Sunteți pe pagina 1din 44

Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie

Pag.1/45

1. Introducere.

Vehiculele echipate cu motoare Diesel ocupă un loc din ce în ce mai important în vânzările de
vehicule noi. Motivele alegerii acestui tip de motorizare, de către clienţi, sunt multiple:

• Carburantul utilizat este încă mult mai ieftin decât cel pentru motoarele cu benzină,

• Randamentul motoarelor Diesel este superior celui de la motoarele cu benzină,


consumul este deci mai scăzut,

• Uşurinţa în conducere şi performanţele motoarelor Diesel le fac să fie folosite de către


constructorii de automobile şi la echiparea cabrioletelor.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.2/45

2. Generalităţi.

2.1. Principiul motorului Diesel.


Diferit de motorul cu benzină unde aprinderea este comandată, motorul Diesel funcţionează
datorită aprinderii spontane a carburantului în timp ce este injectat în camera de ardere. Pentru
aceasta, mai multe condiţii sunt necesare:
• Temperatura aerului în momentul injecţiei trebuie să fie de aproximativ 600° C (400°
C minimum). Această temperatură este atinsă prin comprimarea aerului admis în
motor.
• Motorina este injectată sub presiune înaltă (de la 130 la mai mult de 1000 bars) pentru
a obţine o pulverizare care să permită arderea completă a carburantului.

Exemplu de motor F9Qt.

Admisie. Compresie. Injecţie. Injecţie


(văzută de sus).

2.2. Ciclul mixt.


Pentru motoarele Diesel rapide, se utilizează un ciclu care permite arderea în doi timp: o parte
se face la volum constant, cealaltă se face la presiune constantă (ciclul lui Sabathé).
P
C P Presiune.
V Volum.
D PMS Punct Mort Superior.
PMI Punct Mort Inferior.

A Admisie.
B Compresie.
B C Ardere.
D Destindere.
E E Evacuare.
A
PMS PMI V

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.3/45

2.2.1. Temperatura la sfârşitul compresiei.


Compresia aerului admis trebuie să permită obţinerea temperaturii necesare la finele compresiei
odată cu începerea injectării de carburant.

Mai mulţi factori influenţează această temperatură:


• Presiunea la sfârşitul compresiei. Trebuie să fie de 20 bari minimum cu o diferenţă
de maximum 4 bari între cilindrii. Rapoartele volumetrice utilizate sunt de aproximativ
15/1 pentru motoarele cu injecţie directă la 22/1 pentru motoarele cu injecţie
indirectă.

• Temperatura aerului admis. În anumite cazuri de funcţionare este necesară


încălzirea aerului admis (pre-postîncălzire).

• Suprafaţa de schimb de căldură între camera de ardere şi exterior (motoarele cu


injecţie directă au un raport volumetric mai scăzut).

2.2.2. Fazele de ardere.


Carburantul pătrunde în cameră, fiind pulverizat prin injector. Fiecare particulă de motorină
intră în contact cu aerul supraîncălzit.
Fiecare moleculă de carburant gazos începe să se amestece cu aerul, fazele de ardere fiind
următoarele:
• Oxidarea motorinei şi formarea de peroxizi. Particulele fine de carburant care se
formează în momentul injecţiei se oxidează prin contact cu oxigenul din aerul
comprimat pentru a forma peroxizi.

• Descompunerea peroxizilor. Separarea moleculelor de motorină şi oxigenarea


provoacă zgomotul caracteristic motorului diesel.

• Cracarea. Căldura degajată realizează o cracare a picăturilor rămase în stare iniţială.


Conţinutul în carbon a moleculelor de carburant este puternic diminuat prin această
cracare şi antrenează o diminuare a vitezei de ardere.

2.3. Comparaţie între motorul cu benzină şi motorul Diesel.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.4/45

TIMPI MOTOR. DIESEL. BENZINĂ.

ADMISIE. Aer aspirat. Amestec aer-benzină aspirat.

• Presiune (P). 0,95 bar la P 0,35 bar la P atmosferică (P


(mini – maxi). supraalimentare este în funcţie de sarcină) sau
(nu are clapetă de supraalimentare.
acceleraţie).
1 la 15,84. 1 la 14,8.
• Dozaj.
(1 la 20 ; 1 la 30 în
practică).

COMPRESIUNE.
• Raport 18/1(Injecţie Directe) la 8/1 la 10/1.
volumetric. 22/1(Injecţie Indirectă).
(V+v)/v

• P la sfârşit de 35 la 40 bari. 8 la 12 bari.


compresie.

ARDERE.
• Aprindere. Aprindere spontană. Aport energetic comandat.
• P la sfârşit de 50 la 90 bari. 35 la 50 bari.
ardere.
• Temperatura la 1800 la 2000°C. 2000 la 2500°C.
sfârşit de
ardere.
EVACUARE.
• Poluare. NOx. CO, HC (în amestec bogat).
CO, HC, Particule NOx (în amestec sărac şi
(sarcină mare) sarcini mari).

• Temperatura de 450 la 750°C. 600 la 900°C.


evacuare.
CARBURANT. Motorină (Cetan C16H34). Benzină (Octan C8H18).
Indicele cetanic Indicele octanic
caracterizează caracterizează capacitatea
capacitatea carburantului carburantului de a rezista la
de a se autoaprinde. autoaprindere.
Motorina are o anumită
capacitate de lubrefiere.
REGIM Aproxim. 5000 tr/mn. De 5000 la 8000 tr/min
MAXIM. aproxim.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.5/45

2.4. Soluţii pentru optimizarea funcţionării motorului.

2.4.1. Injecţia directă / injecţia indirectă.


Există două tipuri de motoare Diesel :

Motoarele cu injecţie directă.


Injecţia este realizată direct în camera de
ardere, care se găseşte de regulă în piston.
Se utilizează pentru aceste motoare
injectoare cu găuri care necesită presiuni de
injecţie ridicate pentru pulverizarea
carburantului.

Motoarele cu injecţie indirectă.


Injecţia este realizată într-o antecameră care
poate fi de trei tipuri:
• Cameră de preardere,
• Cameră de turbulenţă ("Ricardo"
foloşite pe motoarele Renault),
• Cameră auxiliară.
Constructorii aleg un anumit tip de motor
potrivit cu aplicaţia respectivă.

Injecţia directă. Injecţia indirectă.


• Consum mai mic de combustibil. • Consum mai ridicat de combustibil.
• Zgomot la regimuri scăzute. • Mai puţin zgomot.
• Presiune de injecţie ridicată. • Uşor de depoluat.
• Greu de depoluat (NOx). • Necesitatea preîncălzirii aerului.
• Necesitatea supraalimentării (creştere
randament).

