MACIred

4.
Motores Alternativos de Combustin Interna 1

Motores alternativos de
combustin interna
4

4.1 Introduccin

En todo motor trmico actual, y con el fin de obtener el mximo rendimiento se opera segn la
siguiente secuencia de procesos:
COMPRESIN DEL FLUIDO MOTOR SUMINISTRO DE CALOR EXPANSIN W
expansin
W
efectivo
| +
|-------------------------------------------------------------------------------- W
compresin
---------------- .

En los llamados motores de combustin interna, el fluido motor es a su vez portador de energa,
est constituido por una mezcla reactiva de combustible y comburente que quema en el transcurso de
su evolucin en el motor, liberando calor y dando lugar a unos productos de combustin que
continan haciendo la funcin de fluido motor hasta que son expulsados.
La ignicin y combustin de la carga se efecta en estado de compresin y en forma progresiva
convirtindose los reactivos (aire+combustible) en productos. Este agote de la energa del fluido
obliga a dotar al motor de un sistema de RENOVACIN DE LA CARGA encargado de efectuar el
proceso de ADMISIN y el de ESCAPE.
En los MACI, tanto los procesos de renovacin de la carga como los de combustin son
intermitentes. Los procesos de admisin y escape conviene realizarlos en los instantes angulares
oportunos y a la mxima brevedad posible y con un mnimo de prdida de carga (presin). El proceso
de combustin tambin se deber efectuar en el periodo angular que proporcione una mejor calidad de
actuacin del motor.

2 ETSEIAT- LMTiA Carreras- TEiMA

El uso de la combustin intermitente propia de los MACI conlleva una mayor dificultad en conseguir
una total combustin en un breve tiempo, pero en contrapartida posibilita la tolerancia a las altas
temperaturas propias de la combustin de un hidrocarburo con aire.
El motor de combustin alternativo de combustin interna comercial no aparece hasta mitades del
siglo XIX. En estos 150 aos ha evolucionado por distintas ramas, habiendo subsistido los conceptos
que se han adaptado mejor a las necesidades y exigencias de cada poca. La aplicacin que ms ha
impulsado su desarrollo ha sido el automvil. No obstante hay otros campos tales como el naval y el
estacionario que tambin han propiciado la evolucin y mejora en especial de los motores Diesel.
Los motores de combustin interna de uso ms extendido son los motores alternativos de cuatro o de
dos tiempos en sus versiones Diesel (encendido por compresin) y Otto (encendido por chispa). Son
los tpicos motores utilizados en automocin y en maquinaria para obras y servicios, pero tambin los
hallamos mayoritariamente en la propulsin naval y en propulsin area ligera, y en competencia con
otras mquinas trmicas motoras, en plantas generadoras elctricas, en traccin ferroviaria y en el
accionamiento de mquinas de muy diversa ndole.

Criterios para la clasificacin de los MACIs
La adaptacin del diseo del motor a las diferentes exigencias derivadas de su principio operativo y de
su campo de aplicacin conduce a distintas soluciones. Soluciones que a su vez sirven como criterios
para denominar/clasificar los motores otto y diesel. As, se pueden clasificar segn:

Aplicacin: Transporte: Automvil, Motocicleta, Naval, Areo... Estacionario..
N de cilindros: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8.....
Disposicin de los cilindros: Lnea, Boxer , V, V abatida a 180, VR, W, H,
estrella..
Bielismo: mbolo buzo, Cruceta, Pistn rotativo (Wankel)...
Tipo de combustible: Gasolina, GLP, Gasleos (diesel o fuel), GN, GNC, alcoholes,
hidrgeno
Tipo de combustin: Carga homognea (Otto), Carga estratificada, Carga heterognea
(Diesel)
Sistema de ignicin: Provocada por chispa (Otto) o por compresin (Diesel)
Ciclo de trabajo: 2 tiempos (360 ciclo/cilindro), 4 tiempos (720 ciclo/cilindro)
Admisin aire: Aspirado o atmosfrico, sobrealimentado.
Admisin del combustible: Carburacin, Inyeccin de baja presin (monopunto,
multipunto) Inyeccin a alta presin: Directa o Indirecta (Diesel).Gasolina. Mezcladores
dosificadores (GLP).
Control de la carga: Cuantitativa (Otto, por estrangulamiento) o Cualitativa (Diesel,
dosificador).
Vlvulas: 2, 3, 4, 5.. vlvulas por cilindro.
Sistema refrigeracin: Agua, aire.

4. Motores Alternativos de Combustin Interna 3

Se supone que el alumnado conoce ya los principios operativos bsicos de estos tipos de motores otto
(encendido provocado por chispa) y diesel (encendido por compresin), sin embargo alguna de sus
caractersticas se reconsiderarn con el objetivo de insistir en su importancia conceptual. A modo de
resumen se incluyen en la tabla 4.1 sus caractersticas ms destacables.

DENOMINACION CARACTERISTICAS APLICACIONES I + D
P
e
y
q
e

Motor Otto
(encendido provocado
por chispa 2T y 4T )
+ Motor Wankel

Combustible: Gasolina, GLP,
Gas Natural, Metanol (...H2),
premezclado con aire.
Mecanismo: Alternativo
(mbolo buzo) Monocilndrico o
Policiln-drico (lnea, V, VL, W,
boxer, estrella...) Rotativo
volumtrico
Regulacin: Cuantitativa por
estrangulamiento del aire.
Ciclo: 4 tiempos en grandes y 2
tiempos en pequeos.
Ha facilitado la extensin
de la automocin y del
transporte por carretera.
Automvil, motocicleta,
nutica y aeronutica
turismo.
Pequeo motor
estacionario (generador
elctrico, auxiliar, bomba,
moto-sierra.. )
Activa. Minimizar
consumos y emi-
siones contami-
nantes.
Control elec-
trnico.
Conversin de
parmetros de
diseo en varia-
bles de control.

