UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO. Facultad de Ingeniera Agrcola.

DISEO Y ADAPTACION DE ELEMENTOS DE MAQUINAS

FIA

RODAMIENTOS, DISEO DE ACOPLAMIENTOS

PROFESOR: ING. SAAVEDRA TAFUR OSCAR.

RESPONSABLES:

REYES CALVAY Antero. CODIGO: 071868D

RODAMIENTO, DISEO DE ACOPLAMIENTOS INTRODUCCION. Los acoplamientos tienen por funcin prolongar lneas de transmisin de ejes o conectar tramos de diferentes ejes, estn o no alineados entre s. Si dos ejes se pudieran alinear perfectamente, podran ser conectados con dos cubos con bridas o pernos. Una vez realizado se tiene la seguridad que ninguna de las dos mquinas se mover sobre la cimentacin y que sta no se asentar. Es un hecho real que siempre habr alguna desalineacin entre un eje impulsor y un eje impulsado, por lo cual deben ocuparse acoplamientos flexibles. Es decir el propsito fundamental de los acoplamientos flexibles es transmitir el par de torsin requerido desde el eje impulsor al impulsado y compensar el desalineamiento angular, paralelo o una combinacin de ambos, con numerosas funciones complementarias como proporcionar desplazamiento axial y as mismo restringirlo. Tal vez los acoplamientos flexibles son las partes peor tratadas de cualquier maquinaria, tanto por lo que respecta al tiempo de seleccin como al de instalacin. A travs de una apropiada seleccin del acoplamiento y de un buen procedimiento de alineacin pueden evitarse altos costos de mantenimiento y prdida de tiempo en la produccin. En este trabajo analizaremos el diseo de diferentes tipos de frenos y el embrague mecnico que es el elemento que permite acoplar y desacoplar los elementos de una transmisin, con el fin de realizar la transferencia de par ptima en cada momento del funcionamiento de la mquina.

OBJETIVOS. Aprender a conocer los diferentes tipos de rodamientos. El alumno conocer los tipos de esfuerzos mecnicos y ser capaz de disear elementos de mquinas sencillos y sistemas mecnicos, haciendo uso de los principios de la mecnica de materiales, la teora de mquinas y las normas vigentes para el diseo de elementos mecnicos. Conocer los principios Bsicos del diseo mecnico para poder disear, seleccionar o construir elementos de mquinas cumpliendo con las normas internacionales de seguridad y calidad.

I.

RODAMIENTO

1.1.

Definicin.

Un Rodamiento (en Espaa, Chile y Colombia), tambin denominado rulemn o rleman (en Argentina, Paraguay y Uruguay, derivado del francs "Roulement"); rolinera, balinera Per); caja obalero (en de Mxico y

Venezuela); rodaje (en

bolas (en

Cuba,

Repblica Dominicana y Puerto Rico) o rol en Costa Rica o tambin bolillero o rodajes, es un tipo de cojinete, que es un elemento mecnico que reduce la friccin entre un eje y las piezas conectadas a ste por medio de rodadura, que le sirve de apoyo y facilita su desplazamiento. El elemento rotativo que puede emplearse en la fabricacin del rodamiento, pueden ser: de bolas, de rodillos o de agujas. En los rodamientos el movimiento rotativo, segn el sentido del esfuerzo que soporta, pueden ser axiales, radiales y axiales-radiales. Un rodamiento radial es el que soporta esfuerzos radiales, que son esfuerzos de direccin normal a la direccin que pasa por el centro de su eje, como por ejemplo una rueda, es axial si soporta esfuerzos en la direccin de su eje, ejemplo en quicio, y axial-radial si los puede soportar en los dos, de forma alternativa o combinada. La fabricacin de los cojinetes de bolas o rodamientos es la que ocupa en tecnologa un lugar muy especial, dados los procedimientos para conseguir la esfericidad perfecta de la bola. Los mayores fabricantes de ese tipo de rodamientos emplean el vaco para tal fin. El material es sometido a un tratamiento abrasivo en cmaras de vaco absoluto. El producto final no es casi perfecto, tambin es atribuida la gravedad como efecto adverso. 1.2. Tipos de rodamientos.

Cada clase de rodamientos muestra propiedades caractersticas, que dependen de su diseo y que lo hace ms o menos apropiado para una aplicacin dada. Por ejemplo, los rodamientos rgidos de bolas pueden soportar cargas radiales moderadas as como cargas axiales pequeas. Tienen baja friccin y pueden ser producidos con gran precisin. Por lo tanto, son preferidos para motores elctricos de medio y pequeo tamao. Los rodamientos de rodillos cilndricos pueden soportar cargas radiales muy

pesadas y son oscilantes, lo que les permite asumir flexiones del eje, entre dos rodamientos, que soportan un mismo eje. Estas propiedades los hacen muy populares para aplicaciones por ejemplo en ingeniera pesada, donde las cargas son fuertes, as como las deformaciones producidas por las cargas, en mquinas grandes es tambin habitual cierta desalineacin entre apoyos de los rodamientos. 1.2.1. Rodamientos rgidos de bolas. Son usados en una gran variedad de aplicaciones. Son fciles de disear, no separables, capaces de operar en altas e incluso muy altas velocidades y requieren poca atencin o mantenimiento en servicio. Estas caractersticas, unidas a su ventaja de precio, hacen a estos rodamientos los ms populares de todos los rodamientos. 1.2.2. Rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular. El rodamiento de una hilera de bolas con contacto angular tiene dispuestos sus caminos de rodadura de forma que la presin ejercida por las bolas es aplicada oblicuamente con respecto al eje. Como consecuencia de esta disposicin, el rodamiento es especialmente apropiado para soportar no solamente cargas radiales, sino tambin grandes cargas axiales, debiendo montarse el mismo en contraposicin con otro rodamiento que pueda recibir carga axial en sentido contrario. 1.2.3. Rodamientos de agujas. Son rodamientos con rodillos cilndricos muy delgados y largos en relacin con su menor dimetro. A pesar de su pequea seccin, estos rodamientos tienen una gran capacidad de carga y son eminentemente apropiados para las aplicaciones donde el espacio radial es limitado. Este tipo de rodamientos es comnmente muy utilizado en los pedales para bicicletas. 1.2.4. Rodamientos de rodillos cnicos. El rodamiento de rodillos cnicos, debido a la posicin oblicua de los rodillos y caminos de rodadura, es especialmente adecuado para resistir cargas radiales y axiales simultneas. Para casos en que la carga axial es muy importante hay una serie de rodamientos cuyo ngulo es muy abierto. Este rodamiento debe montarse en oposicin con otro rodamiento capaz de soportar los esfuerzos axiales en