2.4.2. Gestionarea dozajului.


Parametrii fundamentali pentru gestionarea dozajului de carburant sunt turaţia şi sarcina
motorului. În anumite cazuri, se consideră şi alţi parametri.
Gestionarea electronică permite integrarea mai multor parametri şi deci obţinerea unui debit
injectat mai precis:
• Viteza vehiculului: permite calculul raportului angajat(optimizarea performanţelor).
• Temperatura motorinei: Permite calculul masei volumice de motorină (emişiile de
fum).
• Debitul de aer : Permite calculul masei de aer admis în motor (dozaj).

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.6/45

• Presiune atmosferică: Permite corecţia altimetrică.


• Temperatura apei : Permite calculul debitului la pornire (suprasarcină)
• Stare decodor : Interdicţie debit şi antidemaraj activ.

Constrângerile cu privire la depoluare şi exigenţele clienţilor face imposibilă gestionarea


mecanică aşa cum a fost realizată până în prezent.

Sinoptica gestionării dozajului.

Turaţia motor.

Viteză vehicul. Sarcină.


Temperatură motorină
Debit aer

Presiunea atmosferică. GESTIONAREA


GESTION DUDOZAJULUI
DOSAGE
Temperatură apă
Informaţie linie codată

Actuator de debit

2.4.3. Gestionarea începutului de injecţie (avansul).


Avansul la injecţie este necesar pentru compensarea întârzierilor:
• Întârzierea injecţiei: timpii care se scurg între debutul injecţiei la pompă şi debutul
injecţiei la injector (timpi constanţi).
• Întârzierea arderii: timpii necesari pentru aprinderea motorinei (timpi variabili).

Este necesar să se compenseze aceste întârzieri începând injecţia la pompă înaintea Punctului
Mort Superior al motorului.

Sinoptica avansului.

Turaţie/poziţie motor.

Sarcină.
Viteză vehicul

Temperatură apă.

Presiune atmosferică. GESTIONARE


GESTION DUÎNCEPUT
DEBUT
Temperatură aer.
D'INJECTION
DE INJECŢIE

Început injecţie.

Actuator avans.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.7/45

Evoluţia avansului trebuie, în principal, să ţină cont de viteza motorului, deoarece pentru o
aceiaşi întârziere, unghiul efectuat de arborele cotit variază în funcţie de regim.

În funcţie de aplicaţie, alţi parametrii pot fi conşideraţi cum ar fi:

Sarcină motor: Corecţiile sunt necesare în funcţie de principiul de pompaj.


La pompele rotative cu pistoane radiale se constată o
variaţie naturală a avansului în funcţie de sarcină care
trebuie să fie considerată pentru evitarea emisiilor de fum şi
a zgomotelor de motor. Adică, începutul injecţiei este
variabil deoarece galeţii atacă inelul cu came în funcţie de
cantitatea de motorină (sarcină) care pătrunde între cele
două pistoane plonjoare.

Temperatură apă : În cazul funcţionării la rece, întârzierea arderii este mai


importantă, fiind necesară o compensare printr-o corecţie a
avansului.

Temperatură aer : Temperatura aerului are o influenţă directă asupra


temperaturii sfârşitului de compresie şi deci întârzierea
arderii.

Presiune atmosferică: Dacă presiunea de admisie scade, presiunea la sfârşitul


compresiei scade. Temperatura la sfârşitul de compresiei
devine mai mică şi întârzierea arderii creşte.

Viteză vehicul: Permite calculul raportului de cutie pentru a efectua


corecţiile în scopul ameliorării performanţelor şi a uşurinţei
de a conduce.

Informaţie debut injecţie: La un Common Rail calculatorul comandă direct începutul


deschiderii injectoarelor în funcţie de poziţia cilindrilor.
Atunci când la o pompă rotativă avansul este gestionat
electronic, calculatorul defineşte avansul real la
transmiterea informaţiei PMH motor şi informaţiei
începutului de injecţie livrată printr-un injector instrumentat
sau un captor de cursă rotor. Dacă avansul comandat este
diferit de avansul real, se efectuează o corecţie a comenzii
de actuator.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.8/45

3. Circuit de alimentare de joasă presiune.

3.1. Principiul de funcţionare.

a 4 5
a Circuit de retur.
3
b Circuit amonte.
c Circuit aval.

1 Rezervor.
2 Filtru.
3 Retur injectoare.
4 Pompă joasă presiune.
b c 5 Pompă înaltă presiune.

1
2

Funcţionarea sistemului de injecţie impune alimentarea continuă, cu carburant joasă presiune şi


fără aer, a elementului de pompaj înaltă presiune.

Motorina este aspirată din rezervor printr-o pompă de joasă presiune (motorina din conducta
de alimentare se găseşte sub depresiune; datorită rezistenţelor interne create prin conducte şi
filtre, pompa de joasă presiune aspiră cu dificultate) apoi filtrată, apoi utilizată de pompa de
înaltă presiune. Returul la rezervor se face odată ce regularea joasei presiuni a fost efectuată şi
injectoarele au fost alimentate.

3.2.
Elementele componente.
3.2.1. Rezervorul.
Ca şi rezervorul de benzină, rezervorul de motorină utilizează mai multe supape.
Principalele supape sunt:
• Supapa de securitate a depresiunii instalată în rezervor prin care se evită crearea
depresiunii în rezervor datorită obturării supapei de punere la aerul liber.
• Punerea la aerul liber a rezervorului.
• Supapa anti-scurgere la răsturnare instalată la buşonul de umplere.

Zona de admisie a motorinei în rezervor este de regulă închisă pentru a evita emisiile (buşon
etanş).

3.2.2. Filtrul de motorină.


Precizia mare de realizare a elementelor componente ale
sistemelor Diesel impune alimentarea cu motorină a motorului
printr-un filtru care poate opri particule foarte fine de la 2 la 3
microni.
• Motorina este aspirată din rezervor printr-o pompă
internă pompei de injecţie.
• Circuitul funcţionează sub depresiune. Un defect de
etanşeitate generează o priză de aer şi deci o
dezamorsare a circuitului.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.9/45

a) Filtrul.

Principalele funcţii ale filtrului sunt:


• Filtrează impurităţile de ordinul micronului,
• Decantează apa,
• Scoaterea aerului din motorină,
• Încălzirea motorinei.

Elemente componente filtru :


1 Amonte de filtru venind de la rezervor.
2 Aval de filtru mergând către pompă.
3 Şurub de purjare apă.
4 Şurub de purjare a circuitului amonte.
5 Conexiune încălzitor motorină.
Există mai multe tipuri de filtre:
• Fără încălzire,
• Cu încălzire electrică,
• Cu regulator.

b) Rolul încălzirii carburantului.


Pentru temperaturi negative, variabilele conforme calităţii carburantului şi aditivii, parafina
conţinută în motorină se cristalizează şi colmatează filtrul.

Încălzirea are un rol preventiv, de încălzire a motorinei care circulă în tot circuitul şi de a
împiedica parafina să cristalizeze în conductele care trec pe sub vehicul.

