducere la cele dou boghiuri.
Aezarea boghiurilor n coard este de preferat ntruct, dup cum s-a mai
artat, i corespund forele de conducere cele mai mici. Dar, pentru ca boghiurile
vehiculului s ajung n aceast poziie, trebuie ca fora de precomprimare a
arcului din cuplajul transversal dintre boghiuri s aib o valoare bine determinat.
242
Fig. 10.10. Boghiuri conjugate n poziie secant.
Fig. 10.11. Boghiuri conjugate primul n poziie liber, iar al doilea n poziie secant.
243
Fig. 10.12. Boghiuri conjugate n poziie liber.
Fig. 10.13. Boghiuri conjugate primul n poziie de coard iar al doilea n poziie liber.
244
10.4. Conducerea n curbe a vehiculelor cu osii orientabile
Dispozitivele clasice de rulare, cu osii fixe n raport cu asiul, au avut la
baz concepia c, prin ghidarea osiilor cu meninerea paralel a acestora, se
asigur stabilitatea transversal a vehiculului i c, totodat, ceea ce s-a dovedit a fi
fals, se reduc solicitrile exercitate de buzele roilor asupra inelor n curbe. Dup
cum s-a artat, la vehiculele cu osii fixe, conducerea n curbe se realizeaz prin
fore exercitate asupra buzelor roilor, producndu-se alunecri longitudinale i
transversale, care au ca efect producerea de uzri importante a suprafeelor de
rulare i a buzelor roilor, precum i a inelor.
n scopul mbuntirii calitilor de rulare ale vehiculelor, cercetrile din
ultimii ani s-au orientat spre sistemele de conducere elastic a osiilor, atenia
ndreptndu-se asupra posibilitilor de autoghidare a osiilor montate. Orientarea
nou n concepia boghiurilor const n crearea aptitudinii de negociere a razelor de
curbur prin aezarea n poziie radial a osiilor, fr a fi ns afectat stabilitatea
transversal a vehiculului n aliniament. Se urmrete ca vehiculul s poat circula
ntr-o curb de raz mic, fr alunecri i fr contact ntre buz i in,
eliminndu-se astfel riscul deraierii i, totodat, reducndu-se considerabil uzurile
i consumul de energie pentru traciune.
Alunecrile, att transversale, ct i longitudinale, pot fi nlturate dac se
d posibilitatea osiei montate de a se aeza radial i, totodat, de a se deplasa
transversal astfel nct aceasta s aib o micare de rulare pur. Astfel, ntr-o curb
de raz R, rularea pur a unei osii cu conicitatea efectiv se realizeaz (v. 4.1) la
un decalaj al osiei montate din poziia median n cale

r
s r
c
R
er
R
er
y

0
0
(10.21)
n care, pentru poziia median a osiei, r reprezint raza cercului efectiv de rulare;

0
- unghiul de flanc al suprafeei de rulare;
r
,
s
razele de curbur ale profilului
roii i, respectiv, al inei.
Profilul roii prezint o importan deosebit, att n ceea ce privete
posibilitatea de rulare pur n curbe de raze mici, ct i a producerii unei fore de
centraj (numit i for gravitaional), cu efect de stabilizare a micrilor
transversale ale osiei i de reducere a eforturilor exercitate asupra cii. Aceste
cerine nu pot fi satisfcute dect dac se folosesc roi cu profiluri de uzur care
sunt superioare celor conice, att din punctul de vedere al mrimii conicitii
efective, ct i prin faptul c numai acestea pot produce fore de centraj. Fora de
centraj C putnd fi considerat proporional cu decalajul y (v. 2.2) la valori mici
ale acestuia, se comport ca o for elastic produs de un arc cu rigiditatea
(constanta elastic de centraj)
245

s r r
y
Q Q
c

2 2
0
.
(10.22)
Fora centrifug care se exercit asupra osiei montate acioneaz n sens
contrar forei de centraj, astfel c exist o vitez la care osia cu profil de uzur la
roi poate realiza rularea pur fr atingerea buzei de flancul interior al inei.
Fig. 10.14. Osia liber n curb.
Pentru o osie liber, ntr-o curb de raz R, supus aciunii forei exterioare
F
n
(fig. 10.14), ecuaiile de echilibru sunt

iy n
T F P
;

i n
M p F Pp
,
de unde, eliminnd fora P, se obine

0
iy i
T p M
sau
0 Z D M
i, reprezentnd curbele M, D i Z, ajungem la concluzia c osia liber este
instabil, deoarece poziia polului este nedefinit, curba Z tinznd asimptotic
246
ctre axa absciselor. De altfel osia liber reprezint o situaie ipotetic, ntruct osia
montat este ntotdeauna legat ntr-un sistem care i asigur ghidarea n cale.
Fig. 10.15. Osie condus prin bissel.
La locomotivele cu abur, osiile alergtoare erau prinse ntr-un bissel (un fel
de oite) legat elastic de asiu, care permitea aezarea radial n curb a osiilor (fig.
10.15). Condiiile de echilibru pentru un astfel de sistem de ghidare a osiei sunt

iy n
T F P
;
(10.23)

+
i n
M p d F p F Pp ) (
,
obinndu-se
i iy i
M FD T p M

,
sau
1
M Z D M ,
de unde rezult c poziia polului se obine din condiia Z = M
1.
Fora F fiind
necunoscut, se aplic metoda de relaxare prezentat la 10.3. Astfel,
considerndu-se o serie de poziii ipotetice ale osiei, se determin curba
R = M M
1
, a crei intersecie cu D va corespunde poziiei adevrate a polului .
n cazul n care osia vehiculului are roile cu profiluri de uzur, forele
tangeniale T
x
acioneaz n sensul micorrii unghiului de atac (fig. 10.16),
orientnd astfel osia spre poziia radial corespunztoare, la care fora tangenial
247
Fig. 10.16. Osie cu profil de uzur n curb.
T
y
devine nul. Aceast proprietate la care se adaug i efectul de centraj sunt
caracteristici fundamentale ale osiilor numite orientabile.
Pentru a asigura orientarea
radial a osiilor la circulaia n curbe, H.
Scheffel [37] a conceput un boghiu la
care osiile sunt conjugate prin legturi
tip bissel, elastice lateral i articulate la
vrfuri (fig. 10.17, a). n felul acesta se
realizeaz i o reducere a micrilor de
erpuire a osiilor prin faptul c o rotaie
de erpuire a unei osii provoac apariia
unui moment care, exercitndu-se asupra
celeilalte osii, o va deplasa n sens opus.
S-a realizat n felul acesta o stabilizare a
osiilor, numit "n raport cu solul",
sistemul elastic astfel conceput
opunndu-se deplasrilor transversale i
unghiulare relative ntre cele dou osii.
Aceleai efecte se obin i prin
conjugarea osiilor cu bare aezate n
cruce (fig. 10.17, b).
n continuare se va determina rigiditatea longitudinal c
x
a sistemului de
ghidare cu bare aezate n cruce, cu cuplaj transversal relativ rigid ntre osii, astfel
nct s se asigure boghiului circulaia n curbe fr contact al buzelor roilor cu
inele [38]. O astfel de condiie nu poate fi realizat dect n cazul n care roile au
profiluri de uzur.
Fig. 10.17. Sisteme de conjugare a osiilor concepute de Scheffel:
a prin bare articulate; b prin bare aezate n cruce.
Pentru osiile aezate n poziie radial (fig. 10.18), rularea pur se produce
atunci cnd, fa de poziia median, acestea se deplaseaz spre firul exterior cu
R er y y
c c
/
0
. Aceast deplasare face s apar o for de centraj transversal
R
er
c y c C
y c y

0 ,
248
Fig. 10.18. Forele care acioneaz
asupra osiilor cnd acestea se
afl n condiia de rulare pur.
Fig. 10.19. Forele care acioneaz
asupra osiilor cnd acestea se
abat de la poziia radial.
care este echilibrat de fora de frecare transversal 2T
y
ce apare datorit
pseudoalunecrii transversale v
y
= produse prin rotirea cu unghiul a osiei fa
de direcia radial (fig. 10.19).
Astfel, innd seama de cele menionate la 6.2, vom avea

y y y y y
f Q Q T 2 2 2 2
, (10.24)
n care
Q f
y y

se poate interpreta ca un coeficient de pseudoalunecare
exprimat n uniti de for. Din condiia C = 2T
y
, adic

y
y
f
R
er c
2
,
rezult
R
er
f
c
y
y

2
,
(10.25)
aceast rotire avnd ca urmare o variaie a decalajului transversal
) 2 / (a y
,
respectiv variaia forei de centraj cu
249

2 2
2
a
R
er
f
c
y c C
y
y
y

, (10.26)
fora de centraj la osia din fa devenind

,
_

+ +
2 2
1 ) (
0
a
f
c
R
er
c y y c C C
y
y
y c y
iar la osia din spate

,
_

2 2
1 ) (
0
a
f
c
R
er
c y y c C C
y
y
y c y
,
ceea ce face s se modifice cu nclinarea osiilor, acest unghi rezultnd din
condiia
2 2
2
2
a
R
er
f
c
C f
y
y
y

i deci
2 2
2
a
R
er
f
c
y
y

,
_

. (10.27)
Datorit decalajului y, osiile nu vor mai rula conic, aprnd pe fiecare
roat o pseudoalunecare longitudinal (v. relaia (4.11))

2
a
r
y
r
x
,
respectiv o for de pseudoalunecare longitudinal

2
a
r
f f Q Q T
x x x x x x x
, (10.28)
unde f
x
=
x
Q.
Momentul forelor T
x
va trebui s fie echilibrat de momentul forelor
elastice din arcurile longitudinale, adic
1
1
]
1

,
_

,
_

a
R
er
f
c
R
a
b c
R
a
b c e
a
r
f
y
y
x x x
2
2 2
2
2 2 2
2
2
,
obinndu-se n final

1
1
]
1

er
f
c
e c
f
f
b
c
y
y
y
y
x
x
2
2
2
2
1
4
1
(10.29)
i, innd seama c, n general, unghiul este foarte redus, chiar n curbe cu raze
mici, se poate considera
250


2
2
4
1
e c
f
f
b
c
y
y
x
x

. (10.30)
Boghiurile cu osii orientabile sunt tot mai des utilizate n ultimul timp la
vehiculele destinate s circule n curbe cu raze mici. S-au conceput i alte variante
constructive, unele din acestea innd seama i de spaiul disponibil pe boghiu
pentru amplasarea elementelor sistemului de conjugare. n fig. 10.20 se prezint o
soluie de conjugare a osiilor cu bare articulate plasate n spaiul lateral al
boghiului. Alte sisteme se bazeaz pe orientarea forat a osiilor de ctre cutia
vehiculului produs prin rotaia boghiului fa de cutie la nscrierea n curb (fig.
10.21).
Fig. 10.22. Boghiu cu conducere elastic a osiilor.
251
Fig. 10.20. Variant de conjugare
cu bare articulate.
Fig. 10.21. Sistem de orientare a osiilor de
ctre ctre cutia vehiculului.
Pe lng acestea exist i sistemele "cu orientare natural a osiilor", la care
orientabilitatea radial a osiilor este favorizat prin conducerea elastic
longitudinal a acestora (fig. 10.22).
Pentru un boghiu cu conducere elastic a osiilor, ca cel reprezentat n fig.
10.22, se va analiza nscrierea n curb presupunnd c s-a stabilit un regim de
circulaie staionar, cvasistatic. O lucrare de referin care trateaz aceast
problem a fost elaborat de D. E. Newland [25].
Se presupune c sub aciunea forei exterioare F
n
i a forelor de contact
dintre roi i ine boghiul se aaz n curb n poziia din fig. 10.23, osiile fcnd cu
normalele la curb unghiurile (de atac)
1
, i, respectiv,
2
. De asemenea se
presupune c nu apar alunecri mari ale roilor (cu profil de uzur), ci
pseudoalunecri proporionale cu forele de contact i c forele de centraj pot
asigura rularea osiilor fr contact pe buze.
Fig. 10.23. Boghiu cu conducere elastic a osiilor la circulaia n curb.
Fig. 10.24. Forele i momentele care acioneaz asupra osiilor i asiului boghiului.
252
Fa de axa cii, centrele osiilor sunt decalate spre exterior cu y
c1
i,
respectiv, y
c2
iar asiul boghiului, redus la axa sa longitudinal, este decalat n
dreptul osiilor cu y
1
i, respectiv, y
2
.
n timpul micrii, forele de frecare, forele de centraj i cele din
suspensie, de pe fiecare osie, trebuie s fie n echilibru. De asemenea, forele din
suspensie care acioneaz asupra saiului boghiului trebuie s fie n echilibru cu
fora aplicat n crapodin (fig. 10.24).
Fa de asiu osiile sunt rotite cu
a
y y
R
a
2 1
1 1
2

+ + ;
(10.31)
a
y y
R
a
2 1
2 2
2

+

i deci forele longitudinale din arcurile suspensiei vor fi
1 1
b c F
x x
;
2 2
b c F
x x
,
care pot fi reduse la momentele

,
_

+ +
a
y y
R
a
b c b c bF M
x x x
2 1
1
2
1
2
1 1
2
2 2 2
;
(10.32)

,
_

+
a
y y
R
a
b c b c bF M
x x x
2 1
2
2
2
2
2 2
2
2 2 2
.
Forele transversale din arcurile suspensiei sunt
) (
1 1 1 c y y
y y c F
;
(10.33)
) (
2 2 2 c y y
y y c F
.
Dac se noteaz i n acest caz cu f
x
=
x
Q i f
y
=
y
Q - coeficienii de
pseudoalunecare (n uniti de for), Q fiind sarcina pe roat, atunci forele de
pseudoalunecare vor fi:

,
_

R
e
y
r
f f T
c x x x x 1 1 1
;
,
_

R
e
y
r
f f T
c x x x x 2 2 2
(10.34)
1 1 1

x x y y
f f T
; 2 2 2

x x y y
f f T
.
253
Forele de centraj ale celor dou osii sunt
c1 1
y
g
c C
; c2 2
y
g
c C
unde, de data aceasta, s-a notat cu c
g
(v. relaia (10.22)) constanta elastic de
centraj (pentru a nu se confunda cu constanta suspensiei c
y
).
Cu forele astfel stabilite, se pot scrie ecuaiile de echilibru pentru osii i
pentru asiul boghiului, n care se ine seama de valorile mici ale unghiurilor care
intervin:
T F C
y y
0 2 2
1 1 1
+
;
0 2 2
2 2 2
+
y y
T F C
;

0 2
1 1
M eT
x
;
0 2
2 2
M eT
x
;
(10.35)
0 2 2
2 1
+
n y y
F F F
;
0
2
2
2
2
2 1 2 1
+ +
a
F
a
F M M
y y
care, dup nlocuiri, devine

( ) ; 0 2 2
1 1 1 1
+
y c y c g
f y y c y c
; 0
2
2 2
2 1
1
2
1

,
_

+ +
,
_

a
y y
R
a
b c
R
e
y
r
ef
x c x

0 2 ) ( 2
2 2 2 2
+
y c y c g
f y y c y c
;
0
2
2 2
2 1
2
2
2

,
_

,
_

a
y y
R
a
b c
R
e
y
r
ef
x c x
; (10.36)

( ) ( ) 0 2 2
2 2 1 1
+
n c y c y
F y y c y y c
;

( ) ( ) , 0
2
2
2
2
2
2
2
2
2 2 1 1
2 1
2
2 2 1
1
2
+
+
,
_

+ +
,
_

+ +
a
y y c
a
y y c
a
y y
R
a
b c
a
y y
R
a
b c
c y c x
x x
ecuaii care permit stabilirea poziiei de nscriere n curb a unui vehicul pe dou
osii n cazul general cnd osiile sunt legate de asiu prin elemente elastice
longitudinale i laterale.
Pe baza ecuaiilor (10.36) se vor analiza n continuare dou cazuri
particulare.
254
Cazul 1. Boghiu cu flexibilitate longitudinal infinit, c
x
= 0. Acest caz
este ipotetic, deoarece un boghiu cu osii libere n realitate nu poate exista. Dac
pentru astfel de osii se presupune c i centrajul este nul, adic c
g
= 0, din (10.36)
rezult
0 2 1 c c c
y
R
er
y y

;
(10.37)

4
2 1
y
n
f
F

,
care arat c osiile realizeaz o rulare conic, deci fr alunecri longitudinale,
abaterea osiei de la axa cii depinznd numai de geometria osiei. Dac F
n
= 0,
osiile se vor orienta radial, realiznd rularea pur fr nici un fel de alunecri.
Fora lateral F
n
modific numai unghiul de atac al osiei, fcnd ca aceasta s
ruleze cu alunecri transversale.
Forei laterale pe fiecare roat i se opune fora de pseudoalunecare T
y
,
care este maxim atunci cnd coeficientul de frecare transversal este maxim,
adic pentru
y
= . Rezult deci, din condiia
Q f T
y y

, unghiul de rotire
limit al osiei
y
f
Q

. (10.38)
Dac se ia n considerare i constanta de centraj c
g
, rezult
0 2 1 c c c
y y y
;
(10.39)
y
g
c
y
n
f
c
y
f
F
2 4
0 2 1

,
care arat c efectul de centraj al osiei duce la micorarea unghiului de atac.
Cazul 2. Boghiu cu osii fixe: c
x
= , c
y
= . n acest caz y
1
= y
cl
, y
2
= y
c2
.
Presupunnd de asemenea c c
g
= 0, se obin unghiurile de atac
R
a
f
F
y
n
2 4
1

;
(10.40)
R
a
f
F
y
n
2 4
2
+
,
precum i decalajele osiilor
255
y
n
c
x
y
c
f
F a
y
e
a
f
f
y
4 2 4
1
0
2
2
1

,
_

+ ;
(10.41)
y
n
c
x
y
c
f
F a
y
e
a
f
f
y
4 2 4
1
0
2
2
2
+

,
_

+ ,
de unde, pentru F
n
= 0, rezult
R
a
2
2 1
;
(10.42)
0
2
2
2 1
4
1
c
x
y
c c
y
e
a
f
f
y y

,
_

+ ,
care corespunde poziiei boghiului din fig. 10.25. Relaiile arat c abaterea de la
axa cii la un boghiu rigid este mai mare dect n cazul osiilor libere. Aceast
abatere este cu att mai mare, cu ct ampatamentul vehiculului va fi mai mare.
Osiile n acest caz sunt mpiedicate de a se orienta radial i a gsi pe ine o poziie
n care s se poat mica cu rulare pur.
Fig. 10.25. Aezarea n curb a unui boghiu rigid.
Cnd pe crapodin se aplic fora lateral F
n
, relaiile (10.41) arat c
decalajul osiei din fa se micoreaz cu (a /2)
.
F
n
/ (4f
y
), iar a celei din spate crete
cu aceeai valoare. Deci, ca urmare a forei laterale, ntregul boghiu ia o poziie
rotit fa de cale cu unghiul
y
n c c
f
F
a
y y
4
2 1

.
Pentru F
n
= 0, pseudoalunecrile longitudinale sunt
256
eR
a
f
f
R
e
y
e
a
f
f
r

x
y
c
x
y
x x x
4 4
1
2
0
2
2
2 1

,
_

+ , (10.43)
iar cele transversale
R
a
y y y
2
2 1

i deci fora de pseudoalunecare rezultant pe roat este
2
y
2
x
2 2
) ( ) ( + +
y x y x
f f T T T ,
care, pentru f
x
= f
y
= f, va fi
2
2
4
1
2 e
a
R
a
f T + , (10.44)
valoarea maxim a acesteia fiind Q. Prin urmare, vehiculul va parcurge cu
alunecri curbele cu raza

2
2
4
1
2 e
a
Q
fa
R +

,
(10.45)
rezultnd i din acest punct de vedere efectul defavorabil al ampatamentelor mari.
Cazul 3. Osii legate elastic de asiu. Considernd i n acest caz c
g
= 0, din
sistemul de ecuaii (10.36), se obine

C
B
f
F a
C
A
e
a
f
f
y y
y
n
x
y
c c
+

,
_

+
4 2 4
1
2
2
0 1
, (10.46)
n care

,
_

+
2
2
2
4
1
2
1
a c
b c
r
e
b c
a f
A
y
x
x
x
;

1
2
2

b c
a f
B
x
y
;

,
_

+
2
2
2 2
4
1
) 2 (
1
a c
b c
r
e
b c
a f f
C
y
x
x
y x
.
Primul termen din relaia (10.46) pune n eviden abaterea de la axa cii,
iar al doilea reprezint deplasarea radial a osiei datorit forei laterale F
n
.
257
Pentru elasticiti mici ale suspensiei, abaterea de la axa cii este mai mare
dect n cazul osiilor fixe, iar dac 2c
x
b
2
> f
x
a, elasticitatea suspensiei nu
mbuntete nscrierea n curb a vehiculului. Dac 2c
x
b
2
< f
x
a, abaterea de la
axa cii va scdea, iar pentru o suspensie suficient de elastic abaterea se va
apropia de valoarea minim (posibil pentru osii libere) y
c1
= y
c0
.
Abaterea de la axa cii, cnd 2c
x
b
2
< f
x
a, se reduce i prin mrirea valorii
termenului

,
_

2
2
4
1
a c
b c
r
e
y
x
,
adic printr-o conicitate efectiv mare i prin micorarea rigiditii transversale
c
y
.
Deplasarea osiei din spate fa de axa cii este
C
B
f
F a
C
A
e
a
f
f
y y
y
n
x
y
c c
2
4 2
2
4
1
2
2
0 2
+
+

,
_

+ . (10.47)
Pentru F
n
= 0, unghiurile pe care le fac osiile cu normalele la cale vor fi
R
a
C 2
1
2 1
. (10.48)
Fora maxim de pseudoalunecare va aprea la cele dou roi din fa. La
acestea, pentru F
n
= 0, pseudoalunecrile sunt
C
A
eR
a
f
f
R
e
y
C
A
e
a
f
f
r
x
y
c
x
y
x

,
_

4 4
1
2
0
2
2
1
;
(10.49)
R
a
C
y
2
1
1
,
iar fora de pseudoalunecare, considernd c f
x
= f
y
= f , este
Q A
e
a
RC
fa
f f T
y x
+ +
2
2
2
2
y
2
x
4
1
2
) ( ) ( .
(10.50)
Rezult deci c un boghiu cu conducere elastic a osiilor va aluneca pe
orice curb a crei raz este
2
2
2
4
1
2
A
e
a
Q C
fa
R +

. (10.51)
258
Cu ct suspensia este mai elastic, cu att i raza curbei R este mai mic,
osiile tinznd spre o poziie radial.
Comparnd deplasrile produse de fora lateral F
n
, se observ c osia din
spate este deplasat mai mult dect osia din fa, aceast deplasare fiind
independent de raza curbei. Deplasarea sub efectul forei F
n
este, de asemenea,
independent i de abaterea de la axa cii, care se produce chiar dac asupra
boghiului nu acioneaz nici o for lateral i care indic de fapt capacitatea
inerent a boghiului de a se autoghida n cale prin forele de pseudoalunecare
dintre roi i ine.
10.5. Forele dinamice produse prin ocul de atac
n curbele cii ferate pot aprea abateri de la dimensiunile nominale, sub
form de coturi continue sau discontinue, ce produc fore dinamice de interaciune
vehicul-cale n direcie transversal, care, pe lng c nrutesc calitatea
mersului, pot periclita i sigurana ghidrii vehiculelor.
Coturile continue ale cii (v. 5.5.) sunt caracterizate prin abaterile de
curbur cu variaie continu care, suprapunndu-se peste torsionrile cii, duc la
variaia att a insuficienei de supranlare, ct i a acceleraiei transversale a
vehiculului. La C.F.R., coturile continue sunt limitate n [55] prin toleranele
admise la sgeile msurate.
Coturile discontinue sunt caracterizate prin variaia discontinu a
curburii, respectiv prin apariia n cale a unui punct unghiular. Acestea apar n
mod accidental, de regul n dreptul joantelor. Prezena coturilor discontinue n
cale amplific efectele dinamice ale variaiei insuficienei de supranlare, care
se suprapun peste cele cvasistatice la circulaia vehiculului n curbe.
Unghiul de oc dintre tangentele la cele dou curbe n punctul unghiular
(vrful cotului discontinuu) se poate calcula din sgeile msurate n dreptul
punctului f
d
i cele alturate f
1
, f
2
, corespunztoare unei coarde de msur de
lungime C (fig. 10.26).
Astfel, cu notaiile din fig. (10.26), vom avea:

1
2
1
8R
C
f
;
2
2
2
8R
C
f
;

1
2
1
01
2
) 2 / (
R
x C
f
+

;
2
2
2
02
2
) 2 / (
R
x C
f
+

;
1
1
1
1
2
1
01
2 2 R
Cx
f
R
x
f f
d
+
;
2
2
2
2
2
2
02
2 2 R
Cx
f
R
x
f f
d
+
,
259
Fig. 10.26. Determinarea unghiului de oc.
de unde

C
R
f f x
d
1
1 1
2
) ( ;
C
R
f f x
d
2
1 2
2
) ( .
De asemenea,
C
f f
R
x
d
) ( 2
sin
1
1
1
1


;
C
f f
R
x
d
) ( 2
sin
2
2
2
2


,
unghiul de oc fiind

1
]
1

+
1
]
1

C
f f
C
f f
d d
) ( 2
arcsin
) ( 2
arcsin
2 1
,
(10.52)
de unde, pentru sgei egale nainte i dup cot (f
1
= f
2
= f; x
1
= x
2
; R
1
= R
2
) se
obine

) ( 4
arcsin
1
]
1

C
f f
d
. (10.53)
Dac vehiculul circul cu vitez constant ntr-o curb lipsit de abateri cu
insuficiena de supranlare I, cutia sa de mas m
c
va fi supus unei acceleraii
transversale cvasistatice
T0
, respectiv unei fore centrifuge necompensate F
n
. Ca
urmare, pe fiecare osie va aciona o for de conducere cvasistatic a asiului H
(definit la 7.1). Concomitent cu apariia forei H are loc i o comprimare elastic
a elementelor suprastructurii cii i a vehiculului.
260
Considernd c rigiditatea total a acestora este c
y
, deformaia lor static
va fi y
c
= H / c
y
. Prin urmare, vehiculul va putea fi considerat ca un oscilator
armonic simplu, adic un sistem mas - arc, n care y
c
reprezint deformaia static
a arcului (fig. 10.27).
Fig. 10.27. Reprezentare a evoluiei fenomenului de oc.
n momentul cnd vehiculul atinge cu roata exterioar a primei osii vrful
unui cot discontinuu, ina va fi atacat cu o vitez de atac v sin v, avnd o
direcie perpendicular pe ina atacant. Se produce astfel o for dinamic de
conducere a asiului
H
d
= c
y
y
d
,
numit i for de oc sau for de atac, n care y
d
reprezint deformaia dinamic a
arcului cu rigiditatea cumulat c
y
.
n procesul de oc nu particip ntreaga mas a vehiculului, ci numai o
parte din aceasta, respectiv o mas "redus", notat cu m
r
.
Expresia forei dinamice maxime H
dmax
poate fi dedus aplicnd teorema
conservrii energiei. Astfel, componenta vitezei de atac v sin , perpendicular pe
in, va da masei m
r
n aceast direcie o energie cinetic

2
) sin (v
2
1

r
m ,
care este preluat elastic de arcul dintre mas i ine, de rigiditate c
y
. n momentul
n care comprimarea arcului este maxim y
dmax
, energia cinetic devine nul,
transformndu-se n ntregime n energie potenial
2 2
) sin (v
2
1
2
1
max

r y
m y c
d
. (10.54)
Dac cotului discontinuu i se asociaz un cot continuu, datorit variaiei
I [mm] a insuficienei de supranlare, n momentul atacului, vehiculul va avea o
acceleraie suplimentar
261
] s / [m
153
I
2
2
0


e
g
I
T
i va efectua un lucru mecanic suplimentar pe distana y
dmax
.
n acest caz bilanul energetic va fi

max T0
2 2
max
) sin (v
2
1
2
1
d r r d y
y m m y c + , (10.55)
de unde rezult fora dinamic maxim

2 2
0 0 max max
) sin v ( ) ( + +
r y T r T r d y d
m c m m y c H
. (10.56)
Evoluia fenomenului de oc n timp este dat de relaia
) sin( ) sin v ( ) (
2 2
0 0
+ + t m c m m y c H
r y T r T r d y d
, (10.57)
n care:
r
y
m
c
- reprezint pulsaia micrii;


r y
T r
m c
m



sin v
arctg
0
- diferena de faz.
Potrivit caracterului sinusoidal al acestei evoluii, fora dinamic H
d
va
crete de la valoarea zero pn la valoarea maxim H
dmax
, solicitnd firul exterior al
cii i apoi va scdea, continund s acioneze invers pe firul interior al cii.
Fora maxim de oc se produce cnd sin (t ) = 1, deci pe firul
exterior al cii, dup timpul socotit din momentul atingerii vrfului de cot
y
r
r y
T r
c
m
m c
m
t

,
_

sin v
arctg
2
0
, (10.58)
iar pe firul interior dup t
i
= 3t
e
.
Frecrile din sistemul vibratoriu produc amortizarea fenomenului pn la
dispariia sa complet, aceasta dac forele mari de conducere nu au provocat ntre
timp deraierea vehiculului.
Rezult c valorile maxime ale forelor care se transmit cii, solicitnd-o la
deripare, sunt:

max max d
H H H +
- pe firul exterior ;
(10.59)

H H H
d

max max
- pe firul interior.
262
Fig. 10.28. Vehicul pe dou osii model pentru
calculul masei reduse.

