Sunteți pe pagina 1din 242

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

DAN OBREJA

LUCIAN MANOLACHE

GABRIEL POPESCU

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

A NAVEI . DAN OBREJA LUCIAN MANOLACHE GABRIEL POPESCU BAZELE PROIECT Ă RII PRELIMINARE A NAVEI

Editura ACADEMICA

1

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

Referenţi stiinţifici :

Prof. univ. dr. ing. OVID POPOVICI

Universitatea ” Dunărea de Jos ” din Galaţi

Prof. univ. dr. ing. VALERIU CEANGĂ

ICEPRONAV

S.A. Galaţi

Editura ACADEMICA

Str. Domnească, Nr. 111 GALAŢI, 2003

Copyright © Editura ACADEMICA 2003 Toate drepturile rezervate .

Tehnoredactare :

Lucreţia Fătu, Universitatea ” Dunărea de Jos ” din Galaţi

Tipărită la S.C. ZIGOTTO S.R.L. Galaţi, Str. Libertăţii, nr 66

ISBN 973-8316-66-9

2

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

La peste jumătate de secol de învăţământ superior naval românesc, dedicăm această lucrare în memoria distinşilor profesori, trecuţi în marea nefiinţă .

PREFAŢĂ

Activităţile specifice proiectării unei nave depind de obiectivul prescris. Totuşi, pot fi definite etapele majore ale proiectării navei, care sunt caracteristice fiecărui tip de proiect: proiectul preliminar (conceptual), proiectul tehnic şi proiectul de execuţie. Scopul proiectului preliminar îl constituie determinarea variantei optime, care răspunde cerinţelor temei de proiectare. Identificarea variantei optime este o condiţie necesară pentru asigurarea succesului întregului proiect. Proiectul tehnic realizează compromisul între toate cerinţele asupra performanţelor navei. Finalitatea proiectului tehnic este aceea de a-l asigura pe armator că elementele proiectului navei formează un tot unitar, un set potrivit, care satisface cerinţele majore ale temei de proiectare. Finalitatea proiectului de execuţie o constituie realizarea tuturor planurilor necesare pentru construcţia navei. În general, activitatea de proiectare reprezintă un proces creator, iterativ, desfăşurat în scopul realizării unui obiectiv restricţionat. Cea mai clară reprezentare a acestui proces convergent este spirala proiectării. Soluţia finală se poate obţine revenind mereu la fiecare parametru de proiectare, până la punerea lor în deplin acord.

Conţinutul cărţii, reflectă preocuparea autorilor de a transpune principiile proiectării preliminare a navei în sensul indicat de spirala proiectării, cu accent asupra studiului performanţelor hidrostatice şi hidrodinamice ale navei pe baza dimensiunilor principale. Ideea de bază a cărţii este aceea că planul de forme al unei nave se realizează în cadrul proiectului preliminar abia după ce ne-am convins că dimensiunile principale adoptate asigură optimizarea performanţelor hidrostatice şi hidrodinamice în fazele ulterioare ale proiectării. Organizată în 11 capitole, lucrarea prezintă etapele fundamentale ale proiectării preliminare a navei, insistându-se asupra analizei performanţelor hidrostatice şi hidrodinamice.

3

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

În capitolul 1 se dezvoltă câteva consideraţii generale privind proiectarea

navei.

Capitolul 2 este rezervat descrierii unor tipuri de nave moderne, iar capitolul 3 tratează câteva aspecte generale despre sistemele şi instalaţiile aflate la bordul navelor. Capitolul 4 este destinat determinării dimensiunilor principale şi a coeficienţilor de fineţe pe baze statistice. Capitolul 5 prezintă unele metode de determinare a grupelor de mase din componenţa deplasamentului navei, iar capitolul 6 este rezervat studiului preliminar al problematicii cubaturii navei. Capitolul 7 este destinat analizei preliminare a performanţelor de flotabilitate şi stabilitate, în capitolul 8 se prezintă influenţa formelor corpului navei asupra comportării navei pe valuri, iar capitolul 9 este rezervat analizei preliminare a performanţelor de manevrabilitate. În continuare, se dezvoltă în capitolul 10 principalele metode de analiză preliminară a performanţelor de rezistenţă la înaintare şi propulsie. Capitolul final este destinat prezentării principiilor legate de proiectarea planului de forme, descrierea analitică a formelor corpului navei şi obţinerea carenelor derivate prin transformare afină.

Autorii adresează această carte studenţilor Facultăţii de Nave din cadrul Universităţii “Dunărea de Jos” din Galaţi, cu îndemnul de a parcurge cu efort maxim, cu rigoare şi corectitudine exemplară toate treptele evoluţiei profesionale, în scopul ascensiunii continue pe spirala carierei de inginer navalist ! Cartea reprezintă un suport important al cursului intitulat “Proiectarea navei”, destinat studenţilor din anul IV, şi poate fi utilizată intensiv şi la realizarea părţii generale a proiectului de diplomă.

Scopul principal al cărţii este acela de a transmite studenţilor principiile moderne ale proiectării preliminare a navei, cu accent atât asupra analizei performanţelor hidrostatice şi hidrodinamice (pe baza dimensiunilor principale), cât şi asupra legăturii biunivoce dintre acestea şi formele carenei navei. Asimilarea acestor principii este necesară pentru a putea utiliza în mod raţional sistemele de proiectare automată folosite în centrele de proiectare navală.

Autorii cărţii sunt profund recunoscători pentru îndrumările, sugestiile şi observaţiile efectuate în calitate de referenţi ştiinţifici, de către două personalităţi marcante ale învăţământului universitar naval românesc:

4

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

prof.dr.ing. Ovid Popovici, decanul Facultăţii de Nave din Universitatea “Dunărea de Jos” din Galaţi;

prof.dr.ing. Valeriu Ceangă, consilier ştiinţific la ICEPRONAV S.A. Galaţi şi profesor la Facultatea de Nave din Universitatea “Dunărea de Jos” din Galaţi.

Autorii mulţumesc domnului prof.dr.ing. Gheorghe Miron Costin de la Facultatea de Ştiinţa şi Ingineria Alimentelor din Universitatea “Dunărea de Jos” din Galaţi, care a avut amabilitatea de a edita cartea sub egida Editurii ACADEMICA din Galaţi.

Apariţia acestei cărţi nu ar fi fost posibilă fără suportul financiar primit din partea conducerii societăţilor:

VUYK SHIP DESIGN Galaţi, reprezentată de domnul director ing. Vasile Giuglea;

NAVOTEC Constanţa, reprezentată de domnul director ing. Victor Alexandrov. Pe această cale, le adresăm cele mai calde mulţumiri, pentru generozitatea şi interesul cu care au întâmpinat ideea apariţiei acestei cărţi.

De asemenea, adresăm mulţumirile noastre firmei ZIGOTTO din Galaţi reprezentată prin domnul director Constantin Panaitescu, care a asigurat cele mai bune condiţii pentru tipărirea cărţii precum şi colegei noastre, doamna Lucreţia Fătu, pentru efortul deosebit pe care l-a depus la tehnoredactarea cărţii.

În final, dorim să subliniem faptul că suntem pe deplin recunoscători familiilor noastre, pentru sprijinul constant acordat străduinţelor noastre ştiinţifice.

5

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

CUPRINS

1.CONSIDERAŢII GENERALE PRIVIND PROIECTAREA NAVEI …10

1.1. Obiectivele proiectului navei ……………………………….11

1.2. Restricţiile proiectului navei ……………………………… 12

1.3. Etapele de proiectare. Spirala proiectării …………………

1.4. Corelaţia dintre proiectarea navei şi durata de funcţionare prognozată a navei ………………………………………… 18

14

1.5. Noi principii de proiectare bazate pe modelarea

tridimensională a navei

19

2. TIPURI DE NAVE MODERNE ……………………………………….22

2.1.

Nave de pasageri ……………………………………………

22

2.2.

Vrachiere ……………………………………………………

23

2.3.

Nave mici, rapide ……………………………………………

24

2.4.

Navele specifice ingineriei offshore ………………………

32

2.5.

Remorchere …………………………………………………

34

2.6.

Nave de pescuit ……………………………………………

36

2.7.

Nave militare

37

3. SISTEME ŞI INSTALAŢII AFLATE LA BORDUL NAVELOR …

42

3.1.

Sistemul de propulsie ………………………………………

42

3.2.

Producerea şi distribuţia energiei electrice …………………

45

3.3.

Instalaţii de tubulaturi ………………………………………

47

3.4.

Instalaţii de condiţionare şi ventilaţie ………………………

47

3.5.

Instalaţii de combustibil ……………………………………

48

3.6.

Protecţia poluării mediului marin …………………………

49

3.7.

Protecţia catodică …………………………………………

50

3.8.

Manipularea mărfurilor ……………………………………

52

3.9.

Instalaţii de salvare …………………………………………

53

3.10. Problematici specifice navelor militare …………………

54

4. DETERMINAREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE ŞI A

COEFICIENŢILOR DE FINEŢE …………………………………

56

4.1. Generalităţi …………………………………………………

56

4.2. Determinarea dimensiunilor principale ale navei …………

58

4.2.1. Lungimea navei. Diagrama Kent …………………

58

4.2.2. Lăţimea navei ……………………………………

62

4.3. Determinarea coeficienţilor de fineţe ……………………

62

4.3.1. Coeficientul bloc …………………………………

62

4.3.2. Coeficientul suprafeţei plutirii ……………………

63

4.3.3. Coeficientul secţiunii maestre ……………………

64

4.3.4. Coeficientul prismatic longitudinal ………………

66

6

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

 

4.4.

Rapoarte între dimensiuni …………………………………

66

5.

DETERMINAREA DEPLASAMENTULUI NAVEI ……………

70

 

5.1. Clasificarea grupelor de mase ……………………………

70

 

5.1.1.

Masa corpului navei ………………………………

71

5.1.2.

Masa instalaţiei de propulsie ………………………

83

5.1.3.

Masa amenajărilor şi instalaţiilor de corp şi punte cu mecanismele şi echipamentele aferente

84

5.1.4.

Componentele deadweight-ului ……………………

86

5.1.5.

Rezerva de deplasament …………………………

88

 

5.2. Ecuaţia deplasamentului ……………………………………

90

 

5.2.1. Forma clasică a ecuaţiei deplasamentului …………

90

5.2.2. Forma diferenţială a ecuaţiei deplasamentului ……

91

5.2.3. Ecuaţia deplasamentului exprimată în funcţie de parametrii geometrici şi de exploatare ai navei ……

95

5.2.4. Forma diferenţială a ecuaţiei deplasamentului

exprimată în funcţie de parametrii geometrici şi de exploatare ai navei

96

6. CUBATURA NAVEI ………………………………………………

101

 

6.1.

Volumul teoretic al navei …………………………………

101

6.2.

Clasificarea grupelor de volume …………………………

104

6.3.

Ecuaţia volumelor …………………………………………

106

 

6.3.1. Forma clasică a ecuaţiei volumelor ………………

106

6.3.2. Forma diferenţială a ecuaţiei volumelor

108

 

6.4.

Volumul destinat încărcăturii utile …………………………

110

 

6.4.1.

Cazul navelor de transport mărfuri uscate cu compartimentul de maşini la mijlocul navei ………

110

6.4.2.

Cazul navelor de transport mărfuri uscate cu

 

compartimentul de maşini la pupa ………………….112

 

6.4.3.

Cazul navelor de transport mărfuri uscate cu compartimentul de maşini în treimea pupa …………114

6.4.4.

Cazul petrolierelor …………………………………

116

 

6.5.

Volumul destinat tancurilor de balast ………………………

118

6.6.

Forma preliminară a diagramei cubaturii ……………………120

7. ANALIZA PRELIMINARĂ A PERFORMANŢELOR DE

FLOTABILITATE ŞI STABILITATE ……………………………….124

7.1. Abscisa centrului de carenă …………………………………

124

7.2. Cota centrului de carenă

126

7.2.1.

Formula Euler-Newman

126

7

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

 

7.2.2. Formula Van der Fleet

128

7.3.

Cota centrului de greutate şi raza metacentrică transversală

130

7.4.

Înălţimea metacentrică transversală iniţială

132

7.5.

Transformarea afină a diagramei de carene drepte

134

7.6.

Braţul momentului de redresare la unghiuri mari de înclinare

135

7.7.

Analiza stabilităţii transversale a navei intacte în stadiul iniţial de proiectare

136

7.8.

Nescufundabilitatea. Stabilirea pereţilor transversali etanşi…

139

7.9.

Estimarea preliminară a braţului momentului de redresare pe valuri de urmărire

140

7.10.

Influenţa formelor corpului navei asupra stabilităţii transversale

143

8. INFLUENŢA FORMELOR CORPULUI NAVEI ASUPRA

PERFORMANŢELOR DE SEAKEEPING…………………………….147

8.1.

Generalităţi

147

8.2.

Influenţa dimensiunilor principale şi a coeficienţilor de fineţe

148

8.3.

Influenţa formelor extremităţilor

151

8.4.

Influenţa vitezei navei

154

9. ANALIZA PRELIMINARĂ A PERFORMANŢELOR DE

MANEVRABILITATE 156

9.1. Generalităţi

156

9.2. Calculul preliminar al ariei safranului penei cârmei

159

9.3. Caracteristicile manevrelor standard ale navei

160

9.4. Influenţa formelor corpului navei asupra performanţelor de manevrabilitate

166

10. ANALIZA PRELIMINARĂ A PERFORMANŢELOR DE REZISTENŢĂ LA ÎNAINTARE ŞI PROPULSIE

168

10.1. Componentele rezistenţei la înaintare

168

10.2. Determinarea preliminară a rezistenţei la înaintare

171

10.2.1. Metoda Holtrop-Mennen

171

10.2.2. Metoda Guldhammer-Harvald

178

10.3. Influenţa formelor corpului navei asupra performanţelor de rezistenţă la înaintare

193

10.4. Componentele sistemului de propulsie

195

10.4.1.

Definirea puterii de propulsie la bordul navelor

195

8

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

 

10.4.2.

Tipuri de maşini de propulsie

198

10.4.3.

Modalităţi de transmitere a puterii la propulsor

200

10.4.4.

Tipuri de propulsoare

203

10.5.

Interacţiunea corp-propulsor

210

10.6.

Calculul preliminar al puterii de propulsie la bordul navelor

215

11. PROIECTAREA PLANULUI DE FORME

222

11.1.

Forma liniilor de plutire

222

11.2.

Forma cuplelor

226

11.3.

Formele extremităţilor navelor

227

11.4.

Selatura navei

229

11.5.

Descrierea analitică a formelor corpului navei

230

11.5.1. Curbele combinate Taylor

230

11.5.2. Curbele polinomiale Taylor

233

11.5.3. Curbele lui Weinblum

234

11.5.4. Curbele lui Iacovlev

235

11.6.