3.3. Pompa de joasă presiune.


Pompa de joasă presiune (pompa de
transfer) este de tip volumetric.
Aceasta permite, pe de o parte,
aspirarea motorinei din rezervor şi pe
de altă parte, de generare a unui debit
către pompa de înaltă presiune.

Presiunea este controlată printr-un


regulator fie mecanic (cu ajutaj la
capăt de circuit pentru o pompă
rotativă) fie electric (Common rail).
1 – regulator
2 – pompă
3 – filtru
4 - rezervor
A – presiune de transfer
B – joasă presiune

3.4. Controlul circuitului de joasă presiune a unei pompe rotative.


Controlul unui circuit este realizat prin măsurarea presiunii în aval şi amonte de filtru. Valorile
obţinute dau o imagine asupra pierderii de sarcină din circuit permiţând apoi diagnosticarea.
Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.10/45

Pentru a fi relevante, controalele trebuie să fie efectuate în timp ce debitul în circuit este
maxim. În acest scop, este necesar să se măsoare presiunea când motorul este la regim maxim
(atenţie la precauţii).
4

Normale : 0,3 l/mn. 5


Maximum : -0,7 l/mn.
a 3

c
Normale : -0,01 bar. Normale : -0,1 bar.
Maximum : -0,1 bar. Maximum : -0,2 bar.

2
1

a Circuit retur.
1 Rezervor.
2 Filtru.
b Circuit amonte.
3 Retur injectoare. c Circuit aval.
4 Pompă joasă presiune.
5 Pompă înaltă presiune.
Presiunea din amonte şi aval sunt semnificativ inferioare presiunii atmosferice.

Condiţii de control: Interpretare:

Circuit aval: Valoare normală de - 0,1


Bar. Valoare maximă de -
0,2 Bar.
Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.11/45

Valoare normală de -0,05 Dacă valoarea este


(de • Circuitul
Circuit
inferioară la "- 0,1 Bar"
amonte: Bar. amonte este
exemplu - 0,3 Bar) :
Valoare maximă de - 0,1 colmatat.
Bar. • Conducta este
obturată sau
comunicarea
rezervorului cu
atmosfera este
blocată.

Diferenţa De exemplu: Dacă diferenţa între • Cartuşul este


între presiuni: presiunea în aval şi cea în colmatat sau
• Aval = - 0,3 Bar. amonte este superioară circuitul de
• Amonte = - 0,05 Bar. valorii de 0,15 Bar : retur nu este
conform
Pierdera de sarcină este:
(calibrare sau
0,3 - 0,05 = 0,25 bar. clapeta de
retur a unei
pompe rotative
dau prea mult
debit).
Debit retur: Pentru determinarea cauzei Presiunea în aval şi debitul • Filtrul este
unei presiuni aval de retur normal sau scăzut: colmatat.
necorespunzătoare, va fi
necesară măsurarea Presiunea în aval scăzută şi
debitului de retur. debitul de retur important: • Şurubul sau
clapeta de
retur de la
pompă defecte
sau
neconforme.
Aceste valori se iau cu motorul cald fiind în aproape sarcină maximă (debit important).

4. Circuitul de alimentare de înaltă presiune.

Carburantul trebuie să fie dozat cu exactitate. Trebuie să fie supus la o presiune bine
determinată (înaltă presiune) şi pulverizat în condiţii precise: fineţe, viteză de penetrare şi
forma jetului adaptat tipului de motor (cu sau fără antecameră de ardere).

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.12/45

Începutul de injecţie trebuie să fie declanşat la un anumit moment pentru fiecare cilindru. De
asemenea, durata de injecţie terbuie să fie foarte precisă pentru a optimiza energia furnizată
prin fiecare picătură de motorină.

4.1. Circuitul de alimentare claşic de înaltă presiune.

3 1 Pompă înaltă presiune.


2 Injectoare.
B
3 Conducte de înaltă presiune.
A Circuit de alimentare joasă presiune.
A B Circuit de retur la rezervor.

A 2

1
Circuit de alimentare claşic de înaltă presiune.

Pompa de înaltă presiune trimite la fiecare injector motorină sub înaltă presiune.

4.1.1. Schema de principiu a pompei Bosch cu element de pompare axial

1- platou cu came
2- platou port galeti
3- partea de aspiratie a pompei
4- pompa de transfer
5- fulie de antrenare
6- presiunea de transfer
7- sertăraş de avans
8- levier de sarcina
9- regulator de turatie
10-levier regulator de turatie
11-inel de sfirşit de injecţie
12-element de pompaj
13-partea de alimentare a capului
hidraulic
14-refularea catre injectoare

a) Funcţionare

Faza de admisie a pompei

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.13/45

2 3 4
1

5 PMI
1 Platou port-galeţi (fix).
2 Platou cu came (se roteşte).
3 Alimentare.
4 Cap hidraulic.
5 Bucşă de sfârşit de injecţie.
PMI Punct Mort Inferior (piston).

Faza de refulare a pompei

1 2
3

X
1 Platou portgaleţi. PMS
2 Platou cu came.
3 Bucşă de sfârşit de injecţie.
X Cursă piston.
PMS Punct Mort Superior
(piston).

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.14/45

Alimentare.

În timp ce pistonul pompei


este la punctul mort
inferior, orificiile de
alimentare ale pistonului
comunică cu intrarea
motorinei din capul
hidraulic. Camera de
compresie se umple.

Debut de refulare.
Rotirea pistonului permite
închiderea admisiei şi
punerea în comunicare cu
refularea. Translaţia
pistonului antrenează de
asemenea comprimarea
volumului camerei de
ardere. Pompa debitează.

Sfârşit de injecţie.
Pistonul continuă cursa sa
catre PMS până ce orifciul
de punere la ieşire este
întâlnit. Sfârşitul de injecţie
şi deci debitul pompei, sunt
determinate prin
poziţionarea inelului de
sfârşit de injecţie.
Controlul poziţiei inelului
de sfârşit de injecţie
permite gestionarea
debitului.

Rotaţia finală permite Debut de alimentare.


coborârea pistonului către
PMI ca şi o nouă
corespondenţă pentru
admisia de motorină. O
rotaţie de pompă trebuie să
permită atâtea injecţii câţi
cilindrii există (6 maximum
la Bosch).

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.15/45

Acest sistem de pompaj permite un debut de injecţie fix (debut de injecţie la trecerea PMI-ului
pistonului de pompă) şi un sfârşit de injecţie variabil (funcţie de poziţia inelului de sfârşit de
injecţie) oricare ar fi debitul injectat.

b) Reglajul dozajului pentru pompa axială Bosch

Gestionarea mecanică a dozajului

Parametrii de care se ţine cont pentru gestionarea mecanica sunt următorii :


- turatia motorului prin intermediul unui regulator centrifugal
- sarcina motorului prin intermediul poziţiei levierului de sarcină
- presiunea din colectorul de admisie, când motorul este supraalimentat
- presiunea atmosferică, când motorul este prevăzut cu corector altimetric

Poziţia inelului de sfârşit de injecţie depinde de echilibrul levierului de reglare. Poziţia levierului
depinde de intensitatea forţelor exercitate pe de o parte prin regulator ( informaţia de turaţie a
motorului ) iar pe de altă parte prin levierul de sarcina prin intermediul arcurilor de reglare.

