Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Par Amako P. ADOLHOUM Solidarit internationale sur les transports et la recherche en Afrique subsaharienne (France) Amakoe.adolehoume@inrets.fr Depuis la fin des annes 1980, le paysage des transports urbains dans les villes africaines a sensiblement volu avec comme lment marquant, la disparition progressive des grandes entreprises structures la suite des diffrents plans de restructuration ou plus souvent de liquidation. Dans plusieurs villes-capitales africaines, les entreprises prives du secteur artisanal (ou informel) ont peu peu occup lespace laiss vacant par les entreprises structures. Mais le systme tel qu'il fonctionne aujourdhui gnre d'importantes externalits ngatives : accroissement de la congestion du trafic urbain, niveau important d'accidents, pollution atmosphrique, etc. Il devenait alors urgent de s'interroger sur l'appui ventuel qu'on pourrait apporter ce secteur afin de le rendre plus efficace, plus efficient et dans une perspective de durabilit. Introduction Il y a plusieurs manires daborder les problmes de dveloppement. La ntre consiste poser que les activits de transport ont jou, dans le pass, un rle minent et quelles peuvent tre, pour lavenir, au cur des grandes orientations stratgiques . Inutile de rappeler ici que l'Afrique traverse une crise conomique et politique majeure n'pargnant aucun secteur d'activits et aucun pays. Le secteur des transports a t ainsi frapp de plein fouet par l'apparition puis l'approfondissement de cette crise conomique. Si les manifestations en sont encore plus aigus l qu'ailleurs, c'est que la crise, bnficiant d'un terreau particulirement propice, y svit encore plus durement et que le secteur des transports tait tout particulirement mal prpar de tels vnements. Comprendre et saisir les logiques dacteurs qui sous-tendent ce secteur devient une ncessit lorsque lon se place dans une perspective de dveloppement durable. Des chercheurs et experts africains, en collaboration avec leurs collgues franais, travaillent ainsi depuis plusieurs annes sur la problmatique du secteur des transports en Afrique, au sein d'un rseau de recherche et d'expertise, le rseau SITRASS (Solidarit internationale sur les transports et la recherche en Afrique subsaharienne). Dans le prsent article, nous ne traiterons que des activits urbaines du rseau SITRASS. Soulignons cependant que ce rseau ne saurait tre rduit au seul secteur des transports urbains. Il a pour ambition de couvrir l'ensemble du secteur des transports, et sa gense est d'ailleurs lie aux transports de marchandises hors milieu urbain. Avant de dvelopper cette problmatique des transports, regardons trs rapidement ce qu'est le rseau SITRASS.
subsaharienne des capacits locales de recherche et d'expertise en conomie des transports. La justification scientifique cette ncessit constitue le fondement mme du rseau SITRASS. Le LET et l'INRETS ont ainsi saisi l'opportunit d'associer des chercheurs africains dans les diffrents pays (Cte d'Ivoire, Cameroun et Mali) la ralisation de cette premire tude. Cette collaboration fut singulirement fructueuse et, l'issue des travaux, il a t dcid, lors du sminaire de prsentation et de discussion des rsultats, de prenniser l'opration en mettant en place un rseau de recherche. SITRASS venait ainsi de natre avec cration d'une quipe dans chacun des trois pays africains. Depuis, le rseau a grandi. Dans la mouvance de SITRASS, des quipes locales africaines se sont constitues ici et l, des collaborations ont t inities au gr des occasions avec diffrentes institutions africaines, les dernires tant l'EAMAU (Ecole Africaines des Mtiers de l'Architecture et de l'Urbanisme Lom) et l'observatoire statistique AFRISTAT (Bamako). SITRASS, c'est aujourd'hui onze quipes africaines : ACRETAT (Congo), ALDET (Cte d'Ivoire), ANRET (Niger), APCAT (Bnin), ARETRANS (Mali), ASECTRA (RCA), ASERT (Sngal), ATDTR (Tchad), CEDRES (Burkina Faso), GIRET (Cameroun) et GRETAT (Togo) ; mais c'est aussi un ensemble de 1 500 personnes qui reoivent rgulirement les informations sur nos activits ; c'est un noyau dur de plus de 500 participants plus actifs ; c'est enfin une succession de recherches et de sminaires sur des thmatiques qui nous permettent aujourd'hui d'avoir une meilleure intelligence globale des systmes de transports africains, et par consquent des outils plus puissants pour essayer d'en matriser les cots et dans une perspective de durabilit. Mme si la gense du rseau SITRASS est lie aux transports de marchandises, les problmes urbains n'en constituent pas moins une des proccupations majeures pour ses membres. Le rseau SITRASS a ainsi t prsent, depuis le dbut des annes 90, dans les diffrents travaux de rflexion qui ont t lancs sur le secteur des transports urbains, notamment pour mieux en comprendre le fonctionnement et clairer les dcisions des multiples acteurs.