Carene derivate

237

11.6.1. Transformarea afină a planului de forme

237

11.6.2. Metoda interpolării

237

REFERINŢE BIBLIOGRAFICE

240

9

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

1. CONSIDERAŢII GENERALE PRIVIND PROIECTAREA NAVEI

În general, activitatea de proiectare reprezintă un proces creator, iterativ, desfăşurat în scopul realizării unui obiectiv limită [1]. Această definiţie evidenţiază cele patru elemente esenţiale ale proiectării inginereşti: existenţa obiectivului, limitele sau restricţiile impuse, creativitatea şi ciclul iterativ. Proiectanţii de nave trebuie să beneficieze de existenţa unui obiectiv bine definit care să satisfacă exigenţele armatorului. Obiectivul este limitat, în sensul că proiectantul trebuie să cunoască restricţiile pe care le are de îndeplinit în cadrul proiectului. Proiectantul desfăşoară o activitate creatoare, un proces circular, corectat şi recorectat de mai multe ori, până când obiectivul este realizat. Aşadar, procesul creator este iterativ. Rolul proiectantului de nave în cadrul procesului complex de proiectare este variabil în timp. Procesul de proiectare cuprinde trei etape distincte:

proiectarea conceptuală (preliminară), studiul de fezabilitate (proiectul tehnic) şi elaborarea completă a proiectului (proiectul de execuţie). În cadrul etapei de proiectare conceptuală, proiectantul propune armatorului diverse modalităţi pentru îndeplinirea obiectivului preconizat. În cazul transportului maritim, sunt sugerate tipurile posibile de sisteme de transport şi sunt evaluate profitabilitatea şi şansa de succes a acestora. În cazul opraţiunilor militare se propun diverse modalităţi de realizare a operaţiunilor ofensive sau defensive, studiindu-se costul şi eficienţa fiecărui concept. Rezultatul acestei etape se compune dintr-un număr de idei promiţătoare, care constituie suportul studiului de fezabilitate. În cadrul acestei noi etape, care se adresează în egală măsură ingineriei şi managementului, are loc identificarea întregului sistem în scopul determinării profitabilităţii sale, a elementelor lui materiale şi a riscurilor care pot apare în timpul dezvoltării proiectului. La sfârşitul acestei faze, armatorul se decide asupra soluţiei optime şi angajează fondurile financiare necesare dezvoltării etapei de elaborare completă a proiectului. În această ultimă etapă, proiectul este elaborat complet, până la ultimul detaliu necesar, astfel încât să se poată comanda construcţia propriu-zisă a navei. Precizăm că echipa de proiectare nu este neapărat aceeaşi cu cea care a elaborat primele două etape, natura muncii fiind substanţial diferită la elaborarea proiectului de execuţie.

10

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

1.1. Obiectivele proiectului navei

Nu este suficient să se afirme că o navă trebuie proiectată pentru a satisface cerinţele armatorului. Scopul fundamental al armatorului unei nave comerciale este acela de a obţine un profit din investiţa lui. Sistemul de transport

care trebuie proiectat vizează un obiectiv de profitabilitate optimă, în condiţii de comerţ şi medii de exploatare preconizate pentru mai mulţi ani. Caracteristicile navei derivă din studii economice, care iau în consideraţie elementele de risc ce pot apare pe durata de exploatare a navei. Armatorul trebuie să hotărască ce fel de comerţ va practica. Studiind piaţa, el trebuie să estimeze cantitatea de marfă pe care va trebui să o transporte anual pe rutele stabilite şi cât de repede să fie livrată. Capacitatea anuală de transport ar putea fi satifăcută de câteva nave mari sau de mai multe nave mici şi este necesar să se realizeze diverse calcule economice pentru a decide nu numai mărimea optimă a navei şi viteza ei, ci şi profitabilitatea pe o anumită perioadă de timp. Cel mai important element al calculului profitului este preţul navlului, care reprezintă preţul care se plăteşte pe pieţele libere din întreaga lume pentru transportul unor unităţi de mărfuri specifice. Navlul depinde de competiţie şi fluctuează conform presiunilor pieţii. Preţul navlului determină fluxul de numerar într-o companie. Poate există şi flux de numerar intern, prin subvenţii şi împrumuturi de la guvern. Fluxul de numerar este cauzat de:

- plata în avans şi ratele pentru costurile de construcţie;

- rambursările creditului şi dobânda;

- costurile succesive pentru buncheraj, echipaj, taxe portuare, etc.;

- profit;

- impozitul pe profit şi alte taxe.

Este comparată profitabilitatea diverselor scheme de comerţ, pe baza valorii actualizate nete a fluxului de numerar, calculată cu relaţia:

NPV

n

i 0

A

i (1 r)

i

(1.1.)

unde A i este fluxul de numerar în anul curent i, r este rata dobânzii, iar n este numărul total de ani. Cu cât valoarea actualizată netă a fluxului de numerar este mai mare, cu atât investiţia este mai bună. La sfârşitul acestor scheme de calcul economic, armatorul va cunoaşte atât capacitatea optimă de încărcare a mărfii, cât şi viteza optimă a navei. Acesta este punctul de plecare, obiectivul general, necesar proiectantului navei pentru realizarea activităţilor specifice de proiectare. Armatorul poate indica şi caracteristicile altor componente ale navei, cum ar fi modalitatea de manipulare a mărfii şi dispozitivele de încărcare ale acesteia, care constituie elemente auxiliare ale obiectivului general.

11

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

O particularitate esenţială a activităţii de proiectare o constituie asigurarea securităţii navei. Navele nu pot fi concepute cu un grad absolut de securitate datorită diversităţii şi complexităţii situaţiilor de navigaţie [2]. Apelând la conceptul de securitate globală, proiectantul navei urmăreşte să obţină formele optime ale corpului navei care permit exploatarea ei în siguranţă, în condiţii de

mediu bine precizate, impunând anumite restricţii (în situaţii critice) prin intermediul procedurilor de exploatare care trebuiesc respectate de echipaj. Elementul central al conceptului de securitate globală este evaluarea siguranţei globale a sistemului pe baza analizei riscurilor [3]. Apariţia situaţiilor periculoase de navigaţie poate avea urmări nedorite, atât pentru structura navei, cât şi pentru ansamblul performanţelor sale hidrodinamice. Integritatea structurală şi siguranţa hidrodinamică constituie principalele componente ale conceptului de siguranţă globală a navei. Principalele etape ale studiului siguranţei globale a navei sunt:

- identificarea riscurilor şi stabilirea probabilităţii de apariţie a acestora;

- identificarea consecinţelor situaţiilor critice de navigaţie;

- stabilirea sistemului de eliminare sau control a riscurilor şi consecinţelor acestora (inclusiv evacuarea, ieşirea de urgenţă şi salvarea);

- elaborarea sistemului de management al siguranţei (codurile de practică şi comunicaţie în situaţii critice);

- considerarea mijloacelor de auditare a sistemului de management al siguranţei. Riscurile principale la care este supusă nava sunt: inundarea, incendiul şi explozia, pierderea propulsiei, pierderea capacităţii de guvernare, ruperea structurală şi răsturnarea navei. Fiecare dintre aceste riscuri trebuie studiat în mod individual, în scopul evitării consecinţelor negative asupra siguranţei globale a navei.

1.2. Restricţiile proiectului navei

În activitatea sa, proiectantul este constrâns de anumite restricţii, care sunt impuse de armator, de societăţile de clasificare, etc. Limitările pot fi grupate în trei categorii importante:

- economice, etice şi sociale;

- geografice, organizatorice şi industriale;

- de timp şi de sistem de transport.

● Limitele sistemului economic au un efect profund asupra navei. Pavilioanele sub care sunt înscrise navele au efecte importante asupra taxelor, standardelor de construcţie, subvenţiilor şi împrumuturilor. În multe ţări, legăturile dintre industria de construcţii navale şi băncile comerciale sunt susţinute prin facilităţi privind acordarea creditelor. Pentru a susţine viabilitatea industriei în perioadele de recesiune, guvernele sprijină politica de creditare,

12

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

prin rate mai scăzute ale dobânzii şi perioade mai lungi de rambursare, din motive politice şi sociale. Activităţile proiectantului sunt îngrădite de o serie de legi, cum ar fi: legea maritimă, legea sănătăţii şi siguranţei, legea protecţiei consumatorului, etc. Proiectanţii trebuie să adere la standarde profesionale de conduită. Astfel, societăţile de clasificare de o mai slabă calitate pot părea atractive din punct de vedere financiar. Litera legii ar putea fi mai degrabă respectată, decât spiritul ei, încurajând astfel încălcarea legii. Acestea sunt probleme etice, care merită o consideraţie atentă din partea tuturor factorilor implicaţi (armatori, asiguratori, proiectanţi). De asemenea, atitudinea unui armator faţă de problemele sociale ale navigatorilor (condiţiile de la bordul navei, grija faţă de familie, condiţiile de muncă, etc.) este foarte importantă, deoarece influenţează în mod direct eficienţa echipajului. Restricţiile de nivel social impuse de armator, trebuiesc îndeplinite de proiectant. ● Limitările geografice se referă la rutele specifice pe care le va parcurge nava. Traversarea canalelor va impune limite referitoare la lungimea, lăţimea şi pescajul navelor. Barele de la intrările porturilor, adâncimea apei în dane, înălţimea cheiurilor, etc., pot afecta limitele dimensiunilor navelor. Navele de tip Ro-Ro şi portcontainerele sunt influenţate de facilităţile portuare, în timp ce lungimea unei nave militare poate fi influenţată de dimensiunile docurilor portului bază. Limitele organizatorice şi industriale pot decurge din politica companiei cu privire la legăturile sale cu alte companii (de navlosire, care închiriază echipaje, etc.). Recrutarea şi instruirea echipajelor influenţează proiectul navei, în sensul standardizării echipamentelor şi instalaţiilor de la bord. Proiectantul trebuie să cunoască locurile de buncherare, metodele de aprovizionare cu alimente, politicile de comunicare, modalităţile prevăzute pentru întreţinere şi reparaţii, etc. ● Limitele de timp şi de sistem de transport sunt cele mai importante restricţii. Durata de funcţionare prognozată a navei poate conduce la adoptarea unor soluţii de proiectare specifice: instalaţii de tubulaturi necorozive, vopsele de înaltă calitate, protecţie catodică eficientă, etc. De asemenea, interfaţa navelor comerciale cu instalaţiile portuare a condus la modificarea unor concepte clasice în proiectare, prin extinderea limitelor de interes economic, dincolo de navă, incluzând instalaţiile portuare de manipulare a mărfii şi chiar sistemul de transport terestru. Economia întregului sistem de transport este diferită şi prin urmare, proiectul navei suferă modificări conceptuale. De exemplu, proiectantul poate renunţa la prezenţa macaralelor la bordul navei în cazul manipulării automate a containerelor la depozitele de containere. Astfel, echipajul poate fi diminuat şi durata de staţionare în port poate fi redusă la jumătate. În tabelul nr. 1.1 este prezentat comparativ costul anual al navelor de linie pe ruta Marea Britanie – Orientul Îndepărtat [1].

13

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

Cheltuieli specifice

Nave

Nave

Nave

convenţionale

portcontainer

Ro-Ro

Echipaj

4%

2%

5%

Asigurări

4%

4%

5%

Combustibil

40%

50%

43%

Cheltuieli portuare

2%

4%

4%

Manevră marfă

20%

7%

6%

Amortizarea capitalului pentru navă

30%

25%

30%

Amortizarea capitalului pentru unităţi compacte

0%

8%

7%

TOTAL

100%

100%

100%

Tabelul nr.1.1. Costul anual al navelor de linie pe ruta Marea Britanie – Orientul Îndepărtat

Sunt comparate cheltuielile curente de exploatare ale unei nave convenţionale de linie, cu acelea ale unor nave portcontainer şi Ro-Ro, de capacitate similară. Se constată o reducere importantă a cheltuielilor de manipulare a mărfii, atunci când marfa este împachetată în unităţi compacte.

1.3. Etapele de proiectare. Spirala proiectării

Orice activitate creativă raţională reprezintă un proces iterativ. În fig. nr. 1.1. sunt prezentate schematic trei tipuri de procese iterative.

sunt prezentate schematic trei tipuri de procese iterative. Primul debutează cu concepţia obiectivului. În raport cu

Primul debutează cu concepţia obiectivului. În raport cu obiectivul fixat, are loc o primă apreciere (presupunere) a soluţiei. Aceasta este testată în raport

14

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

cu criteriile impuse de obiectiv, cum ar fi randamentul economic maxim şi dacă este găsită necorespunzătoare, aprecierea iniţială este modificată, iar procesul iterativ se reia. În cadrul celui de-al doilea tip de proces iterativ se formulează mai întâi observaţiile, apoi se emit ipotezele simplificatoare. Pe aceste baze ştiinţifice se realizează modelările, se testează şi se compară cu observaţiile şi dacă rezultatele sunt necorespunzătoare, se modifică ipotezele de lucru şi procesul iterativ se reia. În ceea ce priveşte proiectarea navei, al treilea tip de proces iterativ este mai sugestiv. Aprecierea iniţială este un proces de creaţie prin sinteză, care îmbracă două forme:

- se dezvoltă o navă nouă pornind de la o navă prototip, pentru care există o bază de date corespunzătoare;

- parametrii principali ai navei noi sunt obţinuţi pe baze statistice, acumulate în timp, din numărul mare de nave anterioare. În continuare, se realizează o serie de teste specifice, prin analize de specialitate şi se compară noul produs pe baza criteriilor derivate din obiectivul principal al proiectului, precum şi din restricţiile la care va fi supus proiectul cu privire la stabilitate, comportament structural, controlul poluării, seakeeping, manevrabilitate, protecţie la pericole, etc. Dacă noul produs nu satisface exigenţele criteriilor impuse, au loc modificări ale proiectului, iar procesul iterativ continuă. Deşi activităţile specifice proiectării unei nave depind de obiectivul prescris, totuşi, pot fi definite etapele majore ale proiectării, care sunt caracteristice fiecărui tip de proiect.

Proiectul preliminar (conceptual) are următoarele etape principale:

- alegerea parametrului principal;

- estimarea dimensiunilor, vitezei şi costurilor;

- redefinirea obiectivului (dacă este cazul);

- reevaluarea mărimilor principale;

- repetarea procesului, dacă este necesar.

Scopul proiectului preliminar îl constituie determinarea variantei optime de navă, care să răspundă cerinţelor temei de proiectare.

Pe baza identificării variantei optime, se adoptă o serie de decizii privind:

- alegerea colaboratorilor pentru elaborarea proiectului tehnic;

- alegerea şantierului naval constructor;

- aprobarea listei cu principalele dotări ale navei;

- definitivarea termenelor etapelor viitoare de proiectare, construcţie şi de recepţie a navei de către beneficiar.

Proiectul tehnic (studiu de fezabilitate) cuprinde următoarele etape mai importante:

- determinarea caracteristicilor încărcăturii utile;

- definirea dimensiunilor navei;

15

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

- determinarea necesarului de putere;

- definirea opţiunilor asupra sistemului de propulsie;

- definirea formelor navei;

- consideraţii asupra siguranţei globale a navei;

- proiectarea reiterativă (spirala de proiectare);

- validarea proiectului.

Proiectul tehnic reprezintă esenţa procesului de proiectare a navei. Procesul de proiectare este iterativ şi convergenţa spre o soluţie finală se poate realiza doar revenind mereu la fiecare element, până la punerea lor în deplin acord. Modificarea unui parametru oarecare influenţează mulţi alţi factori şi conduce la variaţia altor parametri. Este practic imposibil să se modifice o

dimensiune, sau un parametru, fără efecte importante asupra multor variabile dependente. Cea mai clară reprezentare a acestui proces iterativ, convergent, este spirala proiectării (fig.1.2.)