Deraierea vehiculului, prin depirea raportului (H/Q
0
)
lim
, are loc de regul
pe firul interior al cii, care este mai descrcat dect cel exterior.
Relaia (10.56) poate fi particularizat pentru urmtoarele cazuri:
- pe cale exist numai cotul discontinuu (
T0
= 0),
r y d
m c H sin v
max ; (10.60)
- pe cale exist numai cotul continuu (sin = 0),

0 max
2
T r d
m H
.
(10.61)
Relaiile de mai nainte permit o evaluare a forelor dinamice H
d
, cu
condiia determinrii corecte a constantei elastice c
y
i a masei reduse m
r
.
Pentru determinarea constantei elastice cumulate c
y
sunt necesare
rigiditatea transversal a cii c
c
(pe un fir) i rigiditatea transversal a vehiculului c
v
v
1 1 1
c c c
c y
+

i deoarece 1/c
c
se poate neglija n raport cu 1/c
v
, ntr-un calcul aproximativ se
poate considera c
y
= c
v
, adic se presupune calea ca fiind rigid. n aceast ipotez
i totodat admind c osia este solidar cu calea, la fenomenul de oc vor
participa numai masele suspendate
ale vehiculului.
Astfel, la un vehicul pe
dou osii, se poate considera c c
v
reprezint rigiditatea transversal a
suspensiei osiei i c la oc
particip masa redus a cutiei m
rc
n
dreptul osiei. Aceast mas se poate
deduce din condiiile de echilibru
dinamic, innd seama de faptul c
fora dinamic H
d
acioneaz
dezaxat fa de centrul de mas O
la distanele x = x
c
i z = z
c
(fig.
10.28).
Astfel, din ecuaiile
0 z
0; x
; 0 y
c
c
0






x d
z d
c d
I H
I H
m H
se obin acceleraiile
263
c
d
m
H
y
0

;
2
z c
c d
z
c d
i m
x H
I
x H


;
2
x c
c d
x
c d
i m
z H
I
z H


,
respectiv acceleraia total n punctul de aplicaie a lui H
d
1 y
2
2
2
2
0

,
_

+ + + +
x
c
z
c
c
d
c c
i
z
i
x
m
H
z x y



,
de unde rezult c

2 2 2 2
2
2
/ / 1
x c z c
rc
i z i x
x
m m
+ +
, (10.62)
n care m
c
reprezint masa cutiei, iar i
x
i i
z
reprezint razele de inerie (giraie)
corespunztoare momentelor de inerie I
x
i I
z
ale cutiei n jurul axelor Ox i Oz.
Relaiile stabilite pot fi extinse i pentru vehiculele pe boghiuri, innd
seama c la oc va participa i masa redus a boghiului n dreptul osiei atacante.
Masa redus a cutiei se consider concentrat n crapodina boghiului. Constanta c
v
se poate considera egal cu rigiditatea transversal a suspensiei osiei atacante, dac
boghiul nu are suspensia transversal ntre asiul acestuia i cutie, aa cum este
cazul la boghiurile vagoanelor de marf.
Studiul prezentat se limiteaz numai la astfel de vehicule ntruct la
acestea efectele ocului de atac sunt mult mai importante dect la vehiculele care
au i suspensie central.
Masa redus m
r
, care este determinat de repartiia maselor proprii ale
vehiculului i de starea de ncrcare a acestuia, se poate determina prin procedee
destul de laborioase de calcul. Experimental, aceasta poate fi uor determinat
msurnd n mers acceleraiile transversale n dou puncte de pe asiul cutiei,
respectiv, al boghiului; se obine astfel poziia polului acceleraiilor (polul de
inerie), funcie de care rezult masa redus care acioneaz pe osia atacant.
Constanta de rigiditate c
y
, care este influenat i de elasticitatea proprie a
structurii de rezisten a vehiculului, se poate determina experimental msurnd
deplasarea osiei sub efectul unor fore transversale aplicate asiului n dreptul osiei
atacante.
Forele de conducere a saiului prezint o importan practic deosebit,
fiindc determin sigurana la deriparea cii, solicitarea organelor de rulare ale
vehiculului, precum i sigurana la deraiere (v. 8.2).
Pentru a ilustra mersul calculelor se va considera cazul unui vehicul pe
boghiuri cu dou osii, fr suspensie central, care circul cu viteza V [km/h] ntr-o
curb de raz R [m] cu supranlarea h [mm]. Acestei curbe, pentru coarda de
lungime C [m], i corespunde o sgeat f = C
2
/(8R) [m]. Existena unui cot
continuu peste curba de baz s-a pus n eviden prin msurarea unei sgei f
1
, ceea
ce conduce la o raz de curbur R
1
= C
2
/(8f
1
). Un astfel de cot n cale, cu variaia
continu a razei de curbur de la R la R
1
, i pstrarea supranlrii h, duce la
variaia insuficienei de supranlare
264

,
_

R R
V I
1 1
8 , 11
1
2
[mm]
i la o acceleraie transversal suplimentar

TO
= I /153 [m/s
2
].
Fig. 10.29. Vehiculul pe boghiuri dimensiuni
necesare determinrii masei reduse.
Se consider c pe curba de raz R
1
apare un cot discontinuu, care s-a pus
n eviden prin msurarea unei diferene de sgei f
d
f
1
, unghiul fiind dat de
(10.53).
Pentru studiul comportrii dinamice a vehiculului la ntlnirea cotului
discontinuu, trebuie mai nti determinat masa redus a vehiculului n dreptul
osiei atacante (fig. 10.29).
Presupunnd crapodina situat n centrul de mas al boghiului, se
determin n acest punct masa redus a cutiei m
rc
cu relaia (10.62). Masa redus a
ntregului vehicul va fi
2 2
) / ( ) / ( 1
bx b bz b
b rc
r
i z i x
m m
m
+ +
+

,
n care m
b
reprezint masa suspendat a boghiului, iar i
bx
i i
bz
- razele de inerie ale
boghiului.
Cunoscnd rigiditatea transversal a suspensiei osiei c
y
, cu relaia (10.56)
se determin fora dinamic maxim H
dmax
. Fora cvasistatic H care acioneaz
asupra osiei va fi dat de relaia
1500
) 2 (
2
0 0 T0 0
0
I
g m Q m
g
Q
H