tandis qu' Harare, les minibus, qui ne reprsentaient qu' peine 3 % de l'offre de transport public en 1993, sont passs plus de 90 % en 1999. Enfin, last but not least, le dveloppement du march de limportation des vhicules usags a acclr le vieillissement du parc de vhicules avec des moteurs de plus en plus disliss.
Ces diffrents lments, notamment l'accroissement du parc de vhicules par l'importation de vhicules d'occasion gs entranent des problmes de congestion et rduisent la vitesse de circulation, augmentant par l-mme d'une part, les missions de polluants exprimes en g/km (la consommation spcifique augmente avec le vieillissement du parc) et, d'autre part, une toxicit plus importante de ces missions, notamment pour le parc diesel (en 1998, 90 % du parc de cars rapides Dakar fonctionnent au diesel, 96 % pour les camions). La concentration de polluants nocifs atteint des seuils inquitants dans diffrentes capitales africaines. Ainsi, Cotonou, les enqutes effectues et les campagnes de mesures ralises afin de dfinir le niveau global de la pollution de lair montrent : une forte concentration en CO2 atteignant 18 mg, soit presque le double de la norme admissible ; une forte concentration des hydrocarbures volatils dpassant certains endroits 2.000 g/Nm3 ; une mission journalire denviron 83 tonnes de CO2, dont 59 % gnrs par les deux-roues et de 36 tonnes dhydrocarbures volatils (HC), provenant essentiellement des deux-roues ; une concentration leve en plomb (Pb) avec un maximum de 13 g/Nm3 (soit plus de six fois la norme admise). Les impacts de ces polluants sur la sant des populations sont indniables. En labsence de statistiques fiables, on peut cependant noter une forte augmentation de diffrentes maladies causes par la pollution de lair, dont les maladies respiratoires, les allergies, les maladies de la peau, les maladies neurologiques, les infarctus du myocarde, les cphales et vertiges, les cancers de poumon et de la vessie, le saturnisme (infection par le plomb), etc. Au total, dans diffrentes capitales africaines, le cot global de la pollution de lair atteint des proportions inquitantes (rsultats denqutes ralises la fin des annes 90) : il est estim environ 2 % du PIB Abidjan (soit environ 61 milliards de francs CFA), 2,7 % Dakar (environ 63 milliards de francs CFA), 1,6 % Ouagadougou et 1,2 % Cotonou (environ 20 milliards de F CFA).
Les dysfonctionnements du systme des transports urbains constituent par consquent un problme conomique mais aussi un problme de sant publique. Si rien nest fait dans les prochaines annes, le problme ira en saggravant. Alors, que faire ?