Coef. fineţe
Coef. fineţe

Necesitatea apariţiei navei este reprezentată în centrul spiralei. Obiectivul principal, pentru care este construită nava, este reprezentat de raţiuni economice sau militare. Spirala începe, mai întâi, cu identificarea caractersticilor privind încărcătura utilă (marfa) şi echipajul. Evaluarea echipajului necesar constituie, de exemplu, o etapă importantă în proiectarea navelor de război. Echipajul poate

16

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

reprezenta până la 25% din capacitatea de încărcare a acestora. Evaluarea echipajului are un efect important asupra dimensiunilor şi costurilor navei, fiind foarte dificilă datorită standardelor privind buna administrare a navei. La navele comerciale se poate considera un echipaj mai redus ca fiind unul economic. În consecinţă, nivelul investiţiilor pentru automatizare trebuie să fie considerat ca fiind unul mai ridicat. După alegerea parametrului principal, procesul de proiectare poate decurge aşa cum este descris în fig.nr.1.2. Ordinea în care factorii sunt luaţi în consideraţie, sau sunt omişi, este o problemă de decizie. Numărul de circuite parcurse până la realizarea unei convergenţe satisfăcătoare depinde de proiectul

de navă, dar va fi un număr minim atunci când se adoptă parametrul principal

cel mai indicat. Dacă se alege un parametru principal mai puţin potrivit, realizarea convergenţei va dura mai mult.

Spirala de proiectare este aplicabilă nu numai în cazul proiectului tehnic,

ci şi în acelea ale proiectelor de concepţie şi execuţie, unde atât caracterul

modificărilor cât şi interacţiunile vor fi mult mai reduse. În cazul proiectului tehnic, spirala de proiectare va ocupa mai mult de un circuit. Faza în care nava poate fi considerată viabilă depinde de aprecierea proiectantului. Acesta poate fi ajutat în adoptarea deciziei finale prin studierea efectelor modificării unui singur parametru specific asupra parametrilor şi performanţelor reprezentate în alte sectoare ale spiralei. De exemplu, se poate studia influenţa micilor modificări ale dimensiunilor principale asupra stabilităţii, rezistenţei la înaintare, comportării pe valuri, capacităţii de supravieţuire, puterii de propulsie şi costurilor. Analiza modificărilor

performanţelor îl ajută pe proiectant în adoptarea soluţiilor şi deciziilor cele mai indicate. Un element important al etapei de proiect tehnic îl constituie efectuarea testelor experimentale pe model la scară, în bazinele de încercări, în vederea optimizării hidrodinamice a formelor carenei şi prognozei performanţelor de rezistenţă la înaintare, propulsie, seakeeping, manevrabilitate, cavitaţie, etc. În faza de proiect tehnic este realizat compromisul între toate cerinţele asupra performanţelor navei. Multe dintre cerinţe vin în conflict unele cu altele

şi de aceea, adoptarea unei soluţii de compromis se impune adesea, cu

necesitate. Finalitatea proiectului tehnic este aceea de a-l asigura pe armator că elementele proiectului navei formează un tot unitar, un set potrivit, care satisface

cerinţele majore ale temei de proiectare. Proiectul de execuţie se caracterizează prin următoarele elemente principale:

- stabilirea managementului proiectului;

- dezvoltarea fiecărui element component al navei, verificând în mod iterativ toate calităţile nautice ale formelor navei (stabilitatea şi flotabilitatea, propulsia, rezistenţa la înaintare, comportarea pe valuri,

17

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

manevrabilitatea, etc.), precum şi calităţile structurale, aerodinamice, de confort la bord, etc.; - ajustarea dinamică a elementelor din proiectul tehnic care nu s-au dezvoltat aşa cum era de aşteptat. Etapa proiectului de execuţie menţine caracterul dinamic al activităţilor de

proiectare, dar reprezintă totuşi o perioadă de stabilizare pentru proiect. Odată închisă etapa proiectului tehnic nu se poate considera că nu va mai avea loc nici o modificare la proiectul de execuţie. Pe măsură ce se elaborează detaliile, necesitatea ajustărilor devine vizibilă, iar consecinţele unor probleme în aparenţă neînsemnate pot fi, uneori, de proporţii. Mai mult, unele dintre ipotezele implicate în proiectul tehnic nu se vor dezvolta întotdeauna aşa cum este de aşteptat, mai ales cele cu risc tehnic înalt. Finalitatea proiectului de execuţie o constituie realizarea tuturor planurilor necesare pentru construcţia navei. De exemplu, pentru o navă de război complexă, pot fi necesare, în totalitate, circa 20.000 de planuri. Activităţile proiectului de execuţie trebuiesc ordonate în mod logic, într-o structură de tip reţea care indică fiecare lucrare conectată la cele care trebuie să urmeze. Planificarea activităţilor proiectului de execuţie în reţea permite determinarea perioadei totale de timp necesară pentru întregul proces, precum şi

a traiectoriilor critice care trebuiesc avute în vedere de către coordonatorii proiectului de execuţie.

1.4. Corelaţia dintre proiectarea navei şi durata de funcţionare prognozată a navei

Durata de funcţionare prognozată a navei influenţează semnificativ stilul

şi standardele proiectării şi construcţiei navei.

● În primul rând, proiectul navei trebuie să aibă în vedere ca toate sistemele şi echipamentele de la bord să poată fi folosite cu uşurinţă. Acest fapt pare să conducă la o instruire mai puţin specializată a operatorilor de la bordul navei. În general, acolo unde este implicată activitatea umană, proiectantul

trebuie să ţină seama de modul în care oamenii funcţionează fizic sau mental. Acest lucru implică apelarea la expertiza profesională a fiziologului şi psihologului, ca şi a inginerului şi omului de ştiinţă. Adesea, un proiectant al unui sistem sau echipament presupune că utilizatorul va gândi şi va acţiona la fel cum ar proceda proiectantul. Nivelul diferit al experienţei proiectantului şi utilizatorului se reflectă, uneori, în manuale şi instrucţiuni de exploatare complexe, greu de folosit la bordul navei. În majoritatea sistemelor, după definirea activităţilor necesare, se face o

alegere între ceea ce trebuie să execute operatorul şi ce trebuie să facă maşina. Astfel, o maşină este mai bună la calcule repetate, în timp ce omul este mai bun

la recunoaşterea unei imagini.

18

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

Existenţa computerului oferă prilejul pentru dezvoltarea sistemelor cu inteligenţă artficială, persoana şi maşina purtând, efectiv, un dialog şi susţinându-se una pe alta. Chiar şi fără inteligenţă artificială, ca atare, abilităţile computerului pot fi folosite ca mijloace de instruire, dând operatorului şansa de a studia ce se întâmplă dacă se produce un anumit eveniment, aşa cum este cazul cu simulatoarele de sarcină parţială, sau cu rol operaţional. Tehnologiile informatice moderne trebuiesc avute în vedere în scopul de a-i învăţa pe operatori să folosească cu uşurinţă sistemele şi echipamentele aflate la bordul navei.

● În al doilea rând, proiectul navei trebuie să conducă la soluţii tehnologice cât mai puţin costisitoare în ceea ce priveşte timpul şi banii. Adesea, adoptarea soluţiilor tehnologice simple implică luarea unor măsuri de compromis. De exemplu, construcţia bordajului pe baza suprafeţelor riglate (plane) este mai ieftină decât în cazul bordajelor curbate, dar pentru carena navei această măsură poate însemna afectarea rezistenţei la înaintare. De mulţi ani, pe navele de război s-a renunţat la selatură şi la curbura transversală a punţilor, mai puţin a punţii deschise. Cordoanele de sudură automată sunt mai ieftine şi mai sigure. Proiectanţii au nevoie de un dialog continuu cu echipa de producţie, pentru a prevedea soluţiile compatibile cu cel mai economic proces de producţie. ● În al treilea rând şi în special pentru navele de război, proiectantul trebuie să aibă în vedere activitatea de întreţinere a sistemelor şi echipamentelor de la bordul navei. Trebuiesc identificate toate echipamentele care pot necesita demontarea şi scoaterea de pe poziţia de funcţionare, în timpul perioadei operaţionale a navei. Accesul în jurul echipamentului în scopul întreţinerii, trebuie prevăzut cu atenţie de către proiectant. Piesele de rezervă se amplasează în apropierea locurilor unde pot fi necesare, mai ales dacă sunt grele şi voluminoase. Echipamentul electronic este adesea supus unei strategii de înlocuire, motiv pentru care standardizarea joacă aici un rol foarte important. În esenţă, proiectarea navei nu reprezintă o aplicare aridă a unor cunoştinţe inginereşti. Proiectarea navei conţine multă artă, intuiţie, imaginaţie, gândire profundă şi management. Experienţa căpătată în proiectarea unei nave reale este extrem de importantă şi ajută la înţelegerea filosofiei şi principiilor proiectării navei, prezentate pe scurt în acest capitol.

1.5. Noi principii de proiectare bazate pe modelarea tridimensională a navei

Nava reprezintă un obiect tridimensional: are spaţii, volume şi structuri complexe. Sistemele de proiectare tridimensionale sunt deja tipice pentru alte industrii. Datorită complexităţii proiectării navelor şi naturii conservative a

19

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

construcţiilor navale, sistemele tridimensionale de proiectare navală sunt abia la început de drum, fiind utilizate cu precădere în faza de proiect de execuţie. În cazuri mai rare, proiectantul extinde modelul tridimensional la fazele de proiectare iniţiale. Cel mai întâlnit exemplu se referă la proiectarea formelor corpului şi la calculele de arhitectură navală. Pentru navele comerciale obişnuite, cea mai mare parte a activităţilor de proiectare se realizează cu sisteme CAD bidimensionale. Sistemele de proiectare tridimensională oferă o serie de avantaje importante:

● scurtează semnificativ timpul total de proiectare;

● automatizează procesul de proiectare;

● realizează o legătură directă cu alte programe importante, cum ar fi:

cele de element finit utilizate în analiza structurală, sau cele specializate în calculele de dinamica fluidelor (CFD). În mod ideal, toate aceste programe de calcul separate trebuie să fie integrate într-un instrument unic de proiectare asistată de computer. Procesul de proiectare este descris de spirala proiectării. Chiar dacă natura iterativă a procesului se păstrează nealterată, totuşi un instrument tridimensional puternic poate simplifica şi, în acelaşi timp, poate creşte viteza de proiectare. O idee importantă, care prinde un contur tot mai bine definit, este aceea a utilizării modelării tridimensionale în scopul obţinerii “modelului produs”. Funcţia de bază a acestui model este aceea de a stoca laolaltă toate informaţiile importante: amenajarea generală, detaliile, sistemele navei, specificaţiile, planificările, simulările, etc. De asemenea, modelul produs va trebuie să acopere tot ciclul de viaţă al navei, începând de la proiectare, continuând cu etapa de construcţie şi apoi cu aceea de exploatare, până la dispariţia navei prin tăiere, după încheierea duratei de viaţă a acesteia. Modelul produs este un instrument important, nu numai pentru proiectanţii şi constructorii navali, dar şi pentru armatori, care-l pot utiliza pentru planificarea întreţinerii şi controlului navei, pentru instruirea echipajului, etc. Procesul complex de proiectare şi construcţie a navei este supavegheat de societăţi de clasificare şi organisme internaţionale competente. Cele mai cunoscute societăţi de clasificare pe plan mondial sunt: Lloyd’s Register of Shipping, det Norske Veritas, the American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, Registro Italiano, Germanische Lloyd şi Nippon Kaiji Kyokai. Activitatea acestor societăţi de clasificare este legată atât de realizarea şi îmbunătăţirea unor standarde tehnice proprii în construcţia de nave şi clasificarea navelor, cât şi de supravegherea respectării regulilor şi regulamentelor aflate în vigoare. Chiar şi societăţile de clasificare pot beneficia de modelul produs:

avariile, ariile de reparaţii, notele speciale de constatare, etc., pot fi incluse în acelaşi model, în zona destinată clasificării navei.

20

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

Modelul produs aduce un alt avantaj important: trece cu uşurinţă peste graniţele celor trei etape principale de proiectare (conceptuală, tehnică şi de execuţie), iar nivelul de informaţii se măreşte pas cu pas, până la atingerea obiectivelor proiectului (fig.nr.1.3.)

până la atingerea obiectivelor proiectului (fig.nr.1.3.) În proiectarea modernă se utilizează nu număr tot mai

În proiectarea modernă se utilizează nu număr tot mai mare de subcontractanţi. O coordonare slabă a activităţii acestora poate conduce la întârzierea predării lucrărilor şi la pierderi financiare. Atunci când toate informaţiile sunt înmagazinate într-un model produs, subcontractanţii pot avea acces la baza de date, cu consecinţe directe asupra eficienţei şi productivităţii muncii. Un model produs este un instrument necesar pentru îmbunătăţirea coordonării activităţilor subcontractanţilor. Construcţia de nave este un exemplu concludent referitor la conceptul de inginerie concurentă. Sensul real al conceptului poate fi obţinut numai pe baza modelului produs şi al internet-ului, care permite transferul şi schimbul facil de informaţii între locaţii aflate la mare distanţă.

21

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

2. TIPURI DE NAVE MODERNE

2.1. Nave de pasageri

Proiectarea navelor de pasageri este dominată de reguli stricte privind compartimentarea, protecţia contra incendiului, bordul liber, mijloacele de salvare şi transportul mărfurilor periculoase. Una dintre cele mai utilizate nave de pasageri este feribotul şi în special cel de tip Ro-Ro. Rampele de la ambele extremităţi ale navei trebuie să fie în corespondenţă cu terminalele de la cheu, dând posibilitatea ambarcării şi debarcării autoturismelor, camioanelor şi vagoanelor. Aceste nave combină multe trăsături potenţial periculoase, cum ar fi: bordul liber mic la puntea vehiculelor (puntea de nescufundabilitate), transportul mărfurilor periculoase, compartimentarea minimă sub puntea de nescufundabilitate, tendinţa de a se răsturna rapid în cazul inundării punţii vehiculelor. În fig.nr.2.1. este prezentată, în mod simplificat, o secţiune transversală printr-o navă modernă de tip Ro-Ro.

transversală printr- o navă modernă de tip Ro -Ro. Deşi transportă anual milioane de pasageri,

Deşi transportă anual milioane de pasageri, vulnerabilitatea navelor de tip Ro-Ro a fost ilustrată, de multe ori, în mod tragic.

22

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

Campaniile susţinute, de îmbunătăţire a siguranţei acestor nave, s-au bucurat de succes parţial. Navele de croazieră sunt destinate transportului pasagerilor aflaţi în vacanţă. Aceste nave sunt deosebit de interesante pentru proiectanţi, care trebuie să găsească formele optime ale corpului cu calităţi specifice de rezistenţă, propulsie şi comportare pe valuri, cu contribuţii de aparenţă spectaculară (cum ar fi interioarele exotice). În tabelul nr.2.1. este prezentată o comparaţie între principalele caracteristici ale unei nave de tip Ro-Ro şi ale unei nave de croazieră.

Caracteristicile navelor

Ro-Ro

Nava de

Croazieră

Lungimea între perpendiculare, [m]

146

224

Lăţimea, [m]

26

31,5

Pescajul, [m]

6

7,75

Deplasamentul, [t]

14.000

35.800

Puterea de propulsie, [Mw]

18

28

Viteza, [noduri]

20,5

22,3

Numărul de pasageri

2120

2634

Numărul de cabine

217

1024

Numărul membrilor echipajului

141

920

Tabelul nr.2.1. Comparaţie între nava de tip Ro-Ro şi nava de croazieră

2.2. Vrachiere

Mărfurile care pot fi transportate în vrac sunt: petrolul, minereul, produsele chimice, uleiurile vegetale, gazele lichefiate, cărbunele, grâul, etc. Dacă ne referim la transportul petrolului, argumentele economice atestă faptul că tancurile petroliere de 300.000 tone sunt cele mai utilizate pe plan mondial. Coeficientul bloc al acestor nave se situează în jurul valorii de 0,8. Petrolierele au de obicei, o singură linie de axe. Caldarina produce aburi pentru uz gospodăresc, pentru încălzirea combustibilului de consum şi pentru spălarea tancurilor de marfă. Instalaţia de gaz inert este folosită pentru a evita formarea unui amestec exploziv deasupra mărfii. Pierderile de nave petroliere se datorează în special coliziunilor şi eşuărilor şi dau naştere unei poluări serioase a mediului înconjurător. Au fost introduse cerinţe suplimentare de siguranţă, cum ar fi învelişul dublu, sau compartimentarea navei prin punţi suplimentare etanşe. Pierderile de nave care transportă minereu au produs multă îngrijorare cu circa două decenii în urmă. Multe dintre ele au dispărut fără urmă, probabil prin avarie structurală. Există dovezi că îmbinarea structurii cuplei maestre faţă de extremităţi printr-un modul cu secţiune redusă determină apariţia unor presiuni locale, care pot produce fisuri ce se propagă rapid.