1500
kW

2535%
Motor Diesel
(encendido por
compresin 2T y 4T).
+ Diesel gas y dual.

Combustible: Gasleo, Fuelleo,
Gas (+ Dual )
Mecanismo: Alternativo
(pequeos: mbolo buzo,
grandes con cruceta)
Monocilndrico o Policilndrico
(lnea, V, pistones opuestos..)
Regulacin: Cualitativa por corte
en suministro del combustible
Ciclo: 4 tiempos en pequeos y
2 tiempos en grandes.
Normalmente sobrealimentado.

Incide en el transporte
industrial por carretera,
martimo y ferroviario
(locomotora Diesel-
elctrica). Desplaza a la
turbina de vapor en
propulsin naval.
Estacionario: Central
elctrica, grupos
electrgenos, apl.
industrial , cogeneracin.
Activa. Minimizar
emisiones NOx y
humos.Control
electrnico.
Motores ID para
automvil
turismo.
Desarrollo de 2T
pequeo.
Gdes. 2T : barrido
uniflujo y extralar-
gos. Uso de com-
bustibles de baja
calidad.

1040000
kW

3551%

Tabla 4.1 Principio operativo, caractersticas fundamentales, aplicaciones tpicas, estado de desarrollo y
caractersticas de actuacin de los motores Otto y Diesel

4.1 Rendimiento del motor de combustin interna

El concepto de rendimiento es til para tener una idea de que fraccin de la energa del combustible se
convierte en trabajo til en el eje motor, y por tanto que fraccin se pierde hacia el ambiente en forma
de calor transferido al sistema de refrigeracin y en forma de calor latente de los gases de escape.
En la tabla 4.1 se han incluido la gama de rendimientos que presentan los MACI, se observa que son
relativamente bajos y sobre todo si se tiene en cuenta que los datos se refieren a operacin en punto
ptimo de carga y velocidad.
El concepto de rendimiento no es de uso muy frecuente en el campo aplicado, por contra se suele
utilizar el de "consumo especfico (de combustible) " que resulta ms intuitivo y fcilmente
indicativo del coste de operacin. La relacin entre ambos conceptos, tal como se ver, es inmediata.
El rendimiento efectivo de un motor de combustin interna que opere segn el esquema general
representado en la figura 1 queda definido como la relacin entre el trabajo efectivo (obtenido en el
eje motor y determinado experimentalmente mediante freno dinamomtrico, torsimetro, etc.) y el
calor aportado (asociado a la mezcla de aire+combustible).


Qsal (Gas es es cape + Cal or refrig. etc)
Qen (Ai re+ Combustible)
W ef
MOTOR
TERMICO
q
e
=
W
efectivo
Q
entrado

(1)

Por convenio, la cantidad de calor aportado o entrado se supone que es el producto de la masa de
combustible por su Poder Calorfico Inferior. (PCI).
Dicho PCI se define como la energa liberada al quemar 1 kg de combustible con el aire necesario para oxidar
todo su carbono a CO
2
y su hidrgeno a H
2
O (gas). Tanto los reactivos (combustible y aire) y los productos se
supone que estn a una temperatura de 25C. Los PCI de gasolinas auto y gasleos son del orden de los 41 a 43
MJ/kg .

Con ello la ecuacin (1) puede ser escrita:

q
e
=
Q
en
W
ef
=
m
c
PCI
W
ef
=
m
.
c PCI
P
ef

(2)

Por otro lado el citado concepto de consumo especfico de combustible c
e
, representa el gasto de
combustible necesario para obtener una unidad de potencia. El gasto (caudal msico) de combustible
se da habitualmente en g/h y la potencia en kW. O sea:
c
e
=
P
e
m
.
c
[g/kW h] antes [g/CV h]

(3)

El consumo especfico es una caracterstica de la actuacin del motor y tal como se ver para depende
esencialmente de la carga del motor y de su rgimen de velocidad. Aparecer en las llamadas curvas
caractersticas de un motor
Combinando la ecuacin (2) con la (3) se puede establecer la relacin existente entre rendimiento y
consumo especfico:
q
e
=
c
e
PCI
1

(4)

Es decir el rendimiento ser mximo si el consumo especfico es mnimo.


Reflexin: Actualmente los motores de automocin conseguido alcanzar consumos especficos por
debajo de los 200 g/kWh.... Existe un lmite inferior en el consumo especfico alcanzable por un motor
de combustin interna?
El rendimiento efectivo del motor q
e
es inferior a la unidad como consecuencia de tres efectos:

a) Imposibilidad termodinmica de convertir en trabajo todo el calor de combustin que
se ha asignado al combustible: Los gases de escape abandonan los motores de
combustin a una temperatura muy superior a los 25C de referencia.
b) La prdida de calor a travs de las paredes del motor (refrigeracin activa y pasiva).
La integridad del motor de combustin interna exige de un sistema de refrigeracin,
que generalmente evacua el calor al medio ambiente, constituye la llamada
refrigeracin activa. Adems se producirn prdidas adicionales de calor no
canalizadas por el fluido refrigerante, popr ejemplo por conduccin a la bancada de
soporte o por radiacin, que constituyen la llamada refrigeracin pasiva. El calor total
perdido es la suma de ambas
c) Prdidas mecnicas y accionamiento de auxiliares No todo el trabajo termodinmico
de los gases = trabajo indicado , se convierte en trabajo efectivo en el eje. Una
parte se pierde en fricciones y otra en el accionamiento de subsistemas ms o menos
imprescindibles para el funcionamiento del motor (bombas de agua, combustible,
aceite, ventilador, generador elctrico...)