sentido contrario. El rodamiento es desmontable; el aro interior con sus rodillos y el aro exterior se montan cada uno separadamente. Son los de mayor aplicacin. 1.2.5. Rodamientos de rodillos cilndricos de empuje. Son apropiados para aplicaciones que deben soportar pesadas cargas axiales. Adems, son insensibles a los choques, son fuertes y requieren poco espacio axial. Son rodamientos de una sola direccin y solamente pueden aceptar cargas axiales en una direccin. Su uso principal es en aplicaciones donde la capacidad de carga de los rodamientos de bolas de empuje es inadecuada. Tienen diversos usos industriales, y su extraccin es segura. y as de manera rpida y sencilla se pueden usar cualquier tipo y donde sea los requeridos rodamientos. 1.2.6. Rodamientos axiales de rodillos a rtula. El rodamiento axial de rodillos a rtula tiene una hilera de rodillos situados oblicuamente, los cuales, guiados por una pestaa del aro fijo al eje, giran sobre la superficie esfrica del aro apoyado en el soporte. En consecuencia, el rodamiento posee una gran

capacidad de carga y es de alineacin automtica. Debido a la especial ejecucin de la superficie de apoyo de los rodillos en la pestaa de gua, los rodillos giran separados de la pestaa por una fina capa de aceite. El rodamiento puede, por lo mismo, girar a una gran velocidad, aun soportando elevada carga. Contrariamente a los otros rodamientos axiales, ste puede resistir tambin cargas radiales. 1.2.7. Rodamientos de bolas a rtula. Los rodamientos de bolas a rtula tienen dos hileras de bolas que apoyan sobre un camino de rodadura esfrico en el aro exterior, permitiendo desalineaciones angulares del eje respecto al soporte. Son utilizados en aplicaciones donde pueden producirse desalineaciones considerables, por ejemplo, por efecto de las

dilataciones, de flexiones en el eje o por el modo de construccin. De esta forma, liberan dos grados de libertad correspondientes al giro del aro interior respecto a los dos ejes geomtricos perpendiculares al eje del aro exterior.

Este tipo de rodamientos tienen menor friccin que otros tipos de rodamientos, por lo que se calientan menos en las mismas condiciones de carga y velocidad, siendo aptos para mayores velocidades. 1.2.8. Rodamientos de rodillos cilndricos. Un rodamiento de rodillos cilndricos normalmente tiene una hilera de rodillos. Estos rodillos son guiados por pestaas de uno de los aros, mientras que el otro aro puede tener pestaas o no. Segn sea la disposicin de las pestaas, hay varios tipos de rodamientos de rodillos cilndricos:

Tipo NU: con dos pestaas en el aro exterior y sin pestaas en el aro interior. Slo admiten cargas radiales, son desmontables y permiten desplazamientos axiales relativos del alojamiento y eje en ambos sentidos.

Tipo N: con dos pestaas en el aro interior y sin pestaas en el aro exterior. Sus caractersticas similares al anterior tipo.

Tipo NJ: con dos pestaas en el aro exterior y una pestaa en el aro interior. Puede utilizarse para la fijacin axial del eje en un sentido.

Tipo NUP: con dos pestaas integrales en el aro exterior y con una pestaa integral y dos pestaas en el aro interior. Una de las pestaas del aro interior no es integral, es decir, es similar a una arandela para permitir el montaje y el desmontaje. Se utilizan para fijar axialmente un eje en ambos sentidos.

Los rodamientos de rodillos son ms rgidos que los de bolas y se utilizan para cargas pesadas y ejes de gran dimetro. 1.2.9. Rodamientos de rodillos a rtula. El rodamiento de rodillos a rtula tiene dos hileras de rodillos con camino esfrico comn en el aro exterior siendo, por lo tanto, de alineacin automtica. El nmero y tamao de sus rodillos le dan una capacidad de carga muy grande. La mayora de las series puede soportar no solamente fuertes cargas radiales sino tambin cargas axiales considerables en ambas direcciones. Pueden ser reemplazados por

rodamientos de la misma designacin que se dar por medio de letras y nmeros segn corresponda a la normalizacin determinada. 1.2.10. Rodamientos axiales de bolas de simple efecto. El rodamiento axial de bolas de simple efecto consta de una hilera de bolas entre dos aros, uno de los cuales, el aro fijo al eje, es de asiento plano, mientras que el otro, el aro apoyado en el soporte, puede tener asiento plano o esfrico. En este ltimo caso, el rodamiento se apoya en una contraplaca. Los rodamientos con asiento plano deberan, sin duda, preferirse para la mayora de las aplicaciones, pero los de asiento esfrico son muy tiles en ciertos casos, para compensar pequeas inexactitudes de fabricacin de los soportes. El rodamiento est destinado a resistir solamente carga axial en una direccin. 1.2.11. Rodamientos de aguja de empuje. Pueden soportar pesadas cargas axiales, son insensibles a las cargas de choque y proveen aplicaciones de rodamientos duras requiriendo un mnimo de espacio axial. II. 2.1. DISEO DE FRENOS. Definicin.

Se denomina freno, a todo dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento de un sistema mecnico mediante friccin, pudiendo incluso detenerlo completamente absorbiendo la energa cintica de sus componentes y transformndolo en energa trmica. Los frenos son sistemas mecnicos que mediante rozamiento permite regular la velocidad de movimiento de los rboles y otros elementos, bien disminuyendo o bien mantenindola. Los frenos son elementos de mquinas que absorben la energa cintica o potencial en el proceso de detener una pieza que se mueve o reducir la velocidad de esta. La energa absorbida se disipa en forma de calor. La capacidad de un freno depende de la presin unitaria entre las superficies de energa que estn siendo absorbidas. El comportamiento de un freno es anlogo al de un embrague, con la diferencia que un embrague conecta una parte mvil con otra parte mvil, mientras que el freno conecta una parte mvil con una estructura.

2.2.

Clasificacin de frenos.

Se llama freno a cualquier mecanismo capaz de detener el movimiento o bien reducirlo, se usan muchos mecanismos diferentes en los equipos para carrete la y fuera de ellas para reducir la velocidad de rotacin de una rueda, malacate, tambor, oruga, transmisin o reducir la velocidad del motor. Sin embargo, la mayora de los mecanismos de freno usan forros de rozamiento, almohadillas, o placas que se empujan contra la superficie de rotacin o de reaccin fija. La fuerza es proviene del fluido, o del aire atmosfrico, de la presin del aceite, o de mecanismos, esta controlada por el operador, por medio de un dispositivo de control. El esfuerzo de frenado o la retardacin se acrecienta aumentando la fuerza aplicada o se disminuye reduciendo la fuerza.

2.2.1. Freno de zapata.

Freno de tambor de zapata interna o externa. Este tipo de freno es muy sensible a los cambios de por o de

coeficientes producidos

frenado el la

sobrecalentamiento

inclusin de polvo o agua, lo cual lo hace inestable cuando trabajan en pares.