Gestionarea electronică a dozajului.

Gestionarea dozajului poate fi efectuată şi electronic, de data aceasta luîndu-se în calcul mult
mai mulţi parametrii. Comanda poziţiei inelului de sfârşit de injecţie se realizează prin
intermediul unui electromagnet comandat în semnal de tip R.C.O.. Calculatorul este informat în
permanenţă de poziţia inelului de sfârşit de injecţie .

4.1.2. Schema de principiu a pompei Lucas cu element de


pompare radial

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.16/45

1- axul de antrenare
2- levier de reglare
3- levier de relanti
accelerat
4- arc de reglare
5- actuator de avans
6- levier de sarcina
7- supapa de dozaj
8- STOP electric
9- pompa de transfer
10- conexiune pentru
inalta presiune
11-sertaraş de
suprasarcină
12- inel cu came
13- maselote
14- coaja maselotelor

a) Principiul de pompare radială în rotaţie.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.17/45

1 7

4 6

4
5
8

2 5

1 – inel cu came
2 – galet
3 – port galet
4 – rotor 5 – piston plonjor
6 – orificiu de refulare
7 – stator (cap hidraulic)
8 – orificiu de alimentare

Pistoanele sistemului de
pompare sunt montate pe
direcţie radială. Odată ce
orificiile de alimentare ale
rotorului comunică cu intrările
de motorină, pistoanele
plonjoare se depărtează
proporţional cu debitul reglat în
amonte. În momentul rotirii
ansamblului pistoane rotor,
alimentarea este întreruptă şi
orificul de refulare al rotorului
este pus în comunicare cu o
ieşire către injectorul statorului.
Galeţii întâlnesc camele inelului
cu came. Pistoanele plonjoare se
aproprie între ele generând un
debit către injector.

Particularitatea acestui sistem


este că debutul injecţiei este
variabil în funcţie de debit. Cu
cât debitul la injector este mai
mare, cu atât galeţii atacă
camele.

b) Reglajul dozajului pentru pompa radială Lucas

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.18/45

Debitul este controlat prin poziţia supapei de dozaj care se poate asimila cu un robinet. Acest
control constă într-un echilibru dat de forţa centrifugă a unui regulator de turaţie (informaţia de
turaţie) şi forţa arcului levierului de sarcină, echilibru ce determină poziţia supapei de dozaj.

SUPAPA DE DOZAJ

4.1.3. Corecţia avansului pentru funcţionarea la rece (supracalare)


În timpul funcţionarii la rece a motorului temperatura din camera de ardere nu atinge
intotdeauna valoarea necesara autoaprinderii amestecului carburant, şi de aceea perioada
arderii creşte existând posibilitatea ca debutul arderii să se producă după P.M.S. al motorului.
Pentru a compensa acest efect se apelează la creşterea avansului la injecţie procedeu numit
supracalare.

Două tipuri de corecţii sunt posibile :


- corecţia avansului pe cale mecanică
- corecţia avansului pe cale hidraulică

Corecţia pe cale mecanică constă în acţionarea unui sertăraş sau asupra unei piese legată de
acesta. Comanda poate fi mecanică sau electrică, iar informaţia necesară este temperatura
motorului. Acest tip de corecţie prezintă inconvenientul că acţionează în timpul fazei de pornire
a motorului, când un avans prea mare poate impiedica demararea acestuia. Pentru anumite
aplicaţii este necesară dezactivarea acestui sistem inainte de controlul calajului iniţial).

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.19/45

Corecţia hidraulică (sistem numit KSB) constă în creşterea avansului la injecţie prin creşterea
presiunii de transfer în timpul funcţionării la rece. Informaţia despre temperatura lichidului de
răcire a motorului este determinată prin intermediul unei sonde termostatice aflată în circuitul
de apă sau a unui termocontact, atunci când comanda este electrică:

1. ax levier
2. buson
3. levier de comanda
4. pistonaş
5. arc de intârziere

Schema de principiu a corectorului hidraulic

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.20/45

Atunci când motorul este rece se comandă elementul ce permite creşterea presiunii de transfer
ce acţionează asupra sertaraşului în sensul creşterii avansului la injecţie.
Pentru anumite aplicaţii elementul de comandă este închis (nu lucrează) atunci când motorul nu
este pornit.

La atingerea temperaturii normale de funcţionare se comandă ieşirea din funcţiune a acestui


element, iar avansul la injecţie trece la valoare de referinţă. Acest sistem de corecţie al
avansului în perioada de funcţionare la rece a motorului poate fi comandat astfel :
1. direct printr-o sonda dispusa pe circuitul de racire al motorului
2. printr-o cutie de pre-postincalzire
3. prin levierul de relanti accelerat
4. prin calculatorul de injecţie

4.1.4. Corecţia avansului în funcţie de sarcina

Element de pompaj radial


Principiul pompei radiale prezinta inconvenientul de a avea un avans variabil în functie de
sarcina (cu cat debitul aspirat este mai mare cu atat cama ataca mai devreme galetii). Pentru
anumite regimuri de functionare ale motorului este necesar a corija avansul pentru a înlătura
acest dezavantaj natural. Creştere avansului pentru sarcinile mici ale motorului este realizată
prin creşterea, progresivă sau nu, a presiunii de transfer. Informaţia de sarcină permite
comanda scăderii presiunii de transfer la sarcini mari ale motorului, informaţia fiind luată de pe
Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.21/45

levierul de sarcina al pompei de injecţie. Acest sistem se numeste AFC (avans pentru sarcini
mici) sau ACP (avans pentru sarcina progreşiva). Atunci când avansul este gestionat
electronic această corecţie este cartografiată.

Element de pompaj axial


Pentru a avea un motor mai suplu şi mai puţin zgomotos se impune diminuarea avansului la
injecţie pentru sacinile mici. Presiunea în timpul arderii scade atunci când debitul de
combustibil se reduce. Maximul presiunii în camera de ardere este avansat în raport cu P.M.S.
al motorului.

Pentru pompele rotative BOSCH sistemul constă în diminuarea presiunii de transfer (şi deci a
avansului) atunci cand se revine la relanti, şi se numeşte iniţiator de refulare L.F.B. El utilizează
poziţia manşonului regulatorului de turaţie în această fază de funcţionare pentru a reduce
presiunea de transfer.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.22/45

Gestionarea electronică a avansului


Acest tip de gestionare permite optimizarea reglajului de debut al injecţiei . Oricare ar fi tipul
pompei se actioneaza la nivelul presiunii de transfer care se aplica pe sertarasul de avans.
În funcţie de parametrii de functionare ai motorului calculatorul comanda actuatorul de avans
după o cartograma memorizata. El impune ca avansul comandat sa fie cel real gratie unui
traductor de pozitie al acului injectorului. Sistemul functioneaza in bucla inchisa şi deci se
permite o corectie daca acest lucru se impune. In cazul in care nu mai primeste informatie de la
captorul de pozitie al acului injectorului, calculatorul va lucra in bucla deschisa.