23

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

Unele mărfuri produc scurgeri corozive, care degradează structura navei în timp. Toate aceste probleme au condus la utilizarea unor oţeluri de mai bună calitate, în părţile critice ale structurii navei. Ordinea încărcării şi descărcării tancurilor la vrachiere este de mare importanţă. Forţele tăietoare mari dintre tancurile pline şi cele goale pot produce avarieri structurale. Navele care transportă cereale ridică probleme speciale de stabilitate, datorită efectului suprafeţei libere a cerealelor. Utilizarea pereţilor de separaţie a grânelor, sau acoperirea suprafeţei libere cu cereale în saci, stabilizează suprafaţa liberă, dar nu elimină problema. Un tip de vrachier cu importanţă tot mai mare este tancul de gaze naturale lichefiate. Gazul natural, lichefiat prin comprimare şi răcire la temperaturi de aproximativ -100 ° C, este pompat în tancurile de tranzit care sunt izolate de structura navei printr-o izolaţie foarte groasă. Nava este prevăzută cu dublu fund şi protecţie laterală. În timpul transportului, o parte din gazul lichefiat se pierde în mod natural. Pentru a diminua pierderile, nava trebuie să fie rapidă. Rezervoarele de gaze lichefiate se construiesc din aliaje de aluminiu, sau aliaje nichel-oţel. Fiecare marfă, ridică probleme speciale de transport. În cazul acidului sulfuric, sulfului sau melasei, acestea se complică, incluzând oboseala termică, vaporii explozivi şi problemele de coroziune.

2.3. Nave mici, rapide

Din această categorie fac parte: navele multi-corp (catamarane, trimarane, nave de scafandri, feriboturi), navele cu aripi portante şi navele cu efect de suprafaţă. În fig.nr.2.2. se prezintă domeniile de operare favorabilă ale navelor mici, rapide. Navele multi-corp evită problema pierderii stabilităţii la viteză mare, fenomen cu care se confruntă navele monocorp rapide, cu gurnă rotundă. De asemenea, navele multi-corp oferă spaţii mari pe puntea superioară, necesare pasagerilor sau echipamentelor specifice. Două catamarane cu zbaturi, cu lungimea de 90 m, au fost construite în anul 1870 şi utilizate pentru traversarea Canalului Mânecii. Ambele nave au fost apreciate pentru mişcările mici de ruliu (doar de 5 grade), în timp ce la alte nave monocorp amplitudinea mişcării de ruliu ajungea la 15 grade. Suprafaţa udată a navelor multi-corp este mai mare decât aceea a navelor monocorp echivalente, generând o rezistenţă de frecare mai mare. Dar corpurile relativ zvelte ale catamaranelor conduc la o rezistenţă de val mai redusă, la viteze mai mari. Vor exista şi efecte de interferenţă între cele două corpuri. Dacă distanţa dintre corpuri creşte, efectele de interferenţă vor fi mai mici, dar stabilitatea transversală poate deveni excesivă, iar andocarea se va realiza mai

24

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

greu. O separare rezonabilă a corpurilor are loc dacă distanţa dintre ele este de aproximativ 1,25 ori mai mare decât lăţimea fiecăruia. În general, manevrabilitatea navelor multi-corp este bună, dar greutatea structurală este relativ mare şi pentru a menţine încărcătura utilă, unele proiecte folosesc aluminiul pentru construcţia corpului. Calităţile de comportare pe valuri nu reprezintă punctul forte al catamaranelor, datorită stabilităţii transversale mărite şi lungimii relativ mici.

transversale mărite şi lungimii r elativ mici. La navele de tip SWATH (Small Waterplane Area Twin

La navele de tip SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull, fig.nr.2.3), unde suprafaţa planului de plutire este mult redusă, comportarea pe valuri este îmbunătăţită în mod semnificativ. În schimb, aceste nave sunt foarte sensibile la modificarea poziţiei centrului de greutate şi a distribuţiei încărcăturii utile, fiind necesar un sistem de balastare pentru compensarea variaţiilor posibile. Propulsia navelor SWATH necesită câte un motor principal în fiecare corp, sau cel puţin câte o elice. Pentru navele mai mici de 2000 tone pereţii sunt insuficient de laţi pentru a permite trecerea unor motoare principale mari. În consecinţă, proiectanţii trebuie să conceapă mijloace pentru a dezvolta puterea necesară pe puntea corpurilor şi de a o furniza fie sub formă de propulsie cu jet, fie la elicele din capetele corpurilor submerse. Angrenajele conice, dispozitivele

25

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

electrice convenţionale sau cu supraconductivitate precum şi motoarele hidraulice reprezintă tot atâtea soluţii posibile pentru rezolvarea problemelor de propulsie la navele de tip SWATH.

rezolvarea problemelor de propulsie la navele de tip SWATH. Navele cu aripi portante O aripă portantă

Navele cu aripi portante

O aripă portantă care se deplasează cu o anumită viteză în mediul fluid poate dezvolta o portanţă considerabilă. Dacă aripa are o secţiune transversală eficientă atunci rezistenţa asociată deplasării profilului va fi relativ mică. Dacă aripile portante se montează sub carena unei ambarcaţiuni rapide, convenţionale, se va realiza o portanţă proporţională cu pătratul vitezei şi dacă nava este propulsată cu o putere corespunzătoare, atunci întregul corp se poate înălţa deasupra apei. Pierzând rezistenţa corpului principal, nava poate accelera până când rezistenţa aripilor portante şi rezistenţa aerului absorb puterea disponibilă. În fig.nr.2.4. este prezentată o curbă tipică de variaţie a rezistenţei la înaintare în funcţie de viteza navei.

fig.nr.2.4. este prezentată o curbă tipică de variaţie a rezistenţei la înaintare în funcţie de viteza

26

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

Fenomenul de glisare este asociat cu o creştere însemnată a rezistenţei de val, care se produce înainte de ieşirea corpului din apă. După ieşirea completă a carenei din apă, portanţa obţinută pe seama aripilor este constantă. Pentru creşterea, în continuare, a vitezei navei este necesară fie reducerea unghiului de incidenţă al aripii portante, fie micşorarea suprafeţei imerse a aripii. Cele două soluţii diferenţiază tipurile constructive şi funcţionale de bază ale sistemului cu aripi portante (fig.nr.2.5):

aripi portante care străpung suprafaţa mediului fluid şi se caracterizează prin reducerea suprafeţei imerse a aripii pe măsură ce nava se ridică din apă; aripi portante complet imerse, cu incidenţă controlată, în care aripile rămân întotdeauna imersate, iar portanţa generată este modificată controlând unghiul de atac al aripii.

este modificată controlând unghiul de atac al aripii. Echilibrul longitudinal al navei cu aripi portante trebuie

Echilibrul longitudinal al navei cu aripi portante trebuie să fie menţinut şi de obicei este amplasată o arie mare a suprafeţei portante, spre prova sau spre pupa faţă de centrul de greutate şi o arie mică a suprafeţei portante spre pupa, sau respectiv în prova. Este posibilă orice valoare a raportului dintre arii, cu condiţia ca forţa hidrodinamică rezultantă să acţioneze pe direcţia centrului de greutate. Sistemul de portanţă cu străpungerea suprafeţei apei oferă navei posibilitatea de a urmări fidel suprafaţa valului. Într-adevăr, pe măsură ce nava avansează în frontul de val, nivelul apei creşte pe aripi portante succesive, portanţa creşte şi prova se ridică deasupra valurilor. Depăşind creasta valului,

27

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

procesul se inversează, astfel încât nava reuşeşte să urmărească cu fidelitate suprafaţa valurilor. În cazul sistemului de portanţă cu incidenţă controlată, aripa portantă percepe suprafaţa valurilor prin acţiunea mişcărilor orbitale ale particolelor de fluid. Într-o primă fază, nava poate urmări o suprafaţă liberă care are tendinţa să formeze valuri cu înălţimi mici. Pentru cazul valurilor cu înălţimi mai mari, portanţa aripilor trebuie variată pentru ca nava să poată urmări parţial profilul valurilor. Pentru aceasta, este necesară o formă de control automat, care să reacţioneze la semnalul unui senzor de altitudine din prova. O altă problemă importantă a navelor cu aripi portante o constituie asigurarea stabilităţii transversale. În cazul sistemului de portanţă cu străpungerea suprafeţei apei, stabilitatea la ruliu este asigurată dacă înălţimea metacentrică este pozitivă, adică atunci când direcţia portanţei (în cazul navei înclinată transversal) intersectează planul diametral deasupra centrului de greutate. În cazul sistemului de portanţă cu incidenţă controlată, stabilitatea la ruliu este asigurată cu ajutorul unor aripioare care acţionează diferit în cele două borduri ale navei, astfel încât să producă un moment contrar celui de ruliu, controlat automat. Referindu-ne, în continuare, la sistemul de propulsie, menţionăm faptul că utilizarea propulsoarelor cu jet de apă (deasupra apei) la viteze mari s-a dovedit foarte eficientă. Jetul poate fi realizat de o pompă de înaltă performanţă acţionată de un motor sau o turbină cu gaz. Se elimină astfel necesitatea unui angrenaj conic pentru direcţionarea în jos a arborelui portelice, sau a unei linii de arbori cu înclinare mare, în scopul acţionării elicei. Propulsia eoliană a unei nave pe aripi portante este o provocare fascinantă pentru orice specialist pasionat de construcţiile navale. Rolul navelor pe aripi portante trebuie să fie în deplin acord cu avantajele pe care le oferă. Transportul rapid de pasageri pe apă relativ calmă (până la gradul 4 sau 5) s-a dovedit profitabil, iar rolul de navă de supraveghere în larg constituie o aplicare importantă. Pe mare de grad înalt, nu se recomandă utilizarea navelor pe aripi portante. Ciocnirea cu mediul fluid la viteze mari poate fi dură şi din această cauză extremitatea prova trebuie să aibă întărituri speciale şi o compartimentare bună. Pentru a menţine o încărcătură utilă corespunzătoare, corpul navelor pe aripi portante de mare viteză se construieşte din aluminiu sau PAFS.

Nave cu efect de suprafaţă (S.E.S.)

Navele cu efect de suprafaţă beneficiază de o forţă aerostatică generată de un curent de aer orientat în jos, care formează o pernă de aer sub ambarcaţiune.

28

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

Sunt cunoscute trei tipuri de nave pe pernă de aer, prezentate schematic în

fig.nr.2.6.:

(a) nave cu cameră de presiune ridicată; (b) nave cu jet periferic; (c) nave cu pereţi laterali imerşi.

cu jet periferic; (c) nave cu pereţi laterali imerşi. La navele cu cameră de presiune ridicată,

La navele cu cameră de presiune ridicată, potenţialul reprezentat de presiunea manometrică din cameră, p p , este transformat în energie cinetică de refulare, conform legii lui Bernoulli:

(2.1.)

Viteza fluxului masei de aer care iese pe la periferia camerei, pe o suprafaţă cu lungimea l şi înălţimea h, se calculează cu relaţia:

1

p p   V

2

2

.

m



C

d

l

h

V,

(2.2.)

unde C d este un coeficient de refulare. În regim stabilizat, forţa de greutate a navei, W, este egală cu forţa aerostatică F care se manifestă pe suprafaţa A:

W

F

p

p

A

(2.3.)

Analizând relaţiile de mai sus, se observă că forţa aerostatică depinde de debitul de aer refulat, de suprafaţa de refulare şi de coeficientul de refulare.

29

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

Navele cu jet periferic se caracterizează prin faptul că jetul de aer este controlabil. Partea inferioară a navei este elastică, fiind realizată din cauciuc greu şi robust. Deoarece nava pe pernă de aer merge pe deasupra apei, ea are o rezistenţă laterală scăzută la perturbaţiile produse de vânt. Dacă nava este acţionată de propulsoare aeriene, atunci acestea trebuie să realizeze şi controlul poziţiei navei faţă de acţiunea vântului. Cârmele aeriene mari nu sunt, prin urmare, ceva neobişnuit. Atunci când este nevoie de un grad ridicat de stabilitate transversală, cei doi pereţi laterali ai navei sunt extinşi în apă. Pentru a forma perna de aer extremităţile prova şi pupa ale navei rămân etanşate cu ajutorul fustelor de cauciuc. Pereţii laterali imerşi oferă o forţă de flotabilitate care diminuează valoarea forţei aerostatice de portanţă. Unul dintre avantajele majore ale navei cu pereţi laterali imerşi este acela că instalaţiile de propulsie pot fi amplasate pe corpurile laterale imerse. Rezistenţa la înaintare a navei pe pernă de aer are trei componente principale:

rezistenţa aerodinamică (variază cu pătratul vitezei) are o componentă care acţionează asupra navei şi alta asupra pernei de aer;

rezistenţa generată de formarea valurilor, are valoare maximă la viteze mici, apoi scade cu creşterea vitezei până la valori neglijabile;

rezistenţa de impuls, care variază liniar cu viteza navei şi se datorează modificării energiei aerului din perna de aer. În fig.nr.2.7. este prezentată o diagramă de variaţie a rezistenţei totale, în raport cu viteza navei pe perna de aer. Ca instalaţii de propulsie se preferă adesea turbinele cu gaz, deşi nici motoarele diesel nu sunt neobişnuite la navele care se deplasează cu viteze de circa 40 de noduri.

gaz, deşi nici motoarele diesel nu sunt neobişnuite la navele care se deplasează cu viteze de

30

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

Calităţile de seakeeping ale navelor pe pernă de aer sunt mai slabe decât la multe alte tipuri de nave, în aceleaşi condiţii ale stării mării. În fig.nr.2.8. sunt reprezentate stările limită ale mării pentru diferite tipuri de nave.

stările limită ale mării pentru diferite tipuri de nave. Marea majoritate a navelor SES sunt folosite

Marea majoritate a navelor SES sunt folosite în scopuri comerciale pentru transportul rapid de pasageri. Catamaranele sunt utilizate de cele mai multe ori ca feriboturi rapide, pentru pasageri. Diagrama din fig.nr.2.9. prezintă o analiză a raportului dintre puterea la flanşa motorului şi numărul de pasageri tranportaţi în funcţie de viteza navei. Navele pe aripi portante au nevoie de mai multă putere decât catamaranele şi navele SES, ultimele fiind mai economice la viteze mari.

au nevoie de mai multă putere decât catamaranele şi navele SES, ultimele fiind mai economice la

31

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

2.4. Navele specifice ingineriei offshore

Exploatarea bogăţiilor subsolului marin (gaze naturale, petrol, minereuri, etc.) a adus proiectanţilor de nave o serie de problematici fascinante. Platformele de foraj marin, platformele permanente de exploatare, terminalele plutitoare,

navele submersibile de cercetare, locuinţele subacvatice şi multe alte tipuri de nave pentru diferite servicii au fost proiectate pentru a deservi industria offshore.