El tipo ms popular de zapata para los sistemas pequeos de frenos es la zapata de acero prefabricada. En los sistemas mayores se usan, aleaciones de hierro fundido, de aluminio, o de hierro maleable. Fuera de estas diferencias, las zapatas tanto en los sistemas mayores o pequeos son muy parecidas.

Una zapata de freno consiste en un patn y un alma. El forro o bloques de freno que se ajustan al patn con soldadura, remaches o tornillos. El alma de la zapata soporta el patn el resorte antagonista de la zapata. Algunas llevan la gua de ajuste automtico y la palanca. El pasador sujetador pasa a travs de un agujero del alma. Un extremo del alma de la zapata (el taln) tiene el agujero de anclaje. El otro extremo (la punta) es el extremo activado. Dependiendo de la disposicin de las zapatas de los frenos, la zapata puede llamarse primaria, secundaria, para frenar hacia adelante, o de reversa.

a. Materiales para forros de frenos.

Los tipos bsicos de forros que se usan son: Forros tejidos Forros moldeados rgidos Forros de mezcla secas moldeadas

Los tres tipos usan asbesto como componente principal por su elevado coeficiente de rozamiento, elevada resistencia al calor y fuerza. Por lo general, se usan forros tejidos en los tambores de los malacates, en los embragues hmedos y secos, y en automviles y camionetas como tipo principal de forros para las zapatas. Los forros tejidos se hacen principalmente de fibras de

asbesto con pequea proporcin de algodn (para facilitar su fabricacin). Pueden aadirse, adems, pequeas proporciones de latn, plomo, zinc, cobre y grafito para modificar el coeficiente de rozamiento en forma deseada y para darle la resistencia al calor y al debilitamiento del frenado. La mezcla se impregna luego con un agente aglutinante (resina), y se teje con la anchura y espesor deseados, y luego se comprimen formando un

producto rgido o semimaleable. Se labra a la anchura y espesor deseados, as como el arco del tambor. Luego se le generan agujeros avellanados para los tornillos o remaches y se pruebe su ajuste correcto. Forros rgidos moldeados El tipo de forros ms usados en vehculos ligeros y medianos es el rgido moldeado, porque puede producirse con casi cualquier coeficiente de rozamiento y tambin tiene una resistencia elevada mecnica y al debilitamiento del frenado. Adems, lo rgido delas tolerancias de los fabricantes facilitan las labores de cambio de forros, porque no hay que darle la forma curva para justarlos al dimetro del tambor. Este forro se hace principalmente de fibras cortas y polvo de asbesto. Adems, para mejorar su resistencia al calor y su coeficiente de rozamiento, se le aaden, azufre en polvo, polvo de cascara de nuez, y una pequea cantidad (de una o ms de estas sustancias:) latn, cobre, plomo, hule y zinc. Forros de mezclas secas moldeadas Los forros de mezclas secas moldeadas se usan en los equipos para carreteras y para fuera de ellas, donde son indispensables una alta resistencia al debilitamiento de los frenos y una rpida recuperacin, los forros de buena calidad de este tipo estn hechos de manera principal de fibra de asbesto aadindole materiales que le aumenten el rozamiento como el aluminio, siliconas, plomo, zinc, grafito y cantidades pequeas de hule. Despus que se han mezclado la fibra de asbesto y los aditivos, se le aade la resina. Esta combinacin se prensa formando hojas, se tratan, y luego se les da forma de arco a una temperatura y presin controladas. El bloque semiterminado se corta luego a la anchura especificada, se perfora y se avellanan las perforaciones.

2.2.2. Freno de tambor: a. Freno de tambor del tipo de leva.

El conjunto de un sistema de frenos de leva tiene, generalmente, los mismos componentes que un freno hidrulico de anclaje sencillo o doble que tenga un cilindro de rueda de dos extremos. Sin embargo, en lugar de cilindro hidrulico de la rueda, el de leva usa una en S o plana para empujar (separar) las zapatas de freno contra la superficie de rozamiento del tambor de freno, segn lo muestra la figura. Adems requiere de un dispositivo (ajustador de tensin) que cambia la fuerza neumtica o hidrulica aplicada al movimiento giratorio (par). Al funcionar as acta como multiplicador de par, aumentando la fuerza aplicada. Como el nombre lo indica, el ajustador de tensin sirve para un objeto ms, es decir, para ajustar los frenos.

Funcionamiento. Cuando se sueltan los frenos, los resortes antagonistas de las zapatas de freno tiran de ellas alejndolas de la superficie del tambor; los rodillos de las levas o cojinetes de presin de las levas, se apoyan firmemente contra la leva en S. cuando la varilla

de empuje de la cmara de aire o el cilindro hidrulico de la rueda obligan a girar al ajustador de tensin, hace girar la flecha de la leva y la leva en S (vase la figura). La rotacin (en el sentido de las manecillas del reloj) de la leva en relacin con la rotacin de la rueda y el eje de la leva tiene una inclinacin aproximada de 17 cuando los frenos se encuentran bien ajustados. Esta semirotacion hace que los rodillos de la leva rueden en la leva con forma de S, los rodillos de la leva se empujan hacia afuera. La distancia del centro de la leva al contacto del rodillo de la misma aumenta al aumentar la rotacin. Las zapatas se separan, empujando el forro del freno en contacto con la superficie del tambor de freno. La zapata hacia adelante es activada parcialmente y transmite su par de frenado a la leva, al aumentar la fuerza neumtica o hidrulica, el par aumenta y la zapata del freno ejerce una fuerza mayor contra la superficie de rozamiento del tambor. Cuando se reduce la fuerza aplicada o se suprime por completo se permite que la leva gire en el sentido contrario de las manecillas del reloj. Esto disminuye la distancia entre los rodillos de la leva y el centro de la misma, reduciendo la fuerza separadora. Cuando se ha suprimido en su totalidad la fuerza aplicada, los resortes antagonistas de la zapata sostienen en contacto sus rodillos con ella, dejndola del tambor.

b. Freno del tipo de cua.

Su funcionamiento en la zapatas equivale al de los frenos que llevan dos cilindros dobles en las ruecas. Ambas zapatas del freno

funcionan tambin para adelante debido al efecto automtico hacia adelante y de reversa.

Funcionamiento. Cuando sube la presin hidrulica en los cilindros de la rueda, el pistn empuja la cua (hacia abajo) a mayor profundidad entre los rodillos, y esto mueve los mbolos separndolos en forma pareja y, tanto, empuja los forros de la zapata contra la superficie del tambor. El contacto de los forros hace que el tambor arrastre haciendo girar un poco las zapatas, y como resultado se empuja el taln de cada zapata hacia adentro. Esto mueve el embolo slido, la cua, y el embolo de ajuste empuja la punta de cada zapata hacia afuera a una distancia equivalente a la que se mueven los talones hacia adentro.