Pentru pompa Bosch Pentru pompa Lucas

A - sosirea presiunii de transfer 1 - electrovana de avans


B - descarcarea catre alimentarea pompei 2 - sertaras de avans
C - canal de gestiune a presiunii 3 - rotula de legatura
1 – sertaras de avans 4 - resort de avans automat
2 – electrovana de avans 5 - inel cu came
3 – resort de avans automat

4.1.5. Funcţia de suprasarcina (creşterea debitului de motorină la pornire)

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.23/45

La pompa Lucas sistemul de suprasarcina permite pornirea usoara a motorului prin cresterea
debitului de motorina injectat in aceasta faza. Debitul trebuie sa revina la valoarea initiala după
ce motorul a pornit (cca. 150 rot/min la pompa).

Creşterea debitului în timpul fazei de pornire este realizată datorită măririi cursei pistoanelor
plonjoare. Această variaţie a cursei este obţinută prin decalajul axial al suportilor de galeţi.
Suprasarcina este anulată atunci când presiunea de transfer este transmisă către sertaraşul de
suprasarcină.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.24/45

La pompele BOSCH suprasarcina se realizează cu un resort de tip lamă integrat levierului de


sarcină ce permite deplasarea manşonului de sfârşit de injecţie catre debite mari atunci când
regulatorul nu este antrenat.

4.1.6 Regulatorul de turaţie


Motorul DIESEL funcţionează cu exces de aer. Oricare ar fi sarcina motorului, o variaţie a
regimului de turaţie nu va putea fi obţinută decât prin variaţia debitului de carburant injectat.
Reglarea turaţiei unui motor DIESEL consta în reglarea automată a dozei de combustibil
injectat pentru a obtine un regim fix de turatie. În functie de aplicatie va trebui reglata turatia
motorului pe întreaga plaja de functionare (cazul motoarelor statice) sau numai pentru anumite
regimuri (cazul motoarelor de autoturisme).

Principiul de reglare minim/maxim


În cazul autoturismelor este necesara reglarea
regimului de relanti, regim ce poate fi modificat
datorita variatiei sarcinii motorului (de exemplu
consumatori electrici) in timpul acestei perioade
de functionare. De asemenea este necesara
evitarea supraturarii motorului atunci cand
sarcina este foarte mica (cazul testului de
opacitate).
Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.25/45

Principiul de functionare al regulatorului


minim/maxim mecanic
Informatia de turatie a motorului este preluată prin intermediul regulatorului centrifugal.
Efortul regulatorului asupra levierului este contracarat prin efortul arcurilor apasate la rindul
lor de levierul de sarcina. In cazul unei reglari minim-maxim se disting trei faze :
- reglarea relantiului
- faza intermediara
- reglarea regimului maxim

Principiul de funcţionare al regulatorului


pentru toate turaţiile
Reglarea pentru toate regimurile de turatie ale motorului se face indiferent de sarcina motorului
şi se aplica in special la maşinile agricole sau de şantier, precum şi la motoarele statice.

4.1.7. Corectia debitului la motoarele supraalimentate


La motoarele supraalimentate este necesara adaptarea debitului injectat în functie de masa de
aer aspirata de motor, masa ce depinde in principal de presiunea de admisie .
In fig. de mai jos este prezentat un exemplu pentru pompa BOSCH.

Presiune de supraalimentare

Corecţia mecanică a debitului la supraalimentare - Pompa Lucas


Principiul consta in transmiterea presiunii in spatele sertarasului de suprasarcina proportional
cu cresterea presiunii de supraalimentare.

1 - intrare presiune de supraalimentare


2 - piston de pierdere
3 - membrane cu sectiuni diferite
4 - antretoaza
5 - şurub crestat

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.26/45

Corecţia pe cale electronica


Atunci cand gestionarea debitului este realizata pe cale electronica, masa de aer este masurata
direct prin intermediul unui debitmetru volumetric sau masic. In toate cazurile de functionare
calculatorul cunoaste sau calculeaza masa de aer aspirata şi poate deci să adapteze doza de
combustibil injectat functie de necesităţile motorului.

4.1.8. Functia de pre-postincalzire


Scopul pre-postincalzirii este acela de a creşte temperatura aerului admis in motor pentru a
diminua intarzierea combustiei in faza de pornire şi de functionare la rece a motorului. Funcţia
de preincalzire este indispensabila pentru pornirea la rece a motoarelor DIESEL cu injecţie
indirectă. Rolul postincalzirii este acela de a diminua gradul de poluare al motorului. Pre-post
incalzirea se efectueaza prin intermediul unor bujii cu incandescenta comandate de catre o cutie
de pre-postincalzire sau chiar de calculatorul de injecţie.

Principiul de functionare :
Preîncalzirea se descompune in două faze, şi anume ;
- Preincalzirea variabila functie de temperatura lichidului din sistemului de racire al
motorului ( martor aprins )
- Preincalzire fixa, după stingerea martorului, bujiile raman alimentate un timp de
cateva secunde.
Faza de pornire: bujiile rămân sau nu alimentate in functie de temperatura lichidului din
sistemul de racire

Postîncălzirea se compune din următoarele două faze :


-postîncălzirea fixă: bujiile raman alimentate simultan sau nu, timp de citeva secunde
-postîncălzirea variabilă: bujiile sunt alimentate simultan sau nu, timp de mai multe
minute.

Alimentarea bujiilor poate fi tăiată dacă:


- temperatura apei depăşeşte un anumit prag
- sarcina motorului depăşeşte un anumit prag

4.1.9. Distribuirea înaltei presiuni.


a) Principiul distribuţiei.
Rolul distribuitorului este de a distribui:
• Către fiecare injector motorina comprimată prin elementul de pompaj,
• Într-o anumită ordine şi la un moment bine precizat.

Observaţii asupra pompelor rotative.


Clapetele de reaspirare (la ieşirea de înaltă presiune): permit menţinerea unei anumite presiuni
reziduale în conductele de înaltă presiune (scurtează întârzierea injecţiei) şi asigurarea unei
închideri ferme a acului de injector (pentru evitarea stropilor).

De asemenea se găsesc clapete de:


• Reaspirare cu debit variabil: variază volumul de reaspirare a volumului în funcţie de
debitul injectat.
Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.27/45

• Frânare a reaspiraţiei: rolul lor este de a amortiza undele de presiune la închiderea


injectoarelor. Fără acest dispozitiv, aceste unde de presiune crează o redeschidere a
injectorului având drept consecinţă un exces de fum.

b) Calajul iniţial.
Calajul iniţial constă în reglarea debutului de injecţie faţă de punctul mort superior al
motorului.