În cazul apelor cu adâncime mică, turnurile de foraj cu platformele lor de

lucru sunt aşezate pe fundul mării pe nişte picioare, fixate cu ajutorul unor piloni sau cu dispozitive de legare (fig.nr.2.10). Apele mai adânci şi condiţiile meteorologice dure necesită soluţii de

proiectare diferite. Predomină două tipuri de platforme marine, una pentru exploatare şi cealaltă pentru legarea permanentă pe locaţia de exploatare. Platforma semi-submersibilă, fig.nr.2.11, este preferată, acum, ca platformă de explorare. Ea este formată, de obicei, din doi cilindri subacvatici pe care se află coloanele verticale, care susţin platforma de foraj la o anumită distanţă de nivelul apei. O astfel de platformă poate depăşi uşor un deplasament de 20.000 tone. Suprafaţa plutirii conţine forme separate, care au o influenţă asupra stabilităţii ei statice. Cilindrii submerşi orizontali sunt amplasaţi la o adâncime suficientă pentru a nu fi afectaţi de prezenţa valurilor. De altfel, corpurile semi-submersibile au calităţi de seakeeping foarte bune. Datorită sarcinilor dinamice generate de acţiunea valurilor şi vântului, comportarea structurală dinamică a platformelor de explorare reprezintă o problemă foarte importantă. Platformele de explorare trebuie să fie mobile. Unele sunt autopropulsate, altele sunt remorcate cu ajutorul remorcherelor.

O problemă vitală a platformelor de explorare este nevoia de sisteme de

poziţionare dinamică şi de control, în scopul menţinerii pe locaţia de foraj. Această funcţie este îndeplinită de sisteme de propulsoare azimutale, comandate de computere.

În plus, platformele trebuie să permită aterizarea elicopterelor, amplasarea

echipamentelor de foraj şi a celor specifice de protecţie contra incendiilor, de salvare, etc. Platformele marine utilizate pentru exploatarea bogăţiilor subsolului pot fi similare platformelor de explorare, având însă amenajări mai puţin complexe. Platformele semi-submersibile care lucrează deasupra puţurilor de exploatare pot fi menţinute pe locaţie cu ajutorul unor cabluri de legare şi ancorare, amplasate pe fundul mării. În zonele marine în care nu este posibil transportul produselor petroliere direct prin tubulaturi, se utilizează pentru stocare tancuri petroliere mari. De aici, petrolul este transportat la un terminal, aflat la o distanţă sigură, unde pot acosta tancuri petroliere de transport.

32

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

Tubulaturile de petrol şi de gaze de pe fundul mării trebuie să fie inspectate regulat. Inspecţia exterioară se realizează cu camere TV sau cu ajutorul unui submersibil cu echipaj. Inspecţia interioară a ţevilor se efectuează cu ajutorul unui echipament special, care poate înregistra starea sudurilor şi a materialului.

se efectuează cu ajutorul unui echipament special, care poate înregistra starea sudurilor şi a materialului. 33
se efectuează cu ajutorul unui echipament special, care poate înregistra starea sudurilor şi a materialului. 33

33

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

2.5. Remorchere

În general, remorcherele se clasifică în remorchere fluviale (de ape interioare), costiere şi oceanice. Deplasamentul celor mai mari dintre remorcherele oceanice se apropie de 1000 tone. În principiu, un remorcher este un mijloc de aplicare a unei forţe exterioare asupra navei căreia îi acordă ajutor, sau o comandă. Remorcherele sunt utilizate la tragerea sau împingerea navelor de mare tonaj în pase de navigaţie şi locuri cu restricţie, sau în călătorii mai lungi pe ocean, dar pot îndeplini adesea şi sarcini de stingere a incendiului şi de salvare pe mare. Principalele caracteristici ale remorcherelor sunt:

formele corpului şi mijloacele de propulsie sunt proiectate atât pentru a obţine o viteză de marş liber, cât şi o împingere înaltă la viteză nulă, sau o viteză de tractare economică;

conturul punţii superioare trebuie să permită accesul direct la navele remorcate;

punctul de tractare trebuie să fie deasupra centrului presiunilor laterale (uzual, se află în planul diametral, imediat dincolo de secţiunea maestră, spre pupa) astfel încât, o tragere laterală să aibă un efect minim asupra manevrabilităţii navei;

calităţi bune de manevrabilitate;

calităţi de stabilitate adecvate.

Definirea formelor corpului remorcherului se bazează pe criteriul rezistenţei optime la înaintare, în scopul obţinerii vitezei de marş liber (de circa 20 noduri pentru remorcherele oceanice şi între 12-16 noduri pentru cele fluviale). Coeficientul bloc obişnuit este cuprins între 0,55 şi 0,66. Remorcherele se pot clasifica în funcţie de tipul şi poziţia instalaţiilor de propulsie. Remorcherele convenţionale au o formă normală a corpului şi un sistem de propulsie tradiţional, cu linie de axe şi elice. Elicele pot fi libere, sau în duză, cu pas fix sau reglabil. Duzele pot fi orientabile, asigurând calităţile de manevrabilitate dorite. Remorcherele convenţionale remorchează din pupa, cu un cârlig pentru remorcare sau de la un vinci. De asemenea, ele pot împinge cu prova.

Remorcherele cu transmisie în Z au o formă convenţională a corpului înspre prova, dar pupa este tăiată pentru a asigura spaţiul necesar pentru amplasarea propulsoarelor azimutale antrenate cu o transmisie în Z. Elicele propulsoarelor azimutale cu pas fix sau reglabil, sunt în duze şi pot fi rotite independent cu 360 ° , asigurând o manevrabilitate excelentă. Aceste remorchere au vinciul principal în prova şi remorchează (sau împing) cu prova. Remorcherele de tracţiune au o formă neconvenţională a corpului. Propulsoarele sunt situate la aproximativ o treime din lungimea navei, spre

34

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

prova, sub corpul navei. În pupa navei se găseşte un derivor de stabilizare. Propulsia se realizează cu propulsoare azimutale sau cu propulsoare cu axă verticală. De obicei, remorchează peste pupa, sau împing cu prova. În majoritatea operaţiunilor care implică activitatea unui remorcher, nava asistată se deplasează cu viteză relativ redusă. Sunt însă situaţii în care se doreşte o deplasare cu viteză mai mare a navei asistate. S-a introdus, astfel, conceptul de remorcaj indirect, sau de escortă. În mod normal, remorcherul merge în faţa navei însoţite şi dacă nu apar probleme deosebite, nu se pune problema tractării acesteia. Remorcarea indirectă este eficientă la viteze mai mari.

Spre exemplu, un remorcher cu transmisie în Z, cu un deplasament de circa 600 t, cu o viteză operaţională de 14,5 noduri şi o tracţiune la punct fix de 53 tone este capabil să conducă un petrolier de 130.000 tdw, cu o viteză cuprinsă între 5,9 şi 8,8 noduri utilizând remorcajul indirect şi cu o viteză mai mică de 5,9 noduri utilizând remorcajul direct. De asemenea, dacă petrolierul navigă cu viteza de 10 noduri şi se simulează oprirea motoarelor, remorcherul reuşeşte să oprească nava în 15 minute, timp în care se parcurge distanţa de 1,25 mile. O situaţie periculoasă de operare a remorcherului se iveşte atunci când cablul de remorcaj este orizontal şi acţionează la travers, având tendinţa de a răsturna remorcherul. Un vinci cu auto-înfăşurare, sau un cablu cu rezistenţă la rupere cunoscută, limitează capacitatea de tragere pe care remorcherul trebuie să o poată suporta fără apariţia unei înclinări transversale exagerate. Un concept care asigură o economicitate crescută a transportului pe apă este acela al sistemului integrat barje-împingător. Conceptul a fost aplicat la combinaţii de barje de până la 35.000 tdw. În fig.nr.2.12 este prezentat schematic un remorcher convenţional.

la combinaţii de barje de până la 35.000 tdw. În fig.nr.2.12 este prezentat schematic un remorcher

35

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

2.6. Nave de pescuit

Există trei moduri fundamentale pentru a pescui:

prin remorcarea de traule;

prin încercuirea bancurilor de peşti cu plase, sau plase cu flotoare de plută;

prin mijloace statice (parâmă, năvod, etc.).

În funcţie de acestea, se deosebesc trei tipuri principale de nave de pescuit: traulere, nave care utilizează metoda de pescuit prin încercuire şi nave care utilizează mijloace statice de pescuit. Tipul cel mai obişnuit de navă de pescuit este traulerul, care trebuie să fie astfel proiectat încât să reziste la condiţiile cele mai vitrege ale mării, fiind subiectul unor prevederi speciale ale regulilor pentru calculul bordului liber. Deoarece o situaţie de avarie ar putea pune în pericol nava de pescuit, aceasta este dotată cu mecanisme cu cel mai înalt grad de fiabilitate. Stabilitatea transversală a navelor de pescuit reprezintă un subiect căruia i se acordă o maximă atenţie. Adesea, armatorii solicită o valoare minimă a înălţimii metacentrice iniţiale de cel puţin 0,75m. Totuşi, un număr important de nave se pierd anual şi multe dintre ele dispar fără nici o explicaţie plauzibilă, fiind probabil subiectul a două sau mai multe situaţii tipice periculoase ce acţionează simultan (“broaching”, guri de magazie deschise, pierderea de putere de propulsie, etc.). Pentru ca nava de pescuit să aibă o stabilitate direcţională adecvată în timpul operaţiunii de traulare, experienţa a demonstrat că este necesară o apupare cu un unghi de înclinare longitudinală de circa 5 ° . Traulerul a fost primul corp de navă studiat în mod special din punctul de vedere al performanţei de rezistenţă la înaintare. O analiză de regresie a formelor traulerelor, pentru care s-au efectuat testele experimentale de bazin, a arătat că coeficientul rezistenţei totale este o funcţie de şase parametri geometrici: raportul lungime pe lăţime (L/B), raportul lăţime pe pescaj (B/T), coeficientul de fineţe al secţiunii maestre, coeficientul de fineţe prismatic longitudinal, abscisa centrului de carenă şi unghiul de intrare al liniei de plutire. Utilizarea acestor rezultate poate conduce la o estimare preliminară corespunzătoare a puterii efective de remorcare. În mod obişnuit, navele de pescuit utilizează propulsie cu motoare diesel şi diesel-electrice. Pentru depistarea bancurilor de peşti se utilizează o instalaţie de

hidrolocaţie sonar, sau o instalaţie ultrason. Traulerele moderne sunt echipate cu radar, sistem GPS, echipamente de comunicaţie şi mijloace de navigaţie adecvate. În fig.nr.2.13 este prezentat un trauler tipic.

36

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

BAZELE PROIECT Ă RII PRELIMINARE A NAVEI . 2.7. Nave militare Marina militară a fiecărui stat

2.7. Nave militare

Marina militară a fiecărui stat are criterii proprii de clasificare a navelor militare, în funcţie de interesele lor politice şi militare. În general, după

destinaţie navele militare se împart în nave de luptă şi nave auxiliare. În lucrarea [5] se prezintă o clasificare generală a navelor militare, care cuprinde tipuri de nave existente în toate flotele militare ale lumii. Astfel, portavioanele sunt nave cu următoarele caracteristici principale:

- deplasament, 9000 95000 tone;

- lungime, 180 340 m;

- lăţime, 35- 80 m;

- pescaj, 9 12 m;

- viteză, 30 – 35 noduri;

- echipaj, 1000 6000 militari;

- propulsie nucleară, sau clasică.

Se cunosc următoarele tipuri de portavioane:

● cu destinaţii multiple (distrugerea navelor şi convoaielor inamicului,

distrugerea obiectivelor de pe teritoriul inamicului, distrugerea submarinelor, blocarea unor zone militare, etc.);

● submarin (pentru căutarea, descoperirea şi distrugerea submarinelor

inamice);

● de lovire (poartă acţiuni de luptă pe mare, la distanţe mari);

● de escortă (pentru apărarea convoaielor);

● portelicoptere (pentru transportul şi debarcarea desantului aerian, pentru

lupta împotriva submarinelor). Crucişătoarele au următoarele caracteristici principale:

- deplasament, 6500 22000 tone;

- lungime, 140 210 m;

- lăţime, 16 – 22 m;

- pescaj, 5,5 9 m;

37

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

- viteză, 30 – 34 noduri;

- echipaj, 300 1160 militari;

- propulsie nucleară, sau clasică.

Crucişătoarele sunt nave de luptă cu o mare putere de foc, destinate:

● distrugerii convoaielor şi desantului maritim;

● lovirii obiectivelor de pe litoral;

● protecţiei desantului propriu;

● sprijinirii trupelor de uscat de pe litoral, etc.

Distrugătoarele au următoarele caracteristici principale:

- deplasament, 2500 8500 tone;

- lungime, 110 175 m;

- lăţime, 12 – 19,3 m;

- pescaj, 4,5 7 m;

- viteză, 30 – 36 noduri;

- echipaj, 250 380 militari.

Distrugătoarele sunt considerate nave de luptă universale. Sunt destinate pentru a îndeplini următoarele misiuni:

● nimicirea submarinelor şi navelor de suprafaţă inamice;

● apărarea antiaeriană şi antisubmarină a forţelor proprii;

● asigurarea desantării desantului maritim, etc.

Fregatele sunt nave cu următoarele caracteristici:

- deplasament, 1500 7500 tone;

- lungime, 93 136 m;

- lăţime, 11 – 14,5 m;

- pescaj, 3,2 7,2 m;

- viteză, 25 – 30 noduri;

- echipaj, 55 300 militari.

Fregatele pot îndeplini următoarele misiuni în luptă:

● căutarea, descoperirea şi nimicirea submarinelor;

● apărarea antisubmarină şi antiaeriană;

● apărarea împotriva rachetelor.

Corvetele sunt nave specilizate în lupta antisubmarină, fiind capabile să caute, să descopere şi să nimicească submarinele. Au următoarele caracteristici tehnice:

- deplasament, 400 1200 tone;

- lungime, 50 90 m;

- lăţime, 7 – 13,5 m;

- pescaj, 3,2 5 m;

- viteză, 20 – 29 noduri;

- echipaj, 65 120 militari.

38

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

Nave puitoare de mine şi plase sunt nave de luptă cu dotări speciale pentru lansarea barajelor de mine (în scopul distrugerii navelor de luptă şi de transport ale adversarului), sau a plaselor antisubmarine şi antitorpile.

Navele dragoare de mine sunt nave de luptă destinate pentru căutarea,

descoperirea şi distrugerea minelor, precum şi pentru însoţirea convoaielor prin zonele marine periculoase. Aceste nave se construiesc din materiale slab magnetice. Navele au următoarele caracteristici principale:

a) dragoare marine:

-

deplasament, 650 1000 tone;

-

lungime, 50 80 m;

-

lăţime, 10 – 12 m;

-

pescaj, 3,5 4,2 m;

-

viteză, 16 – 19 noduri;

-

echipaj, 40 65 militari.

b)

dragoare de bază:

-

deplasament, 450 800 tone;

-

lungime, 45 60 m;

-

lăţime, 7,5 – 9 m;

-

pescaj, 2,5 3,25 m;

-

viteză, 12 – 16,5 noduri;

c)

dragoare de radă:

-

deplasament, 12 250 tone;

-

lungime, 25 35 m;

-

lăţime, 5,5 – 6,5 m;

-

pescaj, 1,2 1,75 m;

-

viteză, 10 – 14 noduri;

-

echipaj, până la 45 de militari.

d)

vedete (şalupe) dragoare:

-

deplasament, 40 120 tone;

-

viteza, până la 18 noduri.

Vedetele purtătoare de rachete sunt destinate pentru distrugerea sau

avarierea navelor de suprafaţă ale adversarului, la distanţe relativ mici faţă de litoral sau nava de bază. Principalele caracteristici sunt:

- deplasament, 60 650 tone;

- lungime, 24 60 m;

- lăţime, 7 – 11 m;

39

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

- pescaj, 2 3,5 m;

- viteză, 36 – 55 noduri;

- echipaj, 30 60 militari.