4.2 Caractersticas comunes de los motores
alternativos de combustin interna

La solucin de convertir el trabajo de expansin de los gases en par motor en un eje aprovechando
el sistema mbolo-cilindro-biela-manivela, la hallamos en motores de combustin interna que
operan con distintos procedimientos: Otto o Diesel, 2 tiempos o 4 tiempos..., sin embargo existen
en ellos algunas caractersticas comunes que resulta ventajoso tratar unitariamente.
Las caractersticas fundamentales del motor se pueden dar bajo distintos puntos de vista. Para
ello distinguiremos:
Caractersticas dimensionales
Caractersticas constructivas
Caractersticas operativas
Caractersticas efectivas

caractersticas que se analizarn a continuacin por separado.

4.2.1. Caractersticas dimensionales fundamentales

En la siguiente figura 4.1 se esquematiza el mecanismo bsico de la mayora de MACI: mbolo
cilindro-biela-manivela, y junto a ella se resumen algunas de las caractersticas dimensionales
fundamentales.


PMS
PMI
s (= 2r) carrera
V
PMS
l
r
V
PMI
V
d
( =
t d
2
4
s = V
PMI
- V
PMS
)
d
k = s/d rel aci n c arrera/dimetro
ci l indrada uni tari a
rel aci n mani vel a/bi el a = r/l
di metro
rel aci n volumtri ca de compresi nc =
V
PMI
V
PMS
=
V
d
+ V
PMS
V
PMS

Fig. 4.1 Caracterizacin geomtrica de un motor alternativo con "mbolo buzo" centrado.

La unidad bsica del motor alternativo es el mbolo, dicha unidad al deslizarse en una cavidad
envolvente adecuada posibilita el aprovechamiento del trabajo de expansin del fluido motor. La
solucin geomtrica ms frecuente es la del mbolo cilndrico.

Referencias Posicionales:
PMS, PMI: Punto Muerto Superior y Punto Muerto Inferior respectivamente, y como su nombre
indica, designan las posiciones extremas del recorrido del mbolo. En el ciclo motor de 4 tiempos
habr que diferenciar entre el PMS de admisin (a partir de l el mbolo desciende aspirando la carga
fresca) y el PMS de combustin (el mbolo desciende expansionando los gases resultantes de la
combustin) y entre el PMI de inicio de compresin y el PMI de fin de expansin.
El origen angular es habitual referirlo al PMS de admisin. Sin embargo en algoritmos numricos
puede ser conveniente hacer coincidir el origen con el PMI de inicio de compresin. La determinacin
del PMS tiene inters en la obtencin experimental de las magnitudes indicadas en forma precisa.
Referencias lineales:
La dimensin lineal de referencia ms importante en los motores alternativos es el dimetro del
cilindro d. En los anlisis dimensionales y en cuestiones de semejanza el dimetro del cilindro es la
dimensin empleada para definir el tamao de un motor.
La carrera s representa la distancia entre el PMS y el PMI. Esta magnitud, junto con el dimetro del
cilindro, define la cilindrada unitaria del motor.
La longitud biela l se mide entre el centro de la cabeza al centro del pie (vase figura 4.2). El radio
de manivela r corresponde al radio del codo del cigeal.


r
l
cabeza
pi e
BIELA
CIGEAL

Fig. 4.2 Biela y cigeal de un motor de 4 cilindros tipo automocin

Referencias volumtricas:
El "Volumen de la cmara combustin" corresponde al V
PMS.
Cabe sealar que este volumen de
la cmara de combustin (constante) no coincide con el volumen del espacio de combustin
(variable) y que ser el delimitado por la corona del mbolo, el cilindro y la culata y que por tanto
depender de la posicin angular. El Volumen mximo V
PMI
corresponder al existente cuando el
mbolo se halla en su PMI.
La cilindrada unitaria (geomtrica) V
d,1
de un motor corresponde al volumen desplazado por el
mbolo al moverse entre el PMS y el PMI (vase figura 4.1), es una medida de la capacidad de
aspiracin del cilindro. La cilindrada total de un motor policilndrico, resulta de multiplicar la
cilindrada unitaria por el nmero z de cilindros del motor. V
d
= V
d,1
z
La relacin (volumtrica) de compresin c se define como la relacin entre el volumen mximo y el
volumen mnimo (vase figura 4.1). Tal como se justificar ms adelante, en todos los MACI el
rendimiento aumenta si la relacin de compresin aumenta, no obstante la pendiente (dq/dc) resulta
vez es menor, por lo que llega un momento (c18) a partir del cual carece de inters seguir
aumentando la relacin de compresin con la finalidad de aumentar el rendimiento. Los valores de la
relacin de compresin habituales en la actualidad dependen del tipo de proceso motor. A veces esta
relacin se indica como: c : 1
En el motor de encendido por chispa (Otto), interesa que la relacin de compresin, dentro de lo
viable, sea lo mayor posible ya que ello conduce a mejores rendimientos, sin embargo su valor viene
limitado por el fenmeno del "picado". La relacin de compresin mxima admisible depende sobre
todo del octanaje de la gasolina disponible en el mercado y se sita aproximadamente en c 10.
En el motor de encendido por compresin (Diesel) la eleccin de la relacin de compresin viene
impuesta por criterios trmicos: sta debe ser suficiente para que la temperatura alcanzada por el aire
comprimido en el cilindro sea la precisa para inflamar el gasleo inyectado. As en los motores Diesel
de inyeccin directa sobrealimentados (con turbo) se opera a c 14 mientras que en los pequeos
Diesel a inyeccin indirecta a c 22

Relaciones entre dimensiones lineales:


Relacin carrera/dimetro s/d = k Una de las caractersticas geomtricas del cilindro es la relacin
entre la carrera del mbolo y el dimetro del cilindro. Se designar mediante k = s/d .
Se denomina motor "cuadrado" aquel cuya carrera es igual al dimetro. Ser "alargado" si s>d y
"supercuadrado " si s<d. Los motores de encendido por chispa suelen ser ms cuadrados que los
Diesel. Los grandes motores diesel de 2 tiempos presentan en la actualidad un diseo superalargado.