Controlul calajului iniţial trebuie să se facă obligatoriu după desfacerea sau demontarea pompei
ca şi după orice intervenţie asupra distribuţiei oricare ar fi tipul de pompă (total mecanică sau
pilotată electronic).

Calajul pompelor BOSCH


Acest calaj consta in masurarea deplasarii pistonului pompei de la punctul sau mort inferior
pana cind P.M.S. al motorului a fost atins:
-se monteaza un ceas comparator
-se cauta punctul mort inferior al pistonului pompei rotind motorul in sensul sau de rotatie
-se pune comparatorul la zero
-se roteşte motorul pana cand dispozitivul MOT. 1054 pozitioneaza motorul in P.M.S.
-se citeste valoarea pe ceas

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.28/45

Valorile de reglaj difera de la motor la motor şi sunt impuse de constructor, de aceea ele
trebuiesc respectate cu strictete.

Dacă valoarea nu este cea corectă, trebuie ajustată. Sunt poşibile două cazuri:
a) Corpul pompei are găuri ovale de prindere. Reglajul pompei se face modificand
pozitia corpului pompei, deci a platoului port- galeti, in raport cu motorul.
b) Daca fixarea pompei nu se face prin găuri ovale, reglajul pompei se face prin
fulie, aceasta fiind o fulie cu reglaj micrometric RAM

Calajul pompelor LUCAS


Pompele LUCAS au un debut de injecţie variabil în funcţie de debit . Fiecare pompă posedă
propria valoare de reglaj ce poate fi luată de pe o agrafă din plastic care este fixată pe levierul
de sarcină al pompei. Verificarea calajului se face astfel:
- se pune comparatorul la zero după ce tija dispozitivului MOT 1079 este apasată pe
ghidul ei
- se roteşte motorul până când dispozitivul MOT. 1054 pozitioneaza motorul în P.M.S.
- se citeşte valoarea pe comparator
- daca valoarea nu este corectă se procedeaza la ajustarea ei, astfel :
- daca fixarea pompei se face în găuri ovale reglajul se efectueaza modificând poziţia
corpului pompei ( inelului cu came ) în raport cu motorul
- dacă fixarea pompei nu se face în găuri ovale reglajul se efectuează cu ajutorul unei
fulii cu reglaj micrometric RAM

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.29/45

4.1.10. Injectoarele.

Injectorul este elementul major al sistemului


Diesel. Calitatea injecţiei şi deci calitatea
arderii sunt direct legate de caracteristicle şi
reglajele lui. Acesta participă la adaptarea ratei
de introducere (cât se injectează în cât timp).

Injector cu ştift.

Rolul injectorului este de a pulveriza fin


motorina la o presiune bine determinată şi un
jet adaptat la tipul de motor.

Injector cu găuri.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.30/45

c) Identificarea diferitelor tipuri de injectoare.


D N 12 S D P 12 Acest cod permite cunoaşterea caracteristicilor
de injector (tip de injector, unghiul jetului.....).
Nr. execuţie
Este important de respectat preconizările şi de
Tip " Pintaux "
controlat conformitatea injectoarelor în caz de
Cu ştrangulare disfuncţionalităţi ale motorului (fum, lipsă de
Diametru de bază putere, zgomote.....).
Unghiul jetului
Tip de injector : N = cu ştift
L = cu găuri

Injector

d) Principii de funcţionare.
Injector cu ştift sau cu ştrangulare.
1 Intrare motorină
2 Filtru tijă

3 Corp - suport

4 Canal de refulare

5 Disc intermediar

6 Piuliţă racord de injector


7 Piuliţă racord conductă de
refulare

8 Canal recuperare scurgeri

9 Rondele de taraj

10 Arc de presiune

11 Tijă - împingăt

12 Injector cu ştift

Injectoarele cu ştift conic sau cu ştrangulare sunt utilizate pentru motoarele cu injecţie
indirectă. Injectorul cu ştrangulare prezintă particularitatea de a permite o injecţie cu debit
variabil (pre-jet, apoi jet principal).

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.31/45

Pre - jet
Jet principal

Injectoarele cu găuri.
Injectorul cu găuri este utilizat la motoarele cu injecţie directă. Secţiunea mică a găurilor
permit o pulverizare bună, dar neceşită o presiune de injecţie ridicată. Numărul şi dispunerea
găurilor sunt variabile în funcţie de aplicaţie.

Scopul injectorului cu dublu etaj este de a permite creşterea duratei de injecţie injectând o
parte de motorină în timp ce primul etaj se deschide (aprox. 200 bari), şi restul atunci când
presiunea a atins 450 bari.

Arderea este mai puţin brutală şi se constată o diminuare a nivelului de zgomot.


Nivelul de presiune a primului etaj este controlabil cu o pompă de taraj, dar nu este poşibilă
controlarea celui de-al doilea etaj după vânzare.

Repaus. La pre - injecţie. Injecţia.

Resortul superior menţine La trecerea de 200 bari, Presiunea creşte până la 450
acul injector pe scaunul său. presiunea pe ac exercită o forţă Bari, ca şi forţa pe arc.
mai mare decât arcul superior.
Forţa celor două arcuri este
Acul se deplasează şi vine în insuficentă pentru menţinerea
contact cu inelul roşu. acului injectorului.

Acesta se ridică şi împinge inelul


roşu în locaşul său.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.32/45

Injectoarele instrumentate.

Anumite pompe pilotate electronic pentru injecţia


directă sau indirectă au nevoie de informaţia de
început de injecţie. În acest caz, un port-injector se va
echipa cu o bobină şi un miez mobil.

Injectorul instrumentat permite calculatorului de


injecţie să determine avansul real prin compararea
semnalului PMS motor şi a semnalului de ridicare a
acului.

Acest captor este de tip inductiv şi este integrat în


injector. În aplicaţia următoare, captorul poate fi
alimentat sau nu.

1 Ax de reglaj.
2 Bobină.
3 Tijă-împingătoare.
4 Cablu.
5 Conector.

e) Poziţionarea port-injectoarelor pe motor.


Port-injectoarele înşurubate în chiulasă sunt utilizate numai pentru injecţia indirectă.
Port-injectorul bridat pe chiulasă este utilizat pentru injecţia directă sau indirectă.

Pentru injecţia directă, injectorul nu trebuie să aibă decât o anumită poziţie, unghiul de jet,
diametrul găurilor, care au fost stabilite la fabricarea motorului (poziţia injectorului în chiulasă)
şi punerea la punct a motorului.

f) Controale, reglaje şi diagnostic.

Controalele unui injector se efectuează cu


ajutorul unei pompe de taraj. Sunt în număr
de 5 şi trebuie obligatoriu să fie efectuate cu
un lichid specific (de ex. INJECT ELF ED).