Vedetele torpiloare sunt destinate pentru distrugerea navelor de suprafaţă cu ajutorul torpilelor, în zone aflate în apropierea litoralului. Principalele caracteristici tehnice sunt:

- deplasament, 25 250 tone;

- lungime, 22 43 m;

- lăţime, 4,5 – 8,3 m;

- pescaj, 1,7 3,2 m;

- viteză, 36 60 noduri.

Vedetele purtătoare de artilerie sunt destinate pentru lupta cu vedetele adversarului şi sprijinul cu foc al desantului maritim sau fluvial. Deplasamentul variază între 50 – 250 tone, iar vitezele sunt cuprinse între 35 50 noduri.

Vedetele blindate sunt nave de luptă cu deplasament mic (70 – 300 tone), destinate pentru lupta cu navele similare ale adversarului şi sprijinul cu foc al trupelor de uscat ce acţionează de-a lungul fluviilor, deltelor şi estuarelor. Pentru protecţie contra armamentului uşor sau schijelor, nava este protejată cu blindaj uşor până la nivelul liniei de plutire.

Monitoarele sunt nave de luptă blindate, cu borduri libere joase şi pescaj redus utilizate pentru atacarea obiectivelor inamicului aflate pe fluviu, canale, delte, estuare şi în zone maritime apropiate de litoral. În prezent au o utilitate limitată.

Navele de desant sunt destinate pentru transportul şi desantarea desantului maritim. Ele pot debarca trupe şi tehnică militară prin utilizarea navelor pe pernă de aer, a elicopterelor de transport şi a vedetelor pentru desantare. Navele dispun de compartimente speciale: magazii, hangare, punţi pentru elicoptere, spaţii de cazare a trupelor de desant şi compartimente pentru vedetele de debarcare.

Navele auxiliare maritime cuprind:

● nave auxiliare pentru asigurarea pregătirii de luptă;

● nave pentru asigurare medicală (spital, transport răniţi, decontaminare, cercetare chimică şi de radiaţii);

● nave pentru asigurarea hidrografică şi de navigaţie (nave oceanografice, nave far, nave hidrografice);

● nave logistice (de transport armament, muniţii şi mărfuri generale, nave frigorifice, tancuri de apă, de combustibil şi lubrifianţi, etc.);

40

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

● nave de salvare în caz de avarii;

● nave pentru asigurarea tehnică (ateliere plutitoare, nave pentru controlul câmpurilor fizice);

● nave pentru amenajarea teatrului maritim (remorchere, spărgătoare de gheaţă); ● nave speciale (de comandament, de luptă radioelectronică, de intervenţie cu scafandri).

41

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

3. SISTEME ŞI INSTALAŢII AFLATE LA BORDUL NAVELOR

Nava este un sistem global, iar inginerul proiectant răspunde de comportarea în siguranţă a acesteia. Pe navă sunt interconectate o serie de subsisteme, care sunt adesea rodul activităţii unor specialişti din domenii diferite. Proiectantul navei nu poate răspunde în mod direct de buna funcţionare a tuturor elementelor sistemelor aflate la bord, dar în acelaşi timp proiectul trebuie să fie analizat şi echilibrat cu maximă atenţie, pentru a se obţine performanţele dorite. În acest scop, proiectantul navei trebuie să acumuleze suficiente cunoştinţe, aflate la zona de graniţă cu alte specialităţi, pentru a putea stabili în ce măsură sistemele adoptate pot contribui la satisfacerea obiectivelor proiectului. Vom analiza, în continuare, care sunt principalele problematici care se ridică în faţa proiectantului navei, legate de alegerea sistemelor, instalaţiilor şi echipamentelor principale de la bordul navelor.

3.1. Sistemul de propulsie

Sistemul de propulsie al navei este ales în conformitate cu mărimea şi vitezele predominante ale acesteia, cum ar fi viteza maximă şi viteza economică. Este de aşteptat ca majoritatea navelor comerciale să funcţioneze la viteza lor economică, pe parcursul întregii durate de funcţionare, astfel încât sistemele lor de propulsie să poată fi optimizate într-o manieră relativ simplă. Deoarece consideraţiile economice sunt dominante, trebuie să răspundem mai întâi la întrebarea unde merge energia conţinută în combustibil. În fig.nr.3.1. este examinat cazul unei fregate, acţionată de un motor diesel.

14% 10%
14%
10%

42

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

Din energia totală disponibilă în combustibil, aproximativ 60% se pierde în atmosferă prin gazele de eşapament şi în mare. Mai puţin de 20% din energie este consumată pentru a învinge rezistenţa de frecare şi rezistenţa de val, circa 14% este folosită de elice şi circa 7% este pierdută datorită siajului şi sucţiunii. Motorul diesel este cel mai eficient dintre toate sistemele de propulsie aflate la îndemâna proiectanţilor, în prezent. Astfel, eficienţa termică a sistemelor de propulsie la putere maximă are următoarele valori:

pentru motoare diesel 43%;

pentru turbine cu gaz 35%;

pentru turbine cu abur 20%.

Costurile relative ale combustibililor de bază sunt prezentate în tabelul nr.3.1., comparativ cu costul relativ unitar al motorinei.

Combustibil

Cost relativ

Cost relativ

MJ/Kg

m

3 /

m

3 /

pe tonă

pe KJ

tonă

MJ

Motorină

1

1

45

1,2

27

Combustibil greu

0,62

0,64

43

1,05

24

Cărbune

0,15

0,27

25

1,5

60

Tabelul nr.3.1. Costurile relative ale combustibililor de bază

Alegerea economică a sistemului de propulsie necesită o oarecare previziune înţeleaptă, deoarece costurile nu rămân neschimbate mult timp. Cărbunele este un combustibil voluminos, asociat cu o eficienţă relativ scăzută a sistemului de propulsie, în ciuda introducerii caldarinelor cu strat fluidizat şi de aceea nu este agreat de armatori. Din cauza avantajului prezentat de costul relativ mai scăzut, funcţionarea unui motor diesel cu combustibil greu este, adesea, preferată. Oricum, alegerea sistemului de propulsie nu depinde, în totalitate, doar de costurile de funcţionare, fiind examinate mai multe aspecte:

masa şi volumul navei;

economia generală, în termenii costurilor de achiziţionare, instalare, funcţionare şi logistică;

gama de viteze care ar putea fi necesară;

disponibilitate, fiabilitate şi capacitate de întreţinere;

capacitatea de suprimare a semnalelor externe (zgomot şi scurgere de noxe);

vulnerabilitate;

capacitatea de automatizare.

Pentru majoritatea navelor comerciale, necesarul de volum şi de masă solicitat de o instalaţie de propulsie cu motor diesel este acceptabil. Motoarele diesel cu turaţie scăzută nu au nevoie de reductor şi sunt disponibile pentru navele cu dimensiuni mari. De asemenea, motoarele diesel cu

43

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

turaţie medie sau mare sunt fabricate într-o gamă largă de puteri. În fig.nr.3.2. se prezintă o diagramă a puterii instalate necesare pentru navele comerciale (cargouri de linie) de diferite deplasamente şi viteze.

(cargouri de linie) de diferite deplasamente şi viteze. Multe motoare diesel funcţionează cu o eficienţă maximă

Multe motoare diesel funcţionează cu o eficienţă maximă la turaţii mari, astfel încât reductorul trebuie să reducă turaţiile la valori acceptabile pentru propulsor. Soluţia inversării propulsiei poate fi realizată prin intermediul unui cuplaj, prin inversarea pasului palei elicei, prin cuplarea unei acţionări auxiliare, sau prin inversarea maşinii de forţă. Alegerea numărului propulsoarelor şi a tipului acestora reprezintă o problemă de compromis. Sistemul de propulsie cel mai eficient se bazează pe o singură linie de axe şi o singură elice cu diametru mare. În condiţiile unui siaj minim, două linii de axe cu elice de diametru redus pot pierde circa 0,05 din coeficientul de propulsie şi sunt puţin mai scumpe. Totuşi, ele permit transmiterea unei puteri totale mai mari, asigură o mai bună putere de propulsie de rezervă în cazul avariei şi o mai bună guvernare a navei. Cel mai bun propulsor rămâne elicea elicoidală bine proiectată (fig.nr.3.3.). Elicele în duze sunt mai silenţioase şi rezolvă problemele de zgomote şi vibraţii care pot apare în bolta pupa a navei. Elicele cu pas reglabil sunt cu câteva procente mai puţin eficiente faţă de elicele cu pas fix, dar pot asigura o inversare rapidă a sensului de marş şi o alegere corectă a pasului pentru fiecare condiţie de încărcare. În condiţiile diminuării rezervelor mondiale de petrol, gândurile proiectanţilor de nave se îndreaptă spre sursele de combustibili alternativi. Astfel, energia vântului revine în actualitate, atât pentru propulsia principală, cât şi ca mijloc de economisire a resurselor energetice.

44

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

O altă sursă de energie este produsă de panourile solare, care nu par încă promiţătoare din cauza enormelor suprafeţe necesare pentru asigurarea propulsiei unei nave. Cărbunele rămâne o sursă de energie a viitorului, putând fi transformat în formă pulverizată, în formă de suspensie, sau chiar sub formă de hidrocarburi. Propulsia nucleară, mai ales în cazul submarinelor, este deja de actualitate. Pe navele comerciale, ea a fost utilizată cu succes, dar consecinţele unor grave accidente nucleare dau naştere la temeri uşor de înţeles.

supracavitantă
supracavitantă

3.2. Producerea şi distribuţia energiei electrice

Necesarul de energie la bordul navei depinde de tipul acesteia şi se calculează în funcţie de următorii factori:

încărcarea în condiţii de croazieră normală, vara şi iarna (pentru un cargou circa 40-50% din sarcină se datorează maşinilor auxiliare);

condiţiile de încărcare şi descărcare din port;

salvarea navei (nava este avariată şi toate maşinile auxiliare acţionează pentru salvare);

creşterea necesarului de energie pe întreaga durată de viaţă a navei (circa 20%, atât pentru navele comerciale cât şi pentru cele militare);

toate armele de la bordul navelor militare sunt în stare de luptă.

S-a produs o creştere rapidă a necesarului de energie electrică la bordul navelor, de-a lungul timpului. Astfel, dacă o fregată necesită 1Mw în 1950 şi 3Mw în 1960, în 1995 s-a ajuns la circa 9Mw.

Una dintre problemele cele mai importante ale proiectantului navei constă în alegerea numărului, dimensiunilor şi tipului generatoarelor de energie electrică. O soluţie flexibilă ar fi asigurată de un număr mai mare de

45

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

generatoare, de capacitate redusă, care ar implica însă utilizarea unor sisteme de comandă complexe. Pe lângă generatoarele principale, este neceară prezenţa unui generator de avarie. În cazul în care motorul electric este parte componentă a sistemului de propulsie, apar unele probleme speciale legate de comutarea unor puteri foarte mari. Posibilitatea apariţiei undelor de şoc necesită prezenţa unui echipament de control, pentru a proteja celelalte zone ale navei faţă de pericolul întreruperii alimentării cu energie electrică. Societăţile de clasificare permit o flexibilitate considerabilă în privinţa metodei de distribuţie a energiei electrice. Din acest punct de vedere, proiectul urmăreşte o fiabilitate maximă, continuitatea alimentării, uşurinţa funcţionării şi întreţinerii şi adaptabilitate la variaţia sarcinii. Încă din anul 1972, la peste 98% din navele clasate de registrul Lloyd, capacitatea totală de electricitate a fost generată sub formă de curent alternativ. Distribuţia de la centrala de distribuţie electrică se realizează prin întrerupătoare cu carcase turnate, cu capacitatea de 250A şi 100A. Energia finală este alimentată la circuite mici, de mai puţin de 30A, prin siguranţe cu mare putere de rupere. Consumatorii importanţi (cum ar fi instalaţia de guvernare) sunt prevăzuţi cu alimentări alternative, independente, prin trasee de cabluri individuale, de la două generatoare care alimentează un comutator comun. Navele de pasageri trebuie să aibă iluminat de avarie independent. Tensiunile de distribuţie tipice sunt:

pentru navele comerciale

- curent continuu, 220 V (pentru instalaţii de putere şi iluminat); 110 V(pentru unele nave mici);

- curent alternativ, 440 V la 60Hz sau 380 V la 50 Hz; 3,3 KV la 50 Hz sau 60 Hz;

115 V sau 230 V la 60 Hz (pentru iluminat);

pentru navele militare

- curent alternativ, 440 V la 60 Hz (trifazat);

115 V la 60 Hz (pentru iluminat şi circuite monofa-

zate). Curentul alternativ este transformat în curent continuu prin redresoarele transformatorului, sau în curent alternativ de frecvenţe diferite prin convertizoare statice de frecvenţă. Proiectul instalaţiei electrice de distribuţie implică evaluări complicate ale compatibilităţilor electromagnetice.

46

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

3.3. Instalaţii de tubulaturi

Proiectarea oricărei instalaţii de tubulaturi pentru lichide începe cu stabilirea necesarului de fluid şi a traseelor economice de tubulatură, compatibile cu formele navei. Dimensiunile tipice pentru ţevile instalaţiilor sunt cele stabilite pe bază de probe, permiţând viteze de 1,5 – 2 m/s, pentru care eroziunea şi zgomotul nu sunt excesive. O serie de factori influenţează alegerea unui tip de instalaţie. Astfel, unele instalaţii sunt de tip închis (odată ce sistemul este amorsat, gravitaţia nu influenţează caracteristicile pompei, cu excepţia cavitaţiei rotorului). Instalaţiile de tip deschis sunt cele caracteristice tubulaturilor de stins incendiu, sau ale instalaţiilor sanitare. În mare majoritate a instalaţiilor, este necesară o alimentare de rezervă, astfel încât avaria pompei principale să nu producă oprirea alimentării instalaţiei respective. Reţelele de tubulaturi vor fi inelare, cu pompe funcţionând în paralel, astfel încât să fie posibilă scoaterea lor din funcţiune fără a întrerupe alimentarea echipamentului. Adaptarea caracteristicilor pompei (proiectată în mod normal de un furnizor auxiliar) la cerinţele instalaţiei, trebuie considerată cu mare atenţie, pentru a asigura o funcţionare sigură. Poziţionarea pompei pe navă este, de asemenea, importantă pentru a evita necesitatea unei aspiraţii mari a pompei. Şi necesitatea unui rezervor, sau tanc gravitaţional, pentru nivelarea fluctuaţiilor de presiune de pe instalaţie, trebuie tratată cu mare atenţie. De asemenea, trebuie să fie luată în consideraţie filtrarea şi spălarea instalaţiei şi trebuie să se prevadă un robinet de purjare în punctele locale înalte, pentru a scoate aerul care se acumulează în interiorul instalaţiei.

3.4. Instalaţii de condiţionare şi ventilaţie

Scopurile majore ale unei instalaţii de ventilaţie sunt:

să înlăture căldura generată pe navă;

să furnizeze oxigen pentru a susţine arderea;

să înlăture mirosurile.