Relacin radio manivela/longitud biela r/l = . La segunda relacin dimensional fundamental es la
relacin entre el radio de manivela y la longitud de biela:

=
r
l
=
s
2 l
(4.1)

4.2.2. Caractersticas constructivas fundamentales

Tipos constructivos de los MACI

Por razones de regularidad de marcha, equilibrado y tambin por razones econmicas y de relacin
peso/potencia es habitual el uso de ms de un cilindro motor actuando sobre el mismo eje, con ello
tenemos adems del motor monocilndrico, el bicilndrico y en general los motores policilndricos.
En los motores policilndricos, las disposiciones de los cilindros pueden ser tambin variadas: En
lnea, en boxer (lnea con cilindros alternativamente abatidos a 180) en V, en W, en H en X, en
y en estrella. Algunas de ellas aparecen en la tabla 4.2 basada en la clsica norma DIN 1940.
La configuracin final del motor tambin depender del tipo de solucin adoptada en los sistemas de
distribucin (vlvulas, lumbreras....) en los de refrigeracin (agua, aire), en los de alimentacin
(carburacin, inyeccin) en los de encendido (espontneo, por chispa: magneto, induccin,
condensador...).
La unidad bsica de los motores alternativos la constituye el cilindro unitario, sirve para configurar
un motor policilndrico que satisfaga las necesidades de potencia de una aplicacin determinada. Es
por ello que se pasar a analizar las caractersticas dimensionales, constructivas y de operacin en base
al cilindro unitario.


Motor
descentrado
Biela arti culada
para V,estrell a etc.
(maestra+bi el eta)
Bielas
adyacentes
Biela
en
horquil l a
Motor en H
y en
l ineas de H
Motor normal
bi el a-mani vel a
Motor
de
vari as estrel las
Motor
en
estrell a
Motor en V
Motor (Boxer)
ci l indros
opuestos
Motor en V
y en
l ineas de V
Motor
de
contrambol o
Motor con
mbol os en U
Motor
compound
Motor
verti cal
Motor
horizontal
Motor
suspendi do
Motor
en
l nea
Motor
de
dobl e lnea
Motor
de
si mpl e efecto
Motor
de
dobl e efecto
Motor
con
mbol o buzo
Motor
de
dobl e mbolo
Motor
con
cruceta

Tabla 4.2 Formas constructivas de los motores alternativos de combustin interna, segn norma DIN 1940.

Nmero y disposicin de cilindros: Influencia sobre peso y volumen del motor.
La intuicin nos podra llevar a pensar que para aumentar la potencia de un motor bastara con
aumentar su cilindrada unitaria. Sin embargo, esta solucin basada en aumentar las dimensiones de sus
cilindros conlleva un deterioro de la relacin peso potencia del motor. Ello se debe al hecho de que
en motores mecnicamente semejantes
1
la masa del motor aumenta con d
3
mientras que la potencia lo
hace con d
2
.

1
Es decir geomtricamente semejantes + construidos con iguales materiales igualmente solicitados mecnicamente, (lo
que implica: igual velocidad media del mbolo e igual presin media de trabajo).


En el campo de la automocin una reduccin del 10% en el peso del vehculo puede suponer una
disminucin del 3-4% del consumo. Ello ha llevado al diseo de motores ms compactos, un ejemplo
lo constituye el motor VR6, motor en lnea pero con los cilindros alternativamente colocados en una
V cerrada y que comparten una culata comn. (vase figura 4.5). Con esta disposicin se reduce el
tamao y peso de la culata y del bloque respecto a la que tendra un motor de 6 cilindros en lnea.

Fig. 4.5 Disposicin de los cilindros en un motor Volkswagen VR6 (6 cilindros en lnea abatidos segn una V
cerrada. Culata comn)

En el campo aeronutico donde la ligereza es primordial, tambin se aplicaron estos criterios al
concebir motores en estrella (simple o mltiple), nica solucin viable cuando todava no exista la
alternativa del turborreactor al motor de explosin.

4.2.3. Caractersticas operativas
Velocidad media de giro: Habitualmente la velocidad media de giro N de un motor se expresa en
revoluciones por minuto [rpm]. La frecuencia de giro en radianes/segundo ser entonces:

e =
2t N
60

(4.7)
La velocidad de giro de rgimen nominal tiende a disminuir al aumentar el tamao del cilindro.