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.33/45

Controale :

• Presiunea de taraj. Fără o presiune corectă,


celelalte controale nu mai sunt concludente. În
funcţie de aplicaţie, reglajul este realizat
printr-un şurub sau prin interpunerea unei cale
(variaţia de la 10 la 12 bari printr-o zecime de
mm a calei interpuse).

• Forma jetului. Se apreciază în funcţie de


caracteristicile injectorului (unghiul de jet).
Pulverizarea trebuie să fie uniformă şi fără jet
concentrat.
Injector bun
• Etanşeitatea externă (între piuliţa port-
injectorului şi injector) se apreciază în timp ce
injectorul este menţinut câteva secunde exact
sub presiunea lui de taraj.

• Etanşaitatea internă. Se apreciază


observând căderea de presiune de la 100 la 50
bari. Un timp de cădere a presiunii mai mare
de 6 secunde indică că ansamblul injector-
portinjector este în bună stare (totuşi, atenţie
la starea pompei de taraj). Dacă presiunea
cade foarte încet, etanşeitatea între injector şi
port-injector este corectă, dar nu mai există
trecere de motorină între ac şi corpul
Injector defect injectorului. În consecinţă, acul se va gripa,
deoarece lubrifierea nu mai poate fi asigurată.

• Sforăitul injectoarelor. Injectoarele au un


sforăit lin, perceptibil numai la cadenţa de 1 la
2 pompări pe secundă. Pentru o cadenţă mai
ridicată, sforăitul se transformă în şuierat.
Precauţii :
Motorina sub presiune care intră în sânge prezintă un risc ridicat de îmbolnăvire
(leucemie).
Nu se atinge (cu mâinile goale) acul injector, în caz contrar existând riscul de coroziune
a acestuia.
După fiecare demontare a injectorului, este necesară înlocuirea garniturii de etanşare
între port-injector şi chiulasă precum şi a şaibei antiflacără (atenţie la sensul de montaj).

4.2. Circuitul de înaltă presiune Common Rail.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.34/45

4
3

1 – Pompă înaltă presiune


2 1 A
2 – Injector

3 – Conductă înaltă presiune

4 – Rampă de injecţie
A
B A – Circuit de alimentare de
joasă presiune

B – Circuit retur la rezervor

Circuitul de înaltă presiune este echipat cu o pompă de înaltă presiune care are rolul de a
alimenta rampa de injecţie cu motorină sub înaltă presiune.

4.2.1. Principiile de pompare.

a) Pompare cu trei pistoane radiale.

1 Arbore cu came.
2 Piston.
3 Inel cu came.

Un arbore cu came (1) antrenat de un motor, care acţionează alternativ cele trei pistoane (2)
prin intermediul inelului cu came (3).

Detaliul unui element de pompare (3 pistoane).

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.35/45

În timp ce pistonul coboară, alimentarea de


joasă presiune care intră prin orificiul B
deschide clapeta (4). Carburantul umple
cilindrul.
În momentul reurcării pistonului, clapeta se
închide, carburantul este pus sub presiune şi
evacuat prin orifciul A.

A Orifciul de refulare.
B Orificiu de admisie.

4 Clapetă.

b) Pompare cu 2 pistoane radiale.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.36/45

1 Pompă de transfer.
2 Pompă înaltă presiune.
3 Captor de temperatură.
4 Actuator joasă presiune.
5 Cap hidraulic.
6 Orificii de fixare.
7 Intrare motorină.
8 Retur motorină.
9 Ieşire înaltă presiune.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.37/45

Detaliu de element de pompaj (2 pistoane).

1 Came rotative.
2 Element de pompaj cu pistoane radiale.
3 Electrovană.

Motorul antrenează cama rotativă (1). În timp ce electrovana (3) se deschide, carburantul sub
presiune de alimentare intră în cilindrul de pompaj şi depărtează pistoanele (2).
Electrovana se închide în timp ce cantitatea de carburant necesar este admisă.
Apoi, cama rotativă respinge pistoanele care refulează carburantul către rampă.

Atenţie: Este interzisă demontarea interiorului pompei sau separarea regulatorului.

c) Distribuirea înaltei presiuni.


1 Ieşirile înaltei
presiuni către
injectoare.
2 Captor de
presiune.
3 Intrare înaltă
presiune venind
de la pompă.

Motorina comprimată prin elementul de pompaj este


acumulată sub înaltă presiune în rampa comună.
Această rezervă de motorină este apoi distribuită la
injectoare prin conductele de înaltă presiune.

1 Rampă comună.
2 Captor de presiune.
3 Intrare înaltă presiune.
4 Ieşiri înaltă presiune.
Atenţie: Se verifică înaintea fiecărei intervenţii că rampa de injecţie nu mai este sub presiune şi
că temperatura carburantului nu este prea ridicată. Din aceleaşi motive este strict interzisă
deşurubarea unui racord al conductei de înaltă presiune atunci când motorul este pornit.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.38/45

4.2.2. Injectoarele.

1 Găuri de injecţie 5 Retur de motorină. 9 Arc supapă.


2 Ac injector 6 Bobinaj de comandă. 10 Supapă.
3 Intrare înaltă presiune. 7 Cameră inferioară. 11 Arc ac injector.
4 Conector electric. 8 Cameră superioară.

Injectoarele sunt comandate individual de către calculator. Astfel, port injectorul are integrat
un sistem de comandă prin bobinaj permiţând comandarea electrică a presiunilor de injecţie
importante.

a) Principiul de funcţionare.
Poziţia de repaus:
Acul injector (2) este
menţinut în poziţia
închis prin echilibrarea
presiunilor în camera
superioară (8) şi
camera inferioară (7)
precum şi prin forţa
arcului de ac injector
(11).

Deschidere injector:
Când calculatorul comandă
deschiderea supapei (10)
prin alimentarea alimentarea
bobinei (6), camera
superioară (8) este pusă la
retur (5). În acest caz
echilibrul forţelor se pierde,
presiunea se exercită în
camera inferioară (7) ducând
la ridicarea acului injector;
injecţia începe. Injecţia
durează atât cât bobina este
alimentată.

Închidere injector:

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.39/45

Pentru terminarea injecţiei, calculatorul încetează alimentarea bobinei (6). Forţa arcului de
supapă (9) reînchide supapa (10). Presiunea în camera superioară (8) reurcă la nivelul presiunii
de alimentare.
La acest moment echilibrul este restabilit între camera superioară şi camera inferioară, acul
injectorului se reînchide.

b) Poziţionarea port-injectoarelor pe motor.

Înlocuirea garniturii este obligatorie la demontarea


injectorului.

1 Injector electromagnetic Common Rail.


2 Bridă injector.
3 Şaibă de etanşare.
4 Chiulasă.

c) Verificarea injectorului.