El embolo solido se convierte ahora en el ancla y transmite el par del freno a la araa. Cuando se elimina la presin hidrulica el resorte de la cua empuja la cua, los rodillos y el pistn hidrulico hacia arriba. Al mismo tiempo, debido al empuje del resorte antagonista de la zapata el embolo sigue a los rodillos que

retroceden, y las zapatas del freno se mueven alejndose de la superficie del tambor del freno.

2.2.3. Freno neumtico.

Los frenos del tubo interior de expansin, se utilizan en los malacates y como embrague. Este tipo de freno puede funcionar con aire, aceite, o combinaciones de aire y aceite. Todos los tipos de frenos de tubo interior de expansin constan bsicamente de los mismos componentes y piezas y funcionan basndose en el mismo principio.

2.2.4. Freno hidrulico.

En todos los sistemas de frenos hidrulicos, la fuerza que aplica el operador o conductor se transmite por una palanca de pistn de la bomba de frenos. La fuerza empuja al pistn y enva el lquido para frenos a las tuberas hidrulicas, que estn conectadas a cuatro, seis, y ocho cilindros de freno de rueda. Dependiendo del rea del pistn de la bomba, la fuerza aplicada aumenta o disminuye la presin en la tubera. El lquido desalojado (a baja presin) entra a los cilindros de las ruedas. Al aumentar la resistencia, la presin aumenta. Esto empuja las zapatas del freno contra el tambor del freno producindose el frenado. Cuando la fuerza en el pedal aumenta, aumenta la presin en el sistema, la cual, a su vez, empuja la zapata del freno con mayor fuerza contra el tambor del freno. Cuando se suprime la presin en el pedal, la fuerza en el pistn de la bomba tambin se anula, reduciendo la presin dentro del sistema de frenos, los resortes antagonistas de las zapatas de los frenos retiran las zapatas de los tambores, empujando los pistones de los cilindros de freno a moverse hacia adentro. Cada cilindro de la ruedas empuja el lquido de regreso a la bomba.

2.2.5. Freno de banda o cinta

Los frenos de cinta, son cintas de acero forradas en material friccionante, arrollada alrededor de un tambor o un cilindro, la tensin se aplica a la cinta, se encuentra en la direccin del par resistido para generar el efecto de autoenergizacion. Existen dos tipos de frenos de cinta. Freno de cinta simple Freno de cinta diferencial.

2.3. Componentes. a) Tambores y zapatas de frenos.

Lo ms importante en cualquier sistema con cualquier tipo de tambor de freno son las zapatas, los forros y los tambores. Es necesaria una gran maestra de parte de los ingenieros y metalurgistas para el proyecto de tambores, zapatas, forros para un equipo determinado, de manera que soporten la presin aplicada y el calor, conservando la eficacia para el frenado.

Es relativamente sencillo hacer tambores de frenos que soporten la presin aplicada y hacer los tambores de freno buenos conductores de calor. Mantener efectivo el frenado, sin embargo, es mucho ms complicado, debido a que los tambores de freno se calientan debido al frenado, algunas veces tanto, que los tambores se dilatan (aumentando su dimetro). Sin embargo, la zapatas de freno no absorben calor a travs de los forros tan rpido como los tambores. El calor se produce en la superficie exterior de la zapata, y, en consecuencia, el radio de la zapata del freno no se dilata con la misma rapidez que el tambor. Con el dimetro del tambor aumentando y el de la zapata (o cerca) de su tamao original. El rea total de forro total afectada se reduce, disminuyendo la fuerza de frenado. Por otra parte, entre aplicaciones de freno, el tambor se enfra mas aprisa que las zapatas, contrayendo al tambor hasta (o cerca) de su dimetro original. Al mismo tiempo las zapatas de freno han absorbido calor del tambor y se dilatan, aumentando su radio. Bajo esta circunstancia, es posible que el radio de la zapata llegue a ser mayor que el radio del tambor y, por tanto, cuando se aplican los frenos, puede resultar que la fuerza de frenado disminuya. Debido a muchos factores evidentes que hay que considerar en el proyecto de tambores y zapatas, se fabrican de forma muy variada.

b) Tambores de frenos.

Los dos tipos bsicos de tambores de frenos que se consideran bsicos son los de tipo interior, en los que la superficie de rozamiento de la zapata es la

circunferencia interior del tambor, y del tipo externo, en el que la zapata o freno en forma de banda se coloca sobre la superficie de rozamiento exterior del tambor.

Otra clase de tambor de freno que se usa en algunos equipos, es el tipo interior exterior. El tambor para este tipo de freno tiene dos superficies labradas a mquina la interior y la exterior. En la figura 23 se pueden observar la clasificacin mencionada.

Figura - Vista del tambor de frenos (FMC Corporation)

El dimetro del tambor del freno, la anchura de la superficie de rozamiento, el tipo de material, tamao de los tornillos, forma en la que estn colocados, todos son factores correlacionados con las necesidades de los frenos y la aplicacin que se les quiera dar. En muchas aplicaciones de los frenos, el tambor esta acoplado por estras a la flecha de entrada o de la salida de la transmisin, o esta atornillado a una platina de la transmisin, o acoplado con estras o atornillado a un tambor de malacate o flecha de diferencial.

Los tipos ms comunes de tambores de frenos son de acero forjado, aleaciones de hierro fundido.

2.4. Freno para el equipo de laboratorio Para el equipo de laboratorio se seleccion un freno de zapata externa debido a que es el ms utilizado y en el mercado se encuentra ms variedad de este tipo frenos, ya sea de zapata interna, externa u corta

Como se ha podido observar en las clasificaciones anteriores se ha hablado sobre las zapatas de frenos, estas son las que contienen los forros del material friccionante, que hacen contacto con el tambor para reducir la velocidad del sistema o bien detenerlo, para nuestro anlisis matemtico se centra en estas (zapatas), debido a esto se ha creado la siguiente clasificacin. 2.4.1. Freno zapata externa.

a) Parmetros de funcionamiento. Siendo los parmetros de funcionamiento similares a los del embrague se puede referir a la seccin 2.4.1 literal a) b) Fundamentos tericos. Anlisis de presin uniforme:

Cuando el ngulo de contacto se mayor a 50 o 60 las suposiciones de distribucin de presin uniforme y fuerzas normal y de friccin actuando en el centro de la zapata puede conducir a errores apreciables. El

problema lgicamente concierne a la distribucin de la presin. Debido a que la zapata no es rgida, se deformara y a esto se le debe de sumar la carga aplicada ser la que probablemente cause que la distribucin de la presin sea diferente a la supuesta. Sin embargo, se har las siguientes suposiciones. Que no ocurren deflexiones ni en las zapatas ni en el tambor