Velocidad media del mbolo: Otro de los parmetros de funcionamiento de importancia en el diseo
es la velocidad media del mbolo. Puesto que por cada revolucin el mbolo recorre dos veces la
carrera s , la velocidad media del mbolo vendr dada por:

0
e
=
2s N
60

(4.8)
En motores de una misma tecnologa se observa una cierta tendencia a la disminucin de la velocidad
media del mbolo al aumentar las dimensiones de sus cilindros.
En el conjunto de los MACI de automocin, las velocidades medias del mbolo a su rgimen nominal
de giro, ,se sitan entorno a los siguientes valores:


Motores Diesel transporte industrial 812 m/s
Motores Otto 4t automvil turismo 1116 m/s
Motores Otto 4t deportivos y competicin hasta 25 m/s

4.2.4. Caractersticas efectivas
El concepto de magnitud efectiva va asociado al valor de dicha magnitud determinado en el eje del
motor. Las magnitudes efectivas se hallan por va experimental, si bien cada vez es ms viable el
efectuar una prediccin terica basada en el uso de modelos computacionales de simulacin.
De entre las magnitudes efectivas ms usuales, cabe citar:
Trabajo efectivo W
e
[J]
Par motor efectivo M
e
[N m]
Potencia efectiva P
e
[kW]
presin media efectiva pme [N/m2] , [kPa], [bar]
consumo especfico c
e
[g/kW h]

Cuando se trata de efectuar un anlisis comparativo de las calidades de actuacin de motores de
diferente cilindrada, resulta til el empleo de magnitudes "especficas", o sea relativas a otra magnitud.
Una magnitud especfica habitual es la potencia efectiva especfica que expresa la eficacia del
aprovechamiento de la cilindrada de un motor en la obtencin de potencia:
Potencia efectiva especfica p
e
[kW/l]
La potencia especfica de los motores de automvil se sitan actualmente entorno a los siguientes
valores:
Otto : Aspirado (4 vlvulas/cil) 45-55 kW/l

Diesel: Aspirado 22-27 kW/l.
Turbosobrealimentado 27-35 kW/l.
Turbosobrealimentado+Refrigeracin intermedia 35-44 kW/l.

La comparacin de las magnitudes efectivas con las indicadas pone de manifiesto que en el eje no se
dispone de todo el trabajo termodinmico W
i
de los gases en el cilindro. La diferencia se consideran
"prdidas mecnicas" prdidas que son causadas por: rozamiento (mbolo-cilindro, cojinetes...) y
por accionamiento de auxiliares (bombas de agua, de lubricante y de combustible, ventilador,
alternador, etc.)
As es habitual la introduccin del concepto de rendimiento mecnico q
m
como:

q
m
=
W
e
W
i
=
P
e
P
i
=
pme
pmi

(4.9)


Tanto las magnitudes indicadas como las prdidas son funcin de las condiciones de operacin del
motor, en especial de su rgimen de velocidad y de su carga relativa, y en consecuencia las
magnitudes efectivas tambin muestran esta dependencia.

Las magnitudes efectivas ms usuales
El par motor efectivo M
e
de un motor es una magnitud que se determina experimentalmente
acoplando un freno dinamomtrico al eje del motor (vase figura 4.10) y que resulta del producto de
la Fuerza F que ejerce un brazo de longitud l solidario del motor.
M
e
= Fl
El trabajo efectivo W
e
por cilindro y ciclo motor viene dado por:

w
e
=
M
e
z

z = n de cilindros = periodo del ciclo (4.12)
Siendo M
e
el par motor efectivo [Nm]
Potencia efectiva P
e
es la potencia que suministra el eje del motor en unas condiciones determinadas
(ambientales: presin, temperatura, humedad y de combustible: PCI). Con frecuencia el eje motriz ac-
ciona una serie de rganos auxiliares tales como: ventilador, bomba de agua, bomba de aceite, bomba
de combustible, alternador ,etc. Es por ello que se debe distinguir entre potencia neta o bruta segn si
se considera la disponible o la suministrada por el motor. Las correspondientes normas p.ej. ISO,
establecen los criterios respecto a los dispositivos que se deben considerar como auxiliares.
Dicha potencia efectiva
P
e
resulta del producto del par motor por la velocidad angular e : Por tanto
P
e
= M
e
e siendo: e = 2N/60 y N (r.p.m)

Presin media efectiva pme La presin media efectiva conceptualmente representa el trabajo
efectivo obtenido por unidad de cilindrada del motor. Viene dada por:

pme =
W
e
V
d
[J/m
3
] [N/m
2
] = [Pa]

(4.15)

Para un motor determinado y para un n z de cilindros de cilindrada unitaria V
d
y de un periodo , el
par motor es linealmente proporcional a la presin media efectiva:

M
e
=
z V
d,1
pme

(4.16)

Debido a ello en muchas hojas de especificaciones tcnicas de motores policilndricos industriales se
da nicamente la caracterstica pme (N) del monocilindro ya que tanto el par motor como la
potencia efectiva pueden ser deducidas fcilmente.
Las presiones medias efectivas de los motores alternativos de combustin interna se sitan entorno a:

Motor Otto 4t tipo automvil: 7 10 bar


Diesel ligero 4t: 5 8 bar
Diesel transporte industrial: 12 18 bar
Diesel estacionario 4t : 8 24 bar

Consumos horarios
En los ensayos para las especificaciones de los motor se suelen determinar los consumos por hora de
combustible, aire y lubricante. Ahora bien, para obtener unas caractersticas de consumo comparativas
entre diferentes condiciones de operacin y de puesta a punto y entre diferentes motores, el consumo
se expresa comnmente como consumo horario por potencia efectiva generada, tal es el concepto de
consumo especfico:

c
e
=
m
.
c
P
e
habitualmente: [g/kW h] . . . . . antes [g/CV h]

(4.17)