,
_

,
n care m
0
reprezint masa nesuspendat corespunztoare unei osii, 2Q
0
- sarcina pe
osie i I insuficiena de supranlare pe curba de raz R.
Pentru a face verificarea la deripare a cii (v. relaia (7.5)) trebuie s se in
seama de faptul c aceasta este solicitat att de fora H
max
, dat de relaia (10.59),
ct i de fora de inerie a osiei
265
1500
I I
g ) (
0 0 0 0 0
+
+ m m H
T T
.
Sigurana la deraiere a vehiculului se verific, pentru cele dou fire ale cii,
cu condiia H
max
/Q
0
(H / Q
0
)
lim
, dup ce n prealabil s-a determinat transferul de
sarcin Q
0
conform metodei prezentate la 7.2.
11
SUSPENSIA VEHICULELOR DE CALE
FERAT
11.1. Condiii funcionale i constructive impuse suspensiei
n prezent, cnd exist tendina de a se utiliza vehicule cu capaciti mari
de transport i cu viteze ridicate, problema optimizrii suspensiei prezint o
importan deosebit.
n timpul mersului, vehiculul este supus aciunii unor impulsuri
generatoare de vibraii, cu efecte defavorabile asupra calitii de mers. Vehiculul
rspunde la impulsurile generate n procesul de rulare prin intermediul suspensiei,
care are rolul de a le reduce efectul la valori acceptabile.
O surs de vibraii la vehiculele pe ine este reprezentat de
neuniformitile verticale i transversale ale cii i de discontinuitile de la joante.
Calarea fix a celor dou roi pe aceeai osie i conicitile inversate ale
suprafeelor de rulare produc micarea de erpuire a osiei care se transmite maselor
suspendate ale vehiculului. Defecte ale roilor ca excentricitatea i planeitile de
pe suprafeele de rulare reprezint de asemenea surse importante de vibraii.
Asigurarea confortului la vibraii pentru cltori, a integritii mrfurilor
transportate i a construciei vehiculului depind n mod esenial de calitatea
suspensiei vehiculului.
Confortul depinde de capacitatea suspensiei de a izola vehiculul fa de
impulsurile perturbatorii care iau natere n procesul de rulare al osiilor pe cale, att
n direcie vertical, ct i n direcie transversal.
266
Suspensia vehiculului trebuie s asigure o comportare dinamic stabil la
mersul n linie dreapt i o comportare dinamic stabil, cu fore de ghidare mici, la
trecerea prin curbe.
Suspensia trebuie s contribuie la micorarea forelor reciproce dintre
vehicul i cale, meninndu-le n limitele determinate de sigurana circulaiei i de
necesitatea asigurrii proteciei att a aparatului de rulare, ct i a cii.
La mersul n curbe, sub aciunea forei centrifuge necompensate, cutia
vehiculului se deplaseaz pe direcie transversal i se nclin pe arcurile de
suspensie, existnd pericolul ieirii din gabarit. La vehiculele care nu dispun de
dispozitive speciale pentru compensarea insuficienei de supranlare a cii,
aceast funcie este realizat de suspensia vehiculului. Aceast compensare este
necesar de asemenea pentru limitarea att a acceleraiei transversale n vederea
asigurrii confortului la trecerea prin curbe, ct i a variaiilor de sarcini pe roi.
La vehiculele de traciune, variaiile de sarcin pe roi datorate vibraiilor i
modului de transmitere a forei de traciune influeneaz greutatea aderent i deci
performanele de traciune ale vehiculului. Suspensia trebuie s contribuie la
diminuarea acestor variaii de sarcin, printr-o soluie constructiv adecvat, care
s nu pericliteze ns calitatea de rulare a vehiculului.
Pe lng cele menionate, suspensia trebuie s atenueze ocurile i
vibraiile longitudinale cauzate de variaia vitezei de mers, la demarare, frnare i
manevr.
La vehiculele cu ncrcare variabil, suspensia trebuie s asigure o sgeat
sub sarcin n limitele admise de nlimea tampoanelor. Dac ns suspensia nu
este de tip progresiv, atunci variaia de sgeat static conduce la diminuarea
posibilitilor de izolare fa de vibraii i deci la nrutirea calitii de mers.
La vehiculele de transport n comun urban suspensia trebuie s asigure o
nlime aproximativ constant a podelei. Aceast condiie poate fi realizat de
suspensia pneumatic fr s fie afectat calitatea de mers a vehiculului.
O calitate complementar celor precedente trebuie s fie i aptitudinea
suspensiei de a atenua zgomotele datorit rulrii i propagarea acestora, prin
corpuri solide, pn n interiorul cutiei vehiculului.
Suspensia vehiculelor pe ine mai trebuie s ndeplineasc o serie de
cerine tehnico-economice, ca siguran mare n exploatare, greutate i volum
reduse, cost sczut, uurin de amplasare pe vehicul i accesibilitate uoar la
organele care necesit ngrijire permanent, etc.
Suspensia este format din elemente elastice, elemente de legtur i
amortizoare. Aceste elemente se monteaz, n funcie de construcia vehiculului,
ntre aparatul de rulare i cadrul boghiului, ntre aparatul de rulare i cutia
vehiculului, ntre cadrul de boghiu i cutia vehiculului.
Elementele elastice ale suspensiei pot fi metalice (din oel) din cauciuc sau
pneumatice. Acestea au rolul de acumula o parte din energia vibraiilor i apoi de a
o reda, n timp, contribuind astfel la micorarea sarcinilor dinamice care acioneaz
asupra maselor suspendate i nesuspendate ale vehicului.
Elementele de legtur sunt formate din pendule, atelaje cu inele sau
eclise, balansiere, etc. Legturile pendulare sub form de leagn, ca i inelele sau
eclisele de legtur ale arcurilor lamelare cu supori de arc de pe lonjeroanele
267
boghiurilor sau cutia vehiculului, ndeplinesc i rolul de elemente elastice, prelund
i ocurile transversale sau longitudinale.
Balansierii longitudinali sau transversali sunt larg utilizai n construcia
suspensiilor de locomotive. Conjugarea arcurilor prin balansieri face ca ncrcrile
arcurilor s se menin ntr-un raport constant, iar rezultanta lor s se afle
permanent n acelai punct, numit punct fictiv de suspendare. n studiul
suspensiilor, grupul de arcuri conjugate prin balansieri poate fi nlocuit printr-un
arc echivalent, plasat n punctul fictiv de suspendare; masa suspendat a
vehiculului se consider sprijinit pe punctele de suspendare reale, fr balansieri,
i pe punctele fictive de suspendare.
Amortizoarele de vibraii, prin forele rezistente pe care le creeaz, disip
energia vibraiilor i contribuie la amortizarea acestora. La vehiculele pe ine se
folosesc, n general amortizoare hidraulice i cu friciune. Arcurile lamelare, de
cauciuc i pneumatice ndeplinesc i rol de elemente de amortizare.
Dup numrul ansamblurilor de elemente elastice care lucreaz n serie
(trepte de suspendare), suspensiile pot fi: simple, duble, triple sau chiar cvadruple.
La vehiculele pe boghiuri, sistemul de suspensie este format din suspensia
osiilor i din suspensia central sau a cutiei vehiculului.
Dac greutatea suspendat a vehiculului se transmite asupra fiecrei cutii
de osie prin arcuri separate, suspensia se numete independent.
Pentru realizarea de viteze mari, n condiii de siguran a circulaiei i de
confort corespunztor, trebuie ca att vehiculul, ct i calea s rspund unor
condiii constructive speciale. Avnd n vedere costurile ridicate pentru realizarea
unor ci cu parametri n limite restrnse este necesar s se impun condiii
constructive deosebite pentru vehicule.
Trebuie avut n vedere ca n cadrul proiectrii vehiculelor s se realizeze o
bun corelare ntre elementele componente pentru ca toate s poat fi realizate la
parametrii care concur la realizarea caracteristicilor impuse vehiculului n
ansamblu.
Studiul suspensiei vehiculelor prezint dificulti i datorit numrului
mare de grade de libertate ale sistemului oscilant al vehiculului. Dac fiecare din
masele suspendate principale (boghiuri, cutie) ale vehiculului au cte 6 grade de
libertate, pentru ntreaga construcie suspendat a unui vehicul pe boghiuri vor
rezulta 18 grade de libertate la care se adaug i vibraiile structurale.
innd seama de simetriile elastic i geometric ale sistemului i de faptul
c suspensia mpiedic transmiterea ctre cutia vehiculului a unora dintre vibraiile
generate n procesul de rulare, este raional adoptarea, pentru studiul suspensiei, a
unor modele simplificate care servesc proiectrii iniiale.
Avndu-se n vedere importana suspensiei n ansamblul construciei
vehiculului, din analiza influenei principalilor parametri ai suspensiei asupra
confortului i siguranei circulaiei rezult o serie de condiii constructive utile
pentru realizarea de vehicule moderne.
Construcia suspensiei este foarte variat dup felul vehiculului la care se
folosete, dup viteza de mers a acestuia, dup calitatea liniei pe care vehiculul
circul, dup gradul de confort cerut, dup concepia diferiilor proiectani sau
ntreprinderi constructoare; aceasta a evoluat foarte mult pe msura dezvoltrii
tehnicii feroviare. Ca urmare nu se poate vorbi de tipuri unificate de suspensie.
268
ntruct la vehiculele pentru transportul cltorilor se pune problema
confortului ntr-un mod mult mai strict dect la locomotive sau la vagoanele de
marf, se vor accentua aspectele i concluziile mai importante rezultate de
experiena de pn n prezent a constructorilor de boghiuri moderne pentru
trenurile de cltori.
n construcia actualelor tipuri de vehicule s-au generalizat suspensiile cu
un etaj sau dou etaje de suspendare. S-a constatat c numrul mai mare de trepte
de suspendare nu influeneaz n mod sensibil calitatea rulrii. Dimpotriv, la
viteze mari, s-a constatat c fiecare treapt introduce cte o oscilaie de nalt
frecven, cu efect defavorabil asupra condiiilor de mers. Sub aspect economic,
mai multe trepte de suspendare scumpesc construcia boghiului i cheltuielile
legate de exploatare i ntreinere.
La vagoanele de marf pe dou i trei osii sau la boghiurile vagoanelor de
marf, la locomotivele diesel sau electrice destinate serviciului de manevr se
folosete de obicei suspensia simpl. Suspensia dubl este utilizat la vagoanele de
cltori, la vehiculele de metrou, la locomotivele moderne precum i la vagoanele
de marf pentru viteze care depesc 120 km/h.
Folosirea unui singur etaj de suspensie se poate face fie ca suspensie
primar ntre cutia de osie i cadrul boghiului, fie ca suspensie secundar ntre
cadrul boghiului i caroseria vehiculului. n acest din urm caz, pentru a se asigura
aezarea celor patru roi ale boghiului pe suprafaa de rulare a cii cu denivelri,
supranlri, etc., este necesar ca cele dou lonjeroane ale cadrului s lucreze
independent (boghiu articulat).
269
Fig. 11.1. Boghiu cu cadru articulat tip ANE
Jacquemin:
1 lonjeron; 2 travers elastic de legtur
ntre lonjeroni; 3 arc de suspensie; 4 travers
dansant; 5 pendul de legtur cutie boghiu; 6
suport pentru cutia vehiculului.
Fig. 11.2. Scheme de boghiuri tip Y
(SNCF) cu arcuri de suspensie,
bare de torsiune i cadre
articulate:
1 bra de conducere a osiei; 2 bar de torsiune
O astfel de soluie
constructiv se ntlnete la boghiurile
tip Diamond pentru vagoane de marf.
La vehiculele moderne, un exemplu de
acelai tip, l ofer boghiul tip ANE
Jacquemin (fig. 11.1), la care cele
dou lonjeroane sunt conjugate cu o
articulaie central care asigur
libertatea de micare relativ
independent, n plan vertical, a celor
dou lonjeroane.
Aceeai condiie este realizat
implicit la boghiurile cu brae de
ghidare pentru conducerea osiilor,
brae conjugate prin bare de torsiune,
ca n cazul boghiurilor Y 207, Y 208
i Y 214 ale cror scheme de
principiu sunt prezentate n fig. 11.2
(Y 208 i Y 214).
Rezult deci c alegerea
soluiei constructive pentru suspensie se face i dup modul de concepie al
cadrului de boghiu, astfel:
- boghiurile cu cadru nchis cu traverse frontale sau traverse intermediare
rigide trebuie s posede o suspensie a osiilor n vederea adaptabilitii boghiului la
torsionarea cii;
- boghiurile cu lonjeroane laterale mobile n plan vertical legate elastic
printr-o travers pot s nu posede suspensia osiilor, dar necesit un sistem n
interiorul cutiilor de osie care s permit nclinarea osiilor (rulmeni oscilani);
- soluia combinat a primelor dou cu lonjeroane laterale legate prin
tuburi avnd o mare flexibilitate torsional sau cu bare de torsiune; aceste boghiuri
pot avea att suspensia osiilor, ct i suspensia central la Y 32.
La boghiurile cu dou etaje de suspendare, oscilaiile verticale ale etajului
primar se cupleaz cu cele ale etajului secundar dnd dou frecvene proprii, una
joas i alta nalt. Actualmente, din considerente de confort, exist tendine de a
cobor frecvena joas n jurul valorii de 1 Hz.
Majoritatea boghiurilor cunoscute au frecvena joas cuprins ntre 1,25 i
2 Hz. Frecvena cuplat nalt se situeaz n mod curent ntre 5 i 8 Hz. Aceste
dou frecvene depind de flexibilitatea arcurilor celor dou etaje i de masele
suspendate masa suspendat a boghiului i, respectiv, masa cutiei vehiculului.
Raportul acestor mase nu poate fi modificat dect n limite foarte mici, diminuarea
masei boghiului influennd ntr-o msur mai mare comportamentul transversal.
O elasticitate prea mare a suspensiei primare contribuie la creterea
amplitudinilor oscilaiilor de galop ale boghiului, care pot produce solicitri
excesive ale organelor de frn i variaii mari ale sarcinilor pe osii, prejudiciind
sigurana circulaiei.
270
Pentru a combate efectele nocive ale galopului boghiului o msur
adoptat const n amortizarea puternic a suspensiei primare, care contribuie
totodat i la reducerea nivelului acceleraiilor n cutia vehiculului.
n tabelul 11.1 se prezint rezultatele msurtorilor efectuate de SNCF cu
boghiul Y 32 (fig. 11.3) privind valorile acceleraiilor msurate n mijlocul cutiei
vagonului, pentru diverse valori ale flexibilitilor suspensiei primare, cu sau fr
amortizoare n suspensia primar.
n unele situaii este necesar s se stabileasc frecvenele proprii ale
boghiurilor n afara anumitor valori critice (de exemplu frecvenele perturbatoare la
trecerea peste joantele inelor) i evitarea rezonanei ntre oscilaiile de galop ale
boghiurilor i oscilaiile verticale de ncovoiere ale cutiei vehiculului.
Tabelul 11.1. Acceleraii msurate n mijlocul cutiei vehiculului la
experienele efectuate de SNCF cu boghiuri de tipul Y 32
Flexibilitatea suspensiei
primare
Acceleraiile msurate
Fr amortizoare antigalop Cu amortizoare antigalop
2,6 mm/10 kN 0,0148 g 0,0106 g
3 mm/10 kN 0,0139 g 0,0105 g
4,1 mm/10 kN 0,0128 g 0,0101 g
g acceleraia cderii libere
271
Fig. 11.3. Boghiul Y 32:
1 lonjeron; 2 travers de sprijin a cutiei; 3 travers tubular; 4 suspensie primar; 5 bra de
conducere a osiei; 6 arc de suspensie secundar; 7 amortizor hidraulic a suspensiei primare; 8
amortizor hidraulic din suspensia secundar; 9 amortizor hidraulic orizontal antierpuire; 10 bar
de torsiune antiruliu.
Pentru izolarea cutiei vehiculului fa de micrile duntoare de galop ale
boghiurilor este indicat s se plaseze legtura dintre boghiu i cutie la nivelul
centrului de mas al prii suspendate a boghiului. Totodat aceast legtur trebuie
s fie ct mai apropiat de nivelul osiilor pentru a se diminua transmiterea
micrilor parazite longitudinale asupra cutiei. Reducerea ocurilor transmise cutiei
se face prin realizarea unei legturi elastice ntre boghiu i cutia vehiculului sau
prin suprimarea pivotului i adoptarea soluiei de antrenare a cutiei prin bielete cu
articulaii silentbloc sau prin cabluri metalice.
Oscilaiile de ncovoiere ale cutiei se pot cupla i cu oscilaiile verticale de
frecven nalt ale vehiculului atunci cnd frecvenele proprii sunt apropiate.
272
La proiectarea suspensiei trebuie deci s se adopte constantele elastice ale
etajelor de suspensie n aa fel nct frecvena cuplat nalt a suspensiei i
frecvena micrii de galop a boghiului s se afle n afara zonei frecvenelor proprii
de ncovoiere a cutiei vehiculului, aceasta din urm fiind n general cuprins ntre 8
i 13 Hz. n figura 11.4 sunt prezentate zonele de frecven obinute n urma
msurtorilor efectuate de SNCF pentru vehicule cu viteze de circulaie de pn la
200 km/h.
Fig. 11.4. Zonele de frecvene pentru vibraiile verticale.
La viteze mari crete influena perturbaiilor cauzate de defectele roilor, n
special defecte de centrare, care dup un parcurs de 60000 ... 80000 km ating valori
suficient de mari pentru a provoca vibraii dezagreabile pentru cltori.
Amortizoarele montate n paralel cu suspensia produc o rezisten mult mai mare la
aceste perturbaii dect cele cauzate de joante i astfel transmit perturbaii ctre
cutia vehiculului; intercalarea unui arc n serie cu amortizorul duce la diminuarea
acestor efecte.
La vehiculele cu dou etaje de suspendare, cele dou frecvene proprii ale
suspensiei verticale (joas i nalt) depind de raportul flexibilitilor celor dou
etaje. Se pot adopta fie flexibiliti apropiate la cele dou etaje de suspensie, cu
amortizare n suspensia central (dar atunci se mrete galopul boghiului), fie o
flexibilitate mult mai mare a suspensiei osiilor fa de cea a suspensiei secundare i
amortizare n primar. La boghiul Y 207 flexibilitatea suspensiei osiilor reprezint
90% din flexibilitatea total [40].
Cu vagoane de cltori SNCF pe boghiul Y 32 avnd 25% din elasticitatea
total repartizat pe suspensia osiilor i 75% pe cea central s-au obinut
urmtoarele frecvene proprii:
- frecvena cuplat joas a suspensiei verticale: 1,02 Hz pentru vehiculul
gol i 0,92 Hz pentru vehiculul ncrcat;
- frecvena cuplat nalt: 5,8 Hz;
- frecvena de galop a boghiului: 9,2 Hz cu patine de frn
electromagnetic i 12 Hz fr patine;
273
Fig. 11.5. Sistem cu arc de suspensie
montat n consol pe braul de
conducere al osiei:
1 cadrul boghiului; 2 bra de
conducere; 3 arc de suspensie;
4 articulaie la cadrul boghiului
- frecvena proprie de oscilaie a osaturii metalice a cutiei vehiculului (cu
lungimea de 26,4 m) este cuprins ntre 8 i 9 Hz.
Experienele efectuate cu boghiul Y 32 au artat calitile de confort i de
stabilitate ale acestuia pn la 230 i chiar 250 km/h.
Adoptarea unei mari elasticiti a suspensiei verticale antreneaz o
diminuare a frecvenei de ruliu a cutiei, influennd nefavorabil comportamentul
transversal la mersul n aliniament. Unghiul de ruliu cvasistatic la mersul n curb
nu poate depi ns o anumit valoare, deoarece exist riscul nerespectrii
condiiilor de nscriere n gabarit [32].
Coeficientul de suplee, care caracterizeaz aptitudinea unui vehicul de a se
nclina transversal datorit unui exces sau unei insuficiene de supranlare a cii
n curb, depinde att de flexibilitatea suspensiei, ct i construcia general a
boghiului i de tipul legturii ntre boghiu i cutie. Dar, n general, obinerea unor
valori mici pentru coeficientul de suplee nu se poate realiza cu suspensii suple
avnd frecvena proprie joas a suspensiei verticale de 1 Hz, n care caz este
necesar ca boghiul s fie echipat cu bar de torsiune antiruliu (dispozitiv
stabilizator). Reducerea coeficientului de suplee se mai poate realiza i prin
ridicarea la maximum a punctelor superioare de sprijin ale arcurilor suspensiei
centrale pentru a le apropia de centrul de greutate ale cutiei vehiculului, aceast
soluie implicnd ptrunderea arcurilor n interiorul caroseriei.
La repartizarea elasticitilor pe etajele
de suspensie trebuie avut n vedere c sunt i
situaii n care elasticitatea suspensiei osiilor
este condiionat de anumite valori i de
ansamblul construciei vehiculului, de
transmisie, de instalaia de frn, etc. n astfel de
situaii se pot modifica n mod favorabil
parametrii suspensiei osiilor prin adoptarea
sistemului de conducere a osiilor cu bare
articulate ca n fig.11.5.
Dac condiiile restrictive oblig la o
flexiune maxim a suspensiei n exploatare, de o
a numit valoare f, pentru arcul montat n
consol se obine o flexibilitate mult mai mare
dect pentru un arc montat n dreptul osiei. Prin
alegerea convenabil a distanelor a i b se
poate stabili o flexibilitate convenabil ca
frecven de oscilaie, fiind satisfcut totodat
i condiia de flexiune maxim a suspensiei.
Pe acelai principiu este realizat suspensia boghiului Mnchen-Kassel
(fig. 11.6), la care arcul elicoidal al suspensiei osiei este dispus orizontal. Acest arc
este acionat la un capt de braul articulat de conducere al osiei, iar cellalt capt
este fixat la cadrul boghiului. Se mrete astfel spaiul disponibil pentru montarea
arcurilor, fapt ce face posibil dimensionarea arcurilor pentru diferite sarcini.
n direcie transversal, comportarea vehiculului este determinat pe de o
parte de caracteristicile proprii ale boghiului, iar pe de alt parte de sistemul de
legtur dintre boghiu i cutia vehiculului [31].
274
Dintre micrile boghiului, micarea de erpuire prezint o importan
deosebit att pentru stabilitatea vehiculului, deci pentru sigurana circulaiei, ct i
pentru asigurarea confortului transversal.
Fig. 11.6. Boghiu tip Mnchen-Kassel:
1 arc elicoidal dublu din suspensia osiei; 2 bra articulat de conducere a osiei; 3 cadrul
boghiului; 4 travers dansant; 5 arc elicoidal dublu al suspensie cutiei; 6 legtur longitudinal
ntre traversa dansant i cadrul boghiului; 7 leagn; 8 legtur transversal travers dansant; 9
amortizor vertical din suspensia secundar; 10 amortizor transversal travers dansant cadru.
O dat cu creterea vitezei, cresc i forele de inerie ale maselor antrenate
n micarea de erpuire, care ajung s domine micarea, iar de la o anumit valoare
a vitezei, numit vitez critic, acestea rup echilibrul forelor de pseudoalunecare
dintre roi i ine. Se produce astfel alunecarea transversal a osiei montate n
limitele ecartamentului i preluarea funciei de ghidare de ctre buzele bandajelor
roilor, care, la mersul normal n aliniament, reprezint numai un supliment de
siguran. O dat cu pierderea stabilitii micrii de erpuire, eforturile transversale
exercitate asupra inelor devin excesiv de mari, putnd periclita sigurana
circulaiei.
Printr-o construcie adecvat a profilului suprafeei de rulare a roii i prin
realizarea unor osii montate cu mas redus i cu un moment de inerie mic,
domeniul de stabilitate poate fi extins i la viteze mari. Un rol important l joac, de
asemenea, elasticitatea transversal i longitudinal a suspensiei osiilor,
amortizarea, ampatamentul boghiului, momentul de inerie al boghiului.
Oscilaiile de erpuire ale boghiurilor i cutiei se pot influena reciproc,
cuplndu-se. Pentru a se reduce oscilaiile transversale ale cutiei vehiculului este
necesar s se introduc o amortizare transversal ntre boghiu i cutie, amortizare
care este important atunci cnd frecvenele de erpuire ale boghiului i, respectiv,
cutiei sunt apropiate.
275
Este esenial ca suspensia s asigure o diminuare, pe ct este posibil, a
micrilor cutiei, respectiv a micrilor cuplate de cltinare i ruliu ale acesteia.
Pentru aceasta este necesar s se asigure boghiului o independen controlat de
micare fa de cutia vehiculului.
Adoptnd, pentru sistemul oscilant constituit din cutia vehiculului i
suspensia central (vertical i transversal), frecvene proprii de oscilaie suficient
de coborte n raport cu frecvena micrii de erpuire a boghiului, se asigur o
decuplare a micrii i totodat se evit riscul rezonanei la viteze mari, frecvena
micrii de erpuire crescnd o dat cu creterea vitezei. De asemenea, cutia legat
de boghiuri printr-o suspensie cu rigiditate mic va exercita asupra acestora, n
regim normal, eforturi dinamice moderate.
Fig. 11.7. Sistem de legare boghiu cutie:
1 cutia vehiculului; 2 cadrul boghiului; 3 travers dansant; 4 arc de suspensie; 5 crapodin;
6 glisier reglabil; 7 glisier cu contact arcuit; 8 opritor al traversei n sens transversal; 9
tampon de cauciuc; 10 bielet longitudinal ntre traversa dansant i cadrul boghiului; 11 pivot
central; 12 lagrul pivotului pe boghiu (alunector radial-axial); 13 element elastic al pivotului;
14 bielet longitudinal cutie-travers; 15 bielet transversal (rigid sau elastic); 16 balansier
transversal; 17 pendul.
n fig. 11.7 se prezint diverse variante constructive uzuale ale sistemului
de legtur ntre cutia vehiculului i cadrul boghiului. n varianta din 11.7, a,
traversa dansant este solicitat mult la ncovoiere datorit braului mare pn la
arcurile de suspensie; crapodina i glisierele laterale introduc uzuri i necesit
gresare i reglaje dese. n varianta 11.7, b, traversa dansant are o solicitare mult
276
mai redus fa de cazul precedent; se elimin frecrile, gresarea i reglajul
glisierelor. n varianta 11.7, c, traversa 3 este complet descrcat de sarcina
vertical ntruct cutia se sprijin n dreptul lonjeroanelor boghiului; se menin
frecrile uzurile i necesitatea gresrii glisierelor. n varianta cu lagr elastic al
pivotului se elimin uzurile i necesitatea de gresare n aceast zon. La varianta
11.7, d, leagnul transversal este realizat cu pendulele 17, care pot fi montate n
interiorul sau exteriorul lonjeroanelor boghiului. n varianta 11.7, e, traversa
crapodinei este complet descrcat de sarcini verticale; se menin uzurile i
necesitatea gresajului glisierelor 6. n varianta 11.7, f, prin eliminarea traverselor
intermediare se reduce sensibil greutatea boghiului. Elementele elastice ale
suspensiei centrale preiau, prin deformrile lor, deplasrile relative cutie-boghiu la
rotirea boghiului n curbe. Prin folosirea unui lagr elastic al pivotului se elimin
complet uzurile sau gresajul.
La majoritatea boghiurilor motoare fr suspensie central sau cu
suspensie central fr leagn, rezemarea cutiei pe boghiuri se realizeaz prin
crapodin i prin dispozitive de sprijin laterale care se prevd cu glisiere.
Cnd se utilizeaz dispozitive de sprijin care constituie i dispozitive de
rapel, crapodina nu constituie un suport pentru cutie, ci servete numai pentru a
asigura rotirea boghiurilor n raport cu cutia vehiculului i, n majoritatea cazurilor,
pentru transmiterea forelor de traciune i frnare. Pe acest principiu este realizat
suspensia central a locomotivei diesel-electrice 060-DA (fig. 11.8).
Suspensia secundar a locomotivei electrice CFR 060-EA (fig. 11.9, a)
este realizat cu dispozitiv de rapel cu leagn, dar crapodina propriu-zis lipsete.
Traversele longitudinale ale leagnului sunt legate articulat de nite bare de ghidaj
transversale prin intermediul unor manivele cu dou brae care sunt articulate la
cadrul boghiului. Mecanismul permite rotirea cutiei n raport cu boghiul,
meninnd n poziie fix centrul fictiv O (pivotul fictiv; fig. 11.9 b).
Realizarea unui cuplu de frecare ntre boghiu i cutie contribuie la
frnarea micrii de erpuire, dar, n schimb, produce o cretere a eforturilor
transversale exercitate asupra cii la mersul n curb, fapt care limiteaz valoarea
acestui cuplu. La majoritatea construciilor existente, acest cuplu este dat de
frecrile produse n glisierele laterale de sprijin ale cutiei pe boghiu. Cuplul
277
Fig. 11.8. Sistemul de rezemare a cutiei pe boghiuri la
locomotiva diesel-electric CFR 060-DA:
1 glisier; 2 plac de alunecare; 3 patine n form de
sector de cerc; 4 arc lamelar; 5 pendul nclinat;
6 balansier transversal; 7 cadrul boghiului;
8 cutia locomotivei.
Fig. 11.10. Suspensie secundar tip flexicoil:
1 arc elicoidal; 2 sistem de reglare a jocului
transversal ntre cutie i boghiuri; 3 amortizor
hidraulic antierpuire; 4 element elastic din cauciuc.
antierpuire produs astfel, nu se poate menine constant n timp, deoarece frecarea
depinde de gradul de uzur al pieselor n contact.
Fig. 11.9. Sistemul de rezemare a cutiei la locomotiva CFR 060-EA de 5100 kW:
a suspensia secundar; b schem de principiu a mecanismului de rotire a boghiului fa de cutie;
1 arc elicoidal exterior; 2 arc elicoidal interior; 3 element din cauciuc; 4 grind lateral de
sprijin a arcurilor de suspensie; 5 pendul vertical; 6 element din cauciuc tip silentbloc; 7
amortizor hidraulic vertical; 8 amortizor hidraulic orizontal; 9 bar de traciune; 10 suport de
prindere a barei de traciune; 11 - manivel; 12 bare de ghidaj; 13 articulaie la cadrul boghiului.
Tendina actual n
construcia vehiculelor este de a se
nltura legturile bazate pe frecarea
uscat. Sistemele de suspendare a
cutiei pe arcuri lucrnd n
flexicoil, pe lng faptul c sunt
mult mai simple, elimin i
influenele nocive ale frecrilor
produse n organele intermediare de
suspendare. La acest tip de
suspensii, stabilitatea transversal
este asigurat prin folosirea amortizoarelor antierpuire de tip hidraulic (fig. 11.10).
La arcurile flexicoil de la suspensia central este obligatoriu s se prevad
supori alveolari pentru a se prentmpina pierderea stabilitii arcului.
De asemenea se prevd limitatoare din cauciuc pentru meninerea
nlimii tampoanelor n cazul ncrcrilor mari.
O importan deosebit pentru dinamica vehiculului, n direcie
transversal, o are sistemul de legtur ntre cadrul boghiului i cutia de osie.
278
Fig. 11.11. Sistem de conducere a osiei cu lamele de arc
(Minden-Deutz)
Fig. 11.12. Sistem cu bra de conducere articulat
prin intermediul unui silentbloc cu posibiliti
de reglare a elasticitilor (Y 32).
Sistemul de conducere (de ghidare) a osiei trebuie s transmit forele care
acioneaz n plan orizontal, fr a mpiedica funcionarea suspensiei, asigurnd
totodat i o poziie corect a osiei n cale i fa de vehicul [48].
Boghiurile motoare trebuie s suporte fore longitudinale mari (de traciune
i frnare) i s asigure o poziie stabil a osiei n raport cu sistemul de antrenare al
acesteia.
Sistemul de conducere rigid al osiilor, avnd ca efect o mrire a lungimii
de und la micrile de erpuire, au dat rezultate satisfctoare pn la viteze de
circa 140 km/h.
La viteze mari s-a
dovedit a fi mai avantajoas
conducerea elastic a osiilor,
att n direcie transversal, ct
i longitudinal. La vehiculele
moderne, aceasta se realizeaz
cu ajutorul elementelor elastice
din cauciuc care, prin
capacitatea proprie de
amortizare, contribuie la
reducerea micrilor
sinusoidale ale osiilor i
totodat asigur o aezare
radial osiei la circulaia n
curbe.
Conducerea fr joc a
cutiei de osie se asigur la
boghiul Minden-Deutz (fig.
11.11) prin foile de arc 2 care
sunt foarte rigide, n direcie
transversal.
Cu sistemul de
conducere a osiei cu foaie de arc
se obin la erpuirea osiei
montate lungimi de und
suficient de mari (18 ... 35 m)
indiferent de starea bandajelor
i nu apar frecvene critice n
domeniul vitezelor normale de
circulaie (max. 140 km/h).
Conducerea osiei la boghiul Mnchen-Kassel (fig. 11.6) este asigurat de
braele articulate 2 fixate cu boluri de cadrul de boghiu 11. Articulaia braului
radial cu cadrul boghiului este format dintr-un silentbloc. Boghiul este utilizat att
la vagoane ct i la automotoare cu viteza maxim de 140 km/h.
La boghiul Y 32 (fig. 11.12) braul de conducere 1 este legat de cadrul
boghiului 2 prin intermediul unui silentbloc 3, de form biconic, cu posibiliti de
modificare a elasticitii longitudinale i transversale prin strngerea pieselor
conice 4.
279
Fig. 11.13. Curbele de izoviteze critice la
boghiul Y 32.
Influena rigiditii suspensiei osiilor longitudinal c
x
i transversal c
y
,
asupra valorii vitezei critice se poate vedea n fig. 11.13, unde s-au reprezentat
curbele de izoviteze critice
obinute experimental cu boghiul
Y 32 [23].
Orientarea nou n
construcia boghiurilor const n
realizarea posibilitii de
negociere a razelor de curbur,
fiecare dintre osiile boghiului
aezndu-se n poziie radial.
Astfel, se produc uzurile
suprafeelor de rulare i a buzelor,
respectiv a flancurilor de ine, dar
se impune s nu se produc
instabiliti de erpuire. Pentru
aceasta trebuie creat n primul
rnd un profil de rulare
corespunztor i o conjugare n
diagonal a poziiei cutiilor de osii fa de cadrul boghiului.
Conducerea elastic a osiilor i crearea posibilitilor de aezare radial a
acestuia la mersul n curbe st la baza construciei actualelor tipuri de boghiuri
pentru viteze mari.
n fig. 11.14 se prezint schema de principiu a unui boghiu motor din noua
generaie cu osii orientabile.
n unele construcii moderne de material rulant, sistemul de suspensie
utilizeaz, n locul arcurilor clasice din oel, elemente elastice din cauciuc sau
pneumatice.
280
Fig. 11.14. Schem de boghiu motor cu osii orientabile.
n fig. 11.15 este prezentat boghiul unor vagoane de metrou
Hamburg la care att suspensia primar, ct i cea secundar este realizat
cu arcuri din cauciuc de tip clopot. ntruct asemenea arcuri din cauciuc
pot prelua eforturi dup cele trei direcii principale (Z, Y, X) nu sunt
necesare legturile suplimentare ntre lagrele de osie sau traversa dansant
i cadrul boghiului, astfel nct suspensia lucreaz fr frecri sau eforturi
parazite, care apar n elementele de ghidare sau de legtur. Dat fiind
rigiditatea relativ mare a unei asemenea suspensii, n special n etajul
secundar, utilizarea este limitat de vehiculele cu viteze de circulaie relativ
reduse (tramvaie, metrouri, locomotivele de manevr).
Fig. 11.15. Boghiu tip DT utilizat la
vagoanele de metrou din Hamburg.
281
n fig. 11.16 se prezint o construcie modern de boghiu, larg rspndit
n prezent n Europa, America i Japonia, constructiv adoptat i la metroul din
Bucureti.
Cadrul rigid al boghiului 1 se sprijin pe fiecare lagr de osie prin
intermediul unei perechi de arcuri din cauciuc 2, care, fr a necesita ghidaje sau
legturi suplimentare, preiau, n mod elastic, eforturile verticale (sarcina
vehiculului), eforturile longitudinale (traciune, frnare) i eforturile transversale
(de ghidare lateral).
Suspensia central se realizeaz cu perne pneumatice, 3, ntre cadrul
boghiului i traversa dansant 4, perne pneumatice care sunt controlate de ventile
de nivel 5 i avnd rezervoare auxiliare de aer 6.
Preluarea sarcinilor verticale se face cu o rigiditate progresiv a pernei,
fapt care asigur un coeficient de confort bun pentru diferite valori ale sarcinii, iar
ventilele de nivel menin constant nlimea caroseriei fa de calea de rulare,
indiferent de starea de ncrcare cu sarcina util.
Transmiterea eforturilor de traciune-frnare se face prin bielete
longitudinale 7, montate ntre traversa dansant i cadrul boghiului prin articulaii
cu buce de cauciuc.
n sens transversal, forele de rapel cu valori reduse sunt asigurate de nsi
perna pneumatic i de rigiditatea bucelor de cauciuc de la articulaiile bieletelor
longitudinale. Pentru eforturi de rapel mai mari se adaug rigiditatea unor
tampoane din cauciuc, 8, care, la comprimarea maxim, servesc i ca limitatoare
ale deplasrilor transversale ale caroseriei fa de boghiu. n privina amortizrii
vibraiilor, suspensia osiilor cu elemente elastice din cauciuc asigur un grad
suficient de amortizare pentru circulaia cu viteze medii, dar reclam, n anumite
situaii, o amortizare suplimentar (hidraulic) 9, pentru viteze ridicate.
Fig. 11.16. Boghiu motor utilizat la ramele electrice ale metroului din Bucureti.
n etajul secundar, perna pneumatic cu autoamortizare realizeaz un factor
de amortizare convenabil pe vertical i care poate fi uor corectat dar necesit o
amortizare suplimentar n sens transversal 10.
282
Cu o alegere judicioas a rigiditilor n cele dou etaje de suspensie,
asemenea construcii de boghiuri pot fi utilizate la viteze ridicate la vagoanele de
cale ferat, rame electrice etc., att ca boghiuri purttoare, ct i ca boghiuri
motoare, construcia asigurnd spaiile necesare pentru amplasarea agregatelor de
traciune i frnare.
Unii constructori japonezi, care manifest o rezerv fa de arcurile din
cauciuc de acest tip, utilizeaz pentru suspensia osiilor i alte elemente elastice, n
special arcuri metal-cauciuc.
Sporirea vitezei de circulaie n curbe a trenurilor implic retrasarea
curbelor de cale ferat cu mrirea corespunztoare a razelor de curbur. Cum
aceast msur este foarte costisitoare, s-au conceput vehicule avnd cutia
nclinabil. nclinarea ctre interiorul curbei a cutiei acestor vehicule are ca efect o
compensare a insuficienei de supranlare a cii, permind o mrire a vitezei n
deplin siguran i fr a afecta confortul cltorilor [51].
Exist actualmente dou concepii constructive de cutii nclinabile:
sistemul de nclinare pasiv i sistemul de nclinare activ.
n cazul sistemului de nclinare pasiv (sau nclinare natural), planul
superior al suspensiei cutiei se afl deasupra centrului de greutate al acesteia.
Astfel, la trecerea prin curb, sub aciunea forei centrifuge se produce o deplasare
ctre exteriorul curbei a prii inferioare a cutiei. Unghiul de nclinare se situeaz
ntre 3 i 5 grade.
Ca exemplu n fig. 11.17 se prezint sistemul de pendulare natural al
trenului Talgo. Ridicarea planului de suspensie nu prezint probleme, boghiul fiind
situat ntre cutii. Pe boghiu sunt montai doi supori cilindrici, fiecare avnd
instalat la partea superioar cte un arc pneumatic. Suporii cilindrici ndeplinesc
i rolul de rezervoare auxiliare de aer pentru arcurile pneumatice.
Rezemarea cutiei pe suspensie se face la capete n dou moduri diferite. Un
capt al cutiei este dotat cu console care reazem pe arcurile pneumatice. De aceste
console sunt articulate bielele pendulare, de ale cror extremiti inferioare se
283
Fig. 11.17. Sistemul de nclinare pasiv
a cutiei n cazul trenului Talgo.
Fig.
11.18. Sistemul de nclinare activ
a cutiei trenului APT-P.
suspend captul cutiei alturate prin intermediul unui mecanism conceput astfel
nct s echivaleze cu o ax de rotaie situat precis n axa atelajului central.
Arcurile pneumatice asigur elasticitile vertical, longitudinal i de torsiune
necesare i, conjugate cu suspensia pendular, elasticitatea transversal. Cnd
vehiculul circul n aliniament, fiecare arc pneumatic este controlat individual de
un servoventil de nivel, care permite intrarea sau ieirea aerului n funcie de
sarcina pe care o suport arcul. La circulaia n curbe, captorii de deplasare
comand servoventilele de nivel, realizndu-se izolarea pneumatic a arcurilor.
n cazul sistemelor active de nclinare a cutiei (nclinare forat), la
circulaia n curbe acioneaz dispozitivele pneumatice sau hidraulice care
realizeaz nclinarea, aceasta fiind comandate de sisteme de reglaj electronice.
n fig. 11.18 se prezint sistemul de nclinare activ al trenului APT-P
realizat de cile ferate britanice. Cutia vehiculului se rotete n jurul unei axe
imaginare situate aproximativ la 1,6 m deasupra cii, ceea ce corespunde nivelului
centrului de greutate al cltorilor, asigurndu-se astfel un bun confort. Aceast
micare de ruliu este realizat cu ajutorul unor mecanisme formate din biele
nclinate i dispozitive hidraulice plasate ntre cadrul boghiului i traversele de
capt ale cutiei vehiculului. Geometria bielelor nclinate determin poziia axei
instantanee de rotaie (a crei poziie depinde de nclinarea cutiei), care prin
deplasarea lateral creeaz un moment de rapel dependent de greutatea cutiei,
asigurndu-se astfel redresarea cutiei n cazul pierderii presiunii hidraulice.
11.2. Caracteristici de elasticitate i de amortizare
ale elementelor de suspensie
11.2.1. Caracteristicile elementelor elastice
Ca elemente elastice metalice la suspensiile vehiculelor de cale ferat se
ntlnesc arcuri elicoidale, arcuri bar de torsiune i arcuri n foi.
La arcurile elicoidale i arcurile bar de torsiune caracteristica de
elasticitate este liniar, adic exist proporionalitate ntre sarcina aplicat F i
deformaia arcului f. Fiind lipsite de frecri, acestea nu au posibilitatea de a
disipa energie n exterior i de aceea este necesar ca suspensiile cu astfel de arcuri
s cuprind i elemente de amortizare a vibraiilor.
n cazul vehiculelor cu ncrcare variabil, pentru a se asigura
sensibilitatea arcurilor i la sarcini reduse, deci o calitate corespunztoare a
mersului, se folosesc, arcuri multiple, n general duble, la care arcurile componente
au nlimi diferite. Caracteristica de elasticitate a unui arc dublu de acest tip
(numit i arc cu dubl flexibilitate) este reprezentat n fig. 11.19 Arcurile
componente nu intr de odat n funciune ci ncep a lucra mpreun de la o
284
anumit valoare a sarcinii aplicate, respectiv sarcina de comutare F
c
, creia i
corespunde sgeata de comutare f
c
. Arcul va avea astfel dou rigiditi, c
1
sau c
2
, n
funcie de gradul de ncrcare al vehiculului.
Arcurile n foi realizeaz amortizarea vibraiilor, datorit frecrii dintre
lamele. Un astfel de arc ncepe s nmagazineze lucru mecanic prin deformare
numai dup ce fora de frecare a fost nvins. Din acest motiv arcul este insensibil
la perturbaii mici, pe care le va transmite direct vehiculului, fr amortizare. Acest
fapt a restrns domeniul de utilizare al acestor arcuri la vehiculele care nu necesit
o calitate de mers deosebit. n plus, amortizarea nu este controlabil datorit
influenei asupra frecrii dintre lamele, a gradului de uzare i a umiditii.
Caracteristica teoretic a unui arc n foi, n lipsa frecrii dintre lamele, este
o dreapt care are coeficientul unghiular
c tg
(fig. 11.20).
Pentru a arta efectul frecrii asupra caracteristicii arcului se consider c
acesta este ncrcat cu sarcina F
0
, creia i corespunde o sgeat f
0
.
Deformaia arcului, prin creterea sarcinii la ncrcare, nu este posibil
dect dac se aplic pe arc o for F
i0
care s nving att fora elastic F
0
, ct i
fora 0 0 i f
F F
corespunztoare frecrii dintre lamele,

reprezentnd
coeficientul de frecare relativ al arcului. La descrcare, frecarea i schimb
sensul, opunndu-se forei elastice, iar arcul va rmne nedeformat pn la o
valoare minim F
d0
a forei aplicate. Prin urmare, pentru a realiza sgeata f
0
sub
sarcin cresctoare este necesar fora
0 0 0 0 0 i f i
F cf F F F + +
,
de unde