La presin vara directamente con la distancia del pivote O. Esta suposicin es equivalente a suponer que el desgaste es proporcional a PV velocidad]. La presin en un ngulo arbitrario O, es proporcional a Csen, pero ya que C es una constante, la presin varia directamente con sen, lo anterior expresado por medio de una ecuacin quedara de la siguiente forma. [presin por

O tambin se expresa como: Donde

Si Pmax

es la presin mxima admisible determinada por las propiedades del

material del revestimiento del freno entonces:

Esta ecuacin da la distribucin de la presin para un ngulo particular , obviamente para valores pequeos de la presin desarrollada ser muy pequea. La presin mxima se obtiene para =900 y si 2 es mayor disminuye la magnitud de la presin. Como resultado de lo anterior se ganara muy poca capacidad de frenado cuando 2 sea mayor de 120. Despus de ensayar y aplicar la proporcionalidad anterior se deducen las siguientes conclusiones. P es mximo cuando =90 P es cero cuando =0 Por ultimo, el trmino max se evala como sigue:

Sen max = Sen 90 cuando >900 Sen max = Sen 2

cuando 900

Figura - Esquema de un freno de zapata externa

Debido a que la presin no es constante alrededor de la zapata, ser necesario analizar un elemento diferencial rd como se muestra en la figura 24. Nuestro objetivo es obtener una ecuacin para calcular la fuerza impulsora Fi. Obviamente el procedimiento utilizado es realizar una suma de momentos con respecto al punto del pivote en O: Mo=0

+F c - dN (r - acos) - dN asen = 0 Fc = dN (r - acos) + dN asen Fc = Mf + Mn Donde: Mn = asendN Mf = (r acos) dN

dN: es la reaccin normal sobre el tambor aplicada a la altura del ngulo genrico y sobre el arco diferencial de longitud rd

Encontrando los momentos que se producen con respecto al pivote O Momento normal.

Momento de friccin.

Torque de friccin por zapata:

Si recordamos la suma de los momentos con respecto al pivote nos dio la Ecuacin:

Los signos de los momentos de la ecuacin anterior dependen de la localizacin del punto del pivote, cuando usemos la ecuacin para calcular la fuerza de impulsin deber de usarse el signo algebraico obtenido para el momento. Tambin es lgico que si Mn y Mf tienen el mismo signo no se tendr el efecto de autotrabado. Al cambiar la direccin de la rotacin del tambor se cambiara el signo del momento de la fuerza de friccin, y la fuerza aplicada cambia a:

En este caso si habr un efecto de autotrabado. Ahora definiremos unos conceptos: Autoenergizante: Cuando la fuerza de friccin ayuda a la fuerza aplicada a aplicar el freno.

Autodesenegergizante: La direccin de la fuerza de friccin seria al contrario. Esto provocara que se opusiera a la aplicacin del freno. 3.4.2. Freno de tambor de zapata corta.

El freno de bloque mostrado en la figura 25.

Figura 25 - Freno de tambor de zapata Corta

Se le considera de zapata corta, si la distribucin de presin es constante a lo largo de la zapata; en otras palabras, si el angulo de contacto es lo suficientemente pequeo para suponer la distribucin uniforme de la presin, la fuerza resultante normal actuara en el centro de la zapata. Es un diagrama de cuerpo libre de las fuerzas que actan a lo largo de la zapata.

Fuerza Normal:

Fuerza de friccin

Capacidad de freno

Para encontrar la fuerza necesaria para activar el freno se realiza una suma de momentos con respecto al pivote O, obtendremos la ecuacin para calcular la fuerza impulsora.

El freno como esta dibujado es autoenergizado por que la fuerza de friccin ayuda a la fuerza de impulsin es decir se reduce el valor de la fuerza impulsora necesaria para un par de frenado dado.

Resulta obvio que si d=c, no se necesitara fuerza impulsora y si d<c, la fuerza impulsora Fa es negativa, lo cual indica que el freno es autoenergizado y que se requerir de una fuerza para desconectar el freno una vez que este ha sido conectado, el efecto de autoenergizado es til, pero en general el efecto de autotrabado es indeseable. El procedimiento usual para disear el freno es que d sea al menos 25% o 50% mayor que c, con esto se asegura un uso adecuado del efecto de autoenergizado mientras se previene el autotrabado

Hay otros dos conceptos relacionados con este anlisis si el punto pivote O se coloca debajo de la lnea de accin de la fuerza de friccin, digamos en O de la ilustracin b), entonces el momento debido a la fuerza de friccin es de direccin opuesta al de la fuerza de impulsin y el freno no ser autoenergizado, finalmente, las dos situaciones analizadas, pivote en O y en O estarn en posicin opuesta si cambia la rotacin del sentido del tambor.

4. Tiempo necesario para acelerar una carga El principio bsico que interviene se extrae de la dinmica:

El objetivo usual de este anlisis es determinar el par torsional necesario para producir un cambio en la velocidad de giro, cantidad de tiempo, pero de un sistema, en determinada

. Tambin es ms cmodo expresar el por definicin:

momento de inercia de la masa en funcin del radio de giro,

Recordando:

Entonces al despejar la inercia y sustituir la masa en la ecuacin 25, obtenemos:

Por tanto as el par torsional se convierte en:

Inercia de un sistema en funcin de la velocidad del eje del embrague.

En muchos sistemas prcticos existen varios elementos en sendos ejes que funcionan a velocidades distintas. Se requiere determinar la inercia efectiva de todo el sistema. Tal y como afecta el embrague. La inercia efectiva de una carga conectada que trabaja a una velocidad de giro distinta de la del embrague, es proporcional al cuadrado de la relacin de las velocidades:

Dnde:

4.1. Inercia efectiva de cuerpos en movimiento lineal. Hasta el momento solo hemos analizado solo componentes que giran. En muchas ocasiones se incluyen aparatos lineales. Como transportadores, cables de gra con sus con sus cargas o cremalleras alternativas impulsadas por piones, que tambin tienen inercia efectiva definida como para los cuerpos giratorios. Se

puede hacerlo si relacionamos las ecuaciones de energa cintica para movimiento lineal y rotatorio. La energa cintica de un cuerpo en traslacin es:

Dnde: La energa cintica para un cuerpo giratorio es:

Igualando las dos frmulas de la energa cintica obtenemos:

Sea

la inercia efectiva:

Donde Si se utilizan tanto en rpm, y no en rad/min, debemos de sustituir , por

Nota:
W no se elimina de ambos lados de la ecuacin debido a que en un extremo representa el peso de los elementos conectados al embrague. Mientras que el otro extremo representa los pesos de de cuerpos con movimiento lineal.

2. Embragues. 2.1. Definicin.

Un embrague es un dispositivo que permite el acoplamiento y desacoplamiento entre miembros propulsores y propulsados, o entre dos flechas que quedan en el mismo plano, o que permiten que una flecha y una rueda, cubo, engrane, etc. , giren libremente o como una unidad. Es decir los embragues son dispositivos de friccin usados para conectar ejes, acelerando los ejes conducidos hasta que alcancen la misma velocidad angular del eje impulsor.