Se ha comentado antes que consumo especfico es inversamente proporcional al rendimiento efectivo
del motor:
convenio
1

e e e
e
aportado C C e
W W P
Q m PCI m PCI PCI
q
q
= = = =

Ntese que el cociente entre el consumo especfico de aire y el de combustible nos proporciona la
relacin aire/combustible r con la que opera el motor:

r =
m
.
A
m
.
C

(4.18)

Como relacin aire/combustible de referencia se utiliza la relacin estequiomtrica (combustin
qumicamente ajustada) r
e ,

4.3 Curvas caractersticas de un motor

En un motor que operase segn un ciclo ideal de referencia, el trabajo por ciclo sera independiente
del tiempo invertido en realizarlo (puesto que el rendimiento trmico de los ciclos ideales no es
funcin del tiempo), y por tanto el par motor terico (o el trabajo por ciclo), para una cantidad
invariante de calor suministrado, se mantendra constante respecto al rgimen de velocidad del motor.
La evolucin del par en este hipottico motor sera el de la lnea punteada de la figura 4.8.
Ahora bien en un motor real, el trabajo, y por tanto el par motor, dependen del tiempo empleado en
realizar el proceso y en consecuencia del rgimen de velocidad del motor. Esta dependencia se debe a
que por una parte el rendimiento de un ciclo real puede depender de la velocidad con la que se realiza
y por otro lado a que la cantidad de fluido motor que opera en el ciclo tambin se ve afectada por el
tiempo disponible para renovar la carga.
El hecho de que, a partir de un determinado rgimen de velocidad, para el que se ha optimizado la
renovacin de la carga (tiempos de apertura y cierre de vlvulas, longitudes y secciones de conductos,
etc.) se produzca un deterioro de la "capacidad respiratoria" del motor (es decir del llamado
rendimiento volumtrico), provoca que a partir de un cierto nmero de revoluciones por minuto la


masa de aire aspirado por ciclo disminuya, la cantidad de combustible que puede quemar tambin y el
trabajo realizado tambin, y por tanto se detectar una cada del par motor.
El efecto de la velocidad sobre el rendimiento se deber esencialmente a la variacin de las prdidas
por friccin, a la variacin de las prdidas de calor y a la velocidad angular del aporte de calor
(combustin).

Fig. 4.8 Curvas de par motor vs. velocidad para un motor que operase segn
un ciclo ideal y para un motor real

Potencia: Puesto que la potencia del motor viene dada por:

P = M e =
2t N M
60

(4.19)

en un motor que operase segn un ciclo ideal, la potencia crecera linealmente con el rgimen de
velocidad tal como se indica mediante la recta punteada de la figura 4.9:

Fig. 4.9 Curva de potencia vs. velocidad de un motor real respecto a uno que
operase segn un ciclo ideal. Puntos caractersticos de operacin. En
punteado se indica toda la zona til de trabajo.


Puesto que la disminucin del par se hace cada vez ms notable al ir aumentando las rpm, llega un
momento en que el aumento del n de ciclos por unidad de tiempo no llega a compensar el empeo-
ramiento de estos, y el producto P
e
= M e , tras pasar por un mximo, disminuye.

4.3.1 Obtencin experimental de las caractersticas efectivas
Las magnitudes efectivas (disponibles en el eje motor) se obtienen experimentalmente mediante un
freno dinamomtrico. Conceptualmente este dispositivo es una mquina que se acopla al eje del motor
y que es capaz de ofrecer un par resistente controlado y regulable a voluntad. El freno necesitar un
procedimiento para disipar la energa mecnica absorbida.
Para obtener las caractersticas efectivas del motor ser necesario disponer de un sistema medidor del
par y un sistema indicador del rgimen de velocidad al que opera (tacmetro [rpm]). El principio
operativo es el que se desprende del siguiente esquema:

F [ N]
Dinammetro
l
F

Fig. 4.10 Representacin esquemtica del principio operativo de un freno
dinamomtrico.

Graficando la variacin de las magnitudes efectivas en funcin del rgimen de velocidad del motor se
obtienen las llamadas curvas caractersticas (par motor -eventualmente pme-, potencia y consumo
especfico). Representacin que proporciona una rpida visin de la actuacin de un motor.
El tipo de grficos ms frecuentes son las llamadas curvas caractersticas a plena carga -es decir a
"gas" mximo- en las que se suele representar el par motor, la potencia y el consumo especfico vs.
velocidad N [rpm] vase figs 4.11 y 4.12


80
120
160
200
240
Par
motor
[ Nm]
Potenc ia
[kW]
20
30
40
50
60
70
80
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
regi men de vel oci dad [rpm]
ndi ce
de humo
0
2
4
200
240
280
consumo
es pec fi co
[g/ kW h]

Fig. 4.11 Curvas caractersticas a plena carga de un motor Diesel de inyeccin directa para
automvil turismo (Volkswagen TDI 81 kW 1.9 litros). Potencia efectiva mxima 81 kW a 4150
r.p.m. Par motor mximo 235 Nm a 1900 r.p.m. Consumo especfico mnimo 197 g/kW h. Potencia
especfica del motor 42.7 kW/l.