- 1

0
0
f c
F
i
.
Pentru sarcini descresctoare rezult
+

1
0
0
cf
F
d
.
285
Fig. 11.19. Caracteristica unui arc cu
dubl flexibilitate.
Fig. 11.20. Caracteristica teoretic a unui
arc n foi.
Deci, la ncrcare, caracteristica arcului are coeficientul unghiular


1
tg
i
c
c
i ,
iar la descrcare
+

1
tg
d
c
c
d .
Presupunnd c sub aciunea unei sarcini dinamice arcul i modific
sgeata ntre
f f
0
i
f f +
0
, va rezulta ciclul teoretic de funcionare abcd.
Energia disipat pe un ciclu de funcionare, egal cu lucrul mecanic al forelor de
frecare, este dat de aria suprafeei (abcd):

4
- 1
4
0
2
0
f cf
f cf
W

. (11.1)
Pentru a mbunti comportamentul suspensiei vehiculelor cu ncrcare
variabil, aceste arcuri pot fi construite astfel nct s aib o dubl flexibilitate.
n unele construcii moderne de material rulant, sistemul de suspensie
utilizeaz, n locul arcurilor clasice din oel, arcuri din cauciuc, n general n
suspensia osiilor i mai rar n suspensia central.
Caracteristica F(f) a unui arc din cauciuc (fig. 11.21), pn la o anumit
valoare a deformaiei, este aproximativ liniar, dup care, la deformaii mai mari,
devine neliniar, rigiditatea
f F c /d d
depinznd de valoarea deformaiei. La
reducerea i anularea sarcinii, arcul nu revine la forma iniial, ci pstreaz o
deformaie remanent. Pe de alt parte, cauciucul prezint fenomenul de histerezis
cauzat de frecrile interne n timpul deformrii, suprafaa cuprins ntre
caracteristica de ncrcare i cea de descrcare fiind egal cu lucrul mecanic al
forelor de frecare.
Deformaia cauciucului este un fenomen care se produce n timp. La
aplicarea unei sarcini statice pe un element din cauciuc are loc mai nti o
deformaie elastic instantanee, urmat apoi de o deformaie n timp prin fluaj
(deformaie de relaxare). La ndeprtarea sarcinii, revenirea la forma iniial se face
de asemenea n dou etape, una instantanee i una n timp, prin fluaj.
Caracteristica de elasticitate a arcului este influenat de viteza de
deformaie datorit reaciei ntrziate a cauciucului.
286
Fig. 11.21. Caracteristica de elasticitate a
unui arc din cauciuc.
Fig. 11.22. Caracteristica teoretic a unui arc
din cauciuc supus unei solicitri alternative
sinusoidale.
Cu ct viteza de deformaie este mai mare, cu att cauciucul se manifest
cu rigiditate mai ridicat.
De fapt, n mod curent, un element de suspensie din cauciuc este ncrcat
cu o sarcin static F
0
, sarcin sub care se deformeaz cu o sgeat f
0
. n aceast
situaie, rigiditatea elementului este
tg c
.
n funcionarea suspensiei apare o suprasarcin alternativ de natur
dinamic, care se aplic cu viteza mare de deformare a cauciucului. Elementul din
cauciuc, solicitat alternativ ntre
F F
0
i
F F +
0
, lucreaz dup un ciclu cu
o form care, teoretic, se aproximeaz cu o elips (fig. 11.22). n aceast situaie
elementul va avea o rigiditate mai mare dect cea static, respectiv rigiditatea
dinamic
d d
c tg , datorit vitezei de deformare a cauciucului.
Suprafaa nchis de bucla ciclului de funcionare reprezint pierderile prin
histerezis la solicitarea dinamic.
Factorul de amortizare prin pierderi se exprim cu relaia:

[%] 100
1
2 1

A
A A
d


, (11.2)
n care A
1
este suprafaa (aibc) iar A
2
- suprafaa (adbc), acestea reprezentnd lucrul
mecanic cheltuit pentru deformare i, respectiv, lucrul mecanic restituit de ctre
elementul din cauciuc.
Cu ct viteza de deformare a cauciucului este mai mare, acesta
reacioneaz cu o rigiditate mai mare, pierderile prin histerezis vor crete i, ca
urmare, factorul de amortizare este ridicat.
La arcurile pneumatice, caracteristica de elasticitate este neliniar
(fig. 11.23). Deoarece la deformaiile care se produc n regim dinamic abaterea de
la liniaritate a caracteristicii nu este mare, aceasta poate fi considerat n calculele
inginereti ca liniar. Rigiditatea axial a arcului este dat de relaia general
f F c /d d
. ntruct
pA F
, p fiind presiunea aerului iar A - suprafaa
echivalent a arcului, ambele variind cu deformaia arcului, rigiditatea va fi

d
d
d
d
f
A
p
f
p
A c +
,
unde dp/df depinde de evoluia volumului de aer V, pentru care relaia
termodinamic este p V
n
= const, unde n reprezint coeficientul politropic. Astfel,
va rezulta

f
A
p
V
pn A
c
d
d

2
+ . (11.3)
287
La solicitri cu viteze mici ale arcului se poate considera c transformarea
este izoterm i deci n = 1. Pentru regimurile dinamice existente la vehiculele de
cale ferat se consider evoluia aproximativ adiabatic, n acest caz adoptndu-se
n = 1,3 ... 1,4. n calculele inginereti, termenul al doilea al relaiei (11.3), de
obicei, se neglijeaz.
n funcie de valoarea presiunii statice din arc, se obine o familie de
caracteristici elastice ale arcului pneumatic. Acesta reprezint un avantaj important
al suspensiilor pneumatice, deoarece se poate asigura meninerea unor frecvene de
vibraie aproximativ constante (la valoarea de 1 Hz) indiferent de gradul de
ncrcare al vehiculului.
Arcurile pneumatice prezint i o rigiditate transversal (fig. 11.24),
determinat pe de o parte de rigiditatea pereilor din cauciuc iar pe de alt parte de
repartizarea neuniform a presiunii interioare de aer pe suprafaa lateral a arcului.
Fiind dificil evaluarea prin calcule a acestei rigiditi, se utilizeaz diagramele
determinate experimental de firmele constructoare [50].
Trebuie menionat c volumul de aer necesar pentru realizarea unei
rigiditi convenabile la suspensii nu poate fi satisfcut de volumul arcului, la
gabarite convenabile ale acestuia, fiind necesar un volum suplimentar de aer, care
se obine printr-un rezervor auxiliar de aer n legtur direct cu arcul pneumatic.
Astfel, dac V
a
reprezint volumul rezervorului auxiliar, rigiditatea
ansamblului, conform relaiei (11.3), n care se neglijeaz termenul pdA/df, va fi
c

V
pn A

V V
pn A
c
v
v
v
v
a
+

+

+

1 1
2 2
, (11.4)
n care
A v
V V / .
Expresia (11.4) arat c c' reprezint de fapt rigiditatea echivalent a unui
ansamblu de dou elemente elastice nseriate, ale cror rigiditi sunt c i,
respectiv, c
v
.
288
Fig. 11.23. Caracteristici de elasticitate
Fig. 11.24. Caracteristici de elasticitate
transversal ale arcului pneumatic.
La arcurile
pneumatice solicitate axial,
fenomenul de histerezis este
nensemnat pentru
asigurarea gradului necesar
de amortizare a vibraiilor.
Dac ns volumul de aer
este secionat printr-o
strangulare, apare un
fenomen de ''laminare'' a
aerului n procesul de
comprimare - decomprimare,
care poate asigura un efect de
amortizare important.
Astfel, dac pe
conducta de legtur ntre
arcul pneumatic i rezervorul
auxiliar de aer se introduce
un orificiu cu seciunea
redus, acesta reprezint o
rezisten apreciabil la
circulaia aerului, atunci cnd
viteza lui este mare, ca n
cazul vibraiilor dinamice.
n studiul vibraiilor se utilizeaz un model
mecanic echivalent al elementului de suspensie
pneumatic, reprezentat n fig. 11.25, care ine seama
i de amortizarea realizat prin laminarea aerului
(

- coeficientul de amortizare).
11.2.2. Caracteristicile amortizoarelor
Mersul pe ine al vehiculelor este nsoit de
vibraii forate ale maselor suspendate pe arcuri, care
pot avea amplitudini mari, chiar periculoase la producerea fenomenului de
rezonan. Pentru a se evita acest pericol se utilizeaz amortizoare de vibraii,
acestea fiind necesare mai ales la vehiculele moderne, unde se folosesc elemente
elastice fr frecare.
Adoptarea unor caracteristici corespunztoare ale amortizoarelor este
important att n privina realizrii calitii de mers a vehiculului, ct i pentru
reducerea la valori acceptabile a suprasarcinilor dinamice [50].
289
Fig. 11.25. Modelul mecanic
echivalent al elementului de
suspensie pneumatic.
Fig. 11.26. Caracteristica amortizorului
hidraulic.
Dup principiul de funcionare, la vehiculele de cale ferat se utilizeaz n
general amortizoare hidraulice i amortizoare cu friciune (numite i amortizoare cu
''frecare uscat'' sau ''cu frecare coulombian'').
Amortizoarele hidraulice prezint avantajul c valoarea amortizrilor este
controlabil i poate fi meninut n limitele stabilite prin studiul i prin
determinarea practic a vibraiilor vehiculului.
Amortizoarele hidraulice telescopice bitubulare constituie varianta
constructiv cea mai folosit la vehiculele de cale ferat. Acestea transform o
parte din energia cinetic a micrii vibratorii n energie termic (care apoi este
disipat n exterior), transformare ce se realizeaz prin frecarea vscoas care are
loc la trecerea lichidului din amortizor prin orificiile ''de laminare'' cu seciunea
unic i constant sau prin orificii prevzute cu supape, a cror deschidere este
determinat de presiunea de amortizor.
Un amortizor hidraulic realizeaz fora de rezisten (de amortizare) F
r
care
se opune micrii i care depinde de viteza
r
z
de deplasare a pistonului
amortizorului:

i
r r
z F , (11.5)
unde

reprezint coeficientul de amortizare iar i - indicele de putere.

n funcie de valorile indicelui i, caracteristica amortizorului ) (
r r
z F

poate fi: liniar, dac i = 1; progresiv, dac 1 > i (numit ptratic dac i = 2);
regresiv, dac 1 < i .
Caracteristica progresiv asigur, n domeniul vitezelor
r
z
mici, fore de
rezisten reduse, care ns cresc o dat cu creterea vitezei
r
z
. La producerea
rezonanei creterea forei de rezisten este avantajoas, deoarece duce la
micorarea amplitudinilor de vibraie.
n domeniul vitezelor
r
z
mari pentru a realiza reducerea la valori
acceptabile a forei de rezisten, se prefer caracteristica regresiv.
Cnd pistonul amortizorului parcurge cursa de destindere sau de
comprimare, forele de rezisten corespunztoare vor fi F
rd
i, respectiv, F
rc
(fig.
11.26) care, la aceeai valoare absolut a vitezei
r
z
, pot fi egale sau diferite.
Astfel, n funcie de raportul dintre coeficienii de amortizare la cursa de
comprimare
c

, respectiv la destindere
d
, amortizoarele hidraulice pot fi: cu
simplu efect (
c

= 0); cu dublu efect

simetrice (
c
=
d
), sau asimetrice (
d c
<
).
La vehiculele de cale ferat se
folosesc amortizoarele hidraulice cu
dublu efect, cu caracteristica simetric
sau asimetric. Amortizoarele cu
caracteristic simetric se folosesc la
suspensia central, att pentru
amortizarea vibraiilor verticale, ct i a
290
celor transversale. Amortizoarele cu caracteristic asimetric se folosesc de obicei
la suspensia osiilor, pentru a se diminua efectul ocurilor produse de aciunea
joantelor.
Energia disipat de amortizorul hidraulic ntr-un ciclu comprimare -
destindere este egal cu aria suprafeei delimitate de curba de histerezis for -
deplasare, aceast energie depinznd de caracteristica amortizorului i de felul
solicitrii.
Fig. 11.27. Caracteristicile teoretice F(z) n cazul amortizrii liniare la deplasri armonice:
a pentru amortizor; b pentru amortizorul n paralel cu un arc de rigiditate c.
Astfel, vom considera cazul amortizorului ideal cu caracteristica liniar
supus unei deplasri armonice
t z z z
r
sin
0
,
de amplitudine z
0
i pulsaie . n acest caz amortizorul reacioneaz cu o for

2 2
0 0
cos z z z t z F F
r
t , (11.6)
a crei variaie n funcie de deplasarea z este reprezentat de elipsa din fig. 11.27,
a.
Energia disipat de amortizor n decursul unei perioade a micrii este
egal cu lucrul mecanic al forei de amortizare



/ 2
0
/ 2
0
2
0
2
d d z t z t z F W
r
.
(11.7)
n cazul cnd n paralel cu amortizorul se afl un element elastic liniar a
crui rigiditate este c (fig. 11.27, b), fora transmis maselor suspendate ale
vehiculului de ctre acest ansamblu este

2 2
0
z z z cz z c F t + . (11.8)
291
Prin analogie, se trateaz n calculele inginereti i arcul din cauciuc, la
care amortizarea se presupune c este liniar. Dac arcul este deformat armonic cu
0
z f
, din caracteristica acestuia (fig. 11.22) se deduce rigiditatea dinamic c
d
i coeficientul de amortizare echivalent
e
:
0
/ z F c
d

;
(11.9)
0 e
2 / z H
.
La vehiculele de cale ferat, n general la vagoanele de marf i la unele
tipuri de locomotive (cu viteza de pn la 120 km/h) se folosesc, la suspensia
osiilor, amortizoare cu friciune. Acestea prezint dezavantajul c fora lor de
rezisten depinde de valoarea coeficientului de frecare, fiind insensibile la
perturbaii mici.
Dup legea de variaie a forei rezistente, exist amortizare cu friciune cu
for de rezisten constant i amortizoare cu aciune progresiv, care produc o
for de rezisten proporional cu sarcina aplicat pe elementul de suspensie.
n fig. 11.28 s-au reprezentat caracteristicile for - deplasare, pentru un
amortizor cu friciune cu for de rezisten F
r
= R = const. i pentru cazul cnd, n
paralel cu amortizorul, exist un arc cu rigiditatea c.
Fig. 11.28. Caracteristicile teoretice F(z) n cazul amortizrii prin frecare coulombian:
a pentru amortizor; b pentru amortizorul n paralel cu un arc de rigiditate c.
Energia disipat pe un ciclu de funcionare de ctre amortizorul cu for de
rezisten constant este
0
4Rz W
. (11.10)
Amortizoarele cu aciune progresiv, utilizate n general la vehiculele de
cale ferat, au caracteristicile similare cu cele ale arcurilor n foi. Astfel,
amortizorul tip Lenoir, utilizat la boghiurile Y 25, realizeaz o for de amortizare
proporional cu sgeata arcului de suspensie, deci cu greutatea ncrcturii pe
vehicul [40].
292
11.3. Probleme ale elementelor elastice
metalice utilizate la suspensiile
vehiculelor feroviare
11.3.1. Consideraii generale privind elementele elastice metalice
Elementele elastice metalice, sub form de arcuri elicoidale, arcuri bar de
torsiune i arcuri lamelare, sunt larg utilizate la vehiculele pe ine ca elemente de
suspensie. Ca i celelalte tipuri de elemente elastice folosite la suspensii, arcurile
metalice sunt organe de maini cu o mare elasticitate. Datorit acestui fapt ele
nmagazineaz un lucru mecanic de deformare pe care l redau (n cea mai mare
parte) cnd aciunea sarcinii a ncetat. Folosirea acestei proprieti conduce, n
funcie de condiiile impuse suspensiei n plan vertical i orizontal, de spaiul
disponibil pentru montarea arcului, de mrimea i felul solicitrii, la diferitele
tipuri de arcuri.
Arcurile elicoidale ca i arcurile bar de torsiune, n comparaie cu arcurile
lamelare, au un grad ridicat de utilizare a materialului, tehnologia de fabricare i
reparare este relativ simpl, nu necesit ntreinere n exploatare i sunt sensibile la
perturbaii mici.
Un avantaj important al arcurilor elicoidale const n faptul c elasticitatea
transversal a arcului elicoidal poate fi folosit pentru asigurarea rapelului
transversal al cutiei vehiculului, ca i n cazul boghiurilor moderne de mare vitez.
Fiind lipsite de frecare, aceste arcuri nu amortizeaz oscilaiile i de aceea este
necesar ca suspensia care conine astfel de arcuri s cuprind i amortizoare.
Arcurile lamelare prezint avantajul amortizrii oscilaiilor datorit frecrii
dintre lamele, care ncepe n momentul n care se aplic fora exterioar i, prin
deformarea arcului, se produce alunecarea dintre ele. Arcul ncepe s nmagazineze
lucru mecanic prin deformare numai dup ce fora de frecare corespunztoare
deformrii a fost nvins. ocurile provocate de variaiile de fore inferioare forei
de frecare dintre lamele sunt transmise direct vehiculului, fr amortizare.
Arcul este prin urmare, insensibil la perturbaii mici. Acest fapt a restrns
domeniul de utilizare al arcurilor lamelare la vehiculele care nu necesit realizarea
unui confort ridicat.
Proiectarea i dimensionarea arcurilor pentru diferite vehicule este
precedat de un studiu teoretic al oscilaiilor vehiculului, n urma cruia se
stabilesc principalele date iniiale de calcul, ca: solicitri, sgei impuse,
caracteristica arcului, frecvene perturbatoare, etc.
Pentru ca, n caz accidental, s nu se depeasc tensiunea admisibil care
a fost considerat la dimensionarea arcului i totodat s nu fie depit diferena
de nlime admis a tampoanelor vehiculului, se prevd limitatoare de sgeat a
arcului.
O atenie deosebit trebuie s se acorde proiectrii arcurilor elicoidale
destinate vehiculelor de mare vitez, ntruct la aceste arcuri exist pericolul
293
Fig. 11.29. Schem de suspensie cu arcuri
bare de torsiune.
apariiei unor tensiuni considerabile datorate efectelor dinamice care se produc
atunci cnd frecvena perturbaiilor exterioare coincide cu una dintre frecvenele
proprii ale arcului (corespunztor unuia dintre modurile de vibraie).
Arcurile elicoidale sunt executate din bare nfurate dup o elice pe un
corp de nfurare. n funcie de forma corpului de nfurare a elicei, arcurile pot fi
cilindrice, conice, parabolice, etc.
n general, arcurile elicoidale cilindrice cu seciunea spirei circular sau
dreptunghiular avnd caracteristica (sarcin-deformaie) liniar sunt cele care se
folosesc la suspensia vehiculelor pe ine. Caracteristica elastic progresiv a
arcului elicoidal se poate obine prin folosirea arcurilor elicoidale conice sau a
arcurilor cu pas variabil.
Suprafeele de aezare ale arcului se realizeaz prin subierea capetelor
acestuia n aa fel ca suprafeele exterioare ale ultimelor spire s fie cuprinse n
cte un plan perpendicular pe axa arcului. n plus, prelucrarea capetelor arcului
mbuntete centrarea sarcinii, micorndu-se pericolul de flambaj.
Exist situaii, ca de exemplu la unele construcii speciale de vehicule, la
care condiiile standardizate sunt insuficient de restrictive fa de condiiile de
exploatare, n care trebuie prevzute condiii speciale pentru proiectarea, execuia
i recepia arcurilor. n orice caz, dat fiind c producia de serie a arcurilor nu poate
asigura din motive economice piese cu caracteristici suficient de omogene, este
necesar s se prevad nc de la proiectare posibilitatea de a efectua reglri pe
vehicul pentru corectarea acestor diferene.
Arcurile bar de torsiune se utilizeaz n construcia vehiculelor pe ine
att ca elemente de suspensie, ct i ca dispozitive stabilizatoare. Asemenea arcuri
sunt formate din bare drepte, cu seciunea obinuit circular (plin sau inelar),
constant pe toat lungimea. ncastrat la un capt, bara posed la captul liber o
prghie asupra creia acioneaz fora sau este prevzut cu leviere la ambele
capete. Bara este solicitat numai la torsiune, astfel c materialul este mai bine
utilizat ca la arcurile elicoidale.
Ca i la celelalte tipuri de arcuri, lungimea arcului este limitat de spaiul
disponibil pe vehicul. Dac lungimea arcului obinut prin calcul, depete
valoarea maxim admis, atunci se va adopta soluia cu arc dublu, la care intervine
i o bar exterioar tubular legat prin caneluri la unul dintre capete de bara plin
interioar. Cele dou bare astfel legate lucreaz ca dou arcuri n serie.
Arcurile bar de torsiune ofer avantajele unei construcii relativ simpl,
gabarit redus, ntreinere uoar i se preteaz la construcii capsulate. Ca
dezavantaje se menioneaz solicitrile relativ mari n dispozitivul de prindere la
captul fix i faptul c necesit n general amortizoare de oscilaii.
Arcurile bar de torsiune se
folosesc n ultimul timp la boghiurile
vagoanelor de cltori, n care domeniu
s-au fcut numeroase ncercri i s-a
ajuns la rezultate mulumitoare, dar
nu definitive. O schem de principiu
privind construcia unei suspensii cu
arcuri bar de torsiune este prezentat n
fig. 11.29. Boghiul nu are leagn, ci
294
cutia se reazem direct pe doi galei C susinui de braele D, fixate pe barele de
torsiune A longitudinale, plasate n interiorul cadrului boghiului i ncastrate la
capete n traversele frontale ale cadrului. Cadrul boghiului, la rndul lui, se
reazem pe cutiile de osie prin prghiile E, fixate de barele de torsiune
longitudinale exterioare B.
Ca urmare a cercetrilor i experimentrilor efectuate de SNCF [32] n
vederea mbuntirii confortului la vagoanele de cltori, n special la circulaia cu
viteze mari, a fost construit un boghiu prototip cu bare de torsiune ca elemente de
suspensie.
Rezultatele bune
obinute cu acest tip de
boghiu, n urma
experimentrilor efectuate la
viteze de pn la 200 km/h,
au condus la construirea, pe
aceleai principii, i
fabricarea n serie a
boghiului Y 207 (fig. 11.30).
La acest boghiu cutia
vagonului se sprijin pe
traversa 3 prin intermediul a
patru blocuri de cauciuc 2,
care formeaz suspensia
secundar. n lungul traversei
3 sunt montate patru bare de
torsiune 4, care sunt solidare
cu levierele 5 i, mpreun,
alctuiesc suspensia primar.
Levierele 5 transmit sarcina
la pendulele 6, care sprijin
printr-o articulaie sferic pe
cutia de osie. Cadrul 1 al
boghiului are doar rolul de a
asigura poziionarea osiilor.
Amortizarea vibraiilor se
realizeaz cu amortizorul
vertical 7 i transversal 8.
Legarea traversei 2 de cadrul
1 se realizeaz prin cablurile
9. Boghiul posed frn
electromagnetic, a crei
patin 10 se sprijin pe
cadrul boghiului.
295
Fig. 11.31. Dispozitiv stabilizator antiruliu:
1 bar de torsiune; 2 cadrul boghiului;
3 travers dansant.
Fig. 11.30. Boghiul Y 207
Arcurile bare de torsiune sunt utilizate i ca dispozitive stabilizatoare,
acestea avnd rolul de a produce un moment de rapel la nclinarea cutiei
vehiculului (fig. 11.31).
Arcurile lamelare (n foi) se utilizeaz ca elemente elastice n suspensia
vehiculelor pe ine, n general sub form de arcuri deschise, simetrice, de tip
trapezoidal sau parabolic. Suspendate la capete de inele sau de eclise prinse n
poziie oblic de lonjeroanele asiului, acestea asigur, pe lng preluarea elastic,
i amortizarea ocurilor i vibraiilor, ghidarea osiilor i orientarea lor radial n
curbe.
Pentru creterea siguranei contra deraierii, la circulaia vagoanelor de
marf goale, pe ci cu torsionri mari, pentru a ameliora calitatea de mers i a
296
obine o frecven de galop aproximativ aceeai la toate strile de ncrcare,
arcurile lamelare sunt n general cu flexibilitate progresiv.
Arcurile trapezoidale sunt formate prin suprapunerea mai multor lamele
(foi) de lungimi diferite avnd aceeai lime i grosime constant n lungul
lamelei. Lamelele sunt fixate la mijloc prin legtura de arc, n care se consider
ncastrate. Sub aciunea sarcinii exterioare, arcul se comport ca un solid de egal
rezisten, fiind construit pe principiul unui arc monolamelar trapezoidal.
Arcurile lamelare de tip trapezoidal au o greutate mare i o frecare proprie
mare, care se manifest prin fenomenul de rigidizare la ocuri mici.
Autoamortizarea arcului nu este controlabil datorit influenei asupra frecrii
dintre lamele, a gradului de uzur i a umiditii. Frecarea neuniform duce la
apariia unor zone cu eforturi mari de contact ntre lamele, n care apar zgrieturi i
apoi microfisuri de oboseal.
Arcurile parabolice prezint caracteristici mbuntite n raport cu cele ale
arcurilor trapezoidale. De o concepie special, aceste arcuri cuprind un numr mic
de lamele rezistente, avnd normal aceeai lungime (distana dintre reazeme) i
lime. Grosimea lamelelor scznd parabolic de la mijloc spre capete, se obin
eforturi constante pe toat lungimea acestora. Pentru obinerea unei fixri optime a
lamelelor n zona bridei arcului i pentru realizarea suprafeelor de frecare la
capete, n aceste zone grosimea lamelelor este constant.
Pentru a se evita orice contact direct ntre lamelele arcului parabolic, la
mijloc sau la capete, s-au introdus garnituri speciale care asigur o ntreinere
uoar, uzur redus i o ntrebuinare mult mai bun a materialului.
Pentru obinerea unor condiii optime de amortizare, mai ales atunci cnd
condiiile de cale sunt rele, arcul parabolic poate fi echipat, dac este necesar, cu
elemente de cauciuc care strng capetele lamelelor. Ia natere astfel o for
suplimentar de frecare, a crei mrime optim este determinat prin ncercrile
dinamice efectuate n timpul circulaiei vehiculului.
Arcul parabolic are o rezisten mrit la coroziune prin posibilitatea de a
se aplica o pelicul protectoare datorit spaiilor libere ntre lamele.
Pe lng cele menionate i alte avantaje tehnice, ca de exemplu greutatea
mai mic fa de arcul trapezoidal, rigiditatea constant n timpul vieii arcului i
posibilitile mbuntite de concepie constructiv, pledeaz n favoarea arcului
parabolic.
Cele mai simple tipuri de suspensii sunt cu arcuri lamelare legate de asiu
prin legturi pendulare, sub form de inele n poziie oblic.
297
Fig. 11.32. Suspensie cu dubl flexibilitate format dintr-un arc trapezoidal
i arc adiional de cauciuc.
O soluie aplicat de DB (fig. 11.32) cuprinde un arc lamelar trapezoidal i
un arc adiional din cauciuc. La ncrcri mici ale vehiculului se asigur o
elasticitate mare a suspensiei, cele dou arcuri lucrnd n serie, iar dup
consumarea jocului j, la ncrcri mari, suspensia devine mai rigid, deoarece
lucreaz numai arcul trapezoidal.
ncercrile dinamice efectuate n circulaie au artat o important
dependen asupra calitii de rulare a vehiculelor n funcie de starea cii i o mai
mic influen a gradului de ncrcare. Rezultatele cele mai favorabile s-au obinut
prin precomprimarea lamelelor stabilite n mod corespunztor prin ncercri.
11.3.2. Efecte dinamice la arcurile elicoidale cilindrice
Calculul arcurilor, n general, se face fr a lua n considerare oscilaiile
proprii ale arcului, adic se consider c sarcina se aplic lent ntr-un timp mult
mai mare dect perioada pulsaiilor proprii. Aceast ipotez nu este ntotdeauna
aplicabil, ca de exemplu la arcurile suspensiei primare cnd roata vehiculului trece
peste neuniformitile scurte ale cii de rulare, sau la viteze mari de mers, cnd
intervine pericolul ca frecvena perturbaiilor exterioare s coincid cu una dintre
frecvenele proprii ale arcului (corespunztor unuia dintre modurile de vibraie). n
aceast situaie, arcul poate suferi efecte dinamice suplimentare, care mresc n
mod considerabil efortul unitar din materialul arcului.
Frecvena vibraiilor proprii, pentru un arc elicoidal cilindric cu n spire,
diametrul mediu D
m
i diametrul spirei d, fixat la capete este
298