2.2. Clasificacin.
Los embragues se utilizan donde se requiere un acoplamiento suave o

desacoplamiento al miembro o flecha impulsada, sin prdida de tiempo y/o interrupcin en la transmisin de potencia. Pueden subdividirse o clasificarse por tipos:

Los primeros tres se usan como toma de fuerza que

proporciona un motor, cambio

de velocidades en la transmisin, direccin y en los embragues de los malacates, asimismo tambin se usan en los diferenciales con transmisin directa de potencia.

2.2.1. Embragues de disco.

El embrague de disco, conocido tambin como embrague de plato o axial. Este ti po de embrague es capaz de transmitirla potencia de la flecha de entrada a la de salida, debido a la fuerza de friccin desarrollada por el contacto entre los dos platos o discos que lo conforman. La fuerza axial puede aplicarse puede aplicarse de diferentes maneras, tales como medios mecnicos (levas, resortes, eslabones), presin hidrulica o neumtica, o por medios electromecnicos. El disco de entrada se encuentra libre para moverse axialmente a lo largo de la flecha, pero se encuentra fijo a la flecha mediante un perno plano o una cua de modo que debe de girar con la flecha. El par de torsin que debe de transmitirse depende de la fuerza de friccin desarrollada.

Figura 1 - embrague de disco simple

Las principales ventajas de los embragues de friccin son que, debido a que se puede tener un deslizamiento relativo entre los discos, se tiene un pequeo choque durante el acoplamiento, lo cual permite utilizarse en aplicaciones a alta velocidad. Las desventajas son que debido al deslizamiento se tiene desgaste, y se desarrolla calor externo.

Forros del embrague [materiales del embrague]

Aunque el material del que se hacen los forros de los embragues varia, no debe de permitir deslizamiento cuando el embrague se acopla, para asegurar una transmisin de potencia suave libre de rechinidos, pero que no debe de permiti r deslizamientos antes de que se haga el acoplamiento. Durante el intervalo del acoplamiento, se produce una gran cantidad de calor, el cual, si no se disipa. Rpidamente, quemara los forros, debilitara los resortes de presin y endurecer o calentara parcialmente el plato de presin. Por tanto, cualquier material que se use para hacer el forro del embrague, debe poder soportar este calor y transmitir el par mximo del motor cuando se esta generando. Adems, el rea del forro debe de calcularse con precisin con respecto a la presin que debe de aplicarse. Los forros de los embragues generalmente de fibras de asbestos tejidas o moldeadas, con aditivos semejantes a los que se usan para los bloques y forros de los frenos. El material se cura a alta temperatura, se prensa para darle un tamao y se rectifica para precisar sus dimensiones, se le hacen y se le avellanan los agujeros. Cuando el para motor es grande se requiere de materiales que tengan un coeficiente de rozamiento elevado, como la cermica, el latn sinterizado o bimetlicos. Aunque los forros de estos tipos de materiales soportan un calor elevado y tienen una vida til mayor, puede producir ms desgaste del volante y del palto de presin. En la figura 2 en la que se muestran diferentes tipos de forros de los discos de embrague.

Figura 2 - Cuatro tipos de forros de los discos de embragues

2.2.2.

Embrague cnico.

Otro tipo de embrague es el de cono, mostrado en la figura 3. Los embragues de cono tienen su mayor uso en aplicaciones de velocidad perifrica relativamente baja.

Figura 3 - Embrague de cono

Los embragues de cono tienen la ventaja

de ser capaces de transmitir un par de

torsin mayor que con embragues de disco del mismo dimetro exterior y fuerza impulsora. La razn de esta mayor capacidad es el aumento del rea friccional y la accin de cua que toma lugar. Un problema que se presenta con los embragues cnicos, es la posibilidad de que se necesite una fuerza mayor para acoplar el embrague que la que se requiere durante la operacin cuando el receptor y el cono giran a la misma velocidad.

2.2.3.

Embrague hidrulico

En la figura 4 un embrague de este tipo el se utiliza en un malacate. La platina del tambor del malacate se prolonga para formar un embrague combinado con el tambor de freno. La superficie de rozamiento del embrague es la superficie interior del tambor y la superficie de rozamiento del freno es la externa. El cubo del embrague (en el gira la palanca de desembrague) esta acoplada por estras a la flecha del tambor. La palanca del embrague esta unida a su cilindro y el extremo de la palanca del embrague descansa en el espacio entre las bandas del freno primaria y secu ndaria. El cilindro se conecta con conexiones y mangueras a la flecha del tambor y la varilla de empuje del embrague se apoya en el casquillo de la banda primaria del embrague. El extremo del

taln de la banda secundaria de embrague se apoya contra el brazo de la palanca que esta unido con un pasador al cubo del embrague (que no aparece en la ilustracin). Los forros del embrague estn pegados a las bandas del embrague.

Figura 4 - Vista del embrague y el freno de un malacate (J.I. Case Company Agricultural Equipment Division)

Funcionamiento.
Cuando se suprime la presin hidrulica del cilindro del embrague, la tensin de contraccin propia de ambas bandas del embrague las mueve alejndolas de la superficie de rozamiento del tambor, hasta que quedan en reposo contra las levas de ajuste. Cuando el motor esta funcionando, la flecha del tambor, cubo del embrague y banda del embrague giran en el sentido de las manecillas del reloj, pero el tambor del malacate se mantiene estacionario por la banda del freno. Cuando entra liquido a presin en el collarn (que no se observa en la figura debido a que se encuentra atrs del cojinete), entra en el pasaje de la flecha del embrague, atraviesa las conexiones y la manguera el cual entra en el cilindro del embrague moviendo el pistn y la varilla de empuje hacia afuera y el extremo de la punta de la banda primaria contra el tambor. El taln de la banda primaria y la punta de la secundaria se empujan (por medio de la palanca del embrague) contra la superficie de rozamiento del tambor del embrague. Cuando los forros de la banda quedan en contacto con la superficie de rozamiento del tambor, la fuerza aplicada de la banda primaria del embrague se multiplica por el efecto de energa propia y el aumento de la fuerza se transmite a la palanca del embrague aumentando la fuerza para separarse a la banda secundaria del

embrague. La rotacin se transmite de la banda del embrague a la superficie de rozamiento, haciendo girar el tambor del malacate. La magnitud del desliza miento entre las bandas del freno y el tambor del embrague dependen de la presin hidrulica que se aplique al cilindro del embrague. NOTA: debido a la direccin de la rotacin del tambor, la fuerza del freno se suprime; pero se aplica automticamente cuando la rotacin del tambor se detiene.

2.2.4.

Embragues Neumtico.