Atenţie: Acest tip de injector nu necesită tarare.

Pentru curăţarea injectorului este absolut interzisă utilizarea:


• Unei perii metalice.
• Unui abraziv.
• Ultrasunetelor.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.40/45

5. Pompele rotative comandate electronic (Bosch)

5.1. Pomparea axială cu gestionarea electronică a debitului şi avansului.

1 Captor de cursă sertar


regulator.
2 Actuator pentru debit
de injecţie.
3 Piston de refulare.
4 Electrovană pentru
început de injecţie.
5 Sertar regulator
(manşon).

Pompa cu pompare axială şi regulator electronic respectă acelaşi principiu de funcţionare ca şi


pompa cu regulator mecanic.
De asemenea, părţile de alimentare şi cele de distribuţie a motorinei sunt identice.
Dimpotrivă, sertarul de debit este comandat printr-un actuator comandat de calculator. Acesta
înlocuieşte ansamblul regulator centrifugal şi levierul de sarcină.
Avansul este generat printr-o electrovană comandată printr-un calculator care modulează
presiunea avansului.

5.1.1. Debitul.

Gestionarea debitului.

Actuator de debit
Captor de sarcină
Regimul motor Calculato Pompă
r
Captor poziţie

Legătură electrică.

Legătură mecanică.

Comanda poziţiei manşonului este realizată printr-un electromagnet comandat în mase


secvenţiale. Deplasarea în rotaţie a actuatorului de debit (2) antrenează deplasarea în translaţie
a inelului de sfârşit de injecţie (5). Debitul nul este asigurat prin intermediul unui arc.

Când actuatorul nu este alimentat cu curent, debitul injectat prin pompă este nul, datorită
acţionării arcurilor de deschidere care readuc culisa de debit în poziţia STOP.
Calculatorul comandă actuatorul de debit în funcţie:
• De poziţia pedalei de acceleraţie.
• De regimul motor.
Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.41/45

şi de mai mulţi parametrii de corecţie.

Calculatorul este informat în permanenţă de poziţia manşonului pentru a verifica realizarea


efectivă a comenzii sale. Captorul de cursă sertar este de tip inductiv.

5.1.2. Avansul.
Actuator de debit
Captor de sarcină
Calculato Pompă
Regimul motor
r

Injector instrumentat
Legătură electrică.

Legătură hidraulică.

Gestionarea electronică a avansului permite optimizarea reglajului începutului de injecţie în


funcţionare.

În funcţie de parametrii motor, calculatorul comandă actuatorul de avans conform unei


cartografii memorate. El controlează că avansul comandat este chiar avansul real prin captorul
de ridicare a acului injectorului. Sistemul este buclat şi permite o corecţie dacă este necesar.
Peste această corecţie care este limitată ca valoare unghiulară, calculatorul generează un mod
degradat asupra gestionării sistemului.
Actuatorul de avans.

A – Intrare presiune de transfer


B – Descărcare către alimentare pompă
C – Canal de gestionare a presiunii
1 – Cric avans
2 – Electrovană de avans
3 – Arc de avans automat

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.42/45

A – presiune de transfer
1 – cric de avans
2 – arc regulator
3 – platou port-galeţi

Evoluţia avansului este comandată printr-un cric hidraulic. Poziţia cricului determină poziţia
platoului port galeţi faţă de partea care se roteşte a sistemului de pompare. Deplasându-se,
sertarul de avans pivotează platoul port galeţi, camele platoului cu came atacă galeţii şi avansul
va creşte. Această evoluţie a presiunii de transfer (controlul electrovanei de avans) permite
obţinerea evoluţiei avansului la injecţie.

5.2. Pomparea radială cu gestionare electronică a debitului şi a avansului.

1 Arbore de antrenare. 5 Electrovane.


2 Pompă de transfer. 6 Captor poziţie rotor.
3 Carter. 7 Cap hidraulic.
4 Cutie de avans.
Pompa cu pompare radială şi regulator electronic este de tip "distribuitor rotativ" bazat pe
principiul de pompare/distribuire utilizată în special la pompele cu regulator mecanic.
Dimpotrivă, cantitatea de debit injectat este generată printr-un calculator care pilotează două
electrovane care acţionează rotorul. Acesta înlocuieşte regulatorul centrifugal şi levierul de
sarcină ale pompelor cu regulator de debit mecanic.
Avansul este generat printr-o electrovană comandată de calculator care modulează presiunea
de avans.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.43/45

a) Debitul.
Elementele de pompare la EPIC.

1 Arbore de
antrenare.
2 Rotor.
3 Patină.
4 Galet.
5 Piston plonjor.

Pompa de injecţie a sistemului EPIC este o pompă rotativă distributivă. Dozajul este realizat
prin limitarea cursei plonjoarelo. Această limitare depinde de poziţia axială a rotorului glisant.
Pomparea provine din deplasarea plonjoarelor, împinse prin ansamblul patină/galet sub efectul
profilului camei.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A
Curs Dacotec Injecţia diesel: Sistemul de injecţie. Pag.44/45

Admisie

Poziţia rotorului,
măsurată printr-un
Rotorinductiv, este
captor
Plonjor
controlată
comandând
Patină
electrovanele "Débit Refulare
Galet
+" şi " Débit –".
Camă
Deschiderea
electrovanei (-)
aduce presiunea de
transfer respingând
rotorul către debitul
nul, pe când
electrovana (+)
permite evacuarea
carburantului,
permiţând arcului de
revenire a rotorului
către poziţia de debit
maxim.

De exemplu: Când cele două electrovane sunt închise (alimentate cu curent), rotorul este
blocat şi cantittatea injectată este constantă.
Apoi, când cele două electrovane sunt deschise (nu este alimentată cu curent), rotorul se
deplasează natural în sensul reducerii debitului.

b) Avansul.
Avansul la injecţie este comandat printr-o electrovană controlând presiunea de transfer. Această
presiune este aplicată în spatele pistonului de avans care permite deplasarea unghiulară a
inelului cu came deci de deplasare a momentului când pistoanele plonjoare încep să comprime
motorina.

Captorul de poziţie a inelului cu came.


Punerea contactului, un bobinaj şi un miez solidar cu pistonul de avans permite calculatorului
să cunoască poziţia exactă a inelului. După pornirea motorului, calculatorul poate urmări
variaţia sa şi să o corecteze.

Electrovana de avans este comandată printr-un curent pulsant modulat (RCO).

c) Oprirea.
Electrovana de oprire este comandată printr-un curent pulsant modulat (RCO) pentru limitarea
intensităţii. Nu trebuie să fie alimentată la 12 volţi continuu. Există riscul de deteriorare a
electrovanei.

Toate drepturile de autor apartin S.C.Automobile Dacia S.A. Reproducerea sau traducerea integrala sau partiala a acestui document
este interzisa fara autorizarea scrisa şi prealabila din partea S.C.Automobile Dacia S.A