m
c j
j

2
, (11.11)
n care: j = 1, 2, 3, ... este indicele corespunztor modului de vibraie;
( ) g n D d m
m
4 /
2 2
- masa arcului;
g = 9,81 m/s
2
acceleraia cderii libere.
Pentru arcuri de oel cu greutatea specific = 7,8510
4
N/m
3
i modulul de
elasticitate transversal G = 8,110
10
N/m
2
, frecvena proprie corespunztoare
primului mod de vibraie (pentru j = 1) este

n D
d
m
2
4
1
10 581 , 3
, (11.12)
n care diametrele d i D
m
sunt exprimate n cm.
De exemplu, pentru un arc avnd d = 2,8 cm, D
m
= 19,5 cm i n = 4, se
obine Hz 95 , 65
1
. Aceast valoare ns este n banda de frecvene care
corespunde maselor nesuspendate ale vehiculelor i deci, dac arcul este n
suspensia primar, poate s apar pericolul rezonanei care s duc chiar la ruperea
arcului.
Pentru reducerea eforturilor n arcuri datorate efectelor dinamice se pot
folosi metodele urmtoare: mrirea frecvenei proprii a arcului prin modificarea
parametrilor care intervin n relaia (11.12), bineneles n cadrul unor limite care s
nu afecteze funcionalitatea arcului; micorarea pasului spirelor n apropierea
capetelor arcului, pentru a schimba frecvena proprie prin apropierea acestor spire
n timpul oscilaiei; intercalarea unor plci de cauciuc ntre suprafeele de sprijin
ale arcului i talerele de fixare.
La solicitarea arcurilor sub sarcini aplicate brusc (cu oc) apar tensiuni
tangeniale suplimentare datorate undei produse de lovitur, care strbate cu vitez
mare spirele active i se reflect n spirele de reazem, fenomenul repetndu-se de
cteva ori.
Mrimea tensiunilor suplimentare nu depinde de dimensiunile arcului, ci
numai de viteza V
s
a impactului


] [N/m
g
G 2
2

s s
V
. (11.13)
Relaia nu ine seama de reflexia undei n spirele de reazem i de lovirea
spirelor active ntre ele.
11.4. Suspensii cu elemente elastice din
cauciuc
299
11.4.1. Consideraii generale privind elementele elastice din cauciuc
Cauciucul, ca material cu aplicaii tehnice, apare n anul 1839 cnd
Charles Goodyear descoper i pune la punct procedeul de vulcanizare prin care
cauciucul plastic poate fi transformat ntr-un material elastic, cu caracteristici
avantajoase pentru a fi folosit n diferite domenii.
Interesul pentru acest material, justificat de proprietile lui, a declanat o
serie de cercetri i experimentri care au condus la stabilirea de reete i
amestecuri i tehnologii de execuie a pieselor de cauciuc, de diferite forme i
dimensiuni, cu caracteristici specifice unei game largi de utilizri, printre care i
domeniul materialului rulant (cauciucuri rezistente pe o gam larg de temperaturi,
cu rezisten la produsele petroliere, cu proprieti electroizolante, cauciucuri lipite
pe armturi metalice, etc.).
Caracteristica de baz a cauciucului este marea sa elasticitate, respectiv
capacitatea de a suporta deformaii mari sub aciunea unor fore exterioare i de a
reveni la forma iniial cnd aciunea acestor fore nceteaz. Elasticitatea
cauciucului este o proprietate intrinsec, care nu depinde de forma piesei, spre
deosebire de oel, care, pentru a avea o elasticitate apreciabil, trebuie conformat
special (arcuri spirale, arcuri foi), adic elasticitatea este o proprietate de form.
Trebuie reinut c materialul cauciuc este incompresibil, adic un volum de
cauciuc supus la un efort de compresiune ntr-un spaiu nchis se comport ca un
material nedeformabil i c, pentru a manifesta elasticitate, piesa de cauciuc trebuie
s aib posibilitatea de a refula, modificndu-i forma n cadrul acestui volum.
n fig. 11.33 se indic, pentru o pies de cauciuc, dependena ntre
solicitarea specific i deformarea (alungirea) piesei (curba 1), comparativ cu
aceeai relaie la o pies din oel (curba 2), precum i domeniul de utilizare a
cauciucului n funcie de mrimea deformrii.
Este de remarcat n primul rnd c materialul cauciuc admite, nainte de
rupere, alungiri mult mai mici dect oelul, care poate ajunge pn la 1000 % pentru
cauciucul natural. Rezistena de rupere este ns mult mai mic dect la oel,
neputnd depi valori de 300 ... 320 daN/cm
2
.
Curba de deformare ncepe cu o poriune liniar, domeniu n care
deformaiile sunt direct proporionale cu solicitarea, urmat de o zon de curgere a
materialului i de o poriune de degradare (depunere), care precede ruperea. Spre
deosebire de oel, cauciucul poate fi utilizat i n zona de curgere, fapt care extinde
mult domeniul de folosire.
n mod curent, cauciucul este utilizat la deformri statice care, n funcie de
direcia de solicitare (ntindere, compresiune, forfecare), sunt cuprinse n intervalul
10 ... 35 % din dimensiunea iniial a piesei, domeniu care se nscrie n general n
cadrul deformaiilor proporionale cu sarcina i pentru care se pot stabili relaii
relativ simple.
300
La solicitri dinamice se admit deformri mai mari, de pn la 50 %, n
funcie i de natura i frecvena acestor solicitri.
Fig. 11.33. Diagrama alungire tensiune la cauciuc i oel.
ncercarea pieselor din cauciuc se face la valori mai mari de deformaii, n
general de 100 % sau 200 % i, n unele cazuri, de 500 %.
Dei cauciucul admite deformri foarte mari, nu este utilizat n practic
dect ntr-un domeniu mult mai restrns, aceasta pentru a se evita deformri care s
produc modificri structurale ireversibile n masa cauciucului.
Deformarea cauciucului nu este perfect reversibil. O pies supus la
deformare sub aciunea unei fore P capt deformarea f, dependent de valoarea
forei aplicate, dependena respectiv constituind caracteristica de elasticitate
(fig. 11.34, curba 1). La reducerea i anularea sarcinii (curba 2) piesa nu revine la
forma iniial, pstrnd o deformare remanent.
Pe de alt parte, cauciucul prezint fenomenul de hysterez cauzat de
frecrile interne n timpul deformrii, suprafaa cuprins ntre caracteristica de
descrcare fiind egal cu lucrul mecanic al forelor de frecare. La o repetare a
ncrcrii se constat c nu se regsesc aceleai curbe i nici acelai lucru mecanic
disipat, aceasta datorit unor modificri structurale n material.
301
Fig. 11.34. Deformarea remanent
Fig. 11.35. Influena vitezei de deformare asupra
rigiditii cauciucului.
n general, la o pies nou, supus la deformare, caracteristica de
deformare se stabilizeaz dup un numr de ncrcri descrcri. Caracteristica
de elasticitate se consider cea stabilizat. Pentru acest motiv elementele de
suspensie din cauciuc se supun probei de ridicare a caracteristicii dup efectuarea
unui numr de deformri la sarcina maxim, circa 10 ncrcri descrcri.
Chiar la piesele cu caracteristic stabilizat se constat c aceast
caracteristic este influenat de viteza de deformare, datorit unei reacii ntrziate
a cauciucului. n fig. 11.35 se indic caracteristica de elasticitate, la o aceeai pies,
n cazul n care vitezele de deformare sunt diferite. Cu ct viteza de deformare este
mai mare, cauciucul se manifest cu rigiditate mai ridicat. Vitezele de deformare
pentru piesele de suspensie din cauciuc, la ncercarea acestora, trebuie s aib o
anumit valoare, n general de 50 mm/min.
Deformarea elastic a cauciucului este aadar un fenomen care se produce
n timp i, aa cum se arat n fig. 11.36 se desfoar n dou etape, i anume: o
prim etap de deformare instantanee, care apare la aplicarea sarcinii, urmat de o
deformare prin curgerea cauciucului i care se desfoar n timp [14].
Valoarea deformrii prin curgere este, n general, de ordinul 5 ... 10 % din
deformarea total, dar poate ajunge i la valori de 30 ... 40 % din aceasta, pentru
cauciucuri de calitate inferioar, iar durata deformrii prin curgere poate fi de
ordinul minutelor pn la cteva ore.
La ndeprtarea sarcinii, revenirea piesei spre forma iniial se face, de
asemenea, n dou etape, una instantanee i una de deformare prin curgere. La
sfritul revenirii, piesa nu ajunge la forma iniial, ci menine o deformare
remanent de circa 2 ... 5% din deformarea total, dar care poate ajunge i la valori
de 20% pentru cauciucuri inferioare.
Valorile ridicate pentru deformaia prin curgere i deformaia remanent se
ntlnesc atunci cnd sarcina specific este foarte mare i depete cu mult
domeniul de proporionalitate.
Durata deformrii totale este relativ mare, recomandrile firmelor de
specialitate pentru elementele de suspensie de material rulant indicnd valori de
pn la 24 ore de la montarea la vagon i dup care trebuie ncepute operaiile de
reglare.
302
Fig. 11.36. Fazele de deformare
Fig. 11.37. Lucrul mecanic disipat
Fig. 11.38. Ciclul de deformare a cauciucului, la solicitare
alternativ (dinamic).
n fig. 11.34 s-a evideniat lucrul mecanic consumat n deformarea
cauciucului. Acest lucru mecanic poate avea valori foarte mari atunci cnd
deformarea cauciucului este mare. n fig. 11.37 se prezint lucrul mecanic absorbit
la deformarea unei prisme de cauciuc de 110 x 64 x 44 mm (element de cauciuc la
o roat elastic). Pentru o deformare de 50 %, lucrul mecanic absorbit reprezint
circa 66 % din lucrul mecanic total de deformare. Lucrul mecanic absorbit este
consumat n frecri interne n masa cauciucului i transformat n cldur, care
ridic temperatura piesei i este disipat n aer. Dac frecvena ciclului este mare,
nclzirea poate ajunge la valori ridicate, care conduc la mbtrnirea rapid sau
chiar la distrugerea cauciucului. i aceast nclzire este un fenomen care
limiteaz, printre altele, domeniul de utilizare al cauciucului.
De fapt, n mod
curent, un element de
suspensie din cauciuc este
ncrcat cu o sarcin static P
st
(fig. 11.38), sarcin la care se
deformeaz cu o sgeat f
st
. n
aceast situaie, rigiditatea
elementului este dat de
tangenta unghiului
st
. n
funcionarea suspensiei apare
o suprasarcin alternativ de
natur dinamic, sub form de
impulsuri, care se aplic cu o
vitez mare de deformare a
cauciucului. Elementul de
cauciuc, solicitat alternativ de forele
P P
st
+
i
P P
st

, la care corespund
sgeile
f f +
i
f f
, lucreaz dup ciclul a-b-c-d-a. n ciclul a-b-c-d-a
elementul de cauciuc se comport ca avnd o rigiditate mai mare, tangenta
unghiului
d
, i care este o rigiditate dinamic cauzat, n special de deformarea
dinamic cu vitez mare a cauciucului. Suprafaa nchis n bucla a-b-c-d-a
reprezint pierderile de lucru mecanic de deformare dinamic sau pierderile prin
hysterezis.
Diferena procentual ntre suprafaa a-b-c-d-a, notat cu
c
A ,
reprezentnd lucrul mecanic cheltuit pentru deformarea cauciucului, i suprafaa c-
b-e-d-c, notat cu
r
A , reprezentnd lucrul mecanic restituit masei suspendate,
constituie factorul de amortizare prin pierderi (hysterezis)
[%] 100
c
r c
A
A A
d

. (11.14)
303
Fig. 11.39. Lucrul mecanic disipat,
Cu ct viteza de deformare a cauciucului este mai mare, acesta
reacioneaz cu o rigiditate mai pronunat i bucla de hysterezis abcda reprezint
o suprafa procentual mai mare fa de lucrul mecanic consumat dat de suprafaa
c-b-e-d-c i, ca urmare, factorul de amortizare este mai ridicat.
Rigiditatea dinamic este, n
general cu 10 ... 40 % mai mare dect
rigiditatea static a piesei i depinde de
viteza de deformare, de solicitarea
specific i de duritatea cauciucului.
Factorul de amortizare prin
hysterezis este cuprins, n general, n
intervalul 5 ... 50 % ceea ce reprezint un
procent satisfctor pentru vagoane, fcnd
inutil utilizarea de amortizoare speciale.
Factorul de amortizare este indicat,
n general, de firmele productoare (fig.
11.39, pentru un element de arc de
suspensie al firmei Klber-Colombes).
Energia disipat trebuie s fie de minimum
40 % din energia total de deformare.
Proba se face la o temperatur ambiant de
15 ... 25C, dup 5 compresiuni prealabile,
la o sarcin de 200000N, la care
deformarea trebuie s fie de 30 ... 36 mm.
Curgerea i deformarea remanent sunt influenate de temperatur. n
fig. 11.40 este reprezentat aceast dependen la o pies cilindric ( 20 mm; h =
20 mm) din cauciuc moale comprimat cu 100 N/cm
2
. Curgerea prezint valori mari
la temperaturi negative (-30C) i are valori minime de 25 ... 30 %, la temperaturi
pozitive (40 ... 100C). Deformaia remanent are valori maxime la temperaturi
extreme (-50 ... +120C), dar are valori minime, de circa 3 ... 4 %, n domeniul de
temperaturi 0 ... 60C. Rezult c aceste fenomene au importan deosebit n
special la temperaturi joase, temperaturi care se ntlnesc uneori n condiiile de
funcionare a elementelor de suspensie la materialul rulant.

304
Fig. 11.41. Lucrul mecanic disipat la
deformarea n domeniul liniar.
Fig. 11.40. Influena temperaturii asupra
Fig. 11.42. Scderea rezistenei la forfecare
la solicitri repetate.
Volumul unei piese de cauciuc care trebuie s suporte o anumit sarcin i,
corespunztor acesteia, o anume deformare, este determinat de capacitatea sau
lucrul mecanic specific al materialului cauciuc, ca i n cazul oelului de altfel. O
pies din cauciuc care n exploatare suport cicluri repetate de ncrcare/descrcare
cu sarcina P (fig. 11.41) i, corespunztor, cu deformaia f, trebuie s aib un
volum
] [m
3
s
L
A
V
, (11.15)
n care A este suprafaa Opf, adic lucrul mecanic de deformare a piesei n daNm,
iar L
s
este lucrul mecanic specific al materialului cauciuc n daNm/m
3
.
Valorile pentru lucrul mecanic specific al cauciucului, pentru diferite
solicitri, este indicat de Gbel, n daNm/daN, respectiv din relaia de mai sus
rezult greutatea necesar a piesei de cauciuc. Greutatea specific a diferitelor
amestecuri de cauciuc utilizate la execuia elementelor de suspensie este de
0,92 ... 1,96 daN/dm
3
, astfel nct se poate considera, pentru calcule o greutate
specific medie de 1 daN/dm
3
. Aceste valori sunt reproduse n tabelul 11.2, n
comparaie cu valorile pentru oel [14]. Din datele nscrise n tabel rezult un
avantaj important al pieselor de suspensie din cauciuc care pot prelua un lucru
mecanic mai mare pe unitatea de greutate, respectiv, pentru aceleai condiii de
lucru, piesele din cauciuc sunt mult mai uoare dect cele din oel. Valorile mari de
lucru mecanic specific al cauciucului la solicitri de forfecare paralel, forfecare i
compresiune sau la torsiune justific utilizarea cauciucului la aceste solicitri,
bineneles acolo unde acest lucru este posibil.
Tabelul 11.2. Lucrul mecanic specific la cauciuc
Solicitare
Lucrul mecanic specific, daNm/daN
Cauciuc Oel
Compresiune 15 ... 25 5 (pentru = 7 500 daN/cm
2
)
Forfecare paralel 30
Forfecare + compresiune 40 ... 50
Torsiune 70 ...100 25 (pentru = 8 000 daN/cm
2
)
Alegerea valorii lucrului
mecanic specific, n vederea
dimensionrii unei piese din cauciuc,
trebuie s in seama i de natura
solicitrilor dinamice, ca
amplitudine i frecven, ntruct
cauciucul manifest o oboseal, cu
modificarea caracteristicilor de
305
elasticitate n funcie de aceste solicitri. n fig. 7.10 se prezint variaia rezistenei
la forfecare a unei piese de cauciuc n funcie de numrul de cicluri de solicitare.
Curba se aplatizeaz, ncepnd cu circa 210
6
cicluri, motiv pentru care piesele
importante de suspensie se supun unei probe de oboseal, n laborator, la acest
numr de cicluri.
La piesele din cauciuc utilizate ca elemente de suspensie n domeniul
materialului rulant pe ine se recomand, pentru lucrul mecanic specific la solicitri
statice, valorile:
- forfecare paralel, 10 ... 12 daNm/daN
- compresiune, 5 ... 8
- forfecare paralel + compresiune, 13 ... 14
- compresiune + rsucire, 50 ... 60
n cadrul acestor consideraii generale privind elementele de suspensie din
cauciuc, se menioneaz c ele se obin prin vulcanizare la cald n matrie, n care
amestecul plastic de cauciuc, n contact cu sulful sau cu peroxizii, se transform n
cauciuc elastic i ia forma matriei care reprezint forma piesei finite. ntruct dup
vulcanizare piesa se contract, matria se supradimensioneaz pentru ca piesa
rezultat dup contracie s aib dimensiunile cerute. Valoarea supradimensionrii
este n funcie de reeta de amestec a cauciucului, contracia fiind specific fiecrui
amestec.
n cazul n care piesa este prevzut cu armturi metalice, acestea se lipesc
de cauciuc n matri n cadrul vulcanizrii, folosindu-se adezivi speciali care s
asigure o rezisten mare a lipiturii. La piesele de cauciuc pentru suspensii la
materialul rulant se recomand adezivi tip Chemosil, care asigur o rezisten la
dezlipiri de circa 100 ... 120 daN/cm
2
.
Piesele cu volum mare de cauciuc trebuie executate n matrie bine
studiate, care s asigure vulcanizarea complet, pn n miezul piesei, fr apariia
de goluri, sufluri sau alte defecte. Oricum, tehnologia de execuie de piese din
cauciuc introduce unele dificulti.
Amestecul de cauciuc nu poate fi executat n cantiti mari, pentru
producerea unui numr mare de piese, fiecare arj avnd diferenieri care conduc
n final la o lips de omogenitate a produselor. Tehnologia de realizare n matri,
pies cu pies, sau n numr limitat de piese, la matriele cu mai multe cuiburi,
contribuie de asemenea la accentuarea lipsei de omogenitate.
Pe de alt parte, probele i ncercrile de material, pentru fiecare arj de
cauciuc, se fac pe epruvete separate, sau chiar ca anex a pieselor, n matri.
Epruvetele, care nu au forma i dimensiunile piesei respective, au alte condiii de
vulcanizare. Aceste probe de laborator au un caracter informativ i nu reprezint o
garanie pentru calitatea pieselor. Din acest motiv, piesele din cauciuc se supun ele
nsele la probe i ncercri, pe procente din loturi care pot ajunge pn la 100 %,
adic la verificarea fiecrei piese, n cazul importanei deosebite a acestora.
ncercrile pe piese trebuie s verifice i s confirme acele caracteristici care sunt
specifice i importante n exploatare.
Lipsa de omogenitate a produselor din cauciuc oblig s se admit un cmp
destul de larg de abateri, de ordinul 3 ... 5 , pentru dimensiuni i t(8 ... 12 %)
pentru elasticitate sau, acolo unde aceste abateri nu pot fi acceptate, s fie necesar
306
alegerea pieselor prin sortare, situaie care scumpete n mod apreciabil produsele
din cauciuc.
n aceast situaie, una din probele expeditive i care d informaii despre
calitatea i caracteristicile produselor din cauciuc este duritatea acestuia. Pentru a
se putea msura duritatea cu durometrul Shore trebuie ca piesa s prezinte o
suprafa plan de circa 15 x 40 mm i, n acest sens, la piesele care nu prezint
suprafee plane trebuie s se asigure, nc din matria de vulcanizare, cel puin n
dou zone ale piesei minimum dou suprafee plane cu dimensiunile menionate.
n cazul c nu sunt prescrise indicaii speciale, ncercrile de deformare la
sarcin static se vor executa cu o vitez de deformare de 50 mm/min i la o
temperatur stabilizat a piesei de +20C.
Verificarea rezistenei lipiturii cauciucului pe armturile metalice se
execut de obicei supunnd piesa la o deformare paralel cu lipitura de 150 % din
grosimea stratului de cauciuc (de pild, la piesa din fig. 11.43 aceast verificare se
face pentru o deformare la forfecare de 1,5d = 15 mm).
Fig. 11.43. Influena temperaturii asupra duritii cauciucului.
O serie de prescripii pentru ncercarea elementelor de cauciuc utilizate la
materialul rulant sunt cuprinse i n fia UIC 827-1.
Duritatea este o nsuire a cauciucului care depinde de amestecul primar i
care influeneaz caracteristicile de rezisten i elasticitate ale pieselor din
cauciuc. Se msoar prin rezistena pe care o opune cauciucul la amprentarea cu un
ac cu vrf rotunjit i la o anumit for de apsare. Aparatul de msur se aplic pe
o suprafa plan a piesei de cauciuc i, n cazul c aceast suprafa nu exist n
conformaia piesei, ea trebuie creat la vulcanizarea n matri. Dup scara de
duriti Shore, cauciucul utilizat n piesele de suspensie are duriti cuprinse ntre
35 ... 85Sh.
Duritatea cauciucului variaz cu temperatura dar, aa cum se arat n
fig. 11.43, n domeniul de temperaturi de utilizare curent valoarea duritii se
modific puin. Valoarea maxim a duritii se atinge la temperaturi de -70 ...
307
-75C, cnd cauciucul nghea. n orice caz, duritatea trebuie prescris i
msurat la temperaturi ambiante de +15 ... 25C.
Influena duritii asupra rigiditii P/f i a gradului de amortizare sunt
indicate n fig. 11.44 i, respectiv, fig. 11.45. Att rigiditatea, ct i factorul de
amortizare cresc pe msur ce duritatea cauciucului este mai mare.
n ce privete rezistena la rupere, aceasta crete o dat cu mrirea
rigiditii, aa cum se va arta n continuare.
Este de remarcat c aceste dependene ofer o posibilitate relativ comod de
modificarea a caracteristicilor funcionale ale unei piese de cauciuc, fr
modificarea formei acesteia, respectiv meninnd sculele de vulcanizare, prin
modificarea duritii cauciucului, acionndu-se asupra amestecului primar.
Categorisite dup duritatea Shore, cauciucurile utilizate la execuia pieselor
de suspensie pentru materialul rulant se mpart n moi, medii i dure, cu duriti de:
- cauciucuri moi, 35 ... 50Sh;
- cauciucuri medii, 50 ... 60Sh;
- cauciucuri dure, 60 ... 85Sh.
n STAS 7278 i 7277 sunt indicate, pentru diferitele tipuri de cauciucuri
(cloroprenic, siliconic, poliacrilic i fluorurat), caracteristicile fizico-mecanice
principale, n funcie de duritatea Shore a cauciucului, ntre 40 ... 90Sh, i anume:
rezistena la rupere, alungirea la rupere, deformaia remanent la compresiune,
aderena lipiturii pe metal, etc.
Asupra caracteristicilor standardizate este de menionat c abaterea admis
la duritate de t 5Sh este foarte larg pentru condiiile impuse pieselor de cauciuc
utilizate ca elemente de suspensie n domeniul materialului rulant, conducnd la o
dispersie foarte mare a caracteristicilor funcionale. Pentru aceast categorie de
cauciuc este necesar ca produsele s se ncadreze ntr-un domeniu mai restrns, de
ordinul t 2Sh.
308
Fig. 11.44. Relaia ntre duritatea i rigiditatea
Fig. 11.45. Variaia factorului de amortizare cu
rigiditatea cauciucului.
Fig. 11.48. Deformarea cauciucului
la deformare sau ntindere.
De asemenea, valorile standardizate pentru rezistena lipirii pe armturi
metalice nu sunt suficiente pentru condiiile de solicitare ale pieselor de suspensie,
fiind necesare valori de minimum 50 ... 80 daN/cm
2
.
Felul n care sunt utilizate, n mod curent, piesele din cauciuc, ca elemente
de suspensie la materialul rulant, ca i genul de solicitare la care sunt supuse
acestea, sunt prezentate n cele ce urmeaz.
Deformaiile admise sunt, n general, mici, domeniu n care ele sunt
proporionale cu sarcina specific aplicat i n care este valabil legea lui Hooke,
respectiv raportul ntre solicitarea specific i deformaie este modulul de
elasticitate al materialului, dup direcia de solicitare.
Pentru un element de cauciuc supus la forfecare paralel (fig. 11.46), se
poate scrie relaia