Pentru majoritatea compartimentelor de pe navă, predomină nevoia de a înlătura căldura. Căldura produsă într-un compartiment va fi colectată de aerul din instalaţia de ventilaţie şi va fi evacuată în atmosferă, care reprezintă unul dintre canalele de scurgere naturală pentru căldură. Instalaţiile de condiţionare folosesc celălalt bazin major natural de căldură şi anume marea. Căldura produsă pe navă este evacuată în mare, în condiţiile unui transfer eficient, fiind controlaţi trei factori principali care afectează starea de confort la bord şi anume: temperatura, umiditatea şi puritatea aerului. Un sistem de condiţionare a aerului cuprinde trei instalaţii principale:

47

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

instalaţia frigorifică şi instalaţia pentru încălzire, reprezintă o sarcină specializată care poate fi izolată de proiectul întregii instalaţii, cu condiţia ca sarcinile instalaţiei să fie definite de proiectantul instalaţiei în mod adecvat;

instalaţia de apă (răcită şi caldă) este proiectată ca o instalaţie de tubulaturi;

instalaţia de aer, implică două schimbătoare de căldură şi reprezintă punctul cheie al condiţionării cu aer. Prima treaptă în procesul de proiectare a condiţionării aerului este determinarea surselor de căldură. Un anumit compartiment primeşte căldură prin conducte, prin punte şi pereţi, de la echipamentul electric şi de iluminat, etc. Celelalte etape ale procesului de proiectare se referă la dimensionarea încălzitorului şi a conductei magistrale, precum şi la determinarea cantităţii de aer necesară ciclului de încălzire sau răcire. Puritatea aerului din instalaţia de condiţionare este asigurată prin prezenţa filtrelor care captează praful, scamele, funinginea şi fumul de ţigară. Pe navele de război filtrele pot capta particulele radioactive, sau alte particule periculoase pentru sănătatea vieţii la bord. În cazul submarinelor aflate în imersiune, puritatea aerului este controlată şi menţinută la parametri corespunzători prin îndepărtarea bioxidului de carbon şi a hidrogenului şi prin generarea oxigenului.

3.5. Instalaţii de combustibil

Instalaţiile de combustibil trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe importante:

să depoziteze o cantitate suficientă de combustibil, astfel încât nava să poată să-şi îndeplinească misiunea şi pe vreme rea;

să fie posibilă umplerea la presiune ridicată, fără scurgeri accidentale de combustibil şi fără avarierea structurii navei;

să asigure cantitatea necesară de combustibil în tancul de serviciu;

să fie posibilă balastarea tancurilor goale de combustibil cu apă de mare şi să se poată deversa o astfel de apă peste bord, fără a polua mediul marin. Instalaţiile de combustibil reprezintă o componentă importantă a proiectului şi pentru faptul că greutatea şi dispunerea combustibilului are un efect important asupra stabilităţii şi asietei navei. Pentru cazuri de vreme rea, sau de avarie, se prevede o cantitate suplimentară de combustibil, de circa 20%, faţă de necesarul stabilit pentru ruta planificată. Navele de război acostate în preajma petrolierelor în scopul alimentării cu combustibil constituie ţinte facile pentru adversari şi, prin urmare, ele trebuie să accepte combustibil la viteză şi presiune mare.

48

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

Pentru a asigura o stare de navigabilitate corespunzătoare, petrolierele îşi pot balasta tancurile de marfă cu apă de mare, pentru călătoria de întoarcere la porturile cu combustibil. Utilizarea apei de mare în tancurile de combustibil ridică două mari probleme:

din tancul de serviciu trebuie păstrat în stare

combustibilul

necontaminată;

balastul contaminat cu combustibil nu trebuie descărcat peste bord decât dacă conţinutul de hidrocarburi este mai mic de 100 PPM (părţi pe milion), în conformitate cu cerinţele IMO privind poluarea mediului marin. În tancurile de marfă balastate cu apă de mare are loc o decantare naturală a hidrocarburilor. Reziduurile de hidrocarburi sunt colectate din tanc şi direcţionate spre separatorul centrifugal, după care, apa curată rămasă în tanc poate fi pompată peste bord.

3.6. Protecţia poluării mediului marin

Problema poluării mediului marin este tratată cu foarte mare atenţie pe plan internaţional. Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) a elaborat un set complet de reguli (cunoscute sub numele de MARPOL 73/78) pentru a controla poluarea mediului marin, care au fost acceptate pe plan internaţional în anul

1983.

Evacuarea apelor cu conţinut de hidrocarburi, a scurgerilor reziduale, a deşeurilor şi scurgerilor chimice este strict controlată :

scurgerile reziduale brute nu pot fi evacuate la mai puţin de 12 mile marine faţă de cel mai apropiat ţărm;

scurgerile reziduale macerate şi dezinfectate nu pot fi evacuate la mai puţin de 4 mile marine faţă de ţărm;

la mai puţin de 4 mile marine faţă de ţărm şi în port evacuarea este permisă numai prin intermediul staţiilor de epurare aprobate;

pentru evacuarea scurgerilor din tancurile de marfă, nava trebuie să se deplaseze cu o viteză de minim 4 noduri şi să se afle la o distanţă mai mare de 12 mile marine faţă de cel mai apropiat ţărm;

nici un fel de material plastic nu va fi aruncat în mare.

Regulile MARPOL au avut consecinţe importante atât asupra proiectării şi construcţiei navelor, cât şi asupra amenajărilor portuare. Astfel, în porturi s-au construit instalaţii noi pentru preluarea diverselor lichide reziduale şi tratarea lor. Tancurile de stocare a reziduurilor de pe nave trebuie să aibă dimensiuni adecvate şi să fie amplasate în locuri accesibile. Scurgerile reziduale pot fi tratate şi la bordul navelor. Se pot folosi:

procese termice, pentru a se obţine un produs combustibil uscat, care poate fi incinerat;

49

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

procese chimice, care produc depuneri solide.

Pentru ca scurgerile reziduale să poată fi evacuate în apropierea ţărmului,

trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:

- să aibă un conţinut de suspensii solide de maxim 50 mg/l peste acela existent în apa de spălare;

- să nu schimbe culoarea apei mării;

- conţinutul de bacterii de tip coli să nu depăşească 250 la 100 ml;

- nevoia de oxigen biologic pe cinci zile nu trebuie să fie mai mare de 50 mg/l;

- să fie dezinfectate, dar cu un nivel de clor remanent de maxim 10 mg/l.

Pe o navă de război media zilnică a deşeurilor menajere este de 0,9 Kg de persoană, iar media zilnică a altor deşeuri este de 1,4 Kg de persoană. Aceste deşeuri sunt tratate cu următoarele mijloace specifice:

● incineratoarele, pot arde toate tipurile de gunoi, ud sau uscat, inclusiv

material plastic şi ulei ars, cenuşa rămasă fiind sterilă;

● aparatele pentru mărunţit, se utilizează atât pentru resturile alimentare,

cât şi pentru hârtie, carton, cutii de metal, sticlă, ambalaje din lemn, etc.;

● aparatele pentru compactat, sunt capabile să compacteze toate deşeurile în containere de carton bine etanşate.

3.7. Protecţia catodică

Coroziunea electrochimică se produce atunci când două metale diferite sunt introduse într-un mediu electrolitic. Apa de mare este un electrolit eficient. Două părţi ale aceluiaşi metal care se diferenţiază în urma unor tratamente termice, sau un metal şi un oxid al său aflate într-un mediu electrolitic pot conduce la apariţia coroziunii electrochimice. O zonă anodică, cum este oxidul de fier, este consumată (producând mai multă rugină) atunci când se creează un curent electric care ia metal din zona anodică şi îl depune în zona catodică (unde nu se produce nici o coroziune), aşa cum se arată în fig.nr.3.4.

anodică şi îl depune în zona catodică (unde nu se produce nici o coroziune), aşa cum

50

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

Procesul de coroziune electrochimică este diminuat de o vopsire foarte bună, mărindu-se rezistenţa electrică. Orice imperfecţiune în stratul de vopsea poate genera o coroziune punctiformă profundă, datorită concentrării efectelor electrolitice. Valorile medii ale potenţialului electric pentru diferite metale, în apă de mare la 25 ° C, sunt prezentate pe scala electrochimică din tabelul nr.3.2.

Metalul

Potenţialul [V]

Tablă de aliaj de magneziu

- 1,58

Piesă turnată pe bază de zinc

- 1,09

Fier galvanizat

- 1,06

Piesă turnată din aliaj de aluminiu (14% Zn)

- 0,91

Aliaj de aluminiu (5% Mg)

- 0,82

Strat de acoperire cu cadmiu

- 0,78

Extruziune din aliaj de aluminiu

- 0,72

Oţel moale

- 0,70

Fontă cenuşie

- 0,70

Aliaj duraluminiu (Al/Cu)

- 0,60

Acoperire de crom pe oţel moale

- 0,53

Alamă

- 0,30

Oţel inox austenitic

- 0,25

Cupru

- 0,25

Bronz

- 0,24

Bronz cu aluminiu

- 0,23

Bronz cu fosfor

- 0,22

Ţunder de laminare (Fe 3 O 4 )

- 0,18

Monel (aliaj de nichel)

- 0,16

Acoperire de nichel

- 0,14

Acoperire de argint

- 0,01

Platină

+ 0,20

Grafit

+ 0,30

Tabelul nr.3.2. Potenţialul electric al metalelor. Scala electrochimică

Atunci când diferenţa dintre două potenţiale depăşeşte circa 0,25V se produce o coroziune puternică a metalului cu potenţial mai ridicat (anodul) dacă îmbinarea este umedă. Un metal aflat în partea superioară a scalei electrolitice (cum ar fi zincul foarte pur, magneziul sau aluminiul) transformă toate celelalte metale de pe scală în zonă catodică, adică în zonă protejată de coroziune. Coroziunea se va

51

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

produce la metalul din partea superioară a scalei electrolitice, care devine anod de sacrificiu (fig.nr.3.5.). O astfel de protecţie, cu anod de sacrificiu, se aplică în mod obişnuit obiectele statice mici (geamanduri, piloni individuali). Pe nave se utilizează un sistem mai eficient, la curent imprimat. Un anod permanent, adecvat, este asigurat de o placă din titan acoperită cu platină. Anodul este fixat pe o zonă a corpului acoperită cu material izolator din răşină epoxidică. Un dispozitiv de control automat asigură reglarea densităţii curentului imprimat, faţă de un

electrod de referinţă fixat pe corpul navei. Densităţile necesare ale curentului, exprimate în mA/m 2 , sunt:

● 32 pentru corp din oţel vopsit;

● 110 pentru corp din oţel nevopsit;

● 150 pentru metal neferos;

● 540 pentru elice.

Protecţia catodică se aplică nu numai la suprafeţele imerse ale corpului navei, ci şi la suprafeţele interioare ale tancurilor pentru transportul mărfurilor

lichide, la tubulaturi, etc. Adoptarea protecţiei catodice trebuie decisă înainte de a începe proiectarea navei. Societăţile de clasificare permit o reducere de aproximativ 10% a modulului structural al secţiunii transversale a navei protejată printr-un proces de protecţie catodică, aprobat de acestea. Se cunosc şi unele efecte nedorite ale protecţiei catodice. Astfel, produsele auxiliare alcaline ale anozilor de sacrificiu au un efect nociv asupra materialelor lemnoase, care trebuie protejate.

3.8. Manipularea mărfurilor

Procesele de manipulare a mărfurilor trebuie analizate încă din primele faze de proiectare a navei. Ele sunt într-o relaţie foarte strânsă cu tipul de comerţ, cu porturile de escală, cu politica companiei care va achiziţiona nava şi cu economia comerţului. Până nu demult, marfa era încărcată şi descărcată cu ajutorul bigilor fixe de la bordul navei, iar echipe mari de docheri lucrau manual pentru desfăşurarea operaţiunilor. Procesul era costisitor şi de lungă durată, navele fiind forţate să rămână la cheu, în loc să fie în cursă şi să transporte marfă. Pentru a realiza o economie de timp în manipularea mărfurilor, acestea au fost containerizate, respectându-se dimensiuni standard care permiteau descărcarea lor şi încărcarea în mijloace de transport rutier, sau pe şine. Pentru a putea exploata mai intens nava, cu cheltuieli minime de manipulare, a fost îmbunătăţită eficienţa întregului sistem de transport. Au fost construite terminale de containere cu macarale portal, pentru transportul rapid şi eficient al containerelor de pe navă pe ţărm. Navele portcontainer care fac curse între porturi mici, care nu au astfel de dotări, trebuie să apeleze la macaralele din

52

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

docuri, sau la propriile lor bigi şi macarale, pentru încărcarea şi descărcarea containerelor. Atunci când comerţul stagnează, cheltuielile generale din porturile containerizate continuă; macaralele trebuie întreţinute şi personalul operant trebuie plătit. Pe de altă parte, când terminalul este plin, intervine aşteptarea

pentru a avea acces la instalaţii. Acest lucru i-a determinat pe unii armatori să-şi reconsidere atitudinea de a se baza exclusiv pe terminalele de containere şi să-şi instaleze macarale pe navele lor. Macarale mici, amplasate în planul diametral, cu deschiderea braţului pe întreaga semilăţime a navei, cu extensii în consolă care se pot sprijini pe ţărm, sunt în prezent obişnuite la bordul portcontainerelor. Ultima integrare a transportului pe mare cu cel rutier, este reprezentată de feribotul Roll-on Roll-off, pe care camioanele încărcate cu containere intră şi ies de pe punţile navei, cuplându-se la rampele terminalelor de containere.

Şi vrachierele au beneficiat de perfecţionarea mijloacelor de manipulare

rapidă a mărfurilor. Mărfurile pot fi deplasate în interiorul magaziei spre un loc

unde pot fi ridicate de elevatoare puternice şi apoi la o bandă rulantă orizontală care merge spre punctele de descărcare din afara bordului.

3.9. Instalaţii de salvare

Cargourile trebuie să fie prevăzute cu bărci de salvare autopropulsate, complet închise, pentru tot echipajul în fiecare bord al navei. Suplimentar trebuie să existe plute de salvare gonflabile pentru întregul echipaj. Există o serie de cerinţe speciale pentru instalaţiile de salvare ale navelor

petroliere, de transport produse chimice şi de transport gaze lichefiate. Navele pasagere pentru călătorii internaţionale trebuie să fie dotate cu bărci de salvare autopropulsate pentru 50% din întregul personal de la bord, care trebuie să fie amplasate în fiecare bord al navei. Trebuie să fie prevăzute plute de salvare gonflabile pentru 25% din personal. Alternativ, navele de pasageri trebuie să aibă în dotare bărci de salvare pentru 37,5% din personal şi plute de salvare pentru 12,5% din personal, amplasate în fiecare bord. De asemenea, trebuie să fie prevăzute bărci de salvare gonflabile pentru 25% din personal. Procentele de mai sus variază pentru navele mici, sau pentru navele care circulă pe rute scurte.

O îmbunătăţire importantă pentru feriboturile de mare capacitate, a fost

montarea instalaţiilor de salvare complete, care includ bărci de salvare de cauciuc aflate la nivelul mării, de care se leagă plutele de salvare mari. În cadrul conceptului de siguranţă totală a navei, cerinţele legate de evacuarea pasagerilor şi a echipajului joacă un rol important. Bărcile de salvare reprezintă doar un element al sistemului de evacuare, care implică suplimentar şi considerarea comunicaţiilor, alarmelor, antrenamentelor, inspecţiilor.

53

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

3.10 Problematici specifice navelor militare

Eficienţa şi abilitatea unei nave de război depinde de capacităţile sale de luptă. Dintre acestea, menţionăm:

● detectarea ţintelor inamicului;

● distrugerea submarinelor inamice;

● împiedicarea posibilităţilor de acţiune ale rachetelor şi proiectilelor

inamicului (prin distrugere din zbor, sau conducere spre ţintă falsă);

● sensibilitate scăzută la detecţie de către duşman;

● menţinerea capacităţii operaţionale de luptă, în condiţii de avarie.