VP+VUL CO HC NOx Plomb PM10 CO2 Carburant 84,1 12,7 27,4 0,4 1,9 2 773 877
Nous ne sommes malheureusement pas dans une configuration dominante bus urbains. Comme nous lavons signal plus haut, hormis le cas dAbidjan et de Nairobi o survivent encore deux entreprises structures, la grande majorit des dplacements repose sur le secteur artisanal, minibus et taxis collectifs Bamako, Dakar et Harare, deux-roues motoriss individuels Ouagadougou, taxis-motos Cotonou, Lom et Douala. Dans le cas des transports collectifs, il devenait alors urgent de sinterroger sur l'appui ventuel qu'on pourrait apporter ce secteur, afin de le rendre plus efficace, plus efficient, et dans une perspective de durabilit. Les mcanismes efficaces de renouvellement des parcs de vhicules constituent ainsi un enjeu majeur pour le secteur des transports urbains. Des experts du rseau SITRASS ont propos un certain nombre de pistes dans le cadre d'une tude sur quatre villes africaines : Abidjan, Bamako, Harare et Nairobi (SITRASS, 2000). Au total, les solutions proposes visent pour l'essentiel : cibler les financements sur des vhicules de plus grandes capacits et sur des entreprises dotes de plusieurs vhicules ; favoriser les regroupements (propritaires et parcs de vhicules) ; renforcer les normes de fonctionnement du secteur dans une vision de durabilit (normes antipollution dans le contrle technique, introduction de carburants moins polluants, etc.). La Banque mondiale exprimente actuellement sur Dakar un dispositif de ce type avec comme lment central le renouvellement du parc de cars rapides (les minibus locaux), mais l'objectif vis est l'amlioration des conditions de la mobilit dans cette ville. Le schma propos Dakar a essentiellement pour objectif dallger le compte dexploitation des transporteurs de tous les lments de cot qui nont pas de relation directe avec lexploitation. Par rapport aux conditions commerciales du march, celles du dispositif de financement sont beaucoup moins restrictives et plus intressantes pour les transporteurs (apport de 25 % du cot du vhicule, taux dintrt de 8 % sur une dure de cinq ans).
Source : CERTU-STC, 2002 / Sotra (entreprise de transport public), Gbakas (mini bus), woro-woro (taxis collectifs)
Bien videmment, dans le cadre de chaque ville, le dispositif mettre en place doit tre adapt la situation particulire locale. Dans une ville domine par les deux-roues motoriss, comme Ouagadougou ou Cotonou (mme au niveau de ces deux villes des diffrences existent), les solutions envisager ne seront pas du mme type qu' Dakar o l'on est en prsence de voitures particulires et de minibus fonctionnant en grande majorit au diesel. Il y a cependant un accord des esprits pour reconnatre que des rsultas significatifs ne peuvent tre obtenus que dans le cadre dune politique globale de la ville africaine. A Cotonou, par exemple, un plan global damlioration des conditions de mobilit a t mis en place. Il combine diffrents types dactions dont les plus importants concernent : Les mesures techniques et institutionnelles visant rduire la pollution totale par une rduction individuelle de lmission : rglementation plus stricte sur la qualit des vhicules mis sur le march, remplacement des vlomoteurs deux-temps (2T) par des vlomoteurs quatre-temps (4T) moins polluants, modification des moteurs deux-temps visant rduire les mission, amlioration de la qualit de lhuile pour les deux-temps, etc. Les mesures oprationnelles qui visent une meilleure efficacit en terme de pollution du secteur des transports urbains (rorganisation du secteur, amlioration des conditions de circulation). Les mesures damlioration de la mobilit urbaine (redfinir la politique de planification urbaine, encourager la politique de densification de lhabitat, etc.).
Les dysfonctionnements (pollution, bruit, accidents, congestion, etc.) du secteur des transports urbains posent de plus en plus problme dans la gestion des villes africaines. La pollution atmosphrique est identifie comme le premier enjeu environnemental pour lequel des mesures adquates doivent tre engages afin de freiner la dtrioration de la qualit de lair. Somme toute, les mesures prconises dans diffrentes villes sinscrivent dans des dispositifs de gestion globale de la ville et dans un cadre de complmentarit des diffrents modes de transport. Lefficacit des solutions proposes passe aussi par une capacit locale dexpertise dans les pays africains. Le rseau S ITRASS uvre ainsi depuis plusieurs annes pour apporter lexpertise ncessaire, afin dclairer les choix stratgiques des diffrents acteurs du systme de transport.