f
b
G
tg

(11.16)
n care: este solicitarea specific, daN/cm
2
; tg - deformaia specific; G
modulul de elasticitate transversal (de alunecare), n daN/cm
2
.
La un element de cauciuc supus la compresiune (fig. 11.47), conform legii
lui Hooke,
h
Ef
E (11.17)
n care: este solicitarea specific, daN/cm
2
; - deformaia specific; E modulul
de elasticitate longitudinal, n daN/cm
2
.
Rezult ca determinant, pentru dimensionarea elementelor de cauciuc,
cunoaterea modulelor de elasticitate. Relaia ntre cele dou module este dat de
teoria elasticitii
( )
( )
m
m G
G E
+
+
1 2
1 2 ,
309
Fig. 11.46. Element de cauciuc solicitat
la forfecare paralel.
Fig. 11.47. Element de cauciuc solicitat
la compresiune.
n care m este coeficientul lui Poisson care, pentru cauciuc, are valoarea m = 2, de
unde rezult
G E 3 ,
relaie valabil pentru cazul n care cauciucul are libertatea s se deformeze liber
sau sub aciunea sarcinii.
Aceast situaie se ntlnete n cazul solicitrii la forfecare cnd cauciucul
nu-i modific forma sau n cazul solicitrii la traciune (fig. 11.48), cnd cauciucul
se poate gtui liber.
Dimensionarea pe baza modulului de elasticitate transversal G este
aplicabil n practic, dar dimensionarea pe baza modulului de elasticitate
longitudinal E, determinat ca mai sus, este aplicabil numai n cazul pieselor
supuse la ntindere.
n cazul solicitrii la compresiune (fig. 11.49, a), frecarea care apare ntre
piesa de apsare i cauciuc mpiedic deformarea liber n zona de contact. La
limit, dac piesa de apsare este foarte bine lustruit i suprafaa de contact este
uns, pentru a reduce la minim frecrile, cauciucul se va putea deforma ca n
fig. 11.49, b, situaie n care s-ar putea aplica relaia G E 3 . Este o situaie
ideal, dar care nu poate fi adoptat practic ntruct, la variaii repetate de sarcin,
frecarea ntre cauciuc i piesa de apsare ar conduce la uzarea suprafeei
cauciucului. n utilizrile curente, cauciucul este lipit aderent, pe o armtur
metalic, pe care se aplic sarcina, tocmai pentru a se elimina posibilitatea micrii
relative cauciuc-metal. Aceast soluie restrnge ns posibilitatea de deformare
liber a cauciucului care, n acest caz, se va deforma ca n fig. 11.49, c, situaie n
care relaia G E 3 nu mai este valabil. Modulul de elasticitate longitudinal E
devine dependent de forma piesei, respectiv de valoarea suprafeei de apsare
(restrictiv), fa de suprafaa piesei care permite deformarea liber a cauciucului.
Asemenea piese de cauciuc, cu armturi metalice lipite, sunt denumite
constrnse sau dependente.
Fig. 11.49. Influena armturilor metalice lipite la deformarea pieselor comprimate.
Exist i situaii intermediare, n care cauciucul nu este lipit pe armturi
metalice, dar este semiconstrns prin piese de apsare alveolare. La aceste montaje,
cauciucul trebuie ferit de frecri sau tieri la muchii, care vor fi bine rotunjite
(fig. 11.50).
310
Fig. 11.52. Piese de cauciuc solicitate la
forfecare, cu armturi lipite sau alveolare.
Fig. 11.51. Valorile modulului de elasticitate G
n funcie de duritatea cauciucului.
Fig. 11.50. Piese de cauciuc comprimate, cu armturi metalice nelipite.
Modulul de elasticitate
transversal G nu depinde de forma piesei
sau de mrimea suprafeei pe care se
aplic sarcina, dar variaz cu duritatea
Shore a cauciucului i, ntr-o oarecare
msur, depinde de reeta cauciucului.
Pentru calculele de dimensionare se pot
considera, cu suficient aproximaie,
valorile G, n funcie de duritate, din fig.
11.51.
i n cazul pieselor supuse la forfecare
se practic utilizarea de armturi
metalice lipite aderent pe cauciuc, pe
suprafeele pe care se aplic sarcina
(fig. 11.52, a) [11]. Montaje ca n fig.
11.52, b nu sunt practic utilizabile i
nu sunt recomandabile, ntruct
cauciucul nu este solicitat uniform n
ntreaga mas.
n ceea ce privete modulul de
elasticitate longitudinal E, determinarea
lui la piesele supuse la compresiune
constituie o problem dificil i nu poate
fi rezolvat riguros dect prin ncercri ale
pieselor executate, existnd i aici posibilitatea corectrii caracteristicilor piesei,
fr a schimba forma i dimensiunile
acesteia, ci acionnd asupra duritii
cauciucului.
Pentru a evidenia importana
pe care o are forma piesei asupra
comportrii i caracteristicilor de
elasticitate la compresiune se prezint,
n fig. 11.53, patru piese, care au
aceleai dimensiuni de baz, dar forme
diferite.
311
Fig. 11.54. Factorul de corecie K
n funcie de factorul de form Kf al
piesei.
Pentru determinarea modulului de elasticitate longitudinal la piese
supuse la compresiune sunt propuse mai multe metode.
Gbel folosete noiunea de factor de form

l
s
f
A
A
K
(11.18)
n care
s
A
este suprafaa pe care se aplic sarcina (suprafaa armturii metalice
vulcanizate pe cauciuc);
l
A - suprafaa lateral, liber, a piesei, dup care
cauciucul se poate deforma.
n funcie de acest factor de form se determin, cu ajutorul diagramei din
fig. 11.54, un coeficient de corecie K pe baza cruia se calculeaz modulul de
elasticitate
K
E
cu relaia
KG E
K

, (11.19)
n care G este modulul de elasticitate transversal.
Este evident c piesele care au un factor
de form mai mare, adic la care suprafaa de
apsare este mai mare n raport cu suprafaa
lateral, sunt piese cu rigiditate ridicat.
Diagramele pentru determinarea
modulului de elasticitate
K
E
sunt ridicate pe
piese de form rotund (piese disc), deoarece
metoda d rezultate mai exacte pentru aceste
piese. n orice caz, aplicabilitatea se refer la
domeniul deformaiilor liniare, respectiv pentru
deformaii de pn 20 % din nlimea iniial a
piesei.
312
Fig. 11.53. Caracteristicile de rigiditate la compresiune, la
piese cu aceleai dimensiuni i diferite forme.
Valoarea modulului de elasticitate
K
E se poate stabili i cu ajutorul
diagramelor din fig. 11.55, n funcie de factorul de form al piesei f
K
i de
duritatea cauciucului, aceste diagrame fiind de fapt transpunerea dependenei
( ) Sh , ,

G K f E
f K

.
O alt metod pentru determinarea modulului de elasticitate, n special la
piese cu factor de form cu valoare mare, aa cum sunt n general unele piese de
cauciuc utilizate la suspensie n domeniul materialului rulant, utilizeaz relaia
( ) +

5 , 1 1 5
2
f
K G E
, (11.20)
Fig. 11.55. Modulul de elasticitate Ek n funcie de factorul de form
i de duritatea cauciucului.
n care
E
este modulul de elasticitate determinat cu aceast metod; G modulul
de elasticitate transversal, n daN/cm
2
; f
K
- coeficientul de form; - un
coeficient de corecie dependent de f
K
i avnd valorile din diagrama 11.56.
O alt metod recomandat, oarecum similar, determin modulul de
elasticitate cu relaia
) 2 1 ( 5
2
f
K G E +

, (11.21)
n care:

E
- modulul de elasticitate, n daN/cm
2
; G - modulul de elasticitate
transversal, n daN/cm
2
; f
K
- coeficientul de form; - un coeficient
dependent de duritatea cauciucului i avnd valorile din diagrama fig. 11.57.
313
Este de remarcat c toate metodele recomandate pentru determinarea
modulului de elasticitate longitudinal pentru calcul pornesc de la modulul de
elasticitate transversal G, care este o caracteristic stabil a cauciucului,
dependent, n principal, numai de duritatea acestuia, i de factorul de form al
piesei f
K
, la care se aplic diferite corecii.
Factorul de form
f
K
= suprafaa de apsare / suprafaa lateral
are, pentru conformaiile curente de piese, expresii simplificate:
h
D
K
f
4
- pentru piese n form de disc cu diametrul D i grosime h;
h
d D
K
f
4

- pentru piese disc cu diametrul D i gaur central cu diametrul

d, de grosime h;
h
L
K
f
4
- pentru piese ptrate cu latura L i grosimea h;
( ) l L h
Ll
K
f
+

2
- pentru piese dreptunghiulare cu laturile L i l i grosimea h.
314
Fig. 11.56. Coeficientul de form n
funcie de factorul de form Kf
Fig. 11.57. Coeficientul de corecie n funcie
de duritatea cauciucului.
11.5. Disiparea energiei vibraiilor cu
elementele de amortizare ale
suspensiei
11.5.1. Consideraii generale
Mersul vehiculelor pe ine este nsoit de vibraiile forate ale maselor
suspendate pe arcuri, vibraii care pot avea amplitudini mari, chiar periculoase la
producerea fenomenului de rezonan. Acestui pericol i se opun proprietile de
amortizare ale materialului elementelor de suspensie, precum i diversele frecri n
organele de legtur ale maselor oscilante, care adesea sunt insuficiente. De aceea,
la vehiculele moderne, la a cror suspensie se folosesc (total sau n parte) elemente
elastice fr frecare (arcuri elicoidale, arcuri bar de torsiune), este necesar s se
introduc amortizoare. Acestea produc fore rezistente care disip energia
vibraiilor i le limiteaz astfel amplitudinile.
Calitatea mersului vehiculelor este determinat n mare msur de alegerea
unor caracteristici optime ale amortizoarelor, acestea depinznd att de parametrii
constructivi i funcionali ai vehiculului, ct i de regimul de exploatare al acestuia.
Utilizarea amortizoarelor care au fost proiectate pentru un anumit tip de vehicul, la
alte tipuri de vehicule conduce la compromiterea calitii de rulare a acestora.
Pe lng cerinele realizrii unui confort corespunztor, trebuie ca variaiile
de sarcini pe roi, n timpul mersului, s fie ct mai mici, att pentru sigurana
contra deraierii, ct i pentru utilizarea la maximum a greutii de aderen la
vehiculele motoare.
Amortizorul trebuie s aib o caracteristic de amortizare ct mai stabil la
modificarea regimului termic i al condiiilor de exploatare, susceptibilitate la
defeciuni reduse, greutate i dimensiuni reduse i s permit acces uor n cazul
interveniilor.
Amortizoarele de vibraii sunt montate fie direct ntre prile vehiculului
legate prin arcuri (ntre cutia de osie i cadrul boghiului sau/i ntre boghiu i cutia
vehiculului), fie prin nserierea cu amortizorul a unui element elastic pentru
protejarea contra solicitrilor dinamice excesive.
Pentru realizarea efectului de amortizare, dup direcia dorit,
amortizoarele se monteaz n poziie vertical, orizontal sau oblic.
Dup principiul de funcionare, la vehiculele pe ine se utilizeaz n
general amortizoare hidraulice (vscoase) i amortizoare cu friciune (cu frecare
coulombian).
Dei ofer un confort optim, indiferent de condiiile de exploatare ale
vehiculului, amortizoarele hidropneumatice i amortizoarele reglabile se ntlnesc
mai rar n construciile de suspensii la vehiculele pe ine.
Firma SKODA a elaborat o suspensie hidropneumatic (ntre boghiu i
cutiile de osii) pentru locomotivele electrice, la care aerul este folosit ca mediu
elastic iar uleiul ca mediu amortizor i de reglaj. Prin legturile hidraulice ntre
315
cilindrii individuali de la cutiile de osii se realizeaz echilibrarea sarcinii pe osii i
roi. Suspensia SKODA are un circuit de reglare a presiunii, cu o surs de ulei i un
sistem de alimentare cu aer. Complicaia sistemului nu a permis extinderea n
construcia suspensiilor.
Ca ultim generaie, se evideniaz amortizoarele magneto-reologice,
aplicate mai mult la vehicule rutiere, care utilizeaz fluide controlabile din punctul
de vedere al vscozitii.
Se remarc dezvoltrile recente n construcia acestui tip de amortizor
bazate pe studii teoretice i experimentale efectuate de ctre dr. mat. Tudor
Sireteanu n cadrul Institutului de Mecanica Solidelor al Academiei Romne i
publicate n cartea Fluide i amortizoare magneto-reologice (Ed. BREN,
Bucureti, 2005). Consideraii rezultate din aceast lucrare se regsesc la 11.5.4.
11.5.2. Caracteristici generale, constructive i elemente de calcul
n tabelul 11.3 se prezint unele caracteristici constructive i funcionale
limit pentru amortizoarele folosite la materialul rulant, unde: d reprezint
diametrul exterior al cilindrului de lucru; D diametrul exterior al tubului rezervor;
C diametrul exterior al mantalei de protecie a amortizorului; d
1
diametrul tijei
pistonului.
Tabelul 11.3. Caracteristici limit pentru amortizoarele utilizate la vehiculele pe ine
Domeniul de utilizare
Dimensiuni, mm Fore de amortizare
d D C d1
v
m/s
Fc max
daN
Fd max
daN
Boghiuri de tramvaie i
vagoane de cltori
max
50
max
72
max
80
max
24
0,073 300 600
Boghiuri de locomotive
i vagoane de cltori
max
70
max
102
max
116
max
28
0,110 1400 1400
Forma i diametrul amortizoarelor hidraulice telescopice trebuie s
corespund standardelor n vigoare, iar amortizoarele modernizate trebuie s fie
conform desenelor de execuie acceptate de comun acord de ctre beneficiar i
productor.
n tabelul 11.4 sunt prezentate dimensiunile principale ale unor tipuri de
amortizoare pentru materialul rulant, fabricate n ara noastr. Amortizoarele tip
AT 10, AT 11 i AT 13 se utilizeaz i la vehiculele destinate transportului urban
iar amortizorul T 69 la boghiuri pentru vagoane de cltori i locomotive (la
suspensia secundar a boghiului Minden-Deutz i a boghiului locomotivei electrice
CFR 060-EA).
Tabelul 11.4. Dimensiunile principale ale unor tipuri de amortizoare utilizate la CFR
316
Dimensiuni, mm
Tipul amortizorului
AT 10 AT 11 AT 13 T 69
d 31,75 34,93 41,10 69,8
D 57 63,65 70 101,6
d1 15,5 17 22 28
Fig. 11.58. Caracteristica extern a amortizorului T 69.
La amortizorul T 69 curgerea lichidului este alternativ iar caracteristica de
amortizare (fig. 11.58) este simetric. Amortizorul AT 13 este cu sens unic de
curgere a lichidului i caracteristica asimetric (fig. 11.59).
317
Fig. 11.59. Caracteristica extern a amortizorului AT 13.
Pistonul amortizorului se execut din font sau materiale metaloceramice
i mai rar din bronz. Segmenii pistoanelor (cnd acetia exist) se execut din
font i n unele cazuri din materiale plastice. Tija pistonului se execut din oel
clit sau cromat dur i rectificat. Tubul interior este executat din eav tras sau
eav sudat.
Sistemul de etanare are o importan deosebit deoarece acesta mpiedic
pierderea lichidului, durabilitatea amortizorului depinznd de calitatea etanrii.
Lichidul care ptrunde n zona de etanare se scurge n rezervorul amortizorului
prin nite canale special practicate n ghidaj. Etanarea se realizeaz cu un inel de
cauciuc, cu zimi interiori sau de tip Simmering executat din cauciuc sau mase
plastice.
Prinderea amortizorului se realizeaz prin intermediul unor buce din
cauciuc, n armtur metalic.
Funcionarea corect a amortizorului
depinde n mare msur i de calitatea
lichidului de amortizor, avnd n vedere
solicitrile termice i mecanice ale
acestuia. Amortizoarele sunt destinate a
funciona n domeniul de temperaturi ale
mediului exterior -35 ... 40C.
La montare trebuie s se respecte poziia de funcionare a amortizorului
(vertical, nclinat, orizontal), amortizoarele orizontale putnd funciona i n
poziia nclinat sau vertical. Totodat, pentru a se asigura o bun rcire a
318
Fig. 11.60. Diagrama de reglaj pentru diferite viteze
ale pistonului
amortizorului montat n suspensie trebuie s se asigure n jurul acestuia o gard
radial de minimum 10 mm.
Amortizoarele nou proiectate se consider compatibile cu suspensia dac
este asigurat rezerva de curs de 10 mm, att la comprimare, ct i la destindere.
Avnd n vedere importana amortizoarelor n cadrul suspensiei, acestea
sunt supuse la o serie de ncercri pentru a se verifica dac sunt ndeplinite
condiiile tehnice de calitate (reglementate prin standarde), corespunztoare
destinaiei i condiiilor de exploatare. ncercrile se efectueaz att n laborator pe
standuri speciale, ct i n parcurs pentru a se verifica funcionarea n cadrul
suspensiei [50].
Un parametru important
care trebuie determinat n cadrul
ncercrilor (n laborator) este
fora de amortizare att pentru
cursa de comprimare, ct i pentru
cursa de destindere. Pe standul
dinamometric se nregistreaz
diagrama (de reglaj) variaiei
forelor de amortizare F
d
, F
c
n
funcie de cursa S a pistonului
(fig. 11.60) pentru o anumit
vitez de ncercare (viteza
maxim de deplasare a
pistonului). ncercrile se
efectueaz la amplitudini i viteze
de deplasare ale pistonului n corelaie cu valorile acestor mrimi ntlnite n
exploatare. Caracteristica de amortizare F(v) se determin din diagramele de reglaj.
n funcie de tipurile constructive i destinaia amortizoarelor n standarde
sunt indicate numrul i domeniile vitezelor de ncercare i abaterile admise ale
diagramelor F(S) i F(v).
Verificarea stabilitii tehnice a amortizorului se face pe standul
dinamometric i are ca scop determinarea scderii forelor de amortizare o dat cu
creterea temperaturii amortizorului.
ncercarea de durabilitate se face n exploatare pe o anumit perioad sau
n laborator pe stand la un regim de ncercare echivalent cu condiiile de
exploatare. Se urmrete funcionarea corect a amortizorului, iar la terminarea
probei se verific diagramele F(S) i F(v) pe standul dinamometric, se determin
uzurile pieselor componente i pierderile de lichid din amortizor.
Avnd n vedere complexitatea fenomenelor legate de curgerea lichidului
n interiorul amortizorului este dificil s se elaboreze o metod de calcul care s
in seama de toi factorii care intervin n timpul funcionrii amortizorului. Prin
adoptarea unor ipoteze simplificatoare se poate face un calcul pentru o
dimensionare iniial, urmnd ca prin cercetri experimentale realizate pe
prototipuri s se aduc coreciile necesare unor mbuntiri constructive.
Metoda de calcul prezentat n continuare, dei se refer la cazul
amortizrii ptratice, avndu-se n vedere avantajele acestui tip de amortizare, se
poate adapta fr dificultate i pentru alte caracteristici.
319
Suprafaa exterioar a amortizorului se obine din ecuaia de echilibru
termic, adic din condiia de egalitate ntre energia disipat de amortizor i
cantitatea de cldur cedat la exterior. Cantitatea de cldur cedat n timpul t se
exprim prin relaia
( ) t A Q
a ced

max
, (11.22)
unde:
max
este temperatura maxim admisibil a amortizorului ( C
o
80
max
);
a

- temperatura mediului ambiant (n calcule se consider C 30 ... 25

o
a

; - coeficientul global de transmitere a cldurii care este suma dintre coeficientul
de convecie termic i coeficientul de radiaie termic.
n calculele practice se poate neglija transmisia de cldur prin radiaie i,
n acest caz, coeficientul se poate determina prin
)] grd s (m / [J
v
65 , 4
2
3 , 0
7 , 0

D
a
, (11.23)
n care s-a notat cu v
a
viteza curentului de aer, n m/s (ca vitez medie a
vehiculului) i cu D diametrul exterior al tubului rezervor, n m.
Aria suprafeei totale a rezervorului
( ) D D A 0,5 l +
, (11.24)
unde l este lungimea amortizorului, care se alege din considerente constructive n
funcie de dezbaterea maxim i minim a elementului elastic al suspensiei.
Pentru cazul unui amortizor cu caracteristica ptratic, cu fora de
amortizare
2 *
r
z F (11.25)
care are o deformaie armonic ( t z z
r
sin
0
), energia disipat n decursul
perioadei micrii, este
3
0
2 *
/ 2
0
3
0
*

3
8
d z t z W

, (11.26)
320
care se egaleaz cu Q
ced
dat de relaia 11.22 obinndu-se expresia suprafeei
exterioare a amortizorului
( )
a
A

max
3
max
*
3
v 4
, (11.27)
unde
0 max
v z
reprezint viteza maxim a pistonului, determinat de
funcionarea n condiii grele a amortizorului. n cazul unei caracteristici de
amortizare asimetrice, coeficientul de amortizare
*
se nlocuiete cu un coeficient
mediu.
Cunoscnd diametrul D, care se determin cu relaia 11.27, se poate
determina diametrul pistonului i al tijei acestuia n funcie de rapoartele existente
ntre aceste mrimi i amortizoarele existente.
Suprafaa total S
l
a orificiilor de laminare se determin din condiia de
egalitate ntre debitul de lichid Q
l
care trece prin orificii,