Puntos caractersticos:

1. Potencia mxima y
correspondiente rgimen de velocidad
2. Par motor mximo y
correspondiente rgimen de velocidad
3. Par motor al rgimen de mxima
potencia
4. Potencia al rgimen de mximo
par
5. Rgimen de mnima velocidad
estable
6. Rgimen de mxima velocidad
segura

Fig 4.12 Puntos caractersticos de curvas de par(azul) y potencia (rojo)


4.5.2 Ciclos tpicos de referencia de los motores de combustin interna
Se ha visto en la introduccin que todo motor de combustin interna se basa en la sucesin de los
siguientes procesos:
COMPRESION COMBUSTION EXPANSION
Tanto la compresin como la expansin del gas en un motor son procesos efectuados con bastante
rapidez, el intercambio de calor con las paredes del cilindro en el transcurso de estos procesos es
limitado y la evolucin del fluido motor en los ciclos de referencia se ha aproximado frecuentemente
por una compresin adiabtica y por una expansin adiabtica.
En el caso de que exista un dispositivo regenerador que absorba el calor generado en la compresin y
que lo devuelva al fluido motor en la expansin (Ciclos de Stirling y de Ericsson) se tomarn como
referencia las compresiones y expansiones isotermas.
En cuanto a los procesos de aporte y evacuacin de calor se referirn a dos situaciones de referencia
que tienen la ventaja de que para un fluido motor considerado como gas perfecto son fcilmente
formulables termodinmicamente:

Proceso a presin constante: Q
p
= c
p
T o a
Volumen constante : Q
v
= c
v
T

En este sentido, los ciclos de referencia bsicos de cuatro evoluciones resultarn de las cuatro
posibles formas con las que podemos cerrar un ciclo comprendido entre dos adiabticas, mediante las
rectas de aporte y evacuacin de calor. Con ello se generan los ciclos de referencia que se incluyen en
la figura 4.14. Anlogamente, se pueden generar otros ciclos de referencia de tipo mixto, en los que el
aporte y/o la evacuacin de calor se haga en parte a volumen constante y en parte a presin constante.
Las evoluciones elementales que constituyen los citados ciclos de referencia pueden ser:

Compresin / expansin: Adiabtica reversible = isentrpica
A temperatura constante = isoterma

Aporte de calor: A volumen constante = isocora o isomtrica
A presin constante = isobara

Evacuacin de calor: A volumen constante = isocora o isomtrica
A presin constante = isobara

Recurdese que toda sucesin de evoluciones que configure una evolucin cerrada en el diagrama pV
(o equivalentemente en el TS o HS) constituir un ciclo termodinmico de referencia. Si dicho ciclo se
recorre en el sentido de las agujas del reloj se generar un trabajo terico (+) que ser proporcional al
rea del ciclo.


adiabtica de compresin
adiabtica de expansin
V=cte
p=cte
V=cte
p=cte
p
V

Otto
Atki nson
Brayton
Di esel

Fig. 4.14 Cerramiento de dos adiabticas con evoluciones bsicas y denominaciones de algunos ciclos de referencia

Ciclo Otto. El proceso de referencia denominado ciclo de Otto est definido por 4 evoluciones
termodinmicamente sencillas: Compresin adiabtica, aporte de calor a volumen constante,
expansin adiabtica y evacuacin de calor a volumen constante. (vase figura 4.14, derecha
superior).
Puesto que durante el ciclo, el mbolo se mueve alternativamente desde el punto muerto inferior al
punto muerto superior, dado el carcter dinmico del sistema, un aporte de calor a volumen constante
se debe interpretar como un aporte de calor instantneo.
El rendimiento trmico del ciclo Otto se calcula de acuerdo con:

q
t,Otto
= 1 -
1
c
-1

(4.29)

El rendimiento trmico del ciclo Otto de referencia nicamente es funcin de la relacin de compre-
sin c y de la relacin de calores especficos . Y por tanto no depende de la cantidad de calor
entrado o del grado de explosin. Por convenio en MACIs se utiliza = 1,4
De la ecuacin del rendimiento se observa que ste aumenta al aumentar c o . Tendencias que se
ponen de manifiesto en la figura 4.16 en la que se han representado los valores del rendimiento
trmico del ciclo Otto en funcin de la relacin de compresin c y de la relacin de calores especficos
.


Fig. 4.16 Rendimiento trmico en funcin de c para tres valores de


Problemas y cuestiones de repaso

Problema resuelto 4.1
Sea el motor de automvil Opel V6 (gasolina, 4t) con las siguientes caractersticas:

6 cilindros, Cilindrada total 2498 cm
3

c = 10,8 :1
M
max
= 227 Nm a 4200 rpm
c
e (4200 rpm y plena carga)
= 270 g/kW h

Datos mezcla carburante:

opera a = 1 (mezcla estequiomtrica) r
e
= 14,7 kg aire/kg gasolina
PCI gasolina 42000 kJ/kg
densidad aire ambiente referencia 1,2 kg/m3

Hallar: Para un rgimen de 4200 rpm y plena carga:
a) Rendimiento terico del ciclo Otto equivalente
b) Rendimiento efectivo
c) Potencia efectiva
d) kg/s de combustible quemado
e) kg/s de aire aspirado

SOLUCIONES:
a) Rendimiento terico ciclo equivalente de referencia (Otto)

q
t
= 1 -
1
c
-1
= 1-
1
10.8
1.4-1
= 0.614 (61.4%)

b) Rendimiento efectivo en las condiciones de operacin citadas

q
e
=
W
e
q
=
P
e
m
.
C
PCI
=
1
c
e
PCI
=
1
270
g
kW h

1 kg
1000g
1h
3600s
42000
kJ
kg

1 kW s
1 kJ
= 0.317

(31,7%)

c) Potencia efectiva

P
e
= M
e
e = M
e

2t N
60
= 227 Nm
2t 4200 min
-1
60
s
min
= 99839.8 W = 99.8 kW

d) Consumo de gasolina

m
.
C
= P
e
c
e
= 99.8 kW 270
g
kW h
= 26946 g/h 26946
g
h

1kg
1000g
1h
3600 s
= 0.007485 kg/s

e) Consumo de aire (opera a relacin estequiomtrica)

m
.
A
= r m
.
C
= 14.7 0.007485 kg/s = 0.11 kg/s


___________________________________________________________________________________
Problema resuelto 4.2

Datos: Motor naval tipo Diesel 2 Tiempos (S26MC MAN-B&W) que tiene las siguientes
caractersticas:
nmero de cilindros: 8 en lnea
carrera: s= 980 mm
dimetro: d= 260 mm
pme = 16.8 bar
rgimen nominal: 250 rpm
consumo especfico de combustible: 177 g/kW h
PCI
combustible
: 42700 kJ/kg

Calcular:
a) cilindrada unitaria y total
b) trabajo por ciclo y cilindro
c) potencia efectiva total a 250 rpm
d) par motor a 250 rpm
e) rendimiento trmico (efectivo)
f) velocidad media del mbolo.