Chiar dacă există sisteme de detecţie moderne, o navă militară poate avea şanse să rămână neobservată dacă se reduce secţiunea transversală a imaginii sale radar, sau dacă se micşorează semnalele sale acustice, magnetice, infraroşii şi de presiune. Cunoaşterea şi supravegherea unei zone marine poate fi extinsă prin utilizarea elicopterelor şi avioanelor militare. Submarinele de vânătoare pot cerceta adâncimile pentru a stabili straturile termice. Există senzori care pot fi tractaţi la o anumită distanţă faţă de navă, cum ar fi sonarele pentru adâncimi variabile. Orice sistem de luptă cuprinde patru elemente principale (fig.nr.3.5.):

supravegherea;

ghidare, urmărire şi iluminare;

prelucrarea automată a datelor;

manevrarea mecanică a sistemului de luptă.

Sistemul de supraveghere aduce nava în stare de alertă în cazul unei ameninţări potenţiale.

stare de alertă în cazul unei ameninţări potenţiale. Supravegherea se poate realiza cu ajutorul unui radar

Supravegherea se poate realiza cu ajutorul unui radar cu rază lungă de acţiune plasat în partea superioară a navei, sau a unui sonar de cercetare cu

54

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

bătaie lungă poziţionat sub chila navei. De asemenea, pot fi utilizate şi sursele externe de informare (avioane, elicoptere). Informaţiile legate de o ameninţare potenţială se transmit dispozitivelor de ghidare, urmărire şi iluminare, care pot fi un radar, sau un sonar cu rază îngustă de acţiune, precum şi imagini video, sau de televiziune. Aceste dispozitive furnizează informaţii legate de poziţia sursei de pericol şi de raza sa de acţiune, ţinta fiind uneori iluminată prin unde electromagnetice. Toate informaţiile primite de la senzori, legate de pericolul potenţial, sunt prelucrate de calculator şi transmise la centrul de comandă al navei şi la sistemul de manevră mecanică al armamentului (lansatorului de arme). Lansatorul respectă indicaţiile primite până când armamentul este detonat. Proiectanţii navelor militare trebuie să asigure mărirea capacităţii de luptă, apelând la o serie de măsuri constructive:

se prevăd zone cu vizibilitate maximă pentru tragere;

radarele de supraveghere se vor amplasa cât mai sus;

lansatoarele de arme nu trebuie să fie obstrucţionate de suprastructură;

va fi minimizat efectul interferenţei diferitelor elemente (de exemplu, efectul telecomunicaţiilor la recepţia radar, efectul zgomotului propriu la funcţionarea sonarului, efectul radiaţiei electromagnetice asupra sistemelor de control şi detonare a proiectilelor). Pentru a micşora pe cât posibil efectele avariei navei asupra capacităţii de luptă, proiectantul poate adopta câteva măsuri eficiente:

va reduce zona navei care acoperă o instalaţie vitală;

va dubla punctele strategice de pe navă;

va amplasa zonele critice departe de bordajele navei;

va asigura o protecţie locală a zonelor strategice.

Montarea şi funcţionarea sistemelor de arme pe navă este influenţată de o serie de factori suplimentari:

vibraţiile structurii şi şocuri;

elasticitatea naturală a structurii navei;

fiecare sistem de arme are propriul său calculator (fapt care uşurează şi rezolvarea problemelor de modernizare, privind montarea armelor). Problemele legate de asigurarea spaţiilor de locuit la bordul navelor militare sunt foarte importante. Mărimea şi dimensiunile navei sunt determinate de numărul membrilor echipajului şi de creşterea standardelor pentru spaţiile de locuit.

Fiecare persoană de la bord are nevoie nu numai de spaţiu într-o cabină, dar şi de spaţii pentru recreere, pentru provizii, aer condiţionat, bucătărie, băi, spălătoare, cinema, bibliotecă, frizerie, cofetărie, bar, cabinet dentar, etc. Proiectantul navei trebuie să ţină cont de preferinţele membrilor echipajului, fără a compromite capacitatea de luptă a navei.

55

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

4. DETERMINAREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE ŞI A COEFICIENŢILOR DE FINEŢE

4.1. Generalităţi

În general, armatorul este interesat de aspectele economice ale investiţiei sale. În consecinţă, el va cere proiectantului ca nava să poată transporta o anumită cantitate de marfă, cu o anumită viteză. Cerinţele beneficiarului pot fi extinse asupra preţului de cost al navei, cheltuielilor de exploatare, calităţilor nautice, etc. Cerinţele formulate de armator în contractul de proiectare al navei, reprezintă mărimi de intrare pentru proiectant, care trebuie să garanteze pentru îndeplinirea lor. Printre cele mai importante date de intrare solicitate de beneficiar se află:

deadweight-ul, viteza şi autonomia. Deadweight-ul însumează masa încărcăturii utile, rezervele de combustibil, ulei şi apă pentru maşinile principale şi auxiliare, masa echipajului, rezervele necesare echipajului, precum şi masa balastului necesar. Legătura dintre deplasamentul navei (Δ) şi deadweight (D w ) este dată de relaţia:

  D

g

w

,

(4.1)

unde Δ g reprezintă deplasamentul navei goale, care include masa corpului navei şi a amenajărilor, instalaţiilor şi echipamentelor de la bord.

Pe baze statistice a fost definit coeficientul de utilizare a deplasamentului

Dw

, folosindu-se relaţia:

Dw

D

w

.

(4.2)

În mod similar, s-a introdus coeficientul de utilizare a deplasamentului

pentru încărcătura utilă

(4.3)

unde M u este masa încărcăturii utile. Valorile orientative ale coeficienţilor de utilizare a deplasamentului sunt prezentate în tabelul nr.4.1 [6].

O estimare a coeficientului de utilizare a deplasamentului poate fi

realizată şi pe baza diagramei Schünemann, prezentată în fig.nr.4.1. [7], în

funcţie de viteza navei v, exprimată în [Nd].

u , utilizându-se expresia:

 

u

M

u

,

56

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

Tipul navei

Dw

u

Nave maritime de pasageri

0,33

0,23

Cargouri de mărfuri generale

0,5 ÷ 0,73

0,45 ÷ 0,61

Nave de transport pentru cherestea

0,65 ÷ 0,68

0,57 ÷ 0,60

Portcontainere

0,62

0,55

Vrachiere

0,67 ÷ 0,79

0,60 ÷ 0,69

Petroliere

0,60 ÷ 0,84

0,56 ÷ 0,80

Nave de pescuit

0,20 ÷ 0,35

0,15 ÷ 0,20

Nave de pescuit oceanic

0,36

-

Nave colectoare de peşte

0,47

0,29

Remorchere

0,11 ÷ 0,30

-

Tabelul nr.4.1. Valorile orientative ale coeficienţilor de utilizare a deplasamentului

0,11 ÷ 0,30 - Tabelul nr.4.1. Valorile orientative ale coeficienţilor de utilizare a deplasamentului 57

57

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

La majoritatea navelor moderne asistăm la o tendinţă de creştere a vitezei navei, în condiţii de plină încărcare. Ca şi deadweight-ul, viteza navei este un parametru important, care se măsoară la probele de predare a navei către armator. La majoritatea navelor comerciale, probele de viteză se efectuează pentru o situaţie de balast. Dacă pentru nava respectivă există teste experimentale de rezistenţă şi autopropulsie pe model la scară, atunci, cunoscând viteza navei pentru condiţia de balast se poate determina, cu precizie, viteza navei pentru condiţia de plină încărcare. Autonomia reprezintă distanţa maximă pe care o poate parcurge nava în condiţii normale de exploatare, fără să realizeze o nouă aprovizionare cu combustibil, ulei, apă tehnică, alimente pentru echipaj (adică fără buncheraj). Autonomia se măsoară în mile marine (Mm) şi reprezintă a problemă economică, deoarece o autonomie mare determină stabilirea unor rezerve mari, în detrimentul încărcăturii utile.

4.2. Determinarea dimensiunilor principale ale navei

4.2.1 Lungimea navei. Diagrama Kent.

Suprafaţa udată a navei este influenţată de lungimea navei. În acelaşi timp, mărimea suprafeţei udate influenţează rezistenţa de frecare, cea mai însemnată componentă a rezistenţei la înaintare pentru navele cu viteză mică. Proiectantul va trebui să ţină cont de limitarea lungimii navei. Pentru menţinerea deadweight-ului, vor rezulta forme mai pline la extremităţi, fapt ce va genera o creştere a rezistenţei de formă. Pentru navele de mare viteză creşte aportul rezistenţei de val. Numărul Froude, Fn, este definit cu relaţia:

Fn

v

g  L
g
L

(4.4)

unde v este viteza navei, L este lungimea navei, iar g este acceleraţia gravitaţională. Micşorarea rezistenţei de val, la aceeaşi viteză, se realizează prin mărirea lungimii navei. Rezultă că lungimea navei este un parametru foarte important, cu implicaţii majore asupra rezistenţei la înaintare a navei şi implicit asupra puterii instalaţiei de propulsie, precum şi asupra volumului necesar încărcăturii utile. În mod uzual, se utilizează în calcule lungimea între perpendicularele planului de forme L pp şi lungimea la plutirea de plină încărcare L WL , între care există relaţia:

L

WL

(1,02 1,04)L

. De asemenea, se defineşte şi lungimea relativă, l, cu relaţia:

pp

l

L

1 / 3

58

(4.5)

(4.6)

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

unde este volumul real al carenei navei (deplasamentul volumetric). După Galin [8] lungimea între perpendiculare poate fi determinată cu relaţia:

(4.7)

unde v este viteza de serviciu [Nd], iar coeficientul c are următoarele valori:

v

2

v

2  

L

pp

c

1 / 3

c = 7,17 pentru nave cu o elice şi v = 11 ÷ 16,5 Nd; c = 7,32 pentru nave cu două elice şi v = 15,5 ÷ 18,5 Nd;

c

= 7,93 pentru pasagere de linie cu v > 20 Nd.

O

expresie similară a fost stabilită de Pozdiunin pentru calculul lungimii

la plutire:

L

WL

c

 

 

T

 

2

v

v

T

2



1 / 3

(4.7a)

unde v T

1,06

v reprezintă viteza de probe a navei, iar coeficientul c are valorile:

c

= 7,05 pentru v T = 11 ÷ 16,5 Nd;

c

= 7,20 pentru v T = 16,5 ÷ 18,5 Nd;

c

= 7,80 pentru v T > 20 Nd.

Jager propune pentru lungimea între perpendiculare următoarea relaţie de

calcul:

 3 p  q  3 p  q L pp p  b
3
p
q
3
p
q
L pp
p
 b
v
3 
1 / 2
2
3
q
 b
v
2

(4.8)

unde v este viteza de serviciu a navei [Nd], iar coeficientul b are valorile:

b

= 1 pentru pasagere rapide;

b

= 5/6 pentru nave obişnuite (cargouri, petroliere, etc.);

b

= 3/4 pentru nave costiere mari;

b

= 2/3 pentru nave de mare putere (traulere).

O

relaţie de calcul foate simplă aparţine lui Noghid:

L

pp

2,3

calcul foate simplă aparţine lui Noghid: L pp  2,3  v  . (4.9) Unele

v

.

(4.9)

Unele expresii sunt utilizate pentru determinarea lungimii relative. Astfel, cu relaţia lui Pozdiunin:

(4.10)

iar Ayre propune expresia:

l

7,2

v

v

4

l 3,34 10,25Fn .

(4.11)

Literatura de specialitate recomandă şi utilizarea următoarelor relaţii:

l

4,47 0,06 v 0,3 pentru nave de transportat mărfuri uscate;

l

4,62 0,075 v 0,5 pentru nave de pasageri;

l

5,35 0,4 pentru petroliere mai mici de 100.000 tdw;

(4.12)

59

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

l 13,30,5 /D

1/ 12

w

pentru navele care circulă prin Canalul Panama

(lăţimea este limitată la 32,3 m). În stadiul preliminar de proiectare sunt recomandate următoarele abateri de la lungimea calculată:

2÷3% pentru navele de transport mărfuri generale;

lungimea unui container pentru portcontainere;

lungimea unui automobil, sau al unui trailer, pentru navele Ro -Ro.

Stabilirea lungimii navei poate fi influenţată şi de unii factori locali:

dimensiunile ecluzelor;

lungimea cheurilor din porturi;

dimensiunile bazinelor portuare;

lungimea gurilor de magazie.

După determinarea lungimii navei este necesară verificarea interferenţei nefavorabile a valurilor. Suprapunerea unei creste de val în prova, cu o creastă de val în pupa, trebuie evitată din motive legate de rezonanţa structurii corpului

navei.

La navele comerciale, zona de viteze care poate conduce la apariţia interferenţelor nefavorabile de val, corespunde numerelor Froude situate în domeniul 0,22÷0,25. Pentru verificarea lungimii navei la interferenţa nefavorabilă a valurilor se utilizează diagrama lui Kent (fig.nr.4.2). Se calculează criteriul P cu relaţia:

P

0,746v/

C  L P WL
C
 L
P
WL

(4.13)

unde v este viteza de serviciu exprimată în [Nd], C P este coeficientul prismatic longitudinal, iar L WL este lungimea la plutire, măsurată în picioare (1 picior = 0,305 m). Zonele haşurate ale diagramei Kent corespund interferenţei nefavorabile a valurilor. Se va evita ca valoarea calculată a criteriului P să aparţină domeniilor haşurate ale diagramei Kent. Menţionăm că problema determinării coeficientului prismatic longitudinal va fi abordată în paragraful 4.3.4.

60

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

BAZELE PROIECT Ă RII PRELIMINARE A NAVEI . 61

61

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.

4.2.2. Lăţimea navei

Într-o primă aproximaţie, calculul lăţimii navei se poate realiza cu ajutorul unor relaţii statistice. După Arkenbout şi Schokker, lăţimea navei B, măsurată în metri, nu trebuie să fie mai mică decât valoarea calculată cu formula:

(4.14)

B

1

9

L

pp

3,66

.

De asemenea, Watson recomandă următoarele relaţii:

B

B

B

1

L

9 pp

1

L

9 pp

1

7,5

L

pp

6,16

4,27

2,0

pentru nave de pasageri;

pentru nave de transport mărfuri uscate;

pentru petroliere.

(4.15)

4.3. Determinarea coeficienţilor de fineţe

4.3.1. Coeficientul bloc

Coeficientul bloc se determină cu relaţia generală:

(4.16)

unde este volumul real al carenei navei, L este lungimea navei, B este lăţimea navei, iar T este pescajul considerat. În general, există o dependenţă liniară între coeficientul de fineţe bloc C B şi numărul Froude, exprimată sub forma:

C

B 

/(L

B

T)

C

B

a

b

Fn

(4.17)

unde a şi b sunt constante. Coeficientul bloc are o influenţă semnificativă asupra caracteristicilor de marş ale navei, asupra stabilităţii, comportării pe valuri, deplasamentului şi volumetriei acesteia. În cadrul expresiilor de calcul care urmează, numărul Froude se calculează în funcţie de viteza de serviciu v[m/s] şi de lungimea între perpendiculare Lpp [m], cu o relaţie de forma (4.4). Astfel, în referinţa [6] Aşik propune următoarele expresii generale:

pentru

Fn 0,14 0,26

C

B

C

B

0,48

1,09

0,28  Fn  1,68 Fn  
0,28
Fn
1,68 Fn

0,11

0,12 ;

(4.18)

  Fn Fn   0,30 0,25   0,60 0,30

pentru

pentru

C B

0,16 0,01/Fn;

(4.19)

C   . Următoarele expresii sunt recomandate pentru diverse tipuri de nave:

B

0,425 0,025 /Fn

1/ 4

(4.20)

62

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

.