2 p g
S Q
l l l
, (11.28)
i debitul Q
p
= Sv determinat de micarea pistonului

p g
S
S
l
l
2

v
, (11.29)
unde: S este suprafaa activ a pistonului (la cursa de destindere
( ) 4 /
2
1
2
d d S iar la cursa de comprimare 4 /
2
1
d S , d i d
1
fiind diametrul
pistonului, respectiv diametrul tijei; v - viteza de deplasare a pistonului; -
greutatea specific a lichidului; g - acceleraia cderii libere;
l
- coeficientul de
curgere a lichidului prin orificiile de laminare; p - cderea de presiune ntre cele
dou fee ale orificiilor de laminare, dat de relaia
S S
F
p
2 *
v
. (11.30)
nlocuind expresia lui p n relaia (11.28), se obine
321
*
3
2
1

g
S
S
l
l
. (11.31)
Dup calculul suprafeei S
l
se determin numrul n
l
al orificiilor de
laminare.
Valoarea coeficientului
l
depinde de regimul de curgere al lichidului, prin
intermediul numrului Reynolds,

r
h l
v 4
Re (11.32)
unde
l l l
S Q / v este viteza medie de curgere prin orificiile de laminare, -
vscozitatea cinematic a lichidului i r
h
raza hidraulic a orificiului.
Diagrama din figura 11.61 reprezint dependena coeficientului de
curgere
l
de numrul Reynolds pentru orificiile de laminare cu seciune
dreptunghiular. Pentru valori Re = 0 ... 160, regimul de curgere este laminar,
pentru Re = 160 ... 320 se realizeaz regimuri intermediare ntre cel liniar i cel
ptratic iar pentru Re > 320 regimul de curgere este ptratic. n regimul de curgere
ptratic
l
nu mai depinde de Re, valoarea sa medie fiind 0,72 ... 0,75.
Viteza limit inferioar de curgere a lichidului pentru care se realizeaz
regimul ptratic rezult din relaia (11.32) nlocuind Re = 320.
Fig. 11.61. Dependena coeficientului de curgere de numrul lui Reynolds.
Viteza corespunztoare a pistonului rezult din egalitatea debitelor:
322
S r
S
S
S
h
l
1 1
80 v v
. (11.33)
Dup deschiderea supapelor de descrcare, mrimea seciunii efective de
trecere a lichidului i dependena ei de presiune determin modul de cretere a
forei de amortizare. Relaia debitului total de lichid n acest caz este

p g
S Q
t t t
2

, (11.34)
unde
t
este coeficientul total de curgere i S
t
suprafaa total a orificiilor de
laminare i a supapelor. Att
t
ct i S
t
depind de seciunea de trecere a lichidului
care este determinat de valoarea presiunii p.
La supapele ale cror arcuri preiau ntreaga presiune a lichidului, fora de
precomprimare a arcului supapei este
0
2
0
p r P , (11.35)
unde r este raza capului piesei de nchidere a supapei iar p
0
este presiunea
lichidului n momentul deschiderii supapei (corespunztoare vitezei critice v
cr
).
La o presiune p > p
0
, nlimea de deschidere a supapei este
( )
c
r p p
2
0


, (11.36)
unde c reprezint rigiditatea arcului supapei.
n funcie de deschiderea supapei se calculeaz
+
s l t
rn S S 2 (11.37)
i coeficientul de curgere
t
(n
s
numrul supapelor).
ntre coeficienii de curgere i nlimile de deschidere se indic relaii de
dependen pentru diferite tipuri de supape utilizate n construcia amortizoarelor
hidraulice.
323
Fig. 11.62. Amortizorul cu friciune al locomotivei
diesel-electrice CFR 060-DA.
Pentru trasarea caracteristicilor hidraulice Q(p), pn la valoarea presiunii
corespunztoare deschiderii supapelor de descrcare, se folosete relaia (11.28),
iar dup deschiderea acestora relaia (11.34). Caracteristica extern a
amortizorului se obine din caracteristica hidraulic prin modificarea coordonatelor
cu relaiile
F = pS i Q = vS.
Valoarea coeficientului optim de amortizare constituie una dintre datele
iniiale de proiectare a amortizorului. Avnd ns n vedere c, n general, aceast
valoare este indicat n ipoteza unei caracteristici liniare de amortizare, iar
caracteristica optim este cea ptratic, este necesar stabilirea unei relaii de
legtur ntre coeficienii de amortizare corespunztori. Aceast relaie se obine
din condiia de egalitate a energiei disipate, n cazul celor dou legi de amortizare.
11.5.3. Construcia amortizoarelor cu friciune
Amortizoarele cu friciune (cu frecare coulombian) au, n general, o
construcie simpl i o durabilitate mare n exploatare, dar prezint dezavantajul c
efectul lor depinde de coeficientul de frecare i de amplitudinea vibraiilor.
Amortizorul nu funcioneaz atta timp ct fora perturbatoare este mai mic dect
fora de frecare dezvoltat de amortizor.
n general, coeficientul de frecare static este ceva mai mare dect
coeficientul dinamic i deci rezistena opus de amortizor descrete ntr-o oarecare
msur dup ce s-a obinut o vitez relativ ntre suprafeele de contact.
n cazul n care se alege o valoare suficient de mare a amortizrii
corespunztoare domeniului de rezonan (cnd amplitudinea perturbaiilor este
mare), la perturbaii mici, amortizorul se blocheaz mpiedicnd funcionarea
arcurilor de suspensie.
Construcia amortizoarelor cu for de rezisten constant este realizat
astfel nct fora de frecare s fie independent de micarea relativ a prilor ntre
care se monteaz amortizorul. Pe baza acestui principiu s-au realizat numeroase
tipuri constructive, care cuprind diferite combinaii de arcuri i piese de friciune.
Astfel de amortizoare se folosesc la vehicule cu variaii mici de sarcin n raport
cu greutatea vehiculului, ca de exemplu n suspensia primar a locomotivelor sau
chiar a unor vagoane de cltori.
n fig. 11.62 este
reprezentat amortizorul
cu friciune din
suspensia primar a
locomotivei diesel-
electrice de 2100 CP din
parcul CFR, compus din
tija de friciune 5 (din
oel cementat) articulat,
prin intermediul
bulonului 4, la talerul
324
superior 1 al arcului de suspensie 7, plcile de friciune 10 (din material pe baz
de azbest), cu orificii pentru bulonul 9, fixate de talerul inferior 6, de o parte i
de alta a tijei de friciune; plcile de friciune sunt apsate pe tij de dou
grupuri a cte patru arcuri elicoidale 8, fiecare grup de arcuri dezvoltnd o for
de circa 116 daN; amortizorul este plasat ntre cutia de osie a locomotivei i
cadrul boghiului 2, de care este articulat talerul superior al arcului de
suspensie prin intermediul bulonului 3.
Un dezavantaj al acestui amortizor este uzarea neuniform a tijei, ceea ce
conduce la modificarea caracteristicii amortizorului. Acest tip de amortizor
prezint i inconvenientul c fora de frecare nu are o valoare stabil, datorit
influenei prafului i a umezelii din atmosfer asupra coeficientului de frecare,
amortizorul nefiind protejat. Pentru a se nltura acest dezavantaj s-au conceput
amortizoare de construcie tubular, nchise ermetic, ca cel din fig. 11.63 utilizat la
cile ferate din Germania.
Ca pri principale, amortizorul este format din cilindrul 1, fixat de
construcia superioar a boghiului prin suportul 7, i cilindrul interior 2, fixat la
cutia de osie prin suportul 9. Amortizarea se realizeaz prin frecarea produs ntre
cilindru i garniturile de frecare 4, fixate de cei doi semicilindri care alctuiesc
pistonul amortizorului. Tensiunea arcurilor elicoidale 3, de care depinde fora de
frecare, se poate regla cu ajutorul pieselor de reglare 5. Spaiul interior este izolat
de mediul exterior prin intermediul burdufului de protecie 8.
Este necesar ca, la proiectare, s se adopte arcuri cu o rigiditate relativ
mic i o deformaie relativ mare pentru a se obine presiunea necesar de contact.
Aceasta este necesar pentru ca proprietile amortizorului s fie influenate ct mai
puin de deplasarea suprafeelor de contact.
Vehiculele cu diferen mare a greutii ntre starea de gol i ncrcat, ca de
exemplu vagoanele de marf, necesit o for de amortizare variabil, proporional
cu ncrcarea vehiculului. Un exemplu de amortizare pentru aceste cazuri l
constituie amortizorul Lenoir de la boghiul UIC Y25 utilizat la vagoane de marf
(fig. 11.64).
La acest tip de amortizor, sarcina corespunztoare unui arc de suspensie se
transmite de la furca de osie 1 la talerul superior 3 al arcului dublu 4 prin dou
325
Fig. 11.63. Amortizor telescopic cu for de
rezisten constant.
Fig. 11.64. Amortizorul cu friciune tip Lenoir,
cu aciune progresiv n funcie de ncrcare:
a suspensia boghiului Y 25; b schema
amortizorului Lenoir.
inele nclinate, 2. Talerul 3, deplasndu-se spre stnga, transmite componenta
orizontal N a forelor T din inele (fig. 11.64, b) piesei intermediare 5 pe care o
preseaz pe placa de uzare 7 (din oel cu mangan), solidar cu cutia de osie 9.
Acelai efort se transmite i pe partea cealalt a cutiei de osie prin piesele de
contact 8, fr ca s fie necesar montarea unui al doilea dispozitiv.
Fora de amortizare, proporional cu sarcina vertical P este
tg 2 P F
, (11.38)
fiind unghiul de nclinare al inelului fa de vertical i - coeficientul de
frecare.
Amortizorul tip Lenoir realizeaz amortizarea att a oscilaiilor verticale
ct i transversale. Prin efectul de rigidizare longitudinal a cutiilor de osie se
realizeaz o reducere a lungimii de und a micrii de erpuire i o mbuntire a
stabilitii vehiculului pn la viteza de 110 km/h. Prin faptul c att amortizarea,
ct i flexibilitile arcurilor de suspensie pot fi adoptate separat, la valorile lor
optime, soluia aduce o mbuntire fa de arcurile lamelare.
11.5.4. Principii de funcionare, construcia i elemente de calcul a
amortizoarelor magneto reologice
326
Fig. 11.65. Amortizor hidraulic
monotubular cu fluid MR
(schema constructiv-funcional)
1 - tij piston; 2 - fusta; 3 - bloc ghidare
i etanare tija piston; 4 - piston; 5 -
bobin; 6 - cilindru presiune; 7 - lichid
hidraulic; 8 - piston flotant; 9 - camera
cu gaz (arc pneumatic); 10 - alimentare
bobin.
Aceste amortizoare utilizeaz fluide
controlabile care au capacitatea de a modifica
proprietile reologice ca efect al modificrii
unui cmp electric i/sau magnetic, aplicat din
exterior acestor fluide.
Fluidele controlabile sunt de fapt fluide
bifazice care sunt formate dintr-un amestec de
particule solide aflate n suspensie ntr-un fluid
neutru sub aciunea cmpului electric sau
magnetic. La forfecarea fluidului, prin apariia
unor lanuri orientate de particule, fluidul se
transform din vscos ntr-unul semisolid i
revine la starea iniial atunci cnd nceteaz
aciunea cmpului extern.
La amortizoarele convenionale,
caracteristicile disipative sunt determinate de
elasticitatea arcurilor supapelor i de
dimensiunile orificiilor calibrate care nu se pot
modifica n timpul funcionrii dect prin
adoptarea unor soluii constructive aplicate i
puin fiabile. La amortizoarele cu fluide
controlabile caracteristicile disipative rezult
ca o consecin a modificrii vscozitii
fluidului purtndu-se astfel adapta amortizorul
la caracteristicile spectrale ale cii de rulare.
n fig. 11.65. este prezentat, conform
[56] schema unui amortizor cu fluid magneto-
reologic. Spre deosebire de amortizoarele
hidraulice convenionale, orificiile calibrate
sunt nlocuite de interstiiul dintre piston i
cilindru. Funcia de disipare a amortizorului se
realizeaz prin modificarea vscozitii
fluidului de lucru la trecerea acestuia prin
interstiiul menionat anterior.
O condiie de baz care se impune acestui amortizor este un rspuns rapid
la semnalul electric de comand a dispozitivului de modificare a cmpului
magnetic. Se au n vedere de asemenea i constrngerile legate de realizarea
fluxului magnetic i de gabarit, acesta fiind dependent de posibilitile de
amplasare pe vehicul.
Calculul de dimensionare a unui amortizor cu fluid magneto-reologic
cuprinde de fapt calculul hidraulic i cel al circuitului magnetic, probleme pe larg
prezentate n lucrarea [56].
Performanele amortizoarelor cu fluide magneto-reologice sunt date
caracteristicile funcionale :
- F(H, t) variaia n timp a forei de amortizare;
- F(H, x) caracteristica de lucru;
327
- F(H, v) caracteristica hidraulic.
Cu H s-a notat intensitatea cmpului magnetic exterior care acioneaz
asupra fluidului din amortizor, iar cu x i v deplasarea respectiv viteza relativ a
punctelor de fixare a amortizorului de vehicul.
La o excitaie sinusoidal, caracteristicile amortizorului sunt prezentate n
fig. 11.66, pentru h constant.
Pentru a descrie comportarea amortizorului cu fluid magneto-reologic se
folosesc diverse modele parametrice care, prin relaii semiempirice, permit
determinarea analitic a rspunsului dinamic al amortizorului. Astfel de metode
cuprinde elemente mecanice cu caracteristici liniare sau neliniare de tip resort,
disipatori cu frecare vscoas sau frecare uscat,
Astfel, modelul Bingham este cel mai simplu, bazndu-se pe definirea
vscozitii plastice ca panta a funciei care descrie dependena dintre tensiunea de
forfecare i viteza de deformare la forfecare a fluidului magneto-reologic

+ sgn
c
, (11.39)
n care
c

este tensiunea de curgere corespunztoare cmpului magnetic aplicat i

- vscozitatea fluidului pentru o intensitate a cmpului.

Pornind de la acest model s-au propus dou modele mecanice fig. 11.67 i
fig. 11.68.
328
a. b.
c.
Fig. 11.66. Diagramele caracteristice ale
unui amortizor magneto-reologic.
Fig. 11.67. Modelul Bingham modificat.
Fig. 11.68. Modelul Bingham mbuntit.
Modelul Bingham modificat (fig. 11.67). Fora la captul mobil este
x x f f F
c
sgn
0
+ (11.40)
n care

este coeficientul amortizrii vscoase i f

c
fora coulombian.
n mod convenional se consider 0 > F i 0 > x
pentru cursa de
destindere i 0 < F i 0 < x
pentru cursa de compresie.
Modelul Bingham mbuntit. Rezult prin introducerea unui element
elastic n paralel cu cele dou elemente disipatoare (fig. 11.68).
11.6. Performane date de capacitile
progresive ale suspensiei pneumatice
11.6.1. Consideraii generale privind caracteristicile constructive i
funcionale ale elementelor elastice pneumatice
Utilizarea elasticitii aerului pentru realizarea de elemente de suspensie la
vehicule este, citat pentru prima dat n 1845 n brevetul de invenie, n Anglia, al
lui Robert William Thomson, pentru o roat de cauciuc cu balon de aer la presiune
interioar redus. Dezvoltarea suspensiei pneumatice trebuie considerat totui de
la brevetul de invenie cerut de Dunlop n 1888, de asemenea pentru o roat cu
balon de cauciuc, dar cu presiune interioar de aer sensibil mai mare dect
presiunea atmosferic.
O cantitate de aer nchis ntr-un spaiu capabil s suporte o presiune
interioar apreciabil i al crui volum poate fi modificat constituie un element de
suspensie, forma cea mai simpl fiind un cilindru cu piston (fig. 11.69).
329
Fig. 11.69. Principiul elementelor elastice pneumatice
utilizate la vehicule.
Fig. 11.70. Element elastic pneumatic
cu dubl aciune.
La o sarcin F aplicat asupra pistonului, aerul ocup volumul V i are o
suprapresiune p care satisface relaia
pA F
,
n care A este suprafaa pistonului.
n mod similar, la o sarcin mai mare F
1
echilibrul se stabilete pentru
A p F
1 1

,
elementul de suspensie modificndu-i nlimea de la H la H
1
, respectiv cu o
sgeat f, care rezult din relaiile de stare, pentru o evoluie lent, izoterm
1 1
V p pV .
Pe acelai principiu s-au analizat i elementele de suspensie pneumatic cu
dubl aciune (fig. 11.70), la care pistonul este supus la presiune de aer pe ambele fee.
Echilibrul de fore este dat, evident, n aceast situaie de condiia
2 2 1 1
A p A p F + .
Asemenea soluii nu sunt utilizate ca elemente de suspensie n domeniul
materialului rulant, ci ca elemente de amortizare pneumatic, pentru agregate
sensibile, aparataj, etc.
Din punct de vedere practic, un element de suspensie pneumatic ca n
fig. 11.71, a, nu poate fi utilizat datorit uzrii pistonului la micri repetate i
pierderile de aer aferente. Ca urmare, pernele pneumatice au evoluat, mai nti, ca
n figura 11.71, b, respectiv cu o membran de cauciuc ntre piston i cilindru,
pentru eliminarea uzurilor i pierderilor de aer, soluie care nu permite ns
utilizarea de suprapresiuni interioare ridicate i limiteaz deformarea axial a
pernei i, n sfrit, sub form de burduf (fig. 11.71, c), form care suport presiuni
interioare ridicate i asigur posibilitatea unor deformri axiale importante.
De la tipul de pern pneumatic cu burduf de cauciuc s-au dezvoltat o serie
de forme constructive care, n general, se pot clasifica ca perne cu burduf cu 1/2, 1,
2 sau 3 bucle, perne cu membran, sau perne tip furtun.
330
Fig. 11.73. Variaia suprafeei
echivalente la diferite tipuri de
perne pneumatice de suspensie.
Fig. 11.71. Evoluia elementelor elastice pneumatice pentru suspensii.
Indiferent de forma elementului de cauciuc, aceste perne pneumatice
adaug la portana presiunii de aer i portana elementului de cauciuc, valoare cu
totul nensemnat ns.
n privina suprafeei de portan a unei perne cu burduf de cauciuc, pentru
utilizarea relaiei
pA F
, exist un diametru echivalent D
e
, respectiv o suprafa
echivalent A
e
, dar care este variabil n funcie de starea de deformaie a pernei.
n fig. 11.72 se indic, pentru o pern cu burduf cu dou bucle, modul n
care variaz suprafaa echivalent A
e
, respectiv D
e
, pentru diferite deformri
(nlimi) ale pernei.
Fig. 11.72. Variaia suprafeei active echivalente,
la deformarea unor perne pneumatice cu dou bucle.
Variaia suprafeei echivalente n funcie de deformarea pernei, pentru
diferite forme constructive, este indicat, orientativ, n fig. 11.73, evideniindu-se o
variaie mai restrns la pernele cu membran [67].
Pentru stabilirea caracteristicilor de
portan s-a introdus noiunea de nlime
nominal de lucru, respectiv nlimea de
utilizare a elementului pneumatic de suspensie, n
exploatare.
Trebuie menionat aici c toate
construciile de suspensie pneumatic, utilizate la
vehicule, folosesc o instalaie de alimentare cu
aer comprimat care asigur o nlime de lucru
constant a pernelor pneumatice, indiferent de
valoarea sarcinii statice aplicate axial asupra
pernei. Aceste instalaii asigur introducerea unei
cantiti de aer n pern atunci cnd sarcina
static crete, presiunea interioar de aer se
mrete, fapt care provoac umflarea pernei
pn la nlimea nominal de lucru, moment n
331
Fig. 11.75. Caracteristicile unei perne
pneumatice Continental.
care se ntrerupe introducerea de aer.
Fenomenul se produce n sens invers n cazul
n care sarcina aplicat pernei scade.
Ca urmare, nlimea nominal de
lucru se menine constant, indiferent de
sarcina aplicat, situaie n care suprafaa
echivalent a pernei este constant, indiferent
de sarcin. Caracteristica de portan a pernei
este n aceast situaie o funcie liniar de
presiunea interioar, ca i n cazul unui
cilindru cu piston.
Firmele productoare indic, pentru
fiecare tip i dimensiune de pern,
caracteristica de portan static, aa cum se exemplific n fig. 11.74 pentru o
pern cu membran cu suprafaa echivalent de lucru A
e
= 2120 cm
2
.
n alte cazuri, caracteristicile de portan ale pernelor pneumatice sunt
reprezentate ca n fig. 11.75 (liniile pline). Aceast form de prezentare permite
trasarea caracteristicii pentru alte presiuni interioare (linie punctat), pe baza relaiei
1
2
1
2
F
F
p
p

.
Alura curbelor reprezint variaia suprafeei echivalente pentru diferite
deformri ale pernei fa de nlimea nominal de lucru. Asemenea curbe
caracteristice sunt utile atunci cnd, din motive constructive, perna nu poate fi
exploatat riguros la nlimea nominal de
lucru indicat de furnizor.
Rigiditatea axial a unei perne
pneumatice, ca i n cazul altor elemente
elastice de suspensie, este dat de raportul
dintre fora aplicat i deformarea elementului
elastic, respectiv
f
F
c
d
d

.
Cum n cazul pernelor pneumatice
fora este dat de produsul A
e
p
0
dintre
suprafaa echivalent a pernei i
suprapresiunea din pern (presiunea
manometric), expresia general a rigiditii
se poate scrie sub forma

c
e
e
c
f
A
p
f
p
A c + +
d
d
d
d
0
0
.
(11.41)
332
Fig. 11.74. Portana pernelor
pneumatice de suspensie, n funcie
de presiunea de aer interioar.
Primul termen reprezint rigiditatea datorat comprimrii aerului din pern
la o deformare a acesteia cu o sgeat df, termenul al doilea reprezint rigiditatea
datorat variaiei suprafeei efective la deformarea pernei, iar termenul al treilea este
rigiditatea piesei de cauciuc propriu-zise.
n ceea ce privete primul termen, variaia dp
0
/df este legat de evoluia
volumului de aer cuprins n pern pentru care relaia termodinamic pV

= const.,
unde p este presiunea absolut, respectiv presiunea manometric plus presiunea
atmosferic.
Dac de referim la fig. 11.69, relaia

1 1
V p pV , innd seama c
V V V
1
i A F p /
1
, se poate scrie sub forma
( ) V V
A
F
pV
e

i cum
e
fA V ,
rezult
( )


e
e
fA V
A
F
pV
.
Raportul dF/df, respectiv rigiditatea pernei rezult prin derivare
( ) ( ) ( )
1
2
1
/ 1
1 1

d
d
+ +

1
1
]
1

V fA
V
p A
fA V
A
pV A
fA V
V p A
f
F
c
e
r e
e
e
e
e
e
Cum expresia
V fA
e
/
are o valoare foarte mic, care poate fi neglijat,
expresia rigiditii devine
V
p A
f
F
e

d
d
,
i ca urmare, relaia (11.39) devine
c
e e
c
f
A
p
V
p A
c + +

d
d
0
2
. (11.42)
n general, termenul al doilea i al treilea, care au valori nensemnate, se
neglijeaz, n special n cazul pernelor cu membran la care, aa cum s-a artat,
variaia suprafeei echivalente cu deformarea este foarte mic.
Trebuie menionat c volumul de aer necesar pentru realizarea unei
rigiditi convenabile pentru suspensii nu poate fi satisfcut de volumul pernei
propriu-zise, la gabarite convenabile ale acesteia, fiind necesar un volum
suplimentar de aer care se obine prin rezervoare auxiliare de aer n legtur direct
cu perna.
333
Valoarea coeficientului politropic este 1 pentru transformri izoterme,
respectiv atunci cnd deformarea pernei se face cu vitez redus (static) i 1,3 ... 1,4
pentru deformri ale pernei cu viteze mari (dinamic), respectiv pentru evoluii
adiabatice ale aerului din perne.
Rezult dou valori distincte ale rigiditii axiale, i anume:
- o rigiditate static
c
e
e z
c
f
A
p
p
A c + +
d
d
v
0
2
(11.43)
- o rigiditate dinamic
c
e
e z
c
f
A
p
p
A c + +
d
d
v
1,4) ... 3 , 1 (
0
2 '
. (11.44)
Pentru realizarea unei suspensii convenabile pentru vehicule sunt
importante ambele valori de rigiditate, deoarece rigiditatea dinamic asigur o
frecven convenabil a oscilaiilor verticale ale vehiculului, precum i sigurana de
circulaie, n timp ce rigiditatea static confer stabilitatea vehiculului la rularea n
curbe. Este de dorit ca diferena dintre cele dou rigiditi s fie minim, respectiv
raportul lor s fie ct mai aproape de unitate. Aceast condiie nu poate fi
ndeplinit dect dac termenul dependent de variaia suprafeei echivalente a
pernei satisface condiia 0 ) d / d (
0
> f A p
e
.
n fig. 11.76 se indic valoarea raportului rigiditilor
z z
c c /
'
n funcie de
variaia suprafeei echivalente a pernei, legat de tipul constructiv al acesteia.
Fig. 11.76. Raportul ntre rigiditatea static i dinamic
la diferite tipuri de perne pneumatice de suspensie.
Din cele de mai nainte rezult urmtoarele considerente referitoare la
rigiditatea axial (vertical) a pernelor pneumatice:
- rigiditatea crete cu suprafaa echivalent a pernei i cu presiunea
interioar;
- rigiditatea este cu att mai mic, cu ct volumul de aer interesat este
mai mare;
- rigiditatea datorat elementului de cauciuc este nensemnat i, n
general, se neglijeaz;
334
- rigiditatea datorat variaiei suprafeei echivalente la deformarea
pernei, pentru amplitudini reduse ale oscilaiilor, poate fi neglijat, n
special la pernele de tip cu membran, utilizat la nlimea nominal
de lucru.
Firmele productoare nsoesc produsele cu diagrame referitoare la
rigiditatea pernelor pneumatice pentru diferite presiuni interioare i pentru diferite
valori ale volumului de aer interesat. n fig. 11.77 se prezint una dintre formele n
care sunt date aceste caracteristici. Figura se refer la perna tip membran SS 520 a
firmei Sumiride, pern pentru care diagrama de portan este dat n fig. 11.74.
Volumul de aer este cel cuprins n perna propriu-zis, cu valoarea de 27 dm
3
[78].
Fig. 11.77. Caracteristicile unei perne pneumatice Sumiride.
O alt form de prezentare a caracteristicilor de rigiditate vertical se refer
la cazul n care perna este n comunicare cu un rezervor auxiliar de aer care mrete
volumul de aer interesat.
n fig. 11.78 sunt prezentate caracteristicile de rigiditate pentru aceeai
pern, dar n legtur cu un rezervor auxiliar de aer cu un volum de 20 ... 80 dm
3
.
Apare evident influena volumului de aer interesat n proces asupra valorii
rigiditii verticale a pernei, fapt care permite s se obin rigiditatea necesar fr a
modifica dimensiunile pernei propriu-zise, legate de gabaritele de montaj.
Diagramele din fig. 11.77 mai arat c fenomenul de hysterezis este
nensemnat, respectiv perna pneumatic nu asigur un factor de amortizare al
oscilaiilor.
Aadar, pentru obinerea unei rigiditi verticale dorite la o pern
pneumatic, se poate determina volumul de aer care trebuie interesat, fie din relaia
de calcul a rigiditii, fie prin cercetarea diagramelor caracteristice livrate de firmele
productoare.
335
Fig. 11.78. Variaia rigiditii axiale a unei perne pneumatice
n funcie de volumul de aer, inclusiv al rezervorului auxiliar.
Este bine ca rezultatele astfel obinute s fie considerate informative,
volumul de aer optim urmnd a fi determinat experimental. n acest sens, se
ataeaz pernei pneumatice un rezervor auxiliar de aer, cu volum mai mare dect
cel rezultat din calcule sau diagrame, i se ridic rigiditatea pernei la standul de
prob, sau chiar pe vehicul, prin msurarea indicelui de confort pentru diferite
volume ale rezervorului auxiliar, care se pot realiza prin introducerea n rezervor a
unei anume cantiti de ap, pn la obinerea rigiditii dorite, sau un indice de
confort corespunztor tipului de exploatare a vehiculului.
n orice caz, progresivitatea rigiditii cu sarcina constituie unul dintre
avantajele principale ale suspensiilor pneumatice, n special, n cazul utilizrii
acestora la vehiculele la care raportul sarcinilor plin/gol este mare (vagoane de
marf, vehicule de transport n comun).
Cu elementele indicate mai nainte se poate dimensiona, sau alege, o pern
pneumatic de suspensie vertical pentru o anumit sarcin, sau domeniu de sarcini,
i o anumit rigiditate, inndu-se seama de:
- presiunile maxime de aer admise n pernele pneumatice utilizate la
vehicule pe ine nu pot depi, n practic, valori de 5 ... 7 bar, limitarea fiind
impus de rezistena membranelor de cauciuc, precum i de performanele surselor
de aer comprimat de pe vagoane sau locomotive;
- dimensiunile pernelor pneumatice (diametru i nlime) trebuie corelate
cu gabaritele de montaj disponibile pe vehicule;
- volumul de aer cuprins n perna pneumatic propriu-zis nu satisface
volumul de aer necesar realizrii de rigiditi convenabile pentru suspensiile
secundare, fiind necesar completarea acestui volum cu rezervoare auxiliare, n
comunicare direct cu perna; pentru utilizarea pernelor pneumatice ca elemente de
suspensie primar, cu rigiditate mare, asemenea rezervoare nu sunt necesare;
- diametrul echivalent al pernei pneumatice influeneaz caracteristicile
suspensiei transversale (v. 11.6.3).
336
11.6.2. Amortizarea oscilaiilor la pernele pneumatice
Pernele pneumatice nu manifest fenomenul de hysterezis la deformare
axial (vertical) ntr-o msur n care s asigure un anumit grad de amortizare a
oscilaiilor. Dac ns volumul de aer este secionat printr-o strangulare, apare un
fenomen de laminare a aerului n procesul de comprimare/destindere, care poate
asigura un efect de amortizare important. Astfel, dac pe conducta de legtur ntre
perna propriu-zis i rezervorul auxiliar de aer se introduce un orificiu cu seciunea
redus, acesta reprezint o rezisten apreciabil la circulaia aerului, atunci cnd
viteza lui este mare, cum este cazul oscilaiilor dinamice. n fig. 11.79 se prezint
un asemenea montaj, ca i modelul mecanic echivalent.
Fig. 11.79. Efectul de amortizare la pernele pneumatice de suspensie.
n cazul n care seciunea orificiului de comunicare ntre pern i
rezervorul de aer este mic i oscilaiile masei suspendate P
z
/g au o frecven
ridicat, nu are loc practic o scurgere de aer prin orificiu, astfel nct volumul activ
de aer se reduce la cel cuprins n perna propriu-zis, iar rigiditatea acesteia
p
e
z
V
pA
c
2
1