Resolucin:

a) 1. Cilindrada unitaria:
2 3 2
3 2 3
,1
(260 10 )
980 10 5, 203 10
4 4
d
d m
V s m m
t t

= = =

2. Cilindrada total:

V
d
= 8 5.20310
-2
m
3
= 0.416 m
3

b) trabajo por ciclo y cilindro:

W
e,1
= pme V
d,1
= 16.8 10
5
Nm
-2
5.20310
-2
m
3
= 87410 J

c) potencia efectiva total a 250 rpm:

P
e
=
W
e
t
= W
e
n = 87410 J/(cicl cil) 8 (cil)
250 rpm
60
s
min
1 (cicl/rev) = 2913666.7 W
P
e
2913.7 kW

d) par motor efectivo a dicho rgimen:


P
e
= M
e
e M
e
=
P
e
e
=
P
e
2t N/60
=
2913. 7 kW
2t (250/60) s
-1
= 111.3 kN m

e) rendimiento trmico (efectivo)

q
e
=
1
c
e
PCI
=
1
177
g
kW h

1h
3600 s

1kg
1000g
1kW
1000W
42700
kJ
kg

1000J
1 kJ
= 0.4763 (47.63 %)

f) velocidad media del mbolo:

0 = 2 s
N
60
= 20.98 m
250
60
s
-1
= 8.167 ms
-1

____________________________________________________________
Problema propuesto 4.3:
Dado: Motor de automvil Ford Mondeo versin Turbodiesel con las siguientes caractersticas:

4 cilindros:
carrera s= 82.5 mm
dimetro d= 82.0 mm
Relacin de compresin c= 21.5
P
max
= 65 kW a 4500 rpm

Hallar:
a) Cilindrada total
b) Volumen de la cmara de combustin (V
PMS
)

Para un rgimen de 4500 rpm y plena carga:
c) Par motor
d) Trabajo por ciclo y cilindro
e) Presin media efectiva
f) Velocidad media del mbolo.


Problema propuesto 4.4:
Segn lo publicado, el motor de automvil Opel X20XEV (gasolina, 4t) tiene las siguientes
caractersticas:

4 cilindros, Cilindrada total 1998 cm3
c = 10.8 :1
c
e mnimo
= 240 g/kW h a 3200 rpm
Trabajo especfico (referido a cilindrada) en el punto de mnimo consumo especfico =
1.14 J/cm
3

Datos mezcla carburante:
opera a = 1 (mezcla estequiomtrica) r
e
= 14,7 kg aire/kg gasolina
PCI gasolina 42500 kJ/kg
densidad aire ambiente referencia 1,12 kg/m3

Hallar, para las condiciones de trabajo citadas:
a) Rendimiento terico del ciclo Otto equivalente
b) Rendimiento efectivo mximo de este motor
c) Par motor efectivo a 3200 rpm
d) Potencia efectiva a 3200 rpm
e) Presin media efectiva a 3200 rpm
f) kg/s de combustible quemado a 3000 rpm
g) kg/s de aire aspirado a 3200 rpm

Cuestiones repaso

1. Como se denomina la distancia lineal comprendida entre PMS y PMI.
2. Cual es la dimensin lineal (ms usual) de referencia en los MACI ?
3. Esquema de una biela indicando: la denominacin de sus partes, acotacin y los elementos con
los que conecta.
4. Esquema de un cigeal indicando: sus partes y con que elementos conecta.
5. Qu se entiende por cilindrada total? Y por cilindrada unitaria?
6. Define la relacin de compresin geomtrica y efectiva de un MACI.
7. Qu se entiende por: motor cuadrado, motor alargado y motor supercuadrado? Que
relacin dimensional lo define?
8. Qu motores suelen ser mas "alargados":
a) los Diesel o los Otto ?
b) los pequeos o los grandes ?
9. Como se define y de que orden de magnitud es la velocidad media del mbolo en los
MACI?


10. Porqu el rgimen de velocidad de los motores pequeos es mucho mas elevado que el de
los grandes motores?
11. Indica los criterios intervienen en la eleccin de la relacin de compresin a la que
trabajan los siguientes motores reales:
a) Motor Otto
b) motor Diesel
12. A que va asociado el concepto de magnitud "efectiva".
13. Cita las magnitudes efectivas ms usuales en la caracterizacin de la actuacin de los
MACI
14. Qu diferencia existe entre el comportamiento del par motor con el rgimen de velocidad
en un motor que operase segn un ciclo termodinmico de referencia (ideal) y el motor real?
Explicar las causas que motivan el distinto comportamiento.
15. Qu entendemos por "curvas caractersticas" a plena carga de un motor? Traza unas
como ejemplo.
16. Conocida una curva caracterstica de potencia: Como determinaras el rgimen de
velocidad para el cual se obtendra el mximo par motor?.

MACIred

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