El miembro que mueve el embrague es un tubo ovalado reforzado de huele pegado a la superficie interior o exterior del miembro propulsor o propulsado. En el caso que se muestra en la figura 5, esta pegado al cubo del embrague, que a su vez esta acoplado por estras a la flecha propulsora y se sujeta a la flecha con un reten de anillo. Esta de tal manera colocado, que el pasaje de aire del cubo que conduce del tubo de aire al agujero central se alinea con el pasaje de aire en la flecha propulsora. Los cojinetes de las zapatas del embrague estn pegados al crculo exterior del tubo al que las zapatas del embrague estn articuladas por pasadores. El miembro propulsor (tambor del embrague) esta colocado dentro del embrague de aire y esta unido al cubo de la flecha propulsora. Funcio namie nto. Cuando se agotado la presin del tubo de aire la energa inherente del hule vuelve al tubo a su posicin original. En consecuencia, los forros de la zapata del embrague se retiran de la superficie del tambor del embrague y no se tra nsmite potencia al tambor del embrague. Para acoplar el embrague, el operador oprime la vlvula de aire de pie del embrague y el aire sale de ella por una tubera a la conexin giratoria unida a la flecha propulsora del embrague (que no aparece en la figura anterior).

Figura 5 - Corte de un embrague de tubo interior de expansin (Eaton Corporation)

El aire pasa a travs del pasaje perforado en el centro de la flecha, entrando en el pasaje del cubo del embrague y dentro del tubo. La presin del aire disminuye en la circunferencia interior del tubo, empujando los forros de la zapata contra la superficie de rozamiento del tambor. Dependiendo de la presin aplicada de aire, tanto el cubo del embrague como su tambor giran a la misma velocidad, o hay un deslizamiento y el tambor del embrague gira a una velocidad reducida. Para reducir el tiempo de acoplamiento y desacoplamiento del embrague se introduce una vlvula de funcionamiento rpido o una relevadora en el circuito de aplicacin.

Desventajas.

El embrague de tubo no puede ajustarse, por tanto, al aumentar el desgaste de las zapatas aumenta as, el tiempo de acoplamiento, ya que se necesita mas aire para empujar el forro de la zapata contra el tambor del embrague. Otro inconveniente de los embragues de este tipo puede ser el calor excesivo. Si el calor deteriora el pegamento, las zapatas del freno o el tubo de aire pudieran soltarse y causar la falla del embrague.

Otro tipo de embrague se muestra en la figura 6 siguiente:

Figura 6 - vista en corte de un embrague Witchita de aire

2.2.5.

Embragues magnticos.

Los embragues magnticos se usan motores para carretera y para fuera de ella y en los tractores, como en los embragues de los ventiladores de enfriamiento y de acondicionamiento de aire. Se usan tambin como embragues de malacates y en equipos donde se requiera que el par sea mayor de 1500 lbpie (2102.3 Nm)

2.3. Componentes de un embrague Un embrague de motor consta principalmente de cuatro partes: Disco del embrague Conjunto de plato de presin Mecanismo para soltar El miembro de reaccin (el volante)

2.3.1.

Disco del embrague.

El cubo del disco de rozamiento esta acoplado por estras a la flecha del embrague, a la que esta remachado el disco plano de acero y el forro del embrague esta remachado al disco. Las estras del cubo estn rectificadas y ajustan con pequea tolerancia a la flecha del embrague, permitiendo que el cubo resbale longitudinalmente, pero el juego lateral es muy pequeo entre las estras del cubo y las de la flecha del embrague. De esta forma se asegura una transmisin suave de la potencia sin sacudidas ni choques, reducindose el desgaste en ambos componentes. 2.3.2. Conjunto del plato de presin. Las piezas principales de un conjunto de plato de presin son: Tapa del plato de presin. Plato de presin Muelles de presin Palancas para soltar Y conjuntos de pernos de ojo.
La tapa del plato de presin que esta atornillada al volante puede forjarse a presin de placas de acero, o puede ser de acero fundido. Los resortes de presin estn parcialmente comprimidos entre el palto de presin y la tapa, y los extremos del muelle se apoyan en espigas o en escalones de los agujeros de los platos de presin y la tapa. Algunos platos de presin usan arandelas aisladoras al calor, localizadas entre el resorte y el palto de presin para impedir la transmisin del calor del plato de presi n a los resortes y, por tanto, evitar que se debiliten. El plato de presin de hierro fundido se moldea con costillas de refuerzo, espiga s para los resortes y pasadores para las espigas. Las palancas para soltar estn unidas a las espigas que tienen pasadores. Para impedir que el par se transmita de la tapa del palto de presin al palto, todos los platos de presin tienen algn tipo de espigas impulsadoras que entran en ranuras o nichos en la tapa del plato de presin. Vase figura 7. Las palancas para soltar son de acero fundido o forjado a presin y unidas al punto de rotacin (el perno de ojo). El perno de ojo esta atornillado a una tuerc a de la platina que

est asegurada por la contratuerca. Esta disposicin permite hacer el ajuste de la palanca para soltar. Los extremos exteriores de las palancas para soltar estn unidos con pasadores al plato de presin, los pasadores de la palanca para soltar estn apoyados en los cojinetes de aguja.

Figura 7 - Corte de un disco, de embrague y plato de presin.

2.3.3.

Mecanismo para soltar el embrague.

Un mecanismo para soltar el embrague consta de: Un conjunto para soltar el embrague El yugo Flecha transversal Palancas

Y vstagos que conectan el pedal del embrague a la flecha transmisora o yugo. Bsicamente se usan dos mecanismos para soltar uno en el que el pedal del Embrague est unido (por palancas, varillas y vstagos) con la horquilla para soltar, y el otro donde la conexin entre el pedal del

embrague y la horquilla para soltar est hecha de un cable de control de embrague especialmente proyectado -. Uno de los modelos para este ltimo se muestra en la figura 8.

Figura 8 - Vista de un control de embrague de cable

Conectado a cada extremo de la hoja central mvil est un yugo ajustable y cada yugo a su vez est conectado por un pasador a las palancas que mueven el mecanismo para soltar el embrague en la flecha transversal y en la flecha del pedal del embrague. La hoja central est montada entre dos grupos de cojinetes de bolas (colocados en guas), sostienen la hoja central en dos pistas. El conjunto est cerrado en una cubierta exterior flexible.

Todos los tipos de mecanismos llevan medios de ajustar el recorrido libre del pedal del embrague y ambos tienen topes en el pedal del embrague y resortes de retroceso para volver el mecanismo a la posicin de suelto. 2.3.4. El volante.