. (11.45)
Evoluia gazului este apropiat de o adiabat, cu un coeficient politropic
= 1,3 ... 1,4.
Pulsaia proprie
m
g
V
A
p
p
e

2
1

,
_

(11.46)
este corespunztoare unui arc neamortizat de rigiditate c
z1
(n relaia de mai nainte
m este masa).
Pentru oscilaii ale sarcinii cu frecvene reduse (sub 3 Hz) i pentru seciuni
mai largi ale orificiului ntre pern i rezervorul auxiliar de aer are loc o scurgere
de aer prin orificiu i rigiditatea ansamblului devine
337
( )
a p
e
z
V V
A
p c
+

2
'
1
(11.47)
sau, dac se noteaz raportul celor dou volume V
p
/ V
a
= ,
+

1 1
1
2
'
1 z
e
z
c
V
A
c , (11.48)
corespunznd unei pulsaii proprii
m
g
V
A
p
p
e

+

1
2
'
1
. (11.49)
Aceasta este de fapt situaia pentru care se realizeaz frecvena confortabil
de cca. 1 Hz pentru masa suspendat (cutia vagonului) i de unde se poate
determina volumul total de aer interesat (V
p
+ V
a
).
Valoarea coeficientului politropic = 1,1 pentru frecvene foarte mici de
cca. 1 Hz, situaie n care evoluia gazului este apropiat de o izoterm i
= 1,3 ... 1,4 pentru frecvene mai mari (2 ... 3 Hz) cnd evoluia gazului se
apropie mai mult de o adiabat.
Scurgerea aerului prin orificiul de comunicare ntre pern i rezervor se
face cu un consum de lucru mecanic care constituie un factor de amortizare, pentru
determinarea cruia firma Sumitomo indic relaia
a e
RA
2
,
n care R este o rezisten specific la scurgerea aerului i care, pentru seciunile
curente de trecere folosite (diametre de 1,5 ... 2,5 cm) i pentru lungimea foarte
mic a conductei de legtur (1 ... 3 mm) se poate calcula cu relaia empiric
] [s/cm 60 , 12
2 -3
d R ,
unde d este diametrul orificiului n cm [78].
n felul acesta
] s/cm [daN 6 , 12
a
2 3

e
-
A d , (11.50)
unde A
e
este suprafaa efectiv a pernei pneumatice n cm
2
i
a
greutatea
specific a aerului n daN/cm
3
.
Efectul de amortizare este mai mare pentru orificii cu seciunea redus sau
pentru o circulaie a aerului cu viteze mari, ca n cazul frecvenelor ridicate. n
schimb, seciuni mici de trecere conduc la izolarea rezervorului auxiliar i, ca
urmare, mresc rigiditatea pernei.
338
De asemenea, efectul de amortizare este mai accentuat pentru perne cu
suprafaa efectiv mai mare ntruct, pentru o aceeai frecven i amplitudine a
oscilaiilor masei suspendate, debitul de aer care trece prin orificiu este mai mare n
unitatea de timp (viteze de scurgere mai mari) dect n cazul pernelor cu suprafa
efectiv mai redus.
Suprafaa efectiv a pernei este determinat ns de condiiile de portan,
respectiv de valoarea maxim a sarcinii statice susinute i de presiunea disponibil
de alimentare a suspensiei pneumatice, la limita admis de aceasta, iar volumul
pernei este determinat, n general, de gabaritele disponibile pe vehicul pentru
amplasarea elementelor de suspensie.
n ce privete rigiditatea c
z2
din modelul mecanic din fig. 11.79, aceasta
reprezint rigiditatea datorat modificrii suprafeei efective A
e
la deformaia
pernei, valoare care este nensemnat, n special n cazul pernelor tip membran.
Pentru ansamblul
suspensiei unui vehicul la
care etajul de suspensie
secundar este realizat cu
perne pneumatice
autoamortizoare, ca n
modelul pneumatic din fig.
11.80, ecuaiile de micare pe
vertical sunt:
( ) ( ) 0
1 2
'
2 2 2 2 2
+ + z z c y z c z m ;
339
Fig. 11.80. Schema suspensiei cu
elemente elastice pneumatice cu
autoamortizare.
Fig. 11.81. Curbele de rezonan la un acelai vehicul
cu suspensii pneumatice autoamortizor
i cu arcuri de oel.
( ) ( ) ( )
2 2 1 2 1 2
y z c z y c z y +
; (11.51)
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) 0
1 2 2 1
'
2 1 1 1 2 1 1 1 1
+ + + + + y z c z z c z c y z z z m ,
relaii n care s-au notat:
,
- deplasarea i viteza pe vertical ale roii;
2 1 2 1 2 1 , , ,
z , z , z
- deplasarea, viteza i acceleraia maselor suspendate ale
boghiului (1) i caroseriei (2);
2 , 1
c
- rigiditile suspensiei
primare (1) i secundare (2); - raportul ntre volumul de aer al pernei V
p
i al
rezervorului auxiliar V
a
;
2 , 1

- gradele de amortizare n suspensia primar (1) i

secundar (2);
y y,
- deplasarea i viteza absolut a masei suspendate.
Ca efect global se prezint n fig. 11.81 curbele de acceleraie la rezonan
pentru un acelai vehicul (aceleai mase suspendate i aceleai condiii de rulare) n
varianta cu suspensie secundar cu perne pneumatice autoamortizate i cu suspensii
clasice (arcuri de oel i amortizoare hidraulice), datele de baz ale vehiculului
fiind:
daN 2400
1
g m
;
daN 8000
2
g m
;
daN/cm 1611
1
c
;
daN/cm 1433
2
c la suspensia pneumatic; daN/cm 4028
2
c la suspensia
clasic; = 0,391;
s/cm daN 256 , 1
1

;
s/cm daN 595 , 5
2

la suspensia
pneumatic; s/cm daN 867 , 2
2
la suspensia clasic.
11.6.3. Rigiditatea transversal a pernelor pneumatice
Reacia la deformare transversal a unei perne pneumatice provine, pe de o
parte, din fora necesar deformrii pe aceast direcie a elementului de cauciuc, iar
pe de alt parte dintr-o repartizare neuniform a presiunii interioare de aer pe
pereii laterali ai pernei. Fenomenul este foarte evident n cazul unei perne tip
membran, avnd armturile metalice cilindrice (fig. 11.82). Sub aciunea unei
fore transversale T, cele dou armturi cilindrice sunt dezaxate cu o cantitate e,
elementul de cauciuc deformndu-se ca n fig. 11.82. Ca urmare, apare o diferen
de lungime a generatoarelor cilindrice l
1
i l
2
i, respectiv, o diferen de apsare a
presiunii interioare de aer pentru cele dou jumti ale pernei, diferen de apsare
care determin reacia la deformare transversal.
340
Fig. 11.82. Rigiditatea transversal
a pernelor pneumatice de suspensie.
Fig. 11.83. Influena formei armturilor
asupra rigiditii transversale.
Pentru acest caz, rigiditatea transversal a pernei este dat de relaia
B e B L y
c p D c c c +

+
0
2
8
, (11.52)
n care:
L
c rigiditatea la deformare transversal datorat presiunii interioare de
aer;
B
c
rigiditatea la deformare transversal a elementului de cauciuc;
e
D
diametrul echivalent (eficace) al pernei;
0
p - presiunea interioar de aer.
Forma armturilor metalice influeneaz mult rigiditatea transversal.
Pentru o pern cu membran avnd armtura interioar cilindric iar cea exterioar
evazat sub un unghi , firma Sumitomo d, pentru rigiditatea transversal, relaia
B e y
c p D c +

0
2
8
, (11.53)
coeficientul avnd valorile conform fig. 11.83, n dependen de unghiul .
Rigiditatea transversal a elementului de cauciuc
B
c
este determinat de
forma acestuia, dar n special de presiunea interioar de aer, astfel nct, uneori,
rigiditatea pernei n ansamblu
0
2
8
p D c
e y

, (11.54)
unde este un factor dependent de evazarea armturii exterioare (fig. 11.83);
- factor care ine seama de rigiditatea elementului elastic.
Pentru perne tip membran, cu diametre efective
mm 550 ... 480
e
D
,
rigiditatea transversal a elementului de cauciuc se poate determina cu relaia
aproximativ
[daN/cm] 9 54
0
p c
B
+ .
La perna Sumitomo SS 520, rigiditatea transversal, pentru o presiune
interioar p
0
= 5 bar, rezult
( ) daN/cm 4 , 419 99 4 , 320 5 9 54 5 52
8
2
+ + +

y
c .
Firmele productoare de perne pneumatice dau totdeauna i curbele de
variaie a rigiditii transversale n funcie de presiunea interioar de aer, sau de
sarcina vertical (axial) aplicat pernei.
341
Influena tipului i formei pernei asupra rigiditii transversale a acesteia
rezult i din fig. 11.84 n care s-au reprodus, pentru trei tipuri de perne pneumatice
Sumitomo, rezultatele ncercrilor de laborator asupra caracteristicilor de
deformare transversal: n fig. 11.84, a curba de deformare a pernei tip SS 520; n
fig. 11.84, b curba de deformare a pernei tip KK 550; n fig. 11.84, c curba de
deformare a pernei tip FA 600.
Din analiza relaiilor de mai nainte i a curbelor din fig. 11.84 rezult:
- rigiditatea transversal a pernelor pneumatice variaz direct cu presiunea
interioar de aer, respectiv cu sarcina vertical (axial) care ncarc perna;
- rigiditatea transversal la pernele tip membran este mai mare dect la
pernele tip burduf; n fig. 11.84, d se face o comparaie ntre rigiditile transversale
la dou tipuri de perne Sumitomo n funcie de sarcina vertical (axial) care ncarc
perna (curba 1 se refer la o pern cu membran tip SS cu diametrul efectiv D
e
= 620
mm, iar curbele 2 la o pern tip FA, cu diametru apropiat, D
e
= 600 mm) i pentru
trei forme diferite ale armturii metalice exterioare;
342
Fig. 11.84. Rigiditatea transversal la unele perne pneumatice ale firmei Sumitomo.
- deformaia transversal capabil este mai mare la pernele cu burduf dect
la cele cu membran;
- fenomenul de hysterezis este redus, astfel nct pernele pneumatice de
orice tip nu asigur, n sens transversal, un efect apreciabil de amortizare a
oscilaiilor dinamice, fiind necesare, pentru aceast direcie de lucru, sisteme
auxiliare de amortizare;
- unele perne de tip burduf sunt capabile s lucreze cu deformaii
transversale mari, de ordinul t 120 mm, ceea ce permite utilizarea lor la soluii de
343
suspensie secundar fr traverse intermediare, aa cum se arat la capitolul
referitor la montarea suspensiei cu perne pneumatice pe vagoane.
Frecvena oscilaiilor transversale.
Dac rigiditatea transversal a unei perne pneumatice este
0
2
8
p D c
e y

,
frecvena de oscilaie a unei mase m care ncarc perna, n plan transversal
(orizontal), este dat de relaia
m
p D
m
c
e
y
y
1
8 2
1
2
1
0
2

. (11.55)
innd seama c sarcina care ncarc perna are expresia
0
2

4
p
D
mg p
e
z
,
frecvena oscilaiilor transversale
e
y
D
g
2 2
1

. (11.56)
Expresia ) /( 2
e
D reprezint echivalentul unui pendul, care, pentru
frecvenele confortabile curente ale suspensiei transversale de 0,8 ... 1 Hz, are
valori cuprinse ntre 388 i 248 mm, respectiv pentru acest domeniu de frecvene
exist condiia ) 248 ... 388 ( / 2
e
D mm,
relaie de care trebuie s se in seama la
alegerea dimensiunilor i tipului de pern
pneumatic.
Valorile pentru
coeficientul sunt date n
fig. 11.83. Pentru
coeficientul care ine seama
de rigiditatea elementului de
cauciuc, n fig. 11.85 se dau
valorile n funcie de
presiunea interioar de aer
din pern, la pernele de tip
membran.
Caracteristicile de rigiditate
transversal la pernele pneumatice (v. fig.
344
Fig. 11.85. Coeficientul de rigiditate
transversal a piesei de cauciuc a
pernei pneumatice.
11.84) arat c fenomenul de hysterezis
este nensemnat acesta fiind datorat
deformaiei membranei sau burdufului de
cauciuc. Ca urmare, este necesar la
suspensiile cu perne pneumatice s se
asigure o amortizare suplimentar a
oscilaiilor transversale, realizat, n
general, cu amortizoare hidraulice avnd
fore de amortizare de 500 ... 800 daN
pentru viteze ale pistonului de 5 ... 15
cm/s. Pentru prevenirea mersului erpuit al
boghiurilor este indicat ca elementul de
amortizare s asigure fore mari pentru
viteze reduse ale pistonului amortizorului.
11.7. Roata elastic ca element de suspensie
11.7.1. Necesitatea i tipurile constructive de roi elastice.
Ideea ntreruperii lanului metalic care transmite ocurile, vibraiile i
zgomotul de rulare de la roat la caroseria vehiculului prin interpunerea unui
element elastic ct i mai aproape de sursa excitatoare a fost susinut de avantajele
deosebite pe care le ofer.
Reducerea ct mai pronunat a maselor vehiculului care nu beneficiaz de
o suspensie elastic face ca influena perturbatoare a neregularitilor cii s se
resimt numai asupra acestor mase mici i s se transmit atenuat la restul
construciei vehiculului.
Fig. 11.86. Masele nesuspendate n cazul roilor metalice i a celor elastice.
n fig. 11.86 este ilustrat modul de reducere substanial a maselor
nesuspendate elastic, prin interpunerea unui element de cauciuc ntre bandajul roii
de rulare i corpul acesteia, la o locomotiv electric, la care traciunea se
realizeaz cu un electromotor fixat cu lagre pe osie i nas. n partea dreapt a
figurii, poriunea nnegrit reprezint masele nesuspendate elastic n cazul unei roi
metalice. n partea stng a figurii aceste mase se rezum la bandaj, respectiv la
circa 3 ... 5 % din masa total a trenului de roi cu un motor montat.
345
Fig. 11.87. Efectul de amortizare al roilor elastice.
Ca rezultat al acestei reduceri de mase nesuspendate, efectele
perturbatoare ale cii sunt reduse substanial (fig. 11.87, reprodus dup firma
SAB). Acceleraiile verticale sunt reduse de la 8,6 g la 2,6 g pentru carcasa
lagrului de osie; de la 8 g la 4,6 g pentru carcasa motorului i de la 7,6 g la 2,5 g
pentru lagrul pe osie al motorului. Acceleraiile transversale pe lagrul de osie al
motorului sunt reduse de la 4,3 g la 1,9 g, iar n sens longitudinal (n sensul de
mers), de asemenea pe lagrul de osie al motorului, de la 7,6 g la 2 g. Aceste
reduceri de acceleraii, care la mase mari reprezint fore de valori semnificative,
evideniaz efectul de menajare a acestor organe i a elementelor de prindere, cu
mrirea corespunztoare a fiabilitii acestor ansambluri importante (cutie cu
rulmeni de la capul de osie, angrenaje de transmisie, motorul de traciune,
asamblri).
Nu mai puin important este efectul de menajare asupra bandajului nsui, a
inelor de rulare, a aparatelor de cale, a infrastructurii i suprastructurii cii de
rulare.
Sunt de menionat i o serie de dezavantaje ale roilor elastice, dezavantaje
care justific reinerea unor administraii de a le introduce n construcia
vehiculelor din dotare: costul ridicat i tehnologiile mai grele de montaj i
ntreinere. De asemenea deformarea permanent a cauciucului n timpul rulrii
reprezint un lucru mecanic care duce la creterea rezistenelor de rulare cu circa
5% fa de roile de rulare standard. n ceea ce privete durata de funcionare a
roilor (de fapt a cauciucului), statisticile ntreprinderilor de exploatare indic cifre
de km 10 1,5 ... 10
6 6
rulai.
n literatura de specialitate se semnaleaz un prim patent de roat de rulare
cu elemente de cauciuc n 1884 (W. Rantenberg). A urmat o suit de numeroase
propuneri i patente, dintre care reproducem n fig. 11.88 cteva caracteristici
constructive. n fig. 11.88 a, este prezentat o roat elastic patentat de S.U.A. n
1899, la care, ntre bandajul metalic de rulare i centrul de roat se interpune un
inel de cauciuc n form de V, care se strnge cu uruburi. Este interesant ca
aceast construcie din anul 1899 este foarte apropiat de sistemul larg utilizat
astzi la roile elastice Krupp-Bochum.
346
n fig. 11.88, b un manon de cauciuc dur mbrac suprafaa de rulare a
roii. O pies de oel nlocuiete bandajul metalic numai pentru realizarea buzei.
Centrul de roat este de tip cu spie i urmrete eliminarea formei de timpan care
favorizeaz transmiterea i amplificarea zgomotelor i vibraiilor. Sarcina radial
redus admis de acest sistem de roat a fcut s fie utilizat un timp n Europa
numai la vagoane remorcate, de construcie uoar i capacitate redus.
La roata din fig. 11.88, c se reia ideea interpunerii unui inel de cauciuc (de
seciune eliptic) ntre bandaj i centrul de roat, de construcie cu spie.
n fig. 11.88, d se prezint una dintre primele realizri americane (1930), la
care cauciucul este solicitat la forfecare, n aa-numitele roi cu dou discuri de
cauciuc. Bandajul metalic este montat i asigurat pe un centru de roat tip disc,
care este strns ntre dou discuri de cauciuc, prin dou flane fixate pe butucul
roii. Pachetul de discuri este strns cu ajutorul unei piulie, pe butucul roii. De
remarcat concepia de facilitare a ntreinerii n exploatare (bandaj demontabil,
strngere cu o singur piuli mare a cauciucului, butuc de roat fretat pe con).
Fig. 11.88. Primele variante de roi de rulare elastice.
i roile cu pneuri au fost ncercate pentru vehiculele ce ruleaz pe ine.
Una din primele variante ale firmei Michelin, destinat n special echiprii de
autobuze, folosesc roata cu pneuri numai pentru sarcinile verticale, ghidarea
lateral fiind asigurat de o baz metalic, mbrcat n cauciuc (fig. 11.88, e).
347
Fig. 11.89. Sistemul de rulare i ghidare cu
roi cu pneuri (metroul din Paris).
n fig. 11.88, f este prezentat o
roat de rulare cu pneuri a firmei
Goodyear Tyre and Rubber Co. Pentru
sigurana circulaiei, n interiorul camerei
de aer, s-a introdus un profil special, din
metal uor, pentru a se asigura circulaia i
n eventualitatea pierderii de aer sau
spargerii camerei de aer. i la aceast
roat ghidarea lateral este asigurat de o
buz metalic, fixat pe janta roii.
Utilizarea roilor cu pneuri este i
astzi foarte restrns i se rezum la
metrourile de concepie francez pentru
Paris, Montreal i Mexico-City.
Experimentrile ntreprinse de SNCF n
anul 1931 pe ruta Paris Deauville i
apoi n 1949 pe rutele ParisStrasbourg
i Paris Ble au determinat
constructorii francezi s extind sistemul
la vagoanele de metrou, pentru asigurarea unei aderene sporite i a reducerii
zgomotului i vibraiilor de rulare. Roata cu pneuri este utilizat n aceste
construcii numai pentru preluarea sarcinilor verticale, ghidarea lateral
asigurndu-se cu roi cu pneuri speciale de ghidare, cu ax vertical (fig. 11.89).
Pentru sigurana circulaiei, n cazul pierderii de presiune n pneurile
purttoare sau de ghidare, trenul de roi este prevzut i cu roi de rulare
metalice, dar cu diametrul de rulare mai redus dect al pneului, pentru c, n
mod normal, rularea s se fac numai pe roata cu pneu. Buza bandajului
roii metalice este nalt pentru a intra n aciune n cazul defectrii roilor
pneumatice de ghidare.
Caracteristicile roilor cu pneuri pentru rulare realizate de firma
Michelin, cu folosirea unei inserii metalice, sunt:
- diametrul de rulare de 1100 mm;
- presiunea interioar la vagoane motoare de 9 bar iar la vagoane
remorci de 6,5 bar;
- sarcina nominal de 4000 daN;
- suprasarcina maxim de 5000 daN.
Roile pneumatice de ghidare au un diametru de 550 mm i lucreaz la
o presiune de 10 bar.
Roile de rulare metalice, de siguran, cu o construcie simpl, au un
diametru de rulare de 880 mm i nlimea buzei bandajului de 72 mm.
Portana relativ redus a roilor cu pneuri limiteaz dimensiunile i capacitatea
n cltori a vagoanelor. Pentru Paris, vagoanele n construcie din oel, au o
lungime de caroserie de 14,875 m i o lime de 2,400 m. Pentru Montreal,
care a adoptat construcia din aluminiu a caroseriei, dimensiunile acesteia au
putut fi majorate la o lungime de 17,2 m i o lime de 2,52 m, tara fiind de 27
tone (la Montreal, roile cu pneuri au diametrul de rulare de 1000 mm).
348
Dei aderena mare a cauciucului pe calea de rulare din beton permite
realizarea de acceleraii medii de 1,34 m/s
2
i deceleraii de serviciu de ordinul
1,45 m/s
2
, performane care conduc la viteze comerciale de exploatare
ridicate, pn la 51 km/h, costul ridicat al materialului rulant cu sistem de
rulare dublu, exploatarea oneroas a roilor cu pneuri sub asistena permanent
a specialitilor firmei Michelin, dar mai ales necesitatea unor capaciti de
transport din ce n ce mai mari, au determinat i pe constructorii francezi s
renune la materialul rulant pe pneuri (MP) i s revin la materialul clasic cu
bandaje de oel (MF).
Revenind la roile de rulare elastice, se prezint n fig. 11.90
construciile de roi care sunt utilizate mai extins, att n domeniul
materialului rulant uor (tramvaie i metrouri), ct i la calea ferat propriu-
zis. La tipurile de roi din fig. 11.90 se utilizeaz cauciucul cu solicitare la
compresiune i forfecare sau numai la compresiune.
Roata din fig. 11.90, a comport dou inele de cauciuc cu armturi
metalice, care se preseaz la montaj prin ndoirea aripilor metalice ale
centrului de roat.
La roata din fig. 11.90, b se utilizeaz de asemenea dou inele de
cauciuc, dar fr armturi metalice. Precomprimarea cauciucului