El volante de hierro fundido se atornilla a la flecha del motor y proporciona una superficie de rozamiento a las caras del disco del embrague. La flecha del embrague esta apoyada en el cojinete piloto o buje, ajustada al agujero central del volante. Se usa hierro fundido porque proporciona una buena superficie de rozamiento, tiene buena disipacin del calor y alguna lubricacin debido al grafito que entra en su composicin. El dimetro y la forma del volante (plana o con la superficie de rozamiento cncava) depende del tipo de embrague usado y del modelo del motor. Adems, el volante es un regulador del motor porque suaviza los impulsos de potencia. 2.4. Embrague para el equipo de laboratorio. Para el equipo de laboratorio se selecciono un embrague de disco debi a que la construccin del mismo es mas factible que el embrague de tipo cnico, adems de que en el mercado se encuentra mas variedad de este tipo de embragues. 2.4.1. Embrague de disco o plato.

a) Parmetros de funcionamiento: Los principios de la fsica indican que siempre que se cambia la direccin del movimiento de un cuerpo, debe de existir una fuerza que se ejerza sobre el. Si este gira, se debe aplicar un par torsional al sistema para acelerarlo o desacelerarlo, cuando hay un cambio de velocidad, se acompaa de un cambio de energa cintica del sistema. As, el control del movimiento implica, en forma inherente, el control de la energa, ya sea para acelerar un sistema, o absorbindola para desacelerarlo [freno]

Los parmetros que intervienen en la capacidad de frenos y embragues son los siguientes: El par torsional necesario para acelerar o desacelerar el sistema. El tiempo necesario para efectuar el cambio de velocidad La frecuencia de accionamiento La inercia de las piezas en rotacin y traslacin El ambiente del sistema: Temperatura, y efectos de enfriamiento, entre otros La capacidad de disipacin de energa del embrague o freno El tamao y configuracin fsicos El medio de accionamiento La duracin y la confiabilidad del sistema El costo y la disponibilidad. b) Fundamentos tericos. En el trabajo de acoplamiento de conexin y desconexin mecnica se distinguen cuatro periodos. El primer periodo consta de la conexin del acoplamiento, las superficies tiles se aproximan y se comprimen, el rbol conducido se embala hasta la velocidad del rbol conductor. El segundo periodo consiste en que el acoplamiento se encuentra ya embragado, la flecha conductora y la conducida giran a la misma velocidad. El tercer periodo consta la desconexin del acoplamiento las superficies tiles del acoplamiento se desaprietan y se separan; la flecha conducida se detiene totalmente

El cuarto periodo consiste en que el acoplamiento esta desembragado; las superficies tiles se encuentran separadas por un intersticio; la flecha conducida se encuentra inmvil, la flecha conductora gira o se encuentra inmvil. Para el anlisis matemtico para el diseo de nuestro equipo se trabaja con el segundo periodo, anteriormente mencionado. Antes de iniciar el anlisis del embrague de disco es necesario considerar la situacin fsica que ocurre cuando los discos se encuentran en contacto y transmiten potencia. Si los discos o placas usadas en el embrague son relativamente flexibles, ser posible obtener una presin uniforme en

consideracin sobre las superficies de friccin, por otra parte, si las placas son congruentemente rgidas, el desgaste de la superficie de friccin es poco o menos uniforme despus de haber tenido un desgaste inicial. Por tanto la ecuacin terica para encontrar el par torsional puede estar basada en dos hiptesis: Distribucin de presin uniforme sobre la superficie Desgaste uniforme sobre la superficie Anlisis de desgaste uniforme: Utilizaremos esta hiptesis, para encontrar el torsional que acta a lo largo del disco. La razn de desgaste es proporcional al producto de la presin multiplicada por la velocidad de deslizamiento. , en la cara del embrague, la

velocidad es proporcional al radio, por tanto la tasa de trabajo es proporcional al producto de la presin y el radio . Con estas bases un embrague

nuevo, se desgastara inicialmente mas en el radio exterior, despus de este desgaste inicial, el revestimiento de friccin tiende a desgastarse a una razn uniforme ya que se esmerila entre las placas exteriores que se suponen son rgidas y paralelas.

Puede suponerse razonablemente que el desgaste en un punto en particular sobre el embrague es proporcional a la velocidad e intensidad de presin. Esta velocidad es directamente proporcional al radio.

Por tanto: Donde k es una constante por tanto: Donde K es una constante debido a que W/k son constantes La presin mxima [Pmax], se localiza en el radio interior, y este tiene un valor permitido que esta determinado por las caractersticas del material revestimiento de friccin. Por tanto, para un embrague de radio interior ri del y

revestimiento de friccin con una presin permitida Pmax el diseo del embrague se basa en la siguiente ecuacin:

La fuerza de impulsin, F , es la fuerza de presiona ambos discos y es normal a la superficie de friccin. Esta puede calcularse multiplicando la presin entre las superficies de friccin por el rea de estas superficies . Sin embargo,

ya que la presin no es constante con respecto al radio, debemos de escribir la fuerza para el elemento diferencial mostrado en la figura. Consideremos el rea diferencial: Entonces la fuerza de impulsin sobre el disco ser: Sustituyendo en la ecuacin anterior:

Integrando la ecuacin anterior:

Sustituyendo el valor de K obtenemos la ecuacin de la fuerza de impulsin:

A fin de obtener la ecuacin para la capacidad mxima del embrague a torsin, multiplicamos la fuerza de impulsin por el coeficiente de de rozamiento , cuyo momento respecto del eje central del rea es:

Recordando que: ecuacin anterior obtenemos:

y sustituyendo en la

Sustituyendo el valor de K

La ecuacin anterior nos determina el torque mximo que puede soportar el embrague. Reduciendo la ecuacin anterior.

Multiplicando por 2 y dividiendo por 2, y acomodando la ecuacin:

Si recordamos que:

Sustituyendo en la ecuacin obtenemos:

Potencia desgaste.

de

Obsrvese que el par torsional es proporcional al radio promedio, pero en la ecuacin anterior no interviene ninguna rea. En consecuencia, para determinar el diseo de las dimensiones finales, se requiere algn otro parmetro. El factor ausente en las ecuaciones es la tasa de desgaste que se espera con el material de friccin. La tasa de desgaste se basara en la potencia de friccin Pf : En el sistema ecuacin es: Internacional la

En el sistema Ingles:

BIBLIOGRAFIA http://ocw.upm.es/ingenieria-mecanica/especificacion-de-dimensionesy-tolerancias-gd-t/01-diseno/0101-diseno.pdf http://www.uaa.mx/direcciones/dgdp/catalogo/ciencias_de_la_ingenieria /dis_mecanico.pdf http://ocw.upm.es/expresion-grafica-en-la-ingenieria/ingenieria-graficametodologias-de-diseno-paraproyectos/Teoria/PDFs/5_DISENYO_ESTRUCTURAL/5.2_Utilizacion_e n_los_disenyos_de_elementos_de_union/5-21_clasificacion_de_elementos_de_union.pdf http://www.cps.unizar.es/~altemir/descargas/Dise%F1o%20Mecanico/C ap%EDtulo6A.pdf http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/elementos/Tema11.pdf